SUE MO "" örneğinde nakliye işletmelerinin verimliliğini artırmanın yolları

Tanıtım. 3

1 Teorik kısım. beş

1.1 Taşıma süreçlerinin teorik yönleri. beş

1.2 Nakliye hizmetlerinin lojistiğinin işlevsel döngüsü. dokuz

2. Analitik kısım. 10

2.1 Teknik ve ekonomik özellikler. 10

2.2 İşletmenin faaliyet alanının beyan edilen konuya göre analizi 15

3 Pratik kısım. on sekiz

3.1 İşletmenin faaliyetlerini iyileştirmeye yönelik önlemlerin geliştirilmesi. on sekiz

3.2 Sunulan hizmetlerin kalite parametrelerinin değerlendirilmesi. otuz

Çözüm. 43

Kullanılmış literatür listesi.. 44

Uygulamalar 46

Tanıtım

Rusya'da karayolu taşımacılığının ekonominin bir kolu olarak ortaya çıkmasının başlangıcı, Demiryolları Bakanlığı'nın "Bölüm karayolu boyunca ağır yüklerin ve yolcuların taşınmasına ilişkin usul ve koşullar hakkında" bir kararname çıkardığı 11 Eylül 1896'dır. kendinden tahrikli arabalarda Demiryolları." İlk yük taşımacılığı organizasyonu 1901'de düzenlendi ve beş kişiden oluşuyordu. kamyonlar.

İÇİNDE piyasa koşulları tüketicinin önemli ihtiyacı Ulaştırma servisleri zamanında ve kaliteli mal teslimidir. Karayoluyla taşınan mal yelpazesi, tüketim mallarından, ulaştırma organizasyonuna özel yaklaşımlar gerektiren belirli mallara kadar oldukça geniştir. Bu tür kargolar, hacimli ve ağır kargoları içerir.

İÇİNDE son yıllar bir inşaat patlamasının neden olduğu kargo taşımacılığı sayısını artırma eğilimi, boyutları ve ağırlık parametreleri çok büyük olan komple fabrika montajlı ekipmanın kullanılması nedeniyle belirli endüstrilerin verimliliğindeki artış vb. Piyasa şartlarında taşımalar dikkate alınarak yapılmalıdır. lojistik yaklaşım: tam zamanında, minimum maliyetle ve kargoya, yola ve yapay yapılarına zarar verme riski olmadan.

Ayrıca bu yüklerin taşınmasının diğer karayolu kullanıcılarının mal ve yolcu taşımasına engel olmayacak şekilde gerçekleştirilmesi gerekmektedir. Hava koşulları, yılın zamanı ve günün saati gibi faktörler de dikkate alınır. Taşıma sürecinin organizasyonundaki en önemli aşamalardan biri gerekli tüm izinlerin alınmasıdır.

Araştırma konusunun önemi, endüstride istikrarlı bir pozisyon almak için kuruluşların maliyetleri düşürmek, sipariş işleme süresini kısaltmak ve bunun için daha yüksek ve daha istikrarlı bir büyüme elde etmek için verimli tedarik zinciri organizasyonu uygulamaları gerektiği gerçeğinden kaynaklanmaktadır.

Tedarik zinciri yönetimi uzmanları tarafından yürütülen araştırmalar, gelişmiş sipariş işlemenin artan rekabet gücü ve performansa yol açtığını doğrulamaktadır. ticari faaliyetlerşirketler. Bu nedenle, sipariş karşılamanın verimliliği, hem maliyet sınırlaması hem de büyüme istikrarı açısından bir bütün olarak şirketin verimliliği ile yakından ilişkilidir.

Tehlikeli madde taşıma sürecini iyileştirmek için şirketlerin bu sorunları çözmenin yollarını bulması, bu sürecin tam kontrolünü ve otomasyonunu sağlaması ve ayrıca bu süreci her aşamada yönetmek için ana mekanizmalara erişmesi gerekiyor.

Çalışmanın amacı, boya ve vernik ürünlerinin nakliyesini optimize etmek için bir proje geliştirmektir.

Bu hedefe ulaşmak, aşağıdaki görevleri çözerek mümkündür:

Söz konusu şirketin bir analizini yapın;

Tahmin etmek mevcut iş söz konusu şirket örneğinde tehlikeli maddelerin taşınması;

Tehlikeli maddelerin taşınmasını optimize etmeyi amaçlayan bir proje önermek

Çalışma konusu – boya ürünlerinin nakliyesi.

1 Teorik kısım

1.1 Taşıma süreçlerinin teorik yönleri

Aktif geliştirme dış Ticaret Rusya'daki sosyo-ekonomik dönüşümlerin neden olduğu, dış ticaret taşımacılığı organizasyonunun iyileştirilmesini gerektirdi. Rusya taşımacılık ve nakliye hizmetleri pazarı oluşma sürecindedir ve şu anda tam bir nakliye ve lojistik hizmetleri yelpazesi sunabilen ve yabancı ortaklarla başarılı bir şekilde rekabet edebilen yerel nakliye ve nakliye şirketleri tarafından yeterince temsil edilmemektedir.

Masada. 1, işletmeler için nakliye hizmetlerinin geliştirilmesi için yön ve koşulları belirleyen faktörleri gösterir.

Bugün Rusya taşımacılık pazarında nakliye hizmetleri sunan 6.000'den fazla şirket var. Ancak uzmanlara göre, şirketlerin sadece yaklaşık %2'si kendilerini karmaşık olarak konumlandırıyor. Aynı zamanda tüm tedarik zincirini ve nakliyesini yöneten firmalar, kombine kullanımşu anda tüm ulaşım türlerinin olanakları Rus pazarı eksik.

Temelde yeni bir kalitede nakliye hizmetleri sunan ve yabancı şirketlerle rekabet edebilen modern kargo sahiplerine hizmet sistemi, yalnızca demiryolu taşımacılığında oluşturulmuştur (ilk nakliye organizasyonları burada 1880'lerde ortaya çıkmıştır). Bununla birlikte, esas olarak, yaygın bir markalı nakliye hizmet merkezleri ağı aracılığıyla, demiryolları tarafından doğrudan iletişim halinde, kural olarak, büyük hacimlerde ve uzun mesafelerde teslim edilen malların taşınması için bir sefer sağlar.

Tablo 1 - İşletmeler için forwarding hizmetlerinin geliştirilmesi

	karakteristik
Ulaştırma hizmetleri için coğrafya, uzmanlık, eyalet ve pazar gereksinimleri	Taşınan ürünler (kargo) için pazarların coğrafi konumu. Kargo sahibinin uzmanlığı - malların üreticisi, sevkiyat hacmi ve konsantrasyon miktarı, segmentasyon, ulaşım altyapısı, bölgesel uzmanlaşma, uluslararası bölüm ve emeğin işbirliği, ana üretimin yerleştirilmesi ve yardımcı üretimin organizasyonu, tüketicilerin tercihleri, pazar bölümleri vb.
Ulaşım hizmetlerinin durumu ve rekabet	Hizmetin türü, hizmetlerin miktarı (aralığı) ve kalitesi, rakiplerin sayısı ve kapasiteleri, yoğunlaşmaları, nakliye hizmetlerini organize etmek için kullanılan yöntemler, nakliye hizmetlerinin karmaşıklığı vb.
Aracılar ve ortaklar	Sağlanan hizmetlerin türleri, bunların kapsamı, faaliyet kapsamı, güvenilirlik, finansal durum, etkileşim ve dış kaynak kullanımı için bilgi açıklığı vb.
Mal dağıtım altyapısının durumu	Mülkiyet biçimleri, altyapının miktarı ve kalitesi (kargo sahiplerinin depoları ve nakliye, erişim yolları ve otoyollar, bilgi iletişim sistemleri, gümrük ve kargo terminalleri vb.), kullanım maliyeti vb.
Bilimsel ve teknolojik ilerleme ve yenilik	Nakliye taşımacılığı yoluyla malların, bilgi ve iletişim teknolojilerinin birlikte teslimi için araçlar ve yöntemler
Durum ve eğilimler devlet düzenlemesi	Taşımacılık mevzuatı ve ulaşım seferi; ekonomik düzenleme normları (gümrük, tarife, vergi vb.)
Kontrol sistemi	Merkezi olmayan, merkezileştirilmiş, kurumsal

Nakliye ve nakliye faaliyetlerini yürütürken, yüksek yoğunluklu ulaşım iletişimi ve altyapısına sahip bölgelerde pratikte uygulanan katı bir teoriye her zaman uymayan Rus özellikleri dikkate alınmalıdır.

Rusya'nın iç su taşımacılığının katılımıyla kargo taşımacılığının aşamaları ve aşamaları, prensip olarak daha önce oluşturuldu. Ancak, bir nakliye şirketinin mal teslimi yoluyla bir işletmecinin işlevlerini yerine getirmesi için bazı metodolojik hükümler önerilebilir.

Sibirya'da “kapıdan kapıya” veya “tam zamanında” sistemine göre kargo taşımacılığı organizasyonu için bir gönderici ile bir anlaşma imzalarken nakliye firması tüm olası katılımcılar ve zaman özellikleri ile gerçek kargo taşıma sürecini temsil etmelidir. Paketli kargo taşımacılığındaki trendlerden biri de terminal teslim yöntemidir. Kapıdan kapıya kargo taşımacılığı sürecinin kilit aşamaları, Şekil 2'de gösterilmektedir. 1.

Şekil 1- Geçişli taşıma seferinin kilit noktaları

Malların uçtan uca teslimatının aşamaları hakkında fikir sahibi olan nakliye şirketleri, kargo sahipleri için nakliye hizmetlerinin nihai sonucunun bağlı olduğu göstergeleri etkileyebilir.

Kargo taşımacılığını nehir terminali üzerinden organize ederken (bir nakliye operatörü olarak hareket ederek), nakliye şirketi, her şeyden önce, kargo sahiplerinin çeşitli gereksinimleri dikkate alınarak geliştirilen nakliye planlarını değerlendirme yöntemlerine aşina olmalıdır, normatif belgeler ekoloji ve ulaşım güvenliği (ulaşım, yeniden yükleme, depolama) alanı da dahil olmak üzere devlet ve ayrıca katılanlar tarafından uygulanma olasılıkları teknolojik süreç nakliye, nakliye ve acente şirketleri tarafından malların taşınması.

Forwarding hizmetleri, malların üreticiden tüketiciye taşınması ve ilgili yükleme ve boşaltma işlemleri, paketleme, antrepo, depolama, sigorta, yerleşimler vb. dahil olmak üzere karmaşık bir teslimat sistemi olarak kabul edilir.

Gelişmiş piyasa ekonomisine sahip ülkelerde, nakliye komisyoncusu, kargo sahibi, taşıyıcı ve alıcı arasındaki ana bağlantı rolünü oynar. Son on buçuk yılda, taşımacılık işinde sermayenin yapısında ve oranlarında önemli değişiklikler oldu - taşımacılık ve nakliye şirketlerinin sermaye payında bir artış oldu, nakliye hizmetlerinin payında bir artış oldu. toplam yük taşımacılığı maliyeti. Malların taşınması teknolojisinde, özellikle kullanımda ifade edilen büyük değişiklikler olmuştur. konteyner taşımacılığı kapıdan kapıya teslimat şemasına göre taşımacılığın payının arttırılmasında kargo kütlesi ve multimodal ve intermodal taşımacılık teknolojilerine geçiş.

1.2 Nakliye hizmetlerinin lojistiğinin işlevsel döngüsü

Temel üretim görevi karayolu taşımacılığı, mal taşımacılığının uygulanmasıdır, yani. verim nakliye işi karayolu vagonları yardımıyla malların bir yerden başka bir yere taşınması için.

Karayolu yük taşımacılığının gelişimi, taşıma sürecinin en etkili organizasyon biçiminin önceden belirlenmiş ve planlanmış bir programa göre karayoluyla gerçekleştirilen merkezileştirilmiş mal taşımacılığı olduğunu göstermektedir.

Taşıma sürecinin ilk ve son aşamalarında müşterilerle doğrudan temas kuran karayolu taşımacılığı, olağandışı taşımacılık organizasyonu ve beraberindeki forwarding operasyonlarından kargo sahiplerine ayrıcalıklı fırsatlar elde etmektedir.

Malların karayolu veya demiryolu terminalleri aracılığıyla merkezi olarak taşınması için bir nakliye operasyonları ve hizmetleri kompleksinin uygulanması, müşterilerin nakliye sürecine katılımı olmadan malların göndericinin deposundan alıcının deposuna teslimatını organize etmeyi amaçlamaktadır. Böyle bir kargo teslimat organizasyonunun, tüm ulaşım rotası boyunca kargo hareketinin ilerlemesini izleme olasılığını sağlaması gerektiği düşünülmelidir. Bu nedenle, nakliye hizmetlerinin geliştirilmesi ve iyileştirilmesi, hem tek hem de etkileşimli ulaştırma modlarının çalışmalarını koordine etmede en önemli araç olarak düşünülmelidir.

2. Analitik kısım

2.1 Teknik ve ekonomik özellikler

SUE MO "" - St. Petersburg bölgesinin en büyük otomobil taşıyıcısı - hem Leningrad bölgesinde hem de Rusya ve diğer ülkelerde yolcu ve yük taşımacılığı yapmaktadır. SUE MO "" güzergah ağı, tüm Leningrad bölgesini kapsamaktadır. Rusya'nın komşu bölgelerinin yanı sıra. İşletme, kuruluşlara ve bireylere ulaşım hizmeti vermekte, araçların bakım ve onarım hizmetleri sunmakta ve turizm faaliyetleri yürütmektedir.

SUE MO "" şirketinin ana müşterilerinden biri "KREPS" Şirketidir.

KREPS'in ürettiği ürünler:

Boyalar ve vernikler;

Montaj köpüğü;

Kaplama işleri için yapıştırıcılar;

Makine uygulaması da dahil olmak üzere duvarları ve tavanları tesviye etmek için bileşimler;

Makine uygulaması da dahil olmak üzere zeminler için düzleştiriciler;

Duvarcılık ve kurulum için kompozisyonlar;

Özel kompozisyonlar;

Yapı kimyasının sıvı ürünleri;

Islak cephe yalıtım sistemleri TERMOKREPS, teknik sertifika TC-07-17-1706-07, TC-07-1705-07.

Dağıtım coğrafyası, Rusya'nın tamamını ve Yakın Yurtdışı ülkelerini kapsar.

KREPS tesisi St. Petersburg'da bulunmaktadır. Kuru yapı karışımlarının üretimi için teknik ekipman açısından, KREPS tesisi Rusya'da ikinci sırada yer alıyor. Tesis, HAVER&BOECKER (Almanya) üretim hattına sahiptir.

Petersburg'daki KREPS Corporation LLC'nin ürünleri teslim edildi kiralık ulaşım GUP MO "".

Şirketin boyaları, St. Petersburg ve Leningrad Bölgesi'ndeki inşaat ve hırdavat mağazaları ağları aracılığıyla satılmaktadır (Tablo 2).

Tablo 2 - LLC "Corporation" KREPS "nin ana müşterileri

Mağazalar zincirinin adı	Miktar çıkışlar
STD "Petrovich"
Maksidom
TF Satürn
Diğer mağazalar

Şekil 2'de şehir içinde yer alan perakende satış noktalarına olan mesafeleri içeren bir rota şeması düşünelim. 3

Teslimat sürelerini karşılamak için aracın kargo kapasitesinden veya yük kapasitesinden en iyi şekilde yararlanmak her zaman mümkün değildir. Bu nedenle, nakliye rotasının kargo toplamak için iki veya daha fazla ilişkili şubeye varışları içerebileceği "karmaşık gönderiler" olarak adlandırılanlar vardır. Bu teslimat yönteminin kullanılması, taşıma kapasitesi ve kargo kapasitesi kullanım katsayılarının artmasına katkıda bulunur, nakliye karlılığını artırır ve alıcıları bekletmez.

Malların taşınması sırasında nakliye sürecinin güvenilirliği ve kalitesi, başlıca malların nakliye özellikleri ve karayolu taşımacılığının çalışma koşulları olan birçok faktöre bağlıdır. Malların özelliklerine ve çalışma koşullarına bağlı olarak, malların taşınması için araç seçimi tasarım ve operasyonel parametrelere göre yapılır. Araçların çalışma koşulları dört gruba ayrılır: ulaşım, yol, iklimsel ve organizasyonel ve teknik.

Taşıma koşulları operasyon, malların taşınması için bir sözleşmenin varlığında taşıyıcıya uygun bir başvuruda bulunan ve bir sözleşmenin yokluğunda bir kerelik sipariş veren gönderici tarafından belirlenir. Bu durumda taşıyıcı, tüzel kişilik veya hem kendi hem de toplu taşıma araçları emrinde veya operasyonel yönetimi altında olan, mal taşımacılığını gerçekleştiren bireysel bir girişimci. ticari temel. Göndericinin (müşterinin) beyan edilen belgeleri, yükün adını, ambalaj türünü, parça sayısını, yükün ağırlığını (net, brüt), toplam nakliye hacmini, nakliye adresini ve mesafesini gösterir, yükleme ve boşaltma koşulları ve yöntemi, nakliye türü, ödeme prosedürü ve Ek koşullar.

Yol koşulları operasyon, yol elemanlarının normalleştirilmiş parametreleri, yol planı, uzunlamasına profil ve yapay yapıların varlığı ile karakterize edilir. Yol planı, rotanın yatay bir düzlemde izdüşümüdür. Pist, yolun geometrik ekseninin uzaydaki konumudur. Yolun yönündeki her değişiklik, dairesel bir eğri ile ilişkili olan dönüş açısı tarafından belirlenir.

Plandaki dairesel bir eğrinin ana özelliği dönüş yarıçapıdır. Şehirler ve banliyöler dışında karmaşık bir plana sahip bir motorlu yolun ortalama 1 km'lik yolu vardır. 40 m'den daha az yarıçaplı beşten fazla yuvarlama.

Yolun uzunlamasına profili, boyuna eğimle ölçülen yolun tek tek bölümlerinin dikliğini, karayolunun yeryüzüne göre konumunun kabartmasını karakterize eder. Yolun kabartma türü, okyanusa bağlı deniz seviyesinden yüksekliğe göre belirlenir: P) - düz (200 m'ye kadar); P 3 - hafif engebeli (201 ila 300 m); Р 3 - tepelik (alt dağlar) (301'den 800 m'ye kadar); P 4 - dağlık (orta dağlar) (801'den 2.000 m'ye kadar); R 5, - dağ (yaylalar) (2,001 m'nin üzerinde). Zorlu araziye sahip bir yolun eğimleri 30...4095'ten daha diktir.

İşletmenin ana göstergeleri tablo 3'te sunulmuştur.

Tablo 3 - Ana ekonomik göstergeler SÖYLE MO ""

göstergeler			sapmalar
Toplam mülk miktarı, bin ruble.
Sermaye ve yedekler ( ortalama değer), bin ruble.
Uzun vadeli yükümlülükler, bin ruble
Malların, işlerin, hizmetlerin, bin ruble satışından elde edilen gelir
Maliyet fiyatı
Satışlardan elde edilen kar, bin ruble
Raporlama döneminin karı, bin ruble
Aktif kârlılığı (net gelir/varlıklar)
Satış getirisi (vergi öncesi kârdan gelire)

Böylece işletmenin ekonomik durumunun istikrarlı olduğu, satış gelirlerinin arttığı belirtilebilir. Böylece 2012'de gelir 2011'e göre %40 arttı. Bununla birlikte, satış karlılığındaki 8,4'lük düşüşün de kanıtladığı gibi, verilen hizmetlerin maliyetleri de arttı. Net kazançŞirketin ayrıca, şirketin hizmetlerinin satışından elde edilen kârdaki artışla ilişkili olarak 17.31 milyon ruble arttığı belirtilebilir.

2.2 İşletmenin faaliyet alanının beyan edilen konuya göre analizi

Taşınan yükün özellikleri, vagonlara belirli gereksinimler getirir.

Boyalar ve vernikler, bu taşıma türü için yürürlükte olan eşya taşıma kurallarına uygun olarak her türlü taşıma aracıyla kapalı araçlarda taşınır. Metal kutularda paketlenmiş izin verilen boya malzemeleri perakende ve GOST 24831-81 veya diğer normatif ve teknik belgelere uygun olarak bir konteyner ekipmanında paketlenmiş, açık özel araçlarda nakliye. Boya malzemelerinin açık araçlarda yumuşak kaplarda taşınmasına izin verilir. Açık demiryolu taşımacılığında esnek konteynerler aşağıdakilere uygun olarak sabitlenir: özellikler Demiryolları Bakanlığı tarafından onaylanmış kargo yükleme ve emniyete alma.

1 dm3'ten fazla kapasiteli cam kapların ve polietilen varillerin üniversal kaplarda taşınmasına izin verilmez.

Taşıma sırasında, boya ve vernikli grup paketleme ve nakliye kapları, düzenleyici ve teknik belgelere uygun olarak nakliye paketleri haline getirilmelidir.

Konteynerleri bir palet üzerine sabitlerken, palete takılan ve normatif ve teknik belgelere göre yapılan çemberleme araçları veya çerçeveler kullanılır.

Malzemelerin paketler halinde taşınması için gereklilikler - GOST21650-76, GOST24597-81 ve diğer düzenleyici ve teknik belgelere göre.

Boya ve verniklerin taşıma paketlerinde oluşmadan taşınmasına aşağıdaki durumlarda izin verilir:

Karayolu ile taşındığında;

100 dm3'ten fazla kapasiteye sahip varillerde vagon gönderileri ile demiryolu ile taşındığında;

Büyük kapasiteli olanlar hariç, evrensel kaplarda taşırken.

Malzemeleri bir metal taşıma konteynırında taşırken, konteynırın katları arasına ahşap ara parçalar takılır.

Depolama sırasında, boya ve vernik malzemeli kaplar, tıpalar ve kapaklar yukarı gelecek şekilde kurulur.

Kargonun taşıma özellikleri. Taşıma özellikleri kargo - bu, kargonun taşınabilirliğini, depolama, yükleme, nakliye ve boşaltma koşullarını belirleyen konteyner ve paketleme parametreleriyle birlikte kargo özelliklerinin bir kombinasyonudur. kargo taşınabilirliği - bu, belirli koşullar altında nakliye sırasında kalitatif ve kantitatif parametreleri muhafaza etme özelliğidir, yani. malların taşımaya uygunluğu.

Kargonun taşıma özellikleri, kargonun fiziksel ve kimyasal özelliklerini, kargo ile kargonun etkileşimini içerir. Çevre, tehlike, çevre dostu olma, kargo uyumluluğu, hacimsel özellikler ve ayrıca ambalaj türü.

yanıcılık (yangın tehlikesi ) - bir yangın durumunda bir maddenin veya malzemenin aşamalı yanma yeteneği. Özelliklerine göre bir yangının oluşmasına veya gelişmesine katkıda bulunan madde veya malzemeler, yangın tehlikesi olarak adlandırılır. Yanıcı maddeler havada yanma özelliklerine göre yanıcı, yavaş yanan ve yanmaz olarak ikiye ayrılır.

Boya ve vernik taşıma zincirinin yönetimi, aşağıdaki hükümler karakteristik olmakla birlikte, küresel malzeme, mal, hizmet akışının yönetimi anlamına gelir:

Tedarik zinciri, hammaddelerin alınmasından son kullanıcının hizmetine sunulmasına kadar olan tüm süreçleri belgeler;

Boya ve verniklerin tedarik zinciri taşımacılığında araştırma konusu ürün geliştirme, tedarik, üretim ve dağıtım süreçleri;

Tedarik zinciri, organizasyonel sınırları aşar;

Koordinasyon, tüm katılımcı işletmeler için mevcut olan sürekli bir bilgi sistemi yardımıyla gerçekleştirilir;

Tedarik zincirinin temel amacı müşteriler için değer yaratmaktır;

Katılımcı ortakların bireysel hedeflerine, tüm zincirin performansı yardımıyla ulaşılır;

Tedarik zinciri yönetimi kavramı, organizasyon içi ve organizasyonlar arası süreçleri, yani. zincir boyunca tüm faaliyetler koordine edilir ve müşteri odaklı bir sürece entegre edilir.

3 Pratik kısım

3.1 İşletmenin faaliyetlerini iyileştirmeye yönelik önlemlerin geliştirilmesi

Tehlikeli maddelerin taşınmasına yönelik araçlar, aşağıdakiler de dahil olmak üzere bir dizi gereksinimi karşılamalıdır: aracın ağırlığına ve boyutlarına karşılık gelen tekerlek takozlarının varlığı, en az bir; bağımsız destekli en az iki ışıklı uyarı levhası; mürettebat için parlak renkli üniformalar ve el fenerleri.

Toplam kütlesi 16 tona kadar olan araçların fren sistemi, acil durum karşılığı ile aşınmaya dayanıklı olmalı ve toplam kütlesi 16 tondan fazla olan araçlar için bir kilitlenme önleyici fren sistemi gereklidir.

1, 2, 3, 4, 5 sınıflarındaki tehlikeli malları taşıyan bir aracın elektrik donanımının beyan gerilimi 24 volt'u geçmemelidir; elektrik telleri, korozyona maruz kalmayan dikişsiz bir kılıfla korunmalıdır; elektrik devrelerine sigortalar, sınırlayıcılar veya anahtarlar takılmalıdır; araç, aküyü sürücü kabininden ayırmak için tasarlanmış bir cihazla donatılmış olmalıdır.

Tehlikeli madde taşımacılığına yönelik araçların yakıt tankları, şok koruması ile donatılmış olmalı, tanklarda hasar olması durumunda yakıt, taşınan yükün üzerine düşmeden doğrudan yere akmalıdır. Yakıt deposu aküden uzak bir yere yerleştirilmeli veya boş bir bölme ile ayrılmalıdır, deponun motora, elektrik kablolarına ve egzoz borusuna konumu için aynı koşullar sağlanmalıdır. Egzoz sistemi kargonun zarar görmesini ve aşırı ısınmasını önleyecek şekilde yapılmalıdır.

Tehlikeli madde taşımacılığına yönelik araçlarda aşağıdaki araç ve gereçler gereklidir: El aleti arıza durumunda aracı tamir etmek; yangın söndürücüler, kürekler ve yangını söndürmek için gerekli kum temini; turuncu yanıp sönen (veya sabit) ışıklı iki adet kendi kendine çalışan lamba; ilk yardım çantaları ve taşınan tehlikeli maddelerin nötralizasyon araçları.

Tehlikeli maddelerin taşınması için bir karayolu treni gerekliyse, yalnızca bir treylerden (yarı treyler) oluşabilir. Tehlikeli maddelerin tank ile taşınması durumunda, araçta arkadan çarpmalara karşı koruma sağlayan özel bir tampon (uzaklık) bulunmalıdır. uç nokta tampona tanklar - en az 10 cm).

Demiryolu taşıtının satın alınmasını seçmek için üç tür araç düşünün:

1. Ford Kargo 2526HR;

2. SCANIA P340LA HNA;

3. IVECO Trakker AD/AT380T38WH.

Ford Cargo 2526HR şasisi üzerinde tehlikeli maddelerin taşınmasına yönelik araç. Araç, "Tehlikeli Malların Karayoluyla Taşınmasına İlişkin Yönetmelik (POGAT)" gerekliliklerine ve "Tehlikeli Malların Kamuya Açık Yollarda EX/III Sınıfı Araçlarla Uluslararası Taşınmasına İlişkin Avrupa Anlaşması" gerekliliklerine uygundur (Tehlikeli Maddelerin Karayoluyla Taşınmasına İlişkin Yönetmelik ADR ve UNECE Yönetmeliği No. 105 sınıflandırmasına göre).

Tehlikeli maddelerin taşınması için eksiksiz bir araç seti Ford Cargo 2526HR, modifikasyonlarla:

Bir takografın takılması;

Katlanır spatula - 2 adet;

Yangın söndürücü OP-5 - 3 adet;

Araç çerçevesindeki sandbox;

Çekme halatı - 1 adet;

Arka kapıya alarm sistemi kurulumu - 1 adet;

Bir kıvılcım önleyici montajı ile GOST 19433-88 - 1'e göre susturucu transferi;

Tablo 4 - Özellikler Ford Cargo 2526HR

	Ford Kargo 2526HR
Yük kapasitesi, kg
Van boyutları, mm	7200 x 2550 x 2400
	uyku tulumu ile, otonom ısıtıcı

SCANIA P340LA HNA (4x2) şasisi üzerinde tehlikeli maddelerin taşınması için araç. Araç, "Tehlikeli Malların Karayoluyla Taşınmasına İlişkin Yönetmelik (POGAT)" gerekliliklerine ve "Tehlikeli Malların Kamuya Açık Yollarda EX/III Sınıfı Araçlarla Uluslararası Taşınmasına İlişkin Avrupa Anlaşması" gerekliliklerine uygundur (Tehlikeli Maddelerin Karayoluyla Taşınmasına İlişkin Yönetmelik ADR ve UNECE Yönetmeliği No. 105 sınıflandırmasına göre).

Patlayıcıların taşınması için tasarlanmış kasa kamyoneti - artan güç. Minibüsün dış kaplaması metal kaplı, iç kaplaması 10 mm kalınlığında kontrplaktan yapılmıştır. Minibüsün zemini ahşaptır, 2 mm kalınlığında oluklu alüminyum ile flanşlı kaplanmıştır. Yalıtımsız gövde. Arka kapılar menteşelidir. Yakıt deposu önü ve arkası delikli sac ile, altı ise hücreli çelik ağ ile kapatılmıştır.

SCANIA P340LA tehlikeli madde araç ekipmanları:

Bir takografın takılması;

Katlanır spatula - 2 adet;

Yangın söndürücü OP-5 - 3 adet;

Çekme halatı - 1 adet;

Araç çerçevesindeki sandbox;

"Giriş yasak" - 2 adet;

Araba ilk yardım çantası - 1 adet;

Arka güvenlik çubuğu - 1 adet;

Tekerlek takozları - set;

Kar zinciri kiti;

Kurulum koruyucu ekranlar- 2 adet;

Turuncu renkte yanıp sönen işaret - 1 adet;

Küçük onarımlar için bir takım araçlar - 1 adet;

Arka kapıya alarm takma - 1 adet;

90 km/sa hıza kadar hız sınırlayıcı montajı - 1 adet;

Trafik polisinde araba kurmak için belgeler;

GOST 19433-88'e göre holografik tehlike işaretleri;

Acil durdurma işareti - 2 adet; acil durdurma sinyali - 2 adet;

Metal topraklama zinciri + topraklama halkası (20 m);

Bir kıvılcım önleyicinin takılmasıyla GOST 19433-88'e göre susturucunun yer değiştirmesi;

Araç çerçevesine alet kutusu montajı - 1 adet;

Alüminyum kasalarda elektrik kablolarının izolasyonu ile gövdenin iç aydınlatma plafondu - 2 adet;

Sürücü kabininden etkinleştirilen standart bir bataryadan kendi kendine çalışan yangın söndürme sistemi "Doping-2" - 8 adet;

Akünün yanında ve sürücü kabininde elektrik devresini açmak için bir anahtar takma (koruma sınıfı IP54) - 2 adet.

Tablo 5 - Teknik Özellikler SCANIA P340LA HNA

	SCANIA P340LA HNA
tekerlek formülü
Motor gücü, beygir gücü
Yük kapasitesi, kg
Van boyutları, mm	7200 x 2500 x 2300
	uyku tulumu ile

Araç IVECO Trakker AD/AT380T38WH, "Tehlikeli Malların Karayoluyla Taşınmasına ve Tehlikeli Malların Geçici Depolanmasına İlişkin Güvenlik Kuralları" gerekliliklerine uygun olarak tüm alt sınıflara ve uyumluluk gruplarına ait tehlikeli maddelerin taşınmasına yöneliktir. Tehlikeli Malların Karayoluyla Taşınmasına İlişkin Kurallar (POGAT) "ve "Tehlikeli Malların Kamu Karayollarında EX/III (ADR Sınıflandırmasına Göre) Sınıfı Araçlarla Uluslararası Taşınmasına İlişkin Avrupa Anlaşması ve UNECE'nin gereklilikleri 105 Sayılı Yönetmelik.

Tehlikeli madde taşımacılığına yönelik aracın montajı, İtalya, İspanya, Almanya ve Fransa'daki fabrikalardan temin edilen IVECO TRACKER araçlarının (motor, dingil, şanzıman, transfer kutusu vb.) bileşenleri ve tertibatları kullanılarak yapılır, bu da güvenilirliğini ve kalitesini sağlar. Araba, 420 hp CURSOR-13 (EURO-3) dizel motorla donatılmıştır; AT serisinin geliştirilmiş ısı yalıtımı, artırılmış konfor ve yüksek ergonomiye sahip kabini; Elektronik fren gücü sınırlayıcı EBL ile kilitlenme önleyici fren sistemi ABS.

Tehlikeli maddelerin taşınması için araç - bir konteyner taşıyıcı, zorlu yol ve iklim koşullarında ( - 45 santigrat dereceye kadar) çalışmak üzere tasarlanmıştır.

Tehlikeli maddelerin taşınması için donatım:

Jack;

Harici soket;

Stepne;

Araç kiti;

Çalışma saatleri sayacı;

Farlar için koruyucu ızgaralar;

Arka ışık koruması;

Köprü sensörleri koruması;

Yakıt ve yağlayıcıların kuzey versiyonu;

Motor yalıtım kapağı;

Radyatör yalıtım örtüsü;

Mühürlü takograf;

Tekerlek takozları - 2 adet;

Hız sınırlayıcı 85 mil;

Mekanik kütle anahtarı;

Korumalı sis farları;

Ses sistemli CD çalar;

Dış güneşlik;

190 A / h için piller;

Isıtmalı dikiz aynaları;

Lastik şişirme hortumu, uzunluk (15 m);

Dikey susturucu;

Isıtmalı fren kurutucu;

Motor karterinin ek koruması;

Çerçevenin arka çıkıntısında yatay DZK;

Ek ön çekme halkaları;

Araba çerçevesindeki alet kutusu;

Arka çekme tertibatı Rockinger RO* 500;

Ses emici kabin kaplaması 80 dB;

Bir kablo süspansiyonu üzerindeki bir ayak tahtasının alt basamağı;

Yatay metal hava filtresi;

Yakıt filtresi - El ile Iveco ayırıcı. ısıtılmış;

Yangın söndürücü, ilk yardım çantası, uyarı üçgeni;

Bağımsız kabin hava ısıtıcısı Eberspächer Airtronic D2 (güç 2 kW);

Kabin ve motor bölmesinin sıvı ısıtıcısı Eberspächer Gydronic D10 (güç 10 kW).

Tablo 6 - Iveco Trakker AD/AT380T38WH için Özellikler

Temel Şasi	Iveco Trakker AD/AT380T38WH
tekerlek formülü
motor modeli	IVECO F3B (İmleç 13), sıvı soğutmalı, turboşarjlı, sıralı, 6 silindirli, EURO-3
Anma gücü hp
1000-1500 rpm'de maksimum tork, Nm
Yük kapasitesi, kg
Tekerlek tabanı, mm
	Motorun üstünde, bir yataklı, 2 kişilik uzun bir "AT" serisi var. Hava süspansiyonlu, koltuk başlığına sahip, emniyet kemerli ayarlanabilir sürücü koltuğu; emniyet kemerli ayarlanabilir yolcu koltuğu.
Bulaşma	ZF16S2220TO, 16+2 vites, senkronize
Transfer durumu	TC 2200, 2 kademeli, kontrol tahriki - pnömatik.
Debriyaj	Tek diskli kuru, disk çapı 17", kontrol sürücü amplifikatörlü
direksiyon	Hidrolik yükselticili, ayarlanabilir direksiyon kolonlu, direksiyon kilitli
Süspansiyon	Ön - çok yapraklı yay ve hidrolik teleskopik amortisörler. Ön aks viraj denge çubuğu. Arka - çok yapraklı yay.
	Çift devreli pnömatik fren sistemi; Elektronik fren gücü sınırlayıcı EBL'li ABS
Yakıt tankı	591 litre. el ile yakıt alımı. ısıtılmış
konteyner platformu	20 fitlik konteyner 1C, 1CC'nin taşınması için. Konteyneri sabitlemek için 4 JOST kilidi

İle teknik özellikler SCANIA P340LA HNA, boya ve vernik ürünlerinin taşınması için en uygun ve karlı araçtır.

Taşıma ekonomisi, organizasyonel, ekonomik, ulaşım, hizmet gibi bir dizi alanda sınıflandırılması gereken çeşitli, çok yönlü görevleri çözer.

Organizasyonel yön şunları içerir:

Bir dizi temel işlem için nakliye sevkıyatı (malların ticari muayenesinin yapılması, araçların kontrol edilmesi, kargo yönlendirmesinin yapılması, malların aktarılmasının gerçekleştirilmesi);

Gelişim düzenleyici yapı(araç yükleme standartlarının hesaplanması, belirli mal kategorileri için standartların farklılaştırılması);

Hazırlık prosedürlerinin yürütülmesi (gerekli taşıma belgelerinin hazırlanması, malların işaretlenmesi, yükleme ve boşaltma işlemlerinin yapılması, malların teslim zamanının belirlenmesi, malların uygun bir taşıma paketi haline getirilmesi, kargo planının hazırlanması, Çeşitli türler Ulaşım).

Ekonomik yön şunları içerir: uluslararası trafikte, büyük limanlarda ve ulaşım merkezlerinde terminal trafiği kullanımının analizi ve değerlendirilmesi; malların taşınmasıyla ilgili değişken maliyetlerin analizi ve değerlendirilmesi (yakıt, madeni yağ, elektrik, Bakım Ve Bakım); malların taşınmasıyla ilgili sabit maliyetlerin analizi ve değerlendirilmesi; maliyetlerin lojistik bileşenlerinin analizi ve değerlendirilmesi; malların nakliye maliyeti oranının değerlendirilmesi ve işletme sermayesi nakliye sürecinde olan mallara (kargo kütlesinin maliyeti) yatırılan; malların teslimatını hızlandırırken serbest bırakılan işletme sermayesi miktarının belirlenmesi; nakliye operasyonları için maliyetlerin optimizasyonu (ilk-son operasyonlar, malların hareketi, ek operasyonlar); yükleme ve boşaltma cephesinin teknik ekipman araçlarının maliyet kriterine göre en aza indirilmesi.

Taşıma yönü şunlardan oluşur: seçim en iyi seçenekler malların taşınması (taşıma türünün veya malların teslimat sisteminin seçimi, bir veya birkaç taşıma modunun seçimi, taşıma yönteminin seçimi veya en uygun kombinasyonu, taşıma sürecindeki katılımcıların en uygun kombinasyonu) ; araçların hareketi için rasyonel rotaların hazırlanması (çeşitli rotalarda araçların hareketi için çizelgelerin hesaplanması, çeşitli ulaşım türlerinin kullanılması, ulaşımın yönlendirilmesi için esnek planların geliştirilmesi; taşıma kapasitesi açısından araçların rasyonel kullanımı ( kombine taşımacılık, nakliye sırasında ek ekipman kullanma imkanı, kargoda en uygun döşeme planlarının geliştirilmesi araç); Malların taşınması (malların alıcılara teslimi son tarihler küçük parti kargoların varış noktasına teslimi, nakliye sırasında ortaya çıkan anlaşmazlıkların çözümü).

Servis yönü aşağıdaki bileşenlere sahiptir: teslimat organizasyonu ile yeniden kullanılabilir konteynerlerin (paletler, konteynerler) iadesinin uygulanması; müşteri tarafından belirlenen kriterlerin (maliyetler, güvenilirlik ve teslimat süresi, malların güvenliği) optimize edilmesi açısından lojistik aracılarının seçimi; komşu devletlerin sınırlarını geçerken kargo takibi (ihracat-ithalat); lojistik zincirindeki katılımcılara hizmet vermek için nakliye şirketi hakkında bilgi sağlamak; ihracat-ithalat kargoları için evrak alınması; gümrük formalitelerinin yerine getirilmesi ve ödeme kontrolü gümrük vergileri, ulaşımla ilgili ücretler ve diğer masraflar; depolama, antrepo, tasnif, kargo montajı; bilgi hizmetleri, sigorta ve kargo koruması.

Taşıma, kullanımının ölçeğine bağlı olarak, ana ve endüstriyel olmak üzere iki bağımsız gruba ayrılır. Büyük şehirleri, sanayi merkezlerini ve ekonomik bölgeleri birbirine bağlayan iletişim yollarını belirlemek için ana ulaşım (toplu taşıma) kullanılır. Ana ulaşım şu şekilde gruplandırılabilir: evrensel (demiryolu, su, karayolu, hava) ve özel (boru hattı); iç (ülke içi taşımacılık yapar) ve dış (uluslararası taşımacılık yapar); yıl boyunca (demiryolu, yol) ve mevsimsel (iç su). İşletmelerin ve kuruluşların departman taşımacılığına genellikle endüstriyel taşımacılık denir.

Ulaştırma modlarının özelliklerini ve üretim için önemini kısaca ele alalım. ekonomik aktivite ticari kuruluşlar - makrolojistik zincirdeki katılımcılar.

Demiryolu taşımacılığı, modern ulaşımın en önemli türlerinden biridir. Şu anda, demiryolu taşımacılığı, demiryolu ağının uzun bir gelişim sürecinin ve bireysel unsurlarının - demiryolu rayları, istasyon binaları, çekiş araçları, vagonlar, iletişim, sinyalizasyon ve güvenlik - sürekli iyileştirilmesinin sonuçlarını somutlaştırmıştır. özellikler ve faydalar demiryolu taşımacılığı aşağıdaki gibidir:

Birincisi, diğer taşıma türlerine göre eşya taşıma maliyetinin daha düşük olması ve meteorolojik koşullar ve mevsimler ne olursa olsun düzenli taşıma imkanı;

İkincisi, hemen hemen her kara bölgesinde demiryolu rayları inşa etme ve yüksek taşıma kapasitesine sahip ve önemli bir hızda toplu taşıma organize etme olasılığı;

Üçüncüsü, büyük arasında doğrudan bir bağlantı oluşturma olasılığı endüstriyel Girişimcilik erişim demiryolu hatlarını kullanmak ve malların pahalı aktarmalar olmadan teslim edilmesini sağlamak;

Dördüncüsü, demiryolu taşımacılığı, petrol ve petrol ürünleri, kömür, kereste ve petrol ürünleri gibi bir dizi farklı yükü taşımak için tasarlanmış vagonların çok yönlülüğü ile ayırt edilir. Yapı malzemeleri.

Demiryolu taşımacılığı, onu diğer ulaşım türlerinden ayıran bir dizi özel ekonomik ve organizasyonel özelliklere sahiptir ve bunlar aşağıdaki gibidir:

Demiryolu inşaatının yüksek sermaye yoğunluğu ve yatırılan sermayenin nispeten yavaş getirisi. Aynı zamanda, demiryolu yapımındaki sermaye harcamalarının geri dönüşü, büyük ölçüde yeni hatlarda gelişmiş kargo akışlarının kapasitesine bağlıdır;

Demiryolu taşımacılığının teknik ekipmanı, çeşitli ve çok sayıda yapı ve cihazı içerir - yapay yapılara sahip raylar, uygun tesislere sahip istasyonlar, vagonlar, güç kaynağı cihazları, trafik güvenliğini düzenleyen ve sağlayan özel araçlar;

Demiryolu taşımacılığı fonlarının yapısında kalıcı, sabit cihazların maliyetinin baskınlığı. Bu nedenle, kargo taşımacılığı hacmindeki düşüş, demiryolu taşımacılığının finansal durumunu olumsuz yönde etkileyen gelirlerde azalmaya neden olmakta;

Demiryolu araçlarının mevcut onarım ve bakımını yapan işletmelere bölünmüş olan demiryollarının ana faaliyetine hizmet eden yeterince büyük bir endüstrinin varlığı - lokomotif ve araba depoları ve onarım işletmeleri uygulamak elden geçirmek ve vagonların modernizasyonunun yanı sıra mevcut onarımlar için yedek parça üretimi.

3.2 Sunulan hizmetlerin kalite parametrelerinin değerlendirilmesi

Potansiyel yöntemi kullanarak boya ve vernik ürünlerinin St. Petersburg mağazalarına teslimatı için en kısa mesafeleri belirleyelim.

dk ( sen 13(r), sen 24(r), sen 38(p), sen 39(p) ) = sen 24(p) = 6.

Potansiyel sen 24(p) karşılık gelen bitiş noktasına ( v 24 = sen 24(p)=6) ve p–24 bağlantısı bir okla işaretlenmiştir (bkz. Şekil 5).

Bağlantılar için, başlangıç ​​noktaları i potansiyel atanan v i ve uç noktalar için J atanmamış potansiyeller: p-13, p-38, p-39 ve 24-21, uç noktaların potansiyellerinin değerleri hesaplanır J:

sen 13(p) = v p+ ben p-13 = 0 +13 = 13;

sen 38(p) = v p+ ben p-38 = 0 +14 = 14;

sen 39(p) = v p+ ben p -39 = 0 +11 = 11; +

sen 21(24) = v 24 + l 24-21 = 6 +9 = 15.

Bu aşamada dikkate alınan potansiyellerin minimumu bulunur.

dk ( sen 13(r), sen 38(p), sen 39(p), sen 21(24) } = sen 39(p)=11.

Potansiyel sen 39(p) karşılık gelen bitiş noktasına ( v 39 = sen 39(p) = 11) ve p–39 bağlantısı bir okla işaretlenmiştir (bkz. Şekil 5):

sen 13(p) = v p+ ben p-13 = 0 +13 = 13; +

sen 38(p) = v p+ ben p-38 = 0 +14 = 14;

sen 21(24) = v 24 + ben 24-21 = 6 +9 = 15;

sen 21(39) = v 39 + ben 39-21 = 11 +2 = 13; +

sen 20(39) = v 39 + ben 39-20 = 11 +7 = 18;

sen 40(39) = v 39 + ben 39-40 = 11 +7 = 18;

sen 36(39) = v 39 + ben 39-36 = 11 +22 = 33;

sen 37(39) = v 39 + ben 39-37 = 11 +10 = 21.

yani min( sen 13(r), sen 38(p), sen 21(24) , sen 21(39), sen 20(39) , sen 40(39), sen 36(39) , sen 37(39) } = = sen 13(p) = sen 21(39) = 13;

sen 38(p) = v p+ ben p -38 = 0 +14 = 14; +

sen 21(24) = v 24 + ben 24-21 = 6 +9 = 15;

sen 20(39) = v 39 + ben 39-20 = 11 +7 = 18;

sen 40(39) = v 39 + ben 39-40 = 11 +7 = 18;

sen 36(39) = v 39 + ben 39-36 = 11 +22 = 33;

sen 37(39) = v 39 + ben 39-37 = 11 +10 = 21;

sen 12(13) = v 13 + ben 13-12 = 13 +9 = 22;

sen 43(21) = v 21 + ben 21-43 = 13 +6 = 19;

dk ( sen 38(p), sen 21(24) , sen 20(39) , sen 40(39), sen 36(39) , sen 37(39) sen 12(13) , sen 43(21), } = sen 38(p) = 14;

sen 20(39) = v 39 +ben 39-20 = 11 +7 = 18; +

sen 40(39) = v 39 + ben 39-40 = 11 +7 = 18; +

sen 36(39) = v 39 + ben 39-36 = 11 +22 = 33;

sen 37(39) = v 39 + ben 39-37 = 11 +10 = 21;

sen 12(13) = v 13 + ben 13-12 = 13 +9 = 22;

sen 43(21) = v 21 + ben 21-43 = 13 +6 = 19;

sen 26(38) = v 38 + ben 38-26 = 14 +9 = 23;

sen 27(38) = v 38 + ben 38-27 = 14 +9 = 23;

dk ( sen 20(39) , sen 40(39), sen 36(39) , sen 37(39) sen 12(13) , sen 43(21), sen 26(38), sen 27(38) } = sen 20(39) = sen 40(39) = 18.

Bu tür hesaplamaları yaparak nihai çözümü oluşturacağız. Köşelerdeki potansiyellerin değeri, seçilen başlangıç ​​noktası “Depo”dan her bir köşeye olan en kısa mesafeleri gösterir ve birbirine giren oklu bağlantılar “Ambar”dan diğerlerine en kısa yolları oluşturur.

En kısa mesafelerin matrisini derledikten sonra, Clark-Wright yöntemini kullanarak otomobil vagonlarının çalışması için rasyonel rotaları hesaplamak gerekir. Sorunu çözmek için aşağıdaki ilk verilere ihtiyaç vardır: çeşitli taşıma kapasitelerine sahip araç sayısı (ilk veriler); kargonun toplandığı ara noktaların sayısı (taşıma ağı tarafından belirlenir), kargo miktarı Q pi , taşıma kapasitesinin kullanım katsayısı dikkate alınarak ara noktalarda (ilk veriler) ihracata tabidir; ilk ve ara noktalar (en kısa mesafelerin matrisi) dahil olmak üzere taşıma ağının noktaları arasındaki süt taşıma mesafeleri; çeşitli taşıma kapasitelerine sahip araç sayısındaki kısıtlamalar (ilk veriler).

Bir hesaplama örneği verelim. Kargo oluşturma noktalarından yükün alınması ve kargo yükleme noktası “P” ye teslim edilmesinin gerekli olduğu varsayılmaktadır (bkz. Şekil 6.1). Temel: farklı yüklere sahip araç sayısı k= 4: 3; 3.7; 7.75; 11,5 ton, yükün toplandığı ara nokta sayısı, m= 32.

Her biri bir noktaya hizmet eden bir sarkaç yolları sistemi inşa ediyoruz.

Rotaların ikili kombinasyonu için tüm olası seçenekler için kazancın hesaplanması aşağıdaki formüle göre yapılacaktır:

Dc ij = Ai ile + Aj ile – ij ile,

burada Dc ij, A–B i –A ve A–B j –A rotalarını birleştirirken araç kilometresindeki azalmadır;

Ai'den , Aj'den - A başlangıç ​​noktasından sırasıyla B ben ve Bj noktalarına hareket etmenin maliyeti;

c ij, B i ve B j noktaları arasındaki mesafedir, birimler.

1. nokta için kazançların hesaplanmasına bir örnek verilmiştir:

DC 1 2 \u003d 63,5 + 55,5 - 12 \u003d 107 km;

Dc 1 3 = 63,5 + 49 - 26 = 86,5 km;

Dс 1 4 \u003d 63,5 + 56,5 - 19 \u003d 101 km;

Dc 1 5 \u003d 63,5 + 53,5 - 25 \u003d 92 km;

Dc 1 6 \u003d 63,5 + 39 - 36 \u003d 66,5 km;

Dc 1 7 \u003d 63,5 + 56 - 77 \u003d 42,5 km;

Dс 1 8 \u003d 63,5 + 52,5 - 73,5 \u003d 42,5 km;

DC 1 9 \u003d 63,5 + 44,5 - 65,5 \u003d 42,5 km;

Dс 1 10 = 63,5 + 28 – 91,5 = 0 km;

Dс 1 11 = 63,5 + 29 – 92,5 = 0 km;

Dс 1 12 = 63,5 + 22 – 85,5 = 0 km;

Dс 1 13 = 63,5 + 13 – 76,5 = 0 km;

Dc 1 14 = 63,5 + 57 - 34 = 86,5 km.

Tablo 7 - Sarkaç yolları sistemi

Rota kodu i	R- i-R	kargo Q o	Ara nokta sayısı n i	Araç kapasitesi Q o

Kalan ödeme hesaplamaları benzer şekilde yapılır, sonuçlar Ek A'daki tabloda özetlenmiştir.

Sarkaç rotalarını birleştirirken getirileri hesapladıktan sonra, ardışık rota birleştirme işlemini gerçekleştiririz. Tablo 7, orijinal rotaların olası bir ikili birleşiminden elde edilen maksimum kazancı ve buna göre rotaların birleştirilmesinin değerlendirilebileceği noktaları belirler. Bunlar 1. ve 2. noktalardır ( r= 1 ve s= 2) birleştirme kazancı 107'ye eşit (kazanç Dc ij = 107 sıfır değildir). Ardından, gerekli taşıma kapasitesine sahip araçların mevcudiyeti dikkate alınarak, rotaları birleştirme olasılığı değerlendirilir. Taşınan toplam kargo hacmi 0.643 ton olarak gerçekleşti ( Q t = Q r+ Q s, = Q 1 + Q 2 = 0.287 + 0.356 = 0.643), birleşik rotadaki varış noktalarının sayısı n t = n r+ n s= n 1 + n 2 = 1 + 1 = 2. Böyle bir rota kombinasyonu mümkün olduğundan, bulunan maksimum getiri ile yeni bir kombine rota P–1–2–P oluşturulur. Katsayının değerinin 0.99 olduğunu kabul ediyoruz. Yük kapasitesi kullanım faktörü değeri, taşınan kargo için 13.01.03 fiyat listesinden alınmıştır. Sarkaç rotalarını birleştirirken getirileri hesapladıktan sonra, ardışık rota birleştirme işlemini gerçekleştiririz. Tablo 7, orijinal rotaların olası bir ikili birleşiminden elde edilen maksimum kazancı ve buna göre rotaların birleştirilmesinin değerlendirilebileceği noktaları belirler. Bunlar 1. ve 2. noktalardır ( r= 1 ve s= 2) birleştirme kazancı 107'ye eşit (kazanç Dc ij = 107 sıfır değildir).

Ardından, gerekli taşıma kapasitesine sahip araçların mevcudiyeti dikkate alınarak, rotaları birleştirme olasılığı değerlendirilir. Taşınan toplam süt hacmi 0.643 ton ( Q t = Q r+ Q s, = Q 1 + Q 2 = = 0.287 + 0.356 = 0.643), birleşik rotadaki varış noktalarının sayısı n t = n r+ n s= n 1 + n 2 = 1 + 1 = 2. Böyle bir rota kombinasyonu mümkün olduğundan, bulunan maksimum getiri ile yeni bir kombine rota P–1–2–P oluşturulur. Katsayının değerinin 0.99 olduğunu kabul ediyoruz.

Güzergahların birleştirilmesiyle bağlantılı olarak parametrelerin mevcut değerlerinin ayarlanması sürecinde, oluşana dahil olan 1. ve 2. yolların iptal edildiğini görüyoruz ( Q 1 = 0; Q 2 = 0) ve uç noktaların sayılarıyla belirlenen yeni bir rota şifresi (1–2) oluşturulur. Trafik hacmi atanır Q 1(2) = Q t = 0.643 ton, ara varış noktası sayısı n 1(2) = n m = 2, ayrıca koşulu sağlayan bir araç . Rotanın bitiş noktaları arasındaki kazanç, negatif olanla değiştirilir (Tablo 8). Ayrıca, benzer bir algoritmaya göre, bir kargo teslimat rotası derlenir:

için maksimum kazanç 101'e eşittir r= 2 ve s= 4;

Q t = Q 1(2) + Q 4 \u003d 0.643 + 0.619 \u003d 1.262 ton;

Varış noktası sayısı n t = n 1(2) + n 4 = 2 + 1 = 3;

- Q 1(2) = 0, Q 4 = 0;

- Q 1(4) = Q t = 1.262 t;

- n 1(4) = n t = 3;

- ; g st \u003d 0,42

2. ve 4. puanlar arasındaki kazanç, eksi bir puanla değiştirilir;

Yeni bir kombine rota R-1-2-4-R aldık.

Maksimum kazanç 104'e eşit r= 4 ve s= 5;

Q t = Q 1(4) + Q 5 \u003d 1.262 + 0.572 \u003d 1.834 ton;

Varış noktası sayısı n t = n 1(4) + n 5 = 3 + 1 = 4;

- Q 1(4) = 0, Q 5 = 0;

- Q 1(5) = Q t = 1.834 t;

- n 1(5) = n t = 4;

- ; g st \u003d 0.61

4. ve 5. puanlar arasındaki kazanç, eksi bir puanla değiştirilir;

Yeni bir kombine rota R-1-2-4-5-R aldık.

Maksimum kazanç 86,5 için r= 1 ve s= 3;

Taşınan toplam süt hacmi Q t = Q 1(5) +Q 3 \u003d 1.834 + 0.32 \u003d 2.154 ton;

Varış noktası sayısı n t = n 1(5) + n 3 = 4 + 1 = 5;

- Q 1(5) = 0, Q 3 = 0;

- Q 3(5) = Q t = 2.154 t;

- n 3(5) = n t = 5;

- ; g st \u003d 0,72

1. ve 3. noktalar arasındaki kazanç, negatif olanla değiştirilir;

Yeni bir kombine rota R-3-1-2-4-5-R aldık.

için maksimum kazanç 98'e eşittir r= 3 ve s= 14;

Toplam taşınan kargo hacmi Q t = Q 3(5) +Q 14 \u003d 2.154 + 3.23 \u003d 5.384 ton;

Varış noktası sayısı n t = n 3(5) + n 14 = 5 + 1 = 6;

- Q 3(5) = 0, Q 14 = 0;

- Q 14(5) = Q t = 5.384 t;

- n 14(5) = n t = 6;

- ; g st \u003d 0.69

3 ve 14. puanlar arasındaki galibiyet, eksi bir galibiyetle değiştirilir;

Yeni bir kombine rota Р-14-3-1-2-4-5-Р aldık.

için maksimum kazanç 78'e eşittir r= 6 ve s= 14;

Taşınan toplam süt hacmi Q t= Q 14(5) + Q 6 \u003d 5.384 + 3.487 \u003d 8.871 ton;

Varış noktası sayısı n t = n 14(5) + n 6 = 6 + 1 = 7;

- Q 14(5) = 0, Q 6 = 0;

- Q 6(5) = Q t = 8.871 t;

- n 6(5) = n t = 7;

- ; g st \u003d 0.77

6. ve 14. puanlar arasındaki galibiyet, eksi ile değiştirilir;

Yeni bir kombine rota R-6-14-3-1-2-4-5-R aldık.

Maksimum kazanç 63'e eşit r= 5 ve s= 29;

Toplam taşınan kargo hacmi Q t = Q 6(5) + Q 29 = 8.871 + 1.328 = 10.199 ton;

Varış noktası sayısı n t = n 6(5) + n 29 = 7 + 1 = 8;

- Q 6(5) = 0, Q 29 = 0;

- Q 6(29) = Q t = 10.199 t;

- n 6(29) = n t = 8;

- ; g st \u003d 0.89

5. ve 29. puanlar arasındaki kazanç, eksi bir puanla değiştirilir;

Yeni bir kombine rota R-6-14-3-1-2-4-5-29-R aldık.

Maksimum kazanç 60,5 için r= 29 ve s= 30;

Toplam taşınan kargo hacmi Q t = Q 6(29) + Q 30 \u003d 10.199 + 0.964 \u003d 11.163 ton;

Varış noktası sayısı n t = n 6(29) + n 30 = 8 + 1 = 9;

- Q 6(29) = 0, Q 30 = 0;

- Q 6(30) = Q t = 11,163 t;

- n 6(30) = n t = 9;

- ; g st \u003d 0.97

29 ve 30. puanlar arasındaki kazanç, eksi bir puanla değiştirilir;

Yeni bir kombine rota Р-6-14-3-1-2-4-5-29-30-Р aldık.

Maksimum kazanç 58'e eşit r= 28 ve s= 30;

Toplam taşınan kargo hacmi Q t = Q 6(30) + Q 28 = 11.163 + 0.745 = 11.908 ton;

Varış noktası sayısı n t = n 6(30) + n 28 = 9 + 1 = 10;

- Q 6(30) = 0, Q 28 = 0;

- Q 6(28) = Q t = 11.908 t;

- n 6(28) = n t = 10;

- – durum değil gerçekleştirilen.

Bu durumda, aracın maksimum taşıma kapasitesi taşınan toplam hacimden (11.5 Qt = 11.163 t) daha az olduğundan ve sonuçta ortaya çıkan rotanın uzunluğu en kısa mesafelerin toplamına eşit olduğundan, birleşik rotanın oluşturulması durur. alınan rotaya dahil olan ulaşım ağının noktaları arasında:

L toplam = ben s-6 + ben 6-14 + ben 14-3 + ben 3-1 + ben 1-2 + ben 2-4 + ben 4-5 + ben 5-29 + ben 29-30 + ben 30-p =

39+18+8+26+12+11+6+22+3+32=177 km.

Yükleme ve boşaltma işlemleri, organizasyonunu büyük ölçüde etkileyen nakliye sürecinin ayrılmaz bir unsurudur. Yükleme ve boşaltma işlemleri için harcanan zaman, vagonların üretkenliğini önemli ölçüde etkiler.

Yükleme ve boşaltma işlemleri, yükün ön hazırlığını (gevşetme, tartma, sayma, paketleme, işaretleme vb.), yükleme için vagonların kurulmasını, yükün depolama yerinden vagonlara aktarılmasını, yükün bir gövdede istiflenmesini, sığınakları içerir. ve kargo, evrak bağlama.

Yük boşaltma işlemleri şunları içerir: vagonların boşaltılması, yükün çözülmesi ve sığınağın çıkarılması, yükün vagonlardan çıkarılması, yeniden tartılması veya yeniden hesaplanması ve depolama yerine taşınması, istiflenmesi ve işlenmesi belgeleri ( işin içeriği ve sırası, kargo tipine ve yükleme ve boşaltma işlemlerinin organizasyonuna bağlı olarak değişir).

Doğrudan yükleme ve boşaltma işlemleri (yük alma, kaldırma, taşıma vb.) ana operasyonlar arasında yer almaktadır. Ek işlemler şunlardır: araba gövdesinin yanlarını veya kapılarını açmak veya kapatmak, yükü tartmak veya saymak, brandayı güçlendirmek, kargoyu bağlamak, contaları takmak, tank hortumlarını çekmek ve taşımak, vidalamak ve sökmek vb.

Malların karayolu ile taşınması sırasındaki yükleme ve boşaltma işlemleri, hem göndericiler ve alıcılar hem de çeşitli mobil mekanizmalar kullanarak yükleme ve boşaltma işlemlerini gerçekleştirmek üzere tasarlanmış özel işletmeler (mekanizasyon üsleri) veya motorlu taşıt işletmeleri tarafından gerçekleştirilebilir.

Motorlu taşıma işletmelerinin depolarında yaptıkları yükleme ve boşaltma işlemleri onlar için zorunludur.

Motorlu taşıma şirketleri tarafından işletilmeyen antrepolarda yükleme ve boşaltma işlemleri, sözleşmelerde, nakliye siparişlerinde aksi belirtilmedikçe, gönderici ve alıcılar tarafından masrafları kendilerine ait olmak üzere gerçekleştirilir.

Malların yüklenmesi, çıkarma veya üretim yerlerinde yapılırsa ve boşaltma, alıcıların depolarında veya tüketim yerlerinde ve aynı zamanda yükleme ve boşaltma işlemlerinin hacmi ve antrepo işlemlerinin hacmi gönderici ve alıcı önemli ise (mekanizasyon imkanlarının iyi kullanılması sağlanır), bu işlerin gönderici ve alıcıya kendi imkanları ile yapılması daha uygundur. Bu, özellikle vagonların yüklenmesi veya boşaltılması ve depolama işlemlerinin diğer iş türlerinde kullanılan makineler tarafından gerçekleştirilebildiği durumlarda faydalıdır.

Bir karayolu nakliye şirketi, gönderici veya alıcılarla yaptığı anlaşma çerçevesinde, malları gönderen veya alan kuruluşa ait antrepolarda, açık alanlarda ve depolama tesislerinde malların yüklenmesini veya boşaltılmasını üstlenebilir. Bu işler onlar için isteğe bağlıdır.

Motorlu taşıtlar ve özel yükleme ve boşaltma işletmeleri, yükleme ve boşaltma işlemlerini gerçekleştirirken, müşterinin yükleme ve boşaltma alanlarını ve bunlara girişlerini iyi durumda tutmasının yanı sıra çalışma saatleri dışında kendi topraklarındaki mekanizmaların korunmasını sağlar.

Demiryolu istasyonları, limanlar (iskeleler) ve havaalanlarında, yüklerin bir araca (karayolu treni) yüklenmesi ve bir araçtan (kara treni) boşaltılması, demiryolu, liman (iskele) ve havaalanı kuvvetleri ve araçları ile yapılır, tehlikeli ve sıvı yüklerin demiryolu istasyonlarında ve limanlarda (iskelelerde) ve havalimanlarında tehlikeli yüklerin yüklenmesi ve boşaltılması hariç olmak üzere, yükleme ve boşaltma işlemleri gönderici ve alıcı kuvvetleri ve araçları ile gerçekleştirilir.

Çözüm

Bu çalışmanın amacı, ulaşım hizmetlerinin organizasyonunu ve nakliye sürecinin güvenliğini analiz etmek ve iyileştirmekti.

Hedefe uygun olarak, uygulanan aşağıdaki iş görevleri belirlendi:

İncelenen teorik yönler nakliye lojistiği;

Motorlu ulaşım hizmetleri pazarının analizi yapıldı ve işletmenin faaliyetinin görevleri göz önünde bulunduruldu;

Taşımacılık şirketi GUP MO "" faaliyetlerinin analizi;

Analiz sürecinde, genel olarak Devlet Üniter Teşebbüsü MO "" faaliyetlerinin oldukça etkili bir şekilde düzenlendiği ortaya çıktı. Ancak nakliye ve lojistik sisteminin optimize edilmesi gerekiyor.

SUE MO "" LLC "Corporation" KREPS "nin ana müşterilerinden birinin ürünlerinin teslimat yolunu rasyonelleştirmenin yolları önerilmiştir.

Çalışma sonuçlarının uygulamaya geçirilmesi, yerli motorlu taşımacılık şirketlerinin uluslararası pazarda etkinliğinin ve rekabet gücünün artırılmasına yardımcı olacaktır. yük trafiği.

kullanılmış literatür listesi

1. Araçlar. Muhasebe, vergiler, yakıt ve madeni yağların silinmesi. / "Muhasebe Bülteni" dergisine ek. 3. baskı revize edildi. ve ek - M.: "Muhasebe Bülteni" Dergisi Yayınevi, 2007. - 72 s.

2. Ayvazyan S.A. Uygulamalı İstatistikler: Bağımlılık Araştırması: Referans ed. - E.: Finans ve istatistik, 2005. - 487 s.

3. Akşenova Z.İ. Motorlu ulaşım işletmelerinin üretim ve ekonomik faaliyetlerinin analizi. - M.: Daha yüksek. okul, 2002. - 287 s.

4. Andrianov V. Rusya'nın küresel ekonomideki rekabet gücü // The Economist, 2007, No. 10, s. 34-42.

5. Ansoff I. Stratejik yönetim. - E.: Ekonomi, 2009. - 387 s.

6. Aristov O.V. Rekabet ve rekabet gücü: Proc. ödenek - M: CJSC "Finstatinform", 2009. - 142 s.

7. Artemiev S.P., Smirnov O.S., Sharonov O.V. Karayolu ile uluslararası taşımacılık. Dizin. - E.: Ulaştırma, 2007. - 159 s.

8. Belyakov A. Operasyon yoğunluğuna bağlı olarak vagon karlılığının hesaplanması. // HARİTA. - 2006, No. 5, s. 36-37.

9. Gmurman V.E. Olasılık teorisi ve matematiksel istatistikte problem çözme rehberi: Proc. üniversite öğrencileri için ödenek. Ed. 4., M.: Daha yüksek. okul., 2007.-400 s.

10. Gmurman V.E. Olasılık Teorisi ve Matematiksel İstatistik: Proc. üniversite öğrencileri için ödenek. Ed. 4., M.: Daha yüksek. okul, 2007. - 400 s.

11. Goncharov N.E. Kalite iyileştirme faktor analizi ulaşımda. -M.: Ulaştırma, 2002. - 167 s.

12. Gorev A.E. Karayolu taşımacılığı: ders kitabı. öğrenciler için ödenek. daha yüksek ders kitabı kurumlar / M. Yayın Merkezi "Akademi", 2008 - 288 s.

13. Domnina SV. PS'nin kiralama koşulları altında satın alınması. - E.: ASMAP, 2006. -52 s.

14. Zavlin P.N., Vasiliev A.V., Knol' A.I. Yatırım projelerinin ekonomik verimliliğinin değerlendirilmesi ( modern yaklaşımlar). - St. Petersburg: Nauka, 2005. -167 s.

15. Zaitsev S., Popov V.N. Araç kaynağının karlılık kriterine göre optimizasyonu. // Piyasa ilişkileri koşullarında otomobil taşımacılığı. / Ed. GL. Kononova. - St. Petersburg: SP6TIEA, 2005. - s.79-83.

16. Zametalin I.I. AOZT Matralen: Risk almayı öğrendik. // HARİTA. -2005.-№2.-С18-20.

18. Komarov I.K. Yatırımlar ve piyasa. - M.: Bilgi, 2011. - 64 s.

19. Rus endüstrisinin rekabet gücü. - M.: Rusya Federasyonu Ticaret ve Sanayi Odası, 2006.

20. Kormişova A.V. Karayolu taşımacılığında sermaye yatırımlarının kullanım etkinliği. - M.: Ed. MIU, 2010. - 43 s.

21. Lyasko V.I. geliştirme stratejisi motorlu nakliye şirketi. - E.: AS-MAP, 2005.-34 s.

23. Shchetina V.A., Lukinskiy B.C., Sergeev V.I. için yedek parça temini karayolu taşımacılığı. - E.: Ulaştırma, 2008. - 111 s.

Bir işletmenin üretim ve ekonomik faaliyetlerinin verimliliğini sağlamada, hangi tür mülke ait olursa olsun, kilit rol insan faktörüne - üzerinde çalışan insanlara, yani insan kaynaklarının en verimli şekilde kullanılmasına aittir. Motorlu ulaşım işletmelerinin personeli, üretim verimliliğini ve iş kalitesini artırma ile ilgili tüm sorunları çözmektedir.

Trafik hacmini artırmak ve yeni teknolojinin tanıtılması, işgücü, üretim ve yönetim organizasyonunun iyileştirilmesi ve ayrıca işletmenin yeniden düzenlenmesi ile ilgili karayolu taşımacılığının niceliksel ve niteliksel göstergelerini iyileştirmek için tüm olanaklar gerçekleştirilir. sadece yoğun faaliyetin, yani işletmenin personelinin bir sonucu olarak. nakliye şirketi personel yönetimi

Personel yönetimi, kuruluşun tüm ekonomik faaliyet alanlarıyla yakından ilgilidir. Bir yandan, yönetim alanındaki karar verme, tüm karmaşık fonksiyonel alt sistemlerde gerçekleşir: bilimsel ve teknik faaliyetlerin yönetimi, üretim yönetimi, ekonomik faaliyetlerin yönetimi, kuruluşun personel yönetimi. Öte yandan, personel yönetimi alanındaki kararlar, bu karmaşık fonksiyonel alt sistemlerdeki kararları etkiler. kadarıyla esas amaç yönetim, bu işlevsel alt sistemleri gerekli işçilerle sağlamaktır, işe alım, değerlendirme, işgücü adaptasyonu, teşvik ve motivasyon, eğitim, belgelendirme, işgücü ve işyeri organizasyonu, personel kullanımı, terfi planlaması, yönetim ile ilgili kararların alındığı açıktır. personel rezervi, personel çalışması, güvenlik ve sağlık alanındaki yeniliklerin yönetimi, personelin serbest bırakılması, liderlik tarzının tanımı, kuruluşun ekonomik politikası alanındaki karar verme sürecini güçlü bir şekilde etkiler. Personelle çalışmak, ulaşım verimliliğinde daha fazla gelişme elde etmenin mümkün olduğu güçlü bir kaldıraçtır.

Böylece amaç personel işi personelin sayısal ve niteliksel bileşimini kuruluşun ihtiyaçlarına, mevcut mevzuatın gerekliliklerine ve işgücü piyasasının durumuna göre güncelleme ve sürdürme süreçlerinin optimal dengesini sağlamaktır.

Üretim ve ekonomik faaliyetler çerçevesinde, her işletme belirli bir türe bağlı kalır. personel politikası. İşletmede var olan personel yönetimi uygulamasının etkinliği büyük ölçüde personel politikasının türüne bağlıdır. JSC "Yolcu Motorlu Taşıma İşletmesi" No. 1'de kullanılan açık tip personel politikası, organizasyonun herhangi bir yapısal seviyedeki potansiyel çalışanlara karşı şeffaf olması ile karakterize edilir. Yeni bir çalışan hem en alt pozisyondan hem de üst yönetim seviyesindeki bir pozisyondan çalışmaya başlayabilir, ancak aynı zamanda, açık bir personel politikası ile takım uyumu olduğu için personelin eğitimi ve adaptasyonu süreci daha karmaşık hale gelir. kapalı olandan çok daha düşük ve bir çalışanın ortaklığının farkındalığını elde etmesi daha zordur. işletmenin kaderi ile kader.

Yukarıda bahsedildiği gibi, şirketin çalışmalarının etkinliğinin önemli bir garantisi, insan bileşenini, yani şirketin yüksek nitelikli ve ilgili çalışanlarla sağlanmasını, hedeflere ulaşmak için çalışanların beceri ve yeteneklerinin etkin bir şekilde kullanılmasını sağlamaktır. organizasyonun. Bu konular işletmenin personel departmanı tarafından ele alınmaktadır.

JSC "Yolcu Motorlu Taşıma İşletmesi" No. 1'deki çalışanların, çalışanların kategorisine göre bileşimi ve yapısı, 1 numaralı tabloda sunulmaktadır.

Tablo 1. OJSC PATP No. 1 çalışanlarının bileşimi ve yapısı

					2012-2009 için Sapma
Miktar, kişiler	Yapı turu, %	Miktar, kişiler	Yapı turu, %	Miktar, kişiler	Yapı turu, %	Miktar, kişiler	Yapı turu, %
Sürücüler:
Güzergah
Ev halkı arabalar
iletkenler
Onarım işçileri
yardımcı işçiler
uzmanlar

Tablo 1, çalışanların ana kısmının (çalışma dönemi için ortalama %30.8) sürücü, şef (ortalama %24.3) ve işçi (ortalama %17.0) olduğunu göstermektedir.

Belirli departmanlar düzeyinde çeşitli personel çalışma alanlarını uygulayabilmek için, personel yönetim yapıları kapsamlı ve nüfuz edici bir yapı oluşturur. çeşitli seviyeler organizasyon ağı.

JSC PATP No. 1, açıkça tanımlanmış bir personel yönetimi hizmetine sahip değildir. Personel yönetiminin temel işlevlerinin uygulanması, genel merkez olarak yapısal olarak işletmenin üst yönetimine bağlı olan personel departmanına aittir.

Bir veya başka bir tür personel yönetim hizmetinin oluşumu ve yapısal konumu, organizasyonun gelişim aşamasına ve ayrıca büyük ölçüde sayısına bağlı olan çözülecek görevlerin karmaşıklığına ve zahmetine bağlıdır. organizasyonun çalışanları ve personelin yapısal bileşimi.

Personel dinamiklerini incelemek için, çalışan sayısına ilişkin verileri bir diyagram şeklinde sunuyoruz (Şekil No. 1).

Resim 1. OJSC PATP No. 1 çalışanlarının dinamikleri

Böylece, 2009-2012 yıllarında, OJSC PATP No. 1, esas olarak sayısı 64 kişi azalan servis otobüslerinde çalışan sürücüler, kondüktörler (40 kişi) ve 133 kişi tarafından çalışan sayısında genel bir azalma gözlemledi. onarım işçileri (36 insan tarafından). Aynı zamanda yardımcı işçi sayısı 1 kişi, uzman sayısı 11 kişi arttı.

İşletmenin işgücü kaynakları ile güvenliği, kategorilere göre fiili çalışan sayısının planlanan ihtiyaçla karşılaştırılmasıyla belirlenir. Tablo No. 2, 2009-2012 yılları için ortalama çalışan sayısına ilişkin verileri sunmaktadır.

Tablo 2. OJSC PATP No. 1'in ortalama çalışan sayısı

2 No'lu tablonun analizi, incelenen 4 yılın tamamı için işletmenin yetersiz personel olduğunu gösterirken, dönem sonunda, değerin değerlendiği 2009 yılına kıyasla 2012 yılında %2,2'ye düşmüştür. bu gösterge%7.1 olarak gerçekleşti.

İşletmenin kadrosunun analizi, kalitatif kompozisyonunun yaş, eğitim ve iş deneyimine göre analizi ile desteklenir (Tablo No. 3).

Tablo 3. İşletme personelinin niteliksel bileşimi

Gösterge	Yıl sonunda çalışan sayısı	Özel ağırlık, %
Çalışan grupları:
Yaşa göre, yıllara göre
Eğitimin:
eksik ikincil
ikincil, ikincil özel
Hizmet süresine göre, yıllar:

Bu nedenle, JSC PATP No. 1'in işletmesindeki işgücünün ana kısmı, orta ve orta uzmanlık eğitimi ve 5 ila 10 yıllık iş tecrübesi olan 30 ila 40 yaş arasındaki işçilerden oluşmaktadır. Aynı zamanda, incelenen dönemde 50-60 yaş arası çalışan sayısı artmakta ve genç personel sayısı azalmaktadır. Eğitim seviyesi yükseliyor, ancak önemli ölçüde değil. JSC PATP No. 1, teknik ve ekonomik niteliklerini sistematik olarak geliştirmektedir. Dolayısıyla, organizasyonel değişimler bağlamında büyük önem taşıyan işletmede, sektörde geniş deneyime sahip çalışan sayısının arttığını söyleyebiliriz.

Yaratıcı potansiyeli artırmak ve işçilerin kendini geliştirmesi için koşullar yaratmak için, işletme düzenli olarak spor etkinlikleri düzenler - masa tenisi, bilardo, avcılık ve balık tutma yarışmaları. Çalışanların yüzme havuzuna ücretsiz erişimi vardır, Jimnastik, sauna, kır evleri için kuponları kullanın.

İşletmenin yönetimi, çalışanların çalışma ve yaşam koşullarının iyileştirilmesiyle ilgilenir. OJSC PATP No. 1 bölgesindeki sürücüler ve iletkenler için tuvaletler oluşturuldu, yemek odası yenilendi, ilk yardım direği çalışıyor, LiAZ-677 otobüsleri temelinde iki mobil kafe bulunuyor. Tamir işçileri için tulum yıkama ve tamir atölyesi faaliyete geçirildi, tamirhanelerin sıcak ve aydınlık odaları var, havalandırma sistemleri ve tamir alanından egzoz gazları satın alındı.

Devam eden personel politikasının etkinliği ve ayrıca kuruluşun personel seviyesinin ve çalışanların niteliksel kompozisyonunun bir analizi, sırasında işe alınan ve işten çıkarılan çalışan sayısı ile karakterize edilen personel hareketinin bir çalışması ile desteklenir. ayrılma nedenlerine göre dağıtım ile raporlama dönemi. İşletmedeki emeğin hareketini karakterize eden ana göstergeler, ciro oranını ve genel ciro oranını içerir.

Personelin hareketine ilişkin veriler 4 numaralı tabloda gösterilmektedir.

Tablo 4. OJSC PATP No. 1 personelinin hareketine ilişkin veriler

Sürücüler:

güzergah

ev makineleri

iletkenler

Onarım işçileri

yardımcı işçiler

uzmanlar

Doğum iznine ayrılan çalışanlar

Böylece, çalışma süresi boyunca, JSC PATP No. 1'in hem istihdam edilen hem de işten çıkarılan çalışanlarının sayısı azalma eğiliminde olmuştur. İşten çıkarılan işçi sayısını karakterize eden göstergedeki mutlak değişim 117 kişi iken, işe alınan işçi sayısındaki mutlak değişim 88 kişidir. Bu, JSC PATP No. 1 işletmesinde işten çıkarmaların daha yoğun olduğunu ve bunun da personel sayısında genel bir azalmaya yol açtığını gösteriyor.

En istikrarsız durum, devir hızındaki değişimde kesin bir eğilimin olmadığı, ancak tüm çalışma süresi boyunca %8 arttığı ana üretimdeki işçiler arasında gözlenmektedir. Diğer işçi kategorileri (sürücüler, uzmanlar, yardımcı üretim çalışanları) için göreceli istikrar gözlenir - devir hızı 4 yılda hafif bir sapma gösterir ve %25'i geçmez. Şekil 2, incelenen son iki yıl için devir hızındaki değişime ilişkin verileri sunmaktadır.

Şekil 2. 2011-2012 için devir hızındaki değişim

Otobüs filosundaki toplam ciro katsayısındaki değişim Şekil 3'te gösterilmektedir.

Şekil 3, toplam devir hızının kesin bir trend göstermediğini, ancak 2009-2012'de genel olarak düştüğünü ve 2010'da işe alınanların sayısı işten çıkarılanların sayısına eşit olduğu için genel olarak sıfıra ulaştığını göstermektedir. .

Şekil 3. 2009-2012 için JSC PATP No. 1'deki toplam ciro katsayısı

İşten çıkarma nedenleri farklı olabilir: motorlu ulaşım organizasyonunun faaliyetlerine bağlı olarak ve bağımlı olmayan öznel ve nesnel.

5 numaralı tablodaki veriler, genel olarak, işletmedeki personelin işten çıkarılmasının ana nedeninin olduğunu göstermektedir. kendi isteği. Buna karşılık, bunun nedenleri, işçilerin iş organizasyonundaki eksiklikler, rahatsız edici bir çalışma programı, daha düşük nitelikler gerektiren faaliyetlerin atanması, düşük düzeyde mekanizasyon, iş ve dinlenme rejimlerinin ihlali ve tehdit edici değişiklikler olabilir. organizasyon.

Tablo 5. OJSC PATP No. 1 çalışanlarının işten çıkarılmasının nedenleri

İşten çıkarılma nedenlerinin daha eksiksiz bir analizi için, her bir çalışan kategorisi için işten çıkarılma nedenlerini belirlemek gerekir (Tablo No. 6).

Tablo 6. 2011-2012 için kategorilere göre işten çıkarılma nedenleri

	sahip olmak		İş disiplini ihlali	Kesinti	Diğer sebepler
Sürücüler:
Güzergah
Ev makineleri
iletkenler
Temel onarım işçileri
Yardımcı onarım işçileri
uzmanlar
Doğum iznine ayrılan çalışanlar

Tablo No. 6'daki veriler, PATP No. 1 OJSC'de esas olarak aşağıdaki işçi kategorilerinin işten çıkarıldığını (veya işten çıkarıldığını) göstermektedir: servis otobüslerinde çalışan sürücüler, kondüktörler ve tamirciler kendi istekleri nedeniyle.

Personel cirosunun büyümesi ve çok sayıda işten çıkarma, işletmede personel alımının ana kaynağının dış kaynaklar olması gerçeğiyle kolaylaştırılmaktadır. Aynı zamanda, OJSC PATP No. 1 pratik olarak adayları seçmek için bir sisteme sahip değildir, çünkü yüksek ciro nedeniyle çok sayıda boş pozisyonlar. Aynı nedenle, işletme, kuruluş çalışanları için kariyer fırsatlarını engelliyor.

İşgücü kaynaklarının kullanımının verimliliğinin analizinde genelleştirici göstergeler, bir çalışan tarafından ortalama yıllık ürün üretimidir. Verimlilik, belirli bir işlevin nicel ve yoğun performansı anlamına gelirken, verimlilik, ortak bir hedefe ulaşmak için doğru yolların seçilmesini içerir.

Emek verimliliği analizi için ilk veriler tablo No. 7'de sunulmuştur.

Tablo 7. JSC PATP No. 1'de işgücü verimliliği analizi için ilk veriler

Gösterge	OJSC PATP No. 1	JSC PATP №2
		Sapma			Sapma
Gelir, bin ruble, toplam
Dahil olmak üzere:
Güzergah taşımacılığından
Kayıtlı taşımadan
Diğer hizmetlerden
Bir kantin, mobil kafe, mağazanın gerçekleştirilmesi
Personel sayısı, kişi, toplam, dahil olmak üzere:
sürücüler
iletkenler
Temel onarım işçileri
yardımcı işçiler
Çalışanlar
yarı zamanlı çalışanlar
Yolcu cirosu, bin yolcu-km
Çalışma saatleri, bin saat
Üretim, ovmak.
Dahil olmak üzere:
Bir sürücü için
Bir iletken için
bakım işçisi başına
destek çalışanı başına
çalışan başına
bir ortak için

Böylece, OAO PATP No. 1'deki emek verimliliği 0,71 ruble azaldı. esas olarak sürücülerin, kondüktörlerin ve yarı zamanlı çalışanların üretkenliklerindeki düşüşten kaynaklanmaktadır. Aynı zamanda, JSC PATP No. 2'de, aynı işçi kategorileri nedeniyle işçi başına çıktı 5,7 ruble azaldı.

Tablo 7 ayrıca toplam yolcu cirosunun (13.767 bin pas.-km) ve çalışma saatlerinin önemli ölçüde azaldığını gösterirken, OJSC PATP No. 1'de bu göstergenin değeri aynı değeri aşıyor. OJSC PATP No. 2'de neredeyse iki katına çıktı.

Çeşitli faaliyetlerden elde edilen gelirdeki değişikliklerin toplam gelir ve verimlilik üzerindeki etkisi tablo 8'de sunulmuştur.

Tablo 8. Çeşitli faaliyet türlerinden elde edilen gelirdeki değişikliklerin OJSC PATP No. 1'deki toplam gelir ve üretkenlik miktarı üzerindeki etkisi

aktivite türü	Sapma, %	Gelir yapısı, %	Çeşitli faaliyet türlerinden elde edilen gelirdeki değişikliklerin etkisi, %
		Toplam gelir için	Emek verimliliği hakkında
Servis taşımacılığı
Özel ulaşım
Diğer servisler
Bir kantin, mobil kafe, mağazanın gerçekleştirilmesi

Toplam gelirin büyümesi üzerindeki en büyük olumlu etki, diğer hizmet ve işlerden elde edilen gelirlerdeki artıştan sağlanırken, bu değer yıl içinde neredeyse ikiye katlandı (1,76'dan 3,92'ye). Charter taşımalarından elde edilen gelirlerdeki artış da olumlu etki yaptı. En büyük olumsuz etki, karayolu taşımacılığından ve kantin, mobil kafe ve mağaza satışından elde edilen gelirdeki azalmadan ortaya çıktı. Belirli emek üretkenliği türlerinin gelirindeki değişikliklerin etkisi (bkz. Tablo 1.8) benzerdir.

Personel grubu sayısındaki değişikliklerin işgücü verimliliği üzerindeki etkisi tablo 9'da sunulmuştur.

Tablo 9. Personel grubu sayısındaki değişikliklerin JSC PATP No. 1'in verimliliği üzerindeki etkisi

İşçi grubu	2012 yılında çalışan sayısının yapısı, %	Hizalanmış Yapı	2011 yılında çalışan sayısının yapısı, %	Grup sayısındaki değişikliklerin emek verimliliği üzerindeki etkisi
sürücüler
iletkenler
Temel onarım işçileri
yardımcı işçiler
Çalışanlar
yarı zamanlı çalışanlar

Çalışan sayısındaki azalmanın emek verimliliği üzerinde olumlu bir etkisi oldu (%6), ana artış destek çalışanları (%1.67), çalışanlar (%1.5) ve sürücüler (%0) tarafından sağlandı. ).

Örgütsel değişim döneminde, işgücü verimliliği planlamasıyla ilgili konular en alakalı olanıdır, çünkü bu

gösterge, işgücü kaynaklarının kullanımının rasyonellik derecesini karakterize eden en önemli performans göstergelerinden biridir ve iç analiz ve kuruluşun daha etkin ekonomik faaliyetinin planlanması amacıyla kullanılır. Maddi teşvik faktörünün işgücü verimliliğini artırmadaki önemi belirlenirken, işgücü verimliliği ve işgücü verimliliği artış oranlarının oranı önemlidir. ücretler. Emek üretkenliği ve ücretlerin büyüme oranlarının çok yönlü doğası, emek üretkenliğinin ödeme düzeyine tekabül etmesini sağlayacak bir mekanizmanın olmadığını gösterir.

2011-2012 yılları için işgücü verimliliği ve ücretlerin büyüme oranlarının dinamikleri ve oranlarının analizi Tablo 10'da sunulmaktadır.

Tablo 10. 2011-2012 yılları için işgücü verimliliği ve ücret artış oranlarının dinamikleri ve oranlarının analizi

Emek verimliliğindeki ve ücretlerdeki değişim oranının bir analizi, onarım işçisi başına çıktıda %3'lük bir düşüşle ortalama ücretlerinin %5 arttığını ortaya çıkardı. Yani, onarım işçisi sıkıntısı karşısında PATP yönetimi, bu durumda etkisiz olduğu ortaya çıkan maddi teşvikler yoluyla üretkenliklerini artırmaya çalışıyor. Bu, nakliye maliyetini arttırır ve bu da kayıpların artmasına neden olur.

Çalışanların maddi çıkarlarının organizasyonun hedefleriyle birleşimi, ikincisinin çekmesini ve elde tutmasını sağlar ...

Yedek oluşturmak için önlemler almaya ek olarak, JSC PATP No. 1 yönetiminin, işe alım sisteminin iyileştirilmesini, adaptasyonun yönetilmesine ilişkin iş kalitesinin iyileştirilmesini içerebilecek, işçilerin beceri düzeyini iyileştirmek için bir dizi önlem geliştirmesi gerekir. personel sayısı, doğrudan işletmede eğitim düzenlenmesi, seçeneklerden biri, mentorluğun bireysel veya ekip şeklinde daha fazla kullanılması olabilir. Mentorluğun faydaları, öğrenme sürecinin kendine özgü doğası ve gerçekliktir. çalışma şartları, ancak eğitim, mentorun kişisel niteliklerine bağlı olacaktır.

Şekil 6. OJSC PATP No. 1'in personel yönetiminin SWOT analizi matrisi

Fırsatlar: 1. Personel ve personel politikası alanında rakiplerine göre daha iyi bir stratejiye sahip olmak. 2. Boş pozisyonlar için çok sayıda aday çekme olasılığı. 3. Yüksek kaliteli hizmetler. 4. Kuruluşun tüketiciler arasında olumlu imajı. 5. İletişimi hoş, güler yüzlü çalışanlar.	1. Ülkedeki olumsuz sosyo-ekonomik politika. 2. Rakiplere kıyasla personel politikası alanında zayıf konumlar. 3. Yaklaşan organizasyonel değişiklikler nedeniyle işlerin serbest bırakılması. 4. Rakipler için çalışma koşullarının iyileştirilmesi.
Güçlü: 1. Rakiplere kıyasla ücret düzeyinde avantajlar. 2. Bir sosyal koruma sisteminin mevcudiyeti. 3. Yöneticilerin yüksek düzeyde yetkinliği. 4. Hem ahlaki hem de malzeme yöntemleri emek stimülasyonu.	Etkili bir motivasyon mekanizmasının geliştirilmesi.	Ücretlendirme, ücretlendirme, eğitim maliyetleri dahil olmak üzere personel maliyetlerinin verimliliğini artırmak.
Zayıf taraflar: 1. Personel yönetimi alanında stratejik kılavuzların eksikliği. 2. Personel seçimi ve işe alımında zayıf sistem. 3. Personel yönetimi faaliyetleri için zayıf finansman. 4. Boş yerlerin mevcudiyeti. 5. Eski iş tanımları ve çalışanlar için gereksinimler. 6. Çalışanların çalışmalarının sonuçlarını değerlendirmek için eski bir sistem. 7. Kariyer geliştirme sisteminin olmaması. 8. Çalışanlar arasında çalışma koşullarından düşük düzeyde memnuniyet. 9. Çalışanlar arasında yenilikçi potansiyel eksikliği.	Personel gelişimi için ek mali ve diğer kaynakların tahsisi. Gelecek değişikliklere göre iş tanımlarının ayarlanması. İşletmede lider personel rezervinin oluşumu.	Sabit maliyetleri düşürürken ve yatırımları durdururken zayıflıkların üstesinden gelmeye çalışmak

Aynı zamanda personel seçim sisteminin iyileştirilmesi kapsamında aşağıdaki adımlarda gerçekleştirilmesi gereken personel seçim sürecinin sıkılaştırılması gerekmektedir:

• - ön seçim görüşmesi;
• - başvuru formunun ve otobiyografik anketin doldurulması;
• - kiralık konuşma;
• - istihdam testleri;
• - referansları ve sicili kontrol etmek;
• - tıbbi kontrol;
• - karar verme.

Aynı zamanda, çalışanların becerilerinin geliştirilmesi, büyümeyi sağlamaya yöneliktir. profesyonel mükemmellik, hangisi önemli bir faktör emek verimliliğinde artış; ücretleri artırmak için promosyonlar.

İşgücü kaynaklarının kullanımının verimliliğini artırmak için rezervleri belirlemek için, 13 numaralı tabloya göre JSC PATP No. 1 girişiminin finansal performansının bir analizi yapılmıştır.

Tablo 13 Finansal göstergeler 2011-2012 için JSC PATP No. 1'in faaliyetleri, bin ruble.

Göstergenin adı	Gerçek 2011	Gerçek 2012	Ud. s/s cinsinden ağırlık (2012), %	Sapma
kendi geliri
toplam hizmet maliyeti
dahil olmak üzere:
İşçilik maliyetleri
Sigorta primleri
Malzeme maliyetleri kamu hizmetleri Bakım araba lastiği maliyetleri	58256,0 38732,6 4700,2 12321,6 1601,6	63266,1 41982,8 4778,7 14601,5 1903,1		5010,1 3250,2 2279,9 301,5
Amortisman
diğer giderler hangi personel için	12335,0 2876,5	10002,9 2169,3		-2332,1 -707,2
Kantin, seyyar cafe, mağaza giderleri
Yönetim giderleri hangi personel için	2246,0 402,0	3005,0 686,0		759,0 284,0
Bütçeden finansman (üç hizmet, ayrıcalıklı seyahat)
Fin. ana faaliyetin sonucu
Mali sonuç (ertelenmiş vergi varlıkları, gelir vergisi, vergi yaptırımları vb. dahil)

Böylece 2011-2012 döneminde şirketin geliri 258,8 bin ruble arttı. Aynı zamanda, esas olarak amortisman ve malzeme maliyetlerinin artması nedeniyle sağlanan hizmetlerin maliyeti arttı. Aynı zamanda, malzeme maliyetlerinin bileşimindeki ana kalem, sırasıyla maliyet fiyatında (% 22,6) ikinci sırada yer alan yakıt ve yağlayıcıların maliyetidir. Akaryakıt ve madeni yağ giderleri yıl içinde %8,4 artarken, otobüs sayısı 7 adet azalırken, mevcut onarım giderleri %18,5 ve lastik giderleri %18,8 arttı. Bu rakamlar, bu harcama kalemleri için fonların fazla harcandığını ve bu da işletmenin verimliliğini artırmak için bir rezerv olduğunu göstermektedir.

Hizmet maliyetinin ana kısmı, incelenen dönemde 4906.5 bin ruble azalan işçilik maliyetleri (% 39.4) tarafından işgal edilmektedir. personel sayısını azaltarak. Aynı zamanda, bu artış, kilit işçilerin ücretlerindeki artıştan kaynaklanırken, sürücülerin ücretleri %14 oranında azaldı. Bu nedenle, bir işletmenin işgücü potansiyelini kullanma verimliliğini artırmanın ve böylece personel yönetiminin etkinliğini artırmanın yollarından biri, tasarruf edilen kısmı yönlendirmek için “Malzeme giderleri” kalemi altındaki giderleri azaltmaktır. Para"Sürücülerin maaşı" makalesinde. Bu, sürücüleri üretken çalışma için motive edecektir.

2012 yılında tüm personel maliyetlerinin toplamı 99972.8 bin ruble. 2011'de - 83676.5 bin ruble, yani 16296.3 bin ruble artış oldu.

Amortisman indirimlerindeki önemli bir artış, bir bozulmayı gösterir. teknik durum sabit üretim varlıkları. Tablo No. 14, OJSC PATP No. 1'in ana teknik ve operasyonel göstergelerini sunmaktadır.

Tablo 14. OJSC PATP No. 1'in ana teknik ve operasyonel göstergeleri

Göstergenin adı	ölçü birimi	Gerçek 2011			Gerçek sapma
Ortalama otobüs sayısı
Çiftlik toplamında makine-günleri
İşte
Tamir aşamasında
Boşta
Oranlar:
güncellemeler
elden çıkarmalar
Taşınan toplam yolcu dahil olmak üzere paralı		41999,3 16701,4	40217,9 14954,2	40087,9 14789,6	-1781,4 -1747,2
Yolcu cirosu	Bin yolcu-km.
13 yılı aşkın hizmet ömrüne sahip otobüs sayısı
13 yılı aşkın hizmet ömrüne sahip otobüslerin Türkiye'deki payı Toplam otobüsler

Böylece, yıl için kilometrenin 500,9 bin km azaldığı açıktır. ve 2005'te bu göstergenin planı yerine getirilmedi. Bunun nedenleri, onarım altındaki araçların harcanan süredeki artışın yanı sıra, ortalama sayılarında bir azalma ile otobüslerin arıza süresi planının aşırı doldurulmasıydı. Ayrıca 13 yılı aşkın hizmet ömrüne sahip otobüslerin payında %15,5 oranında önemli bir artış vardır; 2005 yılında bu tür otobüslerin payı tüm vagonların yarısından fazlasını oluşturmuştur.

Yukarıdakiler ve özel taşıyıcıların ulaşım hizmetleri pazarında ortaya çıkması, yolcu cirosundaki ve 1781,4 bin kişi tarafından taşınan yolcu sayısındaki düşüşün nedenleriydi. Taşınan ücretli yolcu sayısının ise 1.747,2 bin kişi azaldığını belirtmek gerekir.

Tablo 15, ana faaliyetten alınan fonlar ve bütçeden alınan fonlar (ertelenmiş vergi varlıkları, gelir vergisi, vergi yaptırımları ve diğer vergi ödemeleri dikkate alındığında) tüm giderleri karşılamaya yetmediğinden şirketin kârsız olduğunu göstermektedir. ).

Bu durumun nedenlerinden biri, güzergah taşımacılığında çalışan sürücü ve kondüktörlerin gelirlerini gizlemesidir. JSC PATP No. 1'deki ücret fonu geliri hesaba katmaz ve sabit bir değerdir, bu nedenle sürücüler ve kondüktörler şirkete daha fazla gelir getirmekle ilgilenmezler.

Bu nedenle, JSC PATP No. 1'de personel yönetimini iyileştirmek için, personel yönetiminin çeşitli işlevlerini değiştirmeye yönelik bir dizi önlemin alınması gerekmektedir. Ana yönler, bir personel yönetim hizmetinin geliştirilmesini, motivasyon mekanizmasının iyileştirilmesini ve işletmedeki yapı ve çalışan sayısının rasyonelleştirilmesini içerir. Yönergelerin her biri, birbiriyle yakından bağlantılı bir dizi faaliyete bölünebilir.

OJSC PATP No. 1'de personel yönetiminin iyileştirilmesine yönelik ana talimatlar Şekil No. 7'de gösterilmektedir.

Modern koşullarda, OJSC PATP No. 1'de, bu önlemlerin uygulanması yalnızca işletmenin hedeflerini değil, aynı zamanda çalışanlarının hedeflerini de dikkate alan yeni bir personel yönetim mekanizmasının oluşturulmasıyla mümkündür. ekip üyelerinin devam eden değişikliklere karşı direncinin üstesinden gelmeyi amaçlar.

Şekil 7. Organizasyonel değişiklikler bağlamında OJSC PATP No. 1'de personel yönetiminin iyileştirilmesine yönelik talimatlar

Bir işletmenin verimliliği, yoğunlaşma, uzmanlaşma, işbirliği ve üretim kombinasyonu gibi ilerici üretim organizasyon biçimlerinin ne kadar derin ve doğru kullanıldığına bağlıdır.

Başarılı bir işleyiş için, her ATP, faaliyetlerinin verimliliğini aşağıdakilere dayalı olarak geliştirmeye çalışmalıdır. rasyonel kullanım kaynak potansiyeli, üretimin karlılığının arttırılması, verilen hizmetlerin kalitesinin iyileştirilmesi.

ATP'nin bir pazar ortamında başarılı bir şekilde işlemesi için gerekli bir koşul, tüketicilere sağlanan hizmetlerin yüksek rekabet gücüdür.

Ulaştırma hizmetlerinin (TS) rekabet gücü esas olarak iki faktör tarafından belirlenir - hizmetlerin maliyet düzeyi ve TS'nin kalitesinin iyileştirilmesi. Bu nedenle, yolcu taşımacılığının maliyetinin düşürülmesi ve kalitesinin iyileştirilmesi, hizmetlerin rekabet gücünün artırılması için en önemli alanlardır.

Bir gösterge olarak ulaşım maliyeti, motorlu ulaşım faaliyetlerinin değerlendirilmesinde büyük önem taşımaktadır, çünkü üzerinde belirleyici bir etkiye sahiptir. ekonomik durum taşıyıcı: maliyet ne kadar düşükse, ATP'nin veya yolcu taşımacılığı yapan bireysel bir girişimcinin finansal durumu o kadar iyi olur. Aynı zamanda, nakliye maliyetindeki azalma, teknik şartname müşterilerinin (kargo sahipleri) finansal durumu üzerinde güçlü bir etkiye sahiptir, çünkü nakliye maliyetinde bir azalma ile tarifeleri düşürme fırsatları vardır ve buna bağlı olarak, ekonominin diğer sektörlerinin üretim maliyetlerini azaltmak ve teknik şartname talebini artırmak. Yolcu taşımacılığında tarife indirimi, trafik hacmini artırmada ve nüfusun refahını iyileştirmede önemli bir faktördür. Tarifelerdeki artışın olumsuz bir etkisi olduğu için tüketici Hizmetleri. Yolcular seyahat için daha fazla para ödemek zorunda kalıyor ve bu da toplumda sosyal gerginliğe neden oluyor.

Taşıma maliyetlerinin düşürülmesi, yakıt, yedek parça, onarım malzemeleri, lastik tasarrufu ile sağlanabileceği gibi, trafo merkezlerinin verimliliğinin artırılmasıyla da sağlanabilir.

Yolcu taşımacılığının kalitesinin iyileştirilmesi, hizmetlerin zaman çizelgesine ve taşıyıcının yolculara sağlayabileceği konfor (olanaklar) düzeyine uygun olarak sağlanmasını içerir. Taksi taşımacılığında kalitenin en önemli göstergesi yolcuyu varış noktasına ulaştırmak için geçen süredir.

Yolcu taşımacılığı hizmetinin kalitesi, taşıma sürecinin ve düzenleyici gerekliliklere uygunluklarını belirleyen yolcu taşıma sisteminin bir dizi özelliğidir. Karmaşık özellikler şunlardır:

Güvenilirlik, şehir içi yolcu taşımacılığının verimliliğini artırmada bir faktördür. Verimliliğin belirgin bir öznel karakteri vardır ve değerlendirmesi şu sorunun cevabına bağlıdır: verimlilik kimin için değerlendirilir? Taşıyıcı açısından verimlilik, yolcu açısından - hizmetin güvenilirliği, seyahatin konforu ve tarifenin karşılanabilirliği ile ulaşımın karlılığı ve maliyet etkinliği ile değerlendirilecektir. . Kentsel taşımacılığın güvenilirliği ne kadar yüksek olursa, hizmetlerinin tüketicisi açısından o kadar verimli olur.

Aynı zamanda güvenilirlik, yalnızca tahmini bir gösterge olarak değil, aynı zamanda taşımacı açısından taşıma verimliliğinin artmasına katkıda bulunan bir faktör olarak da düşünülebilir. Daha yüksek güvenilirlik, yolcu için bu taşıma türünün çekiciliğini artırır ve tüm ekonomik göstergeleri doğrudan etkileyen gelir tahsilatını artırır. İşletmenin verimliliğini artırmak için yenilikçi önlemler geliştirmek ve uygulamak gerekir. hayata geçirmeyi hedefliyorlar stratejik hedef ATP'nin faaliyetleri - yüksek kar elde etmek, çalışmalarında istikrarlı finansal istikrar sağlamak.

Şu anda, inovasyon faktörü belirleyici bir koşul haline geliyor sürdürülebilir kalkınma Ulaşım. Sorun şu ki, taşımacılığın başarılı bir şekilde işlemesi için toplam yatırım hacmini artırma ihtiyacı ile birlikte, yatırımların yapısını değiştirmek gerekiyor: yatırımların önemli bir kısmı özellikle finansmana yönlendirilmelidir. yenilik faaliyetleri.

Karayolu taşımacılığında üretimin niteliksel olarak iyileştirilmesi, TU pazarı koşullarında yenilik sürecinin temelini oluşturan yenilikler şeklinde gerçekleştirilir. Yenilikçi faaliyetin temeli, bir araştırma, geliştirme, üretim, organizasyonel, finansal, ticari ve kaynaklar, son teslim tarihleri ​​ve icracılar tarafından bağlantılı diğer faaliyetler kompleksi olarak anlaşılan yenilikçi bir projenin (programın) geliştirilmesi ve uygulanmasıdır. Ayarlamak Proje belgeleri ve belirli bir bilimsel ve teknik soruna etkili bir çözüm sağlamak.

Pirinç. 7.

Yolcu ATP'sinin işleyişini iyileştirmeye yönelik faaliyetler, aşağıdaki görevleri çözmeyi amaçlamalıdır (Şekil 2): Yüksek kalite O; -hizmet maliyetlerinin düşürülmesi.

Teknik özelliklerin kalitesinin ana göstergeleri:

- yolcuların zamanında teslimi;

yolcu taşımacılığının güvenliği ve konforu. Teknik şartnamelerin uygulanmasının yüksek verimliliği, her şeyden önce, trafo merkezinin işletilmesi için düşük maliyetler anlamına gelir ve bu da şirketin en uygun fiyatlandırma politikasını izlemesini sağlar.

Bu nedenle, yolcu ATP'sinin işleyişini iyileştirmeye yönelik faaliyetler, öncelikle ulaşım sürecinin organizasyonunu iyileştirmeyi ve PS'yi çalıştırma maliyetlerini düşürmeyi amaçlamalıdır.

Bu aktiviteye duyulan ihtiyaç, her ATP'nin yaratma arzusuyla açıklanır. rekabet avantajları, TS pazarında başarılı bir şekilde faaliyet göstermesine ve kar etmesine izin veriyor. TU'nun rekabet gücü, bu nedenle, işletmenin işleyişini iyileştirmek için bir tür motor görevi görür. İhtiyaçları piyasadaki benzer hizmetlerden daha verimli ve daha iyi karşılamanızı sağlar. Bu durumda zaman faktörü çok önemlidir: yeniliklerin uygulanmasına ilişkin zamansız ve geç bir karar istenmeyen sonuçlara ve hatta kayıplara yol açabilir.

Modern koşullarda ulaşım sürecinin organizasyonunu iyileştirmede büyük önem taşıyan matematiksel yöntemlerin ve bilgisayar modelleme yöntemlerinin kullanılmasıdır. Binek araçlarda, rota ağının optimize edilmesi, otobüslerin güzergahlar boyunca dağıtılması, otobüs filosunun tamamlanması, otobüslerin programlanması vb. gibi problemleri çözmek için matematiksel ve bilgisayar modellemesi kullanılır.

Araç filosunun verimliliğini artıran ve teknik ekipman maliyetini azaltan kapsamlı faktörler, hattaki trafo merkezlerinin çalışma sürelerinde bir artışa işaret ediyor. Bu, yolcu taşımacılığı için PS'nin çok vardiyalı çalışma modunun tanıtılması ve teknik hazırlık katsayılarında bir artış ve ATP'nin bilançosunda bulunan araç filosunun kullanımı yoluyla gerçekleştirilebilir.

PS'nin yolcu taşımacılığı için çok vardiyalı bir çalışma modunun kullanılmasına, teknik özellikler için pazarın pazarlama çalışmaları eşlik etmelidir. Bu nedenle, bu durumda ATP'nin etkinliğini artırmak, pazarlama stratejisi yöntemlerinin geliştirilmesine ve uygulanmasına dayanmalıdır.

PS'nin teknik olarak sağlam bir durumda bakımı ile özel bir rol oynar. Mühendislik, teknoloji ve üretim organizasyonu alanındaki gelişmeler burada yenilikler olarak hizmet edebilir. Modern koşullarda büyük önem taşıyan, ilerici bakım ve onarım yöntemlerinin kullanılması, parçaların restorasyonu ve aşınma direncinin arttırılması, iyileştirilmesidir. ekonomik yöntemlerçalışanların çalışmalarının teşvik edilmesi vb. dahil olmak üzere hizmetlerin kalite yönetimi.

Karayolu taşımacılığındaki faaliyetlerin verimliliğini artırmanın önemli bir yönü de tasarruftur. maddi kaynaklar ve hepsinden önemlisi, özellikle doğal gaz olmak üzere PS için daha ekonomik ve çevre dostu yakıt türlerine geçiş.

Şehir içi ve banliyö yolcu taşımacılığında geliri artırmanın, tahsilatının eksiksizliği üzerindeki muhasebe ve kontrolü artırmanın ve olası suistimalleri bastırmanın etkili bir yolu, kondüktör toplama modunda çalışan ve yolculara bilet düzenleyen şehir içi otobüslerde özel yazarkasaların tanıtılmasıdır. Rusya'da, bu tür makineler bir dizi şehirde oluşturulmuş ve test edilmiştir.

Faaliyetlerin verimliliğinin artırılması kapsamında yürütülen farklı faaliyetler, eşit olmayan zaman ve finansal kaynaklar. Aynı zamanda, zamanında uygulanmaları gerekir - aksi takdirde nakliye şirketi bir kriz durumunda olabilir. Her ATP'de yeni projeler, işletme tarafından gerçekleştirilen hizmetlerin uzmanlaşmasına, üretim durumuna ve finansal yeteneklere dayalı olarak oluşturulur. Bu durumda, esasen yatırım projelerinin uygulanmasında kullanılanla aynı finansman kaynakları kullanılır: sahip olunan ve ödünç alınan. Ayrıca bütçeden ayrılan ödenekler devlet organları merkezi olarak finansal destek rekabetçi bir temelde son derece etkili yenilikçi programlar.

Şu anda, inovasyon faktörü, taşımacılığın sürdürülebilir gelişimi için belirleyici bir koşul haline geliyor, çünkü yeni projelerin (faaliyetlerin) geliştirilmesi ve uygulanması, belirli sorunlara etkili bir çözüm sağlar. Yolcu ATP'sinin işleyişini iyileştirmeye yönelik faaliyetlerin niteliği ve içeriği, işleyişin durumuna ve özelliklerine bağlıdır. Finansal market ve işletmenin endüstri özelliklerine çok az bağlıdır.

Ders projesinin amaçları.

Kurs projesinde, kargo ATP'sinin verimliliğini artırmak için önlemler geliştirmek gerekir. Projenin önerilen organizasyonel ve teknik önlemlerinin etkinliğini değerlendirmek için aşağıdakileri hesaplamak gerekir:

PS'nin çalışması için üretim programının göstergeleri;

trafo merkezinin işletme maliyetleri ve nakliye maliyeti;

projenin teknik ve ekonomik göstergeleri;

Projenin ekonomik verimliliğinin göstergeleri.

Sayfa içeriği

ATP'nin çalışmalarının genel özellikleri, teknik, operasyonel ve ekonomik göstergeleri.

I.1. ATP'nin genel özellikleri ve yeri.
I.2. Trafo merkezi çalışma koşulları ve çalışmasının teknik ve operasyonel göstergeleri.
I.3. ATP'nin üretim fonları.
I.4. İşletme çalışanları için emek verimliliği ve bordro fonu.
I.4.1. İşgücü ihtiyacının belirlenmesi.
I.4.2. İşgücü verimliliği.
I.4.3. Ücret fonunun hesaplanması.
I.5. Trafo merkezini işletme maliyeti ve mal taşıma maliyeti.
I.6. Finansal göstergeler.
I.7. sonuçlar

Üretim varlıklarının kullanımının verimliliğini ve kâr artışını iyileştirmeyi amaçlayan organizasyonel ve teknik önlemler.

II.1. Önerilen önlemlerin listesi.
II.1.1. Önlemlerin uygulanmasından sonra ATP'nin çalışmalarının teknik ve operasyonel göstergeleri.
II.2 Önerilen önlemlerin uygulanmasıyla işgücü verimliliğinde ve bordro fonunda büyüme.
II.2.1. İşgücü ihtiyacının belirlenmesi.
II.2.2. İşgücü verimliliği.
II.2.3. Ücret fonunun hesaplanması.
II.2.4. Ücret fonu ve emek verimliliği büyüme oranları.
II.3. Yatırım miktarının belirlenmesi.
II.3.1. Üretim varlıklarının artan maliyeti.
II.4. Sonuçlar.
III. Önerilen önlemlerin teknik ve ekonomik etkinliği.
III.1. Taşıma maliyetini azaltmak.
III.2. Yıllık tasarruf ve yatırımların geri ödeme süresi.
III.3. Pazara geçişte ATP'nin gelirlerinin, kârlarının ve karlılığının büyümesi.
III.4. Birikim fonu ve tüketim fonunun tanımı ve temel kullanım yönleri.
III.5. Sonuçlar.
IV. KP hakkında bir bütün olarak sonuçlar.
Edebiyat.

İ. Genel özellikleri ATP'nin çalışmalarının teknik, operasyonel ve ekonomik göstergeleri.

I.1. ATP'nin genel özellikleri ve yeri.

ATP, Moskova Bölgesi, Zelenograd'da yer almaktadır. ılıman iklim bölgesinde, ortamın ılımlı agresifliği ile - trafo merkezi, 1. çalışma koşulları kategorisinde çalışır. Kış süresi - 5 ay, yaz - 7 ay. ATP filosunun liste numarası, operasyonun başlangıcından itibaren ortalama kilometre ile 300 ZIL-130V1 aracıdır - kilometrenin% 60'ı ilk KR'ye kadar. PS depolama, ısıtma yapılmadan açık bir alanda gerçekleştirilir. ATP, inşaat malzemelerinin şehir dışı kargo taşımacılığını merkezi olarak gerçekleştirmektedir. ATP ile taşınan malların isimlendirilmesi tablo 1'de verilmiştir.

Tablo numarası 1.

Taşınan malların isimlendirilmesi.

Kamyon filosu şunlardan oluşur:

300 ZIL-130V1 araba;

300 OdAZ-885 yarı römork;

ATP kesintili altı günlük bir çalışma haftasında (TN = 8,2 saat) çalışır, yolculuk başına yük ile ortalama kilometre 39 km'dir. Yükleme ve boşaltma işlemleri mekanize bir şekilde gerçekleştirilir. Ortalama kilometre kullanım faktörü ( ) 0,68'dir. Hat başına araba üretim katsayısı ( inç) 0,73'tür.

Tablo numarası 2.

Arabanın ana parametreleri ZIL-130V1.

Tablo numarası 3.

OdAZ-885 yarı römorkunun ana parametreleri.

I.2. Trafo merkezi çalışma koşulları ve çalışmasının teknik ve operasyonel göstergeleri.

Trafo merkezi, iyileştirilmiş bir yüzeye sahip yollarda bir banliyö bölgesinde işletilmektedir: çimento, çimento betonu. Ortalama teknik hız 60 km/s'dir, ancak araba bir banliyö bölgesinde çalıştığı için ortalama teknik hız %15 azalır ve 51 km/s'dir. (Aynı zamanda şoförlerin ücretleri de %20 oranında artırılır).

PS'nin çalışmalarının TEP'i.

1. Çalışan bir araç için günlük.

tpr \u003d 3,7 dak 7,7 t \u003d 28,49 dak. = 0.47 sa.

(Sürüş başına tpr = tP + tR)

Kamyon çekici şehir dışında çalışırken teknik hız %15 azalır.

GT = 60km/sa0.85 = 51km/x

2. Park için günlük.

3. Park başına yıllık.

Hesaplama sonuçları Tablo 4'te özetlenmiştir.

Tablo numarası 4.

Organizasyonel ve teknik önlemlerin alınmasından önce üretim programının göstergeleri.

I.3. ATP'nin üretim fonları.

ATP'nin üretim varlıkları şunları içerir: sabit üretim varlıkları ve işletme sermayesi.

Sabit üretim varlıklarının maliyeti, PS'nin maliyeti ile diğer sabit üretim varlıklarının maliyetinin toplamıdır.

KTZR - nakliye ve tedarik maliyetlerini dikkate alan ve 1.08'e eşit katsayı

ZIL-130V1 - 53,8 milyon ruble.

OdAZ-885 - 19,5 milyon ruble.

Diğer sabit üretim varlıklarının maliyeti.

NUD KV - 50,4 milyon rubleye eşit belirli sermaye yatırımları için standart.

K1 - trafo merkezinin türünü dikkate alan katsayı;

K2 - bir arabanın ortalama günlük kilometresini dikkate alan katsayı;

K3 - bir römorkun varlığını dikkate alan katsayı;

K4 - PS depolama yöntemini dikkate alan katsayı;

K5 - çalışma koşulları kategorisini dikkate alan katsayı;

K6 - araçların uzmanlığını dikkate alan katsayı.

1. ZIL-130V1 - ağır hizmet tipi kamyon traktörü

2. Ortalama günlük kilometreye göre farklılaşma, Lcc = 311,85

3. Römork sayısına göre farklılaşma. Römork sayısı - %100.

4. Depoyu ısıtmadan açın.

6. K6, PS tipine bağlıdır. ZIL-130V1 - kamyon traktörü.

Normalleştirilmiş işletme sermayesinin maliyeti.

1) “Malzemeler” (Araç işletimi için yakıt) başlığı altında kendi dönen varlıklarının özel standardının hesaplanması. Kilometre başına yakıt tüketimi oranı.

- filo başına litre olarak yakıt tüketimi

işletme sermayesi normu.

"Araç işletimi için yakıt" makalesi için kısmi standart

motor yağı

transmisyon yağı

gres

• Temizlik malzemeleri

  Diğer materyaller

1. Motor yağı.

2. Şanzıman yağı.

3. Gres.

4. Gazyağı

5. Temizlik malzemeleri (bir çalışan araç için ayda 3 kg)

6. Diğer malzemeler

"Yağlayıcılar ve diğer işletim malzemeleri" makalesi için toplam kısmi standart şöyle olacaktır:

3) “Otomobil lastiklerinin aşınmasının ve onarımının restorasyonu” (NM) makalesi için özel standart:

burada HM, 1 lastik takımı başına 1000 km çalışma başına standart maliyet, ovma/1000 km;

na - traktör lastiği setlerinin sayısı;

- tüm araç filosunun günlük toplam kilometresi, km;

1.1 - şehir dışında çalışırken traktör lastiklerinin artan aşınmasını dikkate alan katsayı;

DZ - stok günleri, günler

(DZ - operasyonda 40 gün, stokta 80 gün);

H = 5680 ruble

4) Normalleştirilmiş işletme sermayesi ayrıca şunları içerir:

(7%+3%+1,5%+2%+5,3% = 18,8%)

ZOR - genel işletme giderleri, ovmak;

SOPT A, SOPT P / P - traktör ve yarı römorkun toptan maliyeti, ovmak;

Ac, Ps - sırasıyla traktör ve yarı römorkların liste numarası;

Toplam düzenleyici işletme sermayesi:

Ortalama ortalama = 292.084 + 67.551 + 493.44 + 6707.1 = 7560.175 milyon ruble

Toplam üretim varlıkları:

PF \u003d OPF + cf hakkında Norm, ovmak

nerede PF - üretim varlıkları, ovmak

OPF - sabit üretim varlıkları, ovmak

PF \u003d 47007.388 + 7560.175 \u003d 54567.563 milyon ruble

I.4. İşletme çalışanları için emek verimliliği ve bordro fonu.

I.4.1. İşgücü ihtiyacının belirlenmesi.

Sürücüler:

, Dk'nin bir yıldaki takvim günlerinin sayısı olduğu kişiler, (Dk = 365);

İki - bir yıldaki izin gün sayısı, 52 gün;

Dpr - bir yıldaki tatil sayısı, 10 gün;

Dotp - bir sonraki tatildeki gün sayısı, 28 gün;

Ddop otp - ek izin gün sayısı, 2 gün;

Dvyp devlet yükümlülüğü - devlet görevlerinin yerine getirilmesi günleri, 2 gün;

Dbolez - planlanan hastalık gün sayısı, 7 gün;

Tatil öncesi - bir yıldaki tatil öncesi gün sayısı, 8 gün;

Dsub, bir yıldaki Cumartesi sayısıdır. 52 gün;

Dotp alt - bir sonraki tatile denk gelen cumartesi sayısı, 4 gün.

Tamir işçileri:

, insanlar

1000 kilometrede

ATP, Moskova Bölgesi, Zelenograd'da yer almaktadır. orta derecede agresif bir çevre ile ılıman bir iklim bölgesinde - trafo merkezi, kategori 1 çalışma koşullarında çalışır. ATP filosunun liste numarası, operasyonun başlangıcından itibaren ortalama kilometre ile 300 ZIL-130V1 aracıdır - kilometrenin% 60'ı ilk KR'ye kadar.

İlk veriler, hesaplanan katsayılar ve bakım periyodu, CR'ye giden kilometre, bakım iş yoğunluğu ve ER'yi düzeltmenin sonuçları Tablo 5'te sunulmaktadır.

Tablo No. 5

Bakım ve onarım standartlarının ayarlanması.

GÖSTERGE

orijinal

düzeltildi

Bakım sıklığı, km

İlk KR'ye kilometre, bin km

300 288 1,0 0,95 1,0 - - 0,95

emek yoğunluğu

TO-1, adam-saat

TO-2, adam-saat

TR, kişi-saat/1000 km

Yönetmeliklerin anlamı		Düzeltme faktörü

işçiler insanlar

I.4.2. İşgücü verimliliği.

Sürücüler:

ayni

nerede

K - sürücü sayısı

Qt - tüm araç filosunun yıllık taşıma hacmi, t;

parasal olarak

nerede D - ATP'nin geliri, ovmak;

tamir işçileri

ayni

Kv - sürücü sayısı;

D - ATP geliri

milyon ruble/km

I.4.3. Bordro fonunun hesaplanması (PHOT).

Bordro, sürücüler, tamirciler, uzmanlar için belirlenir.

ovmak

nerede FOTv - FOT sürücüleri;

POT'lar - POT uzmanları

1) Taşınan 1 ton yükün yükleme ve boşaltma sırasındaki duruş süresi için sürücüye ödenmesi gereken bedel.

1. sınıf kargo için ton fiyatı hesaplanmıştır.

ovmak/t

nerede Rt - ton başına fiyat;

Cm - dakika tarife oranı, ovma/dak;

Nt - ton başına dakika cinsinden zaman oranı, min / t

60.000 asgari ücret olduğunda;

Ktar - tarife katsayısı;

BRV - tahmini gizli işçinin çalışma süresinin dengesi, h

nerede Dryav - bir işçinin ortalama aylık gizli gün sayısı, gün;

Dsub - bir yıldaki cumartesi sayısı;

Dpredpr - tatil öncesi gün sayısı

günler H ovmak/dk ovmak

Ton başına ödeme =

ovmak

Kj = 1.25 (j = 0.8)

Ton başına ödeme =

milyon ruble

2) tkm başına ödeme =

ovmak

burada Rtkm, sürücüye sürüş süresi için ödeme yapmak üzere 1 tkm'nin fiyatıdır, ovma/tkm;

Rtkm = SmNtkm, ovmak/tkm

nerede Cm - dakika tarife oranı, ovma/dak;

Ntkm - 1 tkm, min / tkm başına dakika cinsinden süre normu

dk/tkm

burada Vt tahmini kilometre hızıdır, 49 km/sa;

 - parça fiyatlarına 0,5 düzeyinde dahil edilen kilometre kullanım faktörü;

qn - nominal yük kapasitesi, t;

jd - yük kapasitesinin dinamik kullanım katsayısı, 1

dk/tkm ovmak/tkm

tkm başına ödeme =

milyon ruble

Parça başı ödeme:

PL SD RASC hakkında \u003d 545.523 + 2056.79 \u003d 2602.313 milyon ruble

ovmak

i - kargo numarası;

(1 numaralı tabloya göre)
milyon ruble

Mükemmellik için bonus

Ek ödeme:

Saatlik ücret:

ovmak/saat ovmak/saat

Hesaplamalar Tablo 6'da uygun bir şekilde gerçekleştirilir.

Tablo No.6

Mükemmellik bonusu.

D OPcl \u003d 284.63 milyon ruble

C SAAT = 2635.5 ruble / saat

O PLtpz = S SAAT

AD R ovmak = 63,2 milyon ruble

RRP = 545.523 + 2056.79 + 63.2 + 284.63 + 325.289 = 3275.432

,ovmak ,% milyon ruble

Hesaplama verileri Tablo 7'de özetlenmiştir.

7 numaralı masa

Sürücüler için maaş bordrosunun hesaplanması.

1. Adet oranı

ton başına

ton için

Toplam milyon ruble 2602.313

operasyonlar

yeni zaman

5. Serinlik için bonus

5. madde için toplam

Toplam OZP RUB milyon 3275.432

6. DZP Yüzdesi

8. Sürücülerin maaş bordrosu milyon ruble 3635.7299. Bir sürücü için maaş bordrosu milyon ruble 9.3210. Bir sürücünün ortalama aylık maaşı 766.666,66 RUB

R 1000 KM = C HASrr

, ovmak/1000km

C HASrr \u003d 0.9C SAAT

ovmak/saat ovmak/1000 km

Parça başına ödeme

PL SD RASC Hakkında = R 1000 KM

PL SD RASC Hakkında =

milyon ruble

nerede P - prim;

milyon ruble

OZP \u003d O PL SD RASC + P

OZP \u003d 360.68 + 126.29 \u003d 486.97 milyon ruble

Ek Ücret (SW).

milyon ruble

FOT pp \u003d 486.97 + 45.77 \u003d 532.74

Bordro pp'nin hesaplama verileri tablo 8'de özetlenmiştir.

Tablo No. 8

Onarım işçileri için maaş bordrosunun hesaplanması.

Kv - sürücü sayısı;

milyon ruble

ATP'de çalışanlar için toplam bordro:

FOT \u003d FOTv + FOTrr + FOTss

FOT \u003d 3635.729 + 572.1 + 922.91 \u003d 5130.739

Bir çalışanın bordrosu:

FOT 1. LEVHA =

milyon ruble

Ana maliyet kalemleri:

1) Bordro = 5130.739 milyon ruble

Toplam: Bordronun %39'u

3) Değişken maliyetler

a) yakıt

milyon ruble milyon ruble

c) Onarım fonu

Bakım ve onarım için malzemeler

Zm o zaman ve er = Rm o zaman ve er

ER için yedek parçalar

ZZ / Ch \u003d RZ / Ch

FOT 1. LEVHA =

milyon ruble

I.5. Trafo merkezini işletme maliyeti ve mal taşıma maliyeti.

Ana maliyet kalemleri:

1) Bordro = 5130.739 milyon ruble

2) Sosyal ihtiyaçlar için kesintiler (PTsn'de)

a) emeklilik fonuna - maaş bordrosunun %28'i

b) sosyal sigorta fonuna - maaş bordrosunun %5,4'ü

c) zorunlu sağlık sigortası fonuna - maaş bordrosunun %3,6'sı

d) istihdam fonuna - maaş bordrosunun %2'si

Toplam: Bordronun %39'u

3) Değişken maliyetler

a) yakıt

milyon ruble

nerede Zg - yıllık yakıt maliyetleri;

Nt - "Malzemeler" ("Araçların çalışması için yakıt") makalesi için özel standart

b) Yağlayıcılar ve diğer işletme malzemeleri

milyon ruble

c) Onarım fonu

Bakım ve onarım için malzemeler

Zm o zaman ve er = Rm o zaman ve er

milyon ruble: 20 = 528,97 milyon ruble

burada Pm, ZIL-130V1 otomobilinin 1 km'lik çalışması başına malzeme tüketimi, 424,4 ruble / km;

Lobsh - tüm otoparkın toplam yıllık kilometresi

ER için yedek parçalar

ZZ / Ch \u003d RZ / Ch

milyon ruble: 20 = 418,29 milyon ruble

burada Rs/h, ZIL130-V1 otomobilinin 1 km'lik çalışması başına yedek parça tüketimidir;

Zz / h - ER için yedek parça maliyeti

KR PS için maliyetler

Amortisman kesintisi tutarının 2/3'ü oranında alınır.

Zkr \u003d (Atyag + Ap / p)

milyon ruble: 20 = 132.545 milyon ruble

nerede Ap / p, Atyağ - traktör ve yarı römorkun aşınmasını eski haline getirmek için amortisman kesintileri

Zkr - KR PS için maliyetler

d) Araba lastiklerinin aşınması ve onarımı

Zr = Nm: 120

milyon ruble

burada Nm, “Otomobil lastiklerinin aşınmasının ve onarımının restorasyonu” makalesi için özel bir standarttır.

Зр - araba lastiklerinin aşınması ve kaplanması için yıllık maliyetler

e) PS amortismanı

milyon ruble

burada Na, bilanço değerinin %'si olarak amortisman kesintilerinin oranıdır;

Ktyag - ülke koşullarında çalışırken traktörün katsayısı (1.1);

Сbal - bir traktörün defter değeri;

Ltot - tüm araç filosunun toplam yıllık kilometresi

4) Sabit maliyetler

a) işletme maliyetleri

ACHr \u003d 9816655467 \u003d 6434.06 milyon ruble

nerede R - 1 saat çalışma için genel ekonomik giderler, 9816 ruble / saat

AHR - tüm araç filosunun yıllık çalışma saatleri

b) Yarı römorkların amortismanı

milyon ruble

burada Na, yarı römorkun kilometre hariç defter değerinin %'si olarak amortisman kesintilerinin oranıdır;

Сbal - bir yarı römorkun defter değeri;

Ek maliyet kalemleri

1) Taşıma vergisi (bordronun %1'i) 51,3 milyon ruble

2) Eğitim vergisi (bordronun %1'i) 51,3 milyon ruble

3) Polisin bakımına ilişkin vergi (bordronun %1'i) 51,3 milyon rubleye eşittir

4) Emlak vergisi (PF'nin %1,5'i) 818,51'dir.

5) Arazi vergisi

R 1H \u003d 655467 3700 \u003d 2425,22 milyon ruble

nerede R 1H - 1 AH işin maliyeti, 3700 ruble / saat

6) Atmosfere kirletici emisyonu için ödeme - 1776,8 milyon ruble olan yıllık yakıt maliyetinin %10'u

7) Araç sahiplerinden alınan vergi

Nvts = Ndv

Ac \u003d 150 320 300 \u003d 14,4 milyon ruble

nerede Ndv - maksimum motor gücü (150 hp);

ben - vergi oranı (320 ruble);

Ac - arabaların liste numarası

8) Araç alımına ilişkin vergi.

Her yıl PS filosunun %20'si yenilenmektedir.

Нп = (Bir seç

0.2 + Сopt p / p 0.1) 20 / 100Ас \u003d (53.8 0.2 + 19,5 0.1) 0.2 300 \u003d 762.6 milyon ruble

nerede Sopt a, p / p - araba ve yarı römorkun toptan fiyatı;

Ac - yarı römorkların liste numarası

9) Yol kullanıcı vergisi - satış hacminin %1,5'i

0,015 = 52993,14 0,015 = 849,86 milyon ruble

10) Malların taşınmasıyla ilgili risklerin sigortası - satış hacminin% 1'i.

0,01 = 52993,14 0,01 = 566,57 milyon ruble

(Hesaplamalarda ATP'nin karlılığı %15 düzeyinde alınmıştır)

nerede R - ATP giderleri, ovmak;

D - ATP geliri, ovmak;

P - ATP karı, ovmak

52993,14 milyon ruble

Tablo numarası 9

Trafo merkezinin işletimi için tahmini maliyetler ve karayolu yük taşımacılığı maliyetinin hesaplanması.

1 2 3 4 5 6 7 I Ana maliyet kalemleri1 PARTİ 5130.739 - - 49.13 10.42 Sosyal katkılar 2000.988 - - 19.16 4.063 Değişken giderler 24357.545 977.1
233,26 49,43 3.1 Yakıt 17768.44 712.78 - 170.16 36.063.2

Yağlayıcılar ve diğer eski
işletme malzemeleri

821,87 32,97 - 7,87 1,6

3.3

onarım fonu

a) bakım ve onarım için malzemeler

b) ER PS için yedek parçalar

c) CR PS maliyetleri

3.4 Otomobil lastiklerinin aşınması ve onarımı 1500,88 60,2 - 14,37 3,043.5 Amortisman PS 3186.55 127,8 - 30,5 6,464 Sabit giderler 10410.41 417.6 - 99.7 21.134.1 Genel işletme giderleri 6434.06 - 9815.99 61,6 13.064.2 Amortisman PS 789.8
6066,43 38,08 8,07
Toplam (1+2+3+4) 38713,1321 Taşıma vergisi 51,3 - - 0,49 0,12 Eğitim vergisi 51,3 - - 0,49 0,13 Polis bakım vergisi 51,3 - - 0,49 0,14 Emlak vergisi 818,51 - - 7,83 1,665 Arazi vergisi 2425,22 - 3699,9 23,22 4,96 Atmosfere kirletici emisyonların ödenmesi 1776.8 71.27 - 17.01 3.67 Araç sahiplerine uygulanan vergi 14,4 - 21,96 0,13 0,038 Araç alım vergisi 762.6 - 1163.44 7.3 1.549 Yol kullanıcıları vergisi 849,86 34,09 - 8,13 1,7210 Risk sigortası 566,57 22,72 - 5,42 1,14
Toplam II 7367,86
Toplam I + II 46080.992

Sayaç maliyetleri		ulaşım maliyeti

Burada bir pasta grafiği olmalı.

I.6. Finansal göstergeler.

İşletmenin yıllık giderleri: 46080.992 milyon ruble (bkz. Tablo 9)

İşletmenin yıllık geliri 52993,14

burada P, işletmenin kârıdır;

D - işletmenin geliri;

Р - işletmenin giderleri

P \u003d 52993.14 - 46080.992 \u003d 6912.148 milyon ruble

İşletmenin karlılığı:

1 ton yük taşıma tarifesi:

KDV, maaş bordrosunun %20'sidir. KDV = 1026,14 milyon ruble - devlet bütçesine gidiyor.

Grafik #2

I.7. sonuçlar

CP'nin bu bölümünde, ATP'nin genel bir tanımı ve konumu verilmiştir. Hesaplamalar sonucunda, ATP'nin yıllık çalışmalarının aşağıdaki teknik ve operasyonel göstergeleri elde edildi:

QT 2677415.175 tonPTCM 104419191.8 tkmLGEN 24928275,17 km434638ACHR 655467ADR 79935

Sabit üretim varlıkları - 47007.388 milyon ruble

Normalleştirilmiş işletme sermayesi - 7560.175 milyon ruble

Hesaplamalar sonucunda, ATP'nin finansal performansının yanı sıra 471,8 ruble / tkm'ye eşit olan karayolu taşımacılığının maliyeti ortaya çıktı:

Gelir - 52993,14 milyon ruble

Tüketim - 46080.992 milyon ruble

Kar - 6912.148 milyon ruble

ATP'nin karlılığı %15 olarak sabitlenmiştir. 1 ton kargo taşıma tarifesi (KDV hariç 19792.6'dır).

II. Üretim varlıklarının kullanımının verimliliğini ve kâr artışını iyileştirmeyi amaçlayan organizasyonel ve teknik önlemler.

2.1. Önerilen önlemlerin listesi.

Araçlar da dahil olmak üzere sabit varlıkların kullanımının verimliliğini artırmak için proje, aşağıdaki organizasyonel ve teknik önlemleri önermektedir:

1) 30 adet değiştirilebilir yarı römork kullanımı.

Standart bekleme süresi - 12 dk

Standart ayırma süresi - 8 dak

Bir sürüş için bir ayırmayı bağlama zamanı:

t POE = (12 + 8)

2 = 40 dak = 0,67 sa

Ancak, yükleme ve boşaltma sırasında aracın duruş süresi, ayrılan römorkun altındaki süreden daha az olduğundan, değiştirilebilir yarı römorkların kullanılması etkili bir önlem değildir.

(tPRe = 0.47

2) Ulaşım rotalarını optimize ederek kilometre kullanım faktörünü  artırmak.

  

  

TO1'in hat içi üretim organizasyonu nedeniyle hat başına üretim oranındaki artış ( V).

(Seri üretimde, her TO1 etkisi için işçilik maliyetleri %15 oranında azaltılır).

2.1.1. Önlemlerin uygulanmasından sonra ATP'nin çalışmalarının teknik ve operasyonel göstergeleri.

1) Çalışan bir arabanın çalışması için günlük programın hesaplanması.

nerede Tn - sırayla zaman;

Vt - ortalama teknik hız;

q n - taşıma kapasitesi;

j c - yük kapasitesinin statik kullanım katsayısı;

 - kilometre kullanım faktörü;

l örneğin - yük ile sürüşün uzunluğu;

t pr - yükleme ve boşaltma sırasında boşta kalma süresi

km sürücüleri

2) Tüm çalışan araç filosunun çalışması için günlük programın hesaplanması.

arabalar km biniciler

ACHr \u003d TnAh \u003d 1968

ADr \u003d Ah \u003d 240

3) Tüm araç filosunun çalışması için yıllık üretim programının hesaplanması.

km sürücüleri

ACHr \u003d TnAhDk \u003d 718320

ADR \u003d AhDk \u003d 87600

Hesaplama sonuçları tablo 10'da özetlenmiştir.

Tablo No. 10

Organizasyonel ve teknik önlemlerin alınmasından sonra üretim programının göstergeleri.

Performans göstergeleri Tr
1 2 1 2 1 2
QT 33.49 34.22 7335.8 8212.26 2677415.175 2997476.85 1.1195PTCM 1306.3 1334.5 286079.97 320278.35 104419191.8 116901597.2 1.1195LTONT 311.85 285.05 68296.64 68412.15 24928275.17 24970436.86 1.0016Ze5 5.55 1191 1333.16 434638 486603.38 1.1195AHR 8.2 8.2 1795,8 1968 655467 718320 1.095ADR 1 1 219 240 79935 87600 1.095

Çalışan bir araç için		Parkta her gün		parkta her yıl

2.2. Önerilen önlemlerin uygulanmasından sonra işgücü verimliliğinde ve maaş bordrosunda büyüme.

2.2.1. İşgücü ihtiyacının belirlenmesi.

Sürücüler:

, insanlar

nerede Kv - sürücü sayısı, insanlar;

ACHrab - tüm araç filosunun yıllık araç çalışma saatleri;

ADR - yılda tüm araç filosunun çalışma günleri;

GFRVv - sürücünün çalışma süresinin yıllık fonu, h.

T Rv \u003d Kv2 / Kv1 \u003d 1.095 (T Rv \u003d T rACHr \u003d T rADr)

Tamir işçileri:

, insanlar

nerede Krr - onarım çalışanlarının sayısı, insanlar;

- bakım ve onarım için toplam yıllık işçilik maliyetleri, nl.h

GFRRrr - bir onarım işçisinin yıllık çalışma süresi fonu, h

nerede Hto ve er - bakım ve onarımın toplam özel emek yoğunluğu, adam-saat / 1000 km

1000 kilometrede

nerede TTO1 - bir kerelik emek yoğunluğu TO1, adam-saat;

TTO2 - TO2'nin bir kerelik emek yoğunluğu, adam-saat;

LTO1, LTO2 - TO1 ve TO2 frekansı, km;

FER - özel işçilik girdisi TR, km/1000km;

Hto ve er için hesaplama verileri tablo No. 5'ten alınmıştır.

1000 kilometrede

TO1'in hat içi üretiminin devreye girmesinin bir sonucu olarak, TO1'in tek seferlik emek yoğunluğu %15 oranında azaltılmıştır.

adam-saat/1000km işçiler

Uzman ve çalışan sayısının geleneksel olarak 0.22Ac olduğu varsayılır.

insanlar

II.2.2. Organizasyonel ve teknik önlemlerin alınmasından sonra işgücü verimliliği.

Sürücüler:

ayni

K - sürücü sayısı

Rtkm, tüm araç filosunun yıllık nakliye işidir, tkm

koşullu olarak doğal terimlerle

nerede Рpriv tkm - azaltılmış ton-kilometre, tkm;

Qt - tüm araç filosunun yıllık taşıma hacmi, t;

Rtkm - tüm araç filosunun yıllık nakliye işi, tkm

Kpriv - hayalet katsayısı

tkm/kişi

parasal olarak

nerede D - ATP'nin geliri, ovmak;

Kv - sürücü sayısı, insanlar

milyon ovmak/kişi

tamir işçileri

ayni

burada Ltoplam, tüm araç filosunun toplam yıllık kilometresi, km;

Krr - onarım işçilerinin sayısı, insanlar

km/kişi

para açısından çalışmak

nerede PTR - işçilerin emek verimliliği, ovmak / kişi;

Kv - sürücü sayısı;

Krr - onarım işçilerinin sayısı;

Ks - uzman ve çalışan sayısı;

D - ATP geliri

milyon ruble/km

II.2.3. Organizasyonel ve teknik önlemlerin uygulanmasından sonra bordro hesaplaması.

Bordro şoförler, tamirciler ve çalışanlar için belirlenir.

ovmak

nerede FOTv - FOT sürücüleri;

FOTrr - onarım işçilerinin FOT'u;

POT'lar - POT uzmanları

Sürücüler için parça başı ücretlendirme ve parça başı ücretlendirme sistemi deneniyor (parça ücretlerine göre)

a) Ton başına ödeme = RtKjQt

burada Rt - ton başına parça oranı, 163 ruble / t;

Kj - yük kapasitesi kullanım faktörünün etkisi dikkate alınarak katsayı;

Qt - toplam yıllık trafik hacmi

Ton başına ödeme =

milyon ruble

b) tkm başına ödeme =

ovmak

nerede Rtkm - sürücüye sürüş süresi için ödeme yapmak için 1 tkm fiyatı, 13.97 ruble / tkm;

Kj - taşınan yükün sınıfını dikkate alan katsayı, 1.25'e eşittir;

K - kilometre kullanım faktörünü dikkate alan katsayı, 0.94'e eşittir;

Ktyag - traktörler banliyö koşullarında 1.2 seviyesinde çalışırken alınan traktör katsayısı;

tkm başına ödeme =

milyon ruble

Parça başı ödeme:

PL hakkında SD RASC = PLt hakkında + PLtkm hakkında, ovmak

PL SD RASC hakkında \u003d 610.736 + 2302.69 \u003d 2913.426 milyon ruble

Yönlendirme ek ücreti: (parça ücreti üzerinden ödemenin yüzdesi olarak belirlenir)

ovmak

nerede PL SD RASC Hakkında - pazarlık oranlarında ödeme;

i - kargo numarası;

a i - toplam yükün toplam trafik hacmi içindeki payı,%;

b i - toplam yükün iletilmesi için ek ücret yüzdesi, %

(1 numaralı tabloya göre)

DE - yönlendirme için ek ücret

milyon ruble

Mükemmellik için bonus

Ek ödeme:

saatlik %25 indirim tarife oranı 1. sınıfın sürücüleri için fiili çalışma saatleri;

2. sınıf sürücüler için fiili çalışma saatleri için saatlik ücretin %10'u;

Saatlik ücret:

ovmak/saat ovmak/saat

Hesaplamalar Tablo 11'de rahatlıkla gerçekleştirilir.

Tablo No. 11

Mükemmellik bonusu.

D OPcl \u003d 312.808 milyon ruble

Hazırlık ve son süre için ödeme. Hazırlık ve son süre saatlik tarife oranları üzerinden ödenir.

C SAAT = 2635.5 ruble / saat

Hazırlık ve son süre - 18 dk. bir iş vardiyası için.

O PLtpz = S SAAT

AD R

nerede PLtpz Hakkında - hazırlık ve son sürenin ödenmesi, ovmak;

C SAAT - saatlik tarife oranı, ovmak/saat;

AD R - tüm araç filosunun yıllık çalışma günleri

ovmak \u003d 69.26 milyon ruble

Temel maaş (BW).

OZP \u003d O PLt + O PLtkm + O PLtpz + D OPkl + D OPzk

OZP \u003d 610.736 + 2302.69 + 69.26 + 312.808 + 364.178 \u003d 3659.672 milyon ruble

Ek Ücret (SW).

OZP, ovmak

%DZP ek ücretlerin yüzdesidir;

,%

nerede D OTP - bir sonraki tatilin süresi;

Ddop otp - ek izin süresi;

Drab - bir yıldaki iş günü sayısı;

Sıkıcı \u003d Dk - Dv - Dotp - Ddop otp

burada Dk, bir yıldaki takvim günlerinin sayısıdır;

Dv - bir yıldaki Pazar sayısı

milyon ruble

Hesaplama verileri Tablo 12'de özetlenmiştir.

Tablo No. 12

Sürücüler için maaş bordrosunun hesaplanması.

Gösterge Birimi ölçümler Mutlak değer

1. Adet oranı

ton başına

2. Parça başına ödeme

ton için

Toplam milyon ruble 2913.426

3. Yönlendirmenin uygulanması için ek ücret
operasyonlar

4. Ödeme hazırlık-kesin-
yeni zaman

5. Serinlik için bonus

5. madde için toplam

Toplam OZP milyon ruble 3659.672

6. DZP Yüzdesi

8. Sürücülerin maaş bordrosu milyon ruble 4062.2329. Bir sürücü için maaş bordrosu milyon ruble 9.51310. Bir sürücünün ortalama aylık maaşı 792750 RUB

Onarım ve bakım işçileri için maaş bordrosunun hesaplanması.

Proje, onarım işçileri için parça-bonus ücretlendirme sistemini benimsiyor. Bu durumda, yüksek kaliteli ve zamanında hizmet ve operasyonel onarımlar için prim tutarı, çalışılan fiili saatlerin ödemesinin% 35'ine eşit olarak alınır.

1000 km koşu için parça fiyatları.

R 1000 KM = C HASrr

, ovmak/1000km

burada R 1000 KM - 1000 km'de parça ücreti;

С CHASrr - onarım işçilerinin saatlik tarife oranı, ovmak/saat\;

N TO VE ER - TO ve ER'nin toplam özgül emek yoğunluğu, adam-saat / 1000 km

C HASrr \u003d 0.9C SAAT

ovmak/saat ovmak/1000 km

Parça başına ödeme

PL SD RASC Hakkında = R 1000 KM

nerede PL SD RASC Hakkında - parça başına ödeme;

L OVR - tüm araç filosunun toplam yıllık testi

PL SD RASC Hakkında =

milyon ruble

Zamanında ve kaliteli bakım ve onarım çalışmaları için ikramiye - Çalışılan fiili süre için ödemenin %35'i.

nerede P - prim;

С CHASrr - onarım işçilerinin saatlik tarife oranı, ovmak/saat

- bakım ve onarım için toplam yıllık işçilik maliyetleri, adam-saat milyon ruble

OZP \u003d O PL SD RASC + P

OZP \u003d 361.29 + 143.00 \u003d 504.29 milyon ruble

Ek Ücret (SW).

milyon ruble

FOT rr = 504.29 + 47.4 = 551.69

Bordro pp'nin hesaplama verileri tablo 13'te özetlenmiştir.

Tablo No 13

Onarım işçileri için maaş bordrosunun hesaplanması.

Uzmanlar ve çalışanlar için maaş bordrosunun hesaplanması.

İşçilerin ve çalışanların maaşı, şoförlerin maaşından 1,5 kat daha fazla şartlı olarak kabul edilmektedir.

FOT SS, uzmanlar ve çalışanlar için bordro fonu olduğunda;

FOTv - sürücüler için bordro fonu;

Kv - sürücü sayısı;

Kss - uzman, uzman ve çalışan sayısı

milyon ruble

ATP'de çalışanlar için toplam bordro:

FOT \u003d FOTv + FOTrr + FOTss

Bordro \u003d 4062.232 + 551.69 + 941.828 \u003d 5555.75 milyon ruble

Bir çalışanın bordrosu:

FOT 1. LEVHA =

milyon ruble

II.2.4. Önerilen önlemlerin uygulanmasıyla birlikte bordro ve işgücü verimliliğinin büyüme oranı Tablo 14'te hesaplanmıştır.

Tablo No. 14

II.2.4. Önerilen önlemlerin uygulanmasında bordro ve emek verimliliği büyüme oranları.

Grafik #3

2.3. Yatırım miktarının belirlenmesi.

TO1'de hat içi üretime geçebilmek için 500 milyon ruble tutarında ek sermaye yatırım hizmetleri gerekiyor.

a) Sonuç olarak, önlemlerin uygulanmasından sonra ana üretken varlıklar:

OPF II \u003d OPF I + DopKV,

önlemlerin uygulanmasından sonra OPF II'nin ana üretken varlık olduğu durumlarda, milyon ruble;

OPF I - önlemlerin uygulanmasından önceki ana üretim varlıkları, milyon ruble;

DopKV - önerilen önlemlerin uygulanması için ek sermaye yatırımları, milyon ruble.

OPF II = 54567.563 + 500.00 = 55067.563

Önerilen önlemlerin uygulanmasının bir sonucu olarak, ATP, iş kapsamını genişletmeye yönelik ek üretim kapasiteleri aldı. İş hacmi arttıkça, işletmenin normalleştirilmiş işletme sermayesi büyür. Önerilen önlemlerin uygulanmasından sonra normalleştirilmiş işletme sermayesinin maliyeti.

1) “Malzemeler” (“Araçların çalışması için yakıt”) başlığı altında kendi dönen varlıklarının özel standardının hesaplanması.

Kilometre ve nakliye işi için filo başına günlük litre cinsinden yakıt tüketim oranı (Nt gün):

ben

İşletme sermayesi normu:

ben

“Malzemeler” (“Araçların çalışması için yakıt”) makalesi için kısmi standart

milyon ruble

2) "Yağlayıcılar ve bakım malzemeleri" maddesi için özel standart. İçerir:

motor yağı

transmisyon yağı

gres

• Temizlik malzemeleri

  Diğer materyaller

1. Motor yağı.

milyon ruble

2. Şanzıman yağı. 4) Normalleştirilmiş işletme sermayesi ayrıca şunları içerir:

onarım ve inşaat malzemeleri - genel işletme giderlerinin %7'si;

ev ihtiyaçları için yakıt - genel işletme giderlerinin %3'ü;

kırtasiye ve büro malzemeleri - genel işletme giderlerinin %1,5'i;

telgraf ve posta giderleri - genel işletme giderlerinin %2'si;

dolaşımdaki agrega fonu - tüm PS'nin toptan satış fiyatının %25'i;

diğer giderler - genel işletme giderlerinin %5,3'ü.

(%7+3+%1,5+2+%5,3 = %18,8) ve toplam PS'nin toptan fiyatının %25'i

Toplam normalleştirilmiş işletme sermayesi:

Çar hakkında norm \u003d 298.94 + 72.36 + 484.95 + 6823.09 \u003d 7679.34 milyon ruble

Bu nedenle, normalleştirilmiş işletme sermayesindeki artış:

Çar hakkında norm \u003d Çar hakkında norm II - Çar hakkında norm I \u003d 7679.34 - 7560.175 \u003d 119.165 milyon ruble

nerede  Ortalama hakkında norm - normalleştirilmiş işletme sermayesinde artış, milyon ruble

Toplam üretim varlıkları:

PF \u003d OPF + Çar hakkında Norm \u003d 55067.563 + 7679.34 \u003d 62746.903 milyon ruble

II.4. sonuçlar

ATP'nin verimliliğini artırmak için 3 önlem önerildi:

1. 30 adet değiştirilebilir yarı römork kullanımı, ancak bu, aracın yükleme ve boşaltma sırasındaki duruş süresi, ayırma römorkunun altındaki duruş süresinden daha az olduğu için etkili değildir.

2. Ulaşım rotalarını optimize ederek kilometre kullanım oranını  artırmak.

  

  

Hat içi üretim TO1 organizasyonu nedeniyle hat başına çıktı oranında artış ( B).

Bu önlemlerin uygulamaya konmasıyla, ATP'nin yıllık teknik ve operasyonel performansı değişti:

Proje, ATP ürünleri için pazarın genişlemesini sağlar. Önlemlerin uygulanması sonucunda:

Sürücünün emek verimliliği %2,2 arttı ve sürücünün maaş bordrosu %2 arttı;

Bir tamir işçisinin emek verimliliği %1,3 ve maaş bordrosu %4,7 arttı;

Ruble cinsinden bir çalışma gelirinin işgücü verimliliği% 3 azaldı (düşüş tarife oranındaki düşüşten kaynaklanıyordu). Ve maaş bordrosu %1,5 arttı.

Üretim varlıklarının maliyeti de açıklandı - aşağıdakiler dahil 62746.093 milyon ruble:

Temel üretim varlıkları - 55067.563 milyon ruble;

Normalleştirilmiş işletme sermayesi - 7679.34 milyon ruble

Normalleştirilmiş işletme sermayesindeki artış 119.165 milyon ruble.

III. Önerilen önlemlerin teknik ve ekonomik etkinliği.

3.1. Taşıma maliyetini azaltmak.

Trafo merkezinin işletilmesi için maliyetlerin hesaplanması ve önlemlerin uygulanmasından sonra malların nakliye maliyeti.

Ana maliyet kalemleri:

1) Bordro = 5555,75 milyon ruble

2) Sosyal ihtiyaçlar için kesintiler (PTsn'de)

a) emeklilik fonuna - maaş bordrosunun %28'i

b) sosyal sigorta fonuna - maaş bordrosunun %5,4'ü

c) zorunlu sağlık sigortası fonuna - maaş bordrosunun %3,6'sı

d) istihdam fonuna - maaş bordrosunun %2'si

Toplam: Bordronun %39'u

Och sn \u003d 0.39 FOT \u003d 2166.74

3) Değişken maliyetler

a) yakıt

milyon ruble

nerede Zg - yıllık yakıt maliyetleri;

Nt - "Malzemeler" ("Araçların çalışması için yakıt") makalesi için özel standart

b) Yağlayıcılar ve diğer işletme malzemeleri

Hayır. Gruplar ve maliyet kalemleri Tahmini maliyetler,

RUB milyon RUB/km RUB/saat RUB/tkm toplamın %'si

1 2 3 4 5 6 7 I Ana maliyet kalemleri1 PARTİ 5555,75 - - 47,52 11,52 Sosyal katkılar 2188,74 - - 18,72 4,53 Değişken giderler 24814,46 9964,36 - 212,26 51,53.1 Yakıt 18185.52 728.28 - 155.56 37.73.2

Yağlayıcılar ve diğer eski
işletme malzemeleri

880,36 35,25 - 7,53 1,8

3.3

onarım fonu

a) bakım ve onarım için malzemeler

b) ER PS için yedek parçalar

c) CR PS maliyetleri

3.4 Otomobil lastiklerinin aşınması ve onarımı 1475.05 59.07 - 12.61 3.03.5 PS amortisman 3191,94 127,82 - 27,3 6,64 Sabit giderler 7840.105 313,97 - 67,06 16,24.1 Genel işletme giderleri 7051.029 - 9815.99 60.31 14.64.2 Amortisman PS 789.8 - 1099.5 6.75 1.6
Toplam (1+2+3+4) 40399.055II Ek maliyet kalemleri1 Taşıma vergisi 55,55 - - 0,47 0,12 Eğitim vergisi 55,55 - - 0,47 0,13 Polis vergisi 55,55 - - 0,47 0,14 Emlak vergisi 941,19 - - 8,05 1,95 Arazi vergisi 2657,78 - 3699,9 22,73 5,56 Atmosfere kirletici emisyonları için ödeme 1818,55 72,82 - 15,55 3,77 Araç sahiplerine uygulanan vergi 14,4 - 19,48 0,12 0,028 Araç alım vergisi 762.6 - 1061.64 6,52 1,59 Yol kullanıcıları vergisi 827,6 33,14 - 7,08 1,710 Risk sigortası 551.74 22.09 - 4.72 1.1
Toplam II 7740.51
Toplam I + II 48139.565

Sayaç maliyetleri		ulaşım maliyeti

Maliyet fiyatı:

Önlemin uygulanmasından önce - 441.3 ruble / tkm;

Önlemlerin uygulanmasından sonra - 411,79 ruble / tkm

Mutlak azalma 29,51 ruble/tkm

Büyüme oranı: 411,79/471,82 = 0,933

diyagram 4

diyagram 5

III.2. Yıllık tasarruf ve yatırımların geri ödeme süresi.

Ego = Yığın 1

Rtkm 2 / Rtkm 1 - Yığın 2

nerede Egod - yıllık tasarruf;

Yığın 1, Yığın 2 - sırasıyla önlemin uygulanmasından önceki ve sonraki cari giderler;

Rtkm 2, Rtkm 1 - sırasıyla tedbirin uygulanmasından sonra ve tedbirin uygulanmasından önce yılda bir kargo işi

Ego = 46080.992

116901597,2/104419191,8 - 48139,565 = 3449,93

Sermaye yatırımlarının geri ödeme süresi:

Akım \u003d  K / Egod, ged

 K - bu önlemin uygulanması için gerekli sermaye yatırımları;

Egod - yıllık tasarruf

Mevcut = 500/3449.93 = 0.14 yıl

Standart geri ödeme süresi 6,6 yıldır, bu nedenle önerilen önlemler standart süre içinde karşılığını verir ve uygulanmalıdır.

E Fgod \u003d Egod - K

Yong,

burada E Fgod, önlemlerin uygulanmasından kaynaklanan yıllık etkidir;

Egod - yıllık tasarruf;

 K - önlemlerin uygulanması için gerekli sermaye yatırımları;

En - sermaye yatırımlarının normatif verimlilik katsayısı (0,15)

E Fyıl = 3449.93 - P = D - R

nerede P - ATP karı;

P - ATP giderleri;

D - ATP geliri

P \u003d 59327.86 - 48234.41 \u003d 11093.45

Kira = 11093,45 / 48234,41

100 = 22,99%

Önlemlerin uygulanması sonucunda, işletme, iş kapsamını genişletmek için kullanılması önerilen ek üretim kapasitelerine sahiptir. Yeni müşteriler çekmek ve düzenli müşterileri teşvik etmek için proje, 1 ton kargo taşımacılığı için tarifenin düşürülmesini ve böylece karlılığın %15 seviyesinde kalmasını önermektedir.

D = 55174.3 milyon ruble

P = 48139.565 milyon ruble

P \u003d D - R \u003d 7034.735

T 1T \u003d D / Q T \u003d 55174.3 / 2997476.85 \u003d 18406.9 ruble / t

Tarife 19.792.6'dan 18.406.9 ruble/ton'a düşürüldü

ATP karı arttı: 7034.735 - 6912.148 = 122.587 milyon ruble.

III.4. Birikim ve tüketim fonunun tanımı ve temel kullanım yönleri.

Ekonomik faaliyetler sonucunda ATP, 7034.735 milyon ruble tutarında bilanço karı elde ediyor. Bunlardan ATP, %32'sini devlet bütçesine gelir vergisi olarak aktarıyor, yani. 2251.1152 milyon ruble

ATP'nin elinde kalan net kar - 4783.6196 milyon ruble

Daha sonra ATP'nin net karı, birikim fonu ile tüketim fonu arasında dağıtılır.

Net karın %70'i 3348,53 milyon ruble olan tüketim fonuna aktarılıyor.

Tüketim fonundan ekonomik teşvik fonları oluşturulur:

1) Malzeme Teşvik Fonu (FMP) - tüketim fonunun %71,4'ü - 2390,85 milyon ruble

Mali teşvik fonu şunlara harcanır:

a) ekonomik faaliyetin ana sonuçları için ATP çalışanlarına ikramiye, FMP'nin% 45'i - 1075.88 milyon ruble

b) yeni ekipmanın geliştirilmesi için ikramiye, %10 - 239.08 milyon ruble

c) mali yardım, FMP'nin %15'i - 358.62 milyon ruble

d) bir konut inşaat fonunun oluşturulması, FMP'nin %30'u - 717,25 milyon ruble

2) Sosyal Kalkınma Fonu (SDF), tüketim fonunun %30'u - 1004.56 milyon ruble

FSR şunlara harcanır:

a) evlerin, dispanserlerin, dinlenme evlerinin inşaatı, genişletilmesi ve elden geçirilmesi, FSR'nin %70'i - 703.19 milyon ruble

b) ilaç alımı için, dinlenme evleri için kuponlar, turist kampları, FSR'nin %20'si - 200,9 milyon ruble

c) ATP kantininde daha ucuz yiyecek, FSR'nin %10'u - 100.456 milyon ruble

ATP'nin net kârının %30'u - 1435.08, birikim fonuna aktarılır. Diğer birikim fonu oluşum kaynakları:

1) Amortisman kesintileri.

PS değer kaybı = 3191,94 + 789,6 = 3981,74 milyon ruble

Sabit üretim varlıklarının amortismanı, genel işletme giderlerinin %25'idir - 1762,75 milyon ruble

Toplam: 1762,75 + 3981,74 = 5744,49 milyon ruble

2) Emekli artık ekipmanın satışından elde edilen gelir, defter değerinin %10'udur - 475,0 milyon ruble

Toplam birikim fonu: 1435.08 + 5744.49 + 475.0 = 7654.57 milyon ruble

Birikim fonundan, aşağıdakilere harcanan bir üretim geliştirme fonu (FRP), bilim ve teknoloji oluşturulur:

1. Kendi düzenleyici işletme sermayesinin pirostazının finansmanı - 145.43 (FRP'nin %1,5'i).

2. TO1 - 589,4 milyon ruble (%7,7) teknik yeniden ekipman giderlerinin finansmanı.

3. PS'nin satın alınması. Yıllık olarak, PS'nin% 20'si 4749,8 milyon ruble - FRP'nin% 62'si tutarında satın alınmaktadır.

4. Yardımcı tarımın organizasyonu ve gelişimi - 765,45 milyon ruble - %10.

5. Ar-Ge finansmanı - 765.45, %10 FRP.

dtagram 7

III.5. Sonuçlar.

Önerilen önlemler sonucunda, karayolu yük taşımacılığı maliyeti %6,7 oranında 441,3 ruble/tkm'den 411,79'a düştü.

Önerilen önlemlerin uygulanmasından elde edilen yıllık tasarruf 3449.93 milyon ruble olarak gerçekleşti. Geri ödeme süresi sınırı. yatırım, standart süreden daha az olan 0.14 yıldır. Sonuç olarak, önerilen önlemler normatif şartlar içinde karşılığını verir ve uygulanabilirler.

Önerilen önlemlerin bir sonucu olarak, ATP'nin geliri 52993,14'ten 59327,86 milyon rubleye yükseldi; kâr 6912.148'den 11093.45'e yükseldi; karlılık %15'ten %22.99'a yükseldi.

Tedbirlerin uygulanmasının bir sonucu olarak, işletme, yeni müşterileri çekmek ve eskileri teşvik etmek için iş kapsamını genişletmek için kullanılması önerilen ek üretim kapasitelerine sahip olduğundan, proje, tarifenin düşürülmesini önermektedir. 19.792.6'dan 18.406.9 ruble / tona 1 ton kargo taşımacılığı. Bu durumda, işletmenin geliri 55174.3 milyon ruble olacak, gider - 48139.565. ATP'nin karı yılda 122.587 milyon ruble arttı.

IV. KP hakkında bir bütün olarak sonuçlar.

CP, ATP'nin verimliliğini artırmak için 2 önlem geliştirmiştir:

1. Ulaşım yollarının optimizasyonu.

2. Hat içi üretimin uygulanması TO1.

Bu tedbirlerin uygulanması sonucunda, nakliye maliyeti %6,7 oranında azalmış ve 1 ton kargo taşıma tarifesi 19.792.6'dan 18.406.9 ruble/ton'a düşmüştür. Bu, şirketin satış pazarını genişletmesine ve karı yılda 122.587 milyon ruble artırmasına olanak sağlayacak. Sonuç olarak, bu önlemlerin uygulamaya konulması, işletmenin verimliliğini artıracak ve önlemlerin uygulanmasından öncekinden daha fazla nakliye ürünleri pazarından daha büyük bir pay elde edilmesini sağlayacaktır.

• Maliyetlerde keskin bir düşüş tehlikesi nedir?
• Bir nakliye şirketinde çalışma nasıl geliştirilir.
• Centrozavoz, nakliye şirketlerinin başkanlarına ne gibi faydalar sağlayabilir.
• Hangi KPI'lar Asstra Transport'un performansını etkiler.
• "Sovtransavtoekspeditsiya" şirketinde operasyonel yönetim sistemi nasıl oluşturuldu?

Ticaret ve imalat şirketlerinin lojistik bölümlerinde herhangi bir değişiklik yapmak, nakliye şirketlerine göre çok daha zordur. İkincisinde, kararlar daha hızlı alınır ve tasarruflar, örneğin, garajları onarmak veya işçilerin sosyal koşullarını iyileştirmek için kullanılabilir. Aynı zamanda, taşımacılığı optimize etme yaklaşımları tüm şirketler için benzerdir, bu nedenle bu makalede verilen ipuçları hem nakliye şirketlerinin yöneticileri hem de endüstriyel işletmelerin lojistik hizmetleri için faydalı olabilir.

Bir nakliye işletmesinin verimliliğini ancak maliyetleri azaltarak artırmanın mümkün olduğu kanısındayız. Bir nakliye şirketinde yıllarca vidaların idari olarak sıkıldığı, ancak daha da kötüye gittiği bir durumla sık sık karşılaştım.

Örneğin, Rusya'nın Orta bölgesinde bulunan bir nakliye şirketinin yabancı sahipleri, işletmenin karlılığını %10 artırma hedefi koymuşlardır. Yönetim, çalışanların maaşlarını %10 ve çeşitli hizmetlerin bütçelerini %20 oranında azaltarak maliyetleri düşürmeye karar verdi. Sonuç olarak, şirket kısa vadeli faydalar elde etti ve önümüzdeki çeyrekte gerekli maliyet düşüşünü sağladı.

Ancak tam anlamıyla üç ay sonra, bu bir felakete dönüştü: aşağı yukarı normal sürücüler ve tamirciler işten ayrıldı, kendi nakliyelerinin durma süresi birkaç kat arttı, trafik kesintileri başladı ve bir müşteri çıkışı oldu. Şirket zarar etti (altı ayda 20 milyon rubleden fazla) ve gelecekte eski itibarını ve trafik hacimlerini yeniden kazanmak için çok çalışmaya mal oldu.

Sonuç kendini gösteriyor: Bir nakliye işletmesinin verimliliğini yalnızca maliyetleri azaltarak artırarak, gelecekte büyük mali kayıplara yol açabilecek kısa vadeli ve yanıltıcı bir etki elde etme riskini alıyoruz. Aşağıdakiler, bundan nasıl kaçınılacağına dair önerilerdir.

• Bir nakliye şirketi doğrudan satış kullanmadan müşterileri nasıl çekebilir?

Bir nakliye işletmesinin verimliliğini artırmak

Karayolu taşımacılığının verimliliğini artırmada kilit bir yer, sağlanan hizmetlerin kalitesi ve verimliliğidir. Bu, yeni müşteriler çekmek ve şirketin cirosunu artırmak için ana mekanizmadır. Bir nakliye şirketinin bir kilometreden veya makine saatinden elde ettiği gelirin 100 ruble ve giderlerin - 80 ruble olduğunu hayal edin. Bu nedenle, hedefimiz sadece maliyetleri 70 rubleye düşürmek, birim nakliye işi başına karı 30 rubleye çıkarmak değil, aynı zamanda nakliye hacmini artırmaktır. Bunu nasıl yapabilirim?

Lojistik ve operasyonel hizmetlerin sorumluluklarını ayırın

Herhangi bir nakliye şirketinde görevler ayrılığı olmalıdır. Taşıma sürecinin kurallarını belirleyen bir lojistik hizmeti var ve görevleri çözen bir bakım onarım hizmeti var. Yaygın bir hata, bu hizmetleri bir yöneticiye, örneğin operasyon hizmeti başkanına (bir nakliye şirketinde) veya motorlu taşıt departmanı başkanına (bir işletmede) tabi kılmaktır.

Lojistik hizmeti başvuruları alır, verimli rotalar planlar, teslimat süresini koordine eder ve açık ve net görevleri operasyonel hizmete aktarır, ardından nakliye sürecinde bu görevlerin kalitesini izler. Ayrıca, bu hizmet kendi sıkıntısı durumunda yan nakliye arıyor. Hatta lojistik birimini emrinize verebilirsiniz. ticari hizmet(bunun da dezavantajları vardır ve ayrı bir tartışma konusudur).

Operasyonel hizmetin görevi, belirli bir işletme maliyeti seviyesine sahip servis edilebilir bir nakliye üzerinde belirtilen süre içinde nakliye yapmak ve ayrıca yükün güvenliğini sağlamak, aracı zamanında yükleme ve boşaltma için göndermek, temizliği sağlamak sürücüler ve müşteri ile doğru iletişim.

ALEXANDER LEVITAS MASTER CLASS VİDEOSU SİZLER İÇİN MEVCUTTUR

"GUELLIAN PAZARLAMASI: BÜTÇESİZ PAZARLAMANIN TEMELLERİ".

Güvenilir birincil muhasebeyi ayarlayın

Normal bir muhasebe sisteminin yokluğunda, herhangi bir değişiklikten bahsetmek anlamsızdır: emeklerinizin meyvelerini göremeyecek ve değerlendiremeyeceksiniz. Artık piyasada irsaliye düzenlemenize ve işlemenize, makine bazında maliyet kayıtlarını tutmanıza, performans göstergelerini hesaplamanıza ve çok daha fazlasını yapmanıza olanak tanıyan birçok bilgi sistemi bulunmaktadır. Çoğu zaman, bir muhasebe bilgi sistemi uygulamaya çalışırken, birçok sorunun ortaya çıktığı gerçeğiyle karşı karşıyayım: lastiklerin ve akülerin kayıtları nasıl düzgün bir şekilde tutulur? yakıt ve yağlama maddelerinin maliyetlerini, kazan yazma yöntemini kullanarak bir araca nasıl doğru bir şekilde ilişkilendirebilirim? yedek parça montajı gerçeği nasıl izlenir? hangi belgeler eşlik etmelidir iç faaliyetler Hizmetler? Büyük bir kamyon şirketinde muhasebe süreçlerini ayarlamamız altı ayımızı aldı - her şey o kadar başladı ki. İnsanlar yeni bir şekilde çalışmak istemediler. Uygulamada, sevk memurlarının, sürücülerin, tamircilerin ve tedarikçilerin güvenilir kayıtlar tutmak istemedikleri gerçeğiyle sürekli olarak karşı karşıyayız, çünkü bu sadece işlerinin kalitesi için gereksinimlerini arttırmakla kalmıyor, aynı zamanda kötüye kullanım olasılığını da azaltıyor. evet, birinde nakliye şirketi Kazakistan'da (bu şirketin toplam filosu 3.000'den fazla araçtı) bölgesel bölünme hız göstergeleri 800 arabada (1000'den) kırıldı. Ve bu sadece kamyonlar için değil, arabalar için de geçerlidir. 80.000 $ değerindeki yeni arabalarda hızölçerlerin başarısız olduğu (veya daha doğrusu başarısız olduğu) durumlar olmuştur. Bu nedenle, araçların muhasebeleştirilmesi için bir bilgi sisteminin getirilmesi mantıklı bir sonuç olmalıdır. iyi iş birincil muhasebe ayarı ve başlangıcı değil.

Ekipmanın zamanında yenilenmesine karar vermek gerekirse, gelir ve maliyetlerin makine başına muhasebesi de önemlidir. Örneğin, onarım maliyetleri bu makineden elde edilen tüm karı tüketen bir kamyon traktörünü filoda tutmanın mantıklı olup olmadığını ve bunların üç yıllık çalışma için toplamının bir traktörün maliyetine eşit olduğunu düşünün. yeni makine? Lojistik departmanını yönetmek için faydalı fikirler bulmanıza yardımcı olacaktır.

GPS sensörlerinin bilgilerine %100 güvenmeyin

Daha güvenilir muhasebe için GPS sensörleri artık yaygın olarak kullanılmaktadır. Her arabanın gerçek rotasını görmenize, yakıt tüketimi dinamiklerini, hızı ve çok daha fazlasını izlemenize olanak tanırlar. Görünüşe göre bu, tüm sorunların çözümü! Ancak, hızölçerler gibi bu cihazların devre dışı bırakılması çok kolaydır. Daha da önemlisi, GPS sensörlerinden alınan göstergeler, irsaliyelerde belirtilen herhangi bir birincil verinin değiştirilmesine ve daha sonra sürücülerin cezalandırılmasına temel oluşturmaz. Bilinen bir vaka, bir nakliye şirketindeki, GPS sensörlerinin okumalarını yakıt boşaltmak için kullanırken ve irsaliyelere kilometre atfederken (gönderim servisiyle gizli anlaşma içinde) yakalanan bir grup aktivist sürücünün bir dava kazandığı bilinmektedir. Benzer davalara ilişkin mütalaadan bir örnek ibare örneği: “Şirket tarafından satın alınan denizcilerin araçların durumunu ve konumlarını izlemek için kullanılabileceği bir savcı kontrolüyle belirlendi. Ancak, arabaların tam kilometresini hesaplamak, gerçek yakıt maliyetlerini belirlemek ve buna bağlı olarak sürücüleri çekmek için koşulsuz bir temel değildirler. yükümlülük onun fazlalığı için. Navigasyon göstergeleri, her bir özel durumda sadece diğer kanıtlarla birlikte dikkate alınabilir.

Yakıt tüketim oranlarına ve mesafe rehberine dikkat edin

Maliyet düşürme açısından genellikle bir altın madeni vardır. Hemen hemen her nakliye şirketinde, ancak yakıt ve madeni yağ standartlarını ve mesafelerini güncelleyerek ve kontrol etmeye başlayarak maliyetleri %15 oranında azaltmak mümkündür.

Şirketin faaliyetlerini düzenlemek

Standartlara ek olarak, herhangi bir operasyon hizmeti bir dizi faaliyet yönetmeliğine sahip olmalı ve bunlara uymalıdır. Bu hizmet bir yönetici yapısı olduğundan amatör faaliyetin içindeki payı en aza indirilmeli ve eylemlerin %95'i kesinlikle yönetmeliklere uygun olarak gerçekleştirilmelidir.

Bir sistem tasarlayın temel göstergeler yeterlik

KPI sistemi çok seviyeli olmalıdır. Örneğin, en üst düzey (biz buna trafik ışığı diyoruz) şirketin yöneticisi içindir ve belirli ulaşım yönleri için kar, makine arıza süresinin payı, zamanında tamamlanan talep sayısı gibi göstergeleri içerebilir. Bunlar, bir nakliye şirketinin faaliyetlerini bir bütün olarak değerlendirmenize ve benimseme için bilgi sağlamanıza izin veren göstergelerdir. yönetim kararları. Operasyonel düzeyde, trafik ışığı seviyesinin göstergelerini doğrudan etkileyen ve sorunların nedenlerinin anlaşılmasını sağlayan göstergeler uygulanmalıdır. Bunlar, örneğin, her bir nakliye birimi için karlılık göstergeleri, nakliye yükleme yüzdesi, teknik hazırlık katsayısı olabilir. Toplamda, taşımacılığın verimliliğini değerlendirmeye izin veren 30'dan fazla gösterge vardır ve bir nakliye şirketinin çalışmalarında kullanılacak ve durumu nesnel olarak yansıtacak doğru yedi ila on tanesini seçmek önemlidir.

• Kurumsal finansal strateji: finansal olmayan bir yönetici için bir hile sayfası

Taşıma hizmetinin seviyesi neden bu kadar önemlidir?

Maliyetleri minimuma indirmiş, iyi karlar elde eden, ancak makine arızaları veya diğer mücbir sebepler nedeniyle sürekli teslimat sürelerini kaçıran bir nakliye firmasına kimsenin ihtiyacı yoktur. Lojistik hizmetinin çalışması, şirketin kârı üzerinde daha az ve muhtemelen daha fazla etkiye sahip değildir. Buradaki ana araçlar, nakliyenin doğru yönlendirilmesi ve sevk edilmesidir. Bu araçlar şunları yapmanızı sağlar:

• geçen ve dönen kargoların nakliyesini organize ederek, "araç yükleme" KPI'sini artırarak ve "boşta çalışma sayısını azaltarak" aracı mümkün olduğunca verimli kullanmak;
• zamanında ve istenilen kalitede ulaşımı sağlamak.

Çoğu zaman, karayolu taşımacılığı, herhangi bir multimodal taşımacılığın bağlantılarından yalnızca biridir ve son teslim tarihlerine uyulmaması, yalnızca müşteri kaybına değil, aynı zamanda yüksek işletme maliyetlerine de yol açabilir. Diyelim ki arabanız yolda 24 saat rötar yaptı ve tüm bu zaman boyunca vagon bekliyordu. Hangi masraflara katlanacaksınız? Şimdi bir vagon değil de limanda bir gemi bekliyorsa ücretin ne olacağını hayal edin. Çoğu zaman, nakliye şirketinin başkanı, nakliyeden iki veya üç hafta sonra, şirket kesinti faturaları aldığında bu tür durumları öğrenir. Yukarıdakilerin tümü göz önüne alındığında, lojistik personelinden ve otomasyon araçlarından tasarruf etmeye çalışmamanızı tavsiye ederim. Doğru kullanıldığında yatırım defalarca geri dönecektir.

İşletmenin motorlu taşıt atölyesinin (ATC) veya bir imalat veya ticaret şirketi içindeki bir lojistik biriminin çalışmasına dönersek, yetkin sevkiyata iyi bir örnek verilebilir. Muhtemelen, birçoğu merkezi bir kamyon gibi bir kelime duymuştur. Bu, bir aracın aynı anda birkaç müşteri talebini karşılayacak şekilde nakliye organizasyonudur. Lojistik hizmetin ana aracı olan, taşıma verimliliğinin artırılmasını mümkün kılan merkezi kamyondur.

Resim, müşterilerimizden biri için merkezi bir kamyonun (büyük bir boru fabrikası) temel prensibini göstermektedir. Değişikliklerden önce her atölye, ihtiyacını gerekçelendirmeden istediği sayıda araç sipariş edebiliyordu. Doğal olarak, üretim işçileri bu nakliyeye olan ihtiyacı planlamakla uğraşmadı ve sipariş edilen arabalar altı ila yedi saat işsiz ve kullanılmışlarsa, maksimum yükün% 5-10'unda boşta kalabilirler. İşin şeması değiştirildiğinde, lojistik hizmetinin rolü merkezi kontrol odası tarafından gerçekleştirilmeye başlandı. Şimdi, sevk memuru tarafından alınan başvuru, gerekli nakliye birimlerinin sayısını değil, nakliye işinin türünü ve hacmini içeriyordu. Atölyeler, neyi, ne zaman getirmeleri gerektiğini bildirmeye başladı ve sevkıyat servisi, nakliye için nakliye türünü ve rotayı zaten belirledi. Sevk görevlisinin ofisinden, ulaşım görevlerinin, çalışanları yalnızca alınan görevleri tamamlaması gereken motorlu ulaşım bölümüne geldi. Merkezi kamyonun devreye girmesi sonucunda bölgede ulaşım ihtiyacının çok yüksek olması nedeniyle araçların %50'si serbest bırakıldı ve üçüncü şahıs siparişleri düzenlendi. Ek gelir, nakliye desteği için işletmenin maliyetlerini% 70 oranında karşılamayı mümkün kıldı. Taşımacılık şirketi çerçevesinde taşımacılığın kullanımını merkezileştirmek için eşit derecede etkili önlemler uygulanırsa, aynı ilkeler daha fazla müşteriye hizmet edecek ve dolayısıyla taşımacılığın verimliliğini artırma hedefi olan taşıma birimi başına geliri artıracaktır.

Konuşur CEO

Leonid Shlyapnikov, Sovtransavtoekspeditsiya, Moskova Genel Müdürü

Çözmemiz gereken ana sorunlardan biri Son zamanlarda, - araçların modern bir operasyonel yönetim sisteminin oluşumu. Genellikle iş basit sevk ve yönlendirmeye gelir. Ama bence bu çok daha karmaşık bir konu.

Firmamızın ana faaliyet konusu karayolu ile uluslararası taşımacılık olmakla birlikte, yurtiçi taşımacılık, komşu ülkelere taşımacılık ve şehir içi teslimatların payı önemli bir yer tutmaktadır. İki hedef belirledik: araç başına birim zaman başına maksimum işletme karı elde etmek ve piyasa risklerini bölgelere dağıtarak istikrarı sağlamak. Bu amaçla bir dizi önlem alınmıştır.

1. Yeniden pazarlama ve satış stratejisi. Vurgu, büyük hacimli istikrarlı sözleşmelere verildi.
2. Organizasyonel değişiklikler yaptı. Yeni filo yönetimi süreçlerini devreye sokmak için ticari, nakliye hizmetleri, onarım bölgesini yeniden düzenledik.
3. Değişen fonksiyonel iş süreçleri. Ulaşım ve bireysel büyük projeler doğrultusunda fonksiyonel iş süreçleri belirledik. Operasyonların terk edilmiş tekrarı ve hizmetler içinde açıkça bölünmüş sorumluluklar. Bu, her çalışan kategorisinin görevlerine odaklanmasına ve hizmetler arasında sorumluluk dağıtmasına izin verdi. Örneğin, onarım işlerinin verimliliğini ve sürücülerin iş yoğunluğunu artırmak için filo ve konvoy yönetimi programını hayata geçirdik. Tüm kurumsal hizmetler, onarım döngüsünü hızlandırmak, arıza süresini azaltmak ve rotaları optimize etmek için konvoy ve araba tamirhanesi ile etkileşime girer.

kapsamlı bir uygulama gerçekleştirdik. otomatik sistem hem operasyonel raporlama hem de ulaşım ekonomisi hakkında eksiksiz bilgi sağlayan ulaşım yönetimi. Ayrıca yeni bir motivasyon sistemi geliştirilmiştir. Tüm değişiklikler kişisel KPI'lara ve bireysel hizmetlerin KPI'larına bağlıdır. Her çalışan kategorisi için bir dizi talimat ve pratik düzenleme geliştirilmiştir.

Sonuç olarak

Gelir ve marj artışı sağladık, düzenli büyük müşterilerle ilişkileri istikrara kavuşturduk, tek seferlik ve spot taşımacılığın payını azalttık ve ayrıca kârsız destinasyonları terk ettik. Örneğin Baltık istikametinde bu yıl sınır kapılarında sıradaki araçların demurajının 11-12 güne ulaştığı yerde çalışmayı durdurdular. Ayrıca Belarus, Baltık ve Polonyalı taşıyıcılar tarafından uygulanan önemli damping talimatlarını da terk ettiler (bu esas olarak Fransa ve İtalya'yı ilgilendiriyordu).

Ve en önemlisi, yeni KPI'ların ve raporlama sisteminin artık ayrıntılı muhasebe verilerinin değerlendirilmesine dayalı olarak birçok faktörü ayrıntılı olarak anlamanıza izin verdiğini ve finansal Raporlama. Ulaştırma operasyonuna ilişkin göstergeleri ve raporları analiz etmeye yönelik operasyonel sistem, çeşitli kaynaklardan gelen veriler temelinde oluşturulmuştur. Kurumsal Bilgi sistemi, uydu navigasyonu ile entegre, hem Rusya'da hem de yurtdışında kendi nakliyenizin hareketi hakkında çevrimiçi bilgi almanızı sağlar ve insan müdahalesi olmadan otomatik olarak toplanır ve işlenir.

Böylece, planlanan ve gerçekleşen değerlerin oranının geleneksel analizi, operasyonel göstergelerin muhasebeleştirilmesi artık en gerçekçi bilgilere dayanmaktadır ve veriler herhangi bir süre için - bir ay, bir hafta, bir gün - analiz edilebilir.

Kurduğumuz kurumsal model, iki bölümde bilgi edinmemizi sağlar: fiziksel göstergeleri ve yönetim raporlamasını herhangi bir ayrıntıyla (ayrı bir karayolu treni, ulaşım yönü) hızlı bir şekilde analiz edin, ardından muhasebe verilerine dayalı olarak birçok faktörü geriye dönük olarak hesaba katın. Bu iki yaklaşım, ulaşımın yönleri ve taşımacılığın yoğunluğu hakkında bilinçli organizasyonel kararlar almayı mümkün kılar ve böylece bir bütün olarak taşımacılık işletmesinin verimliliğini ve karlılığını doğrudan etkiler.

Bu sayfaya bir dofollow bağlantısı varsa, materyalin onaysız kopyalanmasına izin verilir.