Načini za izboljšanje učinkovitosti transportnih podjetij na primeru SUE MO ""

Uvod. 3

1 Teoretični del. 5

1.1 Teoretični vidiki transportnih procesov. 5

1.2 Funkcionalni cikel logistike špediterskih storitev. 9

2. Analitični del. 10

2.1 Tehnične in ekonomske značilnosti. 10

2.2 Analiza področja dejavnosti podjetja v skladu z deklariranim predmetom 15

3 Praktični del. osemnajst

3.1 Razvoj ukrepov za izboljšanje dejavnosti podjetja. osemnajst

3.2 Vrednotenje parametrov kakovosti ponujenih storitev. trideset

Zaključek. 43

Seznam uporabljene literature.. 44

Aplikacije. 46

Uvod

Začetek nastanka cestnega prometa v Rusiji kot gospodarske panoge je 11. september 1896, ko je ministrstvo za železnice izdalo odlok "O postopku in pogojih za prevoz težkih tovorov in potnikov po avtocesti Oddelka". železnic v vagonih na lastni pogon." Prva organizacija tovornega prometa je bila organizirana leta 1901 in je bila sestavljena iz petih tovornjaki.

V tržnih razmerah pomembna zahteva potrošnika transportne storitve je pravočasna in kvalitetna dostava blaga. Paleta blaga, ki se prevaža po cesti, je precej široka, od potrošniškega blaga do specifičnega blaga, ki zahteva posebne pristope k organizaciji prevoza. Taki tovori vključujejo kosovne in težke tovore.

V Zadnja leta obstaja težnja po povečanju števila prevozov tovora, kar je posledica gradbenega razcveta, povečanja učinkovitosti nekaterih industrij zaradi uporabe kompletne tovarniško sestavljene opreme, katere dimenzije in težni parametri so zelo veliki itd. V tržnih razmerah je treba prevoz izvajati ob upoštevanju logistični pristop: pravočasno, z minimalnimi stroški in brez nevarnosti poškodb tovora, ceste in njenih umetnih struktur.

Poleg tega je treba prevoz tega blaga izvajati tako, da ne ovira drugih udeležencev v prometu pri prevozu blaga in potnikov. Upoštevajo se tudi dejavniki, kot so vremenske razmere, letni čas in čas dneva. Ena najpomembnejših faz pri organizaciji prevoza je pridobitev vseh potrebnih dovoljenj.

Relevantnost raziskovalne teme je posledica dejstva, da bi morale organizacije za stabilen položaj v panogi uporabiti učinkovito organizacijo dobavne verige, da bi zmanjšale stroške, skrajšale čas obdelave naročil in pri tem dosegle višjo in stabilnejšo rast.

Raziskave, ki so jih izvedli strokovnjaki za upravljanje dobavne verige, potrjujejo, da izboljšana obdelava naročil vodi k večji konkurenčnosti in uspešnosti. komercialne dejavnosti podjetja. Tako je učinkovitost izpolnjevanja naročil tesno povezana z učinkovitostjo podjetja kot celote – tako v smislu zadrževanja stroškov kot stabilnosti rasti.

Za izboljšanje procesa prevoza nevarnega blaga morajo podjetja najti načine za reševanje teh težav, zagotoviti popoln nadzor in avtomatizacijo tega procesa ter pridobiti tudi dostop do glavnih mehanizmov za upravljanje tega procesa na vseh stopnjah.

Namen dela je izdelati projekt za optimizacijo transporta barv in lakov.

Ta cilj je mogoče doseči z reševanjem naslednjih nalog:

Izvedite analizo zadevnega podjetja;

Ocenite obstoječe delo prevoz nevarnega blaga na primeru zadevnega podjetja;

Predlagajte projekt za optimizacijo prevoza nevarnega blaga

Predmet študija – prevoz barvnih izdelkov.

1 Teoretični del

1.1 Teoretični vidiki transportnih procesov

Aktivni razvoj zunanja trgovina, ki so ga povzročile družbeno-ekonomske preobrazbe v Rusiji, je zahtevalo izboljšanje organizacije zunanjetrgovinskega prometa. Ruski trg transportnih in špedicijskih storitev je v fazi oblikovanja in trenutno še ni ustrezno zastopan z domačimi transportnimi in špediterskimi podjetji, ki so sposobna zagotavljati celotno paleto transportnih in logističnih storitev ter uspešno konkurirati tujim partnerjem.

V tabeli. 1 prikazuje dejavnike, ki določajo smeri in pogoje za razvoj špediterskih storitev za podjetja.

Na ruskem transportnem trgu je danes več kot 6000 podjetij, ki ponujajo špediterske storitve. Vendar pa se po mnenju strokovnjakov le približno 2% podjetij postavlja kot kompleksna. Hkrati pa podjetja, ki upravljajo celotno dobavno verigo in transport s kombinirana uporaba možnosti vseh načinov prevoza, trenutno vklopljenih ruski trg manjka.

Sodoben sistem servisiranja lastnikov tovora, ki zagotavlja prevozne storitve bistveno nove kakovosti in je sposoben konkurirati tujim podjetjem, se oblikuje le v železniškem prometu (prve špediterske organizacije so se pojavile tukaj v 1880-ih letih). Vendar pa prek obsežne mreže blagovnih prometnih centrov zagotavlja predvsem odpravo za prevoz blaga, ki ga železnica dostavi v neposredni komunikaciji, praviloma v velikih količinah in na dolge razdalje.

Tabela 1 - Razvoj špediterskih storitev za podjetja

	Značilnost
Geografija, specializacija, državne in tržne zahteve za transportne storitve	Geografski položaj trgov za prevažane izdelke (tovor). Specializacija lastnika tovora - proizvajalec blaga, obseg pošiljke in količina koncentracije, segmentacija, prometna infrastruktura, regionalna specializacija, mednarodna divizija in sodelovanje dela, postavitev glavne in organizacija pomožne proizvodnje, preference potrošnikov, tržni segmenti itd.
Stanje prometnih storitev in konkurenca	Vrsta storitve, količina (obseg) in kakovost storitev, število konkurentov in njihova zmogljivost, koncentracija, uporabljeni načini organiziranja špediterskih storitev, zahtevnost špediterskih storitev itd.
Posredniki in partnerji	Vrste opravljenih storitev, njihov obseg, obseg dejavnosti, zanesljivost, finančni položaj, informacijska odprtost za interakcijo in zunanje izvajanje itd.
Stanje infrastrukture za distribucijo blaga	Lastniške oblike, količina in kakovost infrastrukture (skladišča lastnikov tovora in transporta, dostopne ceste in avtoceste, infokomunikacijski sistemi, carinski in tovorni terminali ipd.), stroški uporabe ipd.
Znanstveni in tehnološki napredek in inovacije	Sredstva in metode kombinirane dostave blaga, informacijske in komunikacijske tehnologije posrednega transporta
Stanje in trendi državna ureditev	Prometna zakonodaja in transportna odprava; norme gospodarske regulacije (carine, tarife, davek itd.)
Nadzorni sistem	Decentralizirano, centralizirano, podjetje

Pri izvajanju transportnih in špedicijskih dejavnosti je treba upoštevati ruske posebnosti, ki se ne ujemajo vedno s strogo teorijo, ki se je v praksi razvila v regijah z visoko gostoto prometnih komunikacij in infrastrukture.

Faze in faze prevoza tovora s sodelovanjem ruskega prevoza po celinskih plovnih poteh so bile načeloma oblikovane prej. Da pa bi špedicija opravljala funkcije izvajalca posredne dostave blaga, je mogoče predlagati nekaj metodoloških določil.

Pri sklenitvi sporazuma s pošiljateljem za organizacijo prevoza tovora po sistemu "od vrat do vrat" ali "pravočasno" v Sibiriji transportni špediter naj predstavlja dejanski proces premikanja tovora z vsemi možnimi udeleženci in časovnimi značilnostmi. Eden od trendov pri prevozu pakiranega tovora je način terminalske dostave. Ključne faze procesa prevoza tovora od vrat do vrat so prikazane na sl. eno.

Slika 1 – Ključne točke prehodne transportne ekspedicije

Špediterska podjetja, ki imajo predstavo o fazah dostave blaga od konca do konca, lahko vplivajo na kazalnike, od katerih je odvisen končni rezultat špediterskih storitev za lastnike tovora.

Pri organizaciji prevoza tovora preko rečnega terminala (ki deluje kot prevoznik) mora špediter poznati metode za ocenjevanje transportnih shem, ki so bile razvite ob upoštevanju predvsem različnih zahtev lastnikov tovora, normativni dokumenti stanje, tudi na področju ekologije in varnosti prevoza (prevoz, pretovarjanje, skladiščenje), kot tudi možnosti njihovega izvajanja s strani udeležencev tehnološki proces prevoz blaga s transportnimi, špedicijskimi in agencijskimi podjetji.

Špediterske storitve se obravnavajo kot kompleksen sistem dostave, vključno s prevozom blaga od proizvajalca do potrošnika in izvajanjem povezanih nakladalnih in razkladalnih operacij, pakiranja, skladiščenja, skladiščenja, zavarovanja, obračunov itd.

V državah z razvitim tržnim gospodarstvom ima špediter vlogo glavne vezi med lastnikom tovora, prevoznikom in prejemnikom. V zadnjem desetletju in pol je prišlo do bistvenih sprememb v strukturi in deležih kapitala v prometni dejavnosti – povečal se je delež kapitala transportnih in špediterskih podjetij, povečal se je delež špedicij v prometu. skupni stroški tovornega prevoza. Prišlo je do velikih sprememb v tehnologiji prevoza blaga, ki so se izrazile zlasti v uporabi kontejnerski prevoz maso tovora in prehod na multimodalne in intermodalne transportne tehnologije, pri povečanju deleža prevozov po shemi dostave od vrat do vrat.

1.2 Funkcionalni cikel logistike špediterskih storitev

Osnovni proizvodna naloga cestni promet je izvajanje prevoza blaga, t.j. izvedba transportno delo za premik blaga iz enega kraja v drugega s pomočjo cestnega voznega parka.

Razvoj cestnega tovornega prometa kaže, da je najučinkovitejša oblika organizacije transportnega procesa centraliziran prevoz blaga, ki se izvaja po cesti po vnaprej določenem in načrtovanem urniku.

Cestni promet, ki navezuje neposreden stik s strankami v začetni in končni fazi transportnega procesa, pridobi prednostne možnosti za osvoboditev lastnikov tovora nenavadnega delovanja organizacije prevoza in spremljajočih špedicij.

Izvajanje kompleksa špedicij in storitev za centraliziran prevoz blaga prek cestnih ali železniških terminalov je namenjeno organizaciji dostave blaga iz skladišča pošiljatelja v skladišče prejemnika brez sodelovanja strank v transportnem procesu. Upoštevati je treba, da bi morala takšna organizacija dostave tovora zagotoviti možnost spremljanja napredka gibanja tovora vzdolž celotne transportne poti. Zato je treba razvoj in izboljševanje špedicijskih storitev obravnavati kot najpomembnejše orodje pri usklajevanju dela tako enega kot medsebojno delujočih načinov prevoza.

2. Analitični del

2.1 Tehnične in ekonomske značilnosti

SUE MO "" - največji avtomobilski prevoznik v regiji Sankt Peterburg - opravlja potniški in tovorni promet tako v Leningradski regiji kot v Rusiji in drugih državah. Mrežno omrežje SUE MO "" pokriva celotno Leningradsko regijo, kot tudi v sosednjih regijah Rusije. Podjetje opravlja prevozne storitve za organizacije in posameznike, ponuja storitve popravila in vzdrževanja vozil ter izvaja turistične dejavnosti.

Ena glavnih strank SUE MO "" je korporacija "KREPS".

KREPS proizvaja:

Barve in laki;

Montažna pena;

Lepila za oblaganje;

Sestavine za izravnavo sten in stropov, tudi za strojno nanašanje;

Nivelirji za tla, tudi za strojno nanašanje;

Sestavine za zidanje in vgradnjo;

Posebne kompozicije;

Tekoči izdelki gradbene kemije;

Sistemi mokre fasadne izolacije TERMOKREPS, tehnično potrdilo TC-07-17-1706-07, TC-07-1705-07.

Geografija distribucije pokriva celotno Rusijo in države bližnje tujine.

Obrat KREPS se nahaja v Sankt Peterburgu. Po tehnični opremljenosti za proizvodnjo suhih gradbenih mešanic je obrat KREPS na drugem mestu v Rusiji. Obrat ima proizvodno linijo HAVER&BOECKER (Nemčija).

Dostavljeni so izdelki KREPS Corporation LLC v St najeti prevoz GUP MO "".

Barve podjetja se prodajajo prek omrežij gradbenih in strojnih trgovin v Sankt Peterburgu in Leningradski regiji (tabela 2).

Tabela 2 - Glavne stranke LLC "Corporation" KREPS "

Ime verige trgovin	Količina prodajnih mestih
STD "Petrovič"
Maksidom
TF Saturn
Druge trgovine

Predstavljajmo si shemo poti, vključno z razdaljami do maloprodajnih mest v mestu na sl. 3

Za izpolnjevanje dobavnih rokov ni vedno mogoče kar najbolje izkoristiti tovorne zmogljivosti ali nosilnosti vozila. Zato obstajajo tako imenovane "kompleksne pošiljke", pri katerih lahko transportna pot vključuje prihode na dve ali več povezanih podružnic za prevzem tovora. Uporaba tega načina dostave prispeva k povečanju koeficientov izkoriščenosti nosilne zmogljivosti in tovorne zmogljivosti, povečuje donosnost prevoza in ne povzroča čakanja prejemnikom.

Zanesljivost in kakovost transportnega procesa med prevozom blaga je odvisna od številnih dejavnikov, med katerimi so glavne značilnosti prevoza blaga in pogoji delovanja cestnega prometa. Na podlagi lastnosti blaga in pogojev delovanja se izbira vozil za prevoz blaga glede na konstrukcijske in obratovalne parametre. Pogoji delovanja vozil so razvrščeni v štiri skupine: prometne, cestne, klimatske ter organizacijsko-tehnične.

Pogoji prevoza obratovanje določi pošiljatelj, ki ob sklenitvi pogodbe o prevozu blaga odda prevozniku ustrezno vlogo, v odsotnosti pogodbe pa enkratno naročilo. V tem primeru lahko prevoznik pravna oseba ali samostojni podjetnik posameznik, ki razpolaga z lastnim in javnim prevoznim sredstvom ali operativnim upravljanjem, opravlja prevoz blaga na komercialno podlago. Deklarirani dokumenti pošiljatelja (naročnika) navajajo ime tovora, vrsto embalaže, število kosov, težo tovora (neto, bruto), skupni obseg prevoza, naslov in razdaljo prevoza, pogoje in način nakladanja in razkladanja, vrsto prevoza, postopek plačila in dodatni pogoji.

Razmere na cestah Za delovanje so značilni normalizirani parametri elementov ceste, načrt ceste, vzdolžni profil in prisotnost umetnih struktur. Načrt ceste je projekcija trase na vodoravno ravnino. Proga je položaj geometrijske osi ceste v prostoru. Vsaka sprememba smeri proge je določena s kotom vrtenja, ki je povezan s krožno krivuljo.

Glavna značilnost krožne krivulje v tlorisu je polmer obračanja. Avtocesta s kompleksnim načrtom izven mest in primestnih območij ima povprečno 1 km poti več kot pet zaokrožitev s polmerom manj kot 40 m.

Vzdolžni profil ceste označuje relief, strmino posameznih odsekov ceste, merjeno z vzdolžnim naklonom, lego vozišča glede na površino zemlje. Vrsta reliefa ceste je določena z višino nad morsko gladino, povezana z oceanom: P) - ravna (do 200 m); P 3 - rahlo hribovita (od 201 do 300 m); Р 3 - gričevnato (nižje gore) (od 301 do 800 m); P 4 - gorsko (srednje gore) (od 801 do 2000 m); R 5, - gora (visovje) (nad 2.001 m). Cesta s težavnim terenom ima strmine, ki so strmejše od 30...4095.

Glavni kazalniki podjetja so predstavljeni v tabeli 3.

Tabela 3 - Glavna ekonomski kazalniki TOŽI MO ""

Kazalniki			Odstopanja
Skupni znesek premoženja, tisoč rubljev.
Kapital in rezerve ( Povprečna vrednost), tisoč rubljev.
Dolgoročne obveznosti, tisoč rubljev
Prihodki od prodaje blaga, del, storitev, tisoč rubljev
Stroškovna cena
Dobiček od prodaje, tisoč rubljev
Dobiček poročevalskega obdobja, tisoč rubljev
Donosnost sredstev (čisti dobiček/sredstva)
Donosnost prodaje (dobiček pred obdavčitvijo prihodkov)

Tako je mogoče opaziti, da je gospodarsko stanje podjetja stabilno, prihodki od prodaje se povečujejo. Tako so se v letu 2012 prihodki v primerjavi z letom 2011 povečali za 40 %. Povečali pa so se tudi stroški opravljenih storitev, kar dokazuje znižanje kazalnika donosnosti prodaje za 8,4. Čisti dobiček Omeniti je treba tudi povečanje podjetja za 17,31 milijona rubljev, kar je povezano s povečanjem dobička od prodaje storitev podjetja.

2.2 Analiza področja dejavnosti podjetja v skladu z deklariranim predmetom

Posebnosti tovora, ki se prevaža, nalaga določene zahteve za tirna vozila.

Prevoz barv in lakov poteka z vsemi prevoznimi sredstvi v pokritih vozilih v skladu s pravili za prevoz blaga, ki veljajo za to vrsto prevoza. Dovoljeni lakirni materiali pakirani v kovinske pločevinke za maloprodaja in pakirano v kontejnersko opremo v skladu z GOST 24831-81 ali drugo normativno in tehnično dokumentacijo, prevoz na odprtih specializiranih vozilih. Prevoz lakirnih materialov v mehkih zabojnikih v odprtih vozilih je dovoljen. Prilagodljivi kontejnerji na odprtem železniškem prometu so pritrjeni v skladu z specifikacije nakladanje in zavarovanje tovora, ki ga je odobrilo Ministrstvo za železnice.

Prevoz steklenih posod s prostornino več kot 1 dm3 in polietilenskih sodov v univerzalnih zabojnikih ni dovoljen.

Med transportom je treba skupinsko embalažo in transportne zabojnike z barvami in laki oblikovati v transportne pakete v skladu z regulativno in tehnično dokumentacijo.

Pri pritrditvi zabojnikov na paleto se uporabljajo sredstva ali okvirji, pritrjeni na paleto in izdelani v skladu z normativno in tehnično dokumentacijo.

Zahteve za prevoz materialov v paketih - po GOST21650-76, GOST24597-81 in drugi regulativni in tehnični dokumentaciji.

Prevoz barv in lakov brez oblikovanja v transportnih pakiranjih je dovoljen v naslednjih primerih:

Pri prevozu po cesti;

Pri prevozu po železnici z vagonskimi pošiljkami v sodih s prostornino več kot 100 dm 3;

Pri prevozu v univerzalnih zabojnikih, razen za velike prostornine.

Pri transportu materialov v transportnem kovinskem zabojniku so med nivoji zabojnika nameščeni leseni distančniki.

Pri skladiščenju so posode z barvami in laki nameščene z zamaški in pokrovi navzgor.

Transportne značilnosti tovora. Transportne značilnosti tovor - to je kombinacija lastnosti tovora v kombinaciji s parametri zabojnikov in embalaže, ki določajo prevoznost tovora, pogoje za njegovo skladiščenje, nakladanje, prevoz in razkladanje. Prenosljivost tovora - to je lastnost tovora, da ohranja kvalitativne in kvantitativne parametre med prevozom pod določenimi pogoji, t.j. primernost blaga za prevoz.

Transportne značilnosti tovora vključujejo fizikalne in kemijske lastnosti tovora, interakcijo tovora z okolje, nevarnost, prijaznost do okolja, združljivost tovora, volumetrične lastnosti, pa tudi vrsta embalaže.

vnetljivost (nevarnost požara ) - sposobnost snovi ali materiala za postopno zgorevanje v primeru požara. Snovi ali materiali, ki po svojih lastnostih prispevajo k nastanku ali razvoju požara, imenujemo požarno nevarne. Vnetljivo blago glede na sposobnost gorenja na zraku delimo na gorljive, počasi goreče in negorljive.

Upravljanje transportne verige barv in lakov pomeni upravljanje svetovnega toka materialov, blaga, storitev, pri čemer so značilne naslednje določbe:

Dobavna veriga dokumentira vse procese od prejema surovin do storitve končnega uporabnika;

Predmet raziskovanja v dobavni verigi transporta barv in lakov so procesi razvoja izdelkov, nabave, proizvodnje in distribucije;

Dobavna veriga presega organizacijske meje;

Usklajevanje poteka s pomočjo stalnega informacijskega sistema, ki je na voljo vsem sodelujočim podjetjem;

Glavni namen dobavne verige je ustvarjanje vrednosti za kupce;

Posamezni cilji sodelujočih partnerjev se dosegajo s pomočjo delovanja celotne verige;

Koncept upravljanja dobavne verige obravnava znotrajorganizacijske in medorganizacijske procese, t.j. vse aktivnosti v verigi so usklajene in integrirane v proces, osredotočen na stranke.

3 Praktični del

3.1 Razvoj ukrepov za izboljšanje dejavnosti podjetja

Vozila za prevoz nevarnega blaga morajo izpolnjevati številne zahteve, med drugim: prisotnost podložk, ki ustrezajo masi in dimenzijam vozila, vsaj ena; najmanj dva osvetljena opozorilna znaka z neodvisno podporo; uniforme svetlih barv in svetilke za posadko.

Zavorni sistem vozil s skupno maso do 16 ton mora biti odporen proti obrabi, z zasilnim primerkom, za vozila s skupno maso nad 16 ton pa je potreben protiblokirni zavorni sistem.

Nazivna napetost električne opreme vozila, ki prevaža nevarno blago razredov 1, 2, 3, 4, 5, ne sme presegati 24 voltov; električne žice morajo biti zaščitene z brezšivnim plaščem, ki ni podvržen koroziji; na električnih tokokrogih morajo biti nameščene varovalke, omejevalniki ali stikala; vozilo mora biti opremljeno z napravo za odklop akumulatorja iz voznikove kabine.

Rezervoarji za gorivo vozil za prevoz nevarnega blaga morajo biti opremljeni z zaščito pred udarci, v primeru poškodb rezervoarjev mora gorivo steči neposredno na tla, ne da bi padlo na prevažani tovor. Rezervoar za gorivo mora biti nameščen na razdalji od akumulatorja ali ločen od njega s prazno pregrado, enaki pogoji morajo biti izpolnjeni za lokacijo rezervoarja do motorja, električnih žic in izpušne cevi. Izpušni sistem mora biti izvedeno tako, da se prepreči poškodba in pregrevanje tovora.

V vozilih za prevoz nevarnega blaga so potrebna naslednja orodja in oprema: ročno orodje popravilo vozila v primeru okvare; gasilni aparati, lopate in potrebna zaloga peska za gašenje požara; dve svetilki z lastnim napajanjem z oranžnimi utripajočimi (ali stalnimi) lučmi; kompleti prve pomoči in sredstva za nevtralizacijo prevažanih nevarnih snovi.

Če je za prevoz nevarnega blaga potreben cestni vlak, je lahko sestavljen samo iz enega priklopnika (polpriklopnika). V primeru prevoza nevarnega blaga s cisterno mora biti vozilo opremljeno s posebnim odbijačem, ki ščiti pred udarcem od zadaj (oddaljenost od skrajna točka rezervoarji do odbijača - najmanj 10 cm).

Pri izbiri nakupa voznega parka upoštevajte tri vrste vozil:

1. Ford Cargo 2526HR;

2. SCANIA P340LA HNA;

3. IVECO Trakker AD/AT380T38WH.

Vozilo za prevoz nevarnega blaga na šasiji Ford Cargo 2526HR. Vozilo je v skladu z zahtevami "Pravila za cestni prevoz nevarnega blaga (POGAT)" in zahtevami "Evropskega sporazuma o mednarodnem prevozu nevarnega blaga po javnih cestah z vozili razreda EX/III" (po klasifikaciji ADR in Pravilniku UNECE št. 105).

Celoten komplet vozila za prevoz nevarnega blaga Ford Cargo 2526HR z modifikacijami:

namestitev tahografa;

Zložljiva lopatica - 2 kos.;

Gasilni aparat OP-5 - 3 kos.;

Peskovnik na okvirju vozila;

Vlečna vrv - 1 kos .;

Vgradnja alarmnega sistema na zadnja vrata - 1 kos.;

Prenos dušilca ​​po GOST 19433-88 - 1 z vgradnjo lovilca isker;

Tabela 4 - Specifikacije Ford Cargo 2526HR

	Ford Cargo 2526HR
Nosilnost, kg
Dimenzije kombija, mm	7200 x 2550 x 2400
	s spalno vrečo, avtonomnim grelcem

Vozilo za prevoz nevarnega blaga na šasiji SCANIA P340LA HNA (4x2). Vozilo je v skladu z zahtevami "Pravila za cestni prevoz nevarnega blaga (POGAT)" in zahtevami "Evropskega sporazuma o mednarodnem prevozu nevarnega blaga po javnih cestah z vozili razreda EX/III" (po klasifikaciji ADR in Pravilniku UNECE št. 105).

Karoserija, zasnovana za prevoz eksploziva - povečana moč. Zunanja obloga kombija je izdelana iz platirane kovine, notranja pa iz vezanega lesa debeline 10 mm. Tla kombija so lesena, obložena z valovitim aluminijem debeline 2 mm z prirobnico. Telo brez izolacije. Zadnja vrata so na tečajih. Rezervoar za gorivo je spredaj in zadaj zaprt s perforirano pločevino, njegovo dno pa je zaprto z jekleno mrežo s celicami.

Oprema vozila za nevarno blago SCANIA P340LA:

namestitev tahografa;

Zložljiva lopatica - 2 kos.;

Gasilni aparat OP-5 - 3 kos.;

Vlečna vrv - 1 kos .;

Peskovnik na okvirju vozila;

Znak "Vstop prepovedan" - 2 kos.;

Avtomobilski komplet prve pomoči - 1 kos.;

Zadnja varnostna palica - 1 kos.;

Podložke za kolesa - komplet;

Komplet snežne verige;

Namestitev zaščitni zasloni- 2 kos.;

Utripajoči svetilnik oranžne barve - 1 kos;

Komplet orodij za manjša popravila - 1 kos.;

Namestitev alarma na zadnja vrata - 1 kos.;

Vgradnja omejevalnika hitrosti do 90 km/h - 1 kos;

Dokumenti za nastavitev avtomobila v prometni policiji;

Holografski znaki nevarnosti po GOST 19433-88;

Znak za zaustavitev v sili - 2 kos.; signal za zaustavitev v sili - 2 kos.;

Kovinska ozemljitvena veriga + ozemljitvena zanka (20 m);

Prestavitev dušilca ​​zvoka v skladu z GOST 19433-88 z namestitvijo odvodnika isker;

Montaža škatle za orodje na okvir vozila - 1 kos.;

Plafon za notranjo osvetlitev karoserije z izolacijo električne napeljave v aluminijastih ohišjih - 2 kosa;

Sistem za gašenje požara "Doping-2" z lastnim napajanjem iz standardne baterije, ki se aktivira iz voznikove kabine - 8 kosov;

Namestitev stikala za odpiranje električnega tokokroga v bližini akumulatorja in v voznikovi kabini (razred zaščite IP54) - 2 kos.

Tabela 5 - Tehnični podatki SCANIA P340LA HNA

	SCANIA P340LA HNA
Kolesna formula
Moč motorja, h.p.
Nosilnost, kg
Dimenzije kombija, mm	7200 x 2500 x 2300
	s spalno vrečo

Vozilo IVECO Trakker AD/AT380T38WH za prevoz nevarnega blaga vseh podrazredov in skupin združljivosti, v skladu z zahtevami "Varnostnih pravil za prevoz nevarnega blaga po cesti, kot tudi začasno skladiščenje nevarnega blaga. Ustreza zahteve Pravilnika o cestnem prevozu nevarnega blaga (POGAT) "in zahteve "Evropskega sporazuma o mednarodnem prevozu nevarnega blaga po javnih cestah z vozili razreda EX/III (po klasifikaciji ADR) in UNECE Uredba št. 105.

Vozilo za prevoz nevarnega blaga je sestavljeno iz sestavnih delov in sklopov vozil IVECO TRACKER, dobavljenih iz tovarn v Italiji, Španiji, Nemčiji in Franciji (motor, osi, menjalnik, prenosna ohišja, itd.), kar zagotavlja njegovo zanesljivost in kakovost. Avto je opremljen z dizelskim motorjem CURSOR-13 (EURO-3) s 420 KM; kabina serije AT z izboljšano toplotno izolacijo, večjim udobjem in visoko ergonomijo; protiblokirni zavorni sistem ABS z elektronskim omejevalnikom zavorne sile EBL.

Vozilo za prevoz nevarnega blaga - kontejnerski prevoznik je zasnovan za delo v težkih cestnih in klimatskih razmerah (do -45 stopinj Celzija).

Oprema za prevoz nevarnega blaga:

Jack;

Zunanja vtičnica;

Rezervno kolo;

Komplet orodja;

Števec delovnega časa;

Zaščitne rešetke za žaromete;

Zaščita zadnje luči;

Zaščita senzorjev mostu;

Severna različica goriva in maziv;

Izolacijski pokrov motorja;

Izolacijski pokrov radiatorja;

Zapečateni tahograf;

Podložke za kolesa - 2 kos.;

Omejevalnik hitrosti 85 mph;

Mehansko stikalo za maso;

Meglenke z zaščito;

CD predvajalnik z zvočnim sistemom;

Zunanji senčnik;

Baterije za 190 A / h;

Ogrevana vzvratna ogledala;

Cev za polnjenje pnevmatik, dolžina (15 m);

Vertikalni dušilec zvoka;

Ogrevani zavorni sušilnik;

Dodatna zaščita ohišja motorja;

Vodoravni DZK na zadnjem previsu okvirja;

Dodatne sprednje vlečne zanke;

Škatla za orodje na okvirju avtomobila;

Zadnja vlečna naprava Rockinger RO* 500;

Zvočno absorbirajoča obloga kabine 80 dB;

Spodnja stopnica podnožja na kabelskem vzmetišču;

Vodoravni kovinski zračni filter;

Filter goriva - Iveco separator z el. ogrevan;

Gasilni aparat, komplet prve pomoči, opozorilni trikotnik;

Samostojni grelec zraka v kabini Eberspächer Airtronic D2 (moč 2 kW);

Tekoči grelec kabine in motornega prostora Eberspächer Gydronic D10 (moč 10 kW).

Tabela 6 - Specifikacije za Iveco Trakker AD/AT380T38WH

Osnovna šasija	Iveco Trakker AD/AT380T38WH
Kolesna formula
Model motorja	IVECO F3B (Cursor 13), tekočinsko hlajen, turbopolnilnik, vrstni, 6 valjev, EURO-3
Nazivna moč hp
Največji navor pri 1000-1500 vrt / min, Nm
Nosilnost, kg
Medosna razdalja, mm
	Nad motorjem je dolga serija "AT" 2-sedežnica, z enim ležiščem. Nastavljiv voznikov sedež na zračnem vzmetenju, z vzglavnikom, z varnostnim pasom; nastavljiv sovoznikov sedež z varnostnim pasom.
Prenos	ZF16S2220TO, 16+2 prestave, sinhronizirano
Prenosni kovček	TC 2200, 2-stopenjski, krmilni pogon - pnevmatski.
Sklopka	Enojni suhi disk, premer diska 17", s krmilnim ojačevalnikom pogona
Krmiljenje	S hidravličnim ojačevalnikom, nastavljivim volanskim drogom, z zaklepom volana
Vzmetenje	Spredaj - večlistna vzmet in hidravlični teleskopski blažilniki. Stabilni drog prednje osi. Zadaj - večlistna vzmet.
	Dvokrožni pnevmatski zavorni sistem; ABS z elektronskim omejevalnikom zavorne sile EBL
Rezervoar za gorivo	591 l. dovod goriva z el. ogrevan
kontejnerska platforma	Za prevoz 20 čevljev kontejnerja 1C, 1CC. 4 ključavnice JOST za pritrditev posode

Avtor Tehnične specifikacije SCANIA P340LA HNA je najbolj priročno in donosno vozilo za prevoz barv in lakov.

Prometno gospodarstvo rešuje različne, večplastne naloge, ki jih je treba razvrstiti na številna področja, in sicer: organizacijsko, gospodarsko, prometno, storitveno.

Organizacijska usmeritev vključuje:

Dispečerski prevoz za številne osnovne operacije (izvajanje komercialnega pregleda blaga, pregled vozil, preusmeritev blaga, opravljanje pretovarjanja blaga);

razvoj regulativni okvir(izračun standardov nakladanja vozil, diferenciacija standardov za določene kategorije blaga);

Izvajanje pripravljalnih postopkov (priprava potrebne transportne dokumentacije, označevanje blaga, izvajanje nakladalnih in razkladalnih operacij, določitev termina dostave blaga, oblikovanje blaga v ustrezen transportni paket, izdelava tovornega načrta za različne vrste prevoz).

Gospodarska usmeritev obsega: analizo in vrednotenje uporabe terminalskega prometa v mednarodnem prometu, v velikih morskih pristaniščih in prometnih vozliščih; analiza in vrednotenje variabilnih stroškov, povezanih s prevozom blaga (stroški za gorivo, maziva, elektriko, Vzdrževanje in Vzdrževanje); analiza in vrednotenje fiksnih stroškov, povezanih s prevozom blaga; analiza in vrednotenje logističnih komponent stroškov; ocena razmerja stroškov prevoza blaga in obratna sredstva vloženo v blago (strošek mase tovora), ki je v postopku prevoza; določitev višine sproščenih obratnih sredstev pri pospeševanju dobave blaga; optimizacija stroškov transportnih operacij (začetno-končne operacije, pretok blaga, dodatne operacije); minimizacija sredstev tehnične opreme nakladalno-razkladalne fronte po stroškovnem kriteriju.

Transportna smer je sestavljena iz: selekcije najboljše možnosti prevoz blaga (izbira vrste prevoza ali sistema dostave blaga, izbira vrste ali več načinov prevoza, izbira ali optimalna kombinacija načina prevoza, optimalna kombinacija udeležencev v transportnem procesu) ; izdelava racionalnih poti za gibanje vozil (izračun voznih redov za gibanje vozil na različnih poteh, uporaba različnih načinov prevoza, razvoj fleksibilnih shem za usmerjanje prevoza; racionalna uporaba vozil glede na nosilnost ( kombinirani prevoz, možnost uporabe dodatne opreme med prevozom, razvoj optimalnih shem polaganja tovora v vozilo); Prevoz blaga (dostava blaga prejemnikom v roki dostava manjšega tovora na destinacijo, reševanje sporov, ki nastanejo med prevozom).

Smer storitve ima naslednje komponente: izvajanje vračila zabojnikov za večkratno uporabo (palete, kontejnerji) z organizacijo njihove dostave; izbor logističnih posrednikov z vidika optimizacije kriterijev, ki jih določi naročnik (stroški, zanesljivost in dobavni rok, varnost blaga); sledenje tovoru (izvoz-uvoz) pri prehodu meja sosednjih držav; Nudenje informacij o transportnem podjetju za servisne udeležence v logistični verigi; pridobivanje dokumentov za izvozno-uvozni tovor; izpolnjevanje carinskih formalnosti in nadzor plačila carine, pristojbine in drugi stroški, povezani s prevozom; skladiščenje, skladiščenje, sortiranje, montaža tovora; informacijske storitve, zavarovanje in varstvo tovora.

Promet je glede na obseg njegove uporabe razdeljen na dve neodvisni skupini - glavni in industrijski. Magistralni promet (javni promet) se uporablja za označevanje komunikacijskih poti, ki povezujejo velika mesta, industrijska središča in gospodarske regije. Glavni transport lahko razvrstimo v naslednje skupine: univerzalni (železniški, vodni, cestni, zračni) in posebni (cevovod); notranji (izvaja prevoz znotraj države) in zunanji (izvaja mednarodni prevoz); celoletno (železniška, cestna) in sezonska (po celinskih vodah). Oddelčni prevoz podjetij in organizacij se običajno imenuje industrijski promet.

Na kratko razmislimo o značilnostih načinov prevoza in njihovem pomenu za proizvodnjo gospodarska dejavnost poslovni subjekti - udeleženci v makrologistični verigi.

Železniški promet je ena najpomembnejših vrst sodobnega prometa. Železniški promet je trenutno poosebljal rezultate dolgotrajnega razvoja železniškega omrežja in nenehnega izboljševanja njegovih posameznih elementov - tirov, postajnih zgradb, vlečnih sredstev, vagonov, komunikacij, signalizacije in varovanja. Lastnosti in prednosti železniški promet so naslednji:

Prvič, nižji stroški prevoza blaga v primerjavi z drugimi načini prevoza in možnost rednega prevoza ne glede na vremenske razmere in letne čase;

Drugič, možnost gradnje železniških tirov na skoraj katerem koli kopenskem ozemlju in organiziranje množičnega prevoza z visoko nosilnostjo, pa tudi z veliko hitrostjo;

Tretjič, možnost ustvarjanja neposredne povezave med velikimi industrijska podjetja uporaba dostopnih železniških prog in zagotavljanje dostave blaga brez dragega pretovarjanja;

Četrtič, železniški promet odlikuje vsestranskost železniškega voznega parka, namenjenega za prevoz cele vrste različnih tovorov - nafte in naftnih derivatov, premoga, lesa in gradbeni materiali.

Železniški promet ima številne posebne gospodarske in organizacijske značilnosti, ki ga razlikujejo od drugih načinov prometa, in sicer:

Visoka kapitalska intenzivnost gradnje železnic in razmeroma počasen donos vloženega kapitala. Hkrati je povračilo kapitalskih izdatkov pri gradnji železnic v veliki meri odvisno od zmogljivosti razvitih tovornih tokov na novih progah;

Tehnična opremljenost železniškega prometa obsega različne in številne objekte in naprave - tire z umetnimi konstrukcijami, postaje z ustreznimi objekti, tirna vozila, električne naprave, posebna sredstva za uravnavanje in zagotavljanje prometne varnosti;

V strukturi sredstev železniškega prometa prevladujejo stroški stalnih, stacionarnih naprav. Zato upad obsega tovornega prometa pomeni zmanjšanje prihodkov, kar negativno vpliva na finančno stanje železniškega prometa;

Obstoj dovolj velike industrije, ki služi glavni dejavnosti železnice, ki je razdeljena na podjetja, ki izvajajo tekoča popravila in vzdrževanje tirnih vozil - skladišča lokomotiv in avtomobilov ter podjetja za popravila izvajanje remont in posodobitev voznega parka ter proizvodnja rezervnih delov za tekoča popravila.

3.2 Vrednotenje parametrov kakovosti ponujenih storitev

Določimo najkrajše razdalje za dostavo barv in lakov v trgovine v Sankt Peterburgu z uporabo potencialne metode.

min ( u 13(r), u 24(r), u 38 (p), u 39 (p) ) = u 24 (p) = 6.

Potencial u 24(p) je dodeljena ustrezni končni točki ( v 24 = u 24(p)=6), povezava p–24 pa je označena s puščico (glej sliko 5).

Za povezave, izhodišča jaz ki jim je bil dodeljen potencial v i , in za končne točke j potenciali niso dodeljeni: p-13, p-38, p-39 in 24-21, se izračunajo vrednosti potencialov končnih točk j:

u 13 (p) = v p+ l p-13 = 0 +13 = 13;

u 38 (p) = v p+ l p-38 = 0 +14 = 14;

u 39 (p) = v p+ l str -39 = 0 +11 = 11; +

u 21(24) = v 24 + l 24-21 = 6 +9 = 15.

Od obravnavanih potencialov na tej stopnji se najde najmanjši

min ( u 13(r), u 38 (p), u 39(r), u 21(24) } = u 39 (p) = 11.

Potencial u 39(p) je dodeljena ustrezni končni točki ( v 39 = u 39(p) = 11), povezava p–39 pa je označena s puščico (glej sliko 5):

u 13 (p) = v p+ l p-13 = 0 +13 = 13; +

u 38 (p) = v p+ l p-38 = 0 +14 = 14;

u 21(24) = v 24 + l 24-21 = 6 +9 = 15;

u 21(39) = v 39 + l 39-21 = 11 +2 = 13; +

u 20(39) = v 39 + l 39-20 = 11 +7 = 18;

u 40(39) = v 39 + l 39-40 = 11 +7 = 18;

u 36(39) = v 39 + l 39-36 = 11 +22 = 33;

u 37(39) = v 39 + l 39-37 = 11 +10 = 21.

Torej min ( u 13(r), u 38 (p), u 21(24) , u 21(39), u 20(39) , u 40(39), u 36(39) , u 37(39) } = = u 13 (p) = u 21(39) = 13;

u 38 (p) = v p+ l p -38 = 0 +14 = 14; +

u 21(24) = v 24 + l 24-21 = 6 +9 = 15;

u 20(39) = v 39 + l 39-20 = 11 +7 = 18;

u 40(39) = v 39 + l 39-40 = 11 +7 = 18;

u 36(39) = v 39 + l 39-36 = 11 +22 = 33;

u 37(39) = v 39 + l 39-37 = 11 +10 = 21;

u 12(13) = v 13 + l 13-12 = 13 +9 = 22;

u 43(21) = v 21 + l 21-43 = 13 +6 = 19;

min ( u 38 (p), u 21(24) , u 20(39) , u 40(39), u 36(39) , u 37(39) u 12(13) , u 43(21), } = u 38 (p) = 14;

u 20(39) = v 39 +l 39-20 = 11 +7 = 18; +

u 40(39) = v 39 + l 39-40 = 11 +7 = 18; +

u 36(39) = v 39 + l 39-36 = 11 +22 = 33;

u 37(39) = v 39 + l 39-37 = 11 +10 = 21;

u 12(13) = v 13 + l 13-12 = 13 +9 = 22;

u 43(21) = v 21 + l 21-43 = 13 +6 = 19;

u 26(38) = v 38 + l 38-26 = 14 +9 = 23;

u 27(38) = v 38 + l 38-27 = 14 +9 = 23;

min ( u 20(39) , u 40(39), u 36(39) , u 37(39) u 12(13) , u 43(21), u 26(38), u 27(38) } = u 20(39) = u 40(39) = 18.

S takšnimi izračuni bomo oblikovali končno rešitev. Vrednost potencialov na ogliščih prikazuje najkrajše razdalje od izbrane izhodiščne točke »Skladišče« do vsakega oglišča, povezave s puščicami, ki vstopajo ena v drugo, pa tvorijo najkrajše poti od »Skladišča« do vseh ostalih.

Po sestavi matrike najkrajših razdalj je treba izračunati racionalne poti za delovanje avtomobilskega voznega parka po Clark-Wrightovi metodi. Za rešitev tega problema so potrebni naslednji začetni podatki: število vozil različnih nosilnosti (izhodni podatki); število vmesnih točk, od katerih se tovor zbira (določi prometno omrežje), količina tovora Q pi , predmet izvoza na vmesnih točkah (začetni podatki) ob upoštevanju koeficienta izkoriščenosti nosilne zmogljivosti; razdalje prevoza mleka med točkami prometnega omrežja, vključno z začetno in vmesno točko (matrika najkrajših razdalj); omejitve števila vozil različnih nosilnosti (prvi podatki).

Dajmo primer izračuna. Predvideva se, da je treba tovor prevzeti na mestih oblikovanja tovora in ga dostaviti do točke nakladanja tovora "P" (glej sliko 6.1). Izhodišče: število vozil različnih nosilnosti k= 4: 3; 3,7; 7,75; 11,5 tone, število vmesnih točk, s katerih se zbira tovor, m= 32.

Gradimo sistem poti nihala, od katerih vsaka služi eni točki.

Izračun dobička za vse možne možnosti za parno kombinacijo poti bo izveden po formuli:

Dc ij = z Ai + z Aj – z ij ,

pri čemer je Dc ij zmanjšanje prevoženih kilometrov vozila pri kombiniranju poti A–B i –A in A–B j –A ;

iz Ai , iz Aj – strošek premika od izhodiščne točke A do točke B i oziroma B j ;

c ij je razdalja med točkama B i in B j , enot.

Primer izračuna dobitka je podan za točko 1:

Dc 1 2 = 63,5 + 55,5 - 12 \u003d 107 km;

Dc 1 3 = 63,5 + 49 - 26 = 86,5 km;

Dс 1 4 \u003d 63,5 + 56,5 - 19 \u003d 101 km;

Dc 1 5 = 63,5 + 53,5 - 25 \u003d 92 km;

Dc 1 6 = 63,5 + 39 - 36 \u003d 66,5 km;

Dc 1 7 = 63,5 + 56 - 77 \u003d 42,5 km;

Dс 1 8 \u003d 63,5 + 52,5 - 73,5 \u003d 42,5 km;

Dc 1 9 \u003d 63,5 + 44,5 - 65,5 \u003d 42,5 km;

Dс 1 10 = 63,5 + 28 – 91,5 = 0 km;

Dс 1 11 = 63,5 + 29 – 92,5 = 0 km;

Dс 1 12 = 63,5 + 22 – 85,5 = 0 km;

Dс 1 13 = 63,5 + 13 – 76,5 = 0 km;

Dc 1 14 = 63,5 + 57 - 34 = 86,5 km.

Tabela 7 - Sistem poti nihala

Koda poti jaz	R- jaz-R	tovor Q jaz, t	Število točk poti n jaz	Zmogljivost vozila q jaz, t

Preostali izračuni izplačil se izvedejo podobno, rezultati so povzeti v tabeli v Dodatku A.

Po izračunu izplačil pri združevanju poti nihala izvedemo zaporedno združevanje poti. Tabela 7 določa največji dobiček iz možnega parnega združevanja prvotnih poti in v skladu s tem točke, na katerih je mogoče upoštevati združevanje poti. To sta točki 1 in 2 ( r= 1 in s= 2) z združitvenim ojačenjem enakim 107 (dobitek Dc ij = 107 ni nič). Nato se oceni možnost kombiniranja poti ob upoštevanju razpoložljivosti vozil zahtevane nosilnosti. Skupna količina prepeljanega tovora je znašala 0,643 tone ( Q t = Q r+ Q s, = Q 1 + Q 2 = 0,287 + 0,356 = 0,643), število točk prihoda na kombinirani poti n t = n r+ n s= n 1 + n 2 = 1 + 1 = 2. Ker je takšna kombinacija poti možna, se oblikuje nova kombinirana pot P–1–2–P z najvišjim izkupičkom. Sprejemamo, da je vrednost koeficienta 0,99. Vrednost faktorja izkoriščenosti nosilnosti je vzeta iz cenika z dne 13.01.03 za prepeljani tovor. Po izračunu izplačil pri združevanju poti nihala izvedemo zaporedno združevanje poti. Tabela 7 določa največji dobiček iz možnega parnega združevanja prvotnih poti in v skladu s tem točke, na katerih je mogoče upoštevati združevanje poti. To sta točki 1 in 2 ( r= 1 in s= 2) z združitvenim ojačenjem enakim 107 (dobitek Dc ij = 107 ni nič).

Nato se oceni možnost kombiniranja poti ob upoštevanju razpoložljivosti vozil zahtevane nosilnosti. Skupna količina prepeljanega mleka je znašala 0,643 tone ( Q t = Q r+ Q s, = Q 1 + Q 2 = = 0,287 + 0,356 = 0,643), število točk prihoda na kombinirani poti n t = n r+ n s= n 1 + n 2 = 1 + 1 = 2. Ker je takšna kombinacija poti možna, se oblikuje nova kombinirana pot P–1–2–P z najvišjim izkupičkom. Sprejemamo, da je vrednost koeficienta 0,99.

V procesu prilagajanja trenutnih vrednosti parametrov v zvezi z združevanjem poti ugotovimo, da sta poti 1 in 2, vključeni v oblikovano, preklicani ( Q 1 = 0; Q 2 = 0) in se oblikuje nova šifra poti (1–2), določena s številom skrajnih točk. Obseg prometa je dodeljen Q 1(2) = Q t = 0,643 tone, število vmesnih točk prihoda n 1(2) = n m = 2, kot tudi vozilo, ki izpolnjuje pogoj . Dobitek med končnimi točkami poti se nadomesti z negativnim (tabela 8). Nadalje se po podobnem algoritmu sestavi pot dostave tovora:

Največji dobitek je enak 101 for r= 2 in s= 4;

Q t = Q 1(2) + Q 4 \u003d 0,643 + 0,619 \u003d 1,262 ton;

Število točk prihoda n t = n 1(2) + n 4 = 2 + 1 = 3;

- Q 1(2) = 0, Q 4 = 0;

- Q 1(4) = Q t = 1,262 t;

- n 1(4) = n t = 3;

- ; g st \u003d 0,42

Zmaga med točkama 2 in 4 se nadomesti z negativno;

Prejeli smo novo kombinirano pot R-1-2-4-R.

Največji dobitek je enak 104 for r= 4 in s= 5;

Q t = Q 1(4) + Q 5 \u003d 1,262 + 0,572 \u003d 1,834 ton;

Število točk prihoda n t = n 1(4) + n 5 = 3 + 1 = 4;

- Q 1(4) = 0, Q 5 = 0;

- Q 1(5) = Q t = 1,834 t;

- n 1(5) = n t = 4;

- ; g st \u003d 0,61

Zmaga med točkama 4 in 5 se nadomesti z negativno;

Prejeli smo novo kombinirano pot R-1-2-4-5-R.

Največji dobitek je 86,5 for r= 1 in s= 3;

Skupna količina prepeljanega mleka Q t = Q 1(5) +Q 3 \u003d 1,834 + 0,32 \u003d 2,154 ton;

Število točk prihoda n t = n 1(5) + n 3 = 4 + 1 = 5;

- Q 1(5) = 0, Q 3 = 0;

- Q 3(5) = Q t = 2,154 t;

- n 3(5) = n t = 5;

- ; g st \u003d 0,72

Dobiček med točkama 1 in 3 se nadomesti z negativnim;

Prejeli smo novo kombinirano pot R-3-1-2-4-5-R.

Največji dobitek je enak 98 for r= 3 in s= 14;

Skupna količina prepeljanega tovora Q t = Q 3(5) +Q 14 \u003d 2,154 + 3,23 \u003d 5,384 ton;

Število točk prihoda n t = n 3(5) + n 14 = 5 + 1 = 6;

- Q 3(5) = 0, Q 14 = 0;

- Q 14(5) = Q t = 5,384 t;

- n 14(5) = n t = 6;

- ; g st \u003d 0,69

Zmaga med točkama 3 in 14 se nadomesti z negativno;

Prejeli smo novo kombinirano pot Р-14-3-1-2-4-5-Р.

Največji dobitek je enak 78 for r= 6 in s= 14;

Skupna količina prepeljanega mleka Q t= Q 14(5) + Q 6 \u003d 5,384 + 3,487 \u003d 8,871 ton;

Število točk prihoda n t = n 14(5) + n 6 = 6 + 1 = 7;

- Q 14(5) = 0, Q 6 = 0;

- Q 6(5) = Q t = 8,871 t;

- n 6(5) = n t = 7;

- ; g st \u003d 0,77

Zmaga med točkama 6 in 14 se nadomesti z negativno;

Prejeli smo novo kombinirano pot R-6-14-3-1-2-4-5-R.

Največji dobitek je enak 63 for r= 5 in s= 29;

Skupna količina prepeljanega tovora Q t = Q 6(5) + Q 29 = 8,871 + 1,328 = 10,199 ton;

Število točk prihoda n t = n 6(5) + n 29 = 7 + 1 = 8;

- Q 6(5) = 0, Q 29 = 0;

- Q 6(29) = Q t = 10,199 t;

- n 6(29) = n t = 8;

- ; g st \u003d 0,89

Zmaga med točkama 5 in 29 se nadomesti z negativno;

Prejeli smo novo kombinirano pot R-6-14-3-1-2-4-5-29-R.

Največji dobitek je enak 60,5 for r= 29 in s= 30;

Skupna količina prepeljanega tovora Q t = Q 6(29) + Q 30 \u003d 10,199 + 0,964 \u003d 11,163 ton;

Število točk prihoda n t = n 6(29) + n 30 = 8 + 1 = 9;

- Q 6(29) = 0, Q 30 = 0;

- Q 6(30) = Q t = 11,163 t;

- n 6(30) = n t = 9;

- ; g st \u003d 0,97

Zmaga med točkama 29 in 30 se nadomesti z negativno;

Prejeli smo novo kombinirano pot Р-6-14-3-1-2-4-5-29-30-Р.

Največji dobitek je enak 58 for r= 28 in s= 30;

Skupna količina prepeljanega tovora Q t = Q 6(30) + Q 28 = 11,163 + 0,745 = 11,908 ton;

Število točk prihoda n t = n 6(30) + n 28 = 9 + 1 = 10;

- Q 6(30) = 0, Q 28 = 0;

- Q 6(28) = Q t = 11,908 t;

- n 6(28) = n t = 10;

- – stanje ni izvajal.

Pri tem se ustvarjanje kombinirane poti ustavi, saj je največja nosilnost vozila manjša od celotne prevožene prostornine (11,5 Q t = 11,163 t, dolžina nastale poti pa je enaka vsoti najkrajših razdalj med točkami prometnega omrežja, vključenimi v prejete poti:

L skupaj = l p-6 + l 6-14 + l 14-3 + l 3-1 + l 1-2 + l 2-4 + l 4-5 + l 5-29 + l 29-30 + l 30-p =

39+18+8+26+12+11+6+22+3+32=177 km.

Nakladalne in razkladalne operacije so sestavni del transportnega procesa, ki v veliki meri vpliva na njegovo organizacijo. Čas, porabljen za nakladanje in razkladanje, pomembno vpliva na produktivnost tirnih vozil.

Postopki nakladanja in razkladanja vključujejo predhodno pripravo tovora (razrahljanje, tehtanje, štetje, pakiranje, označevanje itd.), namestitev voznega parka za nakladanje, prenos tovora iz skladiščnega mesta v vozni park, odlaganje tovora v karoseriji, zaklon in privezovanje tovora, papirologije.

Postopki razkladanja tovora vključujejo: postavitev voznega parka za razkladanje, odvezovanje tovora in odstranitev zaklonišča, odstranitev tovora iz voznega parka, ponovno tehtanje ali preračun in prevoz do mesta skladiščenja, zlaganje in obdelavo dokumentov ( vsebina in zaporedje dela se razlikujeta glede na vrsto tovora in organizacijo nakladanja in razkladanja).

Neposredno nakladanje in razkladanje (prijemanje tovora, njegovo dvigovanje, premikanje itd.) so med glavnimi operacijami. Dodatne operacije so: odpiranje ali zapiranje bokov ali vrat karoserije avtomobila, tehtanje ali štetje tovora, utrjevanje ponjave, povezovanje tovora, pritrjevanje tesnil, vlečenje in prenašanje cevi za cisterne, njihovo vijačenje in odvijanje itd.

Nakladanje in razkladanje med cestnim prevozom blaga lahko izvajajo tako pošiljatelji in prejemniki kot tudi specializirana podjetja (mehanizacijske baze), zasnovana za izvajanje nakladalnih in razkladalnih operacij z uporabo različnih mobilnih mehanizmov, ali podjetja za motorni promet.

Nakladanje in razkladanje, ki jih izvajajo motorna prevozna podjetja v njihovih skladiščih, so zanje obvezne.

V skladiščih, ki jih ne upravljajo motorna prevoznika, nakladanje in razkladanje izvajajo pošiljatelji in prejemniki na lastne stroške, razen če je v pogodbah, naročilih za prevoz drugače določeno.

Če se nakladanje blaga izvaja na mestih njegove pridobivanja ali proizvodnje, razkladanje pa v skladiščih prejemnikov ali na mestih porabe, hkrati pa je obseg nakladalnih in razkladalnih operacij ter skladiščnih operacij pri pošiljateljev in prejemnikov je pomembna (zagotovljena je dobra uporaba mehanizacijskih sredstev), potem je ta dela bolj smotrno izvajati pošiljatelju in prejemniku sam in z lastnimi sredstvi. To je še posebej koristno, če lahko nakladanje ali razkladanje tirnih vozil in postopke skladiščenja izvajajo stroji, ki se uporabljajo pri drugih vrstah dela.

Cestno prevozno podjetje lahko po dogovoru s pošiljatelji ali prejemniki prevzame nakladanje ali razkladanje blaga v skladiščih, na odprtih površinah in v skladiščih v lasti organizacije, ki blago pošilja ali prejema. Ta delovna mesta so zanje neobvezna.

Avtomobilski promet in specializirana nakladalno-razkladalna podjetja izvajajo nakladalne in razkladalne operacije, hkrati pa zagotavljajo, da stranka vzdržuje nakladalne in razkladalne prostore in vhode vanje v dobrem stanju, pa tudi zaščito mehanizmov na svojem ozemlju v delovnem času.

Na železniških postajah, pristaniščih (pomolih) in letališčih nakladanje blaga na vozilo (cestni vlak) in raztovarjanje iz vozila (cestnega vlaka) izvajajo sile in sredstva železnice, pristanišča (pomola) in letališča, razen nakladanja in razkladanja nevarnega in tekočega tovora na železniških postajah ter nevarnega blaga v pristaniščih (pomolih) in na letališčih, katerih nakladanje in razkladanje izvajajo sile in sredstva pošiljatelja in prejemnika.

Zaključek

Namen tega dela je bil analizirati in izboljšati organizacijo prevoznih storitev in varnost transportnega procesa.

V skladu s ciljem so bile zastavljene naslednje delovne naloge, ki so bile izvedene:

Proučeni teoretični vidiki transportna logistika;

Izvedena je bila analiza trga storitev avtomobilskega prometa in obravnavane naloge dejavnosti podjetja;

Analiza dejavnosti transportnega podjetja GUP MO "";

Med analizo je bilo ugotovljeno, da so na splošno dejavnosti državnega enotnega podjetja MO "" organizirane precej učinkovito. A transportno-logistični sistem je treba optimizirati.

Predlagani so načini racionalizacije poti dostave izdelkov ene od glavnih strank SUE MO "" LLC "Korporacija" KREPS ".

Uvedba rezultatov študije v prakso bo pripomogla k izboljšanju učinkovitosti in konkurenčnosti domačih avtotransportnih podjetij na mednarodnem trgu. tovorni promet.

Seznam uporabljene literature

1. Vozila. Računovodstvo, davki, odpis goriva in maziv. / Dodatek k reviji "Računovodski bilten". Izdaja 3. revidirana. in dodatno - M.: Založba revije "Računovodski bilten", 2007. - 72 str.

2. Ayvazyan S.A. Uporabna statistika: Raziskave odvisnosti: Referenčna izd. - M.: Finance in statistika, 2005. - 487 str.

3. Aksenova Z.I. Analiza proizvodnih in gospodarskih dejavnosti avtotransportnih podjetij. - M.: Višje. šola, 2002. - 287 str.

4. Andrianov V. Konkurenčnost Rusije v svetovnem gospodarstvu // The Economist, 2007, št. 10, str. 34-42.

5. Ansoff I. Strateško upravljanje. - M.: Ekonomija, 2009. - 387 str.

6. Aristov O.V. Konkurenca in konkurenčnost: Proc. dodatek - M: CJSC "Finstatinform", 2009. - 142 str.

7. Artemiev S.P., Smirnov O.S., Sharonov O.V. Mednarodni prevoz po cesti. Imenik. - M.: Transport, 2007. - 159 str.

8. Belyakov A. Izračun donosnosti voznega parka glede na intenzivnost delovanja. // ZEMLJEVID. - 2006, št. 5, str. 36-37.

9. Gmurman V.E. Vodnik za reševanje problemov iz teorije verjetnosti in matematične statistike: Proc. dodatek za študente. Ed. 4., M .: Višje. šol., 2007.-400 str.

10. Gmurman V.E. Teorija verjetnosti in matematična statistika: Proc. dodatek za študente. Ed. 4., M .: Višje. šola, 2007. - 400 str.

11. Goncharov N.E. Izboljšanje kakovosti faktorska analiza o transportu. -M.: Promet, 2002. - 167 str.

12. Gorev A.E. Tovorni cestni promet: uč. dodatek za študente. višje učbenik ustanove / M. Založniško središče "Akademija", 2008 - 288 str.

13. Domnina SV. Nakup PS pod pogoji zakupa. - M.: ASMAP, 2006. -52 str.

14. Zavlin P.N., Vasiliev A.V., Knol' A.I. Ocena ekonomske učinkovitosti investicijskih projektov ( sodobnih pristopov). - Sankt Peterburg: Nauka, 2005. -167 str.

15. Zaitsev S., Popov V.N. Optimizacija vira vozila po kriteriju donosnosti. // Avtomobilski promet v razmerah na trgu. / Ed. GL. Kononova. - Sankt Peterburg: SP6TIEA, 2005. - str.79-83.

16. Zametalin I.I. AOZT Matralen: naučili smo se tvegati. // ZEMLJEVID. -2005.-№2.-С18-20.

18. Komarov I.K. Naložbe in trg. - M.: Znanje, 2011. - 64 str.

19. Konkurenčnost ruske industrije. - M.: Gospodarska zbornica Ruske federacije, 2006.

20. Kormishova A.V. Učinkovitost uporabe kapitalskih naložb v cestnem prometu. - M.: Ed. MIU, 2010. - 43 str.

21. Lyasko V.I. Strategija razvoja avtotransportno podjetje. - M.: AS-MAP, 2005.-34 str.

23. Shchetina V.A., Lukinskiy B.C., Sergeev V.I. Dobava rezervnih delov za cestni promet. - M.: Transport, 2008. - 111 str.

Pri zagotavljanju učinkovitosti proizvodnih in gospodarskih dejavnosti podjetja, ne glede na to, kateri lastnini pripada, ima ključno vlogo človeški dejavnik - ljudje, ki na njem delajo, torej najučinkovitejša uporaba človeških virov. Osebje avtotransportnih podjetij rešuje vse težave, povezane s povečanjem učinkovitosti proizvodnje in kakovosti dela.

Uresničene so vse možnosti za povečanje obsega prometa ter izboljšanje kvantitativnih in kvalitativnih kazalnikov delovanja cestnega prometa, povezanih z uvajanjem nove tehnologije, izboljšanjem organizacije dela, proizvodnje in upravljanja ter reorganizacijo podjetja. samo kot posledica živahne dejavnosti, torej osebja podjetja. upravljanje osebja transportnega podjetja

Upravljanje osebja je tesno povezano z vsemi področji gospodarske dejavnosti organizacije. Po eni strani se odločanje na področju upravljanja odvija v vseh kompleksnih funkcionalnih podsistemih: vodenju znanstvenih in tehničnih dejavnosti, vodenju proizvodnje, upravljanju gospodarskih dejavnosti, kadrovskem upravljanju organizacije. Po drugi strani pa odločitve na področju kadrovskega menedžmenta vplivajo na odločitve v teh kompleksnih funkcionalnih podsistemih. V kolikor glavni cilj poslovodstvo zagotavlja te funkcionalne podsisteme s potrebnimi zaposlenimi, očitno je, da odločitve o zaposlovanju, ocenjevanju, prilagajanju dela, spodbujanju in motivaciji, usposabljanju, certificiranju, organizaciji dela in delovnega mesta, uporabi osebja, načrtovanju napredovanja, vodenju kadrovska rezerva, obvladovanje inovacij v kadrovskem delu, varnost in zdravje, sprostitev kadrov, opredelitev sloga vodenja močno vplivajo na odločanje na področju ekonomske politike organizacije. Delo s kadri je močan vzvod, s katerim je mogoče doseči nadaljnje izboljšanje učinkovitosti transporta.

Tako je cilj kadrovsko delo je zagotoviti optimalno ravnovesje procesov posodabljanja in vzdrževanja številčne in kvalitativne sestave kadrov v skladu s potrebami same organizacije, zahtevami veljavne zakonodaje in stanjem na trgu dela.

V okviru proizvodnih in gospodarskih dejavnosti se vsako podjetje drži določene vrste kadrovska politika. Učinkovitost kadrovske prakse, ki obstaja v podjetju, je v veliki meri odvisna od vrste kadrovske politike. Za odprto vrsto kadrovske politike, ki se uporablja v JSC "Podjetje za potniški avtomobilski promet" št. 1, je značilno, da je organizacija pregledna za potencialne zaposlene na kateri koli strukturni ravni. Novi zaposleni lahko začne delati tako z najnižjega položaja kot z mesta na najvišjem vodstvenem nivoju, hkrati pa se proces usposabljanja in prilagajanja kadrov zaplete, saj je z odprto kadrovsko politiko timska kohezija veliko nižje kot pri zaprtem in zaposlenemu je težje doseči zavedanje o svoji skupnosti.usoda z usodo podjetja.

Kot že omenjeno, je pomembno zagotovilo učinkovitosti dela podjetja zagotoviti človeško komponento, in sicer zagotavljanje podjetja z visoko usposobljenimi in zainteresiranimi zaposlenimi, učinkovito uporabo veščin in zmožnosti zaposlenih za doseganje ciljev. organizacije. S temi vprašanji se ukvarja kadrovska služba podjetja.

Sestava in struktura zaposlenih v JSC "Podjetje za potniški avtomobilski promet" št. 1 po kategorijah zaposlenih je predstavljena v tabeli št. 1.

Tabela 1. Sestava in struktura zaposlenih v OJSC PATP št

					Odstopanje za 2012-2009
Količina, osebe	Ogled strukture, %	Količina, osebe	Ogled strukture, %	Količina, osebe	Ogled strukture, %	Količina, osebe	Ogled strukture, %
Vozniki:
Pot
gospodinjstvo avtomobili
Dirigenti
Popravljavci
Pomožni delavci
Specialisti

Iz tabele št. 1 je razvidno, da so glavni del (v povprečju za študijsko obdobje 30,8 %) zaposlenih vozniki, sprevodniki (v povprečju 24,3 %) in delavci (v povprečju 17,0 %).

Da bi lahko izvajale različna področja kadrovskega dela na ravni posameznih oddelkov, kadrovske vodstvene strukture ustvarjajo obsežno in prodorno različnih ravneh organizacijsko mrežo.

JSC PATP št. 1 nima jasno opredeljene službe upravljanja s kadri. Izvajanje osnovnih funkcij upravljanja s kadri pripada kadrovski službi, ki je kot organ centrale strukturno podrejena najvišjemu vodstvu podjetja.

Oblikovanje ene ali druge vrste službe za upravljanje osebja in njena strukturna lokacija sta odvisna od stopnje razvoja organizacije, pa tudi od kompleksnosti in napornosti nalog, ki jih je treba rešiti, kar pa je v veliki meri odvisno od števila zaposlenih v organizaciji in strukturno sestavo osebja.

Za preučevanje kadrovske dinamike podajamo podatke o številu zaposlenih v obliki diagrama (slika št. 1).

Slika 1. Dinamika zaposlenih v OJSC PATP št. 1

Tako je OJSC PATP št. 1 v letih 2009–2012 opazil splošno zmanjšanje števila zaposlenih za 133 ljudi, predvsem zaradi voznikov, ki delajo na avtobusih, katerih število se je zmanjšalo za 64 ljudi, sprevodnikov (za 40 ljudi) in serviserji (s 36 Human). Hkrati se je število pomožnih delavcev povečalo za 1 osebo, specialistov pa za 11 ljudi.

Zanesljivost podjetja z delovnimi viri se določi tako, da se dejansko število zaposlenih po kategorijah primerja z načrtovano potrebo. V tabeli št. 2 so prikazani podatki o povprečnem številu zaposlenih za obdobje 2009-2012.

Tabela 2. Povprečno število zaposlenih v OJSC PATP št

Analiza tabele št. 2 kaže, da je bilo podjetje vsa 4 proučevana leta kadrovsko podhranjeno, ob koncu obdobja pa se je zmanjšalo in je v letu 2012 znašalo 2,2 % glede na leto 2009, v katerem je bila vrednost ta indikator znašal 7,1 %.

Analiza kadrovske zasedbe podjetja je dopolnjena z analizo njegove kvalitativne sestave po starosti, izobrazbi in delovnih izkušnjah (tabela št. 3).

Tabela 3. Kakovostna sestava osebja podjetja

Indikator	Število delavcev ob koncu leta	Specifična teža, %
Delavske skupine:
Glede na starost, leta
Izobraževanje:
nepopolna sekundarna
sekundarno, sekundarno posebno
Glede na delovno dobo, leta:

Tako glavni del delovne sile v podjetju JSC PATP št. 1 sestavljajo delavci, stari od 30 do 40 let s srednjo in srednje specializirano izobrazbo ter delovnimi izkušnjami od 5 do 10 let. Hkrati se v obravnavanem obdobju povečuje število zaposlenih v starosti od 50 do 60 let in zmanjšuje število mlajših kadrov. Raven izobrazbe se dviguje, a ne bistveno. JSC PATP št. 1 sistematično izboljšuje svojo tehnično in ekonomsko usposobljenost. Tako lahko rečemo, da se v podjetju povečuje število zaposlenih z bogatimi izkušnjami v panogi, kar je v kontekstu organizacijskih sprememb zelo pomembno.

Za povečanje ustvarjalnega potenciala in ustvarjanje pogojev za samorazvoj delavcev podjetje redno organizira športne dogodke - namizni tenis, biljard, lovska in ribiška tekmovanja. Zaposleni imajo brezplačen dostop do bazena, telovadnica, savna, koriščenje bonov za podeželska počitniška hiša.

Vodstvo podjetja skrbi za izboljšanje delovnih in življenjskih pogojev zaposlenih. Za voznike in sprevodnike na ozemlju OJSC PATP št. 1 so bili ustvarjeni prostori za počitek, obnovljena je jedilnica, deluje ambulanta, dve mobilni kavarni sta opremljeni na podlagi avtobusov LiAZ-677. Za serviserje je začela obratovati delavnica za pranje in popravilo kombinezonov, na voljo so topli in svetli prostori servisnih delavnic, kupljeni so prezračevalni sistemi in izpušni plini iz območja popravil.

Učinkovitost tekoče kadrovske politike ter analizo kadrovske ravni organizacije in kvalitativne sestave zaposlenih dopolnjuje študija gibanja kadrov, za katero je značilno število najetih in odpuščenih delavcev v času. obdobje poročanja z razporeditvijo po razlogih za odhod. Glavni kazalniki, ki označujejo gibanje delovne sile v podjetju, vključujejo stopnjo fluktuacije in celoten količnik fluktuacije.

Podatki o gibanju osebja so prikazani v tabeli št. 4.

Tabela 4. Podatki o gibanju osebja OJSC PATP št

Vozniki:

pot

gospodinjski stroji

Dirigenti

Popravljavci

Pomožni delavci

Specialisti

Zaposleni na starševskem dopustu

Tako se je v študijskem obdobju število zaposlenih in odpuščenih delavcev JSC PATP št. 1 zmanjševalo. Absolutna sprememba kazalnika, ki označuje število odpuščenih delavcev, je 117 oseb, absolutna sprememba zaposlenih pa 88 oseb. To nakazuje, da so v podjetju JSC PATP št. 1 odpuščanja intenzivnejša, kar je privedlo do splošnega zmanjšanja števila osebja.

Najbolj nestabilno je stanje med delavci v glavni proizvodnji, kjer ni jasnega trenda spremembe stopnje fluktuacije, vendar se je v celotnem študijskem obdobju povečala za 8 %. Pri drugih kategorijah delavcev (vozniki, specialisti, delavci pomožne proizvodnje) je opazna relativna stabilnost - stopnja fluktuacije ima rahlo odstopanje v 4 letih in ne presega 25%. Slika 2 prikazuje podatke o spremembi stopnje fluktuacije v zadnjih dveh preučevanih letih.

Slika 2. Sprememba fluktuacije za obdobje 2011-2012

Sprememba koeficienta celotnega prometa v avtobusnem parku je prikazana na sliki 3.

Slika 3 kaže, da koeficient skupne fluktuacije nima določenega trenda, vendar se je v letih 2009-2012 na splošno znižal, v letu 2010 pa je na splošno dosegel nič, saj je bilo število zaposlenih enako številu odpuščenih. .

Slika 3. Koeficient skupnega prometa na JSC PATP št. 1 za obdobje 2009-2012

Razlogi za odpuščanje so lahko različni: subjektivni in objektivni, odvisno od dejavnosti prevozne organizacije in niso odvisni.

Podatki v tabeli št. 5 kažejo, da je na splošno glavni razlog za odpuščanje osebja v podjetju lastno željo. Razlogi za to so lahko pomanjkljivosti v organizaciji dela delavcev, neudoben urnik dela, dodelitev dejavnosti, ki zahtevajo nižje kvalifikacije, nizka stopnja mehanizacije, kršitev režima dela in počitka, pa tudi grozeče spremembe v organizacija.

Tabela 5. Razlogi za odpuščanje delavcev OJSC PATP št

Za popolnejšo analizo razlogov za odpuščanje je treba za vsako kategorijo zaposlenih opredeliti razloge za odpuščanje (tabela št. 6).

Tabela 6. Razlogi za odpuščanje delavcev po kategorijah za 2011-2012

	lastno		Kršitev delovne discipline	Zmanjšanje	Drugi razlogi
Vozniki:
Pot
Gospodinjski stroji
Dirigenti
Bistveni serviserji
Pomožni serviserji
Specialisti
Zaposleni na starševskem dopustu

Podatki v tabeli št. 6 kažejo, da so v OJSC PATP št. 1 večinoma odpuščene (ali odpuščene) naslednje kategorije delavcev: vozniki, ki delajo na avtobusih, kondukterji in serviserji na lastno željo.

Rast fluktuacije osebja in veliko število odpuščanj olajša dejstvo, da so glavni vir zaposlovanja osebja v podjetju zunanji viri. Hkrati OJSC PATP št. 1 praktično nima sistema izbire kandidatov, saj je zaradi visoke stopnje prometa veliko število prosta delovna mesta. Iz istega razloga podjetje blokira karierne priložnosti za zaposlene v organizaciji.

Splošni kazalniki pri analizi učinkovitosti porabe delovnih virov je povprečna letna proizvodnja izdelkov enega zaposlenega. Produktivnost pomeni kvantitativno in intenzivno izvajanje določene funkcije, učinkovitost pa vključuje izbiro pravih načinov za doseganje skupnega cilja.

Začetni podatki za analizo produktivnosti dela so predstavljeni v tabeli št. 7.

Tabela 7. Začetni podatki za analizo produktivnosti dela v JSC PATP št

Indikator	OJSC PATP št. 1	JSC PATP №2
		Odstopanje			Odstopanje
Dohodek, tisoč rubljev, skupaj
vključno z:
Od zračnega prevoza
Od prijavljenega prevoza
Iz drugih storitev
Izvedba menze, mobilne kavarne, trgovine
Število osebja, ljudi, skupaj, vključno z:
vozniki
Dirigenti
Bistveni serviserji
Pomožni delavci
Zaposleni
delavci s polovičnim delovnim časom
Promet potnikov, tisoč potniških km
Delovne ure, tisoč ur
Proizvodnja, drgnjenje.
vključno z:
Za enega voznika
Za enega dirigenta
na vzdrževalca
na podpornega delavca
na zaposlenega
Za enega partnerja

Tako se je produktivnost dela v OAO PATP št. 1 zmanjšala za 0,71 rublja. predvsem zaradi zmanjšanja produktivnosti voznikov, sprevodnikov in delavcev s krajšim delovnim časom. Hkrati se je v JSC PATP št. 2 proizvodnja na delavca zmanjšala za 5,7 rublja zaradi istih kategorij delavcev.

Iz tabele št. 7 je razvidno tudi, da se je skupni promet potnikov znatno zmanjšal (za 13.767 tisoč pas.-km), pa tudi število delovnih ur, medtem ko pri OJSC PATP št. 1 vrednost tega kazalnika presega enako vrednost pri OJSC PATP št. 2 skoraj podvojila.

Vpliv sprememb prejetih dohodkov iz različnih dejavnosti na skupni znesek dohodka in produktivnost je prikazan v tabeli št. 8.

Tabela 8. Vpliv sprememb dohodka iz različnih vrst dejavnosti na skupni znesek dohodka in produktivnost v OJSC PATP št.

Vrsta dejavnosti	Odstopanje, %	Struktura dohodka, %	Vpliv sprememb prihodkov iz različnih vrst dejavnosti, %
		Za skupni dohodek	O produktivnosti dela
Shuttle prevoz
Prevoz po meri
Druge storitve
Izvedba menze, mobilne kavarne, trgovine

Največji pozitiven vpliv na rast skupnih prihodkov je imela rast prihodkov od drugih storitev in gradenj, medtem ko se je ta vrednost med letom skoraj podvojila (z 1,76 na 3,92). Pozitivno se je odrazilo tudi povečanje prihodkov od čarterskih prevozov. Največji negativni vpliv se je izkazal pri zmanjšanju prihodkov od zračnega prevoza ter od prodaje menze, mobilne kavarne in trgovine. Podoben je vpliv sprememb dohodka nekaterih vrst produktivnosti dela (glej tabelo 1.8).

Vpliv sprememb števila kadrovskih skupin na produktivnost dela je prikazan v tabeli št. 9.

Tabela 9. Vpliv sprememb števila kadrovskih skupin na produktivnost JSC PATP št.

Skupina delavcev	Struktura števila zaposlenih v letu 2012, %	Poravnana struktura	Struktura števila zaposlenih v letu 2011, %	Vpliv sprememb števila skupin na produktivnost dela
vozniki
Dirigenti
Bistveni serviserji
Pomožni delavci
Zaposleni
delavci s polovičnim delovnim časom

Zmanjšanje števila zaposlenih je pozitivno vplivalo na produktivnost dela (6 %), pri čemer so največjo rast dosegli podporni delavci (za 1,67 %), zaposleni (za 1,5 %) in vozniki (za 0 %). ).

V obdobju organizacijskih sprememb so najbolj aktualna vprašanja, povezana z načrtovanjem produktivnosti dela

kazalnik je eden najpomembnejših kazalnikov uspešnosti, ki označuje stopnjo racionalnosti porabe delovnih virov in se uporablja za namene notranje analize in načrtovanja nadaljnje učinkovite gospodarske dejavnosti organizacije. Pri ugotavljanju pomena dejavnika materialne spodbude pri povečanju produktivnosti dela je pomembno razmerje med stopnjami rasti produktivnosti dela in produktivnostjo dela. plače. Večsmerna narava stopenj rasti produktivnosti dela in plač kaže na odsotnost mehanizma, ki bi zagotovil, da produktivnost dela ustreza ravni njenega plačila.

Analiza dinamike in razmerja stopenj rasti produktivnosti dela in plač za obdobje 2011-2012 je prikazana v tabeli št. 10.

Tabela 10. Analiza dinamike in razmerja stopenj rasti produktivnosti dela in plač za obdobje 2011-2012

Analiza stopnje spremembe produktivnosti dela in plač je pokazala, da se je ob zmanjšanju proizvodnje na popravljalca za 3 % njihova povprečna plača povečala za 5 %. To pomeni, da vodstvo PATP ob pomanjkanju serviserjev poskuša povečati njihovo produktivnost z materialnimi spodbudami, kar se v tem primeru izkaže za neučinkovito. To poveča stroške prevoza, kar vodi v povečanje izgub.

Kombinacija materialnih interesov zaposlenih s cilji organizacije omogoča slednjim, da pritegnejo in zadržijo ...

Poleg sprejetja ukrepov za oblikovanje rezerve mora vodstvo JSC PATP št. 1 razviti nabor ukrepov za izboljšanje ravni usposobljenosti delavcev, ki lahko vključujejo izboljšanje sistema zaposlovanja, izboljšanje kakovosti dela pri upravljanju prilagajanja. osebja, ki organizira usposabljanje neposredno v podjetju, je lahko ena od možnosti večja uporaba mentorstva v individualni ali timski obliki. Prednosti mentorstva so specifična narava učnega procesa in realnost delovni pogoji, vendar bo usposabljanje odvisno od osebnih lastnosti mentorja.

Slika 6. Matrika SWOT-analize upravljanja osebja OJSC PATP št. 1

Priložnosti: 1. Imeti boljšo strategijo na področju kadrov in kadrovske politike v primerjavi s konkurenti. 2. Možnost privabljanja večjega števila kandidatov na prosta delovna mesta. 3. Visoka kakovost storitev. 4. Ugodna podoba organizacije med potrošniki. 5. Prijeten v komunikaciji, prijazni zaposleni.	1. Neugodna socialno-ekonomska politika v državi. 2. Šibke pozicije na področju kadrovske politike v primerjavi s konkurenti. 3. Odpuščanje delovnih mest zaradi prihajajočih organizacijskih sprememb. 4. Izboljšanje delovnih pogojev za tekmovalce.
Prednosti: 1. Prednosti v višini plačila v primerjavi s konkurenti. 2. Razpoložljivost sistema socialne zaščite. 3. Visoka raven usposobljenosti menedžerjev. 4. Kombinacija moralnega in materialne metode porodna stimulacija.	Razvoj učinkovitega motivacijskega mehanizma.	Povečanje učinkovitosti stroškov osebja, vključno s prejemki, prejemki, stroški usposabljanja.
Slabosti: 1. Pomanjkanje strateških usmeritev na področju upravljanja s kadri. 2. Šibek sistem selekcije in zaposlovanja osebja. 3. Slabo financiranje dejavnosti upravljanja s kadri. 4. Razpoložljivost prostih mest. 5. Zastareli opisi delovnih mest in zahteve za zaposlene. 6. Zastarel sistem ocenjevanja rezultatov dela zaposlenih. 7. Pomanjkanje sistema kariernega napredovanja. 8. Nizka stopnja zadovoljstva z delovnimi pogoji med zaposlenimi. 9. Pomanjkanje inovativnega potenciala med zaposlenimi.	Dodatna razporeditev finančnih in drugih virov za razvoj kadrov. Prilagoditev opisov delovnih mest glede na prihajajoče spremembe. Oblikovanje rezerve vodilnega osebja v podjetju.	Prizadevanje za premagovanje slabosti ob zniževanju fiksnih stroškov in ustavljanju naložb

Hkrati je treba v okviru izboljšanja sistema izbire kadrov zaostriti kadrovski proces, ki ga je treba izvesti v naslednjih korakih:

• - predhodni izbirni razgovor;
• - izpolnjevanje prijavnice in avtobiografskega vprašalnika;
• - pogovor za najem;
• - zaposlitveni preizkusi;
• - preverjanje referenc in evidenc;
• - zdravniški pregled;
• - odločanje.

Hkrati je izboljšanje usposobljenosti delavcev usmerjeno v zagotavljanje rasti strokovna odličnost, kateri je pomemben dejavnik povečanje produktivnosti dela; napredovanja za dvig plač.

Za identifikacijo rezerv za povečanje učinkovitosti uporabe delovnih virov je bila izvedena analiza finančne uspešnosti podjetja JSC PATP št. 1 v skladu s tabelo št. 13.

Tabela 13 Finančni kazalniki dejavnosti JSC PATP št. 1 za 2011-2012, tisoč rubljev.

Ime indikatorja	Dejstvo 2011	Dejstvo 2012	Oud. teža v s/s (2012), %	Odstopanje
Lastni dohodek
skupni stroški storitev
vključno z:
Stroški dela
Zavarovalne premije
Materialni stroški javne službe Vzdrževanje stroški avtomobilskih pnevmatik	58256,0 38732,6 4700,2 12321,6 1601,6	63266,1 41982,8 4778,7 14601,5 1903,1		5010,1 3250,2 2279,9 301,5
Amortizacija
drugi stroški od tega za osebje	12335,0 2876,5	10002,9 2169,3		-2332,1 -707,2
Menza, mobilna kavarna, stroški trgovine
Stroški upravljanja od tega za osebje	2246,0 402,0	3005,0 686,0		759,0 284,0
Financiranje iz proračuna (tri storitve, koncesijska potovanja)
Fin. rezultat glavne dejavnosti
Finančni rezultat (vključno z odloženimi terjatvami za davek, davkom od dobička, davčnimi sankcijami itd.)

Tako se je v letih 2011-2012 prihodek podjetja povečal za 258,8 tisoč rubljev. Hkrati so se povečali stroški opravljenih storitev, predvsem zaradi rasti amortizacije in stroškov materiala. Hkrati je glavna postavka v sestavi materialnih stroškov stroški goriva in maziv, ki pa so na drugem mestu po nabavni ceni (22,6 %). Stroški za gorivo in maziva so se med letom povečali za 8,4 %, poleg tega so se stroški tekočih popravil povečali za 18,5 % in stroški za pnevmatike za 18,8 % ob zmanjšanju števila avtobusov za 7 enot. Te številke kažejo na prekomerno porabo sredstev za te postavke odhodkov, kar je rezerva za izboljšanje učinkovitosti podjetja.

Glavni del stroškov storitev zasedajo stroški dela (39,4%), ki so se v obravnavanem obdobju zmanjšali za 4906,5 tisoč rubljev. z zmanjšanjem števila zaposlenih. Obenem je k temu dvigu vplivalo zvišanje plač ključnih delavcev, medtem ko so se plače voznikov znižale za 14 %. Tako je eden od načinov za povečanje učinkovitosti izrabe delovnega potenciala podjetja in s tem izboljšanje učinkovitosti upravljanja s kadri zmanjšati stroške pod postavko "Materialni stroški", da bi usmerili prihranjeni del. denar v članku "Plača voznikov". To bo voznike motiviralo za produktivno delo.

Vsota vseh stroškov osebja v letu 2012 je 99972,8 tisoč rubljev. medtem ko je v letu 2011 - 83676,5 tisoč rubljev, to je povečanje za 16296,3 tisoč rubljev.

Precejšnje povečanje amortizacijskih odbitkov kaže na poslabšanje tehnično stanje osnovna proizvodna sredstva. Tabela št. 14 prikazuje glavne tehnične in operativne kazalnike OJSC PATP št. 1.

Tabela 14. Glavni tehnični in operativni kazalniki OJSC PATP št

Ime indikatorja	merska enota	Dejstvo 2011			Dejansko odstopanje
Povprečno število avtobusov
Strojnih dni na kmetiji skupaj
V službi
V popravilu
nedejaven
Kvote:
Posodobitve
odtujitve
Skupno prepeljanih potnikov vključno z plačano		41999,3 16701,4	40217,9 14954,2	40087,9 14789,6	-1781,4 -1747,2
Promet potnikov	Tisoč potniških km.
Število avtobusov z življenjsko dobo nad 13 let
Delež avtobusov z življenjsko dobo več kot 13 let v skupaj avtobusi

Tako je jasno, da se je kilometrina za leto zmanjšala za 500,9 tisoč km. in v letu 2005 načrt za ta kazalnik ni bil izpolnjen. Vzroki za to so bili podaljševanje časa vozil v popravilu, pa tudi preizpolnjevanje načrta izpadov avtobusov z zmanjšanjem njihovega povprečnega števila. Močno se je povečal tudi delež avtobusov z življenjsko dobo nad 13 let za 15,5 %, v letu 2005 pa je delež teh avtobusov znašal več kot polovico celotnega voznega parka.

Navedeno, pa tudi pojav zasebnih prevoznikov na trgu prevoznih storitev, sta bila vzrok za zmanjšanje prometa in števila prepeljanih potnikov za 1781,4 tisoč ljudi. , pri čemer je treba opozoriti, da se je število prepeljanih plačilnih potnikov zmanjšalo za 1747,2 tisoč ljudi.

Iz tabele št. 15 je razvidno, da je podjetje nedonosno, saj sredstva, prejeta iz osnovne dejavnosti, in sredstva iz proračuna ne zadoščajo za pokritje vseh odhodkov (ob upoštevanju odloženih terjatev za davek, davka od dobička, davčnih sankcij in drugih davčnih plačil). ).

Eden od razlogov za to stanje je prikrivanje prihodkov s strani voznikov in sprevodnikov, ki delajo na linijskih prevozih. Sklad plač pri JSC PATP št. 1 ne upošteva prihodkov in je fiksni znesek, zato vozniki in sprevodniki niso zainteresirani za več prihodkov podjetju.

Tako je za izboljšanje upravljanja s kadri v JSC PATP št. 1 potrebno izvesti številne ukrepe, katerih cilj je spreminjanje različnih funkcij upravljanja s kadri. Glavne usmeritve vključujejo razvoj službe za upravljanje s kadri, izboljšanje motivacijskega mehanizma ter racionalizacijo strukture in števila zaposlenih v podjetju. Vsako od smeri lahko razdelimo na sklop dejavnosti, ki so med seboj tesno povezane.

Glavne usmeritve za izboljšanje upravljanja osebja v OJSC PATP št. 1 so prikazane na sliki št. 7.

V sodobnih razmerah je v OJSC PATP št. 1 izvajanje teh ukrepov možno le z oblikovanjem novega mehanizma za upravljanje osebja, ki upošteva ne le cilje podjetja, temveč tudi cilje njegovih zaposlenih. za premagovanje odpora do nenehnih sprememb s strani članov ekipe.

Slika 7. Navodila za izboljšanje upravljanja s kadri v OJSC PATP št. 1 v kontekstu organizacijskih sprememb

Učinkovitost podjetja je odvisna od tega, kako globoko in pravilno se uporabljajo progresivne oblike organizacije proizvodnje, kot so koncentracija, specializacija, sodelovanje in kombiniranje proizvodnje.

Za uspešno delovanje si mora vsak ATP prizadevati za izboljšanje učinkovitosti svojih dejavnosti na podlagi racionalna uporaba potencial virov, povečanje donosnosti proizvodnje, izboljšanje kakovosti opravljenih storitev.

Pomemben pogoj za uspešno delovanje ATP v tržnem okolju je visoka konkurenčnost storitev, ki se zagotavljajo potrošnikom.

Konkurenčnost transportnih storitev (TS) določata predvsem dva dejavnika - raven stroškov storitev in izboljšanje kakovosti TS. Zato sta zniževanje stroškov in izboljšanje kakovosti potniškega prometa najpomembnejša področja za povečanje konkurenčnosti storitev.

Stroški prevoza kot kazalnik so zelo pomembni pri ocenjevanju avtoprometne dejavnosti, saj odločilno vplivajo na finančno stanje prevoznik: nižji kot je strošek, boljše je finančno stanje ATP ali samostojnega podjetnika, ki opravlja potniški promet. Hkrati pa znižanje stroškov prevoza močno vpliva na finančno stanje strank tehničnih specifikacij (lastnikov tovora), saj se z znižanjem stroškov prevoza pojavljajo možnosti za znižanje tarif in s tem tudi zmanjšati stroške proizvodnje drugih sektorjev gospodarstva in povečati povpraševanje po tehničnih specifikacijah. V potniškem prometu je znižanje tarif pomemben dejavnik povečanja obsega prometa in izboljšanja blaginje prebivalstva. Ker ima zvišanje tarif negativen vpliv na potrošniške storitve. Potniki so prisiljeni plačati več za potovanje, kar povzroča socialno napetost v družbi.

Zmanjšanje stroškov prevoza je mogoče doseči s prihrankom goriva, rezervnih delov, materiala za popravilo, pnevmatik, pa tudi s povečanjem produktivnosti PS.

Izboljšanje kakovosti potniškega prometa vključuje opravljanje storitev v skladu z voznim redom in stopnjo udobja (udobja), ki ga prevoznik lahko zagotovi potnikom. Pri taksi prevozih je najpomembnejši kazalnik njihove kakovosti čas, potreben za dostavo potnika do cilja.

Kakovost storitve potniškega prometa je skupek lastnosti prevoznega procesa in sistema potniškega prometa, ki določajo njihovo skladnost z zakonskimi zahtevami. Kompleksne lastnosti so:

Zanesljivost je dejavnik povečanja učinkovitosti mestnega potniškega prometa. Učinkovitost ima izrazit subjektivni značaj, njena ocena pa je odvisna od odgovora na vprašanje: za koga se ocenjuje učinkovitost? Z vidika prevoznika bo učinkovitost ocenjena po donosnosti in donosnosti prevoza, z vidika potnika - po zanesljivosti storitve, udobju potovanja in razpoložljivosti tarife. Iz tega sledi, da večja kot je zanesljivost mestnega prometa, bolj učinkovit je z vidika potrošnika njegovih storitev.

Hkrati je zanesljivost mogoče obravnavati ne le kot ocenjeni kazalnik, ampak tudi kot dejavnik, ki prispeva k povečanju učinkovitosti prevoza z vidika prevoznika. Večja zanesljivost povečuje privlačnost te vrste prevoza za potnika in povečuje pobiranje prihodkov, kar neposredno vpliva na vse ekonomske kazalnike. Za izboljšanje učinkovitosti podjetja je treba razviti in izvajati inovativne ukrepe. Njihov cilj je izvajanje strateški cilj dejavnosti ATP - pridobivanje visokih dobičkov, zagotavljanje stabilne finančne stabilnosti pri svojem delu.

Trenutno postaja odločilni pogoj dejavnik inovativnosti trajnostni razvoj transport. Težava je v tem, da je poleg potrebe po povečanju skupnega obsega investicij za uspešno delovanje prometa treba spremeniti samo strukturo investicij: pomemben del naložb je treba usmeriti prav v financiranje. inovacijske dejavnosti.

Kvalitativno izboljšanje proizvodnje v cestnem prometu se izvaja v obliki inovacij, ki so osnova inovacijskega procesa v razmerah trga TU. Osnova inovativne dejavnosti je razvoj in izvedba inovativnega projekta (programa), ki ga razumemo kot kompleks raziskovalnih, razvojnih, proizvodnih, organizacijskih, finančnih, komercialnih in drugih dejavnosti, povezanih z viri, roki in izvajalci, zasnovanimi kot set projektna dokumentacija in zagotavlja učinkovito rešitev specifičnega znanstvenega in tehničnega problema.

riž. 7.

Aktivnosti za izboljšanje delovanja potniškega ATP naj bodo usmerjene v reševanje naslednjih nalog (slika 2): Visoka kvaliteta TO; - znižanje stroškov storitev.

Glavni kazalniki kakovosti tehničnih specifikacij:

– pravočasna dostava potnikov;

varnost in udobje potniškega prometa. Visoka učinkovitost izvajanja tehničnih specifikacij pomeni predvsem nizke stroške obratovanja transformatorske postaje, kar podjetju omogoča optimalno cenovno politiko.

Tako bi morale biti aktivnosti za izboljšanje delovanja potniškega ATP usmerjene predvsem v izboljšanje organizacije prevoznega procesa in znižanje stroškov delovanja PS.

Potreba po tej dejavnosti je razložena z željo vsakega ATP po ustvarjanju konkurenčne prednosti, kar mu omogoča uspešno delovanje na trgu TS in ustvarjanje dobička. Konkurenčnost TU tako deluje kot nekakšen motor za izboljšanje delovanja podjetja. Omogoča vam, da učinkoviteje in bolje zadovoljujete potrebe po njem kot podobne storitve na trgu. V tem primeru je časovni dejavnik zelo pomemben: nepravočasna in prepozna odločitev o uporabi novosti lahko povzroči nezaželene rezultate in celo izgube.

Velik pomen pri izboljšanju organizacije transportnega procesa v sodobnih razmerah je uporaba matematičnih metod in metod računalniškega modeliranja. V osebnih vozilih se matematično in računalniško modeliranje uporablja za reševanje takšnih problemov, kot so optimizacija omrežja poti, distribucija avtobusov po progah, dopolnjevanje avtobusnega voznega parka, vozni red avtobusov itd.

Obsežni dejavniki povečanja produktivnosti voznega parka in zniževanja stroškov tehnične opreme kažejo na podaljšanje obratovalnega časa postaj na progi. To je mogoče doseči z uvedbo večizmenskega načina delovanja PS za potniški promet ter povečanjem koeficientov tehnične pripravljenosti in uporabe voznega parka, ki je na voljo v bilanci stanja ATP.

Uporabo večizmenskega načina delovanja PS za potniški promet bi morale spremljati tržne študije trga za tehnične specifikacije. Zato bi moralo povečanje učinkovitosti ATP v tem primeru temeljiti na razvoju metod tržne strategije in njihovi uporabi.

Posebno vlogo ima vzdrževanje PS v tehnično brezhibnem stanju. Napredek na področju inženiringa, tehnologije in organizacije proizvodnje lahko tukaj služi kot inovacija. V sodobnih razmerah so velikega pomena uporaba progresivnih metod vzdrževanja in popravil, obnova delov in povečanje njihove odpornosti proti obrabi, izboljšanje ekonomske metode vodenje kakovosti storitev, vključno s spodbujanjem dela zaposlenih ipd.

Pomembna smer pri izboljšanju učinkovitosti dejavnosti v cestnem prometu je varčevanje materialna sredstva, predvsem pa prehod na bolj ekonomične in okolju prijazne vrste goriva za PS, zlasti zemeljski plin.

Učinkovit način za povečanje prihodkov v mestnem in primestnem potniškem prometu, povečanje računovodstva in nadzora nad popolnostjo njegovega zbiranja ter zatiranje morebitnih zlorab je uvedba specializiranih blagajn na mestnih avtobusih, ki delujejo v načinu zbiranja sprevodnikov in izdajajo vozovnice potnikom. V Rusiji so bili takšni stroji ustvarjeni in preizkušeni v številnih mestih.

Različne aktivnosti, ki se izvajajo v okviru izboljšanja učinkovitosti dejavnosti, zahtevajo neenako časovno in finančna sredstva. Hkrati jih je treba uporabljati pravočasno - sicer je lahko prevoznik v krizi. Novi projekti na vsakem ATP se oblikujejo na podlagi specializacije storitev, ki jih podjetje opravlja, proizvodnih razmer in finančnih zmožnosti. V tem primeru se uporabljajo v bistvu enaki viri financiranja kot pri izvajanju investicijskih projektov: lastni in izposojeni. Poleg tega so dodeljena proračunska sredstva vladnih organov centralno kot finančna pomoč visoko učinkoviti inovativni programi na konkurenčni podlagi.

Trenutno postaja dejavnik inovativnosti odločilni pogoj za trajnostni razvoj prometa, ker razvoj in izvajanje novih projektov (aktivnosti) zagotavlja učinkovito rešitev specifičnih problemov. Narava in vsebina dejavnosti za izboljšanje delovanja potniškega ATP je odvisna od stanja in značilnosti delovanja finančni trg, in le malo odvisni od panožnih značilnosti podjetja.

Cilji predmetnega projekta.

V tečajnem projektu je treba razviti ukrepe za izboljšanje učinkovitosti tovornega ATP. Za oceno učinkovitosti predlaganih organizacijskih in tehničnih ukrepov projekta je treba izračunati:

kazalniki proizvodnega programa za delo PS;

obratovalni stroški transformatorske postaje in stroški prevoza;

tehnični in ekonomski kazalniki projekta;

kazalniki ekonomske učinkovitosti projekta.

Vsebina strani

Splošne značilnosti, tehnični, operativni in ekonomski kazalniki dela ATP.

I.1. Splošne značilnosti ATP in njegova lokacija.
I.2. Pogoji delovanja postaje ter tehnični in obratovalni kazalniki njenega delovanja.
I.3. Proizvodni skladi ATP.
I.4. Produktivnost dela in sklad plač za zaposlene v podjetju.
I.4.1. Ugotavljanje potreb po delovni sili.
I.4.2. Produktivnost dela.
I.4.3. Izračun sklada plač.
I.5. Stroški obratovanja transformatorske postaje in stroški prevoza blaga.
I.6. Finančni kazalniki.
I.7. sklepi

Organizacijski in tehnični ukrepi za izboljšanje učinkovitosti uporabe proizvodnih sredstev in rast dobička.

II.1. Seznam predlaganih ukrepov.
II.1.1. Tehnični in operativni kazalniki dela ATP po izvedbi ukrepov.
II.2 Rast produktivnosti dela in plačilnega sklada z izvajanjem predlaganih ukrepov.
II.2.1. Ugotavljanje potreb po delovni sili.
II.2.2. Produktivnost dela.
II.2.3. Izračun sklada plač.
II.2.4. Stopnje rasti plačnega sklada in produktivnosti dela.
II.3. Določanje višine naložbe.
II.3.1. Naraščajoči stroški proizvodnih sredstev.
II.4. Zaključki.
III. Tehnična in ekonomska učinkovitost predlaganih ukrepov.
III.1. Zmanjšanje stroškov prevoza.
III.2. Letni prihranki in vračilna doba naložb.
III.3. Rast prihodkov, dobička in dobičkonosnosti ATP pri prehodu na trg.
III.4. Opredelitev in glavne usmeritve uporabe akumulacijskega sklada in sklada porabe.
III.5. Zaključki.
IV. Zaključki kot celota o KP.
Literatura.

JAZ. splošne značilnosti, tehnični, operativni in ekonomski kazalniki dela ATP.

I.1. Splošne značilnosti ATP in njegova lokacija.

ATP se nahaja v Zelenogradu v moskovski regiji. v zmernem podnebnem pasu z zmerno agresivnostjo okolja - RTP obratuje v 1. kategoriji obratovalnih pogojev. Trajanje zime - 5 mesecev, poletja - 7 mesecev. Seznam flote ATP je 300 vozil ZIL-130V1 s povprečno kilometrino od začetka delovanja - 60% prevoženih kilometrov do prvega KR. Skladiščenje PS se izvaja na odprtem prostoru brez ogrevanja. ATP izvaja centraliziran tovorni prevoz gradbenega materiala izven mesta. Nomenklatura blaga, ki ga prevaža ATP, je navedena v tabeli 1.

Tabela številka 1.

Nomenklatura prepeljanega blaga.

Vozni park je sestavljen iz:

300 vozil ZIL-130V1;

300 polprikolic OdAZ-885;

ATP deluje v prekinitvenem šestdnevnem delovnem tednu (TN = 8,2 ure), povprečna kilometrina z obremenitvijo na potovanje je 39 km. Nakladalne in razkladalne operacije se izvajajo na mehaniziran način. Povprečni faktor izkoriščenosti prevoženih kilometrov ( ) je 0,68. Koeficient proizvodnje avtomobilov na linijo ( in) je 0,73.

Tabela številka 2.

Glavni parametri avtomobila ZIL-130V1.

Tabela številka 3.

Glavni parametri polprikolice OdAZ-885.

I.2. Pogoji delovanja postaje ter tehnični in obratovalni kazalniki njenega delovanja.

Transpostaja deluje v primestnem območju na cestah z izboljšano površino: cement, cement beton. Povprečna tehnična hitrost je 60 km/h, ker pa avto vozi v primestnem območju, se povprečna tehnična hitrost zmanjša za 15 % in znaša 51 km/h. (Ob tem se plače voznikov zvišajo za 20 %).

TEP dela PS.

1. Na dan za en vozeči avto.

tpr \u003d 3,7 min 7,7 t \u003d 28,49 min. = 0,47 h.

(Na vožnjo tpr = tP + tR)

Tehnična hitrost se zmanjša za 15 %, ko vlačilec vozi izven mesta.

VT = 60 km/h0,85 = 51 km/x

2. Na dan za park.

3. Na leto na park.

Rezultati izračuna so povzeti v tabeli 4.

Tabela številka 4.

Kazalniki proizvodnega programa pred uvedbo organizacijskih in tehničnih ukrepov.

I.3. Proizvodni skladi ATP.

Proizvodna sredstva ATP vključujejo: osnovna proizvodna sredstva in obratna sredstva.

Nabavna vrednost osnovnih proizvodnih sredstev je vsota nabavne vrednosti PS in stroškov drugih osnovnih proizvodnih sredstev.

KTZR - koeficient, ki upošteva stroške prevoza in nabave in je enak 1,08

ZIL-130V1 - 53,8 milijona rubljev.

OdAZ-885 - 19,5 milijona rubljev.

Stroški drugih osnovnih proizvodnih sredstev.

NUD K V - standard za posebne kapitalske naložbe, enak 50,4 milijona rubljev.

K1 - koeficient, ki upošteva vrsto postaje;

K2 - koeficient, ki upošteva povprečno dnevno kilometrino enega avtomobila;

K3 - koeficient, ki upošteva prisotnost prikolice;

K4 - koeficient, ki upošteva način shranjevanja PS;

K5 - koeficient, ki upošteva kategorijo pogojev delovanja;

K6 - koeficient, ki upošteva specializacijo vozil.

1. ZIL-130V1 - vlačilec za težka tovorna vozila

2. Diferenciacija po povprečni dnevni kilometrini, Lcc = 311,85

3. Razlikovanje po številu prikolic. Število prikolic - 100%.

4. Odprto skladišče brez ogrevanja.

6. K6 je odvisen od vrste PS. ZIL-130V1 - vlačilec.

Stroški normaliziranega obratnega kapitala.

1) Izračun zasebnega standarda lastnih obratnih sredstev pod postavko »Materiali« (Gorivo za delovanje vozila). Stopnja porabe goriva na kilometrino.

- poraba goriva v litrih na vozni park na

norma obratnih sredstev.

Delni standard za člen "Gorivo za delovanje vozila"

motorno olje

olje za menjalnik

mast

• čistila

  Drugi materiali

1. Motorno olje.

2. Olje za menjalnik.

3. Mast.

4. Kerozin

5. Sredstva za čiščenje (3 kg na mesec za eno vozilo)

6. Drugi materiali

Skupni delni standard za artikel "Maziva in drugi delovni materiali" bo:

3) Zasebni standard za članek "Obnova obrabe in popravilo avtomobilskih pnevmatik" (NM):

kjer je HM standardni strošek na 1000 km vožnje na 1 komplet pnevmatik, rub/1000 km;

na - število kompletov traktorskih pnevmatik;

- skupna dnevna kilometrina celotnega voznega parka, km;

1.1 - koeficient, ki upošteva povečano obrabo pnevmatik traktorja pri delu izven mesta;

DZ - dnevi zaloge, dnevi

(DZ - 40 dni obratovanja, 80 dni na zalogi);

H = 5680 rubljev

4) Normirani obratni kapital vključuje tudi:

(7%+3%+1,5%+2%+5,3% = 18,8%)

ZOR - splošni poslovni stroški, rub;

SOPT A, SOPT P / P - veleprodajni stroški traktorja in polprikolice, rub;

Ac, Ps - število vlečnih in polpriklopnikov na seznamu;

Skupni regulativni obratni kapital:

Povprečno povprečje = 292,084 + 67,551 + 493,44 + 6707,1 = 7560,175 milijona rubljev

Skupna proizvodna sredstva:

PF \u003d OPF + Norma o cf, drgnjenje

kjer je PF - proizvodna sredstva, rub

OPF - osnovna proizvodna sredstva, rub

PF \u003d 47007,388 + 7560,175 \u003d 54567,563 milijona rubljev

I.4. Produktivnost dela in sklad plač za zaposlene v podjetju.

I.4.1. Ugotavljanje potreb po delovni sili.

Vozniki:

, ljudje, kjer je Dk število koledarskih dni v letu, (Dk = 365);

Dva - število prostih dni v letu, 52 dni;

Dpr - število praznikov v letu, 10 dni;

Dotp - število dni na naslednjem dopustu, 28 dni;

Ddop otp - število dni dodatnega dopusta, 2 dni;

Dvyp državna obveznost - dnevi opravljanja državnih dolžnosti, 2 dni;

Dbolez - načrtovano število dni bolezni, 7 dni;

Predpraznični - število predprazničnih dni v letu, 8 dni;

Dsub je število sobot v letu. 52 dni;

Dotp sub - število sobot, ki sovpadajo z naslednjim dopustom, 4 dni.

Popravljavci:

, ljudje

na 1000 kilometrov

ATP se nahaja v Zelenogradu v moskovski regiji. v zmernem podnebnem pasu z zmerno agresivnostjo okolja - postaja obratuje v obratovalnih pogojih kategorije 1. Seznam flote ATP je 300 vozil ZIL-130V1 s povprečno kilometrino od začetka delovanja - 60% prevoženih kilometrov do prvega KR.

Začetni podatki, izračunani koeficienti in rezultati korekcije periodičnosti vzdrževanja, prevoženih kilometrov do CR, delovne intenzivnosti vzdrževanja in ER so predstavljeni v tabeli 5.

Tabela št. 5

Prilagoditev standardov vzdrževanja in popravil.

KAZALNIK

izvirno

popravljeno

Pogostost vzdrževanja, km

Prevoženi kilometri do prvega KR, tisoč km

300 288 1,0 0,95 1,0 - - 0,95

Intenzivnost dela

TO-1, delovna ura

TO-2, delovna ura

TR, oseba-ura/1000 km

Pomen predpisov		Korekcijski faktor

delavci ljudi

I.4.2. Produktivnost dela.

Vozniki:

v naravi

kje

K - število voznikov

Qt - letni obseg prevoza celotnega voznega parka, t;

v denarnem smislu

kjer je D - dohodek ATP, rub;

popravljavci

v naravi

Kv - število voznikov;

D - ATP dohodek

milijonov rubljev/km

I.4.3. Izračun plačilnega sklada (FOTO).

Plačna lista je določena za voznike, serviserje, strokovnjake.

drgnite

kjer je FOTv - vozniki FOT;

POTs - POT specialistov

1) Cena za 1 tono prepeljanega tovora, ki vozniku plača zastoj med nakladanjem in razkladanjem.

Cena na tono je obračunana za tovor 1. razreda

rub/t

kjer je Rt - cena na tono;

Cm - minutna tarifna stopnja, rub/min;

Nt - časovna stopnja v minutah na tono, min / t

kjer je 60.000 minimalna plača;

Ktar - tarifni koeficient;

BRV - bilanca delovnega časa ocenjenega tajnega delavca, h

kjer je Dryav - povprečno mesečno število tajnih dni enega delavca, dni;

Dsub - število sobot v letu;

Dpredpr - število predprazničnih dni

dnevi h rub/min drgnjenja

Plačilo na tono =

drgnite

Kj = 1,25 (j = 0,8)

Plačilo na tono =

milijonov rubljev

2) Plačilo na tkm =

drgnite

kjer je Rtkm cena za 1 tkm, ki jo plača vozniku za čas vožnje, rub/tkm;

Rtkm = SmNtkm, rub/tkm

kjer je Cm - minutna tarifna stopnja, rub/min;

Ntkm - norma časa v minutah na 1 tkm, min / tkm

min/tkm

kjer je Vt ocenjena hitrost prevoženih kilometrov, 49 km/h;

 - faktor izkoriščenosti prevoženih kilometrov, vključen v kos na ravni 0,5;

qn - nazivna nosilnost, t;

jd - koeficient dinamične uporabe nosilnosti, 1

min/tkm rub/tkm

Plačilo na tkm =

milijonov rubljev

Plačilo po kosih:

O PL SD RASC \u003d 545,523 + 2056,79 \u003d 2602,313 milijona rubljev

drgnite

i - številka tovora;

(po tabeli št. 1)
milijonov rubljev

Bonus za odličnost

Dodatno plačilo:

Urna postavka:

drgnite/uro drgnite/uro

Izračuni so priročno izvedeni v tabeli 6.

Tabela št. 6

Bonus odličnosti.

D OPcl \u003d 284,63 milijona rubljev

C UR = 2635,5 rubljev / uro

O PLtpz = S URA

AD R rub = 63,2 milijona rubljev

RRP = 545,523 + 2056,79 + 63,2 + 284,63 + 325,289 = 3275,432

, rub ,% milijonov rubljev

Podatki za izračun so povzeti v tabeli 7.

Tabela številka 7

Izračun plače za voznike.

1. Cena za kos

na tono

Za tone

Skupaj 2602.313 milijonov rubljev

operacije

nov čas

5. Bonus za hladnost

Skupaj za točko 5

Skupaj OZP milijonov rubljev 3275,432

6. Odstotek DZP

8. Plača voznikov milijonov rubljev 3635.7299. Plača za enega voznika milijon rubljev 9,3210. Povprečna mesečna plača enega voznika 766.666,66 RUB

R 1000 KM = C HASrr

, rub/1000 km

C HASrr \u003d 0,9C UR

rub/h rub/1000 km

Plačilo po kosih

Približno PL SD RASC = R 1000 KM

O PL SD RASC =

milijonov rubljev

kjer je P - premija;

milijonov rubljev

OZP \u003d O PL SD RASC + P

OZP \u003d 360,68 + 126,29 \u003d 486,97 milijona rubljev

Dodatna plača (SW).

milijonov rubljev

FOT pp = 486,97 + 45,77 = 532,74

Podatki za obračun plač pp so povzeti v tabeli 8.

Tabela št. 8

Izračun plač za delavce v servisih.

Kv - število voznikov;

milijonov rubljev

Skupna plača za tiste, ki delajo v ATP:

FOT \u003d FOTv + FOTrr + FOTss

FOT = 3635,729 + 572,1 + 922,91 = 5130,739

Plača enega zaposlenega:

FOT 1. PLOŠČA =

milijonov rubljev

Glavne postavke stroškov:

1) Plače = 5130,739 milijona rubljev

Skupaj: 39 % plačilne liste

3) Spremenljivi stroški

a) gorivo

milijonov rubljev milijonov rubljev

c) Sklad za popravilo

Materiali za vzdrževanje in popravila

Zm potem in er = Rm potem in er

Rezervni deli za ER

Z Z / Ch \u003d R Z / Ch

FOT 1. PLOŠČA =

milijonov rubljev

I.5. Stroški obratovanja transformatorske postaje in stroški prevoza blaga.

Glavne postavke stroškov:

1) Plače = 5130,739 milijona rubljev

2) Odbitki za socialne potrebe (na PTsn)

a) v pokojninski sklad - 28 % plačilne liste

b) v sklad socialnega zavarovanja - 5,4 % plačilne liste

c) v blagajno obveznega zdravstvenega zavarovanja - 3,6 % plačilne liste

d) v sklad za zaposlovanje - 2 % plačilne liste

Skupaj: 39 % plačilne liste

3) Spremenljivi stroški

a) gorivo

milijonov rubljev

kjer je Zg - letni stroški goriva;

Nt - zasebni standard za artikel "Materiali" ("Gorivo za delovanje vozil")

b) Maziva in drugi delovni materiali

milijonov rubljev

c) Sklad za popravilo

Materiali za vzdrževanje in popravila

Zm potem in er = Rm potem in er

milijonov rubljev: 20 = 528,97 milijona rubljev

kjer je Pm poraba materiala na 1 km vožnje avtomobila ZIL-130V1, 424,4 rubljev / km;

Lobsh - skupna letna kilometrina celotnega parkirišča

Rezervni deli za ER

Z Z / Ch \u003d R Z / Ch

milijonov rubljev: 20 = 418,29 milijona rubljev

kjer je Rs/h poraba rezervnih delov na 1 km vožnje avtomobila ZIL130-V1;

Zz / h - stroški rezervnih delov za ER

Stroški za KR PS

Obračunano v višini 2/3 zneska amortizacijskih odbitkov

Zkr \u003d (Atyag + Ap / p)

milijonov rubljev: 20 = 132,545 milijona rubljev

kjer je Ap / p, Atyag - amortizacijski odbitki za obnovitev obrabe traktorja in polprikolice

Zkr - stroški za KR PS

d) Obraba in popravilo avtomobilskih pnevmatik

Zr = Nm: 120

milijonov rubljev

kjer je Nm poseben standard za artikel "Obnova obrabe in popravilo avtomobilskih pnevmatik"

Зр - letni stroški za obrabo in protektiranje avtomobilskih pnevmatik

e) amortizacija PS

milijonov rubljev

kjer je Na stopnja amortizacijskih odbitkov v % bilančne vrednosti;

Ktyag - koeficient traktorja pri delu v podeželskih razmerah (1.1);

Сbal - knjigovodska vrednost enega traktorja;

Ltot - skupna letna kilometrina celotnega voznega parka

4) Fiksni stroški

a) tekoči stroški

ACHr \u003d 9816655467 \u003d 6434,06 milijona rubljev

kjer je R - splošni gospodarski stroški za 1 avtomobilsko uro dela, 9816 rubljev / h

AHR - avto-ure obratovanja celotne flote avtomobilov na leto

b) Amortizacija polpriklopnikov

milijonov rubljev

kjer je Na stopnja amortizacijskih odbitkov v % knjigovodske vrednosti polpriklopnika, brez prevoženih kilometrov;

Сbal - knjigovodska vrednost enega polpriklopnika;

Dodatne postavke stroškov

1) Prometni davek (1% plačilne liste) je 51,3 milijona rubljev

2) Davek na izobraževanje (1% plačilne liste) je 51,3 milijona rubljev

3) Davek na vzdrževanje policije (1% plačilne liste) v višini 51,3 milijona rubljev

4) Davek na nepremičnine (1,5 % PF) je 818,51

5) Zemljiški davek

R 1H \u003d 655467 3700 \u003d 2425,22 milijona rubljev

kjer je R 1H - stroški 1 AH dela, 3700 rubljev / uro

6) Plačilo za emisije onesnaževal v ozračje - 10% letnih stroškov goriva, kar je 1776,8 milijona rubljev

7) Davek od lastnikov vozil

Nvts = Ndv

i Ac \u003d 150 320 300 \u003d 14,4 milijona rubljev

kjer je Ndv - največja moč motorja (150 KM);

i - davčna stopnja (320 rubljev);

Ac - seznam števila avtomobilov

8) Davek na pridobitev vozil.

Vsako leto se obnovi 20 % voznega parka PS.

Нп = (Sopt a

0,2 + Сopt p / p 0,1) 20 / 100Ас \u003d (53,8 0,2 + 19,5 0,1) 0,2 300 \u003d 762,6 milijona rubljev

kjer je Sopt a, p / p - veleprodajna cena avtomobila in polprikolice;

Ac - seznam število polprikolic

9) Davek na uporabo cest - 1,5 % obsega prodaje

0,015 = 52993,14 0,015 = 849,86 milijona rubljev

10) Zavarovanje tveganj pri prevozu blaga - 1 % obsega prodaje.

0,01 = 52993,14 0,01 = 566,57 milijona rubljev

(V izračunih se dobičkonosnost ATP vzame na ravni 15%)

kjer je R - stroški ATP, rub;

D - dohodek ATP, rub;

P - dobiček ATP, rub

52993,14 milijona rubljev

Tabela številka 9

Ocenjeni stroški obratovanja RTP in izračun stroškov cestnega tovornega prometa.

1 2 3 4 5 6 7 I Glavne postavke stroškov1 SKLOP 5130.739 - - 49,13 10.42 Socialni prispevki 2000.988 - - 19,16 4.063 Spremenljivi odhodki 24357.545 977.1
233,26 49,43 3.1 Gorivo 17768,44 712,78 - 170,16 36,063.2

Maziva in druge nekdanje
delovni materiali

821,87 32,97 - 7,87 1,6

3.3

Sklad za popravilo

a) materiali za vzdrževanje in popravila

b) rezervni deli za ER PS

c) stroški za CR PS

3.4 Obraba in popravila avtomobilskih pnevmatik 1500,88 60,2 - 14,37 3,043.5 Amortizacija PS 3186,55 127,8 - 30,5 6,464 Fiksni stroški 10410,41 417,6 - 99,7 21,134.1 Splošni poslovni odhodki 6434,06 - 9815,99 61,6 13,064.2 Amortizacija PS 789,8
6066,43 38,08 8,07
Skupaj (1+2+3+4) 38713.1321 Prometna taksa 51,3 - - 0,49 0,12 Davek na izobraževanje 51,3 - - 0,49 0,13 Davek na vzdrževanje policije 51,3 - - 0,49 0,14 Davek na nepremičnine 818,51 - - 7,83 1,665 Zemljiški davek 2425,22 - 3699,9 23,22 4,96 Plačilo za emisije onesnaževal v ozračje 1776,8 71,27 - 17,01 3,67 Davek na lastnike vozil 14,4 - 21,96 0,13 0,038 Davek na nakup vozil 762,6 - 1163,44 7,3 1,549 Davek na udeležence v cestnem prometu 849,86 34,09 - 8,13 1,7210 Zavarovanje tveganj 566,57 22,72 - 5,42 1,14
Skupaj II 7367,86
Skupaj I + II 46080.992

Stroški števca		Stroški prevoza

Tukaj bi moral biti tortni grafikon.

I.6. Finančni kazalniki.

Letni stroški podjetja so: 46080,992 milijona rubljev (glej tabelo 9)

Letni prihodek podjetja je 52993,14

kjer je P dobiček podjetja;

D - dohodek podjetja;

Р - stroški podjetja

P \u003d 52993,14 - 46080,992 \u003d 6912,148 milijona rubljev

Dobičkonosnost podjetja:

Tarifa za prevoz 1 tone tovora:

DDV je 20% plačilne liste. DDV = 1026,14 milijona rubljev - gre v državni proračun.

Diagram #2

I.7. sklepi

V tem razdelku CP je bil podan splošen opis ATP in njegove lokacije. Kot rezultat izračunov so bili pridobljeni naslednji tehnični in operativni kazalniki dela ATP na leto:

QT 2677415,175 tPTCM 104419191,8 tkmLGEN 24928275,17 kmZe 434638ACHR 655467ADR 79935

Osnovna proizvodna sredstva - 47007,388 milijona rubljev

Normaliziran obratni kapital - 7560,175 milijona rubljev

Kot rezultat izračunov so bili razkriti stroški cestnega prevoza, ki je enak 471,8 rubljev / tkm, in finančna uspešnost ATP:

Dohodek - 52993,14 milijona rubljev

Poraba - 46080,992 milijona rubljev

Dobiček - 6912,148 milijona rubljev

Dobičkonosnost ATP je določena na 15%. Tarifa za prevoz 1 tone tovora (brez DDV je 19792,6).

II. Organizacijski in tehnični ukrepi za izboljšanje učinkovitosti uporabe proizvodnih sredstev in rast dobička.

2.1. Seznam predlaganih ukrepov.

Za povečanje učinkovitosti uporabe osnovnih sredstev, vključno z vozili, projekt predlaga naslednje organizacijske in tehnične ukrepe:

1) Uporaba 30 zamenljivih polprikolic.

Standardni čas zadrževanja - 12 min

Standardni čas odklopa - 8 min

Čas za pripenjanje odklopnika za vožnjo je:

t POE = (12 + 8)

2 = 40 min = 0,67 h

Ker pa je čas izpada avtomobila pri nakladanju in razkladanju krajši od časa pod odklopnim priklopnikom, uporaba zamenljivih polpriklopnikov ni učinkovit ukrep.

(tPRe = 0,47

2) Povečanje faktorja izkoriščenosti prevoženih kilometrov  z optimizacijo transportnih poti.

  

  

Povečanje izhodnega razmerja na linijo ( V) zaradi organizacije linijske proizvodnje TO1.

(V množični proizvodnji se stroški dela za vsak udarec TO1 zmanjšajo za 15 %).

2.1.1. Tehnični in operativni kazalniki dela ATP po izvedbi ukrepov.

1) Izračun dnevnega programa za delovanje enega voznega vozila.

kjer je Tn - čas v naročilu;

Vt - povprečna tehnična hitrost;

q n - nosilnost;

j c - koeficient statične uporabe nosilnosti;

 - faktor izkoriščenosti prevoženih kilometrov;

l npr. - dolžina vožnje z bremenom;

t pr - čas mirovanja pri nakladanju in razkladanju

km kolesarji

2) Izračun dnevnega programa delovanja celotnega voznega parka voznih vozil.

avtomobili km kolesarji

ACHr \u003d TnAh \u003d 1968

ADr \u003d Ah \u003d 240

3) Izračun letnega proizvodnega programa za obratovanje celotnega voznega parka.

km kolesarji

ACHr \u003d TnAhDk \u003d 718320

ADR \u003d AhDk \u003d 87600

Rezultati izračuna so povzeti v tabeli 10

Tabela št. 10

Kazalniki proizvodnega programa po uvedbi organizacijskih in tehničnih ukrepov.

Kazalniki uspešnosti Tr
1 2 1 2 1 2
QT 33,49 34,22 7335,8 8212,26 2677415,175 2997476,85 1,1195PTCM 1306,3 1334,5 286079,97 320278,35 104419191,8 116901597,2 1,1195LTONT 311,85 285,05 68296,64 68412,15 24928275,17 24970436,86 1,0016Ze5 5,55 1191 1333,16 434638 486603,38 1,1195AHR 8,2 8,2 1795,8 1968 655467 718320 1,095ADR 1 1 219 240 79935 87600 1,095

Za eno vozno vozilo		Na dan v parku		na leto v parku

2.2. Rast produktivnosti dela in plač po izvedbi predlaganih ukrepov.

2.2.1. Ugotavljanje potreb po delovni sili.

Vozniki:

, ljudje

kjer je Kv - število voznikov, ljudi;

ACHrab - vozilo-ure obratovanja celotnega voznega parka na leto;

ADR - avto-dnevi obratovanja celotne flote avtomobilov na leto;

GFRVv - letni sklad voznikovega delovnega časa, h.

T Rv = Kv2 / Kv1 = 1,095 (T Rv = T rACHr = T rADr)

Popravljavci:

, ljudje

kjer je Krr - število serviserjev, ljudi;

- skupni letni stroški dela za vzdrževanje in popravila, nl.h

GFRRrr - letni fond delovnega časa serviserja, h

kjer je Hto in er - skupna specifična delovna intenzivnost vzdrževanja in popravil, delovnih ur / 1000 km

na 1000 kilometrov

kjer je TTO1 - enkratna delovna intenzivnost TO1, delovne ure;

TTO2 - enkratna delovna intenzivnost TO2, delovne ure;

LTO1 , LTO2 - frekvenca TO1 in TO2, km;

FER - specifična delovna sila TR, km/1000km;

Računski podatki za Hto in er so vzeti iz tabele št. 5. Upoštevati je treba, da je v

na 1000 kilometrov

Zaradi uvedbe linijske proizvodnje TO1 se enkratna delovna intenzivnost TO1 zmanjša za 15%.

delovnih ur/1000 km delavci

Število strokovnjakov in zaposlenih se običajno domneva, da je 0,22Ac

ljudi

II.2.2. Produktivnost dela po uvedbi organizacijskih in tehničnih ukrepov.

Vozniki:

v naravi

K - število voznikov

kjer je Rtkm letno tovorno delo celotnega voznega parka, tkm

v pogojno naravnih izrazih

kjer Рpriv tkm - zmanjšani tonski kilometri, tkm;

Qt - letni obseg prevoza celotnega voznega parka, t;

Rtkm - letno tovorno delo celotnega voznega parka, tkm

Kpriv - faktor duhov

tkm/osebo

v denarnem smislu

kjer je D - dohodek ATP, rub;

Kv - število voznikov, ljudi

milijonov rubljev/osebo

popravljavci

v naravi

kjer je Ltotal skupna letna kilometrina celotnega voznega parka, km;

Krr - število serviserjev, ljudi

km/osebo

delati v smislu denarja

kjer je PTR - produktivnost dela delavcev, rub/osebo;

Kv - število voznikov;

Krr - število serviserjev;

Ks - število strokovnjakov in zaposlenih;

D - ATP dohodek

milijonov rubljev/km

II.2.3. Obračun plač po izvedbi organizacijskih in tehničnih ukrepov.

Plačna lista je določena za voznike, serviserje in zaposlene.

drgnite

kjer je FOTv - vozniki FOT;

FOTrr - FOT serviserjev;

POTs - POT specialistov

Preizkušajo se obliko plačila po kosu in sistem nagrajevanja voznikov (po kosih)

a) Plačilo na tono = RtKjQt

kjer je Rt - kos na tono, 163 rubljev / t;

Kj - koeficient ob upoštevanju vpliva faktorja izkoriščenosti nosilnosti;

Qt - skupni letni obseg prometa

Plačilo na tono =

milijonov rubljev

b) Plačilo na tkm =

drgnite

kjer je Rtkm - cena za 1 tkm, ki jo plača vozniku za čas vožnje, 13,97 rubljev / tkm;

Kj - koeficient, ki upošteva razred prepeljanega tovora, enak 1,25;

K - koeficient, ki upošteva faktor izkoriščenosti prevoženih kilometrov, enak 0,94;

Ktyag - koeficient traktorja, vzet, ko traktorji delujejo v primestnih razmerah na ravni 1,2;

Plačilo na tkm =

milijonov rubljev

Plačilo po kosih:

O PL SD RASC = Približno PLt + O PLtkm, rub

O PL SD RASC \u003d 610,736 + 2302,69 \u003d 2913,426 milijona rubljev

Doplačilo za posredovanje: (določeno kot odstotek plačila po kosih)

drgnite

kjer O PL SD RASC - plačilo po ugodnih cenah;

i - številka tovora;

a i - delež celotnega tovora v celotnem obsegu prometa, %;

b i - odstotek doplačila za odpremo celotnega tovora, %

(po tabeli št. 1)

DE - doplačilo za posredovanje

milijonov rubljev

Bonus za odličnost

Dodatno plačilo:

25% popust na uro tarifna stopnja za voznike 1. razreda za dejansko opravljene ure;

10 % urne postavke za voznike 2. razreda za dejansko opravljene ure;

Urna postavka:

drgnite/uro drgnite/uro

Izračuni so priročno izvedeni v tabeli 11.

Tabela št. 11

Bonus odličnosti.

D OPcl \u003d 312,808 milijona rubljev

Plačilo za pripravljalni in zadnji čas. Pripravljalni in zaključni čas se plačata po urnih tarifnih postavkah.

C UR = 2635,5 rubljev / uro

Pripravljalni in zadnji čas - 18 min. za delovno izmeno.

O PLtpz = S URA

AD R

kjer O PLtpz - plačilo pripravljalnega in končnega časa, rub;

C HOUR - urna tarifna postavka, rub/uro;

AD R - avto-dnevi dela celotne flote avtomobilov na leto

rub \u003d 69,26 milijona rubljev

Osnovna plača (BW).

OZP \u003d O PLt + O PLtkm + O PLtpz + D OPkl + D OPzk

OZP \u003d 610,736 + 2302,69 + 69,26 + 312,808 + 364,178 \u003d 3659,672 milijona rubljev

Dodatna plača (SW).

OZP, rub

kjer je %DZP odstotek dodatnih plač;

,%

kjer je D OTP - trajanje naslednjega dopusta;

Ddop otp - trajanje dodatnega dopusta;

Drab - število delovnih dni v letu;

Drab \u003d Dk - Dv - Dotp - Ddop otp

kjer je Dk število koledarskih dni v letu;

Dv - število nedelj v letu

milijonov rubljev

Podatki za izračun so povzeti v tabeli 12.

Tabela št. 12

Izračun plače za voznike.

Indikatorska enota meritve Absolutna vrednost

1. Cena za kos

na tono

2. Plačilo po kosih

Za tone

Skupaj 2913.426 milijonov rubljev

3. Doplačilo za izvedbo špedicije
operacije

4. Pripravljalno-končno plačilo-
nov čas

5. Bonus za hladnost

Skupaj za točko 5

Skupaj OZP milijonov rubljev 3659.672

6. Odstotek DZP

8. Plačilna lista voznikov milijonov rubljev 4062.2329. Plača za enega voznika milijon rubljev 9.51310. Povprečna mesečna plača enega voznika 792750 RUB

Izračun plače za delavce za popravilo in vzdrževanje.

Projekt uvaja sistem nagrajevanja po delih za delavce v servisih. V tem primeru je znesek premije za kakovostno in pravočasno servisiranje in operativna popravila enak 35% plačila za dejansko opravljene ure.

Cena za kos za 1000 km teka.

R 1000 KM = C HASrr

, rub/1000 km

kjer je R 1000 KM - cena na kos na 1000 km;

С CHASrr - urna tarifna postavka serviserjev, rub/uro\;

N TO IN ER - skupna specifična delovna intenzivnost TO in ER, človek-ur / 1000 km

C HASrr \u003d 0,9C UR

rub/h rub/1000 km

Plačilo po kosih

Približno PL SD RASC = R 1000 KM

kjer O PL SD RASC - plačilo po kosu;

L OVR - skupni letni test celotnega voznega parka

O PL SD RASC =

milijonov rubljev

Bonus za pravočasno in kakovostno vzdrževanje in popravila - 35% plačila za dejansko opravljene ure.

kjer je P - premija;

С CHASrr - urna tarifna postavka serviserjev, rub/h

- skupni letni stroški dela za vzdrževanje in popravila, delovne ure milijonov rubljev

OZP \u003d O PL SD RASC + P

OZP \u003d 361,29 + 143,00 \u003d 504,29 milijona rubljev

Dodatna plača (SW).

milijonov rubljev

FOT rr = 504,29 + 47,4 = 551,69

Podatki obračuna plačilne liste pp so povzeti v tabeli 13.

Tabela št. 13

Izračun plač za delavce v servisih.

Izračun plače za strokovnjake in zaposlene.

Plača delavcev in zaposlenih je pogojno sprejeta 1,5-krat večja od plače voznikov.

kjer je FOT SS sklad plač za specialiste in zaposlene;

FOTv - plačilni sklad za voznike;

Kv - število voznikov;

Kss - število strokovnjakov, specialistov in zaposlenih

milijonov rubljev

Skupna plača za tiste, ki delajo v ATP:

FOT \u003d FOTv + FOTrr + FOTss

Plačilna lista \u003d 4062,232 + 551,69 + 941,828 \u003d 5555,75 milijona rubljev

Plača enega zaposlenega:

FOT 1. PLOŠČA =

milijonov rubljev

II.2.4. Stopnja rasti plač in produktivnosti dela z izvajanjem predlaganih ukrepov je izračunana v tabeli 14.

Tabela št. 14

II.2.4. Stopnje rasti plač in produktivnosti dela pri izvajanju predlaganih ukrepov.

Diagram #3

2.3. Določanje višine naložbe.

Za uvedbo linijske proizvodnje v TO1 so potrebne dodatne storitve kapitalskih naložb v višini 500 milijonov rubljev.

a) Posledično bodo glavna proizvodna sredstva po izvedbi ukrepov:

OPF II \u003d OPF I + DopKV,

kjer je OPF II glavna proizvodna sredstva po izvedbi ukrepov, milijoni rubljev;

OPF I - glavna proizvodna sredstva pred izvedbo ukrepov, milijoni rubljev;

DopKV - dodatne kapitalske naložbe za izvajanje predlaganih ukrepov, milijon rubljev.

OPF II = 54567,563 + 500,00 = 55067,563

Z izvajanjem predlaganih ukrepov je ATP dobil dodatne proizvodne kapacitete, ki so usmerjene v širitev obsega dela. Ko se obseg dela povečuje, raste normaliziran obratni kapital podjetja. Stroški normiranih obratnih sredstev po izvedbi predlaganih ukrepov.

1) Izračun zasebnega standarda lastnih obratnih sredstev pod postavko "Materiali" ("Gorivo za delovanje vozil").

Stopnja porabe goriva za kilometrino in transportno delo v litrih na vozni park na dan (Nt dan):

l

Norma obratnega kapitala:

l

Delni standard za artikel "Materiali" ("Gorivo za delovanje vozil")

milijonov rubljev

2) Poseben standard za artikel »Maziva in materiali za vzdrževanje«. Sestoji iz:

motorno olje

olje za menjalnik

mast

• čistila

  Drugi materiali

1. Motorno olje.

milijonov rubljev

2. Olje za menjalnik. 4) Normirani obratni kapital vključuje tudi:

popravila in gradbeni material - 7 % splošnih poslovnih stroškov;

gorivo za gospodinjske potrebe - 3 % splošnih poslovnih stroškov;

pisarniški material - 1,5 % splošnih poslovnih stroškov;

telegrafski in poštni stroški - 2 % splošnih poslovnih stroškov;

sklad obtočnih agregatov - 25 % veleprodajne cene celotne PS;

drugi odhodki - 5,3 % splošnih poslovnih odhodkov.

(7%+3%+1,5%+2%+5,3% = 18,8%) in 25% veleprodajne cene celotne PS

Skupni normalizirani obratni kapital:

Norma o poro \u003d 298,94 + 72,36 + 484,95 + 6823,09 \u003d 7679,34 milijona rubljev

Torej je povečanje normaliziranega obratnega kapitala:

Norma o poroki \u003d Norma o poroki II - Norma o poroki I \u003d 7679,34 - 7560,175 \u003d 119,165 milijona rubljev

kjer je  Norma o povprečju - povečanje normaliziranega obratnega kapitala, milijonov rubljev

Skupna proizvodna sredstva:

PF \u003d OPF + Norma o poro \u003d 55067,563 + 7679,34 \u003d 62746,903 milijona rubljev

II.4. sklepi

Za izboljšanje učinkovitosti ATP so bili predlagani 3 ukrepi:

1. Uporaba 30 zamenljivih polprikolic, vendar to ni učinkovito, saj je čas izpada avtomobila pri nakladanju in razkladanju manjši od časa izpada pod odklopnim priklopnikom.

2. Povečanje stopnje izkoriščenosti prevoženih kilometrov  z optimizacijo transportnih poti.

  

  

Povečanje količnika proizvodnje na linijo ( B) zaradi organizacije linijske proizvodnje TO1.

Z uvedbo teh ukrepov se je tehnična in operativna uspešnost ATP na leto spremenila:

Projekt predvideva širitev trga izdelkov ATP. Kot rezultat izvajanja ukrepov:

Produktivnost dela voznikov se je povečala za 2,2 %, plača voznika pa za 2 %;

Produktivnost dela serviserja se je povečala za 1,3 %, plačilna lista pa za 4,7 %;

Produktivnost dela enega delovnega dohodka v rubljih se je zmanjšala za 3 % (zmanjšanje je posledica znižanja tarifne stopnje). In plačilna lista se je povečala za 1,5 %.

Razkriti so bili tudi stroški proizvodnih sredstev - 62746,093 milijona rubljev, vključno z:

Osnovna proizvodna sredstva - 55067,563 milijona rubljev;

Normaliziran obratni kapital - 7679,34 milijona rubljev

Povečanje normaliziranega obratnega kapitala je 119,165 milijona rubljev.

III. Tehnična in ekonomska učinkovitost predlaganih ukrepov.

3.1. Zmanjšanje stroškov prevoza.

Izračun stroškov za obratovanje RTP in stroškov prevoza blaga po izvedbi ukrepov.

Glavne postavke stroškov:

1) Plača = 5555,75 milijona rubljev

2) Odbitki za socialne potrebe (na PTsn)

a) v pokojninski sklad - 28 % plačilne liste

b) v sklad socialnega zavarovanja - 5,4 % plačilne liste

c) v blagajno obveznega zdravstvenega zavarovanja - 3,6 % plačilne liste

d) v sklad za zaposlovanje - 2 % plačilne liste

Skupaj: 39 % plačilne liste

Och sn \u003d 0,39 FOT \u003d 2166,74

3) Spremenljivi stroški

a) gorivo

milijonov rubljev

kjer je Zg - letni stroški goriva;

Nt - zasebni standard za artikel "Materiali" ("Gorivo za delovanje vozil")

b) Maziva in drugi delovni materiali

Št. Skupine in stroškovne postavke Ocenjeni stroški,

milijonov RUB/km RUB/h RUB/tkm % skupnega zneska

1 2 3 4 5 6 7 I Glavne postavke stroškov1 SKLOP 5555,75 - - 47,52 11.52 Socialni prispevki 2188,74 - - 18,72 4.53 variabilni odhodki 24814,46 9964,36 - 212,26 51,53.1 Gorivo 18185,52 728,28 - 155,56 37,73.2

Maziva in druge nekdanje
delovni materiali

880,36 35,25 - 7,53 1,8

3.3

Sklad za popravilo

a) materiali za vzdrževanje in popravila

b) rezervni deli za ER PS

c) stroški za CR PS

3.4 Obraba in popravila avtomobilskih pnevmatik 1475,05 59,07 - 12,61 3,03,5 PS amortizacija 3191,94 127,82 - 27,3 6,64 Fiksni stroški 7840,105 313,97 - 67,06 16,24.1 Splošni poslovni stroški 7051.029 - 9815.99 60.31 14.64.2 Amortizacija PS 789,8 - 1099,5 6,75 1,6
Skupaj (1+2+3+4) 40399.055II Dodatne stroškovne postavke1 Prometna taksa 55,55 - - 0,47 0,12 Davek na izobraževanje 55,55 - - 0,47 0,13 Policijska taksa 55,55 - - 0,47 0,14 Davek na nepremičnine 941,19 - - 8,05 1.95 Zemljiški davek 2657,78 - 3699,9 22,73 5,56 Plačilo za emisije onesnaževal v ozračje 1818,55 72,82 - 15,55 3,77 Davek na lastnike vozil 14,4 - 19,48 0,12 0,028 Davek na nakup vozil 762,6 - 1061,64 6,52 1,59 Davek na udeležence v cestnem prometu 827,6 33,14 - 7,08 1,710 Zavarovanje tveganj 551,74 22,09 - 4,72 1,1
Skupaj II 7740,51
Skupaj I + II 48139,565

Stroški števca		Stroški prevoza

Stroškovna cena:

Pred izvedbo ukrepa - 441,3 rubljev / tkm;

Po izvedbi ukrepov - 411,79 rubljev / tkm

Absolutno znižanje je 29,51 rubljev/tkm

Stopnja rasti: 411,79/471,82 = 0,933

diagram 4

diagram 5

III.2. Letni prihranki in vračilna doba naložb.

Egod = sklad 1

Rtkm 2 / Rtkm 1 - sklad 2

kjer je Egod - letni prihranki;

Stack 1, Stack 2 - tekoči izdatki pred in po izvedbi ukrepa;

Rtkm 2, Rtkm 1 - tovorno delo na leto po izvedbi oziroma pred izvedbo ukrepa oz.

Egod = 46080,992

116901597,2/104419191,8 - 48139,565 = 3449,93

Obdobje vračila kapitalskih naložb:

Tok \u003d  K / Egod, ged

 K - kapitalske naložbe, potrebne za izvedbo tega ukrepa;

Egod - letni prihranki

Trenutni = 500/3449,93 = 0,14 leta

Standardna vračilna doba je 6,6 leta, zato se predlagani ukrepi izplačajo v standardnem obdobju in jih je treba izvesti.

E Fgod \u003d Egod - K

Yong,

kjer je E Fgod letni učinek izvajanja ukrepov;

Egod - letni prihranki;

 K - kapitalske naložbe, potrebne za izvedbo ukrepov;

En normativni koeficient učinkovitosti kapitalskih naložb (0,15)

E Fleto = 3449,93 - P = D - R

kjer je P - dobiček ATP;

P - stroški ATP;

D - ATP dohodek

P = 59327,86 - 48234,41 \u003d 11093,45

Najemnina = 11093,45 / 48234,41

100 = 22,99%

Zaradi izvajanja ukrepov ima podjetje dodatne proizvodne zmogljivosti, ki se predlagajo za razširitev obsega dela. Da bi pritegnili nove stranke in spodbudili redne stranke, projekt predlaga znižanje tarife za prevoz 1 tone tovora, tako da dobičkonosnost ostane na ravni 15%.

D = 55174,3 milijona rubljev

P = 48139,565 milijona rubljev

P \u003d D - R \u003d 7034,735

T 1T \u003d D / Q T \u003d 55174,3 / 2997476,85 \u003d 18406,9 rubljev / t

Tarifa se zniža z 19.792,6 na 18.406,9 rubljev/t

Dobiček ATP se je povečal za: 7034,735 - 6912,148 = 122,587 milijona rubljev.

III.4. Opredelitev in glavne usmeritve uporabe akumulacijskega in potrošniškega sklada.

Kot rezultat gospodarskih dejavnosti ATP prejme bilančni dobiček v višini 7034,735 milijona rubljev. Od tega ATP 32 % nakaže v državni proračun kot dohodnino, t.j. 2251,1152 milijona rubljev

Čisti dobiček, ki ostane na razpolago ATP, je - 4783,6196 milijona rubljev

Nato se čisti dobiček ATP razdeli med akumulacijski sklad in sklad porabe.

70% čistega dobička se prenese v potrošniški sklad, kar je 3348,53 milijona rubljev

Skladi gospodarskih spodbud se oblikujejo iz sklada porabe:

1) Sklad materialnih spodbud (FMP) - 71,4% potrošniškega sklada - 2390,85 milijona rubljev

Sklad finančnih spodbud se porabi za:

a) bonusi zaposlenim v ATP za glavne rezultate gospodarske dejavnosti, 45% FMP - 1075,88 milijona rubljev

b) bonusi za razvoj nove opreme, 10% - 239,08 milijona rubljev

c) finančna pomoč, 15% FMP - 358,62 milijona rubljev

d) oblikovanje sklada stanovanjske gradnje, 30% FMP - 717,25 milijona rubljev

2) Sklad za socialni razvoj (SDF), 30% potrošniškega sklada - 1004,56 milijona rubljev

FSR se porabi za:

a) gradnja, širitev in remont hiš, ambulant, domov za počitek, 70% FSR - 703,19 milijona rubljev

b) za nakup zdravil, bonov za počitniške domove, turistične kampe, 20% FSR - 200,9 milijona rubljev

c) cenejša hrana v menzi ATP, 10% FSR - 100,456 milijona rubljev

30 % čistega dobička ATP - 1435,08 se prenese v akumulacijski sklad. Drugi viri oblikovanja akumulacijskega sklada:

1) Odbitki amortizacije.

Amortizacija PS = 3191,94 + 789,6 = 3981,74 milijona rubljev

Amortizacija osnovnih proizvodnih sredstev je 25% splošnih poslovnih odhodkov - 1762,75 milijona rubljev

Skupaj: 1762,75 + 3981,74 = 5744,49 milijona rubljev

2) Prihodki od prodaje odslužene presežne opreme znašajo 10% njene knjigovodske vrednosti - 475,0 milijona rubljev

Skupni akumulacijski sklad je znašal: 1435,08 + 5744,49 + 475,0 = 7654,57 milijona rubljev

Iz akumulacijskega sklada se oblikuje sklad za razvoj proizvodnje (FRP), znanost in tehnologija, ki se porabi za:

1. Financiranje pirostaze lastnih regulativnih obratnih sredstev - 145,43 (1,5 % FRP).

2. Financiranje stroškov tehnične prenove TO1 - 589,4 milijona rubljev (7,7 %).

3. Pridobitev PS. Letno se kupi 20% PS v višini 4749,8 milijona rubljev - 62% FRP.

4. Organizacija in razvoj pomožnega kmetijstva - 765,45 milijona rubljev - 10%.

5. Financiranje raziskav in razvoja - 765,45, 10 % FRP.

dtagram 7

III.5. Zaključki.

Zaradi predlaganih ukrepov so se stroški cestnega tovornega prometa zmanjšali s 441,3 rubljev/tkm na 411,79 za 6,7 ​​%.

Letni prihranki pri izvajanju predlaganih ukrepov so znašali 3449,93 milijona rubljev. Omejitev obdobja vračila. naložba je 0,14 leta, kar je manj od standardnega obdobja. Zato se predlagani ukrepi izplačajo v normativnih rokih in jih je mogoče izvesti.

Zaradi predlaganih ukrepov se je prihodek ATP povečal s 52993,14 na 59327,86 milijona rubljev; dobiček se je povečal s 6912,148 na 11093,45; dobičkonosnost se je povečala s 15 % na 22,99 %.

Ker ima podjetje zaradi izvajanja ukrepov dodatne proizvodne zmogljivosti, ki naj bi jih uporabili za razširitev obsega dela, da bi pritegnili nove kupce in spodbudili stare, projekt predlaga znižanje tarife za prevoz 1 tone tovora od 19.792,6 do 18.406,9 rubljev / tono. V tem primeru bo prihodek podjetja 55174,3 milijona rubljev, odhodek - 48139,565. Dobiček ATP se je povečal za 122,587 milijona rubljev na leto.

IV. Zaključki kot celota o KP.

CP je razvil 2 ukrepa za izboljšanje učinkovitosti ATP:

1. Optimizacija transportnih poti.

2. Izvedba linijske proizvodnje TO1.

Zaradi izvajanja teh ukrepov so se stroški prevoza zmanjšali za 6,7 ​​%, tarifa za prevoz 1 tone tovora pa se je znižala z 19.792,6 na 18.406,9 rubljev / tono. To bo podjetju omogočilo razširitev prodajnega trga in povečanje dobička za 122,587 milijona rubljev na leto. Posledično bo uvedba teh ukrepov povečala učinkovitost podjetja in omogočila osvojitev večjega tržnega deleža transportnih proizvodov kot pred izvajanjem ukrepov.

• Kakšna je nevarnost močnega znižanja stroškov.
• Kako izboljšati delo v transportnem podjetju.
• Kakšne koristi lahko centrozavoz da vodjem transportnih podjetij.
• Kateri KPI vplivajo na uspešnost Asstra Transporta.
• Kako je bil ustvarjen sistem operativnega upravljanja v podjetju "Sovtransavtoekspeditsiya".

Veliko težje je uvesti kakršne koli spremembe v logističnih oddelkih trgovskih in proizvodnih podjetij kot znotraj transportnih podjetij. Pri slednjih se odločitve sprejemajo hitreje, prihranke pa je mogoče uporabiti recimo za popravilo garaž ali izboljšanje socialnih razmer delavcev. Hkrati so pristopi k optimizaciji transporta podobni za vsa podjetja, zato so nasveti, podani v tem članku, lahko koristni vodjem tako transportnih podjetij kot logističnih storitev industrijskih podjetij.

Obstaja mnenje, da je mogoče povečati učinkovitost transportnega podjetja le z zmanjšanjem stroškov. Velikokrat sem naletel na situacijo, ko so v transportnem podjetju dolga leta administrativno privijali vijake, pa se je poslabšalo.

Na primer, tuji lastniki prevoznega podjetja v osrednji regiji Rusije so si zadali cilj povečati dobičkonosnost poslovanja za 10%. Vodstvo se je odločilo znižati stroške z znižanjem plač zaposlenih za 10 % in proračunov različnih storitev za 20 %. Posledično je podjetje prejelo kratkoročne koristi in doseglo zahtevano znižanje stroškov v naslednjem četrtletju.

Toda dobesedno tri mesece pozneje se je to spremenilo v katastrofo: bolj ali manj običajni vozniki in serviserji so odpovedali, zastoj lastnega prevoza se je večkrat povečal, začele so se motnje v prometu, prišlo je do odliva strank. Podjetje je utrpelo izgube (več kot 20 milijonov rubljev v pol leta), v prihodnosti pa je stalo veliko dela za povrnitev nekdanjega ugleda in prometa.

Ugotovitev se namiguje: s povečanjem učinkovitosti transportnega podjetja le z zmanjšanjem stroškov tvegamo kratkoročni in zavajajoči učinek, ki lahko v prihodnosti povzroči velike finančne izgube. V nadaljevanju so priporočila, kako se temu izogniti.

• Kako lahko prevozno podjetje pritegne stranke brez uporabe neposredne prodaje?

Izboljšanje učinkovitosti transportnega podjetja

Ključno mesto pri izboljšanju učinkovitosti cestnega prometa je kakovost in učinkovitost opravljenih storitev. To je glavni mehanizem za privabljanje novih strank in povečanje prometa podjetja. Predstavljajte si, da je dohodek prevoznega podjetja od enega kilometra ali strojne ure 100 rubljev, stroški pa 80 rubljev. Torej, naš cilj ni samo zmanjšati stroške na 70 rubljev, povečati dobiček na enoto transportnega dela na 30 rubljev, ampak tudi povečati obseg samega prevoza. Kako lahko to storim?

Ločite odgovornosti logistične in operativne službe

V vsakem transportnem podjetju bi morala obstajati ločitev dolžnosti. Obstaja logistična služba, ki določa pravila transportnega procesa, in vzdrževalna služba, ki rešuje naloge. Pogosta napaka je, da se te službe podredijo enemu vodji, na primer vodji operativne službe (v transportnem podjetju) ali vodji oddelka za motorni promet (v podjetju).

Logistična služba sprejema vloge, načrtuje učinkovite poti, usklajuje čas dostave in prenaša jasne in nedvoumne naloge operativni službi, nato pa spremlja kakovost teh nalog med transportnim procesom. Tudi ta služba išče prevoz na strani v primeru pomanjkanja lastnega. Podredite lahko celo logistično enoto komercialne storitve(ki pa ima svoje pomanjkljivosti in je tema za ločeno razpravo).

Naloga operativne službe je v določenem času izvesti prevoz na uporabnem prevozu z dano stopnjo obratovalnih stroškov, pa tudi zagotoviti varnost tovora, pravočasno oddati avtomobil za nakladanje in razkladanje, zagotoviti urejenost voznikov in korektno komunikacijo s stranko.

NA VOLJO VAM JE VIDEOPOSNETEK MOJSTRKEGA RAZREDA ALEKSANDRA LEVITA

"GUELLIAN MARKETING: OSNOVE TRŽENJA BREZ PRORAČUNA".

Vzpostavite zanesljivo primarno računovodstvo

V odsotnosti normalnega računovodskega sistema je nesmiselno govoriti o kakršnih koli spremembah: preprosto ne boste mogli videti in oceniti sadov svojega dela. Zdaj je na trgu veliko informacijskih sistemov, ki vam omogočajo izdajanje in obdelavo tovornih listov, vodenje evidence stroškov za vsak stroj, izračun kazalnikov uspešnosti in še veliko več. Pogosto se soočam z dejstvom, da se pri poskusu implementacije računovodskega informacijskega sistema poraja veliko vprašanj: kako pravilno voditi evidenco pnevmatik in akumulatorjev? kako pravilno pripisati stroške goriva in maziv avtomobilu po metodi odpisa kotla? kako slediti dejstvu namestitve rezervnih delov? katere dokumente je treba priložiti notranje dejavnosti storitve? V enem velikem avtoprevozništvu smo potrebovali šest mesecev, da smo vzpostavili računovodske procese – vse je bilo tako zagnano. Ljudje preprosto niso hoteli delati na nov način. V praksi se ves čas soočamo z dejstvom, da dispečerji, vozniki, serviserji in dobavitelji ne želijo voditi zanesljivih evidenc, saj s tem ne le povečujejo zahteve po kakovosti njihovega dela, ampak zmanjšujejo tudi možnost zlorab. Ja, v enem transportno podjetje v Kazahstanu (skupna flota tega podjetja je bila več kot 3000 vozil) v regionalna delitev merilniki hitrosti so bili pokvarjeni na 800 avtomobilih (od 1000). In to ne velja samo za tovornjake, ampak tudi za avtomobile. Bili so primeri, ko so merilniki hitrosti odpovedali (ali bolje rečeno, odpovedali) na novih avtomobilih, vrednih 80.000 dolarjev. Zato bi morala biti uvedba informacijskega sistema za obračunavanje vozil logičen zaključek odlično delo o postavitvi primarnega računovodstva in ne njegovem začetku.

Postrojno obračunavanje prihodkov in stroškov je pomembno tudi, če se je treba odločiti o pravočasni obnovi opreme. Razmislite na primer, ali je smiselno v voznem parku obdržati vlačilec, katerega stroški popravila požrejo vse dobičke, prejete od tega stroja, in je njihov vsota za tri leta delovanja enaka strošku nov stroj? Koristne ideje za vodenje logističnega oddelka vam bodo pomagale najti.

Ne zaupajte 100 % informacijam senzorjev GPS

Za bolj zanesljivo računovodstvo se zdaj pogosto uporabljajo senzorji GPS. Omogočajo vam vpogled v pravo pot vsakega avtomobila, spremljanje dinamike porabe goriva, hitrosti in še veliko več. Zdi se, da je to rešitev za vse težave! Vendar pa je te naprave, tako kot merilnike hitrosti, zelo enostavno onemogočiti. Še pomembneje pa je, da kazalniki, vzeti iz senzorjev GPS, niso osnova za spreminjanje primarnih podatkov, navedenih v tovornih listih, in za kasnejše kaznovanje voznikov. Znan je primer, ko je skupina voznikov aktivistov v prevozniškem podjetju, ki so jih zalotili pri izlivanju goriva in pripisovanju kilometrine na tovornih listih (v dogovoru s dispečersko službo) zalotili, da uporabljajo odčitke GPS senzorjev pri izlivanju goriva. Tu je primer fraze iz mnenja o podobnih sodnih postopkih: »Tožilski pregled je ugotovil, da je z navigatorji, ki jih je kupilo podjetje, mogoče spremljati stanje vozil in njihovo lokacijo. Vendar pa niso brezpogojna osnova za izračun točne kilometrine avtomobilov, določanje dejanskih stroškov goriva in s tem za privabljanje voznikov k odgovornost za njegov presežek. Navedbe navigatorjev se lahko upoštevajo v vsakem posameznem primeru le v kombinaciji z drugimi dokazi.

Bodite pozorni na porabo goriva in vodnik razdalje

Pogosto je rudnik zlata v smislu znižanja stroškov. V skoraj vsakem transportnem podjetju je mogoče zmanjšati stroške za 15 % le s posodobitvijo standardov in razdalj za gorivo in maziva ter jih začeti nadzorovati.

Uredite dejavnosti podjetja

Vsaka obratovalna služba mora poleg standardov imeti nabor predpisov o dejavnosti in jih upoštevati. Ker je ta služba izvršilna struktura, je treba delež ljubiteljske dejavnosti v njej čim bolj zmanjšati, 95 % akcij pa je treba izvajati strogo v skladu s predpisi.

Oblikujte sistem ključni kazalniki učinkovitosti

Sistem KPI mora biti večstopenjski. Na primer, najvišji nivo (ime mu pravimo semafor) je za direktorja podjetja in lahko vključuje kazalnike, kot so dobiček za posamezne smeri prevoza, delež izpadov strojev, število pravočasno izpolnjenih zahtev. To so kazalniki, ki vam omogočajo, da ocenite dejavnosti prevoznega podjetja kot celote in zagotovite informacije za sprejem. odločitve upravljanja. Na operativni ravni je treba uporabiti indikatorje, ki neposredno vplivajo na indikatorje nivoja semaforja in zagotavljajo razumevanje vzrokov težav. To so lahko na primer kazalniki donosnosti za vsako transportno enoto, odstotek transportne obremenitve, koeficient tehnične pripravljenosti. Skupno je več kot 30 kazalnikov, ki omogočajo ocenjevanje učinkovitosti prevoza, in pomembno je, da jih izberete pravih sedem do deset, ki se bodo uporabljali pri delu transportnega podjetja in objektivno odražali situacijo.

• Finančna strategija podjetja: varalica za nefinančnega menedžerja

Zakaj je raven prometnih storitev tako pomembna?

Nihče ne potrebuje transportnega podjetja, ki je zmanjšalo stroške na minimum, ustvarja dobre dobičke, a zaradi okvar strojev ali drugih situacij višje sile nenehno zamudi dobavne roke. Nič manj, verjetno pa še večji vpliv na dobiček podjetja nima delo logistične službe. Glavna orodja tukaj so pravilno usmerjanje in odpremanje prevoza. Ta orodja vam omogočajo:

• uporabljajte avto čim bolj učinkovito z organizacijo prevoza mimohodnega in povratnega tovora, povečanjem KPI "nalaganje vozil" in "zmanjšanjem prostih tekov";
• zagotoviti pravočasno prevoz z zahtevano kakovostjo.

Pogosto je cestni prevoz le ena od povezav vsakega multimodalnega prevoza, neupoštevanje rokov pa lahko vodi ne le do izgube strank, ampak tudi do visokih stroškov poslovanja. Recimo, da je vaš avto zamujal na poti 24 ur, ves ta čas pa je železniški vagon čakal. Kakšne stroške boste imeli? Zdaj si predstavljajte, kakšna bo pristojbina, če ne čaka vagon, ampak ladja v pristanišču. Zelo pogosto vodja transportnega podjetja izve za takšne situacije dva ali tri tedne po odpremi, ko podjetje prejme račune za izpade. Glede na vse našteto vam priporočam, da ne poskušate varčevati pri logističnem osebju in orodjih za avtomatizacijo. Investicija se bo ob pravilni uporabi večkrat povrnila.

Dober primer kompetentnega odpremljanja je lahko, če se obrnemo na delo delavnice za motorni transport (ATC) podjetja ali logistične enote v proizvodnem ali trgovskem podjetju. Verjetno so mnogi slišali tako besedo kot osrednji tovornjak. To je organizacija prevoza na način, da eno vozilo zagotavlja več zahtev strank hkrati. Prav osrednji tovornjak je glavno orodje logistične službe, ki omogoča povečanje učinkovitosti prevoza.

Slika prikazuje osnovni princip centralnega tovornjaka za eno od naših strank (velika tovarna cevi). Pred spremembami je lahko vsaka delavnica naročila poljubno število vozil, ne da bi utemeljevala svojo potrebo. Seveda se proizvodni delavci niso trudili načrtovati potrebe po tem prevozu, naročeni avtomobili pa so lahko mirovali šest do sedem ur brez dela, in če so bili uporabljeni, potem pri 5–10% največje obremenitve. Ob spremembi sheme dela je vlogo logistične službe začela opravljati centralna kontrolna soba. Zdaj je vloga, ki jo je prejel odpremnik, že vsebovala ne število potrebnih prevoznih enot, temveč vrsto in obseg transportnega dela. Delavnice so začele poročati, kaj morajo prinesti in ob kateri uri, dispečerska služba pa je že določila vrsto prevoza za prevoz in pot. Prav iz dispečerja so bile naloge za prevoz poslane v avtoprevozništvo, katerega zaposleni so morali le opraviti prejete naloge. Zaradi uvedbe centralnega tovornjaka se je sprostilo 50 % vozil in organizirana naročila tretjih oseb, saj je bila potreba po prevozih v regiji zelo velika. Dodatni prihodki so omogočili 70-odstotno pokritje stroškov podjetja za transportno podporo. Če se uporabijo enako učinkoviti ukrepi za centralizacijo rabe prometa v okviru transportnega podjetja, potem bodo enaka načela služila več strankam in s tem povečala prihodke na enoto prevoza, kar je cilj povečanja učinkovitosti prevoza.

Govori Generalni direktor

Leonid Shlyapnikov, generalni direktor Sovtransavtoekspediciya, Moskva

Eno glavnih vprašanj, ki smo jih morali rešiti Zadnje čase, - oblikovanje sodobnega sistema operativnega upravljanja vozil. Pogosto gre za preprosto pošiljanje in usmerjanje. Toda po mojem mnenju je to veliko bolj zapleteno vprašanje.

Glavna dejavnost našega podjetja so mednarodni cestni prevozi, pomemben pa je delež domačih prevozov, prevozov v sosednje države in znotrajmestne dostave. Zadali smo si dva cilja: doseči največji dobiček iz poslovanja na enoto časa na vozilo in zagotoviti stabilnost z razporeditvijo tržnih tveganj po področjih. V ta namen je bila sprejeta cela vrsta ukrepov.

1. Revidirana marketinška in prodajna strategija. Poudarek je bil na stabilnih pogodbah z velikimi količinami.
2. Izvedene organizacijske spremembe. Reorganizirali smo komercialno, špeditersko, servisno cono, tako da bi bilo mogoče uvesti nove procese upravljanja voznega parka.
3. Spremenjeni funkcionalni poslovni procesi. Identificirali smo funkcionalne poslovne procese v skladu s smermi transporta in posameznih velikih projektov. Opuščeno podvajanje operacij in jasno razdeljene odgovornosti znotraj služb. To je vsaki kategoriji zaposlenih omogočilo, da se osredotoči na svoje naloge in porazdeli odgovornost med službe. Na primer, da bi povečali učinkovitost popravil in intenzivnost dela voznikov, smo uvedli program upravljanja voznega parka in kolon. Vse službe podjetja sodelujejo s konvojem in avtoservisom, da pospešijo cikel popravil, zmanjšajo čas izpadov in optimizirajo poti.

Izvedli smo celovito avtomatiziran sistem transport management, ki zagotavlja tako operativno poročanje kot popolne informacije o ekonomiji prevoza na podlagi . Poleg tega je bil razvit nov sistem motivacije. Vse spremembe so vezane na osebne KPI in na KPI posameznih storitev. Za vsako kategorijo zaposlenih je bil izdelan sklop navodil in praktičnih predpisov.

Kot rezultat

Dosegli smo rast prihodkov in marž, stabilizirali odnose z rednimi velikimi strankami, zmanjšali delež enkratnih in sprotnih prevozov ter opustili nedonosne destinacije. Prenehali so denimo v baltski smeri, kjer je lezija vozil v vrsti na mejnih prehodih letos dosegla 11-12 dni. Opustili so tudi smeri, v katerih so beloruski, baltski in poljski prevozniki izvajali znaten damping (to je zadevalo predvsem Francijo in Italijo).

In kar je najpomembneje, dosegli smo, da vam novi KPI in sistem poročanja zdaj omogočajo podrobno razumevanje vseh številnih dejavnikov na podlagi ocene podrobnih računovodskih podatkov in finančno poročanje. Operativni sistem za analizo kazalnikov in poročil o poslovanju prometa je zgrajen na podlagi podatkov iz različnih virov. Corporate Informacijski sistem, integriran s satelitsko navigacijo, vam omogoča prejemanje informacij o gibanju lastnega prevoza tako v Rusiji kot v tujini na spletu, zbirajo in obdelujejo pa se samodejno, brez človekovega posredovanja.

Tako tradicionalna analiza razmerja načrtovanih in dejanskih vrednosti, obračunavanje operativnih kazalnikov zdaj temelji na najbolj realističnih informacijah, podatke pa je mogoče analizirati za katero koli časovno obdobje - mesec, teden, dan.

Korporativni model, ki smo ga zgradili, nam omogoča pridobivanje informacij v dveh razdelkih: hitro analiziramo fizične kazalnike in vodstvena poročila s kakršno koli podrobnostjo (ločen cestni vlak, smer prevoza), nato pa za nazaj upoštevamo vse številne dejavnike na podlagi računovodskih podatkov. Ta dva pristopa omogočata sprejemanje informiranih organizacijskih odločitev glede smeri prevoza in intenzivnosti transporta ter s tem neposredno vplivata na učinkovitost in donosnost transportnega podjetja kot celote.

Kopiranje gradiva brez odobritve je dovoljeno, če je na tej strani dofollow povezava