Bombardier supersonic Tu 160. Aeronavă „White Swan”: specificații și fotografii

În anii 60 ai secolului trecut, Uniunea Sovietică s-a concentrat pe dezvoltarea armelor de rachete și a aviației strategice, reprezentată de Tu-95și M-4 cu viteze subsonice, a fost considerat incapabil să depășească apărarea aeriană a țărilor NATO.

Decizia SUA de a crea un nou bombardier supersonic strategic B-1 a determinat conducerea URSS să ia măsuri de răspuns adecvate. Consiliul de Miniștri a decis să înceapă pregătirea unui proiect de strategie intercontinentală modernă aeronave supersonice, care ulterior a primit desemnarea TU-160, iar piloții aveau un nume afectuos - „White Swan”.

Istoria proiectului de aeronave Tu 160

Crearea unui nou proiect de bombardier a fost încredințată Biroului de proiectare Sukhoi și Biroului de proiectare Myasishchev. Până la începutul anilor '70, proiectele au fost depuse spre examinare. Ambele proiecte s-au dovedit a fi similare - aceasta este o mașină supersonică cu patru motoare și o aripă variabilă, dar totuși schemele erau diferite.

În 1969, Biroul de Design Tupolev s-a alăturat proiectului cu experiență în crearea unui supersonic aeronave de pasageri Tu-144. Având în vedere proiectele Biroului de proiectare Sukhoi și Myasishchev și proiectul în afara competiției al Biroului de proiectare Tupolev, s-a decis să lucreze la proiect echipei Tupolev, deoarece aveau o mare practică în crearea de mașini supersonice.

Pe lângă Biroul de Proiectare Tupolev, au fost implicate întreprinderi ale complexului militar-industrial, Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene, TsAGI, din 1972 au participat peste 800 de organizații.
Primul prototip (denumirea 70-01) a decolat de la sol în decembrie 1981 cu un echipaj condus de pilotul de încercare B. Veremey de la aerodromul Ramenskoye. A doua probă a fost destinată testelor statice. Primele patru mostre au fost realizate la întreprinderea Opyt.

Schema Tu 160

Avioanele în serie au fost fabricate la Kazan fabrica de avioane. În 1984, pe 10 octombrie, serialul a primit un bilet la rai.

Descrierea aeronavei Tu 160

Designul mașinii se bazează pe un aspect aerodinamic integral, cu o aripă joasă, cu o mișcare care se schimbă în zbor. Sweep-ul poate fi schimbat de la 200 la 650.
Aripa este dotată cu mecanizare bogată - pe fiecare consolă există șipci pe toată lungimea, în spate - clapete. În fața clapetelor, în designul consolei au fost încorporate un flaperon și un spoiler.

Radomul radio-transparent al antenei se ascunde în interiorul radarului de bord pentru vizualizarea sferei frontale. În spațiul dintre cabină și blocurile de localizare de supraveghere se află radarul Sopka, conceput pentru zborul la altitudine joasă cu învăluirea terenului.

Carlinga este concepută pentru patru membri - doi piloți și doi navigatori, care stau unul lângă celălalt. Primul navigator este responsabil pentru navigația aeronavei, celălalt pentru utilizarea armelor. Fotoliile sunt echipate cu catapulta.

Sub afluxul aripii din față se află prizele de aer multimodale care reglează debitul care se apropie și îl alimentează motoarele. Secțiunea transversală a canalelor de admisie se modifică, de la unul dreptunghiular se transformă lin într-unul rotund. Centrala este formată din patru motoare turboventilatoare NK-32, amplasate câte două pe fiecare parte a fuzelajului.

Chila lui Tu-160 este alcătuită din două secțiuni, corpul fuselajului este legat rigid de partea inferioară, iar secțiunea trapezoidală superioară acționează ca o cârmă. Pe partea fixă ​​a chilei sunt atașate mecanismul de pivotare și stabilizatorul de pivotare în sine.

Trenul de aterizare al aeronavei este realizat după o schemă cu trei rulmenți, trenul de aterizare principal de pe fiecare suport are șase roți, retractabile într-o nișă pe secțiunea centrală dintre prizele de aer și compartimentul de arme. Trenul de aterizare din față este cu două roți, în poziția retrasă este situat între compartimentul pentru arme și cockpit.

Designul aeronavei vă permite să plasați 171 de tone de combustibil în 13 rezervoare de cheson, care la o viteză de croazieră cu o balanță de 350 face posibilă acoperirea unei distanțe de 14 mii de km. Se asigură și realimentarea în timpul zborului - recipientul de combustibil sub formă de tijă retractabilă este situat în prova, în fața cockpitului.

Tu 160 în aer

Pentru a-și îndeplini misiunea - de a sparge apărarea aeriană a inamicului și de a lovi ținte strategice importante, este echipat cu sistemul de apărare aeriană Baikal. Acest complex include stații de detectare a amenințărilor din partea sistemelor aviatice și de apărare aeriană, stații de război electronic și dispozitive automate pentru împușcarea țintelor false și a capcanelor.

În partea de jos a nasului aeronavei se află o vizor optic-electronic OPB-15T pentru bombardarea precisă și o cameră de vizualizare în sfera inferioară din față. Sistemul de navigație inerțială, sistemul de navigație cerească și echipamentele sistemului de urmărire prin satelit fac posibilă zborul cu mare precizie cu locația aeronavei afișată pe indicatoarele navigatorului.

Datele de performanță ale bombardierului Tu 160

Tu 160 "White Swan"

Caracteristicile zborului Tu 160

• Viteza maximă la o altitudine de 12 mii. m - 2200 km/h.
• Viteza maximă în apropierea solului este de 1030 km/h.
• Viteza de croazieră - 850-920 km/h.
• Rata de urcare - 70 m/s.
• Autonomia practică fără realimentare este de 14 mii km.
• Tavan - 15600 m.
• Raza de luptă - 7300 km.
• Durata zborului - 14,5 ore.

Centrala electrică a aeronavei Tu 160

• Patru motoare turboventilatoare NK-32 cu tracțiune în modul de croazieră - 137,2 kN.
  post-ardere - 245,7 kN.

Tu 160 dimensiuni

• Lungimea aeronavei este de 54,10 m.
• Înălțimea aeronavei este de 13,10 m.
• Anvergura aripilor, 200 - 55,7 m.
• Anvergura aripilor, 350 - 50,7 m.
• Anvergura aripilor, 650 - 35,6 m.

Greutatea aeronavei Tu 160

• Aeronavă goală, echipată - 117 tone.
• Decolare maximă - 225 tone.

Armamentul aeronavei Tu 160

• La instalarea tipului de tambur - 6 ALCM Kh-55SM / 101/102.
• Rachete cu rază scurtă de acțiune X-15 - 12 buc.

Interesant despre bombardierul strategic Tu 160

Patruzeci și patru de recorduri mondiale sunt înregistrate în contul White Swan.

Fiecare parte poartă numele unui designer remarcabil sau un pilot celebru.

Tu 160 „Valentin Bliznyuk”

Numai acest bombardier strategic se poate lăuda cu propria bucătărie și baie; înainte de el, avioanele militare nu erau echipate cu astfel de facilități.

„Dubinka” a fost numită în NATO, iar piloții ruși cu afecțiune - „White Swan”.

Este probabil cea mai mare aeronavă cu aripă variabilă din lume.

În timpul unei vizite în Rusia, Frank Carpucci, pe atunci secretarul Apărării al SUA, a inspectat și a intrat în cabina de pilotaj, și-a atins capul cu un scut electric. De atunci, piloții l-au poreclit „Scutul lui Carpucci”.

Video: p rachete de croazieră asupra țintelor teroriste din Siria de la Tu 160

Tu-160 cu aripi înclinate crescute Zbor supersonic

bombardier strategic Tu-160 recunoscut navă amiral Rusă îndepărtat aviaţie! In Rusia el este numit Lebada alba! Pe Tu-160 stabilit 44 de recorduri mondiale! El este capabil să ducă 45 de tone de rachete și bombe clasa diferita! Acest 24 de rachete hipersonice, 12 rachete de croazieră strategice rachete, bombe ghidate calibru până la 1,5 tone. Tu-160 are destule manevrabilitate ridicată. El este capabil să zboare la altitudine joasă cu conturare teren ! Când zbori Tu-160 în acest mod pentru a doborî E destul dificil! La bord Tu-160 instalat în jur 100 de calculatoare electronice mașini! Combustibil pe Tu-160 nu ca asta Cum pe obișnuit avioane. Aceasta nitrurata si arsuri doar la motoare avion! Proiecta rezervoare de combustibil este că ei împărțit în părți respectiv la spargere unu rezervor nu se irosește combustibil avion! Maxim viteză Tu-160 - 2 viteze de sunet la mare altitudine ( 2500 kilometri pe oră sau 695 metri pe secundă)!

Primul odată cu decolarea avionului la sfârşitul anului 1981 al anului. Tu-160 a fost acceptat pentru serial producție mai mult înainte de a trece toate testele de zbor. O astfel de grabă a fost cauzate de ce americani la acel moment în timp a fost deja eliberat strategic supersonic purtătorul de rachete B-1 B. V 1988 an Tu-160 a fost acceptat în armament.

Zbor caracteristicile lui Tu-160 mult îmbunătățit, comparativ cu alte aeronave din această clasă, datorită unui astfel de element în proiectarea aeronavei cum ar fi, geometrie variabila a aripii! Geometrie variabilă a aripii - aceasta schimbarea unghiului de baleiaj aripile direct în zbor. Pe Tu-160 cu geometrie variabilă a aripii a fost aplicat pentru prima dată în URSS, pe grele port rachete strategice. La minim măturarea aripilor în mod semnificativ lungimea rulării este redusă aeronave la decolareși lungimea alergării la aterizare, A la maxim se realizează măturarea aripilor viteza maxima zbor.

In fabricatie Tu-160 pentru îmbunătățire după greutateși caracteristici de rezistență a fost se folosește titanul.În timpul producției acestei aeronave în URSS pentru prima dată special sudarea în vid cu un fascicul de electroni.

niste tehnic Caracteristicile lui Tu-160: maxim viteză zbor la o altitudine minimă de 1.300 kilometri pe ora; de croazieră viteză 917 kilometri pe ora; maxim greutatea la decolare – 275 tone; gol avion 110 tone; maxim greutate combustibil 148 tone; 4 motor tracțiune de 25 tone pe secundă fiecare; maxim înălţime zbor 21 000 metri; maxim gamă zbor fără realimentare in aer 13 300 kilometri; maxim timp găsirea în aer fără realimentare 15 ore; aeronava este echipata sistem de alimentare cu aer. Pentru decolare Tu-160 potrivi bandă, lung de la 1700 metri .

Câteodată URSS a fost înaintat idee, construi 100 aeronave Tu-160 pe Kazan fabrica de avioane , dar aceste planuri nedestinat A fost devenit realitate. După prăbușire URSS 21 avion Tu-160 au stat în Ucraina la baza aeriană strategică în Priluki. În acel moment timp Conducerea Rusiei pe scurt îndoit ce sunt avioanele necesar în generalțară. a început dificil negocieri cu Ucraina privind transferul aeronavelor către Rusia. V 1999 anul a reușit să fie de acord transmisie 8 aeronave Tu-160, la schimb pentru iertare datoria Ucrainei pe produse petroliere. Odihnă aeronave până în 1999 an Ucraina deja a reusit sa taie pentru fier vechi! Pe moment de timp 2015 an Rusia Are aproximativ 20 aeronave Tu-160.

Strategic supersonic bombardier bombardier Tu-160 a fost conceput ca un avion capabil să zboare luptă actiuni precum în nuclear asa de în non-nucleare război. El trebuie a depasi distante lungi până la granițe dusman la subsonic viteză și trece aparare aeriana dusman pe supersonic viteză! bombardiere strategice, inclusiv Tu-160, mereu în misiuni de luptă zboara in perechi!

Mai mult în anii 1970 ani în URSS dezvoltat proiecte port rachete strategice hipersonic viteza de zbor pe hidrogen combustibil. ÎN SUA admis program creare hipersonic port rachete strategice până în 2025 an !

DATE PENTRU 2017 (alimentare standard)

Tu-160 (produs 70) - BLACKJACK / RAM-P

Tu-160S (produs 70-03) - BLACKJACK
Tu-160M ​​​​- BLACKJACK
Tu-160M2 - BLACKJACK-M

Bombardier strategic multi-mod greu cu aripi variabile. Creat în OKB MMZ „Experience” de A.N. Tupolev, designer șef din 1975 până în 2010 Valentin Ivanovich Bliznyuk. Aeronava în termeni generali este similară cu proiectul bombardierului multimodal M-18 al Biroului de proiectare al lui V.M. Myasishchev. Versiunea originală a Tu-160 avea o aripă animată și a fost proiectată pe baza lui Tu-144 (1969-1972). Cercetarea și dezvoltarea preliminară la Tu-160 cu o aripă cu geometrie variabilă a început în 1972. Proiectarea versiunii finale - produsul 70, proiectul Tu-160M ​​​​, aeronava K a început în 1975 prin decret al Consiliului de Miniștri al URSS din 26 iunie 1974 și decizia Consiliului de Miniștri URSS N 1040-348 din 19.12.1975 Proiect de proiectare și realizarea unui layout full-size al Tu-160 - 1976-1977.

Modelul Tu-160 a fost aprobat la sfârșitul anului 1977. Producția primelor trei prototipuri (70-01 pentru teste de zbor, 70-02 pentru teste statice, 70-03 - aeronave de pre-producție) a început în 1977 la MMZ. „Experiență” (producția fuselajului - Uzina de avioane Kazan, aripă și stabilizator - Uzina de aeronave din Novosibirsk numită după V. Chkalov, ușile depozitului de marfă - Uzina de aeronave Voronezh, trenul de aterizare - Uzina de aeronave Gorki). În același timp, pregătirile pentru producția în serie au început la Uzina de aviație Kazan nr. 22 (inițial, era planificată lansarea producției la Uzina de aviație Ulyanovsk). În mai 1980, prototipul 70-01 a fost construit și transportat pe aerodromul LII din Jukovski. Asamblarea finală a aeronavei a fost finalizată în ianuarie 1981 și au început testarea la sol a aeronavei. Lansarea aeronavei 70-01 pe aerodrom - 18 august 1981. Verificările sistemelor și echipamentelor au început la 22 octombrie 1981, iar pe 14 noiembrie 1981, sub controlul echipajului BI Veremey, aeronava a făcut primul său alerga. Prima fotografie din Vest a fost făcută dintr-o aeronavă civilă care decola de pe aeroportul Bykovo pe 25 noiembrie 1981 - aeronava a fost numită RAM-P ("Ramenskoye", un model neidentificat de echipament nr. 16).

Modelul bombardierului multimodal M-18 OKB Myasishchev, proiect, 1970-1972.

Forma generală, proiecții ale lui Tu-160 din proiectul preliminar și modelul creat în timpul elaborării proiectului preliminar, 1975 (Gordon E., Tu-160. M., Polygon-press, 2003)

Prima imagine a lui Tu-160 cunoscută în Occident este aceeași imagine „din satelit” a lui Tu-160 (luată dintr-o aeronavă civilă care decola de pe aeroportul Bykovo pe 25 noiembrie 1981, DoD SUA).

Primul zbor al prototipului (produsul 70-01) - 18 decembrie 1981 (echipajul lui B.I. Veremey, copilotul S.T. Agapov, navigatori - M.M. Kozel, A.V. Eremenko). A început producția a două serii experimentale (8 avioane) la Uzina de Aviație din Kazan. Începutul testării - 1983. Primul zbor al pre-producției Tu-160 (70-03) - 6 octombrie 1984 (echipajul S.T.Agapov). Primul zbor al primului Tu-160 de serie (echipajul VV Pavlov, aeronava 01-01 din prima serie experimentală) - 10/10/1984, al doilea (nr. 01-02) - 16/03/1985, a treia (Nr. 02-01) - 25/12/1985, a patra (Nr. 02-02) - 15/08/1986 Tu-160 (Nr. 70-01) a atins pentru prima dată viteza sunetului în timpul testelor în februarie 1985. O aeronavă a fost pierdută în timpul testelor ( Nr. 01-02, primăvara 1987, echipajul a fost ejectat). Primele două Tu-160 din seria experimentală au intrat în Regimentul 184 de Gardă al DA din Priluki, Ucraina, pe 17 aprilie 1987, înainte de finalizarea testelor de stat. Producția pe scară largă a Tu-160S (nume în serie) la uzina numită după SP Gorbunov din Kazan - mai 1987. Testele de stat ale Tu-160 au fost efectuate în 1989 (finalizate la mijlocul anului, 4 lansări de Kh- 55). Nu există date despre adoptarea oficială a Tu-160 în exploatare înainte de 1991. Aeronava a stabilit 44 de recorduri mondiale (vezi site-ul FAI). Serial de date implicit Tu-160.

A doua copie a Tu-160 în zbor, 1992 ().

Placa Tu-160 „Alexander Novikov” Nr. 12, Nr. de înregistrare RF-94109, probabil Engels, 2013 (foto - Vadim, http://russianplanes.net/id107472).

Tu-160 "Valery Chkalov" (publicare - 2012, foto - V. Savitsky, http://www.mil.ru).

Al doilea prototip al Tu-160 (70-03) la show-ul aerian MAKS-1995, Jukovski, 27/08/1995 (fotografie de Paul Nann, http://www.paulnann.com)

Un mesaj de pe site-ul Ministerului rus al Apărării din 02/07/2012 afirmă că o aeronavă Tu-160 este transformată într-o modificare Tu-160M ​​la una dintre întreprinderile complexului militar-industrial rus (probabil la uzina de avioane Kazan).
Pe 29 aprilie 2015, presa a relatat că ministrul apărării al Rusiei, S.K. Gorbunova (). Pe 28 mai 2015, într-o declarație de presă, comandantul șef al Forțelor Aeriene, generalul colonel Viktor Bondarev, a declarat că reluarea producției Tu-160 ar avea sens atunci când se comandă cel puțin 50 de avioane, dar presa a interpretat declarația sa ca un anunț de intenționează să achiziționeze 50 de noi Tu-160 () .

proiectarea aeronavei- un circuit integrat al celulei avionului, un stabilizator diferenţial care se mişcă complet şi o parte superioară a chilei care se mişcă complet. Cele două compartimente de încărcare utilă sunt aranjate în tandem (unul în spatele celuilalt). Principalele materiale ale corpului aeronavei sunt titan - aliaj OT-4 (grinda centrală a suportului fuselajului are 12,4 m lungime și 2,1 m lățime, până la 20% din greutatea celulei aeronavei în total), aliaje de aluminiu tratate termic V-95-T2, AK -4 și VT-6, aliaje de oțel și materiale compozite (aprox. 3% din masa structurii). Sistemele hidraulice ale aeronavei folosesc ulei de bază IP-50, un sistem cu 4 canale cu o presiune de lucru de 280 kg/cm2. Aeronava este echipată cu toaletă, bucătărie și loc de dormit. Pe orificiile de admisie ale prizelor de aer ale motoarelor s-a aplicat un strat radioabsorbant (grafit) si pe nasul aeronavei (vopsea speciala pe baza organica), geamurile au fost realizate cu filtre plasa, motoarele au fost ecranate. Aeronava este echipată cu un receptor de sistem de alimentare cu furtun-con. În producția de masă, au fost produse componente ale corpului aeronavei - aripi și compartimente pentru motor - Uzina de aeronave Voronezh, penaj și prize de aer - Uzina de avioane Irkutsk, tren de aterizare - Uzina de agregate Kuibyshev, fuselaj. secțiunea centrală și unități de pivotare a aripii - Uzina de aviație Kazan.

Asamblarea analogului de rezistență al modelului Tu-160 la scară de 1:3 la MMZ „Experience”, 1976-1977. (Gordon E., Tu-160. M., Polygon-press, 2003)

Cabina de pilotaj din interior în timpul construcției primei copii a Tu-160 - aeronava 70-01, 1977

(Gordon E., Tu-160. M., Polygon-press, 2003)

Asamblarea fuselajului primei copii a Tu-160 - aeronava 70-01 în atelierul MMZ „Experience”

(Gordon E., Tu-160. M., Polygon-press, 2003)

Prize de aer și trenul de aterizare principal al Tu-160 „Valery Chkalov” la baza aeriană Engels, începutul lunii noiembrie 2012 (foto - RostovSpotter,).

controlul aeronavei un EDSU analogic se realizează cu redundanță de 4 ori prin canalele de înclinare, rulare și rotire, precum și cu implementarea principiului stabilității electronice. In curs de modernizare dupa tipul mod.2006 exista posibilitatea instalarii unui EDSU digital.

Dmotoare:

- Proiect preliminar Tu-160 - 4 x TRDDF NK-25 OKB KMZ „Trud” proiectant șef N.D. Kuznetsov (Kuibyshev)

- Tu-160- 4 x motoare cu turboventilator cu trei arbori NK-32 (produs „R”) Design Bureau KMZ „Trud” proiectant șef N.D. Kuznetsov (Kuibyshev - mai târziu - Samara). Începutul cercetării și dezvoltării motorului - 1970, teste din 1977 pe Tu-95, seria - din 1986. Tracțiunea motorului 14000 kg, post-ardere - 25000 kg. Motoarele sunt dotate cu o admisie de aer reglabila (B-1B nu o are), radarul, semnatura IR a motoarelor si consumul specific de combustibil sunt reduse. Sistemul de control al motorului este electric cu redundanta hidromecanica (in proces de modernizare poate fi inlocuit cu un sistem de control digital). Până în 1986, Tu-160 experimentale și de serie au fost echipate cu motoare de serie experimentale care au fost testate la Trud KMZ.

Lungimea motorului - 6000 mm
Diametru (de-a lungul prizei de aer) - 1460 mm
Diametrul turbinei - 1000 mm
Greutate uscată - 3400 kg

Greutatea compresorului motorului - 365 kg
Temperatura de stagnare a gazului în turbină este de 1375 grade C

Consumul specific de combustibil al motorului (turatie<1M) - 0.72-0.73 кг/кгс в час

Consumul specific de combustibil al motorului (viteză> 1M) - 1,7 kg/kgf pe oră

Durata de viață a motorului - 250 de ore (prototipuri și prima serie) - a crescut la 750 de ore până în 1991
Resursa totală a motorului din 2007 este de 3000 de ore cu un timp de răspuns de 1000 de ore

În nișa stâlpului din stânga trenului principal de aterizare se află o unitate de putere auxiliară a turbinei cu gaz TA-12 care furnizează energie aeronavei.

- Tu-160 modernizat (2006)- 4 x motoare turboventilatoare modernizate NK-32 - NK-321, modernizarea motoarelor începută în 2004 de către OJSC Samara "SNTK im. Kuznetsov". Primele motoare noi sunt gata în aprilie 2006. Durata de viață a motorului a crescut semnificativ și fiabilitatea a fost îmbunătățită. Până la jumătatea anului 2006, motoarele trecuseră toate tipurile de teste, inclusiv testele de zbor de stat.

În decembrie 1995, a fost pregătită aeronava T-144LL (nr. 77114), pe care, până în aprilie 1999, s-a desfășurat un program comun de cercetare ruso-american. Pe aeronavă au fost instalate 4 motoare NK-321. Prima serie de zboruri (19 zboruri) a fost finalizată în februarie 1998. A doua serie de zboruri cu o viteză de 2 M a fost efectuată din septembrie 1998 până în aprilie 1999.

Tu-160M2 - 4 x motoare turbofan nou produse NK-32-02, se raportează că în 2017 a început asamblarea primelor copii ale motoarelor ()

Alimentare electrică este asigurată de unitatea de alimentare auxiliară TA-12 și 4 x acționări-generatoare integrate de curent alternativ, precum și baterii (alimentare de urgență).

Caracteristicile de performanță ale aeronavei:

Echipaj - 4 persoane. (doi piloți, navigator și operator sunt cazați în două cabine).

Lungime - 54.095 m
Anvergura aripilor:

La decolare / aterizare - 55,7 m (conform proiectului de proiect)

La decolare/aterizare - 57,7 m (în serie)
- croazieră - 50,7 m
- la viteza maxima - 35,6 m
Intervalul stabilizatorului:

13,75 m (prototipul „70-01” și prima serie experimentală)

13,25 m
Înălțime - 13,1 (13,2) m
Zona aripii:

293,15 mp (baza)

400 mp (cu măturare minimă)

370 mp (cu măturare maximă)

Suprafața părții de viraj a aripii - 189,83 mp

Suprafata Flapperon - 9 mp

Suprafata clapeta - 39,6 mp

Suprafata sipci - 22,16 mp

Zona interceptoare - 11,76 mp
Suprafața chilei - 42.025 mp

Suprafața părții de viraj a chilei - 19.398 mp

Maturarea aripilor - 20-35-65 de grade. în moduri diferite

Mătura stabilizatorului - 44 de grade. (de-a lungul marginii înainte)

Maturarea chilei - 47 de grade. (de-a lungul marginii înainte)
Pista de șasiu - 5,4 m
Baza sasiu - 17,88 m
Dimensiunile roților principale - 1260 x 485 mm (2 cărucioare cu câte 6 roți fiecare)
Dimensiuni roată din față - 1080 x 400 mm (1 cărucior, 2 roți)
Dimensiuni compartiment arme - 2 compartimente cu dimensiunea de 11,28 x 1,92 x 1,9 m
Lungimea nacelei motorului (fără pană) - 13,78 m

Greutate la decolare:

260.000 kg (conform proiectului de proiect din 1976)

275000 kg (după unele surse - până la 280000-285000 kg)

Greutate normală la decolare - 267600 kg

Greutate la decolare pentru aerodrom clasa I - 185000 kg
Greutate la aterizare - 140000-155000 kg
Greutate goală:

103000 kg (conform proiectului preliminar din 1976)

110000 kg
Raportul tracțiune-greutate - 0,36 (B-1B - 0,25)
Greutate combustibil:

148.000 kg (conform proiectului de proiect din 1976)

140600 kg (148000 kg - conform altor date)

171000 kg (maximum conform lui Gordon)
Greutatea sarcinii utile:

Normă (pentru intervalul maxim conform proiectului) - 9000 kg

Normă - 16330 kg
- maxim real - 22400-22500 kg
- maxim admisibil - 40.000 kg (conform proiectului si de fapt conform unor date)

Maxim admisibil - 45000 kg (conform altor date, V-1V - 34000 kg)

Viteza maximă la altitudine (conform proiectului) - 2300-2500 km/h (B-1B - 1328 km/h)

Viteza maximă la altitudine joasă (conform proiectului) - 1000 km/h (B-1B - 1160 km/h)

Viteza maximă la o altitudine de 13000 m în modul de funcționare post-ardere a motoarelor cu un unghi de măturare de 65 de grade. - 2200 km/h (2 M)

Viteza maximă operațională - 2000 km/h (restricție pentru unitățile de luptă pentru a economisi resursele corpului aeronavei)
Viteza maximă de croazieră - 1,5 M

Viteza maximă la altitudine joasă - 1030 km/h

Viteză medie record pe un traseu închis de 1000 km cu o sarcină utilă de 30.000 kg - 1720 km/h
Viteză medie record pe o rută închisă de 2000 km cu o greutate la decolare de 275.000 kg - 1675 km/h
Viteza de decolare - 270-370 km / h (cu o masă de 150-275 tone)
Viteza de aterizare:

260-280 km/h (cu o masă de 140-166 tone)

260-300 km/h (cu o masă de 140-155 tone)

Descoperire apărării aeriene în viteză:

Altitudine mare (Hi) - 1,9 M
- la altitudine joasă (Lo) cu urmărire automată a terenului - până la 1 M
Viteza de urcare - 60-70 m/s
Tavan practic:

18000-20000 m (conform proiect)

15.000 m (18.000 m conform altor surse)
Tavan record cu o masă de 275.000 kg - 11250 m

Raza de zbor (fără realimentare):

Modul Hi-Hi-Hi, viteza<1М, масса ПН 9000 кг (по проекту) - 14000-16000 км (В-1В - 12000 км)

Mod Hi-Lo-Hi (inclusiv 2000 km la o altitudine de 50-200 m) sau la o viteza> 1M (conform proiectului) - 12000-13000 km

Modul Hi-Hi-Hi, greutate PN 22400 kg cu greutate maximă la decolare - 12300 km (V-1V - 10400 km)

In maxim PN - 10500 km
Autonomie cu o realimentare în modul Lo-Lo-Lo sau Hi-Lo-Hi - 7300 km
Autonomia maximă la o viteză de croazieră de 1,5 M - 2000 km

Raza de luptă a sistemului de arme fără realimentare (ținând cont de raza de acțiune a CRBD de tip Kh-55) este de 9150 km
Cursa de decolare - 900-2200 m (greutate 150-275 tone)
Kilometraj - 1200-1600 m (greutate 140-155 tone)

Timpul maxim de zbor fără realimentare este de 12 ore și 50 de minute (1989, echipajul lui Valery Gorgol - comandantul Gărzii 184 TBAP, Priluki)
Timp de zbor standard - 12-15 ore
Durata maximă de zbor - 21 ore (2009, 2 realimentări) și 23 ore (06/09-10/2010, 2 realimentări)
Suprasarcină maximă de funcționare - 2,5 G (2G conform Gordon)

Costuri cu forța de muncă pentru pregătirea plecării pentru o oră de zbor - 64 persoane/oră

Timp de pregătire a aeronavei pentru plecare - 3 zile (1987, ulterior redus)

Zona parașutelor de frânare (3 buc) - 105 mp

Armament(în 2 compartimente de bombe cu lansatoare de ejecție rotative):

Proiect inițial Tu-160 (1975):

1) 2 x Kh-45, mai târziu Kh-45M

3) 10-12 x X-55

5) bombe convenționale, bombe nucleare, UAB-uri cu laser și căutători TV, mine marine.

La cererea Forțelor Aeriene, s-a planificat instalarea unei monturi de artilerie defensivă cu un tun GSh-6-30.

Versiunea de bază a Tu-160 (1981, proiect):

1) 12 x AS-15 (X-55 / X-55M) pe două revolvere MKU-6-5U
2) 24 x AS-16 (X-15) pe patru turele MKU (opțiune de armare nu a fost adusă la implementare)
3) 4 x bombe nucleare cu o capacitate de 5, 20 (?), 50 (?) Mt
4) 16 x FAB-1000
5) 22 x FAB-750
6) KAB-1500

Tu-160 produse cu adevărat (1987-2009):

1) 12 x AS-15 (Kh-55 / Kh-55SM) pe două MKU-6-5U - versiunea de bază a armelor, teste de stat ale sistemului - 1989 (versiunea de bază - Kh-55SM, adoptată de Forțele Aeriene în 1986). Până în 2005, o parte a aeronavei a fost convertită pentru a utiliza rachete Kh-555 (de exemplu, Tu-160 „Pavel Taran”, probabil și „Alexander Golovanov” și „Alexander Molodchiy”).

În procesul de modernizare după modelul mod.2006, gama de armament va include CRBD-uri Kh-555, Kh-101 și Kh-102, rachete aerobalistice AS-16 (Kh-15), bombe convenționale cu cădere liberă și UAB.

Sistemele de arme pentru aeronave și schemele de aplicare a armelor au fost dezvoltate împreună cu GosNIIAS. De la Biroul de Proiectare Tupolev, crearea unui complex de arme a fost supravegheată de L.N. Bazenkov. Principalele mijloace de distrugere (KRBD) au fost dezvoltate de Biroul de proiectare „Curcubeu” A.Ya. Bereznyak (designer-șef Seleznev I.S.).

Echipamente:
Principalul dezvoltator al avionicii este Institutul de Cercetare „Elektroavtomatika” (Leningrad, proiectant șef - E.S. Lipin).

Sistemul de vizualizare și navigație Tu-160 include sistemul de navigație astroinerțial cu două canale K-042K, astrovizorul AV-1SM dezvoltat și fabricat de Biroul Central de Proiectare Arsenal (Kyiv), sistem automat curbarea terenului, sistemul de navigație prin satelit GLONASS (precizie de până la 10-20 m, sistemul modificat fabricat de Compass Design Bureau va fi instalat pe toate aeronavele în timpul modernizării începând cu 2007) și un complex de comunicații digitale multicanal. În total, peste 100 de computere de bord sunt implicate în sistemele aeronavei, inclusiv. navigatorul are 8 calculatoare de bord și o tabletă PA-3 (cu hartă în mișcare, probabil digitală?). Carlinga este echipată cu un set standard de echipamente cu panouri și cadrane tradiționale de tip Tu-22M3. În loc de volan, se folosește un stick de control (joystick) asemănător unui luptător.

Cabina Tu-160 „Valery Chkalov” de la baza aeriană Engels, începutul lunii noiembrie 2012 (foto - RostovSpotter,).

La locul de muncă Operator Tu-160, fotografie 2012 sau anterioară (Dmitry Avdeev, http://airliners.net).

Locul de muncă al navigatorului Tu-160, fotografie făcută în 2012 sau mai devreme (Dmitry Avdeev, http://airliners.net).

Astroviser AV-1SM - măsoară coordonatele unghiulare ale stelelor până la a 4-a magnitudine pe fundalul cerului în timpul zilei cu o eroare mai mică de 0,01 grade.

Astroviser AV-1SM (Buzanov V.I. KP „TsKB” Arsenal „- îmbunătățirea și crearea de noi echipamente optice-electronice de aviație. // Aviație și timp. Număr special, 2003).

Sistemul de vizualizare și navigație Obzor-K include radarul de bombardament și navigație Poisk (raza de detecție a țintelor mari ale țintelor cu contrast radio de la o altitudine mare este de 600 km sau mai mult) și vizorul optoelectron al bombardierului OPB-15T Groza (bombardament în timpul zilei, sau bombardarea în condiții de lumină scăzută, T - probabil „televiziune”). În timpul modernizării, aeronava poate primi un desemnator laser pentru utilizarea bombelor corectate cu căutători laser cu altitudini mari. Sistemul de control al armelor de rachete Sprut-SM (introducerea desemnării țintei în GOS a rachetelor înainte de lansare, asigurând utilizarea CRBD).

Vizibilitatea radar a aeronavei a fost redusă prin măsuri suplimentare de aplicare a unei vopsea specială pe bază de organice pe nas, o peliculă neagră de grafit radio-absorbantă pe prizele de aer și canalele de aer, ecranarea unor componente ale motorului și introducerea de filtre anti-radar cu plasă. în geamurile cockpitului. Unele dintre aceste evenimente au fost desfășurate în unități de luptă.

Sistemul de apărare aeriană Baikal (ABS) detectează și clasifică orice radare inamice, ținte termice (ghizorul de direcție a căldurii Ogonyok este situat în punctul cel mai din spate al fuzelajului) și asigură utilizarea echipamentelor de război electronice active, submarinelor pasive și capcanelor IR (electronice). echipamentul de război este situat în conul de coadă). Îmbunătățirile BKO au fost finalizate în aprilie 1990.

Sistem de realimentare cu aer cu bară de realimentare GPT-2. Scaune cu ejectie K-36DM dezvoltate de NPO Zvezda (designer-șef G.I. Severin) cu spătare echipate cu perne de aer pulsatoare (în proces de producție în serie). Sistemul de ejectie este individual si obligatoriu pentru intreg echipajul (lansare de la orice loc de munca). Ejectarea este posibilă în modul „0-0” (viteză zero, altitudine zero) - după îmbunătățiri în procesul de dezvoltare (inițial - viteza minimă de evacuare este de 75 km/h). Atunci când efectuează zboruri de-a lungul unui profil de înaltă altitudine, echipajul folosește salopete-costume de mare altitudine „Baklan” (există doar prototipuri - conform lui Butovsky, 1995). În modurile standard - cască de protecție ZSh-7B sau ZSh-7AS.

Costum spațial de mare altitudine „Cormorant” (Gordon E., Tu-160. M., Polygon-press, 2003)

Complexul modernizat de echipamente de bord este creat prin eforturile comune ale Tupolev JSC, FSUE GosNII AS, FSUE OKB Elektroavtomatika numită după Efimov și GLITS numită după. Cecalov. Pe 26 martie 2013, presa a relatat despre finalizarea testelor la sol ale complexului de echipamente. În urma testelor efectuate pe un stand de înjumătățire complex, specialiștii au primit o concluzie privind adecvarea pentru testele de zbor. Se preconizează că acestea vor avea loc în 2013. Lucrările de actualizare a echipamentului de bord se desfășoară ca parte a primei etape a modernizării Tu-160.

Modificari:

Proiectare preliminară Tu-160M(1972) - studiul opțiunilor de amenajare a aeronavelor cu geometrie variabilă a aripilor.

Tu-160M(1975) - al doilea proiect al Tu-160 cu geometrie variabilă a aripii (denumirea se află în stadiul studiului preliminar al proiectului).

Tu-160 (produs 70) BLACKJACK / RAM-P(primul zbor - 1981) - un bombardier cu aripa IG a unei serii experimentale.

Prima copie a Tu-160 - aeronava 70-01 bazată pe LII din Jukovski în timpul începerii testării

(Gordon E., Tu-160. M., Polygon-press, 2003)

Tu-160 - transportator UAV "Voron"(proiect, mijlocul anilor 1970) - pe stadiul inițial munca la proiectul Tu-160 prevedea utilizarea aeronavei ca transportator al unei recunoașteri strategice supersonice fără pilot aeronave„Raven” (Tupolev Design Bureau) cu o greutate de lansare de 6300 kg. Designul a fost întrerupt la mijlocul anilor 1970 din cauza închiderii programului de dezvoltare a UAV.

Tu-160P(proiect, mijlocul anilor 1970) - un luptător de escortă greu înarmat cu rachete aer-aer cu rază lungă și medie de acțiune. Proiectul nu a fost implementat.

Tu-160С BLACKJACK(1987) - versiunea de producție a bombardierului.

Tu-160PP(proiect, mijlocul anilor 1980) - un avion de bruiaj, designul a fost asumat în conformitate cu cerințele Forțelor Aeriene în etapa creării proiectului Tu-160. Proiectarea la scară completă a început la mijlocul anilor 1980, a fost construită o machetă la dimensiune completă. Proiectul nu a fost implementat.

modernizare Tu-160(proiect, anii 1980) - în procesul de modernizare a Tu-160, s-a planificat trecerea la motoare NK-74 mai economice, înlocuirea echipamentelor și reechiparea cu arme mai moderne. Probabil că această modernizare a fost planificată să fie realizată înainte de 1996 (ipoteza noastră).

Tu-160V(proiect, anii 1980) - versiunea Tu-160 cu motoare cu hidrogen lichid cu un design modificat al fuzelajului. Proiectul nu a fost implementat.

Tu-160K "Krechet"(proiect, 1983-1984) - un proiect de echipare a Tu-160 cu două rachete balistice lansate aerian „Krechet” (Biroul de proiectare „Yuzhnoye”) cu o greutate de 24,4 tone fiecare.

Raza de luptă a complexului - 10.000 km

Tu-160M(proiect, anii 1990) - proiect Tu-160 cu compartimente PN modificate - purtător de 2 rachete hipersonice Kh-90. Existența proiectului nu a fost confirmată.

Tu-160SK(proiect, 1992) - aeronave de transport ale vehiculelor de lansare Burlak și Burlak-Diana pentru lansarea sateliților pe orbită.

Tu-161(proiect, anii 1990) - un proiect pentru modernizarea și dezvoltarea Tu-160 ca avion de transport multimodal pentru KRBD.

Tu-160M ​​​​B#11 RF-94114 "Vasily Senko". KAPO, Kazan, 06 decembrie 2015 ().

Tu-160M2 - BLACKJACK-M- un proiect de reluare a producției Tu-160. Discuția privind reluarea producției Tu-160 a început în primăvara anului 2015. În iulie 2015, a fost raportat că Biroul de Proiectare Tupolev, împreună cu KAPO im. Gorbunov, au început lucrările la reluarea producției Tu-160. Au fost anunțate planuri pentru producția a 50 de noi Tu-160 (). Pe 17 octombrie 2015, Ministerul rus al Apărării a anunțat organizarea unei reuniuni a interdepartamentului grup de lucru pe reproducerea lui Tu-160. La întâlnire au participat reprezentanți ai Ministerului Apărării, Ministerului Industriei și Comerțului, UAC, UEC, PJSC Tupolev, Academiei Ruse de Științe și Gorbunov KAPO. Au fost audiate rapoarte privind crearea documentației electronice, optimizarea tehnologiei de producție și implementarea „făii de parcurs” pentru reproducerea aeronavelor și lansarea lucrărilor de dezvoltare pe Tu-160M2 (). Pe 2 martie 2016, comandantul șef al Forțelor Aerospațiale Ruse Viktor Bondarev a declarat presei că primul zbor al noului Tu-160 este așteptat în 2019, iar producția în serie a lui Tu-160M2 va începe în 2023. ().

La 13 octombrie 2016, ministrul adjunct al apărării al Rusiei, Yuri Borisov, a declarat presei că este planificată să producă 50 de Tu-160M2 în total (cifra poate fi ajustată ulterior), precum și că producția unui număr de elemente de noul avion a început deja (). Pe 27 februarie 2017, ministrul industriei și comerțului al Federației Ruse Denis Manturov a anunțat că primul Tu-160M2 va decola în 2018, iar în 2020 va începe producția de serie a aeronavelor. În decembrie 2016, era de așteptat să se finalizeze crearea unui set digital de documentație pentru aeronavă - crearea acestuia a fost finalizată (). Pe 6 martie 2017, directorul general al PJSC Tupolev, Alexander Konyukhov, a declarat presei că livrările Tu-160M2 către trupe vor începe în 2021 ().

Pe 02 iunie 2017, presa a declarat că industria a început producția de noi unități de aeronave (). Probabil, în prima etapă, vorbim despre asamblarea restanțelor la Uzina de aviație din Kazan. Pe 19 iunie 2017, s-a anunțat că în viitor Forțele Aeriene vor primi 3-4 avioane Tu-160M2 pe an, iar un total de 50 de avioane Tu-160M2 sunt planificate să fie livrate. Primul zbor al primului Tu-160M2 este așteptat în martie 2018 ().

Preț aeronava a fost:
Până în 1990 - 48 de milioane de ruble
1991 - peste 70 de milioane de ruble
1992 - peste 300 de milioane de ruble

Tu-160 ("White Swan") este practic singura aeronavă a Forțelor Aeriene URSS, care era cunoscută chiar înainte de construcția sa. La începutul anilor șaptezeci, secretarul general Leonid Ilici Brejnev a vorbit despre crearea unui nou bombardier strategic.

A fost un fel de confruntare cu strategul american B-1B.

Istoria creației

După câțiva ani de dezvoltare, în 1981, mașina a fost prezentată pentru prima dată pe aerodromul din Jukovski, înconjurată de două avioane Tu-144. Titlurile mass-media străine au început imediat să vorbească despre faptul că avionul a fost montat în scopuri propagandistice pentru filmări de pe sateliții americani.

De altfel, împușcătura a fost efectuată de unul dintre pasageri pe aeroportul Bykovo. După aceea, a apărut numele de cod pentru bombardierul Ram-P, iar conform codului NATO - Blackjack. Cu aceste nume, lumea a aflat despre cel mai greu bombardier supersonic strategic al tuturor timpurilor - Tu-160.

Istoria creării lui Tu-160 datează de la mijlocul secolului al XX-lea.

Ordinul MAP nr.285 din 15 septembrie 1969 a anunțat un concurs pentru crearea unui bombardier strategic supersonic multimodal care poartă arme nucleare.

Tema concursului a primit seria 18. Mai multe birouri de proiectare: OKB Tupolev, Myasishchev, Yakovlev și Suhoi. Echipa Tupolev avea experiență în dezvoltarea bombardierelor strategice Tu-22 și Tu-95, precum și. Dar competiția a fost câștigată de Biroul de Proiectare Myasishchev cu bombardierul M-18.

Dar, din cauza numărului mic de birouri de proiectare, a lipsei resurselor necesare pentru continuarea lucrărilor la proiect, toate materialele pe această temă au fost transferate la Biroul de proiectare al lui Tupolev MMZ „Experiență”. Aceste dezvoltări au stat la baza prototipului Tu-160.

Zborul primului prototip a avut loc la sfârșitul anului 1981. Bombarderia a intrat în producție încă din 1984, iar primul avion de producție a decolat în același an. În 1985, încă două avioane au părăsit magazinele.

La proiectarea unei noi aeronave, au fost luate în considerare următoarele cerințe:

1. Raza maximă de zbor a Tu-160 trebuia să fie de 13.000 km la V = 2500 km/h și o altitudine de zbor de 18 km.;
2. Apropierea țintei la viteze subsonice, precum și depășirea apărării antiaeriene la viteze de croazieră și supersonice.;
3. Sarcina de luptă se apropie de o greutate de 45.000 kg.

Eliberarea aeronavei a continuat până la prăbușirea URSS și a fost practic oprită după promisiunea lui E.B. Eltsin pentru americani în anii 90 ai secolului trecut: să nu construiască arme. În timpul domniei sale, fabricile au fost practic oprite și nu se mai vorbea despre producție în serie.

Bombardierele Tu-160, care erau în serviciu de luptă după secesiunea Ucrainei, au rămas parțial pe teritoriul său, au fost parțial tăiate în metal, 6 avioane au fost totuși transferate la baza aeriană Engels din regiunea Saratov.

Deja în acest moment, toate Tu-160-urile, pe lângă numere, au primit nume proprii. La sfârșitul anilor 90, începutul anilor 2000, producția Tu-160 a fost reluată, în 2000 două utilaje au intrat în funcțiune. Trebuie remarcat faptul că unele dintre mașini au fost trimise la revizuire si modernizare.

În același 2000, au fost efectuate exerciții cu participarea Tu-160 și Tu-95MS. Aici, pentru prima dată, a fost folosită celebra rachetă de croazieră X-555, care a fost suspendată doar pe aceste tipuri de aeronave. În 2003, două avioane Tu-160, precum și 4 avioane Tu-95MS, au luat parte la cele mai mari exerciții.

În timpul exercițiilor, s-a folosit realimentarea de la Il-78.

În toamna aceluiaşi an, de urgență- Unul dintre aeronavele Tu-160 s-a prăbușit. Echipajul a luat mașina din locul periculos și a murit odată cu ea.

Aviația strategică și-a menținut capacitatea de luptă prin toate mijloacele pentru o perioadă destul de lungă - 15 ani, începând din 1992. A fost o perioadă de finanțare scăzută și fără bani pentru modernizare. Zborurile aveau loc doar la ocazii speciale sau în timpul exercițiilor.

În august 2007, președintele Federației Ruse V. Putin a făcut o declarație cu privire la reluarea zborurilor și a sarcinilor aviației cu distanță lungă. De aceea, bombardierele strategice au început să zboare constant în cele mai îndepărtate colțuri ale lumii. Avioanele au folosit aerodromuri alternative pentru realimentare și au survolat toate oceanele, demonstrând în același timp puterea blocului NATO.

În 2008, Uzina Kazan a predat Forțelor Aeriene o nouă aeronavă Vitaly Kopylov. În noiembrie 2017, următorul strateg, un Tu-160M3 modernizat, a părăsit magazinele, este testat și nu are încă un nume personal. În 2010, 2 avioane Tu-160 au actualizat recordul mondial pentru distanța de zbor, care s-a ridicat la 18.000 km. În timpul zborului, s-au făcut două realimentări în aer de pe Il-78.

Specificații

Popularitatea aeronavei în Rusia și în întreaga lume se datorează, în primul rând, caracteristicilor sale tehnice. Vă prezentăm mai jos toate datele principale care ne vor permite să evaluăm scara și dimensiunea lui Tu-160, supranumit „Lebăda Albă”.

• Anvergura aripilor - 55,7 metri;
• Lungimea fuzelajului - 54,1 metri;
• Înălțimea aeronavei este de 13,1 metri;
• Suprafata aripii - 232 mp;
• Greutatea aeronavei goale - 110 tone;
• Masa maximă de combustibil este de 171,1 tone;
• Greutate brută la decolare - 275 tone;
• Viteza maximă de zbor - 2200 km/h;
• Viteza minima de aterizare - 300 km/h;
• Plafon maxim de zbor - 15.000 m;
• Raza de acțiune - 6000 de kilometri;
• Lungimea necesara pentru decolare - 2000 m;
• Masa maximă a armelor este de 40 de tone.

Tu-160 este în prezent un element pregătit pentru luptă al forțelor de izolare. Caracteristicile de performanță ale aeronavei sunt la un nivel inaccesibil producătorilor occidentali.

Caracteristici de design

Designul Tu-160 este pe deplin în concordanță cu scopul său. Acesta este un monoplan cu o întindere variabilă a aripii, penaj clasic și 4 motoare în nacelele motorului sub secțiunea centrală.

Descrierea poate începe cu una dintre caracteristicile mașinii, în care fuzelajul este îmbinat într-unul cu secțiunea centrală și penaj. Cu un aspect integral, devine posibil, fără a crește dimensiunile geometrice ale mașinii, eliberarea semnificativă a volumului din interiorul acesteia, creând astfel spațiu suplimentar pentru combustibil, arme și echipamente.

Materialele din care este fabricată aeronava Tu-160 sunt diferite pentru diferite părți ale mașinii. Baza este aliajul de aluminiu AK4-1chT1, aliajul de titan OT-4, precum și aliajele de înaltă rezistență, care au și vâscozitate ridicată. Oțelul aliat și titanul sunt utilizate pentru unitățile și elementele mașinii cu încărcare mare.

Cavitățile interioare libere ale aeronavei sunt realizate din faguri, aceasta conferă acestor structuri rigiditatea necesară, cu o greutate minimă. La asamblarea unităților și structurilor se folosesc suduri, îmbinări cu șuruburi și nituri. întreținere bombardierul se realizează prin trape și panouri detașabile.

Fuzelaj

Fuzelajul aeronavei are o piele portantă și este dintr-o bucată, structural este împărțit de pereți în mai multe compartimente. În partea centrală se află un compartiment pentru bombe cu o instalație de tambur MKU-6-5U care servește la amplasarea armelor. În prova există un compartiment de control, radar la bord și echipamente de navigație și electronice.

Compartimentul de control este complet ermetic, este o unitate de producție separată sub indicele F-2. Cabina este proiectată pentru patru membri ai echipajului. În plus, există o toaletă și o cameră de odihnă pentru echipaj, în condițiile unui zbor lung.

Intrarea în compartiment se realizează de jos, de-a lungul scărilor.

În spatele compartimentului de control se află o nișă de șasiu cu toate mecanismele, apoi rezervoare de combustibil până la coadă. In carena de la pupa se afla elemente de echipament radio si un compartiment cu parasuta de franare.

aripă

Aeronava are o aripă variabilă, destul un sistem complex vă permite să optimizați viteza și raza de zbor cu economii semnificative de combustibil. Acesta este ceea ce a creat caracteristicile unice de performanță ale lui Tu-160, făcându-l o „stea” a lumii aviaţia militară.

Şasiu

Managementul rulării roților pivotante din față, stâlpii principali sunt nepivotați. Suporturile sunt îndepărtate în timpul zborului. Sistemul hidraulic se retrage și extinde șasiul.

Dispozitivul nodului prevede utilizarea aeronavei Tu-160 pe piste cu un strat de asfalt-beton cu o lungime de 2,5 km sau mai mult.

Power Point

Acest sistem constă din motoare NK-32, un sistem de combustibil, un sistem de ulei, o unitate de putere auxiliară TA-12, un sistem de control al motorului, un sistem de control al funcționării centralei, un sistem de alarmă și stingere a incendiilor.

Motor

Motorul NK-32 are un consum redus de combustibil. Pentru a face producția noii unități mai ieftină, fostul NK-25 a devenit prototipul. În același timp, costul aeronavei în sine nu a fost deloc ieftin - 7,5 miliarde de ruble. Se știe că de aceea au fost create doar 32 de avioane, în prezent 16 aeronave sunt în serviciu de luptă.

Sistem de alimentare

Capacitatea rezervoarelor este de 171 de tone. Acest combustibil este suficient pentru a zbura la interval maxim, în timp ce conduceți la viteză de croazieră și la plafon optim.

Fiecare motor este alimentat de propriul grup de rezervoare, deși în caz de urgență este foarte posibil să transferați de la un rezervor la altul sau să aruncați combustibil dintr-un grup de rezervoare, în timp ce deconectați restul de la sistem.

Sistemul de realimentare cu aer are un model furtun-con. Tancurile sunt Il-78 și Il-78M.

Armament

De asemenea, armamentul aeronavei este impresionant. În primul rând, sarcina de luptă este de 40 de tone și poate consta din bombe de calibru mare cu cădere liberă și ghidate și rachete aer-sol, inclusiv rachete de croazieră, precum și cele care poartă focoase nucleare. scop strategic.

Toate armele sunt situate în compartimentul pentru bombe a aeronavei, în setul de tobe MKU-6-5A.

Echipamente

Aeronava dispune de cele mai noi echipamente de navigație, care constă dintr-un număr mare de calculatoare.

Sistemul de vizare Obzor-K detectează și identifică obiectele aflate la distanță mare. Complexul de apărare Baikal detectează apărarea antiaeriană inamicului, poziția lor, le blochează cu interferențe sau pune o cortină falsă în spatele aeronavei.

În coadă sunt containere cu reflectoare și capcane cu infraroșu. Există, de asemenea, un detector de direcție a căldurii „Ogonyok”, care detectează rachete și avioane inamice.

Numărul de aeronave din țară

Până în prezent, Forțele Aerospațiale Ruse sunt înarmate cu 16 bombardiere strategice Tu-160. Guvernul a luat decizia de a moderniza complet aeronava, numită acum Tu-160M2.

Primul zbor al mașinii modernizate este programat pentru februarie 2018. După aceea, este planificată îmbunătățirea fiecărui vehicul Tu-160 în serviciu. Acest lucru contribuie la reînnoirea aviației cu distanță lungă și la îmbunătățirea capacității de apărare a țării.

Aplicație

Avioanele Tu-160 au făcut primele ieşiri de luptă în Siria în ultimul conflict militar. Începând cu 2015, bombardierul a făcut ieşiri regulate de succes, distrugând ţinte ale Statului Islamic. În același timp, loviturile au fost efectuate de rachete Kh-555.

În concluzie, observăm că, în ciuda situației economice dificile, datorită aeronavei Tu-160, Rusia este considerată cea mai mare putere aeriană.

Întreaga grupare a aviației strategice cu rază lungă de acțiune este capabilă să schimbe valul ostilităților în orice moment.

Forțele terestre s-ar putea să nu reprezinte o mare putere de luptă, dar aviația cu rază lungă de acțiune, condusă de Lebedele Albe, va respinge în mod adecvat orice agresor. În acest moment, orice confruntare militară împotriva Rusiei este lipsită de sens.

Video

	Purtătorul de rachete bombardier strategic supersonic
Dezvoltator:	OKB Tupolev
Producător:	MMZ „Experiență”, KAPO
Designer sef:	Valentin Ivanovici Bliznyuk
Primul zbor:
Începerea funcționării:
	Operat
Operatori principali:	Forțele aeriene ruse, forțele aeriene sovietice (fosta), forțele aeriene ucrainene (fostele)
Ani de productie:
Unități produse:	35 (27 de producție și 8 prototipuri)
Cost unitar:	6,0-7,5 miliarde de ruble sau 250 de milioane de dolari (1993)

Alegerea conceptului

Testare și producție

Exploatare

Planuri de modernizare

Situatia actuala

Proiecte de modificare

Proiecta

Caracteristici generale desene

Power Point

Sistem hidraulic

Sistem de alimentare

Alimentare electrică

Armament

Instanțe

Specificații

Caracteristicile zborului

În funcțiune

Literatură

În art

(denumirea fabricii: punctul 70, conform codificării NATO: blackjack- Rusă Black Jack) este un bombardier supersonic cu rachete strategice cu o aripă variabilă, dezvoltat la Biroul de Proiectare Tupolev în anii 1980.

Este în serviciu din 1987. La începutul anului 2013, Forțele Aeriene Ruse au 16 avioane Tu-160.

Este cea mai mare aeronavă supersonică și aeronavă cu geometrie variabilă a aripii din istoria aviației militare, precum și cea mai grea aeronavă de luptă din lume, având cea mai mare greutate maximă la decolare dintre bombardiere. Printre piloți a primit porecla „White Swan”.

Poveste

Alegerea conceptului

În anii 1960, Uniunea Sovietică dezvolta arme de rachete strategice, în timp ce Statele Unite pariau în același timp pe aviația strategică. Politica urmată de N. S. Hrușciov, a condus la faptul că, la începutul anilor 1970, URSS avea un sistem puternic de descurajare a rachetelor nucleare, dar aviația strategică avea la dispoziție doar bombardiere subsonice Tu-95 și M-4, deja incapabile să depășească aerul. apărarea (apărarea aeriană) a țărilor NATO.

Se crede că impulsul pentru dezvoltarea unui nou bombardier sovietic a fost decizia SUA de a dezvolta cel mai recent bombardier strategic, viitorul B-1, în cadrul proiectului AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft). În 1967, Consiliul de Miniștri al URSS a decis să înceapă lucrările la o nouă aeronavă strategică intercontinentală multimodală.

Următoarele cerințe de bază au fost impuse viitoarei aeronave:

• raza de zbor la o viteză de 2200-2500 km / h la o altitudine de 18000 de metri - în termen de 11-13 mii km;
• raza de zbor în modul subsonic la altitudine și în apropierea solului - 16-18 și, respectiv, 11-13 mii de kilometri;
• aeronava trebuia să se apropie de țintă cu viteza subsonică de croazieră și să depășească apărarea antiaeriană inamice - în modul supersonic de mare altitudine sau cu viteza de croazieră în apropierea solului;
• masa totală a încărcăturii de luptă este de până la 45 de tone.

Proiecte

Biroul de proiectare Sukhoi și Biroul de proiectare Myasishchev au început lucrările la noul bombardier. OKB Tupolev nu a fost implicat din cauza volumului mare de muncă.

Până la începutul anilor 1970, ambele birouri de proiectare și-au pregătit proiectele - un avion cu patru motoare cu geometrie variabilă a aripilor. În același timp, în ciuda unor asemănări, au folosit scheme diferite.

Biroul de design Sukhoi a lucrat la proiectul T-4MS („produsul 200”), care a păstrat o anumită continuitate cu dezvoltarea anterioară - T-4 („produsul 100”). Au fost elaborate multe opțiuni de aspect, dar în cele din urmă, designerii s-au stabilit pe un circuit integrat de tip „aripă zburătoare” cu console rotative de o suprafață relativ mică.

De asemenea, Biroul de Proiectare Myasishchev, după ce a efectuat numeroase studii, a venit cu o variantă cu geometrie variabilă a aripii. Proiectul M-18 a folosit o configurație aerodinamică tradițională. A fost elaborat și proiectul M-20, construit după schema aerodinamică „rață”.

După ce Forțele Aeriene au introdus noi cerințe tactice și tehnice pentru o aeronavă strategică multi-mod promițătoare în 1969, Biroul de Proiectare Tupolev a început și el să se dezvolte. Aici a existat o bogată experiență în rezolvarea problemelor zborului supersonic, dobândită în procesul de dezvoltare și fabricare a primei aeronave supersonice de pasageri Tu-144 din lume, inclusiv experiență în proiectarea de structuri cu o durată lungă de viață în condiții de zbor supersonic, dezvoltarea termică. protecție pentru o structură de avion etc.

Echipa Tupolev a respins inițial opțiunea cu geometrie variabilă, deoarece greutatea mecanismelor de rotație a consolei aripii a eliminat complet toate avantajele unei astfel de scheme și a luat ca bază aeronava supersonică civilă Tu-144.

În 1972, comisia a luat în considerare proiectele Biroului de design Sukhoi („produsul 200”) și Biroului de proiectare Myasishchev (M-18) depuse la concurs. A fost luat în considerare și un proiect în afara competiției al Biroului de Proiectare Tupolev. Membrilor comisiei de concurs le-a plăcut cel mai mult designul Biroului de proiectare Myasishchev, care într-o măsură mai mare a îndeplinit cerințele declarate ale Forțelor Aeriene. Avionul, datorită versatilității sale, putea fi folosit pentru a rezolva diverse tipuri de probleme, avea o gamă largă de viteze și o rază mare de zbor. Cu toate acestea, având în vedere experiența Biroului de proiectare Tupolev în crearea unor astfel de aeronave supersonice complexe precum Tu-22M și Tu-144, dezvoltarea unui avion de transport strategic a fost încredințată lui Tupolev. S-a decis transferul tuturor materialelor pentru lucrări ulterioare către Biroul de proiectare Tupolev.

Deși designul Biroului de proiectare Myasishchev a repetat în mare măsură aeronava americană B-1, V. I. Bliznyuk și alți dezvoltatori nu au avut deplină încredere în el, așa că proiectarea aeronavei a început de la zero, fără utilizarea directă a materialelor Biroului de design Myasishchev.

Testare și producție

Primul zbor al prototipului (sub denumirea „70-01”) a avut loc pe 18 decembrie 1981 pe aerodromul Ramenskoye. Zborul a fost efectuat de un echipaj condus de pilotul de testare Boris Veremey. A doua copie a aeronavei (produsul „70-02”) a fost folosită pentru teste statice și nu a zburat. Mai târziu, un al doilea avion zburător sub denumirea „70-03” s-a alăturat testelor. Avioanele „70-01”, „70-02” și „70-03” au fost produse la „Experiența” MMZ.

În 1984, Tu-160 a fost pus în producție de masă la uzina de aviație din Kazan. Prima mașină de serie (nr. 1-01) a decolat la 10 octombrie 1984, a doua serie (nr. 1-02) - 16 martie 1985, a treia (nr. 2-01) - 25 decembrie 1985, al patrulea (Nr. 2-02 ) - 15 august 1986.

În ianuarie 1992, Boris Elțin a decis cu privire la o posibilă suspendare a producției în serie a Tu-160, dacă Statele Unite au oprit producția în masă a aeronavei B-2. Până atunci, au fost produse 35 de avioane. Până în 1994, KAPO a transferat șase bombardiere Tu-160 Forțelor Aeriene Ruse. Au fost staționați pe aerodromul Engels din regiunea Saratov.

În mai 2000, noul Tu-160 (b / n „07” „Alexander Molodchiy”) a devenit parte a Forțelor Aeriene.

Complexul Tu-160 a fost pus în funcțiune în 2005. La 12 aprilie 2006, a fost anunțată finalizarea testelor de stat ale motoarelor NK-32 modernizate pentru Tu-160. Noile motoare se disting printr-o resursă semnificativ crescută și o fiabilitate crescută.

Pe 22 aprilie 2008, comandantul șef al Forțelor Aeriene, generalul colonel Alexander Zelin, a declarat reporterilor că un alt bombardier strategic Tu-160 va intra în serviciul Forțelor Aeriene Ruse în aprilie 2008.

La 29 aprilie 2008, la Kazan a avut loc o ceremonie de predare a noului avion Forțelor Aeriene. Federația Rusă. Noua aeronavă a fost numită „Vitaly Kopylov” (în onoarea lui fostul director KAPO Vitaly Kopylov) și inclus în Regimentul 121 Gărzi Aviație Sevastopol Red Banner Heavy Bomber Regiment, cu sediul la Engels. Era planificat ca în 2008 să fie modernizate trei combatante Tu-160.

Exploatare

Primele două aeronave Tu-160 (Nr. 1-01 și Nr. 1-02) au intrat în Regimentul 184 de Aviație pentru Bombardiere Grele de Gardă din Priluki (RSS Ucraineană) în aprilie 1987. În același timp, aeronavele au fost transferate la unitatea de luptă până la finalizarea testelor de stat, ceea ce s-a datorat ritmului depășit de punere în funcțiune a bombardierelor americane B-1.

Până în 1991, Priluki a primit 19 avioane, dintre care s-au format două escadroane. După prăbușire Uniunea Sovietica toți au rămas pe teritoriul Ucrainei.

În 1992, Rusia a oprit unilateral zborurile aviației sale strategice către regiuni îndepărtate.

În 1998, Ucraina a început să-și demonteze bombardierele strategice cu fonduri americane în cadrul programului Nunn-Lugar.

În 1999-2000 s-a ajuns la un acord în baza căruia Ucraina a transferat în Rusia opt Tu-160 și trei Tu-95 în schimbul ștergerii unei părți din datoria pentru achizițiile de gaze. Avioanele Tu-160 rămase în Ucraina au fost eliminate, cu excepția unei aeronave, care a fost pusă în stare de incapacitate și se află în Muzeul Aviației de Lungă Rază din Poltava.

Până la începutul anului 2001, în conformitate cu Tratatul SALT-2, Rusia avea 15 avioane Tu-160 în formație de luptă, dintre care 6 portavioane de rachete erau înarmate oficial cu rachete de croazieră strategice.

În 2002, Ministerul Apărării a încheiat un acord cu KAPO pentru modernizarea tuturor celor 15 avioane Tu-160.

La 18 septembrie 2003, în timpul unui zbor de probă după o reparație a motorului, a avut loc un accident, aeronava cu numărul de coadă „01” s-a prăbușit în districtul Sovetsky din regiunea Saratov în timp ce ateriza. Tu-160 a căzut pe un loc pustiu la 40 km de aerodromul de acasă. La bordul aeronavei se aflau patru membri ai echipajului: comandantul Yuri Deineko, copilotul Oleg Fedusenko, precum și Grigori Kolchin și Serghei Sukhorukov. Toți au murit.

La 22 aprilie 2006, comandantul șef al aviației cu rază lungă de acțiune al Forțelor Aeriene Ruse, generalul locotenent Hvorov, a declarat că în timpul exercițiilor, un grup de avioane Tu-160 modernizate a pătruns în spațiul aerian al SUA și a trecut neobservat. Cu toate acestea, nicio dovadă obiectivă aceasta informatie nu are.

La 5 iulie 2006, Tu-160 modernizat a fost adoptat de către Forțele Aeriene Ruse, care a devenit a 15-a aeronavă de acest tip (numărul „19” „Valentin Bliznyuk”). Tu-160 transferat la puterea de luptă a fost construit în 1986, a aparținut Biroului de Proiectare Tupolev și a fost folosit pentru testare.

De la începutul anului 2007, conform Memorandumului de Înțelegere, în componența de luptă a forțelor nucleare strategice existau 14 bombardiere strategice Tu-160 (un bombardier nu a fost declarat în datele START (numărul „19” „Valentin Bliznyuk” )).

17 august 2007 Rusia a reluat în mod permanent zborurile strategice ale aviației în regiuni îndepărtate.

În iulie 2008, au existat rapoarte despre posibila desfășurare a tancurilor Il-78 pe aerodromurile din Cuba, Venezuela și Algeria, precum și posibila utilizare a aerodromurilor ca rezervă pentru Tu-160 și Tu-95MS.

Pe 10 septembrie 2008, două bombardiere Tu-160 („Alexander Molodchiy” cu b/n 07 și „Vasily Senko” cu b/n 11) au zburat de la baza lor din Engels către aerodromul Libertador din Venezuela, folosind aerodromul Olenegorsk ca un aerodrom din regiunea Murmansk. Pe o parte a drumului prin teritoriul Rusiei, bombardiere-rachete au fost însoțite (în scop de acoperire) de luptători Su-27 ai Asociației Forțelor Aeriene și Apărării Aeriene din Sankt Petersburg, în timpul unui zbor deasupra Mării Norvegiei. bombardiere rusești a interceptat doi avioane de vânătoare F-16 ale Forțelor Aeriene Norvegiene, lângă Islanda - doi avioane de vânătoare F-15 ale Forțelor Aeriene ale SUA. Zborul de la locul de aterizare intermediar din Olenegorsk la Venezuela a durat 13 ore. La bordul aeronavei nu există arme nucleare, dar există rachete de antrenament, cu ajutorul cărora se practică utilizarea în luptă. Este pentru prima dată în istoria Federației Ruse că aeronavele de aviație cu rază lungă de acțiune folosesc un aerodrom situat pe teritoriul unui stat străin. În Venezuela, aeronava a efectuat zboruri de antrenament peste ape neutre din apele Oceanului Atlantic și ale Mării Caraibelor. 18 septembrie 2008 la ora 10:00 ora Moscovei (UTC + 4) ambele aeronave au decolat de pe aerodromul Maiketia din Caracas și peste Marea Norvegiei pentru prima dată în anul trecut a făcut o noapte de realimentare în aer din tancul Il-78. La 01:16 (ora Moscovei) pe 19 septembrie, au aterizat pe aerodromul de bază din Engels, stabilind un record pentru durata zborului pe Tu-160.

10 iunie 2010 - Două bombardiere strategice Tu-160 au stabilit un record de zbor cu rază maximă de acțiune, a declarat, joi, pentru Interfax-AVN, Vladimir Drik, purtătorul de cuvânt al serviciului de presă și departamentului de informații al Ministerului rus al Apărării.

Durata zborului transportatorilor de rachete a depășit cu două ore cifra de anul trecut, însumând 24 de ore și 24 de minute, în timp ce raza de zbor a fost de 18 mii de kilometri. Cantitatea maximă de combustibil în timpul realimentării a fost de 50 de tone, în timp ce anterior era de 43 de tone.

Planuri de modernizare

Potrivit comandantului aviației ruse cu rază lungă de acțiune, Igor Khvorov, pe lângă rachetele de croazieră, aeronava modernizată va putea atinge ținte cu bombe aeriene, va putea folosi comunicațiile prin sateliți spațiali și va avea performanțe îmbunătățite ale focului țintit. Tu-160M ​​este planificat să fie echipat sistem nou arme, permițând utilizarea rachetelor de croazieră promițătoare și a armelor cu bombe. Echipamentele electronice și de aviație vor suferi și ele o modernizare completă.

Situatia actuala

În februarie 2004, sa raportat că era planificată construcția trei noi aeronave, aeronavele sunt pe stocurile fabricii, timpul de livrare către Forțele Aeriene nu a fost determinat.

Proiecte de modificare

• Tu-160V (Tu-161)- un proiect de aeronavă cu o centrală electrică care funcționează pe hidrogen lichid. De asemenea, se deosebea de modelul de bază prin dimensiunea fuselajului, conceput pentru a găzdui rezervoarele de hidrogen lichid. Vezi și Tu-155.
• Tu-160 NK-74- cu motoare NK-74 mai economice (raza de zbor mărită).
• - proiect luptător greu escortă înarmată cu rachete aer-aer cu rază lungă și medie de acțiune.
• - o aeronavă de război electronic a fost adusă în stadiul de fabricație a unui aspect la scară largă, iar compoziția echipamentului a fost pe deplin determinată.
• - proiect de proiect al complexului de aviație de luptă-rachete Krechet. Dezvoltarea a început în 1983, lansat de Yuzhnoye Design Bureau în decembrie 1984. Trebuia să plaseze 2 rachete balistice în două trepte (etapa 1 - propulsor solid, a 2-a - lichid), cu o greutate de 24,4 tone pe un avion de transport. Raza totală de acțiune a complexului a fost presupusă a fi mai mare de 10.000 km. Focos: 6 focoase MIRV sau monobloc cu un set de instrumente pentru a depăși apărarea antirachetă. KVO - 600 m. Dezvoltarea a fost oprită la mijlocul anilor '80.
• - portavion al sistemului aerospațial lichid în trei trepte „Burlak” cu o greutate de 20 de tone. Sa presupus că masa încărcăturii utile puse pe orbită ar putea ajunge de la 600 la 1100 kg, iar costul de livrare ar fi de 2-2,5 ori mai mic decât pentru rachetele lansate la sol cu ​​capacitate de transport similară. Lansarea rachetei urma să fie efectuată la altitudini de la 9 la 14 km, la o viteză de zbor a transportatorului de 850-1600 km/h. După caracteristicile sale, complexul Burlak trebuia să depășească complexul american de lansare subsonică, creat pe baza aeronavei de transport Boeing B-52 și a rachetei de transport Pegasus. Scopul principal este de a reface constelația de sateliți în condițiile distrugerii în masă a porturilor spațiale. Dezvoltarea complexului a început în 1991, punerea în funcțiune a fost planificată în 1998-2000. Complexul trebuia să includă un post de comandă și măsurare bazat pe Il-76SK și un complex de handling la sol. Raza de zbor a aeronavei de transport în zona de lansare ILV este de 5000 km. La 19 ianuarie 2000, la Samara, Centrul spațial de cercetare și producție de stat TsSKB-Progress și Air Start Aerospace Corporation au semnat un acord de cooperare în crearea Complexului de rachete aerospațiale Air Start (ARKKN).
• - Proiect de modernizare Tu-160, care prevede instalarea de noi echipamente și arme radio-electronice. Este capabil să transporte arme convenționale, de exemplu, 90 OFAB-500U, cântărind aproximativ 500 kg și cu o rază continuă de distrugere de 70-100 m.

Proiecta

Caracteristici generale de design

La crearea aeronavei, au fost utilizate pe scară largă soluții dovedite pentru mașinile deja create în biroul de proiectare: Tu-144, Tu-22M și Tu-142MS, iar o parte din sisteme și unele componente și ansambluri au fost transferate la Tu-160 fără schimbări. Aliajele de aluminiu AK-4 și V-95, oțelul inoxidabil, aliajele de titan OT-4 și VT-6, compozitele sunt utilizate pe scară largă în proiectare.

Aeronava Tu-160 este realizată conform schemei unei aeronave integrale cu aripă joasă, cu o aripă variabilă, un tren de aterizare triciclu, un stabilizator care se mișcă complet și o chilă. Mecanizarea aripilor include șipci, clapete cu două fante, spoilere și flaperoane sunt utilizate pentru controlul ruliului. Patru motoare NK-32 sunt instalate în perechi în nacelele motorului, în partea inferioară a fuzelajului. APU TA-12 este folosit ca unitate de alimentare autonomă.

Fuzelaj

Planor cu circuit integrat. Din punct de vedere tehnologic, este format din șase părți principale, de la F-1 la F-6. În partea din față nepresurizată, o antenă radar este instalată într-un caren radio-transparent, urmată de un compartiment de echipament radio nepresurizat. Partea centrală integrală a aeronavei cu o lungime de 47,368 m include fuselajul propriu-zis cu cabina de pilotaj și două compartimente de marfă (compartimente de arme), între care se află un compartiment de cheson al secțiunii centrale și o parte fixă ​​a aripii; nacelele motorului și fuzelajul din pupa cu o suprastructură de chilă. Carlinga este un singur compartiment presurizat, care, pe lângă locurile de muncă ale echipajului, găzduiește diverse echipamente electronice ale aeronavei.

aripă

O aripă pe o aeronavă cu baleiaj variabil. Anvergura aripilor cu întindere minimă este de 57,7 metri. Ansamblul rotativ și sistemul de control sunt în general similare cu Tu-22M, dar recalculate și consolidate în consecință. Partea care se rotește a aripii este rearanjată de-a lungul marginii înainte de la 20 la 65 de grade. Design cheson cu aripi, realizat în principal din aliaje de aluminiu. Lamele cu patru secțiuni sunt instalate de-a lungul marginii anterioare, clapele cu trei secțiuni cu două fante sunt instalate de-a lungul marginii din spate. Partea de rădăcină a secțiunii clapetei de pe partea de întoarcere este în același timp o creastă concepută pentru o împerechere lină a aripii cu secțiunea centrală cu o mișcare minimă. Pentru controlul ruliului, sunt instalate spoilere și flapperoane cu șase secțiuni. Cavitățile interne ale aripii servesc drept rezervoare de combustibil.

La sol, rearanjarea aripii la unghiuri mari este interzisă (fără dispozitive speciale), deoarece aeronava cade „pe coadă” din cauza unei deplasări de centrare.

Şasiu

În avion, un tren de aterizare triciclu cu o față și o pereche de bare principale. Recepția este situată în partea din față a fuzelajului, într-o nișă nepresurizată sub compartimentul tehnic și se retrage înapoi în aval. Pe stâlpul din față sunt două roți de 1080×400 mm cu un deflector aerodinamic care protejează împotriva pătrunderii particulelor străine (gunoi) de la roți în prizele de aer ale motoarelor. Prin nișa piciorului din față, de-a lungul scării de la sol, se realizează intrarea în cockpit. Rafturile principale au boghiuri cu trei osii cu șase roți de 1260 × 485 mm fiecare. Ele sunt retractate în gondole, înapoi în zbor, fiind în același timp scurtate, ceea ce necesită un volum intern mai mic al compartimentelor. Când barele sunt extinse, acestea se deplasează simultan cu 60 cm spre exterior, mărind calea (ceea ce are un efect pozitiv asupra stabilității direcției). Compartimentele rafturilor principale în sine sunt în același timp compartimente tehnice pentru a găzdui diverse echipamente. Sine șasiu - 5400 mm, baza șasiului - 17880 mm. Pe loncherul din față există un amortizor cu două camere de gaz și ulei, pe loncherele principale - cele cu trei camere. Roțile lonjeroanei din față sunt pivotante, controlate de pedalele de control direcțional din cockpit.

Power Point

Aeronava este echipată cu patru motoare NK-32, care sunt dezvoltare ulterioară Liniile NK-144, NK-22 și NK-25.

Din punct de vedere structural, NK-32 este un motor bypass cu trei arbori, cu un amestec de debite la ieșire și un postcombustion comun cu o duză reglabilă. Compresorul axial în trei trepte are cincisprezece trepte și este format din trei unități: un compresor în trei trepte presiune scăzută, un compresor de medie presiune în cinci trepte și un compresor de înaltă presiune în șapte trepte. Împărțirea fluxului de aer în circuite se realizează în spatele compresorului LP, aerul este preluat pentru nevoile aeronavei după compresorul HP. Cameră de ardere - tip inelar, multiduză cu două aprinderi de pornire. În post-ardere, debitele sunt amestecate, iar combustibilul este post-ars în modul post-ardere. Pe cutia de antrenare sunt instalate o pompă hidraulică, un generator de curent continuu și un generator de curent alternativ trifazat. Promovarea motorului la pornire - de la un starter cu aer.

Motoarele sunt amplasate în perechi în nacele sub fuzelaj. Prize de aer dreptunghiulare cu pană reglabilă poziționată vertical și șase clapete de alimentare cu aer.

APU TA-12 furnizează aeronavei electricitate și aer comprimat la sol și poate fi folosit și ca sursă de energie de urgență în aer la altitudini de până la 7 km.

Sistem hidraulic

Aeronava folosește patru sisteme hidraulice de înaltă presiune care funcționează în paralel cu o presiune de refulare de 280 kg/cm2; uleiul IP-50 este folosit ca fluid de lucru. Acționarea hidraulică este utilizată pentru deplasarea suprafețelor de control, mecanizarea decolare și aterizare și trenul de aterizare. Pompele hidraulice sunt instalate una câte una pe fiecare motor, unitățile de turbopompe ale APU sunt folosite ca rezervă.

Sistem de alimentare

Capacitatea de umplere a rezervoarelor de combustibil este de 171.000 kg. Fiecare motor este alimentat de la rezervorul său de alimentare. O parte din combustibil este folosită pentru centrare. În prova, în zbor este instalată o bară retractabilă pentru alimentarea cu combustibil cu aer.

Alimentare electrică

Aeronava are patru generatoare de curent continuu fără contact și patru generatoare de antrenare de curent alternativ pe motoare. Generatoarele TA-12 APU sunt folosite ca sursă de rezervă la sol și în zbor.

Armament

Inițial, aeronava a fost planificată exclusiv ca un purtător de rachete - un transportator de rachete de croazieră cu rază lungă de acțiune cu focoase nucleare, concepute pentru a lovi țintele din zonă. În viitor, s-a planificat modernizarea și extinderea gamei de muniții transportate.

Rachetele strategice de croazieră Kh-55SM aflate în serviciu cu Tu-160 sunt proiectate să lovească ținte staționare cu coordonate preprogramate, care sunt introduse în memoria rachetei înainte ca bombardierul să decoleze. Rachetele sunt plasate pe două lansatoare de tambur MKU-6-5U, câte șase fiecare, în două compartimente de marfă ale aeronavei. Pentru a atinge ținte la o rază mai scurtă de acțiune, armamentul poate include rachete hipersonice aerobalistice Kh-15S (24 de rachete, 12 pe fiecare MKU).

Aeronava poate fi echipată și cu bombe cu cădere liberă (până la 40.000 kg) de diferite calibre, inclusiv bombe nucleare, de unică folosință, mine navale și alte arme.

În viitor, compoziția armelor bombardierului este planificată să fie întărită semnificativ prin introducerea în compoziția sa a noii generații de rachete de croazieră de înaltă precizie Kh-555 și Kh-101, care au o rază de acțiune crescută și sunt concepute pentru a distruge atât strategice, cât și ținte tactice terestre și maritime de aproape toate clasele.

Pilot-navigație, instrumente și echipamente radio-electronice

Aeronava este echipată cu telecomandă automată electrică sistem de bord control cu ​​redundanță de patru ori și duplicare a cablajului mecanic. Controlul aeronavei este dual, nu sunt instalate cârme, așa cum se obișnuiește la mașinile grele, ci mânere (RUS). În pas, aeronava este controlată cu ajutorul unui stabilizator în mișcare, în ruliu - cu flaperoane și spoilere, în curs - cu o chilă complet în mișcare. Sistem de navigație astroinerțial cu două canale - K-042K. Sistemul de vizualizare și navigație Obzor-K include un radar orientat spre înainte și o vizor de televiziune optic OPB-15T. Complexul de apărare la bord „Baikal” dispune de mijloace de detectare a amenințărilor radiotehnice și în infraroșu, sisteme de contramăsuri radio și cartușe de capcană trase. Un sistem separat (SURO) este utilizat pentru a lucra cu arme de rachetă. Majoritatea echipamentelor aeronavei sunt integrate, în funcție de soluția sarcinii curente.

Panourile de instrumente ale echipajului sunt echipate cu instrumente de indicare tradiționale (în mare parte similare cu cele utilizate pe Tu-22M), nu există indicatori multifuncționali pe cristale lichide în avion. În același timp, s-a depus multă muncă pentru îmbunătățirea ergonomiei locurilor de muncă și reducerea numărului de instrumente și indicatoare, în comparație cu locurile de muncă ale echipajului Tu-22M3.

Următoarele instrumente și indicatoare sunt instalate pe tabloul de bord al comandantului navei:

• indicator radio altimetru А-034
• rezerva orizont artificial AGR-74
• indicator radio magnetic RMI-2B
• indicator de poziție IP-51
• indicator al parametrilor verticali IVP-1
• instrument combinat DA-200
• altimetru barometric VM-15
• indicator de viteză ISP-1
• indicator de viteză combinat KUS-2500 sau KUS-3 (în funcție de anul de fabricație al aeronavei)
• indicator al sistemului de avertizare radar

Panoul de bord al copilotului are următoarele indicatoare și indicatori:

• indicatorul parametrilor verticali IVP-1 sau unitatea de semnalizare luminoasă (depinde de anul de fabricație a aeronavei)
• indicator de viteză ISP-1
• indicator de viteză combinat KUS-2500 sau KUS-3 (în funcție de anul de fabricație al aeronavei)
• director de zbor PKP-72
• dispozitiv de navigație planificat PNP-72
• instrument combinat DA-200
• indicator altimetru UV-2Ts sau UVO-M1
• indicator radio altimetru A-034.

Instanțe

Majoritatea transportoarelor de rachete strategice Tu-160 au propriile nume. Numerele laterale ale aeronavelor din Forțele Aeriene sunt îngroșate.

Aeronava Tu-160
				Notă
				exemplu de prim zbor
				A trecut teste statistice, nu a zburat
				a doua copie zburătoare
				primul avion de producție
				a doua aeronavă de producție, pierdută într-un accident
				a treia aeronavă de producție, depozitată la VRI
	19 (anterior 87)		„Valentin Bliznyuk”
			„Boris Veremey”	a avut anterior expoziția numărul 342, cu sediul la Jukovski
				tăiat în Priluki în 1999 cu mai puțin de 100 de ore de zbor
			„General Ermolov”
				era în Priluki, probabil tăiat
				era în Priluki, probabil tăiat
				era în Priluki, probabil tăiat
				a fost la Priluki, din anul 2000 în muzeul aviației din Poltava
				tăiat în Priluki
				tăiat în Priluki
				tăiat în Priluki
				tăiat în Priluki
			„Nikolai Kuznetsov”
			„Vasili Senko”
			„Alexander Novikov”	Ajuns la KAPO în 2011 pentru a efectua control și întreținere de recuperare, este planificat să fie predat Ministerului Apărării RF în 2012.
			„Igor Sikorsky”	a fost mutat de la Pryluky la Engels, fostul b/n este necunoscut
			„Vladimir Sudeț”	În curs de revizuire majoră la KAPO.
			„Alexei Plokhov”	a fost mutat de la Priluki la Engels, a suferit o modernizare
			„Valery Chkalov”	a fost mutat de la Pryluky la Engels
				a fost mutat de la Pryluky la Engels
			„Mikhail Gromov”	producția post-sovietică, s-a prăbușit în 2003
			„Vasili Reșetnikov”
			"Pavel Taran"	A trecut de serviciul de control și recuperare în KAPO în 2011.
			„Ivan Yarygin”	În 2010, a trecut de controlul și întreținerea restaurării la KAPO.
			„Alexander Golovanov”	Producție post-sovietică, în 1995 a primit numele „Ilya Muromets”, în 1999 a fost redenumită. Este în curs de control și întreținere de restaurare la KAPO, este planificat să fie predat Ministerului Apărării RF în 2012.
			„Ilya Muromets”	A trecut de serviciul de control și recuperare în KAPO în 2009.
			„Alexander cel Tânăr”	Primul zbor în 1999, transferat Forțelor Aeriene în 2000
			„Vitaly Kopylov”	Ultima mașină produsă de KAPO în 2008.

De asemenea, conform rapoartelor contabile anuale ale KAPO pentru anul 2011, următoarele numere de serie Tu-160 au fost revizuite și renovate:

5-03 A suferit o revizuire majoră în KAPO în 2009.

5-04 A suferit o revizuire majoră în KAPO în 2011.

5-05 Este în curs de revizie la KAPO, este planificat să fie comandat de Ministerul Apărării din RF în 2012.

6-01 A trecut de serviciul de control și recuperare în KAPO în 2008.

6-05 Aflat în reparații majore în KAPO, este planificat să fie predat Ministerului Apărării din RF în 2013.

Caracteristici tactice și tehnice

Specificații

• Echipaj: 4 oameni
• Lungime: 54,1 m
• Anvergura aripilor: 55,7/50,7/35,6 m
• Înălţime: 13,1 m
• Zona aripii: 232 mp
• Greutate goală: 110000 kg
• Normal greutatea la decolare: 267600 kg
• Greutatea maximă la decolare: 275000 kg
• Motoare: 4 × turboventilator NK-32
• Tracțiune maximă: 4 × 18000 kgf
• Impingerea post-ardere: 4 × 25000 kgf
• Masa combustibilului, kg 148000

Caracteristicile zborului

• Viteza maxima la inaltime: 2230 km/h (1,87 M)
• Viteză de croazieră: 917 km/h (0,77 M)
• Autonomie maximă fără realimentare: 13950 km
• Autonomie practică fără realimentare: 12300 km
• Raza de luptă: 6000 km
• Durata zborului: 25 h
• Tavan practic: 15000 m
• A urca: 4400 m/min
• Lungimea decolare / alergare: 900/2000 m
• 1185 kg/m²
• 1150 kg/m²
• Raportul tracțiune-greutate:
• la greutatea maximă la decolare: 0,37
• la greutatea normală la decolare: 0,36

Comparație Tu-160 cu analogi
Țara și numele bombardierului cu rachete supersonice
Aspect
Greutatea maximă la decolare, t
Viteza maxima, km/h		3 200 estimate)
Raza de luptă, km
Raza maxima de actiune, km
Tavan de lucru, m
56,7 (34 + 22,7)
Viteza maxima, km/h
Raza de luptă, km
Raza de actiune cu sarcina de lupta, km
Raza maxima de actiune, km
Tavan de lucru, m
Tracțiunea cumulativă a motorului, kgf
Aplicarea tehnologiilor stealth	parţial
Numărul de aeronave în serviciu

În funcțiune

Este în serviciu

• Forțele Aeriene Ruse - 16 avioane Tu-160 sunt în serviciu cu cel de-al 121-lea gardian Tbap al celui de-al 22-lea gardian TBAD al Armatei a 37-a aeriană a Înaltului Comandament Suprem (aerodromul Engels-2), începând cu 2012. Până în 2015, toate Tu-160-urile aflate în serviciu cu Forțele Aeriene Ruse vor fi modernizate și reparate, iar flota va fi completată până în 2020 cu noi tipuri de bombardiere strategice.

Era în serviciu URSS

• Forțele aeriene ale URSS - Tu-160 au fost în serviciu până la prăbușirea țării în 1991

• Forțele aeriene ucrainene - 19 Tu-160 în serviciu cu 184th Guards Tbap la Baza Aeriană Pryluky, începând cu 1993. 10 Tu-160 au fost eliminate, un Tu-160 a fost transferat la muzeu, restul de 8 au fost transferați în Rusia.

La 16 noiembrie 1998, Ucraina a început să demonteze Tu-160 în cadrul programului de reducere a amenințărilor cooperative Nunn-Lugar. În prezența senatorilor americani Richard Lugar și Karl Levin, Tu-160 cu numărul de coadă 24, lansat în 1989 și având 466 de ore de zbor, a fost tăiat. Al doilea care a fost eliminat a fost Tu-160 cu numărul de coadă 13, construit în 1991 și având mai puțin de 100 de ore de zbor.

La 8 septembrie 1999, la Ialta a fost semnat un acord interguvernamental între Ucraina și Rusia privind schimbul a 8 avioane Tu-160, 3 Tu-95MS, aproximativ 600 de rachete de croazieră și echipamente de aerodrom în plata datoriilor ucrainene pentru gazul natural furnizat în suma de 285 milioane USD.

Pe 5 noiembrie 1999, Tu-160 cu numărul de coadă 10 a devenit primul care a zburat în Rusia, către baza aeriană Engels-2.

Pe 21 februarie 2000, ultimele 2 Tu-160 vândute Rusiei au zburat pe un curs către baza aeriană Engels-2.

La 30 martie 2000, Tu-160 al Forțelor Aeriene Ucrainene cu numărul de coadă 26 a zburat la Muzeul Aviației de Lungă Rază din Poltava. Ulterior, bombardierul a fost adus într-o stare neoperațională. Acesta este singurul Tu-160 care a rămas pe teritoriul Ucrainei.

La 2 februarie 2001, a fost tăiat al zecelea Tu-160, ultimul dintre bombardierele strategice ale Forțelor Aeriene Ucrainene, care urmau să fie eliminate prin acord cu Statele Unite și Federația Rusă.

Literatură

• Gordon E. Tu-160. - M.: Poligon-Press, 2003. S. 184. ISBN 5-94384-019-2

În art

• Film documentar din seria „Corespondent special” „White Swan (TU-160)”
• Film documentar din seria „Strike force” Filmul 15, „Air terminator (Tu-160)”
• Lungmetrajul „07 Changes Course”
• Serialul TV „Forțele speciale”. Seria: Pistă (aeronava cu numărul 342 este folosită pentru a livra un grup de forțe speciale GRU din Sankt Petersburg în Afganistan). Seria: Respirația Profetului
• În jocul de calculator Rise of Nations, modelul de bombardier strategic asiatic se bazează pe acesta.