Modalități de îmbunătățire a eficienței întreprinderilor de transport pe exemplul Întreprinderii Unitare de Stat MO ""

Introducere. 3

1 Parte teoretică. 5

1.1 Aspecte teoretice ale proceselor de transport. 5

1.2 Ciclul funcțional al logisticii serviciilor de expediere de marfă. 9

2. Partea analitică. 10

2.1 Caracteristici tehnice și economice. 10

2.2 Analiza domeniului de activitate al întreprinderii în conformitate cu tema declarată 15

3 Parte practică. optsprezece

3.1 Dezvoltarea măsurilor care vizează îmbunătățirea activităților întreprinderii. optsprezece

3.2 Evaluarea parametrilor calitatii serviciilor oferite. treizeci

Concluzie. 43

Lista literaturii folosite .. 44

Aplicații. 46

Introducere

Începutul nașterii transportului rutier în Rusia ca ramură a economiei este 11 septembrie 1896, când Ministerul Căilor Ferate a emis un decret „Cu privire la procedura și condițiile pentru transportul de grele și pasageri de-a lungul autostrăzii a Ministerului Căi ferate în vagoane autopropulsate.” Prima organizație de transport rutier de marfă a fost organizată în 1901 și era formată din cinci camioane.

V conditiile magazinului o cerință importantă a consumatorului servicii de transport livrarea la timp și de înaltă calitate a mărfurilor. Gama de mărfuri transportate rutier este destul de largă, de la bunuri de larg consum până la bunuri specifice care necesită abordări speciale în organizarea transportului. O astfel de marfă include mărfuri supradimensionate și grele.

V anul trecut există o tendință de creștere a numărului de transporturi de mărfuri, care este cauzată de un boom construcțiilor, o creștere a eficienței anumitor industrii datorită utilizării echipamentelor complet asamblate din fabrică, ai căror parametri de ansamblu și greutate sunt foarte mare, etc. În condițiile de piață, transportul trebuie efectuat ținând cont abordare logistică: just la timp, cu un cost minim si fara riscul de deteriorare a marfii, drumului si structurilor sale artificiale.

În plus, este necesar să se efectueze transportul acestor mărfuri în așa fel încât să nu interfereze cu alți participanți la trafic pentru a transporta mărfuri și pasageri. Sunt luați în considerare și factori precum condițiile meteorologice, perioada anului și ora zilei. Una dintre cele mai importante etape în organizarea procesului de transport este obținerea tuturor autorizațiilor necesare.

Relevanța temei de cercetare se datorează faptului că, pentru a câștiga o poziție stabilă în industrie, organizațiile trebuie să aplice organizarea eficientă a lanțurilor de aprovizionare pentru a reduce costurile, a reduce timpul de procesare a comenzilor și a obține o creștere mai mare și mai stabilă pentru aceasta. .

Cercetarea profesioniștilor în managementul lanțului de aprovizionare confirmă faptul că eficiența îmbunătățită a procesării comenzilor duce la creșterea competitivității și a performanței. activitati comerciale companiilor. Astfel, eficiența în îndeplinirea comenzilor este strâns legată de performanța generală a companiei, atât în ​​ceea ce privește limitarea costurilor, cât și stabilitatea creșterii.

Pentru a îmbunătăți procesul de transport al mărfurilor periculoase, companiile trebuie să găsească modalități de a rezolva aceste probleme, să asigure controlul și automatizarea completă a acestui proces și, de asemenea, să obțină acces la mecanismele de bază pentru gestionarea acestui proces în toate etapele.

Scopul lucrării este dezvoltarea unui proiect de optimizare a transportului de vopsele și lacuri.

Atingerea acestui obiectiv este posibilă prin rezolvarea următoarelor sarcini:

Efectuează o analiză a companiei în cauză;

Estima munca existenta transportul mărfurilor periculoase folosind exemplul companiei în cauză;

Propuneți un proiect care vizează optimizarea transportului de mărfuri periculoase

Subiect de studiu – transport de vopsele si lacuri.

1 Parte teoretică

1.1 Aspecte teoretice ale proceselor de transport

Dezvoltare activă Comert extern cauzate de transformările socio-economice din Rusia, au necesitat îmbunătățirea organizării transportului comerțului exterior. Piața rusă a serviciilor de transport și expediție este în stadiu de formare și în prezent nu este reprezentată în mod adecvat de companii interne de transport și expediție capabile să ofere o gamă completă de servicii de transport și logistică și să concureze cu succes cu partenerii străini.

Masa 1 prezintă factorii care determină direcţiile şi condiţiile de dezvoltare a serviciilor de expediere de marfă pentru întreprinderi.

În prezent, pe piața de transport din Rusia există peste 6.000 de companii care oferă servicii de expediere de marfă. Cu toate acestea, conform experților, doar aproximativ 2% dintre companii se poziționează ca fiind complexe. Totodată, companiile care gestionează întregul lanț de aprovizionare și transport din utilizare combinată posibilități ale tuturor modurilor de transport, aflate în prezent piata ruseasca absent.

Sistemul modern de deservire a proprietarilor de marfă, oferind servicii de transport de o calitate fundamental nouă și capabile să concureze cu companiile străine, se formează doar în transportul feroviar (aici au apărut primele organizații de expediție de marfă în anii 1880). Cu toate acestea, asigură în principal, printr-o rețea extinsă de centre de servicii de transport de marcă, expedierea transporturilor de marfă livrate pe calea ferată în trafic direct, de regulă, în volume mari și pe distanțe mari.

Tabel 1 - Dezvoltarea serviciilor de expediere de marfă pentru întreprinderi

	Caracteristică
Geografie, specializare, cerințe de stat și de piață pentru serviciile de transport	Localizarea geografică a piețelor de produse transportate (marfă). Specializarea proprietarului mărfurilor - producătorul mărfurilor, volumul transportului și mărimea concentrării, segmentarea, infrastructura de transport, specializarea regională, Divizie internaționalăși cooperarea forței de muncă, localizarea principalului și organizarea producției auxiliare, preferințele consumatorilor, segmentele de piață etc.
Starea serviciilor de transport și concurența	Tipul serviciului, cantitatea (gama) și calitatea serviciilor, numărul concurenților și capacitatea acestora, concentrarea, modalitățile de organizare a serviciilor de transport și expediere, complexitatea serviciilor de transport și expediere etc.
Intermediari și parteneri	Tipuri de servicii prestate, gama lor, amploarea activității, fiabilitatea, poziția financiară, deschiderea informațiilor pentru interacțiune și externalizare etc.
Starea infrastructurii de circulație a mărfurilor	Formele de proprietate, cantitatea și calitatea infrastructurii (depozite ale proprietarilor de marfă și transport, căi de acces și autostrăzi, sisteme de infocomunicații, terminale vamale și de marfă etc.), cost de utilizare etc.
Progresul și inovația științifice și tehnologice	Mijloace și metode de livrare combinată de mărfuri, tehnologii de informare și comunicații de expediere de la capăt la capăt
Stare și tendințe reglementare de stat	Legislaţia transporturilor şi expeditie de transport; norme de reglementare economică (vamă, tarif, impozit etc.)
Sistem de control	Descentralizat, centralizat, corporativ

Atunci când desfășurați activități de transport și expediere, trebuie să țineți cont de particularitățile rusești, care nu se încadrează întotdeauna în teoria riguroasă elaborată în practică în regiunile cu o densitate mare a comunicațiilor și infrastructurii de transport.

Fazele și etapele transportului de mărfuri cu participarea transportului pe căile navigabile interioare din Rusia, în principiu, au fost formate mai devreme. Totuși, pentru îndeplinirea funcțiilor operatorului de livrare end-to-end a mărfurilor de către o firmă de expediere se pot propune unele prevederi metodologice.

La încheierea unui contract cu un expeditor pentru organizarea transportului de mărfuri prin sistemul door-to-door sau just-in-time în Siberia expeditor de mărfuri ar trebui să reprezinte procesul real de mutare a încărcăturii cu toți participanții posibili și caracteristicile de timp. Una dintre tendințele în transportul mărfurilor ambalate este metoda de livrare la terminal. Etapele cheie ale procesului de transport din uşă în uşă sunt prezentate în Fig. unu.

Figura 1- Puncte cheie ale expediției de transport de la capăt la capăt

Având o înțelegere a etapelor livrării de la capăt la capăt a mărfurilor, companiile de expediție pot influența indicatorii de care depinde rezultatul final al serviciilor de expediere de marfă către proprietarii de mărfuri.

Atunci când organizează transportul de mărfuri printr-un terminal fluvial (îndeplinește funcțiile de operator de transport), un expeditor trebuie să posede metode de evaluare a schemelor de transport, dezvoltate ținând cont, în primul rând, de diferitele cerințe ale proprietarilor de mărfuri, documente normative statul, inclusiv în domeniul ecologiei și siguranței transporturilor (transport, transbordare, depozitare), precum și posibilitățile de implementare a acestora de către cei care participă la proces tehnologic transport de marfă al întreprinderilor de transport, expediție și agenție.

Serviciile de expediere a mărfurilor sunt considerate ca un sistem de livrare integrat, incluzând transportul mărfurilor de la producător la consumator și efectuarea de manipulare, ambalare, depozitare, depozitare, asigurare, decontare etc.

În țările cu economii de piață dezvoltate, expeditorul joacă rolul principalului link între proprietarul mărfurilor, transportator și destinatar. În ultimii cincisprezece ani, s-au înregistrat schimbări semnificative în structura și proporțiile capitalului în afacerile de transport - se constată o creștere a cotei de capital a companiilor de transport și expediție, o creștere a ponderii serviciilor de expediție în costul total a transportului de mărfuri. Au existat schimbări majore în tehnologia transportului de mărfuri, exprimate, în special, în utilizarea transport de containere masa de marfă și trecerea la tehnologiile de transport multimodal și intermodal, în creșterea ponderii transportului conform schemei de livrare „door-to-door”.

1.2 Ciclul funcțional al logisticii serviciilor de expediere de marfă

De bază sarcina de productie transportul rutier este implementarea transportului de mărfuri, i.e. performanţă munca de transport privind deplasarea mărfurilor dintr-un loc în altul cu ajutorul materialului rulant auto.

Dezvoltarea transportului rutier de mărfuri arată că cea mai eficientă formă de organizare a procesului de transport este transportul centralizat al mărfurilor, realizat prin transportul rutier conform unui program preelaborat și planificat.

Transportul auto, desfășurând contact direct cu clienții în etapele inițiale și finale ale procesului de transport, dobândește oportunități preferențiale de a elibera proprietarii de mărfuri de operațiunile de organizare a transportului și de însoțire a operațiunilor de expediție neobișnuite pentru aceștia.

Implementarea unui complex de operațiuni și servicii de expediere pentru transportul centralizat al mărfurilor prin terminale rutiere sau feroviare are ca scop organizarea livrării mărfurilor de la depozitul expeditorului către depozitul destinatarului fără a participa la procesul de transport al clienților. Merită luat în considerare faptul că o astfel de organizare a livrării mărfurilor ar trebui să ofere posibilitatea monitorizării progresului mișcării mărfurilor de-a lungul întregii rute de transport. Prin urmare, dezvoltarea și îmbunătățirea serviciilor de expediere a mărfurilor trebuie să fie considerată cel mai important instrument de coordonare a activității atât a unuia cât și a modurilor de transport care interacționează.

2. Partea analitică

2.1 Caracteristici tehnice și economice

GUP MO "" este cel mai mare transportator rutier al regiunii Sankt Petersburg - efectuează transport de pasageri și mărfuri atât în ​​regiunea Leningrad, cât și în Rusia și alte țări. Rețeaua de rute a GUP MO "" acoperă întreaga regiune Leningrad, deoarece precum și regiunile învecinate ale Rusiei. Compania presteaza servicii de transport organizatiilor si persoanelor fizice, ofera servicii de reparatii si intretinere a autovehiculelor si desfasoara activitati de turism.

Unul dintre principalii clienți ai GUP MO "" este KREPS Corporation.

KREPS produce:

Vopsele și lacuri;

Spuma poliuretanica;

Adezivi de placare;

Compuși pentru nivelarea pereților și tavanelor, inclusiv pentru aplicarea mașinilor;

Nivele de pardoseală, inclusiv pentru aplicarea mașinii;

Compozitii pentru zidarie si instalatii;

Formulări speciale;

Produse lichide din chimicale de constructii;

Sisteme termoizolante pentru fatade umede TERMOKREPS, certificat tehnic TS-07-17-1706-07, TS-07-1705-07.

Geografia de distribuție acoperă toată Rusia și țările din străinătate apropiată.

Uzina KREPS este situată în Sankt Petersburg. În ceea ce privește echipamentele tehnice cu echipamente pentru producția de amestecuri uscate pentru clădiri, fabrica KREPS ocupă locul al doilea în Rusia. La uzină este instalată o linie tehnologică HAVER & BOECKER (Germania).

Produsele KREPS Corporation LLC din Sankt Petersburg sunt livrate transport angajat GUP MO "".

Vopselele companiei sunt vândute printr-o rețea de magazine de construcții și feronerie din Sankt Petersburg și regiunea Leningrad (Tabelul 2).

Tabelul 2 - Principalii clienți ai KREPS Corporation LLC

Numele lanțului de magazine	Cantitate puncte de vânzare cu amănuntul
STD „Petrovici”
Maximum
TF Saturn
Alte Magazine

Să prezentăm o diagramă de traseu, inclusiv distanțele până la punctele de vânzare cu amănuntul situate în limitele orașului în Fig. 3

Pentru a respecta termenele de livrare, nu este întotdeauna posibil să profitați la maximum de capacitatea de încărcare sau de capacitatea de transport a vehiculului. Prin urmare, există așa-numitele „dispeceri complexe”, în care ruta de transport poate include vizite la două sau mai multe sucursale asociate pentru a ridica mărfurile. Utilizarea acestei metode de livrare contribuie la creșterea ratelor de utilizare a capacității de transport și a capacității de marfă, crește rentabilitatea transportului și nu îi face pe destinatari să aștepte.

Fiabilitatea și calitatea procesului de transport la transportul mărfurilor depind de mulți factori, dintre care principalii sunt caracteristicile de transport ale mărfurilor și condițiile de funcționare ale transportului rutier. Pe baza proprietăților mărfurilor și a condițiilor de funcționare, alegerea vehiculelor pentru transportul mărfurilor se face în funcție de proiectarea și parametrii operaționali ai acestora. Condițiile de funcționare ale vehiculelor sunt clasificate în patru grupe: transport, rutier, climatic și organizatoric și tehnic.

Conditii de transport Operațiunile sunt determinate de expeditor, care, în prezența unui contract de transport de mărfuri, depune o cerere transportatorului, iar în absența unui contract, face o comandă unică. În acest caz, transportatorul poate fi entitate legală sau un antreprenor individual care are atât propriii sale, cât și cei la dispoziție sau conducerea operațională a vehiculelor de transport public de marfă, care efectuează transportul de mărfuri pe baza comerciala... Documentele declarate ale expeditorului (clientului) indică denumirea încărcăturii, tipul de ambalaj, numărul de bucăți, greutatea mărfii (netă, brută), volumul total de transport, adresa și distanța de transport, condițiile și modalitatea de încărcare și descărcare, tipul de transport, procedura de plată și conditii suplimentare.

Condițiile drumului Operațiunile se caracterizează prin parametrii standardizați ai elementelor de drum, planul drumului, profilul longitudinal și prezența structurilor artificiale. Un plan de drum este o proiecție a unui aliniament pe un plan orizontal. Pista este poziția axei geometrice a drumului în spațiu. Fiecare modificare a direcției de aliniere este determinată de unghiul de rotație asociat cu curba circulară.

Principala caracteristică a unei curbe circulare orizontale este raza de viraj. Un drum cu motor cu un plan complex în afara orașelor și zonelor suburbane are în medie 1 km de cale mai mult de cinci curbe cu o rază mai mică de 40 m.

Profilul longitudinal al unui drum caracterizează relieful, abruptul secțiunilor individuale ale drumului, măsurat prin panta longitudinală, amplasarea pistei sale față de suprafața pământului. Tipul reliefului rutier este determinat de înălțimea deasupra nivelului mării legată de ocean: P) - plat (până la 200 m); Р 3 - ușor deluros (de la 201 la 300 m); Р 3 - deluros (munti de jos) (de la 301 la 800 m); Р 4 - muntos (munti mijlocii) (de la 801 la 2000 m); Р 5, - muntoase (înalte) (peste 2001 m). Un drum cu motor cu teren dificil are ascensiuni mai abrupte de 30 ... 4095.

Principalii indicatori ai întreprinderii sunt prezentați în tabelul 3.

Tabelul 3 - De bază indicatori economici GUP MO ""

Indicatori			Abateri
Valoarea totală a proprietății, mii de ruble
Capital și rezerve ( valoarea medie), mii de ruble.
Datorii pe termen lung, mii de ruble
Încasări din vânzarea de bunuri, lucrări, servicii, mii de ruble
Pretul
Profit din vânzări, mii de ruble
Profitul perioadei de raportare, mii de ruble
Rentabilitatea activelor (venit net/active)
Rentabilitatea vânzărilor (profit înainte de impozitare la venituri)

Astfel, se poate observa că starea economică a întreprinderii este stabilă, veniturile din vânzări sunt în creștere. Deci, în 2012, veniturile au crescut cu 40% față de 2011. Au crescut insa si costurile serviciilor prestate, dovada fiind scaderea profitabilitatii vanzarilor cu 8,4. Profit net De asemenea, compania poate fi remarcată a crescut cu 17 310 mii de ruble, ceea ce este asociat cu o creștere a profitului din vânzarea serviciilor companiei.

2.2 Analiza domeniului de activitate al întreprinderii în conformitate cu tema declarată

Specificul încărcăturii transportate impune anumite cerințe asupra materialului rulant.

Vopselele și lacurile se transportă prin toate tipurile de transport în autovehicule acoperite în conformitate cu normele de transport de mărfuri în vigoare pentru acest tip de transport. Vopselele și lacurile sunt permise ambalate în cutii metalice pt cu amănuntulși ambalate în echipamente container în conformitate cu GOST 24831-81 sau alte documentații de reglementare și tehnică, transportate pe mașini specializate deschise. Este permis transportul vopselelor și lacurilor în containere moi în vehicule deschise. Containerele flexibile pe transportul feroviar deschis sunt fixate în conformitate cu conditii tehniceîncărcarea și asigurarea mărfurilor, aprobată de Ministerul Căilor Ferate.

Nu este permis transportul recipientelor din sticlă cu o capacitate mai mare de 1 dm3 și butoaielor din polietilenă în containere universale.

În timpul transportului, ambalajele grupate și containerele de transport cu vopsele și lacuri trebuie formate în pachete de transport conform documentației tehnice și normative.

La fixarea containerelor pe un palet se folosesc mijloace sau rame de legare, prinse de palet si realizate conform documentatiei normative si tehnice.

Cerințe pentru transportul materialelor în pachete - în conformitate cu GOST 21650-76, GOST 24597-81 și alte documentații tehnice și de reglementare.

Transportul vopselelor și lacurilor este permis fără formare în pachete de transport în următoarele cazuri:

La transportul rutier;

La transportul pe calea ferată pe vagoane în butoaie cu o capacitate mai mare de 100 dm 3;

La transportul in containere universale, cu exceptia celor mari.

La transportul materialelor într-un container metalic de transport, între nivelurile containerului sunt instalate distanțiere din lemn.

La depozitare, recipientul cu materialul de vopsea și lac este instalat cu dopurile și capacele în sus.

Caracteristicile de transport ale mărfii. Caracteristici de transport marfă - este un set de proprietăți ale încărcăturii în combinație cu parametrii de ambalare și ambalare, care determină transportabilitatea încărcăturii, condițiile de depozitare, încărcare, transport și descărcare a acesteia. Transportabilitatea încărcăturii - aceasta este proprietatea încărcăturii de a păstra parametrii calitativi și cantitativi în timpul transportului în condiții specificate, adică adecvarea mărfii pentru transport.

Caracteristicile de transport ale mărfii includ proprietățile fizice și chimice ale încărcăturii, interacțiunea încărcăturii cu mediu inconjurator, pericol, respectarea mediului, compatibilitatea încărcăturii, caracteristicile volumetrice, precum și tipul de ambalaj.

Inflamabilitate (pericol de incendiu ) - capacitatea unei substanțe sau a unui material de a arde progresiv în cazul unei surse de incendiu. Substanțele sau materialele care, prin proprietățile lor, contribuie la declanșarea sau dezvoltarea unui incendiu sunt numite periculoase de incendiu. Mărfurile periculoase pentru incendiu, în funcție de capacitatea lor de a arde în aer, sunt împărțite în inflamabile, neinflamabile și neinflamabile.

Gestionarea lanțului de transport al vopselelor și lacurilor înseamnă gestionarea fluxului global de materiale, mărfuri, servicii, în timp ce sunt caracteristice următoarele prevederi:

Lanțul de aprovizionare documentează toate procesele de la primirea materiilor prime până la deservirea utilizatorului final;

Subiectul cercetării în lanțul de aprovizionare al transportului de vopsele și lacuri îl constituie procesele de dezvoltare, achiziție, producție și distribuție a produsului;

Lanțul de aprovizionare depășește limitele organizaționale;

Coordonarea se realizează folosind un sistem informațional continuu, disponibil tuturor întreprinderilor participante;

Scopul principal al lanțului de aprovizionare este de a crea valoare pentru clienți;

Obiectivele individuale ale partenerilor participanți sunt atinse prin operabilitatea întregului lanț;

Conceptul de management al lanțului de aprovizionare ia în considerare procesele intra-organizaționale și inter-organizaționale, i.e. toate activitățile de-a lungul întregului lanț sunt coordonate și integrate într-un proces orientat către client.

3 Parte practică

3.1 Dezvoltarea măsurilor care vizează îmbunătățirea activităților întreprinderii

Mașinile pentru transportul mărfurilor periculoase trebuie să îndeplinească o serie de cerințe, printre care: prezența calelor de roată corespunzătoare greutății și dimensiunilor vehiculului, cel puțin una; cel puțin două semne de avertizare cu iluminare de fundal și suport independent; uniformă specială colorată și lumini de buzunar pentru echipaj.

Sistemul de frânare al autoturismelor cu greutatea totală de până la 16 tone trebuie să fie rezistent la uzură, cu analog de urgență, iar pentru autoturismele cu greutatea totală de peste 16 tone este necesar un sistem de frânare antiblocare.

Tensiunea nominală a echipamentului electric al unui vehicul care transportă mărfuri periculoase din clasele 1, 2, 3, 4, 5 nu trebuie să depășească 24 Volți; firele electrice trebuie protejate de o manta fara sudura care nu se corodeaza; circuitele electrice trebuie să fie prevăzute cu siguranțe, limitatoare sau întrerupătoare; mașina trebuie să fie echipată cu un dispozitiv destinat deconectării bateriei din cabina șoferului.

Rezervoarele de combustibil ale vehiculelor pentru transportul mărfurilor periculoase trebuie să fie echipate cu protecție antișoc; dacă rezervoarele sunt avariate, combustibilul trebuie să curgă direct la sol, fără a lovi încărcătura transportată. Rezervorul de combustibil trebuie să fie amplasat la distanță de baterie sau separat de aceasta printr-o partiție goală, aceleași condiții trebuie respectate pentru amplasarea rezervorului la motor, firele electrice și țeava de eșapament. Sistem de evacuare trebuie făcută astfel încât să excludă deteriorarea și supraîncălzirea încărcăturii.

Vehiculele pentru transportul mărfurilor periculoase trebuie să aibă următoarele unelte și echipamente: unealta de mana pentru a repara vehiculul în caz de avarie; stingătoare, lopeți și aprovizionarea necesară cu nisip pentru stingerea unui incendiu; două lămpi autoalimentate cu lumini portocalii intermitente (sau constante); truse de prim ajutor și mijloace de neutralizare a substanțelor periculoase transportate.

Dacă un autotren este necesar pentru transportul mărfurilor periculoase, atunci acesta poate consta dintr-o singură remorcă (semiremorcă). În cazul transportului de mărfuri periculoase cu ajutorul unui rezervor, vehiculul trebuie să fie echipat cu o bară de protecție specială care să protejeze împotriva impactului din spate (distanța de la punct extrem rezervoare la bara de protecție - cel puțin 10 cm).

Pentru a alege achiziționarea de material rulant, luați în considerare trei tipuri de mașini:

1. Ford Cargo 2526HR;

2. SCANIA P340LA HNA;

3. IVECO Trakker AD / AT380T38WH.

Un vehicul pentru transportul mărfurilor periculoase pe șasiul Ford Cargo 2526HR. Mașina îndeplinește cerințele „Regulamentului pentru transportul rutier de mărfuri periculoase (POGAT)” și cerințele „Acordului european privind transportul internațional de mărfuri periculoase pe drumurile publice cu vehicule din clasa EX/III (conform clasificării). din ADR și Regulamentul UNECE nr. 105).

Completarea vehiculului pentru transportul mărfurilor periculoase Ford Cargo 2526HR cu modificări:

Instalarea unui tahograf;

Vâslă pliabilă - 2 buc.;

Extinctor OP-5 - 3 buc.;

Cutie de nisip pe cadrul vehiculului;

Funie de remorcare - 1 buc.;

Instalarea unei alarme pe ușa din spate - 1 buc.;

Relocarea tobei de eșapament în conformitate cu GOST 19433-88 - 1 cu instalarea unui dispozitiv de oprire a scânteilor;

Tabel 4 - Specificații Ford Cargo 2526HR

	Ford Cargo 2526HR
Capacitate de transport, kg
Dimensiuni van, mm	7.200 x 2.550 x 2.400
	cu sac de dormit, incalzitor autonom

Un vehicul pentru transportul mărfurilor periculoase pe șasiu SCANIA P340LA HNA (4x2). Mașina îndeplinește cerințele „Regulamentului pentru transportul rutier de mărfuri periculoase (POGAT)” și cerințele „Acordului european privind transportul internațional de mărfuri periculoase pe drumurile publice cu vehicule din clasa EX/III (conform clasificării). din ADR și Regulamentul UNECE nr. 105).

O caroserie de furgonetă concepută pentru transportul explozivilor - rezistență crescută. Pielea exterioară a dubei este din metal placat, cea interioară din placaj de 10 mm. Podeaua dubei este din lemn, căptușită cu aluminiu ondulat de 2 mm grosime cu flanșe. Corp fara izolatie. Ușile din spate sunt cu balamale. Rezervorul de combustibil este închis în față și în spate cu o foaie perforată, iar fundul său este închis cu o plasă de oțel cu celule.

Echipamentul vehiculului pentru transportul mărfurilor periculoase SCANIA P340LA:

Instalarea unui tahograf;

Vâslă pliabilă - 2 buc.;

Extinctor OP-5 - 3 buc.;

Funie de remorcare - 1 buc.;

Cutie de nisip pe cadrul vehiculului;

Fără semn de intrare - 2 buc.;

Trusa de prim ajutor auto - 1 bucata;

Bara de siguranta spate - 1 bucata;

Cale de roată - set;

Set lanț de zăpadă;

Instalare ecrane de protectie- 2 buc.;

Faro portocaliu - 1 buc.;

Un set de instrumente pentru reparații minore - 1 buc.;

Instalarea unei alarme pe ușa din spate - 1 buc.;

Instalarea unui limitator de viteză până la 90 km/h - 1 buc.;

Acte pentru punerea în scenă a unui autoturism la poliția rutieră;

Semne de pericol holografice conform GOST 19433-88;

Semn de oprire de urgență - 2 buc.; semnal de oprire de urgență - 2 buc.;

Lanț de pământ metalic + buclă de pământ (20 m);

Relocarea tobei de eșapament în conformitate cu GOST 19433-88 cu instalarea unui dispozitiv de oprire a scânteilor;

Montarea unei cutii pentru scule pe cadrul vehiculului - 1 bucată;

Plafon de iluminat interior cu izolație electrică în carcasă de aluminiu - 2 buc.;

Sistem de stingere a incendiilor „Doping-2” cu alimentare autonomă de la o baterie standard, pornit din cabina șoferului - 8 buc.;

Instalarea unui întrerupător pentru deschiderea circuitului electric lângă baterie și în cabina șoferului (grad de protecție IP54) - 2 buc.

Tabel 5 - Caracteristicile tehnice ale SCANIA P340LA HNA

	SCANIA P340LA HNA
Formula roții
Puterea motorului, CP
Capacitate de transport, kg
Dimensiuni van, mm	7 200 x 2 500 x 2 300
	cu sac de dormit

Mașină IVECO Trakker AD / AT380T38WH pentru transportul mărfurilor periculoase din toate subclasele și grupele de compatibilitate, în conformitate cu cerințele „Regulilor de siguranță pentru transportul mărfurilor periculoase în transportul rutier, precum și depozitarea temporară a mărfurilor periculoase. cerințele „Regulamentului pentru transportul rutier de mărfuri periculoase (POGAT)” și cerințele Acordului european privind transportul internațional de mărfuri periculoase pe drumurile publice cu vehicule din clasa EX/III (conform clasificării ADR) și Regulamentul UNECE nr. 105.

Vehiculul pentru transportul mărfurilor periculoase este asamblat folosind componente și ansambluri ale autovehiculelor IVECO din gama TRACKER furnizate din fabrici din Italia, Spania, Germania și Franța (motor, poduri, cutie de viteze, cutie de transfer etc.), ceea ce asigură fiabilitatea acestuia. si calitate. Mașina este echipată cu un motor diesel „CURSOR-13” (EURO-3) 420 CP; o cabină din seria AT cu izolație termică îmbunătățită, confort sporit și ergonomie ridicată; sistem antiblocare ABS cu limitator electronic al forței de frânare EBL.

Un vehicul pentru transportul mărfurilor periculoase - o navă container este făcută să funcționeze în condiții rutiere și climatice dificile (până la - 45 de grade Celsius).

Finalizarea vehiculului pentru transportul mărfurilor periculoase:

Jack;

Priză externă;

Roată de rezervă;

Trusa de scule;

Contor de ore de lucru;

Grile de protectie pentru faruri;

Protectie lampa spate;

Protecția senzorilor de punte;

Execuția nordică a combustibililor și lubrifianților;

Capac izolator motor;

Capac izolator radiator;

Tahograf sigilat;

Cale de roată - 2 buc.;

Limitator de viteză 85 km/h;

Separator mecanic;

Faruri de ceata cu protectie;

CD player cu sistem acustic;

Parasolar exterior;

Baterii reîncărcabile pentru 190 A/h;

Oglinzi retrovizoare încălzite;

Furtun umflare anvelope, lungime (15 m);

Toba de eșapament amplasată vertical;

Deshidratant de frână încălzit;

Protecție suplimentară a carterului motorului;

Suport de suspensie orizontal la consolă din spate a cadrului;

Inele de remorcare frontale suplimentare;

Cutie de scule pe cadrul mașinii;

Dispozitiv de tractare spate Rockinger RO * 500;

Carcasă fonoabsorbantă a cabinei pentru 80 dB;

Treapta de jos a tăbliei cu o suspensie de cablu;

Filtru de aer metalic orizontal;

Filtru combustibil - separator Iveco cu el. încălzit;

Extinctor, trusă de prim ajutor, triunghi de avertizare;

Aeroterma independentă Eberspächer Airtronic D2 (putere 2 kW);

Încălzitor lichid pentru cabină și compartiment motor Eberspächer Gydronic D10 (putere 10 kW).

Tabel 6 - Caracteristici tehnice ale Iveco Trakker AD / AT380T38WH

Șasiu de bază	Iveco Trakker AD / AT380T38WH
Formula roții
Model de motor	IVECO F3B (Cursor 13), răcit cu lichid, turbo, în linie, 6 cilindri, EURO-3
Puterea nominală CP
Cuplu maxim la 1000-1500 rpm, Nm
Capacitate de transport, kg
Ampatament, mm
	Deasupra motorului, o serie lungă „AT”, cu 2 locuri, cu o dană. Scaunul soferului pe suspensie pneumatica este reglabil, cu tetiera, cu centura de siguranta; scaunul pasagerului este reglabil, cu centura de siguranta.
Transmitere	ZF16S2220TO, număr de viteze 16 + 2, sincronizate
Caz de transfer	ТС 2200, în 2 trepte, acționare de comandă - pneumatică.
Ambreiaj	Disc simplu uscat, diametru disc 17”, cu servodirectie
Direcție	Asistată, coloană de direcție reglabilă, cu blocare a arborelui de direcție
Suspensie	Față - arc cu mai multe foi și amortizoare hidraulice telescopice. Bara antiruliu axa fata. Spate - arc cu mai multe foi.
	Sistem de frânare pneumatică cu dublu circuit; ABS cu limitator electronic al forței de frânare EBL
Rezervor de combustibil	591 l. admisie combustibil cu el. încălzit
Platforma container	Pentru transportul unui container de 20 de picioare 1C, 1СС. 4 încuietori JOST pentru fixarea containerului

De specificatii tehnice Autoturismul SCANIA P340LA HNA este cel mai convenabil si profitabil pentru transportul vopselelor si lacurilor.

Sectorul transporturilor rezolvă sarcini diverse, cu multiple fațete, care ar trebui clasificate într-o serie de domenii și anume: organizațional, economic, de transport, de servicii.

Direcția organizatorică include:

Expedierea transportului pentru o serie de operațiuni de bază (inspecția comercială a mărfurilor, inspecția vehiculelor, expedierea mărfurilor, manipularea mărfurilor);

Dezvoltarea cadrul de reglementare(calculul ratelor de încărcare a vehiculelor, diferențierea standardelor pentru unele categorii de mărfuri);

Efectuarea procedurilor pregătitoare (întocmirea documentelor de transport necesare, marcarea mărfurilor, efectuarea operațiunilor de încărcare și descărcare, determinarea timpului de livrare a mărfurilor, formarea mărfurilor într-un pachet de transport adecvat, întocmirea unui plan de încărcare pentru tipuri diferite transport).

Zona economică cuprinde: analiza și evaluarea utilizării traficului terminal în traficul internațional, în marile porturi și noduri de transport; analiza și evaluarea costurilor variabile asociate cu transportul mărfurilor (costuri cu combustibil, lubrifianți, electricitate, întreținereși întreținere); analiza și evaluarea costurilor fixe asociate cu transportul mărfurilor; analiza și evaluarea componentelor logistice ale costurilor; evaluarea raportului dintre costul de transport al mărfurilor și capital de lucru, investit în mărfuri (costul masei de marfă), care sunt în curs de transport; determinarea cantității de capital de lucru eliberat la accelerarea livrării de mărfuri; optimizarea costurilor pentru operațiunile de transport (operațiuni inițiale și finale, deplasarea mărfurilor, operațiuni suplimentare); minimizarea mijloacelor de dotare tehnică a frontului de încărcare şi descărcare după criteriul costului.

Direcția de transport constă în: alegere optiuni optime transportul mărfurilor (alegerea unui mod de transport sau a unui sistem de livrare a mărfurilor, selectarea unui tip sau mai multor moduri de transport, selectarea sau o combinație optimă a unei metode de transport, o combinație optimă de participanți la procesul de transport); întocmirea de trasee raționale pentru circulația vehiculelor (calculul programelor de deplasare a vehiculelor pe diverse rute, utilizarea diferitelor tipuri de transport, dezvoltarea unor scheme flexibile de traseu pentru transport; utilizarea rațională a vehiculelor în ceea ce privește capacitatea de transport (implementarea transport combinat, posibilitatea utilizării echipamentelor suplimentare în timpul transportului, dezvoltarea unor scheme optime de stivuire a încărcăturii vehicul); Transportul mărfurilor (livrarea mărfurilor către destinatari în termenele limită, implementarea livrării mărfurilor la scară mică la destinație, soluționarea litigiilor apărute în procesul de transport).

Directia de service are urmatoarele componente: implementarea returnarii containerelor reutilizabile (paleti, containere) cu organizarea livrarii acestora; selectarea intermediarilor logistici din punctul de vedere al optimizarii criteriilor stabilite de client (costuri, fiabilitate si timp de livrare, siguranta marfii); urmărirea mărfurilor (export-import) la trecerea granițelor statelor vecine; furnizarea de informații despre compania de transport pentru deservirea participanților în lanțul logistic; obtinerea documentelor pentru marfa de export-import; îndeplinirea formalităţilor vamale şi controlul plăţii taxe vamale, taxe și alte costuri asociate cu transportul; depozitare depozitare, sortare, ridicare mărfuri; servicii de informare, asigurări și protecție a mărfurilor.

Transportul, în funcție de amploarea utilizării sale, este împărțit în două grupuri independente - principal și industrial. Transportul principal (transport public) este folosit pentru a desemna căile de comunicație care leagă orașele mari, centrele industriale și regiunile economice. Transportul magistral poate fi grupat astfel: universal (feroviar, pe apă, rutier, aerian) și special (conductă); intern (efectuează transport în interiorul țării) și extern (efectuează transport internațional); pe tot parcursul anului (feroviar, rutier) și sezonier (căi navigabile interioare). Transportul departamental al întreprinderilor și organizațiilor este de obicei numit transport industrial.

Să luăm în considerare pe scurt caracteristicile modurilor de transport și importanța acestora pentru producție și activitate economică entități de afaceri - participanți în lanțul macrologic.

Transportul feroviar este unul dintre cele mai importante tipuri de transport modern. În prezent, transportul feroviar a întruchipat rezultatele unui proces îndelungat de dezvoltare a rețelei feroviare și de îmbunătățire constantă a elementelor individuale ale acestora - căi ferate, clădiri de gară, mijloace de tracțiune, vagoane, comunicații, semnalizare și securitate. Caracteristici și Beneficii transport feroviar sunt după cum urmează:

În primul rând, costul mai mic al transportului mărfurilor în comparație cu alte moduri de transport și posibilitatea de transport regulat indiferent de condițiile meteorologice și de perioada anului;

În al doilea rând, posibilitatea de a construi șine de cale ferată practic pe orice teritoriu terestră și de a organiza transport în masă cu o capacitate mare de transport, precum și la o viteză semnificativă;

În al treilea rând, posibilitatea de a crea o legătură directă între mari întreprinderile industriale utilizarea liniilor de cale ferată de acces și asigurarea livrării mărfurilor fără transbordări costisitoare;

În al patrulea rând, transportul feroviar se distinge prin versatilitatea materialului rulant, conceput pentru transportul unei game întregi de diverse mărfuri - petrol și produse petroliere, cărbune, cherestea și materiale de construcții.

Transportul feroviar are o serie de caracteristici specifice de natură economică și organizatorică care îl deosebesc de alte moduri de transport, care sunt următoarele:

Intensitatea ridicată a capitalului în construcția căilor ferate și rentabilitatea relativ lentă a capitalului avansat. În același timp, recuperarea cheltuielilor de capital în construcția căilor ferate depinde în mare măsură de capacitatea traficului de marfă dezvoltat pe linii noi;

Dotarea tehnică a transportului feroviar cuprinde diverse și numeroase structuri și dispozitive - căi ferate cu structuri artificiale, stații cu dotări corespunzătoare, material rulant, dispozitive de alimentare cu energie, mijloace speciale de reglare și asigurare a siguranței circulației;

Predominarea costului dispozitivelor permanente, staţionare în structura fondurilor de transport feroviar. Prin urmare, recesiunile în volumul transportului de mărfuri implică o scădere a veniturilor, ceea ce afectează negativ starea financiară a transportului feroviar;

Existența unei industrii destul de mari care deservește activitatea principală a căilor ferate, care este subdivizată în întreprinderi care efectuează reparații de rutină și întreținere a materialului rulant - depozite de locomotive și vagoane și intreprinderi de reparatii implementarea revizuire si modernizarea materialului rulant, precum si producerea de piese de schimb pentru reparatii curente.

3.2 Evaluarea parametrilor de calitate ai serviciilor oferite

Să stabilim cele mai scurte distanțe pentru livrarea vopselelor și lacurilor către magazinele din Sankt Petersburg prin metoda potențialelor.

min ( u 13 (p), u 24 (p), u 38 (p), u 39 (p)) = u 24 (p) = 6.

Potenţial u 24 (p) este atribuit punctului final corespunzător ( v 24 = u 24 (p) = 6), iar legătura p – 24 este marcată cu o săgeată (vezi Figura 5).

Pentru linkuri, puncte de plecare i potenţialul atribuit v i și pentru punctele finale j nu sunt atribuite potențiale: p-13, p-38, p-39 și 24-21, se calculează valorile potențialelor punctelor finale j:

u 13 (p) = v p + l p-13 = 0 +13 = 13;

u 38 (p) = v p + l p-38 = 0 +14 = 14;

u 39 (p) = v p + l p -39 = 0 +11 = 11; +

u 21(24) = v 24 + l 24-21 = 6 +9 = 15.

Dintre potențialele considerate în această etapă, minim

min ( u 13 (p), u 38 (p), u 39 (p), u 21(24) } = u 39 (p) = 11.

Potenţial u 39 (p) este atribuit punctului final corespunzător ( v 39 = u 39 (p) = 11), iar legătura p – 39 este marcată cu o săgeată (vezi Figura 5):

u 13 (p) = v p + l p-13 = 0 +13 = 13; +

u 38 (p) = v p + l p-38 = 0 +14 = 14;

u 21(24) = v 24 + l 24-21 = 6 +9 = 15;

u 21(39) = v 39 + l 39-21 = 11 +2 = 13; +

u 20(39) = v 39 + l 39-20 = 11 +7 = 18;

u 40(39) = v 39 + l 39-40 = 11 +7 = 18;

u 36(39) = v 39 + l 39-36 = 11 +22 = 33;

u 37(39) = v 39 + l 39-37 = 11 +10 = 21.

Astfel, min ( u 13 (p), u 38 (p), u 21(24) , u 21(39), u 20(39) , u 40(39), u 36(39) , u 37(39) } = = u 13 (p) = u 21(39) = 13;

u 38 (p) = v p + l p -38 = 0 +14 = 14; +

u 21(24) = v 24 + l 24-21 = 6 +9 = 15;

u 20(39) = v 39 + l 39-20 = 11 +7 = 18;

u 40(39) = v 39 + l 39-40 = 11 +7 = 18;

u 36(39) = v 39 + l 39-36 = 11 +22 = 33;

u 37(39) = v 39 + l 39-37 = 11 +10 = 21;

u 12(13) = v 13 + l 13-12 = 13 +9 = 22;

u 43(21) = v 21 + l 21-43 = 13 +6 = 19;

min ( u 38 (p), u 21(24) , u 20(39) , u 40(39), u 36(39) , u 37(39) u 12(13) , u 43(21), } = u 38 (p) = 14;

u 20(39) = v 39 +l 39-20 = 11 +7 = 18; +

u 40(39) = v 39 + l 39-40 = 11 +7 = 18; +

u 36(39) = v 39 + l 39-36 = 11 +22 = 33;

u 37(39) = v 39 + l 39-37 = 11 +10 = 21;

u 12(13) = v 13 + l 13-12 = 13 +9 = 22;

u 43(21) = v 21 + l 21-43 = 13 +6 = 19;

u 26(38) = v 38 + l 38-26 = 14 +9 = 23;

u 27(38) = v 38 + l 38-27 = 14 +9 = 23;

min ( u 20(39) , u 40(39), u 36(39) , u 37(39) u 12(13) , u 43(21), u 26(38), u 27(38) } = u 20(39) = u 40(39) = 18.

Efectuând astfel de calcule, vom forma decizia finală. Mărimea potențialelor de la vârfuri arată cele mai scurte distanțe de la punctul de plecare selectat „Depozit” la fiecare vârf, iar legăturile cu săgeți care intră unele în altele formează cele mai scurte căi de la „Depozit” la toate celelalte.

După alcătuirea matricei celor mai scurte distanțe, este necesar să se calculeze traseele raționale ale materialului rulant rutier folosind metoda Clark-Wright. Pentru a rezolva această problemă, sunt necesare date inițiale de următoarea natură: numărul de vehicule cu capacitate de transport diferită (date inițiale); numarul de puncte intermediare din care se ridica marfa (determinat de reteaua de transport), cantitatea de marfa Q pi, supus eliminării în puncte intermediare (date inițiale), ținând cont de utilizarea capacității de transport; distanța de transport al laptelui între punctele rețelei de transport, inclusiv sursa și punctele intermediare (matricea celor mai scurte distanțe); restricții privind numărul de vehicule cu capacitate de transport diferită (date inițiale).

Să dăm un exemplu de calcul. Se presupune că este necesar să ridicați încărcătura de la punctele de formare a încărcăturii și să o livrați la punctul de ridicare a mărfii „R” (a se vedea Figura 6.1). Date inițiale: numărul de vehicule cu capacitate de transport diferită k= 4: 3; 3,7; 7,75; 11,5 tone, numărul de puncte intermediare din care este colectată încărcătura, m= 32.

Construim un sistem de trasee pendulare, pe fiecare din care este deservit un punct.

Calculul plății pentru toate opțiunile posibile pentru combinarea în perechi a rutelor va fi efectuat prin formula:

D cu ij = cu Ai + cu Aj - cu ij,

unde Dс ij este valoarea reducerii kilometrajului vehiculului la combinarea rutelor A – B i –A și A – B j –A;

cu Ai, cu Aj - costul deplasării de la punctul de plecare A, respectiv, la punctele B i și B j;

cu ij - distanța dintre punctele B i și B j, unități.

Un exemplu de calcul al câștigurilor este dat pentru punctul 1:

Dс 1 2 = 63,5 + 55,5 - 12 = 107 km;

Dс 1 3 = 63,5 + 49 - 26 = 86,5 km;

Dс 1 4 = 63,5 + 56,5 - 19 = 101 km;

Dс 1 5 = 63,5 + 53,5 - 25 = 92 km;

Dс 1 6 = 63,5 + 39 - 36 = 66,5 km;

Dс 1 7 = 63,5 + 56 - 77 = 42,5 km;

Dс 1 8 = 63,5 + 52,5 - 73,5 = 42,5 km;

Dс 1 9 = 63,5 + 44,5 - 65,5 = 42,5 km;

Dс 1 10 = 63,5 + 28 - 91,5 = 0 km;

Dс 1 11 = 63,5 + 29 - 92,5 = 0 km;

Dс 1 12 = 63,5 + 22 - 85,5 = 0 km;

Dс 1 13 = 63,5 + 13 - 76,5 = 0 km;

Dс 1 14 = 63,5 + 57 - 34 = 86,5 km.

Tabelul 7 - Sistemul traseelor ​​pendulului

Cifrul rutei i	R- i-R	marfă Q aceasta	Numărul de puncte de trecere n i	Capacitatea vehiculului q aceasta

Restul calculelor câștigurilor sunt efectuate în același mod, rezultatele sunt rezumate în tabelul din Anexa A.

După calcularea profiturilor la combinarea rutelor pendulare, efectuăm combinarea secvențială a rutelor. Din tabelul 7 se determină câștigul maxim dintr-o posibilă împerechere a rutelor originale și, în consecință, punctele de-a lungul cărora poate fi luată în considerare combinația de rute. Acestea sunt articolele 1 și 2 ( r= 1 și s= 2) cu un câștig de unire egal cu 107 (câștigul Dc ij = 107 este diferit de zero). Apoi se evaluează posibilitatea combinării rutelor, ținând cont de disponibilitatea vehiculelor cu capacitatea de transport necesară. Volumul total al mărfurilor transportate a fost de 0,643 tone ( Q t = Q r + Q s, = Q 1 + Q 2 = 0,287 + 0,356 = 0,643), numărul de puncte de check-in pe ruta combinată n t = n r + n s = n 1 + n 2 = 1 + 1 = 2. Deoarece este posibilă o astfel de combinație de rute, se formează o nouă rută combinată Р – 1–2 – Р cu profitul maxim găsit. Presupunem că valoarea coeficientului este 0,99. Valoarea factorului de utilizare a capacitatii de transport este preluata din lista de preturi 13.01.03 pentru marfa transportata. După calcularea profiturilor la combinarea rutelor pendulare, efectuăm combinarea secvențială a rutelor. Din tabelul 7 se determină câștigul maxim dintr-o posibilă împerechere a rutelor originale și, în consecință, punctele de-a lungul cărora poate fi luată în considerare combinația de rute. Acestea sunt articolele 1 și 2 ( r= 1 și s= 2) cu un câștig de unire egal cu 107 (câștigul Dc ij = 107 este diferit de zero).

Apoi se evaluează posibilitatea combinării rutelor, ținând cont de disponibilitatea vehiculelor cu capacitatea de transport necesară. Volumul total de lapte transportat în cantitate a fost de 0,643 tone ( Q t = Q r + Q s, = Q 1 + Q 2 = = 0,287 + 0,356 = 0,643), numărul de puncte de sosire pe ruta combinată n t = n r + n s = n 1 + n 2 = 1 + 1 = 2. Deoarece este posibilă o astfel de combinație de rute, se formează o nouă rută combinată Р – 1–2 – Р cu profitul maxim găsit. Presupunem că valoarea coeficientului este 0,99.

În procesul de ajustare a valorilor curente ale parametrilor în legătură cu combinația de rute, constatăm că rutele 1 și 2 incluse în cea generată sunt anulate ( Q 1 = 0; Q 2 = 0) și se generează un nou cifr de rută (1–2), determinat de numerele punctelor extreme. Volumul de trafic este atribuit Q 1(2) = Q t = 0,643 tone, numărul de puncte intermediare de sosire n 1(2) = n m = 2, precum și un vehicul care îndeplinește condiția ... Câștigul dintre punctele finale ale traseului este înlocuit cu unul negativ (tabelul 8). În plus, conform unui algoritm similar, se elaborează o rută de livrare a mărfurilor:

Câștiguri maxime de 101 pentru r= 2 și s= 4;

Q t = Q 1(2) + Q 4 = 0,643 + 0,619 = 1,262 t;

Numărul de puncte de check-in n t = n 1(2) + n 4 = 2 + 1 = 3;

- Q 1(2) = 0, Q 4 = 0;

- Q 1(4) = Q t = 1,262 t;

- n 1(4) = n t = 3;

- ; g st = 0,42

Câștigurile dintre punctele 2 și 4 se înlocuiesc cu unul negativ;

Avem o nouă rută combinată Р – 1–2–4 – Р.

Câștig maxim de 104 pentru r= 4 și s= 5;

Q t = Q 1(4) + Q 5 = 1,262 + 0,572 = 1,834 t;

Numărul de puncte de check-in n t = n 1(4) + n 5 = 3 + 1 = 4;

- Q 1(4) = 0, Q 5 = 0;

- Q 1(5) = Q t = 1,834 t;

- n 1(5) = n t = 4;

-; g st = 0,61

Câștigurile dintre punctele 4 și 5 sunt înlocuite cu unul negativ;

A primit o nouă rută combinată R-1-2-4-5-R.

Câștig maxim de 86,5 pentru r= 1 și s= 3;

Volumul total de lapte transportat Q t = Q 1(5) +Q 3 = 1,834 + 0,32 = 2,154 t;

Numărul de puncte de check-in n t = n 1(5) + n 3 = 4 + 1 = 5;

- Q 1(5) = 0, Q 3 = 0;

- Q 3(5) = Q t = 2,154 t;

- n 3(5) = n t = 5;

- ; g st = 0,72

Câștigurile dintre punctele 1 și 3 se înlocuiesc cu unul negativ;

Avem o nouă rută combinată Р – 3–1–2–4–5 – Р.

Câștiguri maxime de 98 pentru r= 3 și s= 14;

Volumul total al mărfurilor transportate Q t = Q 3(5) +Q 14 = 2,154 + 3,23 = 5,384 t;

Numărul de puncte de check-in n t = n 3(5) + n 14 = 5 + 1 = 6;

- Q 3(5) = 0, Q 14 = 0;

- Q 14(5) = Q t = 5,384 t;

- n 14(5) = n t = 6;

-; g st = 0,69

Câștigurile dintre punctele 3 și 14 sunt înlocuite cu unul negativ;

Avem o nouă rută combinată R-14-3-1-2-4-5-R.

Câștig maxim de 78 pentru r= 6 și s= 14;

Volumul total de lapte transportat Q t= Q 14(5) + Q 6 = 5,384 + 3,487 = 8,871 t;

Numărul de puncte de check-in n t = n 14(5) + n 6 = 6 + 1 = 7;

- Q 14(5) = 0, Q 6 = 0;

- Q 6(5) = Q t = 8,871 t;

- n 6(5) = n t = 7;

-; g st = 0,77

Câștigurile dintre punctele 6 și 14 sunt înlocuite cu unul negativ;

A primit o nouă rută combinată R-6-14-3-1-2-4-5-R.

Câștig maxim de 63 pentru r= 5 și s= 29;

Volumul total al mărfurilor transportate Q t = Q 6(5) + Q 29 = 8,871 + 1,328 = 10,199 t;

Numărul de puncte de check-in n t = n 6(5) + n 29 = 7 + 1 = 8;

- Q 6(5) = 0, Q 29 = 0;

- Q 6(29) = Q t = 10,199 t;

- n 6(29) = n t = 8;

-; g st = 0,89

Câștigurile dintre punctele 5 și 29 sunt înlocuite cu unul negativ;

A primit o nouă rută combinată R-6-14-3-1-2-4-5-29-R.

Câștig maxim de 60,5 pentru r= 29 și s= 30;

Volumul total al mărfurilor transportate Q t = Q 6(29) + Q 30 = 10,199 + 0,964 = 11,163 t;

Numărul de puncte de check-in n t = n 6(29) + n 30 = 8 + 1 = 9;

- Q 6(29) = 0, Q 30 = 0;

- Q 6(30) = Q t = 11,163 t;

- n 6(30) = n t = 9;

-; g st = 0,97

Câștigurile dintre punctele 29 și 30 sunt înlocuite cu unul negativ;

Avem o nouă rută combinată R-6-14-3-1-2-4-5-29-30-R.

Câștiguri maxime de 58 pentru r= 28 și s= 30;

Volumul total al mărfurilor transportate Q t = Q 6(30) + Q 28 = 11,163 + 0,745 = 11,908 t;

Numărul de puncte de check-in n t = n 6(30) + n 28 = 9 + 1 = 10;

- Q 6(30) = 0, Q 28 = 0;

- Q 6(28) = Q t = 11,908 t;

- n 6(28) = n t = 10;

- – condiția nu efectuat.

În acest caz, crearea unei rute unite se încheie, deoarece capacitatea maximă de transport a vehiculului este mai mică decât volumul total transportat (11,5 Q t = 11,163 t, iar lungimea traseului rezultat este egală cu suma celor mai scurte distanțe dintre punctele rețelei de transport incluse în traseul rezultat:

L total = l p-6 + l 6-14 + l 14-3 + l 3-1 + l 1-2 + l 2-4 + l 4-5 + l 5-29 + l 29-30 + l 30-p =

39 + 18 + 8 + 26 + 12 + 11 + 6 + 22 + 3 + 32 = 177 km.

Operatiunile de incarcare si descarcare sunt un element integrant al procesului de transport, care influenteaza foarte mult organizarea acestuia. Timpul petrecut la operațiunile de încărcare și descărcare afectează semnificativ productivitatea materialului rulant.

Operațiunile de încărcare și descărcare includ pregătirea preliminară a încărcăturii (slăbire, cântărire, recalculare, ambalare, marcare etc.), instalarea materialului rulant pentru încărcare, transferul mărfii de la locul său de depozitare la materialul rulant, depozitarea mărfii în caroserie, adăpost. și ancorarea încărcăturii, documentele.

Operațiunile de descărcare a mărfurilor includ: instalarea materialului rulant pentru descărcare, dezlegarea încărcăturii și îndepărtarea adăpostului, scoaterea încărcăturii din materialul rulant, re-cântărirea sau renumărarea și transportarea acesteia la locul de depozitare, depozitarea și procesarea documentelor (conținutul și succesiunea lucrărilor). variază în funcție de tipul de încărcătură și de organizarea operațiunilor de încărcare și descărcare).

Operațiunile de încărcare și descărcare directă (apucarea încărcăturii, ridicarea acesteia, mutarea acesteia etc.) se referă la operațiunile principale. Operațiuni suplimentare sunt: ​​deschiderea sau închiderea lateralelor sau ușilor caroseriei, cântărirea sau renumărarea sarcinilor, întărirea prelatei, legarea sarcinilor, agățarea unui sigiliu, ridicarea și transportul furtunurilor rezervorului, înșurubarea și deșurubarea acestora etc.

Operațiunile de încărcare și descărcare în timpul transportului rutier de mărfuri pot fi efectuate atât de expeditori și destinatari, cât și de întreprinderi specializate (baze de mecanizare) destinate să efectueze operațiuni de încărcare și descărcare cu ajutorul diverselor mecanisme mobile, sau de către firme de transport auto.

Operațiunile de încărcare și descărcare efectuate de vehiculele companiilor de transport în depozitele acestora sunt obligatorii pentru acestea.

În depozitele care nu se află sub jurisdicția firmelor de transport, operațiunile de încărcare și descărcare se efectuează prin intermediul expeditorilor și destinatarilor pe cheltuiala lor, dacă nu se prevede altfel în contracte, ordine de transport.

În cazul în care încărcarea mărfurilor se efectuează la locurile de extracție sau producție a acestora, iar descărcarea la depozitele destinatarilor sau în locurile de consum, și, în același timp, volumul operațiunilor de încărcare și descărcare și operațiuni de depozit de către expeditori și destinatari este semnificative (se asigură o bună utilizare a mijloacelor de mecanizare), atunci este mai oportun să se efectueze aceste lucrări către expeditor și destinatar prin ele însele și prin mijloace proprii. Acest lucru este deosebit de benefic atunci când încărcarea sau descărcarea materialului rulant și procesele de depozitare pot fi efectuate de mașini utilizate în alte tipuri de lucrări.

O firmă de transport se poate întreprinde, în baza unui acord cu expeditorii sau destinatarii, încărcarea sau descărcarea mărfurilor în depozite, spații deschise și în spațiile de depozitare aparținând organizației care trimite sau primește mărfurile. Aceste lucrări sunt opționale pentru ei.

Transportul auto și întreprinderile specializate de încărcare și descărcare efectuează operațiuni de încărcare și descărcare, asigurându-se în același timp că clientul menține în bună stare platformele de încărcare și descărcare și intrările acestora, precum și protecția mecanismelor de pe teritoriul lor în timpul orelor nelucrătoare.

În gări, porturi (cheiuri) și aeroporturi, încărcarea mărfurilor într-un vagon (tren rutier) și descărcarea acestora dintr-un vagon (tren rutier) se efectuează prin forțe și mijloace ale căii ferate, portului (degului) și aeroportului, cu cu excepția încărcării și descărcarii mărfurilor periculoase și lichide în stațiile căilor ferate și a mărfurilor periculoase din porturi (cheiuri) și aeroporturi, a căror încărcare și descărcare se efectuează prin forțele și mijloacele expeditorilor și destinatarilor.

Concluzie

Scopul acestei lucrări a fost de a analiza și îmbunătăți organizarea serviciilor de transport și siguranța procesului de transport.

În conformitate cu obiectivul, au fost stabilite următoarele sarcini de lucru, care au fost implementate:

Aspecte teoretice examinate logistica transporturilor;

Se efectuează analiza pieței serviciilor de transport cu motor și se iau în considerare sarcinile întreprinderii;

Analiza activităților companiei de transport GUP MO "";

În cursul analizei, s-a relevat că, în general, activitățile SUE MO „” sunt organizate destul de eficient. Dar sistemul de transport și logistică trebuie optimizat.

Sunt propuse modalitățile de raționalizare a rutei de livrare a produselor unuia dintre principalii clienți ai Întreprinderii Unitare de Stat MO "", SRL "Corporația" KREPS ".

Implementarea în practică a rezultatelor cercetării va contribui la creșterea eficienței și competitivității companiilor autohtone de transport rutier pe piața internațională. transportul de marfă.

Lista literaturii folosite

1. Autovehicule. Contabilitate, taxe, anularea combustibililor si lubrifiantilor. / Anexă la jurnalul „Buletinul contabil”. Ediția a 3-a revizuită. si adauga. - M .: Editura Revistei „Buletinul contabil”, 2007. - 72 p.

2. Ayvazyan S.A. şi altele.Statistică aplicată: Cercetarea dependenţelor: Ed. de referinţă. - M .: Finanțe și statistică, 2005 .-- 487 p.

3. Aksenova Z.I. Analiza activităților industriale și economice ale întreprinderilor de transport auto. - M .: Mai sus. shk., 2002 .-- 287 p.

4. Andrianov V. Competitivitatea Rusiei în economia mondială // The Economist, 2007, nr. 10, pp. 34-42.

5. Ansoff I. Management strategic. - M .: Economie, 2009 .-- 387 p.

6. Aristov O.V. Concurență și competitivitate: manual. indemnizație - M: ZAO Finstatinform, 2009. - 142 p.

7. Artemiev SP., Smirnov OS, Sharonov OV. Transport international rutier. Director. - M .: Transport, 2007 .-- 159 p.

8. Belyakov A. Calculul rentabilității materialului rulant în funcție de intensitatea funcționării. // MAC. - 2006, nr 5, p. 36-37.

9. Gmurman V.E. Ghid de rezolvare a problemelor de teoria probabilităților și statistică matematică: Manual. manual pentru studenți. Ed. 4, M .: Mai sus. shk., 2007.-400 p.

10. Gmurman V.E. Teoria probabilității și statistică matematică: Manual. manual pentru studenți. Ed. 4, M .: Mai sus. shk., 2007 .-- 400 p.

11. Goncharov N.Ye. Îmbunătățirea calității analiza factorilor la transport. -M .: Transport, 2002 .-- 167 p.

12. Gorev A.E. Transport rutier de marfă: manual. manual pentru stud. superior. studiu. instituții / M. Editura Centrul „Academia”, 2008 - 288 p.

13. Dominina SV. Achiziționarea PS pe bază de leasing. - M .: ASMAP, 2006.-52 p.

14. Zavlin P.N., Vasiliev A.V., Knol A.I. Evaluarea eficienței economice a proiectelor de investiții ( abordări moderne). - SPb .: Nauka, 2005.-167 p.

15. Zaitsev SI., Popov V.N. Optimizarea resursei vehiculului dupa criteriul rentabilitatii. // Transportul auto în condiţiile relaţiilor de piaţă. / Ed. GL. Kononova. - SPb .: SP6TIEA, 2005 .-- p. 79-83.

16. Zametalin I.I. AOZT „Matralen”: am învățat să ne asumăm riscuri. // MAC. -2005.-№2.-С18-20.

18. Komarov I.K. Investițiile și piața. - M .: Knowledge, 2011 .-- 64 p.

19. Competitivitatea industriei ruse. - M .: Camera de Comerț și Industrie a Federației Ruse, 2006.

20. Kormishova A.V. Eficiența utilizării investițiilor de capital în transportul rutier. - M .: Ed. MIU, 2010 .-- 43 p.

21. Lyasko V.I. Strategia de dezvoltare companie de camioane... - M .: AS-MAP, 2005.-34 p.

23. Shchetina V.A., Lukinsky B.C., Sergeev V.I. Aprovizionare piese de schimb pt transport rutier... - M .: Transport, 2008 .-- 111 p.

În asigurarea eficienței producției și a activităților economice ale unei întreprinderi, indiferent de tipul de proprietate căreia îi aparține, rolul cheie revine factorului uman - oamenilor care lucrează la ea, adică cea mai eficientă utilizare a resurselor umane. Personalul întreprinderilor de transport auto rezolvă toate problemele asociate cu creșterea eficienței producției și a calității muncii.

Toate oportunitățile de creștere a volumului de trafic și de îmbunătățire a indicatorilor cantitativi și calitativi ai activității de transport rutier asociați cu introducerea de noi tehnologii, îmbunătățirea organizării muncii, producției și managementului, precum și reorganizarea întreprinderii sunt realizate numai ca urmare a unei activităţi viguroase, adică personalul întreprinderii. companie de transport management personal

Managementul personalului este strâns legat de toate domeniile de activitate ale organizației. Pe de o parte, luarea deciziilor în domeniul managementului are loc în toate subsistemele funcționale complexe: managementul activităților științifice și tehnice, managementul producției, managementul activităților economice, managementul personalului organizației. Pe de altă parte, deciziile HR influențează deciziile în aceste subsisteme funcționale complexe. În măsura în care scopul principal managementul este asigurarea acestor subsisteme funcționale cu lucrătorii necesari, este evident că deciziile privind recrutarea, evaluarea, adaptarea muncii, stimulentele și motivarea, formarea, certificarea, organizarea muncii și locul de muncă, utilizarea personalului, planificarea avansării în carieră, management rezerva de personal, managementul inovațiilor în munca personalului, securitatea și sănătatea, eliberarea personalului, determinarea stilului de conducere influențează puternic procesul decizional în domeniul politicii economice a organizației. Resursele umane reprezintă o pârghie puternică prin care eficiența transportului poate fi îmbunătățită în continuare.

Deci scopul este munca de personal este de a asigura echilibrul optim al proceselor de actualizare și menținere a componenței numerice și calitative a personalului în concordanță cu nevoile organizației în sine, cu cerințele legislației în vigoare și cu starea pieței muncii.

În cadrul activităților de producție și economice, fiecare întreprindere aderă la un anumit tip politica de personal... Eficacitatea practicii existente de management al personalului la întreprindere depinde în mare măsură de tipul politicii de personal. Politica de personal de tip deschis utilizată în Compania SA nr. 1 de transport auto de pasageri se caracterizează prin faptul că organizația este transparentă pentru potențialii angajați la orice nivel structural. Un nou angajat poate începe să lucreze atât din cea mai de jos poziție, cât și dintr-o poziție de la nivelul de top management, dar acest lucru complică procesul de pregătire și adaptare a personalului, întrucât cu o politică de personal deschisă, coeziunea echipei este mult mai scăzută decât cu unul închis și este mai dificil să se realizeze conștientizarea angajatului cu privire la soarta comunității sale cu soarta întreprinderii.

După cum s-a menționat mai sus, o garanție importantă a eficienței activității firmei este asigurarea unei componente umane, și anume asigurarea firmei cu angajați înalt calificați și motivați, utilizarea eficientă a abilităților și capacităților angajaților în vederea realizării scopurile organizației. Departamentul de personal se ocupă de aceste probleme la întreprindere.

Compoziția și structura salariaților la OJSC „Întreprinderea de transport auto de călători” nr.1 pe categorii de salariați sunt prezentate în tabelul nr.1.

Tabelul 1. Compoziția și structura lucrării SA PATP Nr. 1

					Abatere pentru 2012-2009
Număr de oameni cinstiți	Structura,%	Număr de oameni cinstiți	Structura,%	Număr de oameni cinstiți	Structura,%	Număr de oameni cinstiți	Structura,%
Șoferi:
Traseu
Gospodărie. mașini
Conductori
Muncitori reparatori
Muncitori auxiliari
Specialiști

Tabelul 1 arată că cea mai mare parte (în medie pentru perioada de studiu, 30,8%) sunt șoferii, conducătorii de ordin (în medie 24.3%) și muncitorii (în medie 17.0%).

Pentru a putea implementa diverse arii de lucru a personalului la nivelul departamentelor specifice, structurile de management al personalului creează un plan ramificat și omniprezent. diferite niveluri reteaua organizatiei.

OJSC PATP #1 nu are un serviciu de management al personalului clar definit. Implementarea principalelor funcții ale managementului personalului revine departamentului de personal, care, în calitate de organ de sediu, este subordonat structural conducerii de vârf a întreprinderii.

Formarea acestui sau aceluia tip de serviciu de management al personalului și amplasarea sa structurală depinde de stadiul de dezvoltare a organizației, precum și de complexitatea și intensitatea muncii a sarcinilor care se rezolvă, care, la rândul său, depinde în mare măsură de numărul de angajaţii din organizaţie şi componenţa structurală a personalului.

Pentru a studia dinamica personalului, prezentăm datele privind numărul de angajați sub forma unei diagrame (Figura 1).

Poza 1. Dinamica de funcționare a SA PATP nr. 1

Astfel, în OJSC PATP Nr.1 ​​pentru 2009-2012, se constată o scădere generală a numărului de angajați cu 133 de persoane, în principal din cauza șoferilor care lucrează pe autobuze navetă, al căror număr a scăzut cu 64 de persoane, conducători (cu 40 de persoane) și muncitori reparatori (de către 36 Human). Totodată, numărul lucrătorilor auxiliari a crescut cu 1 persoană și al specialiștilor cu 11 persoane.

Furnizarea unei întreprinderi cu resurse de muncă se determină prin compararea numărului efectiv de salariați pe categorii cu nevoia planificată. Tabelul 2 prezintă date privind numărul mediu de salariați pentru perioada 2009-2012.

Tabelul 2. Numărul mediu de salariați SA PATP nr. 1

Analiza tabelului nr. 2 arată că în întreprindere pentru toți cei 4 ani studiați a existat o subîncărcare a lucrătorilor, în timp ce la finele perioadei aceasta a scăzut și a constituit 2,2% în 2012 față de 2009, în care valoarea acest indicator a constituit 7,1%.

O analiză a furnizării de personal a unei întreprinderi este completată de o analiză a compoziției sale calitative pe vârstă, educație și experiență de muncă (tabelul nr. 3).

Tabelul 3. Compoziția calitativă a personalului întreprinderii

Indicator	Numărul de lucrători la sfârșitul anului	Gravitație specifică,%
Grupuri de muncitori:
După vârstă, ani
De educatie:
secundar incomplet
secundar, secundar de specialitate
Experienta in munca, ani:

Astfel, cea mai mare parte a forței de muncă la întreprinderea SA PATP nr. 1 este formată din cei care lucrează cu vârsta cuprinsă între 30 și 40 de ani, cu studii medii și medii de specialitate și vechime în muncă de la 5 la 10 ani. Totodată, în perioada luată în considerare, numărul angajaţilor cu vârsta cuprinsă între 50 şi 60 de ani creşte, iar numărul personalului mai tânăr scade. Nivelul de educație se îmbunătățește, dar nu semnificativ. SA PATP №1 îmbunătățește sistematic calificările tehnice și economice. Astfel, putem spune că numărul de angajați cu o vastă experiență în industrie este în creștere la nivelul întreprinderii, ceea ce are o importanță deosebită în contextul schimbărilor organizaționale.

Pentru a crește potențialul creativ și a crea condiții pentru auto-dezvoltarea lucrătorilor din întreprindere, se organizează în mod regulat evenimente sportive - tenis de masă, biliard, vânătoare și competiții de pescuit. Angajații au posibilitatea de a folosi piscina gratuit, sala, saună, utilizarea voucherelor la casele de vacanță la țară.

Conducerea întreprinderii are grijă de îmbunătățirea condițiilor de muncă și de viață ale angajaților. Au fost create săli de odihnă pentru șoferi și conducători pe teritoriul SA PATP nr. 1, a fost renovată o cantină, funcționează un post de prim ajutor și au fost dotate două cafenele mobile pe baza autobuzelor LiAZ-677. Pentru reparatori a fost pus în funcțiune un atelier de spălat și reparare haine de lucru, în atelierele de reparații sunt încăperi calde și luminoase, au fost achiziționate sisteme de ventilație și de evacuare a gazelor de evacuare din zona de reparații.

Eficacitatea politicii de personal urmată, precum și o analiză a nivelului de personal al organizației și a componenței calitative a angajaților, este completată de studiul mișcării personalului, care se caracterizează prin numărul de angajați și disponibilizați pe parcursul perioada de raportare cu repartizare din motive de plecare. Principalii indicatori care caracterizează mișcarea forței de muncă în întreprindere includ rata de rotație și rata totală a cifrei de afaceri.

Datele privind mișcarea personalului sunt prezentate în tabelul 4.

Tabelul 4. Date privind circulația personalului SA PATP nr. 1

Șoferi:

traseu

mașini de uz casnic

Conductori

Muncitori reparatori

Muncitori auxiliari

Specialiști

Lucrători în concediu pentru creșterea copilului

Astfel, în perioada studiată, atât numărul angajaților, cât și al celor disponibilizați ai OJSC PATP Nr.1 ​​a avut tendința de a scădea. Modificarea absolută a indicatorului care caracterizează numărul de lucrători disponibilizați este de 117 persoane, în timp ce modificarea absolută a angajaților este de 88 de persoane. Aceasta sugerează că la întreprinderea SA PATP nr. 1 concedierea are loc mai intens, ceea ce a dus la o reducere generală a numărului de personal.

Cea mai instabilă situație se observă în rândul lucrătorilor din producția principală, unde nu există o tendință certă de modificare a ratei de rotație, dar pe toată perioada de studiu aceasta a crescut cu 8%. Pentru restul categoriilor de muncitori (soferi, specialisti, muncitori in productie auxiliara), exista o relativa stabilitate - rata de rotatie are o usoara abatere pe 4 ani si nu depaseste 25%. Figura 2 prezintă date privind modificarea ratei cifrei de afaceri în ultimii doi ani supuși studiului.

Figura 2. Modificarea ratei cifrei de afaceri pentru 2011-2012.

Modificarea coeficientului cifrei de afaceri totale în flota de autobuze este prezentată în Figura 3.

Figura 3 arată că coeficientul cifrei de afaceri totale nu are o tendință certă, dar în 2009-2012 a scăzut în general, iar în 2010, în general, a ajuns la valoarea zero, întrucât numărul celor angajați a fost egal cu numărul celor angajați. demis.

Figura 3. Coeficientul cifrei de afaceri totale la SA PATP nr. 1 pentru 2009-2012

Motivele disponibilizărilor pot fi diferite: subiective și obiective, în funcție de activitățile organizației de transport și nu dependente.

Datele din Tabelul 5 arată că, în general, pentru întreprindere, principalul motiv pentru concedierea personalului este propria dorință... La rândul lor, motivele pentru aceasta pot fi deficiențe în organizarea muncii lucrătorilor, un program de lucru incomod, repartizarea activităților care necesită calificări inferioare, un nivel scăzut de mecanizare, încălcarea regimurilor de muncă și odihnă, precum și schimbări amenințătoare în organizare.

Tabelul 5. Motivele concedierii angajaților SA PATP nr. 1

Pentru o analiză mai completă a motivelor concedierii, este necesar să se identifice motivele concedierii pentru fiecare categorie de lucrători (tabelul 6).

Tabel 6. Motivele concedierii salariaților pe categorii pentru anii 2011-2012

	propriu		Încălcarea disciplinei muncii	Reducere	Alte motive
Șoferi:
Traseu
Mașini de uz casnic
Conductori
Reparatori cheie
Reparatori subsidiari
Specialiști
Lucrători în concediu pentru creșterea copilului

Datele din Tabelul 6 arată că, practic, următoarele categorii de lucrători sunt disponibilizați (sau concediați) la SA PATP #1: șoferii care lucrează pe autobuze navete, conducători și reparatori din proprie voință.

Creșterea fluctuației de personal și a unui număr mare de disponibilizări este facilitată de faptul că principala sursă de atragere a personalului la întreprindere sunt sursele externe. În același timp, OJSC PATP #1 nu are practic un sistem de selecție a candidaților, întrucât datorită nivelului ridicat al cifrei de afaceri există un număr mare de posturi vacante... Din același motiv, compania blochează oportunitățile de carieră pentru angajații organizației.

Indicatorii de generalizare în analiza eficienței utilizării resurselor de muncă reprezintă producția medie anuală a unui angajat. Performanța înseamnă îndeplinirea unei anumite funcții în mod cantitativ și intensiv, în timp ce eficiența înseamnă alegerea căilor potrivite pentru atingerea unui scop comun.

Datele inițiale pentru analiza productivității muncii sunt prezentate în tabelul 7.

Tabel 7. Date inițiale pentru analiza productivității muncii în SA PATP Nr. 1

Indicator	SA PATP nr. 1	SA PATP nr. 2
		Deviere			Deviere
Venituri, mii de ruble, total
Inclusiv:
Din transportul pe rută
Din expedieri înregistrate
Din alte servicii
Implementarea unei cantine, cafenea mobila, magazin
Număr de personal, oameni, total, inclusiv:
Șoferii
Conductori
Reparatori cheie
Muncitori auxiliari
Angajatii
Part-time
Cifra de afaceri de pasageri, mii pasageri-km
Ore de funcționare, mii de ore
Generație, freacă.
Inclusiv:
Per șofer
Pentru un singur conductor
Pentru un reparator
Un lucrător auxiliar
Per angajat
Pentru un lucrător cu jumătate de normă

Astfel, productivitatea muncii la JSC PATP # 1 a scăzut cu 0,71 ruble. în principal din cauza scăderii productivității șoferilor, dirijorilor și lucrătorilor cu fracțiune de normă. În același timp, la SA PATP nr. 2, producția per angajat a scăzut cu 5,7 ruble, din cauza acelorași categorii de angajați.

Tabelul 7 mai arată că cifra de afaceri totală de pasageri a scăzut semnificativ (cu 13.767 mii pasageri-km), precum și numărul de ore de funcționare, în timp ce la OJSC PATP Nr.1, valoarea acestui indicator depășește aceeași valoare în OJSC. PATP nr. 2 aproape sa dublat.

Impactul modificărilor veniturilor primite din diverse activități asupra sumei totale a veniturilor și productivității este prezentat în tabelul 8.

Tabel 8. Influența modificărilor veniturilor din diverse tipuri de activități asupra sumei totale a veniturilor și a productivității în SA PATP nr. 1

Gen de activitate	Deviere,%	Structura veniturilor,%	Influența modificărilor veniturilor din diverse tipuri de activități,%
		Pentru suma totală a venitului	Despre productivitatea muncii
Transport pe traseu
Transport personalizat
Alte servicii
Implementarea unei cantine, cafenea mobila, magazin

Creșterea veniturilor din alte servicii și lucrări a avut cel mai mare impact pozitiv asupra creșterii veniturilor totale, în timp ce această valoare aproape sa dublat pe parcursul anului (de la 1,76 la 3,92). O creștere a veniturilor din zboruri charter a avut, de asemenea, un impact pozitiv. Cel mai mare impact negativ s-a manifestat din scăderea veniturilor din transportul rutier și din vânzarea unei cantine, a unei cafenele mobile și a unui magazin. Impactul modificărilor veniturilor anumitor tipuri de productivitate a muncii (vezi Tabelul 1.8) este similar.

Influența modificărilor numărului de grupe de personal asupra productivității muncii este prezentată în tabelul 9.

Tabel 9. Influența modificărilor numărului de grupe de personal asupra productivității muncii SA PATP nr. 1

Grup de muncitori	Structura numărului de angajați în 2012,%	Structură aliniată	Structura numărului de angajați în 2011,%	Impactul asupra productivității muncii al modificărilor numărului de grupuri
Șoferii
Conductori
Reparatori cheie
Muncitori auxiliari
Angajatii
Part-time

Reducerea numarului de salariati a avut un efect pozitiv asupra productivitatii muncii (6%), iar aceasta crestere s-a realizat in principal datorita lucratorilor auxiliari (cu 1,67%), datorita salariatilor (cu 1,5%) si datorita soferilor (cu 0). , 34%).

În perioada schimbărilor organizaționale, aspectele legate de planificarea productivității muncii sunt cele mai relevante, de atunci

indicatorul este unul dintre cei mai importanți indicatori de performanță, care caracterizează gradul de raționalitate al utilizării resurselor de muncă și este utilizat în scopul analizei interne și al planificării activităților economice eficiente ulterioare ale organizației. Atunci când se determină semnificația factorului de stimulente materiale în creșterea productivității muncii, este important ca raportul dintre ratele de creștere a productivității muncii și salariile... Natura multidirecțională a ratelor de creștere a productivității muncii și a salariilor mărturisește absența unui mecanism care să asigure că productivitatea muncii corespunde nivelului remunerației sale.

Analiza dinamicii și raportul ratelor de creștere a productivității muncii și a salariilor pentru perioada 2011-2012 este prezentată în tabelul 10.

Tabel 10. Analiza dinamicii și raportul ratelor de creștere a productivității muncii și a salariilor pentru 2011-2012

Analiza ratei de schimbare a productivității muncii și a salariilor a relevat că, odată cu o scădere a producției per un reparator cu 3%, salariul mediu a crescut cu 5%. Adică, conducerea PATP, în fața unui deficit de reparatori, încearcă să-și crească productivitatea prin stimulente materiale, care în acest caz se dovedesc a fi ineficiente. În același timp, costul transportului crește, ceea ce duce la o creștere a pierderilor.

Combinarea intereselor materiale ale angajaților cu obiectivele organizației le permite acestora din urmă să atragă și să rețină...

Pe lângă realizarea măsurilor de formare a unei rezerve, conducerea SA PATP nr. 1 trebuie să dezvolte un set de măsuri pentru îmbunătățirea calificării lucrătorilor, care poate include îmbunătățirea sistemului de selecție a personalului, îmbunătățirea calității muncii la conducerea personalului. adaptare, organizarea instruirii direct la întreprindere, una dintre opțiuni poate fi utilizarea sporită a mentoratului individual sau în echipă. Beneficiile mentoratului sunt natura specifică a procesului de învățare și realitatea conditii de lucru, dar, în același timp, pregătirea va depinde de calitățile personale ale mentorului.

Figura 6. Matricea analizei SWOT a managementului personalului SA PATP nr. 1

Oportunități: 1. Disponibilitatea celei mai bune strategii în domeniul personalului și politicii de personal în comparație cu concurenții. 2. Capacitatea de a atrage un număr mare de candidați pentru posturile vacante. 3. Servicii de înaltă calitate. 4. Imaginea favorabilă a organizației în rândul consumatorilor. 5. Angajati placuti, prietenosi.	1. Politica socio-economică nefavorabilă în țară. 2. Poziții slabe în domeniul politicii de personal în comparație cu concurenții. 3. Eliberarea locurilor de muncă din cauza schimbărilor organizaționale viitoare. 4. Îmbunătățirea condițiilor de muncă ale concurenților.
Puncte forte: 1. Avantaje in nivelul salariilor fata de concurenti. 2. Disponibilitatea unui sistem de protecție socială. 3. Nivel înalt de competență de conducere. 4. O combinație între moral și metode materiale stimularea travaliului.	Dezvoltarea unui mecanism motivațional eficient.	Îmbunătățirea eficienței costurilor cu personalul, inclusiv salariile, remunerațiile, costurile de formare.
Puncte slabe: 1. Lipsa atitudinilor strategice în domeniul managementului personalului. 2. Sistem slab de selecție și recrutare a personalului. 3. Finanțare slabă pentru activitățile de management al personalului. 4. Disponibilitatea posturilor vacante. 5. Fișe de post și cerințe învechite pentru angajați. 6. Sistem învechit de evaluare a rezultatelor muncii lucrătorilor. 7. Lipsa unui sistem de promovare a serviciilor. 8. Nivel scăzut de satisfacție față de condițiile de muncă în rândul angajaților. 9. Lipsa potențialului inovator în rândul angajaților.	Alocarea suplimentară de surse financiare și de altă natură pentru dezvoltarea personalului. Ajustarea fișelor posturilor în funcție de modificările viitoare. Formarea unei rezerve de personal de conducere la întreprindere.	Găsirea depășirii punctelor slabe în timp ce reduceți costurile fixe și puneți capăt investițiilor

În același timp, în cadrul îmbunătățirii sistemului de selecție a personalului, este necesară înăsprirea procesului de selecție a personalului, care ar trebui să se desfășoare în următoarele etape:

• - interviu preliminar de selecție;
• - completarea unui formular de cerere și a unui chestionar autobiografic;
• - conversație pentru închiriere;
• - teste pentru angajare;
• - verificarea recomandărilor și a istoricului;
• - control medical;
• - luarea deciziilor.

În același timp, îmbunătățirea calificărilor lucrătorilor are ca scop asigurarea creșterii excelență profesională care este factor important creșterea productivității muncii; îmbunătățirea categoriei de calificare pentru creșterea salariilor.

Pentru identificarea rezervelor pentru creșterea eficienței utilizării resurselor de muncă, a fost efectuată o analiză a indicatorilor financiari ai întreprinderii OJSC PATP Nr.1 ​​conform datelor din Tabelul Nr.13.

Tabelul 13. Performanta financiara activitățile SA PATP nr. 1 pentru 2011-2012, mii de ruble

Numele indicatorului	Faptul 2011	Faptul 2012	Ud. greutate în s/s (2012),%	Deviere
Venituri proprii
Costul total al serviciilor
inclusiv:
Costurile forței de muncă
Primele de asigurare
Costuri materiale utilitati publice întreținere costurile anvelopelor	58256,0 38732,6 4700,2 12321,6 1601,6	63266,1 41982,8 4778,7 14601,5 1903,1		5010,1 3250,2 2279,9 301,5
Depreciere
alte cheltuieli dintre ei în personal	12335,0 2876,5	10002,9 2169,3		-2332,1 -707,2
Cantina, cafenea mobila, cheltuieli magazin
Cheltuieli administrative dintre ei în personal	2246,0 402,0	3005,0 686,0		759,0 284,0
Finanțare de la buget (trei servicii, deplasare redusă)
Fin. rezultat din activitatea principală
Rezultat financiar (inclusiv creanțele privind impozitul amânat, impozitul pe venit, sancțiunile fiscale etc.)

Astfel, în 2011-2012, veniturile companiei au crescut cu 258,8 mii de ruble. Totodată, costul primar al serviciilor prestate a crescut, în principal datorită creșterii cheltuielilor de amortizare și a costurilor materialelor. Totodată, în componența costurilor materialelor, elementul principal este costul carburanților și lubrifianților, care, la rândul lor, se află pe locul doi în componența prețului de cost (22,6%). Cheltuielile pentru carburanți și lubrifianți au crescut cu 8,4% pe parcursul anului, în plus, cheltuielile pentru reparațiile curente au crescut cu 18,5% și cheltuielile pentru anvelope cu 18,8%, în timp ce numărul autobuzelor a scăzut cu 7 unități. Aceste cifre indică depășiri de costuri pentru aceste elemente de cheltuieli, care la rândul lor reprezintă o rezervă pentru creșterea eficienței întreprinderii.

Cea mai mare parte a costului serviciilor este reprezentată de costurile forței de muncă (39,4%), care în perioada analizată au scăzut cu 4906,5 mii ruble. prin reducerea numărului de personal. În același timp, această creștere s-a datorat unei creșteri a salariilor muncitorilor de bază, iar salariile șoferilor au scăzut cu 14%. Astfel, una dintre modalitățile de a crește eficiența utilizării potențialului de muncă al întreprinderii și, prin urmare, de a crește eficiența managementului personalului este reducerea costurilor la rubrica „Costuri materiale” pentru a dirija partea economisită. Baniîn articolul „Salariile șoferilor”. Acest lucru îi va motiva pe șoferi să lucreze productiv.

Suma tuturor costurilor cu personalul în 2012 este de 99.972,8 mii RUB. în timp ce în 2011 - 83676,5 mii de ruble, adică a existat o creștere de 16296,3 mii de ruble.

O creștere semnificativă a deducerilor pentru amortizare indică o deteriorare stare tehnica active de producție de bază. Tabelul 14 prezintă principalii indicatori tehnici și operaționali ai SA PATP №1.

Tabelul 14. Principalii indicatori tehnici și operaționali ai SA PATP nr. 1

Numele indicatorului	unitate de măsură	Faptul 2011			Abatere asupra faptului
Numărul mediu de autobuze
Zile-mașină la ferma de tot
În muncă
În reparații
În repaus
Cote:
Actualizări
Dispunerile
Pasagerii transportați în total incl. plătit		41999,3 16701,4	40217,9 14954,2	40087,9 14789,6	-1781,4 -1747,2
Cifra de afaceri de pasageri	Trec mii.- km.
Numărul de autobuze cu o durată de viață de peste 13 ani
Ponderea autobuzelor cu o durată de viață de peste 13 ani în totalul autobuze

Astfel, se poate observa că kilometrajul pentru anul a scăzut cu 500,9 mii km. iar în 2005 planul pentru acest indicator nu a fost îndeplinit. Motivele pentru aceasta au fost creșterea timpului petrecut de vehicule în reparații, precum și îndeplinirea excesivă a planului de oprire a autobuzelor cu scăderea numărului mediu al acestora. De asemenea, se înregistrează o creștere semnificativă a ponderii autobuzelor cu o durată de viață de peste 13 ani cu 15,5%; în 2005, ponderea acestor autobuze a constituit mai mult de jumătate din totalul materialului rulant.

Cele de mai sus, precum și apariția pe piața serviciilor de transport ale transportatorilor privați, au fost motivele scăderii cifrei de afaceri de pasageri și a numărului de pasageri transportați cu 1.781,4 mii persoane. , totodată, de remarcat că numărul călătorilor transportați cu plată a scăzut în principal cu 1.747,2 mii persoane.

Tabelul 15 arată că societatea este nerentabilă, întrucât fondurile primite din activitatea principală și fondurile primite de la buget nu sunt suficiente pentru acoperirea tuturor cheltuielilor (luând în considerare creanțele privind impozitul amânat, impozitul pe venit, sancțiunile fiscale și alte plăți fiscale).

Unul dintre motivele situației actuale este ascunderea veniturilor de către șoferii și conducătorii care lucrează la transportul rutier. Fondul de salarii din SA PATP #1 nu ia în calcul veniturile și este o sumă fixă, astfel, șoferii și dirijorii nu sunt interesați să aducă mai multe venituri companiei.

Astfel, în vederea îmbunătățirii managementului personalului la SA PATP Nr. 1, este necesar să se realizeze o serie de măsuri care vizează schimbarea diferitelor funcții ale managementului personalului. Principalele direcții includ dezvoltarea unui serviciu de management al personalului, îmbunătățirea mecanismului motivațional și raționalizarea structurii și numărului de angajați la întreprindere. Fiecare dintre direcții poate fi împărțită într-un set de activități care sunt strâns interconectate.

Principalele direcții de îmbunătățire a managementului personalului la SA PATP # 1 sunt prezentate în Figura # 7.

În condiții moderne, la SA PATP nr. 1, implementarea acestor măsuri este posibilă numai prin formarea unui nou mecanism de management al personalului, luând în considerare nu numai obiectivele întreprinderii, ci și obiectivele angajaților săi, precum și ca urmare a depășirii rezistenței la schimbările în curs din partea membrilor echipei.

Figura 7. Direcții pentru îmbunătățirea managementului personalului la SA PATP nr. 1 în contextul schimbărilor organizaționale

Eficiența întreprinderii depinde de cât de profund și corect sunt utilizate formele progresive de organizare a producției, cum ar fi concentrarea, specializarea, cooperarea și combinarea producției.

Pentru funcționarea cu succes a fiecărui ATP ar trebui să depună eforturi pentru a îmbunătăți eficiența activităților sale pe baza utilizare rațională potenţial de resurse, creşterea rentabilităţii producţiei, îmbunătăţirea calităţii serviciilor oferite.

O condiție prealabilă pentru funcționarea cu succes a ATP în condițiile de piață este competitivitatea ridicată a serviciilor oferite consumatorilor.

Competitivitatea serviciilor de transport (TS) este determinată în principal de doi factori - nivelul costului serviciilor și îmbunătățirea calității TS. Prin urmare, reducerea costurilor și îmbunătățirea calității transportului de pasageri sunt cele mai importante domenii pentru creșterea competitivității serviciilor.

Costul transportului ca indicator este de mare importanță în evaluarea activităților de transport rutier, deoarece are o influență decisivă asupra starea financiara transportator: cu cât costul este mai mic, cu atât este mai bună starea financiară a ATP sau a unui antreprenor individual care transportă pasageri. În același timp, o scădere a costului de transport are un impact puternic asupra stării financiare a clienților specificațiilor tehnice (proprietari de marfă), deoarece odată cu scăderea costului de transport, există oportunități de reducere a tarifelor și, în consecință, , pentru a reduce costul produselor din alte sectoare ale economiei și a crește cererea de specificații tehnice. În transportul de persoane, reducerea tarifelor este un factor important în creșterea volumului de trafic și îmbunătățirea bunăstării populației. Deoarece creșterea tarifelor afectează negativ servicii pentru consumatori... Pasagerii sunt nevoiți să plătească mai mult pentru călătorii, ceea ce provoacă tensiune socială în societate.

Reducerea costurilor de transport se poate realiza prin economisirea de combustibil, piese de schimb, materiale de reparații, anvelope, precum și prin creșterea productivității stației.

Îmbunătățirea calității transportului de pasageri presupune furnizarea de servicii în conformitate cu orarul și nivelul de confort (facilități) pe care transportatorul îl poate oferi pasagerilor. Pentru transportul cu taxiul, cel mai important indicator al calității acestora este timpul necesar pentru a livra pasagerul la destinație.

Calitatea serviciilor de transport de pasageri este o combinație a proprietăților procesului de transport și ale sistemului de transport de pasageri, care determină conformitatea acestora cu cerințele de reglementare. Proprietățile complexe sunt:

Fiabilitatea este un factor de creștere a eficienței transportului urban de pasageri. Eficiența este în mod clar subiectivă, iar evaluarea ei depinde de răspunsul la întrebarea: pentru cine este evaluată eficacitatea? Din punctul de vedere al transportatorului, eficiența va fi evaluată prin rentabilitatea și rentabilitatea transportului, din punctul de vedere al pasagerului - prin fiabilitatea serviciului, confortul călătoriei și accesibilitatea tarifului. Rezultă că, cu cât fiabilitatea transportului urban este mai mare, cu atât este mai eficient din punctul de vedere al consumatorului serviciilor sale.

Totodată, fiabilitatea poate fi considerată nu doar ca un indicator estimativ, ci și ca un factor care contribuie la creșterea eficienței transportului din punctul de vedere al transportatorului. Fiabilitatea mai mare crește atractivitatea acestui tip de transport pentru pasageri și crește colectarea veniturilor, care afectează direct toți indicatorii economici. Pentru a îmbunătăți eficiența întreprinderii, este necesară dezvoltarea și implementarea activităților inovatoare. Ele urmăresc să pună în aplicare obiectiv strategic Activitate ATP - obținerea de profituri mari, asigurând stabilitate financiară stabilă în activitatea sa.

În zilele noastre, factorul inovator devine o condiție decisivă dezvoltare durabilă transport. Problema este că, alături de necesitatea creșterii volumului total al investițiilor pentru funcționarea cu succes a transporturilor, este necesară modificarea structurii investițiilor în sine: o pondere semnificativă a investițiilor trebuie direcționată în mod special către finanțare. activități de inovare.

Îmbunătățirea calitativă a producției în transportul rutier se realizează sub formă de inovații, care stau la baza procesului de inovare în condițiile pieței TU. La baza inovației se află dezvoltarea și implementarea unui proiect (program) inovator, care este înțeles ca un complex de activități de cercetare, dezvoltare, producție, organizaționale, financiare, comerciale și de altă natură legate de resurse, calendar și performeri, întocmite într-un a stabilit documentatia proiectuluiși oferind o soluție eficientă la o problemă științifică și tehnică specifică.

Orez. 7.

Activitățile de îmbunătățire a funcționării ATP pentru pasageri ar trebui să vizeze rezolvarea următoarelor sarcini (Fig. 2): - asigurarea Calitate superioară ACEA; -reducerea costurilor pentru prestarea serviciilor.

Principalii indicatori ai calității TU:

- oportunitatea livrării pasagerilor;

siguranța și confortul transportului de pasageri. Eficiența ridicată a implementării TU presupune, în primul rând, costuri reduse ale funcționării stației, ceea ce permite companiei să urmeze o politică optimă de prețuri.

Astfel, activitățile de îmbunătățire a funcționării ATP de călători ar trebui să vizeze, în primul rând, îmbunătățirea organizării procesului de transport și reducerea costurilor de exploatare a substației.

Necesitatea acestei activități se explică prin dorința fiecărui ATP de a crea avantaje competitive, permițându-i să opereze cu succes pe piața TU și să facă profit. Competitivitatea specificațiilor tehnice, astfel, acționează ca un fel de motor pentru îmbunătățirea funcționării întreprinderii. Vă permite să satisfaceți nevoile pentru acesta mai eficient și mai bine decât serviciile similare de pe piață. În acest caz, factorul timp este de mare importanță: o decizie prematură și tardivă de aplicare a inovațiilor poate duce la rezultate nedorite și chiar pierderi.

De mare importanță în îmbunătățirea organizării procesului de transport în condiții moderne este utilizarea metodelor matematice și a metodelor de modelare pe calculator. La vehiculele de pasageri, modelarea matematică și computerizată este utilizată pentru a rezolva probleme precum optimizarea rețelei de rute, distribuirea autobuzelor de-a lungul rutelor, completarea parcului de autobuze, programarea autobuzelor etc.

Factorii extinși de creștere a productivității parcului de vehicule și scăderea costului echipamentelor tehnice implică o creștere a timpului de funcționare a stației de pe linie. Acest lucru poate fi realizat datorită introducerii unui mod de operare în mai multe schimburi a PS pentru transportul de pasageri și a creșterii factorilor de pregătire tehnică și a utilizării flotei de vehicule disponibile în bilanţul ATP.

Utilizarea unui mod de operare în mai multe schimburi a unei substații pentru traficul de pasageri ar trebui să fie însoțită de studii de marketing ale pieței specificațiilor tehnice. Astfel, creșterea eficienței ATP în acest caz ar trebui să se bazeze pe dezvoltarea metodelor strategiei de marketing și aplicarea acestora.

Un rol deosebit îl joacă menținerea PS într-o stare tehnică bună. Realizările în domeniul ingineriei, tehnologiei și organizării producției pot acționa ca inovații aici. De mare importanță în condițiile moderne sunt utilizarea metodelor progresive de întreținere și reparare, restaurarea pieselor și creșterea rezistenței la uzură a acestora, îmbunătățirea metode economice managementul calității serviciilor, inclusiv stimulente pentru angajați etc.

Un domeniu important de creștere a eficienței activităților în transportul rutier este economisirea resurse materiale, și, în primul rând, trecerea la tipuri de combustibili mai economice și mai ecologice pentru substații, în special, la gaze naturale.

O modalitate eficientă de a crește veniturile din transportul de pasageri urban și suburban, de a crește contabilitatea și controlul asupra completității colectării acestuia și de a suprima eventualele abuzuri este introducerea caselor de marcat specializate pe autobuzele orașului care funcționează în modul de colectare a veniturilor și emiterea de bilete. către pasageri. În Rusia, astfel de mașini au fost create și testate în mai multe orașe.

Diferitele activități desfășurate în cadrul îmbunătățirii eficienței activităților necesită diferite cheltuieli de timp și resurse financiare... În același timp, acestea trebuie aplicate în timp util - altfel compania de transport se poate afla într-o stare de criză. Noi proiecte la fiecare ATP se formează pe baza specializării serviciilor prestate de întreprindere, a situației de producție și a capacităților financiare. În acest caz, se folosesc în esență aceleași surse de finanțare ca și în implementarea proiectelor de investiții: proprii și împrumutate. În plus, fondurile bugetare alocate organisme guvernamentale central ca sprijin financiar programe inovatoare extrem de eficiente pe o bază competitivă.

În prezent, factorul inovator devine o condiție decisivă pentru dezvoltarea durabilă a transporturilor, deoarece dezvoltarea și implementarea de noi proiecte (activități) oferă o soluție eficientă la probleme specifice. Natura și conținutul activităților de îmbunătățire a funcționării vehiculului de pasageri depind de starea și caracteristicile funcționării piata financiarași depind doar puțin de caracteristicile industriei întreprinderii.

Obiectivele proiectului de curs.

În cadrul proiectului de curs, este necesar să se dezvolte măsuri de îmbunătățire a eficienței ATP de marfă. Pentru a evalua eficacitatea măsurilor organizatorice și tehnice propuse ale proiectului, este necesar să se calculeze:

indicatori ai programului de producție pentru lucrul substației;

costul exploatării stației și costul transportului;

indicatori tehnico-economici ai proiectului;

indicatori ai eficienţei economice a proiectului.

Cuprins p.

Caracteristicile generale, indicatorii tehnici, operaționali și economici ai ATP.

I.1. Caracteristicile generale ale ATP și localizarea acestuia.
I.2. Condițiile de funcționare a stației și indicatorii tehnici și operaționali ai activității sale.
I.3. Active de producție ATP.
I.4. Productivitatea muncii și fondul de salarii al angajaților întreprinderii.
I.4.1. Determinarea necesarului de muncă.
I.4.2. Productivitatea muncii.
I.4.3. Calculul fondului de salarii.
I.5. Costul de funcționare a substației și costul transportului de mărfuri.
I.6. Indicatori financiari.
I.7. concluzii

Măsuri organizatorice și tehnice care vizează creșterea eficienței utilizării activelor de producție și creșterea profitului.

II.1. Lista activităților propuse.
II.1.1. Indicatori tehnic de performanță ai ATP după implementarea măsurilor.
II.2 Creșterea productivității muncii și a salarizării în implementarea măsurilor propuse.
II.2.1. Determinarea necesarului de muncă.
II.2.2. Productivitatea muncii.
II.2.3. Calculul fondului de salarii.
II.2.4. Ratele de creștere ale fondului de salarii și productivitatea muncii.
II.3. Determinarea mărimii investiției.
II.3.1. Creșterea valorii activelor de producție.
II.4. Concluzii.
III. Eficiența tehnică și economică a activităților propuse.
III.1. Reducerea costurilor de transport.
III.2. Economii anuale și randamentul investiției.
III.3. Creșterea veniturilor, profiturilor și profitabilității ATP în contextul tranziției către piață.
III.4. Definirea si principalele directii de utilizare a fondului de acumulare si a fondului de consum.
III.5. Concluzii.
IV. Concluzii în ansamblu pentru KP.
Literatură.

eu. caracteristici generale, indicatorii tehnici, operaționali și economici ai ATP.

I.1. Caracteristicile generale ale ATP și localizarea acestuia.

ATP este situat în Zelenograd, regiunea Moscova. într-o zonă cu climă temperată cu agresivitate moderată a mediului - PS funcționează în 1 categorie de condiții de funcționare. Durata iernii este de 5 luni, vara este de 7 luni. Numărul afișat al flotei ATP este de 300 de vehicule ZIL-130V1 cu un kilometraj mediu de la începutul funcționării - 60% din kilometraj până la primul KR. Depozitarea substației se realizează într-o zonă deschisă, fără încălzire. ATP realizează transport de marfă centralizat suburban de materiale de construcție. Nomenclatorul mărfurilor transportate de către ATP este redat în tabelul 1.

Tabelul nr. 1.

Nomenclatorul mărfurilor transportate.

Flota de camioane este formată din:

300 vehicule ZIL-130V1;

300 de semiremorci marca OdAZ-885;

ATP funcționează pe o săptămână de lucru intermitentă de șase zile (TH = 8,2 ore), kilometrajul mediu cu o încărcătură pe călătorie este de 39 km. Operatiile de incarcare si descarcare se desfasoara in mod mecanizat. Factorul mediu de utilizare al kilometrajului () este 0,68. Rata de producție a mașinilor pe linie ( in) este de 0,73.

Tabelul nr. 2.

Principalii parametri ai mașinii ZIL-130V1.

Tabelul nr. 3.

Parametrii de bază ai semiremorcii OdAZ-885.

I.2. Condițiile de funcționare a stației și indicatorii tehnici și operaționali ai activității sale.

Substația funcționează în zonă suburbană pe drumuri cu suprafață îmbunătățită: ciment, beton de ciment. Viteza tehnică medie este de 60 km/h, dar din moment ce mașina funcționează într-o zonă suburbană, viteza tehnică medie scade cu 15% și este de 51 km/h. (Totodată, salariile șoferilor sunt majorate cu 20%).

TEP al lucrării substației.

1. Pe zi pentru un vehicul care rulează.

tpr = 3,7 min 7,7 t = 28,49 min. = 0,47 ore.

(Pentru o plimbare tпр = tП + tР)

Viteza tehnică este redusă cu 15% atunci când tractorul funcționează în afara orașului.

VT = 60 km/h 0,85 = 51 km/x

2. Pe zi la parc.

3. Pentru anul la parc.

Rezultatele calculului sunt rezumate în tabelul 4.

Tabelul nr. 4.

Indicatori ai programului de producție înainte de implementarea măsurilor organizatorice și tehnice.

I.3. Active de producție ATP.

Activele de producție ATP includ: active fixe de producție și capital de lucru.

Costul mijloacelor fixe constă din costul PS și costul altor active fixe.

KTZR - coeficient luând în considerare costurile de transport și achiziție și egal cu 1,08

ZIL-130V1 - 53,8 milioane de ruble.

OdAZ-885 - 19,5 milioane de ruble.

Costul altor mijloace fixe.

NUD KV - standardul investițiilor de capital specifice, egal cu 50,4 milioane de ruble.

K1 - coeficient ținând cont de tipul de PS;

K2 - coeficient care ține cont de kilometrajul mediu zilnic al unei mașini;

K3 - coeficient ținând cont de prezența unui tren-remorcă;

K4 - coeficient ținând cont de metoda de stocare a PS;

K5 - coeficient ținând cont de categoria condițiilor de funcționare;

K6 - coeficient ținând cont de specializarea vehiculelor.

1. ZIL-130V1 - camion tractor greu

2. Diferențierea prin kilometrajul mediu zilnic, Lcc = 311,85

3. Diferențierea după numărul de remorci. Numărul de remorci este de 100%.

4. Depozitare deschisă fără încălzire.

6. K6 depinde de tipul de PS. ZIL-130V1 este un camion tractor.

Costul capitalului de lucru standardizat.

1) Calculul standardului privat pentru activele proprii circulante la rubrica „Materiale” (Combustibil pentru exploatarea auto). Rata consumului de combustibil pe kilometraj.

- consumul de combustibil în litri în flotă pt

Rata capitalului de lucru.

Standard privat pentru articolul „Combustibil pentru funcționarea vehiculului”

ulei de motor

Ulei de transmisie

unsoare

• materiale de curățare

  Alte materiale

1. Ulei de motor.

2. Ulei de transmisie.

3. Ungerea cu grăsime.

4. Kerosen

5. Materiale de curățare (3 kg pe lună pentru un șasiu)

6. Alte materiale

Standardul privat total pentru articolul „Lubrifianți și alte materiale de operare” va fi:

3) Standard privat pentru articolul „Refacerea uzurii și repararea anvelopelor auto” (NM):

unde NM este standardul de costuri pe 1000 km de rulare per 1 set de anvelope, ruble / 1000 km;

nа - numărul de seturi de anvelope de tractor;

- kilometraj total zilnic al întregului parc auto, km;

1.1 - coeficient ținând cont de uzura crescută a anvelopelor tractorului la lucrul în afara orașului;

ДЗ - zile de stoc, zile

(DZ - 40 de zile în funcționare, 80 de zile în stoc);

H = 5680 ruble

4) Fondul de rulment standardizat mai include:

(7%+3%+1,5%+2%+5,3% = 18,8%)

ЗОР - cheltuieli generale de funcționare, ruble;

SOPT A, SOPT P / P - costul cu ridicata al unui tractor și al unei semiremorci, ruble;

Ac, Ps - numărul de tractoare și, respectiv, de semiremorci enumerat;

Total capital de lucru reglementat:

Norme despre medie = 292,084 + 67,551 + 493,44 + 6707,1 = 7560,175 milioane de ruble

Total active de producție:

PF = OPF + Normă despre medie, frecare

unde PF - active de producție, freacă

OPF - active fixe de producție, ruble

PF = 47007,388 + 7560,175 = 54,567,563 milioane de ruble

I.4. Productivitatea muncii și fondul de salarii al angajaților întreprinderii.

I.4.1. Determinarea necesarului de muncă.

Șoferi:

, persoane unde Dk este numărul de zile calendaristice dintr-un an, (Dk = 365);

Două - numărul de zile libere pe an, 52 de zile;

Дпр - numărul de sărbători într-un an, 10 zile;

Dotp - numărul de zile din următoarea vacanță, 28 de zile;

Ddop otp - numărul de zile de concediu suplimentar, 2 zile;

Obligații de stat Dvyp - zile de îndeplinire a atribuțiilor de stat, 2 zile;

Dbolez - numărul planificat de zile de boală, 7 zile;

Dpredprazd - numărul de zile înainte de vacanță dintr-un an, 8 zile;

Dsub este numărul de sâmbătă dintr-un an. 52 de zile;

Dotp sub - numarul de sambate care coincid cu urmatoarea vacanta, 4 zile.

Muncitori reparatori:

, oameni

la 1000 km de parcurs

ATP este situat în Zelenograd, regiunea Moscova. într-o zonă de climat temperat cu agresivitate moderată a mediului - PS funcționează în 1 categorie de condiții de funcționare. Numărul afișat al flotei ATP este de 300 de vehicule ZIL-130V1 cu un kilometraj mediu de la începutul funcționării - 60% din kilometraj până la primul KR.

Datele inițiale, coeficienții calculați și rezultatele corectării periodicității întreținerii, kilometraj până la KR, intensitatea muncii de întreținere și ER sunt prezentate în Tabelul 5.

Tabelul nr. 5

Ajustarea standardelor de întreținere și reparații.

INDICATOR

iniţială

revizuit

Frecventa de intretinere, km

Kilometraj până la primul CD, mii de km

300 288 1,0 0,95 1,0 - - 0,95

Intensitatea muncii

TO-1, persoana-h.

TO-2, persoana-h.

TR, ore persoană / 1000 km

Importanța standardelor		Factor de corectie

muncitorii oameni

I.4.2. Productivitatea muncii.

Șoferi:

în natură

Unde

K - numărul de șoferi

Qt este volumul anual de trafic al întregii flote de vehicule, t;

în termeni monetari

unde D este venitul ATP, ruble;

muncitori reparatori

în natură

Кв - numărul de șoferi;

D - venitul ATP

milioane de ruble/km

I.4.3. Calculul fondului de salarii (statul de plată).

Starea de plata se stabileste pentru soferi, reparatori.

freca

unde salarizare - statul de plată al șoferilor;

FOTs - specialisti FOT

1) Tarife pentru 1 tonă de marfă transportată de plătit șoferului pentru timpul inactiv la încărcare și descărcare.

Prețul pe tonă este calculat pentru marfa de clasa I

freca / t

unde Rt este prețul pe tonă;

Cm - tariful pe minut, rub / min;

Нт - norma de timp în minute pe tonă, min / t

unde 60.000 este salariul minim;

Ktar - coeficient tarifar;

BRV - soldul timpului de lucru al lucrătorului estimativ prezent, h

unde Dryav este numărul mediu lunar de zile lucrătoare ale unui lucrător, zile;

Dsub - numărul de zile de sâmbătă dintr-un an;

Dpredpr - numărul de zile înainte de vacanță

zile h frecare/min frecare

Plătiți pe tonă =

freca

Кj = 1,25 (j = 0,8)

Plătiți pe tonă =

milioane de ruble

2) Plata pentru tkm =

freca

unde Rtkm este tariful pentru 1 tkm pentru a plăti șoferul pentru timpul de conducere, ruble / tkm;

Rtkm = SmNtkm, rub / tkm

unde Cm este tariful pe minut, ruble / min;

Ntkm - norma de timp în minute pe 1 tkm, min / tkm

min / tkm

unde Vt este kilometrajul estimat, 49 km/h;

 - factorul de utilizare a kilometrajului este inclus în tarifele la bucată la nivelul de 0,5;

qн - capacitatea nominală de ridicare, t;

jд - coeficientul de utilizare dinamică a capacității de transport, 1

min / tkm frecare / tkm

Plata pentru tkm =

milioane de ruble

Plata la bucata:

Despre PL SD RASC = 545.523 + 2056.79 = 2602.313 milioane ruble

freca

i - numărul de marfă;

(conform tabelului nr. 1)
milioane de ruble

Prima de realizare

Supliment plătit:

Tarif orar:

frecare/oră frecare/oră

Este convenabil să efectuați calculele din tabelul 6.

Tabelul 6

Prima de realizare.

D OPL = 284,63 milioane de ruble

DIN ORA = 2635,5 ruble/oră

DESPRE PLtpz = DE LA ORA

AD R rub = 63,2 milioane de ruble

DAE = 545,523 + 2056,79 + 63,2 + 284,63 + 325,289 = 3275,432

,freca ,% milioane de ruble

Datele de calcul sunt rezumate în Tabelul 7.

Tabelul nr. 7

Calculul salariilor pentru șoferi.

1. Rata bucata

Pe tonă

Pentru tone

Total RUB mln 2602.313

operațiuni

timp nou

5. Indemnizație de grad

Total pentru articolul 5

Total APR milioane de ruble 3275.432

6. Procentul de salarii și salarii

8. Salariile șoferilor milioane de ruble 3635.7299. Stat de plată pentru un șofer milion de ruble 9.3210. Salariul mediu lunar al unui șofer 766666,66 RUB

R 1000 KM = S ORA

, frecare / 1000 km

DE LA ORA = 0.9S HOUR

frecare / h frecare / 1000 km

Plata la bucata

О PL SD RASTS = R 1000 KM

DESPRE PL SD RASC =

milioane de ruble

unde P este prima;

milioane de ruble

OZP = O PL SD RASC + P

DAE = 360,68 + 126,29 = 486,97 milioane de ruble

Salariile suplimentare (WA).

milioane de ruble

Payoff pp = 486,97 + 45,77 = 532,74

Datele pentru calcularea salariului pp sunt rezumate în Tabelul 8.

Tabelul nr. 8

Calculul salariilor pentru reparatori.

Кв - numărul de șoferi;

milioane de ruble

Total salarii angajat la ATP:

FOT = FOTv + FOTrr + FOTss

Salarizare = 3635,729 + 572,1 + 922,91 = 5130,739

Statul de plată al unui lucrător:

PHOT 1st SLAVE =

milioane de ruble

Elemente principale de cost:

1) salariu = 5130,739 milioane de ruble

Total: 39% din salariu

3) Costuri variabile

a) Combustibil

milioane de ruble milioane de ruble

c) Fond de reparaţii

Materiale pentru intretinere si reparatii

Zm atunci și er = Rm atunci și er

Piese de schimb pentru ER

L/H = R W/H

PHOT 1st SLAVE =

milioane de ruble

I.5. Costul de funcționare a substației și costul transportului de mărfuri.

Elemente principale de cost:

1) salariu = 5130,739 milioane de ruble

2) Contribuții sociale (О ТЧсн)

a) la fondul de pensii - 28% din statul de plată

b) la fondul de asigurări sociale - 5,4% din statul de plată

c) la casa de asigurări obligatorii de sănătate - 3,6% din statul de plată

d) la fondul de ocupare - 2% din statul de salariu

Total: 39% din salariu

3) Costuri variabile

a) Combustibil

milioane de ruble

unde Зг - costurile anuale ale combustibilului;

NT - standard privat la articolul „Materiale” („Combustibil pentru funcționarea mașinilor”)

b) Lubrifianți și alte materiale de operare

milioane de ruble

c) Fond de reparaţii

Materiale pentru intretinere si reparatii

Zm atunci și er = Rm atunci și er

milioane de ruble: 20 = 528,97 milioane de ruble

unde Рм - consumul de material pe 1 km de rulare al mașinii ZIL-130V1, 424,4 ruble / km;

Lobsch - kilometrajul total anual al întregii flote de mașini

Piese de schimb pentru ER

L/H = R W/H

milioane de ruble: 20 = 418,29 milioane de ruble

unde Rz / h este consumul de piese de schimb la 1 km al vehiculului ZIL130-V1;

Зз / h - costuri pentru piesele de schimb pentru ER

Costuri pentru RC PS

Luat în cuantum de 2/3 din valoarea deducerilor pentru amortizare

Zkr = (Atyag + Ap / p)

milioane de ruble: 20 = 132,545 milioane de ruble

unde Ap / p, Atyag - deduceri de amortizare pentru restabilirea uzurii tractorului și semiremorcii

Зкр - costuri pentru KR PS

d) Uzura si repararea cauciucului auto

Zr = Nm: 120

milioane de ruble

unde Nm este standardul privat pentru articolul „Refacerea uzurii și repararea anvelopelor de automobile”

Зр - costuri anuale pentru uzura și repararea anvelopelor de automobile

e) Amortizarea PS

milioane de ruble

unde Nа este rata deducerilor de amortizare în% din valoarea bilanțului;

Ktyag - coeficientul tractorului atunci când se lucrează în condiții suburbane (1.1);

Sold - valoarea contabilă a unui tractor;

Ltot - kilometrajul total anual al întregii parcări

4) Costuri fixe

a) cheltuieli generale

AChr = 9816655467 = 6434,06 milioane de ruble

unde P - cheltuieli generale ale gospodăriei pentru 1 oră de mașină de lucru, 9816 ruble / h

AChr - ore-mașină de funcționare a întregului parc de mașini pe an

b) Amortizarea semiremorcilor

milioane de ruble

unde Nа este rata deducerilor de amortizare în% din valoarea contabilă a semiremorcii, excluzând kilometrajul;

Sbal - valoarea contabilă a unei semiremorci;

Articole cu costuri suplimentare

1) Taxa de transport (1% din salariu) este de 51,3 milioane de ruble

2) Impozitul pe educație (1% din salariu) este de 51,3 milioane de ruble

3) Impozit pentru întreținerea poliției (1% din statul de plată) egal cu 51,3 milioane de ruble

4) Impozitul pe proprietate (1,5% din PF) este 818,51

5) Impozit funciar

P 1CH = 655467 3700 = 2425,22 milioane de ruble

unde R 1Ch este costul pentru 1 Ach de muncă, 3700 de ruble / oră

6) Plata pentru emisia de poluanți în atmosferă - 10% din costul anual al combustibilului, care se ridică la 1.776,8 milioane de ruble

7) Taxa de la proprietarii de vehicule

Нвтс = Nдв

i Ac = 150 320 300 = 14,4 milioane de ruble

unde Nдв - puterea maximă a motorului (150 CP);

i - rata de impozitare (320 de ruble);

Ac - lista de mașini

8) Taxa la achiziționarea de vehicule.

În fiecare an, 20% din flota SS este reînnoită.

Нп = (Sopt a

0,2 + Sopt p / p 0,1) 20 / 100Ac = (53,8 0,2 + 19,5 0,1) 0,2 300 = 762,6 milioane de ruble

unde Sopt a, p / p este prețul cu ridicata al unui autoturism și al unei semiremorci;

Ac - numărul de semiremorci listat

9) Taxa utilizatorilor drumului - 1,5% din volumul vânzărilor

0,015 = 52993,14 0,015 = 849,86 milioane de ruble

10) Asigurarea riscurilor asociate transportului de mărfuri - 1% din volumul vânzărilor.

0,01 = 52993,14 0,01 = 566,57 milioane de ruble

(Calculele presupun profitabilitatea ATP la nivelul de 15%)

unde Р - cheltuieli cu ATP, ruble;

D - venitul ATP, ruble;

P - ajunge ATP, freacă

52993,14 milioane de ruble

Tabelul nr. 9

Deviz de cost pentru exploatarea stației și calculul costului transportului rutier de marfă.

1 2 3 4 5 6 7 I Elemente de cost principale1 statul de plata 5130.739 - - 49.13 10.42 Contributii sociale 2.000,988 - - 19,16 4,063 Costuri variabile 24357.545 977.1
233,26 49,43 3.1 Combustibil 17768,44 712,78 - 170,16 36,063.2

Lubrifianți și alte ex-
materiale plutationale

821,87 32,97 - 7,87 1,6

3.3

Fond de reparații

a) materiale pentru întreținere și reparații

b) piese de schimb pentru statiile EP

c) costul KR PS

3.4 Amortizarea și repararea anvelopelor auto 1500,88 60,2 - 14,37 3,043,5 Amortizare PS 3186,55 127,8 - 30,5 6,464 Costuri fixe 10.410,41 417,6 - 99,7 21,134.1 Cheltuieli generale de exploatare 6434,06 - 9815,99 61,6 13,064.2 Amortizare PS 789,8
6066,43 38,08 8,07
Total (1 + 2 + 3 + 4) 38.713.1321 Taxa de transport 51,3 - - 0,49 0,12 Taxa de educatie 51,3 - - 0,49 0,13 Taxa de politie 51,3 - - 0,49 0,14 Impozit pe proprietate 818,51 - - 7,83 1,665 Impozit funciar 2425,22 - 3699,9 23,22 4,96 Plata pentru emisiile de poluanti in atmosfera 1776,8 71,27 - 17,01 3,67 Taxa pe proprietarii de vehicule 14,4 - 21,96 0,13 0,038 Taxa pe achizitia de vehicule 762,6 - 1163,44 7,3 1,549 Taxa pe utilizatorii drumului 849,86 34,09 - 8,13 1,7210 Asigurare de risc 566,57 22,72 - 5,42 1,14
Total II 7367,86
Total I + II 46.080,992

Costurile contorului		Costul transportului

Ar trebui să existe o diagramă circulară aici.

I.6. Indicatori financiari.

Cheltuielile anuale ale întreprinderii sunt egale cu: 46080,992 milioane de ruble (a se vedea tabelul 9)

Venitul anual al companiei este de 52.993,14

unde P este profitul întreprinderii;

D este venitul întreprinderii;

Р - cheltuielile întreprinderii

P = 52993,14 - 46.080,992 = 6912,148 milioane de ruble

Rentabilitatea întreprinderii:

Tarif pentru transportul a 1 tonă de marfă:

TVA este de 20% din salariu. TVA = 1.026,14 milioane de ruble - merge la bugetul de stat.

Diagrama nr. 2

I.7. concluzii

În această secțiune a KP, a fost oferită o descriere generală a ATP și a locației acestuia. În urma calculelor, s-au obținut următorii indicatori tehnici și operaționali ai lucrărilor ATP pe an:

QT 2.677.415.175 tPTCM 104419191,8 tkmLtotal 24928275,17 kmZe 434638AChR 655467ADR 79935

Active fixe de producție - 47007,388 milioane de ruble

Capital de lucru normalizat - 7560,175 milioane de ruble

În urma calculelor, a fost dezvăluit costul transportului rutier, care este egal cu 471,8 ruble / tkm, precum și indicatorii financiari ai funcționării ATP:

Venituri - 52.993,14 milioane de ruble

Consum - 46.080,992 milioane de ruble

Profit - 6912,148 milioane de ruble

Rentabilitatea operațiunii ATP este fixată la nivelul de 15%. Tariful pentru transportul a 1 tonă de marfă (fără TVA este 19792.6).

II. Măsuri organizatorice și tehnice care vizează creșterea eficienței utilizării activelor de producție și creșterea profitului.

2.1. Lista activităților propuse.

Pentru a crește eficiența utilizării OPF, inclusiv a vehiculelor, proiectul propune următoarele măsuri organizatorice și tehnice:

1) Utilizarea a 30 de semiremorci interschimbabile.

Timp standard de menținere - 12 min

Timp standard de decuplare - 8 min

Timpul pentru atașarea decuplatorului pentru o plimbare este:

t POe = (12 + 8)

2 = 40 minute = 0,67 ore

Dar, deoarece timpul de ralanti al vehiculului la încărcare și descărcare este mai mic decât timpul sub decuplarea cârligului, utilizarea semiremorcilor interschimbabile nu este o măsură eficientă.

(t ПРе = 0,47

2) Creșterea ratei de utilizare a kilometrajului  prin optimizarea rutelor de transport.

  

  

Creșterea coeficientului de producție pe linie ( B) datorită organizării producției în linie a TO1.

(Cu producția în linie, costurile forței de muncă pentru fiecare impact TO1 sunt reduse cu 15%).

2.1.1. Indicatorii tehnici și operaționali ai ATP după implementarea măsurilor.

1) Calculul programului zilnic pentru exploatarea unui vehicul care rulează.

unde Tn este timpul în ținută;

Vт - viteza tehnică medie;

q n - capacitatea portantă;

j с - coeficientul de utilizare statică a capacităţii portante;

 - factorul de utilizare a kilometrajului;

l ex. - lungimea călătoriei cu sarcina;

t pr - timpul de inactivitate la încărcare și descărcare

km călăreț

2) Calculul programului zilnic de funcționare a întregului parc de vehicule aflate în circulație.

mașini km călăreți

AChr = TnAh = 1968

ADr = Ax = 240

3) Calculul programului anual de producție pentru exploatarea întregului parc de vehicule.

km călăreț

AChr = TnAhDk = 718320

ADr = AxDk = 87600

Rezultatele calculului sunt rezumate în tabelul 10

Tabelul 10

Indicatori ai programului de producție după implementarea măsurilor organizatorice și tehnice.

Indicatori de performanta Tr
1 2 1 2 1 2
QT 33,49 34,22 7335,8 8212,26 2677415,175 2997476,85 1,1195PTCM 1306,3 1334,5 286079,97 320278,35 104419191,8 116901597,2 1,1195LTOT 311,85 285,05 68296,64 68412,15 24928275,17 24970436,86 1,0016Ze 5 5,55 1191 1333,16 434638 486603,38 1,1195AFC 8,2 8,2 1795,8 1968 655467 718320 1,095ADR 1 1 219 240 79935 87600 1.095

Un vehicul care rulează		Pe zi în parc		Timp de un an în parc

2.2. Creșterea productivității muncii și a salarizării după implementarea măsurilor propuse.

2.2.1. Determinarea necesarului de muncă.

Șoferi:

, oameni

unde Kv este numărul de șoferi, oameni;

AChrab - mașină-ore de funcționare a întregului parc de mașini pe an;

ADr - auto-zile de funcționare a întregului parc auto pe an;

ГФРВв - fondul anual de timp de lucru al șoferului, h.

T Rw = Kv2 / Kv1 = 1,095 (T Rw = T pAPR = T pADr)

Muncitori reparatori:

, oameni

unde Krr este numărul de reparatori, oameni;

- costuri anuale totale de muncă pentru întreținere și reparații, ppm

ГФРВрр - fondul anual de timp de lucru al unui reparator, h

unde Nto și er este intensitatea totală specifică a muncii pentru TO și ER, persoană h / 1000 km

la 1000 km de parcurs

unde ТТО1 - intensitatea forței de muncă unică a TO1, persoana h;

ТТО2 - intensitatea forței de muncă unică a TO2, persoana h;

LTO1, LTO2 - periodicitatea TO1 și TO2, km;

TER - aport specific de muncă de TR, km / 1000 km;

Datele de calcul pentru Nto și er sunt preluate din tabelul nr. 5. De remarcat că în

la 1000 km de parcurs

Ca urmare a introducerii producției continue de TO1, intensitatea forței de muncă unică a TO1 este redusă cu 15%.

persoană h / 1000 km muncitorii

Se accepta conditionat numarul de specialisti si salariati in cuantum de 0,22 As

oameni

II.2.2. Productivitatea muncii după implementarea măsurilor organizatorice și tehnice.

Șoferi:

în natură

K - numărul de șoferi

unde Rtkm este munca anuală de transport de marfă a întregii flote de vehicule, tkm

în termeni condiţional-naturali

unde Rpriv tkm - tone-kilometri reduse, tkm;

Qt este volumul anual de trafic al întregii flote de vehicule, t;

Rtkm - munca anuală de transport de marfă a întregului parc de vehicule, tkm

Kpriv - coeficientul fantomă

tkm / persoană

în termeni monetari

unde D este venitul ATP, ruble;

Kv - numărul de șoferi, oameni

milioane de ruble/persoană

muncitori reparatori

în natură

unde Ltot este kilometrajul total anual al întregului parc auto, km;

Crr - numărul de reparatori, oameni

km/persoana

lucrând în termeni monetari

unde ПТр - productivitatea muncii a lucrătorilor, ruble / persoană;

Кв - numărul de șoferi;

Krr este numărul de reparatori;

Кс - numărul de specialiști și angajați;

D - venitul ATP

milioane de ruble/km

II.2.3. Calculul salariilor după implementarea măsurilor organizatorice și tehnice.

Starea de plată se stabilește pentru șoferi, reparatori și angajați.

freca

unde salarizare - statul de plată al șoferilor;

FOTrr - statul de salariu al reparatorilor;

FOTs - specialisti FOT

Se utilizează forma de remunerare la bucată și sistemul de remunerare la bucată a șoferilor (la bucată)

a) Plata pe tonă = RtKjQt

unde Rт - rata de bucată pe tonă, 163 ruble / t;

Кj - coeficient, ținând cont de influența coeficientului de utilizare a capacității de transport;

Qт - volumul total anual de trafic

Plătiți pe tonă =

milioane de ruble

b) Plata pentru tkm =

freca

unde Rtkm este tariful pentru 1 tkm pentru a plăti șoferului pentru timpul de conducere, 13,97 ruble / tkm;

Кj - coeficient ținând cont de clasa încărcăturii transportate, egal cu 1,25;

К - coeficient ținând cont de rata de utilizare a kilometrajului, egal cu 0,94;

Ktyag - coeficientul tractorului, luat atunci când tractoarele funcționează în condiții suburbane la nivelul de 1,2;

Plata pentru tkm =

milioane de ruble

Plata la bucata:

O PL SD RASC = O PLt + O PLtkm, rub

Despre PL SD RASC = 610,736 + 2302,69 = 2913,426 milioane de ruble

Supliment pentru expediere: (determinat ca procent de plată la preț la bucată)

freca

unde О PL SD RASTS - plata la bucata;

i - numărul de marfă;

a i - ponderea încărcăturii totale în volumul total de trafic,%;

b i - procentul plății suplimentare pentru expedierea încărcăturii totale,%

(conform tabelului nr. 1)

DE - plată suplimentară pentru expediere

milioane de ruble

Prima de realizare

Supliment plătit:

25% din oră rata tarifară pentru conducătorii auto din clasa I pentru orele efectiv lucrate;

10% din tariful orar pentru șoferii clasa a II-a pentru orele efectiv lucrate;

Tarif orar:

frecare/oră frecare/oră

Este convenabil să efectuați calculele din tabelul 11.

Tabelul 11

Prima de realizare.

D OPL = 312,808 milioane de ruble

Plata pentru timpul pregătitor și final. Ora pregătitoare și cea finală se plătesc la tariful orar.

DIN ORA = 2635,5 ruble/oră

Timp pregătitor și final - 18 minute. pe tură de lucru.

DESPRE PLtpz = DE LA ORA

AD R

unde О ПЛtпз - plată pregătitoare și finală, ruble;

DE LA ORA - tarif orar, rub/ora;

AD R - auto-zile de funcționare a întregului parc auto pe an

ruble = 69,26 milioane de ruble

Salariile de bază (WG).

OZP = O PLt + O PLtkm + O PLtpz + D OPKl + D OPzk

PPA = 610,736 + 2302,69 + 69,26 + 312,808 + 364,178 = 3659,672 milioane de ruble

Salariile suplimentare (WA).

OZP, frecați

unde% WFP este procentul de salarii suplimentare;

,%

unde Д OTP este durata următoarei vacanțe;

Ddop otp - durata concediului suplimentar;

Drab - numărul de zile lucrătoare dintr-un an;

Drab = Dk - Dv - Dotp - Ddop ot

unde Dk este numărul de zile calendaristice dintr-un an;

Dv - numărul de duminici dintr-un an

milioane de ruble

Datele de calcul sunt rezumate în Tabelul 12.

Tabelul 12

Calculul salariilor pentru șoferi.

Unitate indicator măsurători Valoare absolută

1. Rata bucata

Pe tonă

2. Plata la bucata

Pentru tone

Total RUB milioane 2913,426

3. Supliment pentru finalizarea expediției
operațiuni

4. Plata pregătitoare și finale
timp nou

5. Indemnizație de grad

Total pentru articolul 5

Total APR milioane de ruble 3659.672

6. Procentul de salarii și salarii

8. Salariile șoferilor milioane de ruble 4062.2329. Stat de plată pentru un șofer milion de ruble 9.51310. Salariul mediu lunar al unui șofer rub 792750

Calculul salariilor pentru lucratorii de reparatii si intretinere.

Proiectul adoptă un sistem de bonus la bucată de remunerare a lucrătorilor reparatori. În acest caz, mărimea primei pentru întreținere și reparație operațională de înaltă calitate și la timp este considerată egală cu 35% din plata pentru timpul efectiv lucrat.

Tarife bucate pentru 1000 km de parcurs.

R 1000 KM = S ORA

, frecare / 1000 km

unde R 1000 KM - rata la bucată pentru 1000 km de parcurs;

С ЧАСрр - tariful orar al lucrătorilor reparatori, frec / oră \;

N TO I ER - intensitatea totală specifică a muncii TO și ER, om h / 1000 km

DE LA ORA = 0.9S HOUR

frecare / h frecare / 1000 km

Plata la bucata

О PL SD RASTS = R 1000 KM

unde О PL SD RASTS - plata la bucata;

L TOT este testul anual total al întregii flote de vehicule

DESPRE PL SD RASC =

milioane de ruble

Bonusul pentru efectuarea la timp și de înaltă calitate a întreținerii și reparațiilor este de 35% din plata pentru timpul efectiv lucrat.

unde P este prima;

С ЧАСрр - tariful orar al lucrătorilor reparatori, frec / h

- costuri anuale totale de manopera pentru intretinere si reparatii, persoana h milioane de ruble

OZP = O PL SD RASC + P

DAE = 361,29 + 143,00 = 504,29 milioane de ruble

Salariile suplimentare (WA).

milioane de ruble

Payoff pp = 504,29 + 47,4 = 551,69

Datele pentru calcularea salariului pp sunt rezumate în Tabelul 13.

Tabelul nr. 13

Calculul salariilor pentru reparatori.

Calculul salariilor pentru specialiști și angajați.

Salariile muncitorilor și angajaților sunt acceptate convențional de 1,5 ori mai mult decât cele ale șoferilor.

unde salarizare SS - fond de salarizare a specialiștilor și angajaților;

FOTv - fond pentru salariile șoferilor;

Кв - numărul de șoferi;

Kss - numărul de specialiști, specialiști și angajați

milioane de ruble

Total salarii angajat la ATP:

FOT = FOTv + FOTrr + FOTss

Salarizare = 4062,232 + 551,69 + 941,828 = 5555,75 milioane de ruble

Statul de plată al unui lucrător:

PHOT 1st SLAVE =

milioane de ruble

II.2.4. Ratele de creștere a salariilor și a productivității muncii în implementarea măsurilor propuse sunt calculate în Tabelul 14.

Tabelul 14

II.2.4. Rata de creștere a salarizării și a productivității muncii în implementarea măsurilor propuse.

Diagrama numărul 3

2.3. Determinarea mărimii investiției.

Pentru introducerea producției continue la TO1, sunt necesare servicii suplimentare de capital în valoare de 500 de milioane de ruble.

a) În consecință, principalele active productive după implementarea măsurilor vor fi:

OPF II = OPF I + DopKV,

unde OPF II - active fixe de producție după implementarea măsurilor, milioane de ruble;

OPF I - active fixe de producție înainte de implementarea măsurilor, milioane de ruble;

DopKV - investiții suplimentare de capital pentru implementarea măsurilor propuse, milioane de ruble.

OPF II = 54567,563 + 500,00 = 55067,563

Ca urmare a implementării măsurilor propuse, ATP a dobândit capacități de producție suplimentare, care au ca scop extinderea domeniului de activitate. Pe măsură ce volumul de muncă crește, capitalul de lucru standardizat al întreprinderii crește. Costul capitalului de lucru normalizat după implementarea măsurilor propuse.

1) Calculul standardului privat pentru activele proprii circulante la rubrica „Materiale” („Combustibil pentru exploatarea autovehiculelor”).

Rata consumului de combustibil pentru kilometraj și lucrări de transport în litri în flotă pe zi (zi HT):

l

Rata capitalului de lucru:

l

Standard privat pentru articolul „Materiale” („Combustibil pentru funcționarea mașinilor”)

milioane de ruble

2) Standard privat pentru articolul „Lubrifianți și consumabile”. Este format din:

ulei de motor

Ulei de transmisie

unsoare

• materiale de curățare

  Alte materiale

1. Ulei de motor.

milioane de ruble

2. Ulei de transmisie. 4) Fondul de rulment standardizat mai include:

reparatii si materiale de constructii - 7% din cheltuielile generale;

combustibil pentru nevoile casnice - 3% din cheltuielile generale;

papetărie și rechizite de birou - 1,5% din cheltuielile generale de afaceri;

costuri de telegraf și poștă - 2% din cheltuielile generale de afaceri;

fond de unitati circulante - 25% din pretul angro al intregii statii;

alte cheltuieli - 5,3% din cheltuielile generale de exploatare.

(7% + 3% + 1,5% + 2% + 5,3% = 18,8%) și 25% din prețul angro al întregului PS

Total capital de lucru standardizat:

Norme despre medie = 298,94 + 72,36 + 484,95 + 6823,09 = 7679,34 milioane de ruble

În consecință, creșterea capitalului de lucru standardizat este:

Norme despre medie = Norme despre media II - Norme despre medie I = 7679,34 - 7560,175 = 119,165 milioane ruble

unde  Norma despre medie este creșterea capitalului de lucru standardizat, milioane de ruble

Total active de producție:

PF = OPF + Norma aproximativa medie = 55067,563 + 7679,34 = 62,746,903 milioane de ruble

II.4. concluzii

Pentru îmbunătățirea eficienței UAT au fost propuse 3 măsuri:

1. Utilizarea a 30 de semiremorci interschimbabile, dar acest lucru nu este eficient, deoarece timpul de ralanti al vehiculului la încărcare și descărcare este mai mic decât timpul de ralanti sub cârlig.

2. Creșterea ratei de utilizare a kilometrajului  prin optimizarea rutelor de transport.

  

  

Creșterea coeficientului de producție pe linie ( B) datorită organizării producției continue de TO1.

Odată cu introducerea acestor măsuri, indicatorii tehnici și operaționali ai ATP s-au modificat pe an:

Proiectul prevede extinderea pieței de vânzare a produselor ATP. Ca urmare a implementării măsurilor:

Productivitatea muncii șoferilor a crescut cu 2,2%, în timp ce salariul șoferilor a crescut cu 2%;

Productivitatea muncii a reparatorului a crescut cu 1,3%, iar salariul a crescut cu 4,7%;

Productivitatea muncii unui muncitor în ruble de venit a scăzut cu 3% (scăderea s-a produs din cauza scăderii tarifului). Iar fondul de salarii a crescut cu 1,5%.

De asemenea, a fost identificată valoarea activelor de producție - 62.746,093 milioane de ruble, inclusiv:

Active fixe de producție - 55067,563 milioane de ruble;

Capital de lucru normalizat - 7679,34 milioane de ruble

Creșterea capitalului de lucru standardizat este de 119,165 milioane de ruble.

III. Eficiența tehnică și economică a activităților propuse.

3.1. Reducerea costurilor de transport.

Calculul costului de exploatare a substației și al costului de transport al mărfurilor după implementarea măsurilor.

Elemente principale de cost:

1) salariu = 5555,75 milioane de ruble

2) Contribuții sociale (О ТЧсн)

a) la fondul de pensii - 28% din statul de plată

b) la fondul de asigurări sociale - 5,4% din statul de plată

c) la casa de asigurări obligatorii de sănătate - 3,6% din statul de plată

d) la fondul de ocupare - 2% din statul de salariu

Total: 39% din salariu

Rev SN = 0,39FOT = 2166,74

3) Costuri variabile

a) Combustibil

milioane de ruble

unde Зг - costurile anuale ale combustibilului;

NT - standard privat la articolul „Materiale” („Combustibil pentru funcționarea mașinilor”)

b) Lubrifianți și alte materiale de operare

Nr. grup și articole de cost Estimarea costurilor,

RUB mln RUB / km RUB / h RUB / tkm% din total

1 2 3 4 5 6 7 I Elemente de cost principale1 statul de plata 5555,75 - - 47,52 11,52 Contribuţii sociale 2.188,74 - - 18,72 4,53 Costuri variabile 24814,46 9964,36 - 212,26 51,53.1 Combustibil 18185,52 728,28 - 155,56 37,73.2

Lubrifianți și alte ex-
materiale plutationale

880,36 35,25 - 7,53 1,8

3.3

Fond de reparații

a) materiale pentru întreținere și reparații

b) piese de schimb pentru statiile EP

c) costul KR PS

3.4 Amortizarea și repararea anvelopelor auto 1475,05 59,07 - 12,61 3,03,5 Amortizarea PS 3191,94 127,82 - 27,3 6,64 Costuri fixe 7.840,105 313,97 - 67,06 16,24.1 Cheltuieli generale de exploatare 7051.029 - 9815.99 60.31 14.64.2 Amortizarea PS 789,8 - 1099,5 6,75 1,6
Total (1 + 2 + 3 + 4) 40 399.055II Elemente de cost suplimentar1 Taxa de transport 55,55 - - 0,47 0,12 Taxa de educatie 55,55 - - 0,47 0,13 Taxa de politie 55,55 - - 0,47 0,14 Impozit pe proprietate 941,19 - - 8,05 1.95 Impozit funciar 2657,78 - 3699,9 22,73 5,56 Taxa pentru emisiile de poluanti in atmosfera 1818,55 72,82 - 15,55 3,77 Taxa pe proprietarii de vehicule 14,4 - 19,48 0,12 0,028 Taxa pe achizitia de vehicule 762,6 - 1061,64 6,52 1,59 Taxa pe utilizatorii drumului 827,6 33,14 - 7,08 1,710 Asigurare de risc 551,74 22,09 - 4,72 1,1
Total II 7740,51
Total I + II 48 139.565

Costurile contorului		Costul transportului

Pretul:

Înainte de implementarea evenimentului - 441,3 ruble / tkm;

După punerea în aplicare a măsurilor - 411,79 ruble / tkm

Scăderea absolută este de - 29,51 ruble / tkm

Rata de creștere: 411,79 / 471,82 = 0,933

diagrama 4

diagrama 5

III.2. Economii anuale și randamentul investiției.

Eul = Stiva 1

Rtkm 2 / Rtkm 1 - Stiva 2

unde Egoul este economiile anuale;

Stack 1, Stack 2 - costuri de funcționare înainte și, respectiv, după implementarea evenimentului;

Rtkm 2, Rtkm 1 - lucru de marfă pe an după implementare și, respectiv, înainte de implementarea evenimentului

Egoul = 46080,992

116901597,2/104419191,8 - 48139,565 = 3449,93

Perioada de rambursare a investițiilor de capital:

Curent =  K / Egod, ged

 К - investiţiile de capital necesare implementării acestei măsuri;

Egod - economii anuale

Curent = 500 / 3449,93 = 0,14 ani

Perioada standard de rambursare este de 6,6 ani, prin urmare, măsurile propuse sunt rentabile în intervalul de timp standard și ar trebui implementate.

E Fgod = Egod - K

Yong,

unde E Fgod este efectul anual din punerea în aplicare a măsurilor;

Egod - economii anuale;

 К - investiţiile de capital necesare implementării măsurilor;

En - coeficient standard de eficiență al investițiilor de capital (0,15)

E Fgod = 3449,93 - P = D - R

unde P este profitul ATP;

Р - cheltuielile ATP;

D - venitul ATP

P = 59327,86 - 48234,41 = 11093,45

Chirie = 11093,45 / 48234,41

100 = 22,99%

Ca urmare a implementării măsurilor, întreprinderea a dobândit capacități de producție suplimentare, care sunt propuse a fi utilizate pentru extinderea domeniului de activitate. Pentru a atrage noi clienți și a recompensa clienții obișnuiți, proiectul propune reducerea tarifului pentru transportul a 1 tonă de marfă astfel încât profitabilitatea să rămână la nivelul de 15%.

D = 55174,3 milioane de ruble

Р = 48139,565 milioane de ruble

P = D - P = 7034,735

T 1T = D / Q T = 55174,3 / 2997476,85 = 18406,9 ruble / t

Tariful este redus de la 19792,6 la 18406,9 ruble / t

Profitul ATP a crescut cu: 7034.735 - 6912.148 = 122.587 milioane ruble.

III.4. Definirea si principalele directii de utilizare a fondului de acumulare si consum.

Ca urmare a activității economice, ATP primește un profit bilanț în valoare de 7034,735 milioane de ruble. Dintre acestea, ATP virează la bugetul de stat ca impozit pe venit 32%, i.e. 2251,1152 milioane de ruble.

Profitul net rămas la dispoziția ATP este de - 4783,6196 milioane de ruble

Apoi profitul net al ATP este distribuit între fondul de acumulare și fondul de consum.

70% din profitul net este transferat către fondul de consum, care este de 3348,53 milioane de ruble

Din fondul de consum se formează fonduri de stimulare economică:

1) Fondul de stimulente materiale (FMP) - 71,4% din fondul de consum - 2390,85 milioane de ruble

Fondul de stimulare material este cheltuit pentru:

a) bonusuri pentru angajații ATP pentru principalele rezultate ale activității economice, 45% din FMP - 1.075,88 milioane de ruble

b) bonusuri pentru stăpânirea noilor tehnologii, 10% - 239,08 milioane de ruble

c) asistență materială, 15% din FMP - 358,62 milioane de ruble

d) formarea unui fond de construcție de locuințe, 30% din FMP - 717,25 milioane de ruble

2) Fondul de dezvoltare socială (SDF), 30% din fondul de consum - 1004,56 milioane de ruble

FSR este cheltuit pentru:

a) construcția, extinderea și revizia de case, dispensare, case de odihnă, 70% din FSR - 703,19 milioane de ruble

b) pentru achiziționarea de medicamente, vouchere pentru case de odihnă, centre turistice, 20% din FSR - 200,9 milioane de ruble

c) reducerea costului alimentelor în cantina ATP, 10% din FSR - 100,456 milioane ruble

Fondul de acumulare transferă 30% din profitul net al ATP - 1435,08. Alte surse de formare a fondului de acumulare:

1) Deduceri de amortizare.

Amortizarea PS = 3191,94 + 789,6 = 3981,74 milioane de ruble

Amortizarea mijloacelor fixe reprezintă 25% din cheltuielile generale de exploatare - 1.762,75 milioane de ruble

Total: 1762,75 + 3981,74 = 5744,49 milioane de ruble

2) Venitul din vânzarea echipamentelor excedentare pensionate este de 10% din valoarea sa contabilă - 475,0 milioane de ruble

Fondul total de acumulare a fost: 1435,08 + 5744,49 + 475,0 = 7654,57 milioane ruble

Din fondul de acumulare se formează un fond pentru dezvoltarea producției (PDD), știință și tehnologie, care se cheltuiește pentru:

1. Finanțarea unui pirost de fonduri proprii circulante standard - 145,43 (1,5% din FRP).

2. Finanțarea costurilor de reechipare tehnică a TO1 - 589,4 milioane de ruble (7,7%).

3. Achiziționarea PS. Anual, 20% din PS sunt achiziționate pentru suma de 4749,8 milioane de ruble - 62% din FRP.

4. Organizarea și dezvoltarea agriculturii subsidiare - 765,45 milioane de ruble - 10%.

5. Finanțarea cercetării și dezvoltării - 765,45, 10% IDF.

datagrama 7

III.5. Concluzii.

Ca urmare a măsurilor propuse, costul principal al transportului rutier de marfă a scăzut de la 441,3 ruble / tkm la 411,79 cu 6,7%.

Economiile anuale din punerea în aplicare a măsurilor propuse s-au ridicat la 3449,93 milioane de ruble. Limita perioadei de rambursare. investiția este de 0,14 ani, ceea ce este mai puțin decât perioada standard. În consecință, măsurile propuse sunt rentabile în intervalul de timp specificat și pot fi implementate.

Ca urmare a măsurilor propuse, venitul ATP a crescut de la 52993,14 la 59327,86 milioane de ruble; profitul a crescut de la 6912,148 la 11093,45; profitabilitatea a crescut de la 15% la 22,99%.

Întrucât, în urma implementării măsurilor, întreprinderea a dobândit capacități de producție suplimentare, care se propun a fi utilizate pentru extinderea domeniului de activitate, pentru a atrage noi clienți și încuraja pe cei vechi, proiectul propune reducerea tarifului pentru transportul a 1 tonă de marfă de la 19792,6 la 18406,9 ruble / tonă ... În acest caz, venitul întreprinderii va fi de 55.174,3 milioane de ruble, cheltuieli - 48139.565. Profitul ATP a crescut cu 122,587 milioane de ruble pe an.

IV. Concluzii în ansamblu pentru KP.

KP a dezvoltat 2 măsuri pentru a îmbunătăți eficiența ATP:

1. Optimizarea rutelor de transport.

2. Introducerea producției continue de TO1.

Ca urmare a implementării acestor măsuri, costul transportului a scăzut cu 6,7%, iar tariful pentru transportul a 1 tonă de marfă a scăzut de la 19792,6 la 18406,9 ruble / tonă. Acest lucru va permite companiei să își extindă piața de vânzări și să obțină o creștere a profitului, care a crescut cu 122,587 milioane de ruble pe an. În consecință, introducerea acestor măsuri va crește eficiența întreprinderii și îi va permite acesteia să câștige o cotă mai mare de piață a produselor de transport decât înainte de implementarea măsurilor.

• Care este pericolul unei reduceri drastice a costurilor.
• Cum să îmbunătățești munca în cadrul companiei de transport.
• Ce beneficii pot fi acordate șefilor firmelor de transport de Centrozavoz.
• Ce KPI afectează eficiența Asstra Transport.
• Cum a fost creat sistemul de management operațional în compania „Sovtransavtoexpedition”.

Este mult mai dificil să introduci modificări în diviziile de logistică ale companiilor comerciale și de producție decât în ​​cadrul companiilor de transport. În aceasta din urmă, deciziile se iau mai repede, iar economiile pot fi folosite, să zicem, pentru repararea garajelor sau îmbunătățirea condițiilor sociale ale lucrătorilor. În același timp, abordările de optimizare a transporturilor sunt similare pentru toate companiile, așa că sfaturile date în acest articol pot fi utile atât șefilor companiilor de transport, cât și serviciilor de logistică ale întreprinderilor industriale.

Există o părere că este posibilă creșterea eficienței unei companii de transport doar prin reducerea costurilor. Am întâlnit de mai multe ori o situație în care o firmă de transport strânge șuruburile în mod administrativ de mulți ani, dar s-a înrăutățit.

De exemplu, proprietarii străini ai unei companii de transport situate în regiunea centrală a Rusiei și-au stabilit obiectivul de a crește profitabilitatea afacerii cu 10%. Conducerea a decis să reducă costurile prin reducerea salariilor angajaților cu 10% și a bugetelor diverselor servicii cu 20%. Drept urmare, compania a primit beneficii pe termen scurt și a realizat reducerile de costuri necesare în trimestrul următor.

Dar, literalmente, trei luni mai târziu, s-a transformat într-un dezastru: toți șoferii și reparatorii mai mult sau mai puțin obișnuiți au renunțat, timpul de nefuncționare al propriului lor transport a crescut semnificativ, au început perturbările în trafic și a existat o ieșire de clienți. Compania a suferit pierderi (mai mult de 20 de milioane de ruble în șase luni), iar în viitor a avut multă muncă pentru a-și recâștiga reputația anterioară și volumele de trafic.

Concluzia sugerează de la sine: prin creșterea eficienței unei companii de transport doar prin reducerea costurilor, riscăm să obținem un efect pe termen scurt și înșelător, care pe viitor poate duce la mari pierderi financiare. În continuare - recomandări despre cum să evitați acest lucru.

• Cum să atragi clienți pentru o companie de transport fără a folosi vânzările directe

Creșterea eficienței companiei de transport

Locul cheie în creșterea eficienței transportului rutier este calitatea și eficiența serviciilor oferite. Acesta este principalul mecanism pentru atragerea de noi clienți și creșterea cifrei de afaceri a companiei. Imaginați-vă că venitul unei companii de transport de la un kilometru sau o oră de mașină este de 100 de ruble, iar costurile sunt de 80 de ruble. Deci, scopul nostru este nu numai să reducem costurile la 70 de ruble, crescând profitul dintr-o unitate de muncă de transport la 30 de ruble, ci și să creștem volumul de trafic în sine. Cum pot face acest lucru?

Separați responsabilitățile de logistică și operațiuni

În orice companie de transport maritim, ar trebui să existe o separare a sarcinilor. Există un serviciu de logistică care stabilește regulile pentru procesul de transport, și există un serviciu de operare și reparații care rezolvă sarcinile. O greșeală comună este subordonarea acestor servicii unui singur manager, de exemplu, șeful serviciului de operare (într-o companie de transport) sau șeful departamentului de transport auto (în întreprindere).

Serviciul de logistică primește solicitări, planifică rute eficiente, convine timpii de livrare și transferă sarcini clare și lipsite de ambiguitate către serviciul operațional, apoi monitorizează calitatea acestor sarcini în timpul transportului. De asemenea, acest serviciu cauta transport pe lateral in caz de lipsa propriului. Puteți subordona chiar și departamentul de logistică serviciu comercial(care, totuși, are dezavantajele sale și este un subiect pentru o conversație separată).

Sarcina serviciului de întreținere este să efectueze transportul la timp pe un transport util cu un anumit nivel de costuri de operare, precum și să garanteze siguranța încărcăturii, să prezinte la timp mașina pentru încărcare și descărcare, pentru a asigura ordinea șoferii și comunicarea corectă cu clientul.

VIDEO ALEXANDER LEVITAS MASTER CLASS DISPONIBIL PENTRU TINE

„GUARDIAN MARKETING: BAZELE MARKETINGULUI FĂRĂ BUGET”.

Stabiliți o contabilitate primară de încredere

În absența unui sistem de contabilitate normal, este inutil să vorbim despre orice modificare: pur și simplu nu vei putea vedea și evalua roadele muncii tale. Există acum multe sisteme de informare pe piață care vă permit să scrieți și să procesați borderouri, să țineți evidența costurilor cu mașina, să calculați indicatorii de performanță și multe altele. Adesea mă confrunt cu faptul că atunci când încerc să implementez un sistem de informare contabilă, apar o mulțime de întrebări: cum să țin evidența corectă a anvelopelor și bateriilor? cum să atribuiți corect costul combustibililor și lubrifianților mașinii atunci când utilizați metoda de anulare a cazanului? cum să urmăresc faptul instalării pieselor de schimb? ce documente ar trebui să fie însoțite activitati interne Servicii? Într-o companie mare de transport, ne-a luat șase luni să stabilim procesele contabile - așa a început. Oamenii pur și simplu nu voiau să lucreze într-un mod nou. În practică, ne confruntăm în mod constant cu faptul că dispecerii, șoferii, reparatorii și furnizorii nu doresc să țină evidențe de încredere, deoarece acest lucru nu numai că crește cerințele pentru calitatea muncii lor, dar reduce și posibilitatea de abuz. Deci, într-una companie de transportîn Kazahstan (flota totală a acestei companii era de peste 3000 de unități de transport) în birou regional vitezometrele au fost sparte la 800 de mașini (din 1000). Și acest lucru se aplică nu numai camioanelor, ci și mașinilor. Au existat cazuri în care vitezometrele s-au defectat (sau mai degrabă s-au defectat) la mașini noi care au costat 80.000 de dolari. Prin urmare, introducerea unui sistem informatic pentru contabilizarea vehiculelor ar trebui să fie o concluzie logică. buna treaba privind formularea contabilității primare și nu în niciun fel începutul ei.

Urmărirea veniturilor și costurilor cu mașina este, de asemenea, importantă dacă trebuie să luați o decizie cu privire la actualizarea în timp util a echipamentelor. Gândiți-vă, de exemplu, dacă are sens să păstrați un camion tractor în flotă, costurile de reparație care consumă toate profiturile primite de la această mașină, iar suma lor pe trei ani de funcționare este egală cu costul unei mașini noi. ? Ideile utile pentru gestionarea departamentului de logistică vă vor ajuta să găsiți.

Nu aveți încredere 100% în informațiile de la senzorii GPS

Pentru o contabilitate mai fiabilă, senzorii GPS sunt acum folosiți pe scară largă. Acestea vă permit să vedeți traseul real al fiecărei mașini, să urmăriți dinamica consumului de combustibil, viteza și multe altele. S-ar părea că aceasta este soluția la toate problemele! Cu toate acestea, aceste dispozitive, precum vitezometrele, se deteriorează foarte ușor. Mai important, indicatorii prelevați de la senzorii GPS nu sunt o bază pentru modificarea unora dintre datele primare indicate în borderourile și pentru pedepsirea ulterioară a șoferilor. Există un caz cunoscut în care un grup de șoferi activiști dintr-o companie de transport, prinși folosind citirile senzorilor GPS din canalul de scurgere a combustibilului și atribuind kilometrajul în borderourile (în conspirație cu serviciul de expediere), au câștigat un proces. Iată un exemplu de sintagmă din încheierea cu privire la astfel de proceduri judiciare: „Inspecția procurorului a stabilit că navigatoarele achiziționate de companie pot fi folosite pentru monitorizarea stării vehiculelor și a amplasării acestora. Cu toate acestea, acestea nu reprezintă o bază necondiționată pentru calcularea kilometrajului exact al mașinilor, determinarea costului real al combustibilului și, în consecință, pentru atragerea șoferilor către responsabilitate materială pentru depășirile sale de costuri. Indicațiile navigatorilor pot fi luate în considerare în fiecare caz specific numai împreună cu alte dovezi.”

Acordați atenție ratelor de consum de combustibili și lubrifianți și cărții de referință a distanțelor

Există adesea o excepție aici în ceea ce privește economiile de costuri. Aproape orice companie de transport poate reduce costurile cu 15% doar prin actualizarea standardelor pentru combustibili si lubrifianti si distante si incepand sa le controleze.

Reglementează activitățile companiei

Pe lângă standarde, orice serviciu de operare trebuie să aibă un set de proceduri de operare și să le respecte. Întrucât acest serviciu este o structură executivă, ponderea performanței amatorilor în el trebuie redusă la minimum, iar 95% din acțiuni trebuie efectuate strict în conformitate cu reglementările.

Dezvoltați un sistem indicatori cheie eficienţă

Sistemul KPI trebuie să fie pe mai multe niveluri. De exemplu, cel mai înalt nivel (noi îl numim semafor) este destinat directorului companiei și poate include indicatori precum profitul pentru anumite direcții de transport, proporția de vehicule inactive, numărul de cereri finalizate la timp. Aceștia sunt indicatori care vă permit să evaluați activitățile companiei de transport în ansamblu și să oferiți informații pentru adoptare. decizii de management... La nivel operațional, ar trebui aplicate valori care afectează direct valorile semaforului și oferă o înțelegere a cauzelor fundamentale ale problemelor. Acestea pot fi, de exemplu, indicatori de rentabilitate pentru fiecare unitate de transport, procentul încărcăturii vehiculului, coeficientul de pregătire tehnică. În total, există peste 30 de indicatori care ne permit să evaluăm eficiența transportului și este important să alegem cei șapte până la zece dintre ei care vor fi utilizați în activitatea unei companii de transport și să reflecte în mod obiectiv situația.

• Strategia financiară a întreprinderii: o foaie de cheat pentru un manager non-financiar

De ce este atât de important nivelul serviciului de transport?

Nimeni nu are nevoie de o firmă de transport care a redus costurile la minim, să facă profituri bune, dar să perturbe constant timpii de transport din cauza avariilor vehiculelor sau a altor situații de forță majoră. Munca serviciului de logistică influențează profitul companiei nu mai puțin, dar probabil chiar mai mult. Principalele instrumente de aici sunt rutarea și distribuirea corectă a traficului. Aceste instrumente vă permit să:

• folosiți mașina cât mai eficient posibil, organizând transportul mărfurilor asociate și retur, mărind KPI „încărcare vehicul” și „reducerea rulajelor la ralanti”;
• pentru a asigura transportul la timp cu calitatea cerută.

Frecvent, transportul rutier este doar una dintre verigile în orice transport multimodal, iar nerespectarea termenelor limită poate duce nu numai la pierderea clienților, ci și la costuri mari de operare. Să presupunem că mașina ta a fost întârziată pe drum 24 de ore și în tot acest timp vagonul de cale ferată a așteptat. Ce cheltuieli vei suporta? Acum imaginați-vă care va fi plata dacă nu este o trăsură, ci o navă în portul care vă așteaptă. De foarte multe ori, șeful unei companii de transport află despre astfel de situații la două-trei săptămâni de la transport, când compania primește facturi pentru timpi de nefuncționare. Avand in vedere tot ce s-a spus, va recomand sa nu incercati sa economisiti bani pe personalul serviciului de logistica si pe instrumente de automatizare. Fondurile investite, dacă sunt utilizate corect, se vor plăti de multe ori.

Un bun exemplu de dispecerare competentă poate fi citat dacă ne întoarcem la munca departamentului de transport auto al unei întreprinderi (ATC) sau a unei unități de logistică din cadrul unei companii de producție sau comerciale. Probabil, mulți au auzit un astfel de cuvânt ca centrozavoz. Aceasta este organizarea transportului în așa fel încât un vehicul să ofere mai multe solicitări ale clienților simultan. Centrozavozul este principalul instrument al serviciului de logistică, ceea ce face posibilă creșterea eficienței transportului.

Imaginea arată principiul de bază al unui centrozavoz unul dintre clienții noștri (instalație mare de țevi). Înainte de modificări, fiecare atelier putea comanda orice număr de vehicule fără a-și justifica necesitatea. Desigur, muncitorii din producție nu s-au deranjat să planifice necesitatea acestui transport, iar mașinile comandate puteau sta inactiv șase până la șapte ore fără muncă, iar dacă erau folosite, atunci la 5-10% din sarcina maximă. La modificarea schemei de lucru, rolul serviciului de logistică a fost preluat de camera centrală de control. Acum cererea primită de dispecer nu conținea numărul de unități de transport necesare, ci tipul și volumul lucrărilor de transport. Magazinele au început să raporteze ce trebuie să aducă și la ce oră, iar serviciul de dispecerat deja determina tipul de transport pentru transport și traseul. De la dispecerat, sarcinile de transport au fost trimise departamentului de transport, ai cărui angajați nu trebuiau decât să îndeplinească sarcinile atribuite. Ca urmare a introducerii centrozavozului, a fost posibilă eliberarea a 50% din vehicule și organizarea onorării comenzilor terților, deoarece nevoia de transport în regiune era foarte mare. Venitul suplimentar a făcut posibilă acoperirea a 70% din costurile de transport ale companiei. Dacă aplicăm măsuri la fel de eficiente pentru utilizarea centralizată a transportului în cadrul companiei de transport, atunci aceleași principii vor permite deservirea unui număr mai mare de clienți și, în consecință, creșterea veniturilor pe unitatea de transport, care este scopul creșterii eficienta transportului.

Vorbeste Manager general

Leonid Shlyapnikov, director general al companiei „Sovtransavtoexpedition”, Moscova

Una dintre principalele probleme pe care a trebuit să le rezolvăm În ultima vreme, - formarea unui sistem modern de management operațional al vehiculelor. De multe ori se rezumă la o simplă expediere și rutare. Dar, după părerea mea, aceasta este o întrebare mult mai dificilă.

Activitatea principală a companiei noastre este transportul internațional rutier, dar ponderea transportului intern, a transportului în țările vecine și a livrărilor intracity este o parte semnificativă. Ne-am stabilit două obiective: obținerea profitului operațional maxim pe unitatea de timp pe vehicul și asigurarea stabilității prin distribuirea riscurilor de piață în direcții diferite. Pentru aceasta a fost luată o întreagă gamă de măsuri.

1. Strategia de marketing și vânzări revizuită. Accentul s-a pus pe contractele stabile cu volume mari.
2. S-au făcut schimbări organizatorice. Am reorganizat zona comercială, de expediere, și zona de reparații pentru a putea introduce noi procese de gestionare a flotei.
3. S-au schimbat procesele funcționale de afaceri. Am identificat procese funcționale de afaceri în conformitate cu direcțiile de transport și proiecte individuale mari. Ei au refuzat să dubleze operațiunile și și-au împărțit clar responsabilitățile în cadrul serviciilor. Acest lucru a permis fiecărei categorii de personal să se concentreze pe responsabilitățile sale și să distribuie responsabilitățile între servicii. De exemplu, pentru a îmbunătăți eficiența lucrărilor de reparații și a intensității muncii șoferilor, am introdus un program de gestionare a flotei și a convoaielor. Toate serviciile întreprinderii interacționează cu convoiul și atelierul de reparații auto pentru a accelera ciclul de reparații, a reduce timpul de nefuncționare și a optimiza rutele.

Am implementat o cuprinzătoare sistem automatizat managementul transportului, care oferă atât raportare operațională, cât și informații complete despre economia de transport pe baza. În plus, am dezvoltat un nou sistem de motivare. Toate modificările sunt legate de KPI-urile personale și de KPI-urile serviciilor individuale. A fost elaborat un set de instrucțiuni și reguli de practică pentru fiecare categorie de angajați.

Ca rezultat

Am realizat o creștere a veniturilor și a marjelor, am stabilizat relațiile cu clienți mari obișnuiți, am redus ponderea traficului unic și spot și am abandonat, de asemenea, direcțiile neprofitabile. De exemplu, aceștia au încetat să lucreze pe direcția Baltică, unde timpul neîntrerupt al transportului la rând la punctele de trecere a frontierei a ajuns anul acesta la 11-12 zile. De asemenea, au abandonat direcțiile în care dumpingul semnificativ a fost practicat de către transportatorii belaruși, baltici și polonezi (aceasta a vizat în principal Franța și Italia).

Și, cel mai important, am reușit ca noile KPI și sistemul de raportare să ne permită acum să înțelegem în detaliu toți mulți factori bazați pe evaluarea datelor contabile detaliate și situațiile financiare... Sistemul operațional de analiză a indicatorilor și rapoartelor privind funcționarea transportului este construit pe baza datelor din diverse surse. Corporativ Sistem informatic, integrat cu navigația prin satelit, vă permite să primiți online informații despre deplasarea propriului transport atât în ​​Rusia, cât și în străinătate, iar acestea sunt colectate și procesate automat, fără intervenție umană.

Astfel, analiza tradițională a raportului dintre valorile planificate și cele reale, contabilizarea indicatorilor operaționali se bazează acum pe cele mai realiste informații, iar datele pot fi analizate pentru orice perioadă de timp - o lună, o săptămână, o zi.

Modelul corporativ pe care l-am construit ne permite să primim informații în două secțiuni: să analizăm rapid indicatorii fizici și raportarea managementului cu orice detaliu (un tren rutier separat, sensul de transport), apoi luăm în considerare retrospectiv toți mulți factori pe baza datelor contabile. Aceste două abordări fac posibilă luarea unor decizii organizaționale informate cu privire la direcțiile de transport și intensitatea operațiunii de transport și astfel influențează direct eficiența și rentabilitatea întreprinderii de transport în ansamblu.

Copierea materialului fără aprobare este permisă dacă există un link dofollow către această pagină