Načini poboljšanja efikasnosti transportnih preduzeća na primjeru Državnog jedinstvenog preduzeća MO ""

Uvod. 3

1 Teorijski dio. 5

1.1 Teorijski aspekti transportnih procesa. 5

1.2 Funkcionalni ciklus logistike špediterskih usluga. 9

2. Analitički dio. 10

2.1 Tehničke i ekonomske karakteristike. 10

2.2 Analiza oblasti delatnosti preduzeća u skladu sa deklarisanom temom 15

3 Praktični dio. osamnaest

3.1 Razvoj mjera usmjerenih na poboljšanje aktivnosti preduzeća. osamnaest

3.2 Procjena parametara kvaliteta ponuđenih usluga. trideset

Zaključak. 43

Spisak korišćene literature .. 44

Prijave. 46

Uvod

Početak rađanja drumskog saobraćaja u Rusiji kao privredne grane je 11. septembar 1896. godine, kada je Ministarstvo železnica izdalo naredbu „O postupku i uslovima za prevoz teških i putničkih vozila po autoputu Ministarstva saobraćaja. Željeznice u samohodnim vagonima." Prva organizacija teretnog drumskog saobraćaja organizovana je 1901. godine i sastojala se od pet kamioni.

V tržišnim uslovima važan zahtjev potrošača transportne usluge pravovremenu i kvalitetnu isporuku robe. Asortiman robe koja se prevozi cestom je prilično širok od robe široke potrošnje do specifične robe koja zahtijeva posebne pristupe u organizaciji transporta. Takav teret uključuje vangabaritne i teške terete.

V poslednjih godina postoji tendencija povećanja broja teretnog saobraćaja, što je uzrokovano građevinskim bumom, povećanjem efikasnosti pojedinih industrija zbog upotrebe potpuno fabrički montirane opreme, čiji su ukupni i težinski parametri veoma velika, itd. U tržišnim uslovima transport treba obavljati uzimajući u obzir logistički pristup: tačno na vrijeme, uz minimalne troškove i bez rizika od oštećenja tereta, puta i njegovih umjetnih konstrukcija.

Osim toga, potrebno je prevoz ove robe obavljati na način da se ne ometaju drugi učesnici u saobraćaju u prevozu robe i putnika. Uzimaju se u obzir i faktori kao što su vremenski uslovi, doba godine i doba dana. Jedna od najvažnijih faza u organizaciji transportnog procesa je dobijanje svih potrebnih dozvola.

Relevantnost teme istraživanja proizlazi iz činjenice da organizacije, kako bi zauzele stabilnu poziciju u industriji, moraju primijeniti efikasnu organizaciju lanaca nabavke kako bi smanjile troškove, smanjile vrijeme obrade narudžbi i ostvarile veći i stabilniji rast za ovo. .

Istraživanja stručnjaka za upravljanje lancem nabavke potvrđuju da poboljšana efikasnost obrade narudžbi vodi povećanju konkurentnosti i performansi. komercijalne aktivnosti kompanije. Stoga je efikasnost ispunjenja narudžbi usko povezana sa ukupnim učinkom kompanije, kako u pogledu ograničavanja troškova tako i stabilnosti rasta.

Za unapređenje procesa transporta opasnih materija, kompanije treba da pronađu načine za rešavanje ovih problema, obezbede potpunu kontrolu i automatizaciju ovog procesa, kao i da dobiju pristup osnovnim mehanizmima za upravljanje ovim procesom u svim fazama.

Svrha rada je izrada projekta za optimizaciju transporta boja i lakova.

Postizanje ovog cilja moguće je rješavanjem sljedećih zadataka:

Provesti analizu dotične kompanije;

Procjena postojeći rad transport opasnog tereta na primjeru dotične kompanije;

Predložiti projekat koji ima za cilj optimizaciju transporta opasnih materija

Predmet studija – transport boja i lakova.

1 Teorijski dio

1.1 Teorijski aspekti transportnih procesa

Aktivan razvoj spoljna trgovina izazvane društveno-ekonomskim transformacijama u Rusiji, zahtevalo je unapređenje organizacije spoljnotrgovinskog transporta. Rusko tržište transportnih i špedicijskih usluga je u fazi formiranja i trenutno još nije adekvatno zastupljeno domaćim transportno-špediterskim kompanijama koje su sposobne da pruže kompletan spektar transportnih i logističkih usluga i koje uspješno konkuriraju stranim partnerima.

Table 1 prikazani su faktori koji određuju pravce i uslove za razvoj špediterskih usluga za preduzeća.

Na ruskom transportnom tržištu danas postoji preko 6.000 kompanija koje nude usluge špedicije. Međutim, prema stručnjacima, samo oko 2% kompanija sebe pozicionira kao složene. Istovremeno, kompanije koje upravljaju čitavim lancem snabdevanja i transporta od kombinovana upotreba mogućnosti svih vidova transporta, trenutno uključeni Rusko tržište odsutan.

Moderan sistem opsluživanja vlasnika tereta, koji pruža transportne usluge fundamentalno novog kvaliteta i koji može konkurirati stranim kompanijama, formira se samo u željezničkom saobraćaju (ovdje su prve špediterske organizacije nastale 1880-ih). Međutim, uglavnom obezbjeđuje, kroz razgranatu mrežu brendiranih transportnih servisnih centara, špediciju teretnih pošiljki koje se isporučuju željeznicom u direktnom saobraćaju, po pravilu, u velikim količinama i na velike udaljenosti.

Tabela 1 - Razvoj špediterskih usluga za preduzeća

	Karakteristično
Geografija, specijalizacija, stanje i zahtjevi tržišta za transportne usluge	Geografski položaj tržišta transportovanih proizvoda (tereta). Specijalizacija vlasnika tereta - proizvođača robe, obim otpreme i veličina koncentracije, segmentacija, transportna infrastruktura, regionalna specijalizacija, međunarodna podjela i kooperacija rada, lokacija glavne i organizacija pomoćne proizvodnje, preferencije potrošača, tržišni segmenti itd.
Stanje transportnih usluga i konkurencija	Vrsta usluge, količina (opseg) i kvalitet usluga, broj konkurenata i njihov kapacitet, koncentracija, način organizovanja transportno-špediterskih usluga, složenost transportnih i špedicijskih usluga i dr.
Posrednici i partneri	Vrste pruženih usluga, njihov opseg, obim aktivnosti, pouzdanost, finansijski položaj, otvorenost informacija za interakciju i outsourcing itd.
Stanje infrastrukture robnog prometa	Oblici svojine, količina i kvalitet infrastrukture (skladišta vlasnika tereta i transporta, pristupni i magistralni putevi, infokomunikacioni sistemi, carinski i kargo terminali i dr.), troškovi korišćenja itd.
Naučno-tehnološki napredak i inovacije	Sredstva i metode kombinovane isporuke robe, informaciono-komunikacione tehnologije end-to-end transportnog špedicije
Status i trendovi državna regulativa	Transportno zakonodavstvo i transportna ekspedicija; norme ekonomske regulacije (carinske, tarifne, poreske, itd.)
Sistem kontrole	Decentralizovano, centralizovano, korporativno

Prilikom obavljanja transportnih i špedicijskih aktivnosti treba uzeti u obzir ruske posebnosti, koje se ne uklapaju uvijek u rigoroznu teoriju koja se u praksi razvija u regijama s velikom gustinom prometnih komunikacija i infrastrukture.

Faze i faze prevoza robe uz učešće unutrašnjeg plovnog transporta Rusije, u principu, formirane su ranije. Međutim, da bi se ispunile funkcije operatera isporuke robe s kraja na kraj od strane špedicije, mogu se predložiti neke metodološke odredbe.

Prilikom sklapanja ugovora sa špediterom za organizaciju transporta tereta po sistemu od vrata do vrata ili na vrijeme u Sibiru špediter treba da predstavlja stvarni proces kretanja tereta sa svim mogućim učesnicima i vremenskim karakteristikama. Jedna od tendencija u transportu upakovane robe je način terminalne dostave. Ključne faze procesa transporta od vrata do vrata prikazane su na Sl. jedan.

Slika 1- Ključne tačke transportne ekspedicije s kraja na kraj

Poznavajući faze isporuke robe od kraja do kraja, špediterske kompanije mogu uticati na pokazatelje od kojih zavisi konačni rezultat špediterskih usluga vlasnicima tereta.

Prilikom organizovanja prevoza robe preko rečnog terminala (obavljajući funkcije prevoznika), špediter mora da poseduje metode za procenu šema transporta, razvijene uzimajući u obzir, pre svega, različite zahteve vlasnika tereta, normativni dokumenti stanje, uključujući i u oblasti ekologije i bezbednosti transporta (transport, pretovar, skladištenje), kao i mogućnosti njihovog sprovođenja od strane učesnika u tehnološki proces transport tereta transportnih, špedicijskih i agencijskih preduzeća.

Usluge špedicije smatraju se integrisanim sistemom isporuke, uključujući transport robe od proizvođača do potrošača i obavljanje pratećeg rukovanja, pakovanja, skladištenja, skladištenja, osiguranja, obračuna itd.

U zemljama sa razvijenom tržišnom ekonomijom, špediter ima ulogu glavne spone između vlasnika tereta, prevoznika i primaoca. U posljednjih petnaestak godina došlo je do značajnih promjena u strukturi i proporcijama kapitala u transportnoj djelatnosti - dolazi do povećanja učešća kapitala transportnih i špediterskih preduzeća, povećanja učešća špedicije u ukupnim troškovima. transporta tereta. Došlo je do velikih promjena u tehnologiji transporta robe, izraženih, posebno, u upotrebi transport kontejnera masa tereta i prelazak na tehnologije multimodalnog i intermodalnog transporta, u povećanju udjela transporta po šemi isporuke „od vrata do vrata“.

1.2 Funkcionalni ciklus logistike špediterskih usluga

Basic proizvodni zadatak drumski saobraćaj je realizacija prevoza robe, tj. performanse transportni poslovi o kretanju robe s jednog mjesta na drugo uz pomoć automobilskih voznih sredstava.

Razvoj drumskog teretnog saobraćaja pokazuje da je najefikasniji oblik organizacije transportnog procesa centralizovani transport robe, koji se obavlja drumskim saobraćajem po unapred izrađenom i planiranom rasporedu.

Automobilski transport, ostvarujući direktan kontakt sa klijentima u početnoj i završnoj fazi transportnog procesa, stiče povlašćene mogućnosti da vlasnike tereta oslobodi za njih neuobičajenog posla organizacije transporta i pratećih špedicija.

Realizacija kompleksa špedicijskih poslova i usluga za centralizovani transport robe preko drumskih ili železničkih terminala ima za cilj organizovanje isporuke robe od skladišta pošiljaoca do skladišta primaoca bez učešća u procesu transporta kupaca. Vrijedno je uzeti u obzir da bi takva organizacija isporuke tereta trebala osigurati mogućnost praćenja napretka kretanja tereta duž cijele rute transporta. Stoga se razvoj i unapređenje špediterskih usluga mora smatrati najvažnijim oruđem u koordinaciji rada kako jednog, tako i međusobno povezanih vidova transporta.

2. Analitički dio

2.1 Tehničke i ekonomske karakteristike

GUP MO "" je najveći drumski prevoznik regiona Sankt Peterburga - obavlja prevoz putnika i tereta kako u Lenjingradskoj oblasti tako iu Rusiji i drugim zemljama. Mreža ruta GUP MO "" pokriva celu Lenjingradsku oblast, kao kao i susjedni regioni Rusije. Kompanija pruža usluge transporta organizacijama i pojedincima, nudi usluge popravke i održavanja vozila, te obavlja turističke djelatnosti.

Jedan od glavnih klijenata GUP MO "" je Korporacija KREPS.

KREPS proizvodi:

Boje i lakovi;

Poliuretanska pjena;

Ljepila za oblaganje;

Mješavine za izravnavanje zidova i stropova, uključujući i strojnu primjenu;

Podne ravnalice, uključujući za strojnu primjenu;

Kompozicije za zidanje i ugradnju;

Specijalne formulacije;

Tekući proizvodi građevinskih kemikalija;

Termoizolacioni sistemi za mokre fasade TERMOKREPS, tehnički sertifikat TS-07-17-1706-07, TS-07-1705-07.

Geografija distribucije pokriva cijelu Rusiju i zemlje bližeg inostranstva.

Fabrika KREPS nalazi se u Sankt Peterburgu. Po tehničkoj opremljenosti opremom za proizvodnju suvih građevinskih mešavina, fabrika KREPS zauzima drugo mesto u Rusiji. U fabrici je instalirana tehnološka linija HAVER & BOECKER (Njemačka).

Proizvodi KREPS Corporation LLC u Sankt Peterburgu su isporučeni unajmljeni prevoz GUP MO "".

Boje kompanije se prodaju kroz mrežu građevinskih i gvožđarskih prodavnica u Sankt Peterburgu i Lenjingradskoj oblasti (tabela 2).

Tabela 2 - Glavni kupci KREPS Corporation doo

Naziv lanca prodavnica	Količina maloprodajni objekti
STD "Petrovich"
Maxidom
TF Saturn
Ostale prodavnice

Predstavimo dijagram rute, uključujući udaljenosti do maloprodajnih objekata koji se nalaze unutar granica grada na Sl. 3

Kako bi se ispoštovali rokovi isporuke, nije uvijek moguće maksimalno iskoristiti kapacitet tereta ili nosivost vozila. Stoga postoje takozvane „složene otpreme“, u kojima ruta transporta može uključivati ​​posjete dvije ili više povezanih ekspozitura radi preuzimanja tereta. Upotreba ovog načina isporuke doprinosi povećanju stope iskorištenosti nosivosti i teretnog kapaciteta, povećava isplativost transporta i ne tjera primaoce na čekanje.

Pouzdanost i kvalitet transportnog procesa pri transportu robe zavisi od mnogih faktora, od kojih su glavni transportne karakteristike robe i uslovi rada drumskog transporta. Na osnovu svojstava robe i uslova rada vrši se izbor vozila za prevoz robe prema njihovoj konstrukciji i radnim parametrima. Uslovi rada vozila su klasifikovani u četiri grupe: transportni, drumski, klimatski i organizaciono-tehnički.

Uslovi transporta Poslove utvrđuje pošiljalac, koji, u slučaju postojanja ugovora o prevozu robe, podnosi zahtev prevozniku, a u nedostatku ugovora daje jednokratnu narudžbu. U ovom slučaju, nosilac može biti pravno lice ili individualni preduzetnik koji raspolaže i svojim i onima koji su mu na raspolaganju ili operativnim upravljanjem javnim teretnim vozilima, koji obavlja prevoz robe na komercijalnu osnovu... U deklarisanim dokumentima pošiljaoca (kupca) navode se naziv tereta, vrsta ambalaže, broj komada, težina tereta (neto, bruto), ukupan obim prevoza, adresa i udaljenost prevoza, uslove i način utovara i istovara, vrstu prevoza, postupak plaćanja i dodatni uslovi.

Uslovi na putu Operacije karakterišu standardizovani parametri kolovoznih elemenata, plan puta, uzdužni profil i prisustvo veštačkih konstrukcija. Plan puta je projekcija trase na horizontalnu ravan. Staza je položaj geometrijske ose puta u prostoru. Svaka promjena smjera poravnanja određena je kutom rotacije koji je povezan s kružnom krivom.

Glavna karakteristika horizontalne kružne krivulje je polumjer okretanja. Autoput složenog plana van gradova i prigradskih područja ima u prosjeku 1 km kolosijeka više od pet krivina sa radijusom manjim od 40 m.

Uzdužni profil puta karakteriše reljef, strminu pojedinih dionica puta, mjereno uzdužnim nagibom, položajem kolovoza u odnosu na površinu zemlje. Vrsta reljefa puta determinisana je visinom iznad nivoa mora koja je povezana sa okeanom: P) - ravan (do 200 m); R 3 - blago brdovit (od 201 do 300 m); R 3 - brdsko (niže planine) (od 301 do 800 m); R 4 - planinski (srednje planine) (od 801 do 2000 m); R 5, - planinski (visoki) (iznad 2001 m). Autoput sa teškim terenom ima uspone veće od 30 ... 4095.

Glavni indikatori preduzeća prikazani su u tabeli 3.

Tabela 3 - Osnovno ekonomski pokazatelji GUP MO ""

Indikatori			Odstupanja
Ukupna vrijednost imovine, hiljada rubalja
Kapital i rezerve ( prosječna vrijednost), hiljada rubalja.
Dugoročne obaveze, hiljada rubalja
Prihodi od prodaje robe, radova, usluga, hiljade rubalja
Cijena
Dobit od prodaje, hiljada rubalja
Dobit izvještajnog perioda, hiljada rubalja
Povrat na imovinu (neto prihod / imovina)
Povrat od prodaje (profit prije oporezivanja na prihod)

Dakle, može se primijetiti da je ekonomsko stanje preduzeća stabilno, prihodi od prodaje rastu. Tako su u 2012. prihodi porasli za 40% u odnosu na 2011. godinu. Međutim, porasli su i troškovi pruženih usluga, o čemu svjedoči i smanjenje profitabilnosti prodaje za 8,4. Neto profit može se primijetiti i povećanje kompanije za 17.310 hiljada rubalja, što je povezano s povećanjem dobiti od prodaje usluga kompanije.

2.2 Analiza oblasti delatnosti preduzeća u skladu sa deklarisanom temom

Specifičnost tereta koji se prevozi nameće određene zahtjeve voznom parku.

Boje i lakovi se prevoze svim vrstama transporta u pokrivenim vozilima u skladu sa pravilima za prevoz robe koji su na snazi ​​za ovu vrstu prevoza. Boje i lakovi su dozvoljeni pakovani u metalne limenke za maloprodaja i upakovan u kontejnersku opremu u skladu sa GOST 24831-81 ili drugom regulatornom i tehničkom dokumentacijom, transportuje se na otvorenim specijalizovanim mašinama. Dozvoljen je transport boja i lakova u mekim kontejnerima u otvorenim vozilima. Fleksibilni kontejneri na otvorenom željezničkom transportu se pričvršćuju u skladu sa tehnički uslovi utovar i osiguranje tereta, odobreno od strane Ministarstva željeznica.

Nije dozvoljen transport staklenih kontejnera kapaciteta većeg od 1 dm3 i polietilenskih buradi u univerzalnim kontejnerima.

Prilikom transporta, grupna ambalaža i transportni kontejneri sa bojama i lakovima moraju se formirati u transportna pakovanja prema regulatornoj i tehničkoj dokumentaciji.

Prilikom pričvršćivanja kontejnera na paletu koriste se sredstva za vezivanje ili okviri, pričvršćeni na paletu i izrađeni prema normativno-tehničkoj dokumentaciji.

Zahtjevi za transport materijala u paketima - u skladu sa GOST 21650-76, GOST 24597-81 i drugom regulatornom i tehničkom dokumentacijom.

Prevoz boja i lakova je dozvoljen bez formiranja u transportna pakovanja u sledećim slučajevima:

Kod cestovnog transporta;

Pri transportu željeznicom na vagonskim pošiljkama u bačvama kapaciteta većeg od 100 dm 3;

Prilikom transporta u univerzalnim kontejnerima, osim u velikim.

Prilikom transporta materijala u transportnom metalnom kontejneru, između slojeva kontejnera postavljaju se drveni odstojnici.

Prilikom skladištenja, posuda sa bojom i lakom ugrađuje se čepovima i poklopcima prema gore.

Transportne karakteristike tereta. Transportne karakteristike tereta - to je skup svojstava tereta u kombinaciji sa parametrima pakovanja i pakovanja, koji određuju prenosivost tereta, uslove za njegovo skladištenje, utovar, transport i istovar. Prenosivost tereta - ovo je svojstvo tereta da zadrži kvalitativne i kvantitativne parametre tokom transporta pod određenim uslovima, tj. pogodnost tereta za transport.

Transportne karakteristike tereta uključuju fizička i hemijska svojstva tereta, interakciju tereta sa okruženje, opasnost, ekološka prihvatljivost, kompatibilnost tereta, volumetrijske karakteristike, kao i vrsta ambalaže.

Zapaljivost (opasnost od požara ) - sposobnost tvari ili materijala da progresivno izgaraju u slučaju izvora požara. Supstance ili materijali koji svojim svojstvima doprinose nastanku ili razvoju požara nazivaju se požarno opasnim. Tereti opasni po požar, prema svojoj sposobnosti gorenja na zraku, dijele se na zapaljive, nezapaljive i nezapaljive.

Upravljanje transportnim lancem boja i lakova podrazumeva upravljanje globalnim tokovima materijala, roba, usluga, a karakteristične su sledeće odredbe:

Lanac snabdevanja dokumentuje sve procese od prijema sirovina do usluge krajnjeg korisnika;

Predmet istraživanja u lancu nabavke transporta boja i lakova su procesi razvoja proizvoda, nabavke, proizvodnje i distribucije;

Lanac snabdevanja prevazilazi organizacione granice;

Koordinacija se vrši korišćenjem kontinuiranog informacionog sistema dostupnog svim preduzećima koja učestvuju;

Glavna svrha lanca nabavke je stvaranje vrijednosti za kupce;

Individualni ciljevi partnera koji učestvuju postižu se kroz operativnost cijelog lanca;

Koncept upravljanja lancem snabdevanja razmatra unutar-organizacijske i međuorganizacijske procese, tj. sve aktivnosti duž cijelog lanca su koordinirane i integrirane u proces orijentiran na kupca.

3 Praktični dio

3.1 Razvoj mjera usmjerenih na poboljšanje aktivnosti preduzeća

Automobili za prevoz opasnih materija moraju ispunjavati niz zahtjeva, uključujući: prisustvo klipova koji odgovaraju težini i dimenzijama vozila, najmanje jedan; najmanje dva znaka upozorenja s pozadinskim osvjetljenjem i nezavisnom podrškom; specijalna uniforma jarkih boja i džepna svjetla za posadu.

Kočioni sistem automobila ukupne težine do 16 tona mora biti otporan na habanje, sa analognim za slučaj nužde, a za automobile ukupne težine preko 16 tona potreban je antiblokirajući sistem.

Nazivni napon električne opreme vozila koje prevozi opasne materije 1, 2, 3, 4, 5 klase ne smije prelaziti 24 volta; žice za električne instalacije moraju biti zaštićene bešavnim omotačem koji ne korodira; električni krugovi moraju biti opremljeni osiguračima, limitatorima ili prekidačima; automobil mora biti opremljen uređajem dizajniranim za odvajanje akumulatora iz vozačke kabine.

Rezervoari za gorivo vozila za prevoz opasnih materija moraju biti opremljeni zaštitom od udarca, a ako su rezervoari oštećeni, gorivo mora teći direktno na tlo, bez udara u teret koji se prevozi. Spremnik za gorivo mora biti lociran na udaljenosti od akumulatora ili odvojen od njega praznom pregradom, moraju se poštovati isti uvjeti za smještaj rezervoara do motora, električnih žica i ispušne cijevi. Izduvni sistem mora biti učinjeno na način da se isključi oštećenje i pregrijavanje tereta.

Vozila za prevoz opasnih materija moraju imati sledeće alate i opremu: ručni alat da popravi vozilo u slučaju kvara; aparati za gašenje požara, lopate i potrebna zaliha pijeska za gašenje požara; dvije lampe s vlastitim napajanjem sa narandžastim trepćućim (ili stalnim) svjetlima; kompleti prve pomoći i sredstva za neutralizaciju transportovanih opasnih materija.

Ako je za prevoz opasnih materija potreban drumski voz, onda se može sastojati od samo jedne prikolice (poluprikolice). U slučaju transporta opasnog tereta cisternom, vozilo mora biti opremljeno posebnim branikom koji štiti od udara pozadi (udaljenost od ekstremna tačka rezervoari do branika - najmanje 10 cm).

Da biste odabrali kupovinu voznog parka, razmotrite tri tipa automobila:

1. Ford Cargo 2526HR;

2. SCANIA P340LA HNA;

3. IVECO Trakker AD / AT380T38WH.

Vozilo za prevoz opasnih materija na šasiji Ford Cargo 2526HR. Automobil ispunjava uslove "Pravila za drumski prevoz opasnih materija (POGAT)" i uslove "Evropskog sporazuma o međunarodnom prevozu opasnih materija na javnim putevima vozilima EX/III klase (prema klasifikaciji). ADR i UNECE Uredbe br. 105).

Kompletiranje vozila za prevoz opasnih materija Ford Cargo 2526HR sa modifikacijama:

Ugradnja tahografa;

Sklopivo veslo - 2 kom.;

Aparat za gašenje požara OP-5 - 3 kom.;

Kutija za pijesak na okviru vozila;

Uže za vuču - 1 kom.;

Ugradnja alarma na zadnja vrata - 1 kom.;

Premještanje prigušivača u skladu sa GOST 19433-88 - 1 sa ugradnjom hvatača varnica;

Tabela 4 - Specifikacije Ford Cargo 2526HR

	Ford Cargo 2526HR
Nosivost, kg
Dimenzije kombi vozila, mm	7.200 x 2.550 x 2.400
	sa vrećom za spavanje, autonomnim grijačem

Vozilo za prevoz opasnih materija na šasiji SCANIA P340LA HNA (4x2). Automobil ispunjava uslove "Pravila za drumski prevoz opasnih materija (POGAT)" i uslove "Evropskog sporazuma o međunarodnom prevozu opasnih materija na javnim putevima vozilima EX/III klase (prema klasifikaciji). ADR i UNECE Uredbe br. 105).

Karoserija kombija dizajnirana za transport eksploziva - povećana snaga. Vanjska obloga kombija je od obloženog metala, unutrašnja je od šperploče debljine 10 mm. Pod kombija je drveni, obložen valovitim aluminijumom debljine 2 mm sa prirubnicama. Karoserija bez izolacije. Zadnja vrata su na šarkama. Spremnik za gorivo je sprijeda i straga zatvoren perforiranim limom, a njegovo dno je zatvoreno čeličnom mrežicom sa ćelijama.

Oprema vozila za prevoz opasnih materija SCANIA P340LA:

Ugradnja tahografa;

Sklopivo veslo - 2 kom.;

Aparat za gašenje požara OP-5 - 3 kom.;

Uže za vuču - 1 kom.;

Kutija za pijesak na okviru vozila;

Znak zabranjen ulazak - 2 kom.;

Komplet prve pomoći za automobil - 1 komad;

Stražnja sigurnosna šipka - 1 komad;

Podložni klinovi - set;

Set lanaca za snijeg;

Instalacija zaštitni ekrani- 2 kom.;

Narandžasti far - 1 kom .;

Set alata za manje popravke - 1 kom .;

Ugradnja alarma na zadnja vrata - 1 kom.;

Ugradnja graničnika brzine do 90 km / h - 1 kom .;

Dokumenti za postavljanje automobila u saobraćajnu policiju;

Holografski znakovi opasnosti prema GOST 19433-88;

Znak za zaustavljanje u nuždi - 2 kom.; signal za zaustavljanje u nuždi - 2 kom.;

Metalni lanac za uzemljenje + petlja za uzemljenje (20 m);

Premještanje prigušivača u skladu sa GOST 19433-88 sa ugradnjom hvatača varnica;

Montaža kutije za alat na ram vozila - 1 kom;

Plafon za unutarnju rasvjetu sa izolacijom električnih instalacija u aluminijskim kućištima - 2 kom.;

Sistem za gašenje požara "Doping-2" sa autonomnim napajanjem iz standardne baterije, uključen iz kabine vozača - 8 kom.;

Ugradnja prekidača za otvaranje strujnog kola u blizini akumulatora iu kabini vozača (stepen zaštite IP54) - 2 kom.

Tabela 5 - Tehničke karakteristike SCANIA P340LA HNA

	SCANIA P340LA HNA
Formula kotača
Snaga motora, h.p.
Nosivost, kg
Dimenzije kombi vozila, mm	7 200 x 2 500 x 2 300
	sa vrećom za spavanje

Automobil IVECO Trakker AD/AT380T38WH za prevoz opasnih materija svih potklasa i grupa kompatibilnosti, u skladu sa zahtevima „Pravila bezbednosti za prevoz opasnih materija u drumskom saobraćaju, kao i za privremeno skladištenje opasnih materija. zahtjeve "Pravila o cestovnom prijevozu opasnog tereta (POGAT)" i zahtjeve Evropskog sporazuma o međunarodnom prijevozu opasnog tereta na javnim putevima vozilima EX/III klase (prema ADR klasifikaciji) i Uredba UNECE br. 105.

Vozilo za prevoz opasnih materija je sastavljeno od komponenti i sklopova IVECO vozila serije TRACKER isporučenih iz fabrika u Italiji, Španiji, Nemačkoj i Francuskoj (motor, mostovi, menjač, ​​razvodna kutija, itd.), što obezbeđuje njegovu pouzdanost i kvaliteta. Automobil je opremljen dizel motorom "CURSOR-13" (EURO-3) 420 KS; kabina serije AT s poboljšanom toplinskom izolacijom, povećanom udobnošću i visokom ergonomijom; ABS sistem protiv blokiranja kočnica sa elektronskim limitatorom sile kočenja EBL.

Vozilo za prevoz opasnih materija - kontejnerski brod napravljen je za rad u teškim putnim i klimatskim uslovima (do -45 stepeni Celzijusa).

Kompletnost vozila za prevoz opasnih materija:

Jack;

External socket;

Rezervni točak;

Set alata;

Brojač radnih sati;

Zaštitne rešetke za farove;

Zaštita stražnjeg svjetla;

Zaštita senzora mosta;

Sjeverna izvedba goriva i maziva;

Izolacijski poklopac motora;

Poklopac za izolaciju radijatora;

Zapečaćeni tahograf;

Klinovi za točkove - 2 kom.;

Graničnik brzine 85 km/h;

Mehanički prekidač;

Svjetla za maglu sa zaštitom;

CD plejer sa akustičnim sistemom;

Vanjski vizir za sunce;

Punjive baterije za 190 A / h;

Grijani retrovizori;

Crevo za naduvavanje guma, dužina (15 m);

Vertikalno lociran prigušivač;

Grijano sredstvo za sušenje kočnica;

Dodatna zaštita kućišta motora;

Horizontalni ovjes na stražnjem prevjesu okvira;

Dodatne prednje ušice za vuču;

Kutija za alat na okviru automobila;

Zadnji vučni uređaj Rockinger RO * 500;

Zvučno apsorbirajuće kućište kabine za 80 dB;

Donja stepenica podnožja sa kablovskim ovjesom;

Horizontalni metalni filter zraka;

Filter goriva - separator Iveco sa el. grijano;

Aparat za gašenje požara, komplet prve pomoći, trokut upozorenja;

Eberspächer Airtronic D2 nezavisni grijač zraka u kabini (snaga 2 kW);

Eberspächer Gydronic D10 grijač tekućine za kabinu i motorni prostor (snaga 10 kW).

Tabela 6 - Tehničke karakteristike Iveco Trakker AD / AT380T38WH

Osnovna šasija	Iveco Trakker AD / AT380T38WH
Formula kotača
Model motora	IVECO F3B (Cursor 13), tečno hlađen, turbo, redni, 6 cilindara, EURO-3
Nazivna snaga h.p.
Maksimalni obrtni moment na 1000-1500 o/min, Nm
Nosivost, kg
Međuosovinsko rastojanje, mm
	Iznad motora duga serija "AT", 2-sjed, sa jednim ležajem. Vozačevo sedište na vazdušnom oslanjanju je podesivo, sa naslonom za glavu, sa sigurnosnim pojasom; suvozačevo sedište je podesivo, sa sigurnosnim pojasom.
Prijenos	ZF16S2220TO, broj brzina 16 + 2, sinhronizovano
Kutija za prijenos	TS 2200, 2-stepeni, upravljački pogon - pneumatski.
Kvačilo	Jedan disk suvi, disk prečnika 17", sa servo upravljačem
Upravljanje	Servo, podesiv stub volana, sa blokadom osovine volana
Suspenzija	Prednji - višelisna opruga i teleskopski hidraulični amortizeri. Stabilizator prednje osovine. Stražnji - višelisna opruga.
	Dvostruki pneumatski kočioni sistem; ABS sa elektronskim limiterom sile kočenja EBL
Rezervoar za gorivo	591 l. usis goriva sa el. grijano
Kontejnerska platforma	Za transport kontejnera od 20 stopa 1C, 1SS. 4 JOST brave za pričvršćivanje kontejnera

By tehničke specifikacije Automobil SCANIA P340LA HNA je najprikladniji i najisplativiji za transport boja i lakova.

Sektor saobraćaja rješava različite, višestruke zadatke, koje treba razvrstati u niz oblasti, a to su: organizaciona, ekonomska, transportna, uslužna.

Organizacioni pravac uključuje:

Dispečerski transport za niz osnovnih poslova (komercijalni pregled robe, pregled vozila, otprema robe, rukovanje robom);

Razvoj regulatorni okvir(proračun utovara vozila, diferencijacija standarda za pojedine kategorije tereta);

Sprovođenje pripremnih postupaka (izrada potrebne otpremne dokumentacije, označavanje robe, izvođenje utovarno-istovarnih radnji, određivanje roka isporuke robe, formiranje robe u odgovarajući transportni paket, izrada kargo plana za različite vrste transport).

Ekonomska oblast obuhvata: analizu i procjenu korištenja terminalnog saobraćaja u međunarodnom saobraćaju, u velikim morskim lukama i transportnim čvorištima; analiza i procjena varijabilnih troškova vezanih za transport robe (troškovi goriva, maziva, električne energije, Održavanje i Održavanje); analiza i procjena fiksnih troškova u vezi sa transportom robe; analiza i procjena logističkih komponenti troškova; procjena odnosa troškova transporta robe i radni kapital, uložena u robu (trošak mase tereta), koja je u procesu transporta; utvrđivanje iznosa oslobođenih obrtnih sredstava pri ubrzanju isporuke robe; optimizacija troškova transportnih operacija (početne i završne operacije, kretanje robe, dodatne operacije); minimiziranje sredstava tehničkog opremanja fronta utovara i istovara prema kriterijumu troškova.

Smjer transporta se sastoji od: izbora optimalne opcije transport robe (izbor vida prevoza ili sistema isporuke robe, izbor vrste ili više vidova transporta, izbor ili optimalna kombinacija načina transporta, optimalna kombinacija učesnika u transportnom procesu); izrada racionalnih ruta za kretanje vozila (proračun rasporeda kretanja vozila na različitim rutama, korišćenje različitih vrsta transporta, izrada fleksibilnih rutnih šema za prevoz; racionalno korišćenje vozila u smislu nosivosti (implementacija kombinovani transport, mogućnost korišćenja dodatne opreme tokom transporta, razvoj optimalnih šema slaganja tereta vozilo); Prevoz robe (isporuka robe primaocima u rokovi, sprovođenje isporuke manjeg tereta do odredišta, rešavanje sporova koji nastanu u procesu transporta).

Servisni pravac ima sledeće komponente: sprovođenje povrata kontejnera za višekratnu upotrebu (paleta, kontejnera) sa organizacijom njihove isporuke; izbor logističkih posrednika sa stanovišta optimizacije kriterijuma koje postavlja kupac (troškovi, pouzdanost i rok isporuke, bezbednost tereta); praćenje tereta (izvoz-uvoz) prilikom prelaska granica susjednih država; davanje informacija o transportnoj kompaniji za servisiranje učesnika u logističkom lancu; pribavljanje dokumenata za izvozno-uvozni teret; ispunjenje carinskih formalnosti i kontrola plaćanja carine, naknade i drugi troškovi u vezi sa transportom; skladištenje, skladištenje, sortiranje, komisioniranje tereta; informacione usluge, osiguranje i zaštita tereta.

Transport se, u zavisnosti od obima upotrebe, deli u dve nezavisne grupe - magistralni i industrijski. Magistralni transport (javni transport) koristi se za označavanje komunikacionih puteva koji povezuju velike gradove, industrijske centre i ekonomske regije. Magistralni transport se može grupisati na sljedeći način: univerzalni (željeznički, vodni, drumski, vazdušni) i specijalni (cevovodni); unutrašnji (obavlja prevoz unutar zemlje) i eksterni (obavlja međunarodni transport); cjelogodišnji (željeznički, drumski) i sezonski (unutrašnji plovni putevi). Odeljenjski transport preduzeća i organizacija obično se naziva industrijskim transportom.

Razmotrimo ukratko karakteristike vidova transporta i njihov značaj za proizvodnju i ekonomska aktivnost privredni subjekti - učesnici makroološkog lanca.

Željeznički transport je jedan od najvažnijih vidova modernog transporta. Trenutno, željeznički saobraćaj oličava rezultate dugog procesa razvoja željezničke mreže i stalnog unapređenja njenih pojedinačnih elemenata - željezničkih pruga, staničnih zgrada, vučnih sredstava, vagona, komunikacija, signalizacije i sigurnosti. Karakteristike i prednosti željeznički transport su kako slijedi:

Prvo, niži troškovi prevoza robe u poređenju sa drugim vidovima transporta i mogućnost redovnog prevoza bez obzira na meteorološke uslove i doba godine;

Drugo, mogućnost izgradnje željezničkih pruga praktično na bilo kojoj kopnenoj teritoriji i organizovanja masovnog transporta velike nosivosti, kao i značajnom brzinom;

Treće, mogućnost stvaranja direktne veze između velikih industrijska preduzeća korištenje pristupnih željezničkih pruga i osiguranje isporuke robe bez skupih pretovara;

Četvrto, željeznički transport odlikuje se raznovrsnošću voznog parka, dizajniranog za prijevoz čitavog niza različitih roba - nafte i naftnih derivata, uglja, drva i građevinski materijal.

Željeznički saobraćaj ima niz specifičnosti ekonomske i organizacione prirode koje ga razlikuju od ostalih vidova transporta, a to su:

Visok kapitalni intenzitet izgradnje željeznica i relativno spor povrat na predujmljeni kapital. Istovremeno, nadoknada kapitalnih izdataka u izgradnji željeznica u velikoj mjeri zavisi od kapaciteta razvijenog teretnog saobraćaja na novim prugama;

Tehnička opremljenost železničkog saobraćaja obuhvata različite i brojne objekte i uređaje - pruge sa veštačkim konstrukcijama, stanice sa odgovarajućim objektima, vozni park, uređaje za napajanje, posebna sredstva za regulisanje i obezbeđenje bezbednosti saobraćaja;

Prevladavanje troškova stalnih, stacionarnih uređaja u strukturi sredstava željezničkog saobraćaja. Dakle, recesije u obimu prevoza tereta povlače smanjenje prihoda, što negativno utiče na finansijsko stanje željezničkog saobraćaja;

Postojanje prilično velike industrije koja opslužuje osnovnu djelatnost željeznice, koja je podijeljena na preduzeća koja obavljaju rutinske popravke i održavanje voznih sredstava - lokomotiva i vagonske depoe, i preduzeća za popravku implementacija remont i modernizaciju voznog parka, kao i proizvodnju rezervnih delova za tekuće popravke.

3.2. Ocjena parametara kvaliteta ponuđenih usluga

Odredimo najkraće udaljenosti za dostavu boja i lakova do prodavnica u Sankt Peterburgu metodom potencijala.

min ( u 13 (p), u 24 (p), u 38 (p), u 39 (p)) = u 24 (p) = 6.

Potencijal u 24 (p) je dodijeljen odgovarajućoj krajnjoj tački ( v 24 = u 24 (p) = 6), a veza p – 24 je označena strelicom (vidi sliku 5).

Za veze, početne tačke i dodeljeni potencijal v i, i za krajnje tačke j potencijali nisu dodijeljeni: p-13, p-38, p-39 i 24-21, izračunavaju se vrijednosti potencijala krajnjih tačaka j:

u 13 (p) = v p + l p-13 = 0 +13 = 13;

u 38 (p) = v p + l p-38 = 0 +14 = 14;

u 39 (p) = v p + l str -39 = 0 +11 = 11; +

u 21(24) = v 24 + l 24-21 = 6 +9 = 15.

Od razmatranih potencijala u ovoj fazi, minimum

min ( u 13 (p), u 38 (p), u 39 (p), u 21(24) } = u 39 (p) = 11.

Potencijal u 39 (p) je dodijeljen odgovarajućoj krajnjoj tački ( v 39 = u 39 (p) = 11), a veza p – 39 je označena strelicom (vidi sliku 5):

u 13 (p) = v p + l p-13 = 0 +13 = 13; +

u 38 (p) = v p + l p-38 = 0 +14 = 14;

u 21(24) = v 24 + l 24-21 = 6 +9 = 15;

u 21(39) = v 39 + l 39-21 = 11 +2 = 13; +

u 20(39) = v 39 + l 39-20 = 11 +7 = 18;

u 40(39) = v 39 + l 39-40 = 11 +7 = 18;

u 36(39) = v 39 + l 39-36 = 11 +22 = 33;

u 37(39) = v 39 + l 39-37 = 11 +10 = 21.

Dakle, min ( u 13 (p), u 38 (p), u 21(24) , u 21(39), u 20(39) , u 40(39), u 36(39) , u 37(39) } = = u 13 (p) = u 21(39) = 13;

u 38 (p) = v p + l p -38 = 0 +14 = 14; +

u 21(24) = v 24 + l 24-21 = 6 +9 = 15;

u 20(39) = v 39 + l 39-20 = 11 +7 = 18;

u 40(39) = v 39 + l 39-40 = 11 +7 = 18;

u 36(39) = v 39 + l 39-36 = 11 +22 = 33;

u 37(39) = v 39 + l 39-37 = 11 +10 = 21;

u 12(13) = v 13 + l 13-12 = 13 +9 = 22;

u 43(21) = v 21 + l 21-43 = 13 +6 = 19;

min ( u 38 (p), u 21(24) , u 20(39) , u 40(39), u 36(39) , u 37(39) u 12(13) , u 43(21), } = u 38 (p) = 14;

u 20(39) = v 39 +l 39-20 = 11 +7 = 18; +

u 40(39) = v 39 + l 39-40 = 11 +7 = 18; +

u 36(39) = v 39 + l 39-36 = 11 +22 = 33;

u 37(39) = v 39 + l 39-37 = 11 +10 = 21;

u 12(13) = v 13 + l 13-12 = 13 +9 = 22;

u 43(21) = v 21 + l 21-43 = 13 +6 = 19;

u 26(38) = v 38 + l 38-26 = 14 +9 = 23;

u 27(38) = v 38 + l 38-27 = 14 +9 = 23;

min ( u 20(39) , u 40(39), u 36(39) , u 37(39) u 12(13) , u 43(21), u 26(38), u 27(38) } = u 20(39) = u 40(39) = 18.

Izvođenjem ovakvih proračuna donijet ćemo konačnu odluku. Veličina potencijala na vrhovima pokazuje najkraće udaljenosti od odabrane početne tačke "Skladište" do svakog vrha, a veze sa strelicama koje ulaze jedna u drugu čine najkraće putanje od "Skladišta" do svih ostalih.

Nakon sastavljanja matrice najkraćih udaljenosti, potrebno je izračunati racionalne rute cestovnog voznog parka pomoću Clark-Wright metode. Za rješavanje ovog problema potrebni su početni podaci sljedeće prirode: broj vozila različite nosivosti (početni podaci); broj međutačaka sa kojih se teret preuzima (određuje transportna mreža), količina tereta Q pi, podložno uklanjanju na međutačkama (početni podaci), uzimajući u obzir iskorištenost nosivosti; udaljenost transporta mlijeka između tačaka transportne mreže, uključujući izvorište i međutačke (matrica najkraćih udaljenosti); ograničenja broja vozila različite nosivosti (početni podaci).

Dajemo primjer izračunavanja. Pretpostavlja se da je potrebno preuzeti teret na punktovima za formiranje tereta i dostaviti ga na „R“ punkt za preuzimanje tereta (vidi sliku 6.1). Početni podaci: broj vozila različite nosivosti k= 4: 3; 3.7; 7,75; 11,5 tona, broj međutačaka sa kojih se teret preuzima, m= 32.

Gradimo sistem ruta klatna, na svakoj se servira jedna tačka.

Izračun isplate za sve moguće opcije za parno kombinovanje ruta izvršit će se po formuli:

D sa ij = sa Ai + sa Aj - sa ij,

gdje je Ds ij iznos smanjenja kilometraže vozila pri kombinovanju ruta A – B i –A i A – B j –A;

sa Ai, sa Aj - trošak kretanja od početne tačke A do tačaka B i i B j;

sa ij - rastojanje između tačaka B i i B j, jedinice.

Za tačku 1 dat je primjer izračunavanja dobitka:

Ds 1 2 = 63,5 + 55,5 - 12 = 107 km;

Ds 1 3 = 63,5 + 49 - 26 = 86,5 km;

Ds 1 4 = 63,5 + 56,5 - 19 = 101 km;

Ds 1 5 = 63,5 + 53,5 - 25 = 92 km;

Ds 1 6 = 63,5 + 39 - 36 = 66,5 km;

Ds 1 7 = 63,5 + 56 - 77 = 42,5 km;

Ds 1 8 = 63,5 + 52,5 - 73,5 = 42,5 km;

Ds 1 9 = 63,5 + 44,5 - 65,5 = 42,5 km;

Ds 1 10 = 63,5 + 28 - 91,5 = 0 km;

Ds 1 11 = 63,5 + 29 - 92,5 = 0 km;

Ds 1 12 = 63,5 + 22 - 85,5 = 0 km;

Ds 1 13 = 63,5 + 13 - 76,5 = 0 km;

Ds 1 14 = 63,5 + 57 - 34 = 86,5 km.

Tabela 7 - Sistem ruta klatna

Šifra rute i	R- i-R	tereta Q i, t	Broj putnih tačaka n i	Kapacitet vozila q i, t

Ostatak obračuna dobitaka se vrši na isti način, rezultati su sažeti u tabeli u Dodatku A.

Nakon izračunavanja isplata pri kombinovanju ruta klatna, izvodimo sekvencijalno kombinovanje ruta. Iz tabele 7 se utvrđuje maksimalni dobitak od mogućeg uparivanja originalnih ruta i, shodno tome, tačke duž kojih se može razmatrati kombinacija ruta. To su stavke 1 i 2 ( r= 1 i s= 2) sa unionim dobitkom jednakim 107 (pojačanje Dc ij = 107 je različito od nule). Zatim se procjenjuje mogućnost kombinovanja ruta, uzimajući u obzir dostupnost vozila potrebne nosivosti. Ukupna zapremina prevezenog tereta iznosila je 0,643 tone ( Q t = Q r + Q s, = Q 1 + Q 2 = 0,287 + 0,356 = 0,643), broj točaka za prijavu na kombinovanoj ruti n t = n r + n s = n 1 + n 2 = 1 + 1 = 2. Pošto je takva kombinacija ruta moguća, formira se nova kombinovana ruta R – 1–2 – R sa pronađenom maksimalnom isplatom. Pretpostavljamo da je vrijednost koeficijenta 0,99. Vrijednost faktora iskorištenosti nosivosti preuzeta je iz cjenovnika od 13.01.03 za prevezeni teret. Nakon izračunavanja isplata pri kombinovanju ruta klatna, izvodimo sekvencijalno kombinovanje ruta. Iz tabele 7 se utvrđuje maksimalni dobitak od mogućeg uparivanja originalnih ruta i, shodno tome, tačke duž kojih se može razmatrati kombinacija ruta. To su stavke 1 i 2 ( r= 1 i s= 2) sa unionim dobitkom jednakim 107 (pojačanje Dc ij = 107 je različito od nule).

Zatim se procjenjuje mogućnost kombinovanja ruta, uzimajući u obzir dostupnost vozila potrebne nosivosti. Ukupna količina prevezenog mlijeka u količini iznosila je 0,643 tone ( Q t = Q r + Q s, = Q 1 + Q 2 = = 0,287 + 0,356 = 0,643), broj točaka dolaska na kombinovanoj ruti n t = n r + n s = n 1 + n 2 = 1 + 1 = 2. Pošto je takva kombinacija ruta moguća, formira se nova kombinovana ruta R – 1–2 – R sa pronađenom maksimalnom isplatom. Pretpostavljamo da je vrijednost koeficijenta 0,99.

U procesu podešavanja trenutnih vrijednosti parametara u vezi sa kombinacijom ruta, nalazimo da su rute 1 i 2 uključene u generiranu poništene ( Q 1 = 0; Q 2 = 0) i generira se nova šifra rute (1–2), određena brojevima ekstremnih tačaka. Obim saobraćaja je dodijeljen Q 1(2) = Q t = 0,643 tone, broj međutačaka dolaska n 1(2) = n m = 2, kao i vozilo koje zadovoljava uslov ... Dobitak između krajnjih točaka rute zamjenjuje se negativnim (tabela 8). Nadalje, prema sličnom algoritmu, izrađuje se ruta isporuke tereta:

Maksimalni dobitak od 101 for r= 2 i s= 4;

Q t = Q 1(2) + Q 4 = 0,643 + 0,619 = 1,262 t;

Broj check-in punktova n t = n 1(2) + n 4 = 2 + 1 = 3;

- Q 1(2) = 0, Q 4 = 0;

- Q 1(4) = Q t = 1,262 t;

- n 1(4) = n t = 3;

- ; g st = 0,42

Dobici između bodova 2 i 4 zamjenjuju se negativnim;

Dobili smo novu kombinovanu rutu R – 1–2–4 – R.

Maksimalna pobeda od 104 for r= 4 i s= 5;

Q t = Q 1(4) + Q 5 = 1,262 + 0,572 = 1,834 t;

Broj check-in punktova n t = n 1(4) + n 5 = 3 + 1 = 4;

- Q 1(4) = 0, Q 5 = 0;

- Q 1(5) = Q t = 1.834 t;

- n 1(5) = n t = 4;

-; g st = 0,61

Dobici između bodova 4 i 5 zamjenjuju se negativnim;

Dobio novu kombinovanu rutu R-1-2-4-5-R.

Maksimalna pobeda od 86,5 for r= 1 i s= 3;

Ukupna količina prevezenog mlijeka Q t = Q 1(5) +Q 3 = 1,834 + 0,32 = 2,154 t;

Broj check-in punktova n t = n 1(5) + n 3 = 4 + 1 = 5;

- Q 1(5) = 0, Q 3 = 0;

- Q 3(5) = Q t = 2,154 t;

- n 3(5) = n t = 5;

- ; g st = 0,72

Dobici između bodova 1 i 3 zamjenjuju se negativnim;

Dobili smo novu kombinovanu rutu R – 3–1–2–4–5 – R.

Maksimalni dobitak od 98 for r= 3 i s= 14;

Ukupna zapremina prevezenog tereta Q t = Q 3(5) +Q 14 = 2,154 + 3,23 = 5,384 t;

Broj check-in punktova n t = n 3(5) + n 14 = 5 + 1 = 6;

- Q 3(5) = 0, Q 14 = 0;

- Q 14(5) = Q t = 5.384 t;

- n 14(5) = n t = 6;

-; g st = 0,69

Dobici između bodova 3 i 14 zamjenjuju se negativnim;

Dobili smo novu kombinovanu rutu R-14-3-1-2-4-5-R.

Maksimalna pobeda od 78 for r= 6 i s= 14;

Ukupna količina prevezenog mlijeka Q t= Q 14(5) + Q 6 = 5.384 + 3.487 = 8.871 t;

Broj check-in punktova n t = n 14(5) + n 6 = 6 + 1 = 7;

- Q 14(5) = 0, Q 6 = 0;

- Q 6(5) = Q t = 8.871 t;

- n 6(5) = n t = 7;

-; g st = 0,77

Dobici između bodova 6 i 14 zamjenjuju se negativnim;

Dobio novu kombinovanu rutu R-6-14-3-1-2-4-5-R.

Maksimalna pobeda od 63 for r= 5 i s= 29;

Ukupna zapremina prevezenog tereta Q t = Q 6(5) + Q 29 = 8.871 + 1.328 = 10.199 t;

Broj check-in punktova n t = n 6(5) + n 29 = 7 + 1 = 8;

- Q 6(5) = 0, Q 29 = 0;

- Q 6(29) = Q t = 10.199 t;

- n 6(29) = n t = 8;

-; g st = 0,89

Dobici između bodova 5 i 29 zamjenjuju se negativnim;

Dobio novu kombinovanu rutu R-6-14-3-1-2-4-5-29-R.

Maksimalna pobjeda od 60,5 for r= 29 i s= 30;

Ukupna zapremina prevezenog tereta Q t = Q 6(29) + Q 30 = 10,199 + 0,964 = 11,163 t;

Broj check-in punktova n t = n 6(29) + n 30 = 8 + 1 = 9;

- Q 6(29) = 0, Q 30 = 0;

- Q 6(30) = Q t = 11,163 t;

- n 6(30) = n t = 9;

-; g st = 0,97

Dobici između bodova 29 i 30 zamjenjuju se negativnim;

Dobili smo novu kombinovanu rutu R-6-14-3-1-2-4-5-29-30-R.

Maksimalni dobitak od 58 for r= 28 i s= 30;

Ukupna zapremina prevezenog tereta Q t = Q 6(30) + Q 28 = 11,163 + 0,745 = 11,908 t;

Broj check-in punktova n t = n 6(30) + n 28 = 9 + 1 = 10;

- Q 6(30) = 0, Q 28 = 0;

- Q 6(28) = Q t = 11,908 t;

- n 6(28) = n t = 10;

- – stanje nije izvedeno.

Time se završava stvaranje objedinjene rute, budući da je maksimalna nosivost vozila manja od ukupne prevezene zapremine (11,5 Q t = 11,163 t, a dužina rezultirajuće rute jednaka je zbiru najkraćeg udaljenosti između tačaka transportne mreže uključenih u rezultirajuću rutu:

L ukupno = l p-6 + l 6-14 + l 14-3 + l 3-1 + l 1-2 + l 2-4 + l 4-5 + l 5-29 + l 29-30 + l 30-p =

39 + 18 + 8 + 26 + 12 + 11 + 6 + 22 + 3 + 32 = 177 km.

Utovarno-istovarni poslovi su sastavni element transportnog procesa koji u velikoj mjeri utiče na njegovu organizaciju. Vrijeme utrošeno na operacije utovara i istovara značajno utječe na produktivnost željezničkog vozila.

Operacije utovara i istovara uključuju preliminarnu pripremu tereta (olabavljenje, vaganje, preračunavanje, pakovanje, označavanje, itd.), montažu željezničkih vozila za utovar, prebacivanje tereta sa skladišnog mjesta na vozni park, slaganje tereta u karoseriju, sklonište i vezivanje tereta, papirologije.

Poslovi istovara tereta uključuju: postavljanje željezničkih vozila za istovar, odvezivanje tereta i uklanjanje zaklona, ​​vađenje tereta iz voznog parka, ponovno vaganje ili ponovno prebrojavanje i odnošenje do skladišne ​​lokacije, odlaganje i obradu dokumenata (sadržaj i redoslijed rada). variraju u zavisnosti od vrste tereta i organizacije utovara i istovara).

Operacije direktnog utovara i istovara (hvatanje tereta, podizanje, premještanje, itd.) odnose se na glavne operacije. Dodatne operacije su: otvaranje ili zatvaranje bočnih strana ili vrata karoserije automobila, vaganje ili prebrojavanje tereta, ojačavanje cerade, vezivanje tereta, kačenje plombe, podizanje i nošenje creva rezervoara, njihovo zašrafljivanje i odvrtanje itd.

Radove utovara i istovara prilikom prevoza robe u drumskom saobraćaju mogu obavljati kako pošiljaoci i primaoci, tako i specijalizovana preduzeća (baze mehanizacije) dizajnirana za obavljanje utovarno-istovarnih radnji koristeći različite pokretne mehanizme, ili autotransportna preduzeća.

Za njih su obavezni utovar i istovar koji se obavljaju vozilima transportnih preduzeća u njihovim skladištima.

U skladištima koja nisu u nadležnosti autoprevoznika, poslove utovara i istovara obavljaju pošiljaoci i primaoci o svom trošku, osim ako ugovorima, nalozima za prevoz nije drugačije određeno.

Ako se utovar robe vrši na mjestima njenog vađenja ili proizvodnje, a istovar u skladištima primatelja ili na mjestima potrošnje, a istovremeno je obim utovarno-istovarnih i skladišnih poslova od strane pošiljatelja i primatelja značajno (obezbeđena je dobra upotreba sredstava mehanizacije), onda je celishodnije da se te radove izvrši do pošiljaoca i primaoca sami i sopstvenim sredstvima. Ovo je posebno korisno kada se utovar ili istovar voznih sredstava i procesi skladištenja mogu obavljati mašinama koje se koriste u drugim vrstama poslova.

Autoprevoznik može, u skladu sa ugovorom sa otpremnicima ili primaocima, preduzeti utovar ili istovar robe u skladištima, otvorenim površinama i skladišnim objektima koji pripadaju organizaciji koja šalje ili prima robu. Ovi radovi su za njih izborni.

Autotransportna i specijalizovana utovarno-istovarna preduzeća obavljaju utovarno-istovarne poslove uz obezbeđivanje da kupac održava u dobrom stanju utovarno-istovarne platforme i njihove ulaze, kao i zaštitu mehanizama na svojoj teritoriji u neradno vreme.

Na željezničkim stanicama, lukama (pristaništa) i aerodromima utovar robe u automobil (drumski voz) i istovar iz automobila (drumski voz) vrši se snagama i sredstvima željeznice, luke (pristana) i aerodroma, uz izuzev utovara i istovara opasnog i tečnog tereta na željezničkim stanicama i opasnog tereta u lukama (pristaništu) i aerodromima, čiji se utovar i istovar vrše snagama i sredstvima pošiljaoca i primaoca.

Zaključak

Svrha ovog rada bila je analiza i unapređenje organizacije transportnih usluga i sigurnosti transportnog procesa.

U skladu sa ciljem postavljeni su sljedeći radni zadaci koji su realizovani:

Ispitani teorijski aspekti transportna logistika;

Izvršena je analiza tržišta usluga autotransporta i sagledani zadaci preduzeća;

Analiza djelatnosti transportnog preduzeća GUP MO "";

U toku analize je otkriveno da su, generalno gledano, aktivnosti JKP MO "" organizovane prilično efikasno. Ali transportni i logistički sistem treba optimizirati.

Predloženi su načini racionalizacije rute isporuke proizvoda jednog od glavnih klijenata Državnog jedinstvenog preduzeća MO", DOO "Korporacija" KREPS".

Implementacija rezultata istraživanja u praksu pomoći će povećanju efikasnosti i konkurentnosti domaćih drumskih kompanija na međunarodnom tržištu. transport tereta.

Spisak korišćene literature

1. Motorna vozila. Računovodstvo, porezi, otpis goriva i maziva. / Prilog časopisu "Računovodstveni bilten". 3. izdanje revidirano. i dodati. - M.: Izdavačka kuća časopisa "Računovodstveni bilten", 2007. - 72 str.

2. Ayvazyan S.A. i dr. Primijenjena statistika: Istraživanje ovisnosti: Referentna izd. - M.: Finansije i statistika, 2005.-- 487 str.

3. Aksenova Z.I. Analiza industrijskih i ekonomskih aktivnosti autotransportnih preduzeća. - M.: Više. shk., 2002.-- 287 str.

4. Andrianov V. Konkurentnost Rusije u svjetskoj ekonomiji // The Economist, 2007, br. 10, str. 34-42.

5. Ansoff I. Strateško upravljanje. - M.: Ekonomija, 2009.-- 387 str.

6. Aristov O.V. Konkurencija i konkurentnost: Udžbenik. dodatak - M: ZAO Finstatinform, 2009. - 142 str.

7. Artemiev SP., Smirnov OS, Sharonov OV. Međunarodni drumski transport. Imenik. - M.: Transport, 2007.-- 159 str.

8. Belyakov A. Proračun rentabilnosti voznog parka u zavisnosti od intenziteta rada. // MAC. - 2006, br.5, str.36-37.

9. Gmurman V.E. Vodič za rješavanje problema iz teorije vjerovatnoće i matematičke statistike: Udžbenik. priručnik za studente. Ed. 4., M.: Više. shk., 2007.-400 str.

10. Gmurman V.E. Teorija vjerovatnoće i matematička statistika: Udžbenik. priručnik za studente. Ed. 4., M.: Više. shk., 2007.-- 400 str.

11. Goncharov N.Ye. Poboljšanje kvaliteta faktorska analiza na transport. -M .: Transport, 2002.-- 167 str.

12. Gorev A.E. Drumski transport robe: udžbenik. priručnik za stud. viši. studija. institucije / M. Izdavački centar "Akademija", 2008. - 288 str.

13. Domnina SV. Kupovina PS na osnovu lizinga. - M.: ASMAP, 2006.-52 str.

14. Zavlin P.N., Vasiliev A.V., Knol A.I. Procjena ekonomske efikasnosti investicionih projekata ( savremeni pristupi). - SPb.: Nauka, 2005.-167 str.

15. Zaitsev SI., Popov V.N. Optimizacija resursa vozila prema kriteriju isplativosti. // Automobilski transport u uvjetima tržišnih odnosa. / Ed. GL. Kononova. - SPb.: SP6TIEA, 2005.-- str.79-83.

16. Zametalin I.I. AOZT "Matralen": naučili smo da rizikujemo. // MAC. -2005.-№2.-S18-20.

18. Komarov I.K. Investicije i tržište. - M.: Znanje, 2011.-- 64 str.

19. Konkurentnost ruske industrije. - M .: Trgovinska i industrijska komora Ruske Federacije, 2006.

20. Kormishova A.V. Efikasnost korišćenja kapitalnih investicija u drumskom saobraćaju. - M.: Ed. MIU, 2010.-- 43 str.

21. Lyasko V.I. Strategija razvoja transportna kompanija... - M.: AS-MAP, 2005.-34 str.

23. Shchetina V.A., Lukinsky B.C., Sergeev V.I. Nabavka rezervnih dijelova za drumski transport... - M.: Transport, 2008.-- 111 str.

U obezbeđivanju efikasnosti proizvodno-ekonomske delatnosti preduzeća, bez obzira kojoj vrsti imovine pripada, ključnu ulogu ima ljudski faktor – ljudi koji na njemu rade, odnosno najefikasnije korišćenje ljudskih resursa. Osoblje autotransportnih preduzeća rješava sve probleme vezane za povećanje efikasnosti proizvodnje i kvaliteta rada.

Sve mogućnosti za povećanje obima saobraćaja i poboljšanje kvantitativnih i kvalitativnih pokazatelja rada drumskog saobraćaja u vezi sa uvođenjem nove tehnologije, unapređenjem organizacije rada, proizvodnje i upravljanja, kao i reorganizacijom preduzeća ostvaruju se samo kao rezultat energične aktivnosti, odnosno osoblja preduzeća. transportna kompanija za upravljanje kadrovima

Upravljanje osobljem je usko povezano sa svim oblastima poslovanja organizacije. S jedne strane, odlučivanje u oblasti menadžmenta se dešava u svim složenim funkcionalnim podsistemima: upravljanje naučno-tehničkim aktivnostima, upravljanje proizvodnjom, upravljanje ekonomskim aktivnostima, upravljanje osobljem organizacije. S druge strane, kadrovske odluke utiču na odluke u ovim složenim funkcionalnim podsistemima. Ukoliko glavni cilj menadžment je obezbjeđivanje ovih funkcionalnih podsistema potrebnim radnicima, očito je da se odluke o zapošljavanju, ocjenjivanju, prilagođavanju rada, poticajima i motivaciji, obuci, certificiranju, organizaciji rada i radnog mjesta, korišćenju osoblja, planiranju napredovanja u karijeri, upravljanju kadrovska rezerva, upravljanje inovacijama u kadrovskom radu, sigurnost i zdravlje, otpuštanje kadrova, određivanje stila rukovođenja snažno utiču na donošenje odluka u oblasti ekonomske politike organizacije. Ljudski resursi su moćna poluga putem koje se može dodatno poboljšati efikasnost transporta.

Dakle, cilj je kadrovski rad je osigurati optimalnu ravnotežu procesa ažuriranja i održavanja brojčane i kvalitativne sastave kadrova u skladu sa potrebama same organizacije, zahtjevima važećeg zakonodavstva i stanjem na tržištu rada.

U okviru proizvodnih i privrednih aktivnosti, svako preduzeće se pridržava određenog tipa kadrovska politika... Efikasnost postojeće prakse upravljanja kadrovima u preduzeću u velikoj meri zavisi od vrste kadrovske politike. Otvoreni tip kadrovske politike koji se koristi u Preduzeću za putnički saobraćaj broj 1 AD karakteriše činjenica da je organizacija transparentna za potencijalne zaposlene na bilo kom strukturnom nivou. Novozaposleni može da počne da radi i sa najniže pozicije i sa pozicije na najvišem nivou menadžmenta, ali to otežava proces obuke i prilagođavanja kadrova, jer je kod otvorene kadrovske politike kohezija tima znatno niža nego kod zatvorena, te je sa sudbinom preduzeća teže postići svijest zaposlenika o sudbini njegove zajednice.

Kao što je već pomenuto, važna garancija efikasnosti rada firme je obezbeđivanje ljudske komponente, odnosno obezbeđenje firme visokokvalifikovanim i motivisanim zaposlenima, efektivno korišćenje veština i sposobnosti zaposlenih u cilju postizanja ciljevima organizacije. Kadrovska služba se bavi ovim pitanjima u preduzeću.

Sastav i struktura zaposlenih u OJSC „Putnički motorni saobraćaj“ br.1 po kategorijama zaposlenih prikazani su u tabeli br.1.

Tabela 1. Sastav i struktura radnog AD PATP br

					Odstupanje za 2012-2009
Broj poštenih ljudi	Struktura,%	Broj poštenih ljudi	Struktura,%	Broj poštenih ljudi	Struktura,%	Broj poštenih ljudi	Struktura,%
Vozači:
Ruta
Domaćinstvo. automobili
Dirigenti
Radnici na popravci
Pomoćni radnici
Specijalisti

Tabela 1. pokazuje da najveći dio (u prosjeku za posmatrani period 30,8%) čine vozači, kondukteri (u prosjeku 24,3%) i radnici (u prosjeku 17,0%).

Da bi mogle da implementiraju različite oblasti kadrovskog rada na nivou pojedinih odeljenja, strukture upravljanja kadrovima stvaraju razgranatu i sveobuhvatnu različitim nivoima organizacionu mrežu.

OJSC PATP #1 nema jasno definisanu službu upravljanja osobljem. Realizacija glavnih funkcija upravljanja kadrovima pripada kadrovskoj službi, koja je kao centralni organ strukturno podređena najvišem rukovodstvu preduzeća.

Formiranje ove ili one vrste službe za upravljanje kadrovima i njena strukturna lokacija zavisi od faze razvoja organizacije, kao i od složenosti i intenziteta rada zadataka koji se rešavaju, što zauzvrat u velikoj meri zavisi od broja zaposleni u organizaciji i strukturni sastav osoblja.

Za proučavanje dinamike kadrova podatke o broju zaposlenih prikazujemo u obliku dijagrama (slika 1).

Slika 1. Dinamika rada AD PATP br

Tako je u OJSC PATP br. 1 za 2009-2012. došlo do opšteg smanjenja broja zaposlenih za 133 osobe, uglavnom zbog vozača koji rade na šatl autobusima, čiji je broj smanjen za 64 osobe, konduktera (za 40 ljudi) i radnici na popravci (od 36 ljudi). Istovremeno je povećan broj pomoćnih radnika za 1 osobu, a specijalista za 11 osoba.

Opremljenost preduzeća radnim resursima utvrđuje se upoređivanjem stvarnog broja zaposlenih po kategorijama sa planiranom potrebom. U tabeli 2 prikazani su podaci o prosječnom broju zaposlenih za 2009-2012.

Tabela 2. Prosječan broj zaposlenih AD PATP br

Analiza tabele br. 2 pokazuje da je u preduzeću za sve 4 proučavane godine postojao nedovoljno zaposlenih radnika, dok je na kraju perioda smanjen i iznosio je 2,2% u 2012. godini u odnosu na 2009. godinu, u kojoj je vrijednost ovaj indikator iznosio je 7,1%.

Analiza opremljenosti preduzeća kadrovima dopunjena je analizom njegovog kvalitativnog sastava prema starosti, obrazovanju i radnom iskustvu (tabela br. 3).

Tabela 3. Kvalitativni sastav osoblja preduzeća

Indikator	Broj radnika na kraju godine	Specifična gravitacija,%
Radničke grupe:
Po godinama, godinama
obrazovanja:
nepotpuna srednja
srednja, srednja specijalizirana
Radno iskustvo, godine:

Dakle, glavni deo radne snage u preduzeću AD PATP br. 1 čine oni koji rade u dobi od 30 do 40 godina sa srednjom i srednjom stručnom spremom i radnim iskustvom od 5 do 10 godina. Istovremeno, u posmatranom periodu raste broj zaposlenih u dobi od 50 do 60 godina, a smanjuje se broj mlađih kadrova. Nivo obrazovanja se popravlja, ali ne značajno. AD PATP №1 sistematski unapređuje tehničke i ekonomske kvalifikacije. Dakle, možemo reći da se u preduzeću povećava broj zaposlenih sa velikim iskustvom u industriji, što je od velikog značaja u kontekstu organizacionih promena.

Da bi se povećao kreativni potencijal i stvorili uslovi za samorazvoj radnika u preduzeću, redovno se održavaju sportske manifestacije - stoni tenis, bilijar, takmičenja u lovu i ribolovu. Zaposleni imaju mogućnost besplatnog korištenja bazena, teretana, sauna, korištenje vaučera za seoske kuće za odmor.

Menadžment preduzeća vodi računa o poboljšanju uslova rada i života zaposlenih. Na teritoriji JSC PATP broj 1 stvorene su sobe za odmor za vozače i konduktere, renovirana je kantina, radi ambulanta, a opremljena su dva mobilna kafića na bazi autobusa LiAZ-677. Za servisere puštena je u rad radionica za pranje i popravku radne odeće, u servisima su tople i svetle prostorije, kupljeni su ventilacioni sistemi i odvod izduvnih gasova iz remontnog prostora.

Efikasnost vođene kadrovske politike, kao i analiza kadrovskog nivoa organizacije i kvalitativnog sastava zaposlenih, dopunjena je proučavanjem kretanja kadrova, koje karakteriše broj primljenih i otpuštenih radnika tokom izvještajni period sa raspodjelom iz razloga odlaska. Glavni indikatori koji karakterišu kretanje radne snage u preduzeću uključuju stopu fluktuacije i ukupnu stopu fluktuacije.

Podaci o kretanju osoblja prikazani su u tabeli 4.

Tabela 4. Podaci o kretanju osoblja AD PATP br.1

Vozači:

ruta

kućne mašine

Dirigenti

Radnici na popravci

Pomoćni radnici

Specijalisti

Radnici na roditeljskom odsustvu

Tako je u posmatranom periodu broj primljenih i otpuštenih radnika OJSC PATP br. 1 imao tendenciju pada. Apsolutna promjena pokazatelja koji karakteriše broj otpuštenih radnika je 117 lica, dok je apsolutna promjena primljenih 88 osoba. Ovo sugeriše da se u preduzeću AD PATP br. 1 otpuštanje odvija intenzivnije, što je dovelo do opšteg smanjenja broja zaposlenih.

Najnestabilnija situacija je među radnicima glavne proizvodnje, gdje ne postoji definitivna tendencija promjene stope fluktuacije, ali je tokom cijelog perioda istraživanja porasla za 8%. Za ostale kategorije radnika (vozači, specijalisti, radnici u pomoćnoj proizvodnji) postoji relativna stabilnost - stopa fluktuacije ima neznatno odstupanje tokom 4 godine i ne prelazi 25%. Na slici 2 prikazani su podaci o promjeni stope prometa za posljednje dvije godine.

Slika 2. Promjena stope prometa za 2011-2012.

Promjena koeficijenta ukupnog prometa u autobuskom parku prikazana je na slici 3.

Slika 3 pokazuje da koeficijent ukupnog prometa nema definitivnu tendenciju, ali je u periodu 2009-2012. generalno opadao, da bi u 2010. godini, generalno, dostigao nultu vrijednost, jer je broj zaposlenih bio jednak broju onih otpušten.

Slika 3. Koeficijent ukupnog prometa u AD PATP br. 1 za 2009-2012.

Razlozi otpuštanja mogu biti različiti: subjektivni i objektivni, u zavisnosti od delatnosti transportne organizacije i ne zavisni.

Podaci u tabeli 5 pokazuju da je generalno za preduzeće glavni razlog otpuštanja osoblja vlastita želja... S druge strane, razlozi za to mogu biti nedostaci u organizaciji rada radnika, nezgodan raspored rada, dodjela poslova za koje je potrebna niža kvalifikacija, nizak stepen mehanizacije, kršenje režima rada i odmora, kao i prijeteće promjene u organizacija.

Tabela 5. Razlozi za otpuštanje radnika AD PATP br

Za potpuniju analizu razloga za otpuštanje potrebno je identifikovati razloge za otpuštanje za svaku kategoriju radnika (tabela 6).

Tabela 6. Razlozi za otpuštanje radnika po kategorijama za 2011-2012

	Vlastiti		Kršenje radne discipline	Redukcija	Drugi razlozi
Vozači:
Ruta
Kućne mašine
Dirigenti
Radnici za popravku ključeva
Pomoćni radnici za popravku
Specijalisti
Radnici na roditeljskom odsustvu

Podaci u Tabeli 6 pokazuju da se u JSC PATP br. 1 otpuštaju (ili otpuštaju) u osnovi sljedeće kategorije radnika: vozači koji rade na šatl autobusima, kondukteri i radnici na popravci po sopstvenoj volji.

Rast fluktuacije osoblja i veliki broj otpuštanja je olakšan činjenicom da su glavni izvor privlačenja osoblja u preduzeću eksterni izvori. Istovremeno, OJSC PATP br. 1 praktično nema sistem za odabir kandidata, jer zbog visokog nivoa prometa postoji veliki broj slobodna radna mjesta... Iz istog razloga, kompanija blokira mogućnosti za karijeru zaposlenima u organizaciji.

Uopštavajući pokazatelj u analizi efikasnosti korišćenja radnih resursa je prosječan godišnji učinak jednog zaposlenog. Učinak znači kvantitativno i intenzivno obavljanje određene funkcije, dok efikasnost znači odabir pravih puteva za postizanje zajedničkog cilja.

Početni podaci za analizu produktivnosti rada prikazani su u tabeli 7.

Tabela 7. Početni podaci za analizu produktivnosti rada u AD PATP br

Indikator	AD PATP br. 1	AD PATP br. 2
		Devijacija			Devijacija
Prihod, hiljada rubalja, ukupno
Uključujući:
Od rutnog prevoza
Od preporučenih pošiljki
Od ostalih servisa
Realizacija menze, mobilnog kafića, prodavnice
Broj osoblja, ljudi, ukupno, uključujući:
Vozači
Dirigenti
Radnici za popravku ključeva
Pomoćni radnici
Zaposleni
Honor-timers
Promet putnika, hiljada putničkih km
Radni sati, hiljadu sati
Generacija, rub.
Uključujući:
Po vozaču
Za jednog dirigenta
Po jednom serviseru
Jedan pomoćni radnik
Po zaposlenom
Za jednog radnika sa nepunim radnim vremenom

Tako je produktivnost rada u JSC PATP # 1 smanjena za 0,71 rublje. uglavnom zbog smanjenja produktivnosti vozača, konduktera i honorarnih radnika. Istovremeno, u JSC PATP br. 2, proizvodnja po zaposlenom smanjena je za 5,7 rubalja, zbog istih kategorija zaposlenih.

Tabela 7 takođe pokazuje da je ukupan promet putnika značajno smanjen (za 13.767 hiljada putničko-km), kao i broj sati rada, dok kod OJSC PATP br. 1 vrednost ovog pokazatelja prelazi istu vrednost u OJSC. PATP br. 2 se skoro udvostručio.

Utjecaj promjena prihoda ostvarenih od različitih djelatnosti na ukupan iznos prihoda i produktivnost prikazan je u tabeli 8.

Tabela 8. Uticaj promene prihoda od raznih vrsta delatnosti na ukupan iznos prihoda i produktivnost u AD PATP br.

Vrsta aktivnosti	Odstupanje,%	Struktura prihoda,%	Utjecaj promjene prihoda od raznih vrsta djelatnosti,%
		Za ukupan iznos prihoda	O produktivnosti rada
Prevoz na ruti
Prilagođeni transport
Ostale usluge
Realizacija menze, mobilnog kafića, prodavnice

Najveći pozitivan uticaj na rast ukupnog prihoda imalo je povećanje prihoda od ostalih usluga i radova, dok se ova vrijednost tokom godine gotovo udvostručila (sa 1,76 na 3,92). Pozitivan uticaj imao je i porast prihoda od čarter letova. Najveći negativan uticaj ispoljio je pad prihoda od rutnog prevoza i od prodaje menze, mobilnog kafića i prodavnice. Sličan je uticaj promjena dohotka pojedinih vrsta produktivnosti rada (vidjeti tabelu 1.8).

Uticaj promjene broja grupa osoblja na produktivnost rada prikazan je u tabeli 9.

Tabela 9. Uticaj promena u broju grupa osoblja na produktivnost rada AD PATP br.

Grupa radnika	Struktura broja zaposlenih u 2012. godini,%	Usklađena struktura	Struktura broja zaposlenih u 2011. godini,%	Utjecaj promjena u broju grupa na produktivnost rada
Vozači
Dirigenti
Radnici za popravku ključeva
Pomoćni radnici
Zaposleni
Honor-timers

Smanjenje broja zaposlenih pozitivno se odrazilo na produktivnost rada (6%), a ovo povećanje je uglavnom ostvareno zaslugom pomoćnih radnika (za 1,67%), zbog zaposlenih (za 1,5%) i zbog vozača (za 0 , 34%).

U periodu organizacionih promjena, pitanja planiranja produktivnosti rada su najrelevantnija, jer je ovo

indikator je jedan od najvažnijih indikatora učinka koji karakteriše stepen racionalnosti korišćenja radnih resursa i koristi se za potrebe interne analize i planiranja daljih efektivnih ekonomskih aktivnosti organizacije. Prilikom utvrđivanja značaja faktora materijalnih podsticaja u povećanju produktivnosti rada, važno je da odnos stopa rasta produktivnosti rada i plate... Višesmjerna priroda stopa rasta produktivnosti rada i plata svjedoči o nepostojanju mehanizma koji bi osigurao da produktivnost rada odgovara nivou njegove naknade.

Analiza dinamike i omjera stopa rasta produktivnosti rada i plata za 2011-2012. godine prikazana je u tabeli 10.

Tabela 10. Analiza dinamike i odnosa stopa rasta produktivnosti rada i zarada za 2011-2012.

Analizom stope promjene produktivnosti rada i nadnica utvrđeno je da su sa smanjenjem proizvodnje po jednom popravniku za 3%, njihove prosječne plate porasle za 5%. Odnosno, uprava PATP-a, suočena s nedostatkom radnika za popravku, pokušava povećati svoju produktivnost kroz materijalne poticaje, što se u ovom slučaju pokazalo neučinkovitim. Istovremeno, troškovi transporta rastu, što dovodi do povećanja gubitaka.

Kombinovanje materijalnih interesa zaposlenih sa ciljevima organizacije omogućava im da privuku i zadrže ...

Pored sprovođenja mjera za formiranje rezerve, rukovodstvo AD PATP br. 1 treba da razvije set mjera za poboljšanje kvalifikacije radnika, koje mogu uključivati ​​poboljšanje sistema selekcije kadrova, poboljšanje kvaliteta rada na rukovođenju kadrovima. adaptacija, organizovanje obuke direktno u preduzeću, jedna od opcija može biti pojačano korišćenje individualnog ili timskog mentorstva. Prednosti mentorstva su specifična priroda procesa učenja i realnost uslove rada, ali će istovremeno obuka zavisiti od ličnih kvaliteta mentora.

Slika 6. Matrica SWOT-analize upravljanja kadrovima AD PATP br.1

Mogućnosti: 1. Dostupnost najbolje strategije u oblasti kadrovske i kadrovske politike u poređenju sa konkurencijom. 2. Sposobnost privlačenja velikog broja kandidata za upražnjene pozicije. 3. Visokokvalitetne usluge. 4. Povoljan imidž organizacije među potrošačima. 5. Prijatni, ljubazni zaposleni.	1. Nepovoljna socio-ekonomska politika u zemlji. 2. Slabe pozicije u oblasti kadrovske politike u odnosu na konkurenciju. 3. Otpuštanje radnih mjesta zbog predstojećih organizacionih promjena. 4. Poboljšanje uslova rada takmičara.
Prednosti: 1. Prednosti u visini plata u odnosu na konkurente. 2. Dostupnost sistema socijalne zaštite. 3. Visok nivo kompetencije rukovođenja. 4. Kombinacija moralnog i materijalne metode stimulacija porođaja.	Razvoj efikasnog motivacionog mehanizma.	Poboljšanje efikasnosti troškova osoblja, uključujući plate, naknade, troškove obuke.
Slabosti: 1. Nedostatak strateških stavova u oblasti upravljanja kadrovima. 2. Slab sistem selekcije i zapošljavanja kadrova. 3. Slabo finansiranje aktivnosti upravljanja osobljem. 4. Dostupnost slobodnih radnih mjesta. 5. Zastarjeli opisi poslova i zahtjevi za zaposlene. 6. Zastarjeli sistem ocjenjivanja rezultata rada radnika. 7. Nedostatak sistema promocije usluga. 8. Nizak stepen zadovoljstva uslovima rada među zaposlenima. 9. Nedostatak inovativnog potencijala među zaposlenima.	Dodatno izdvajanje finansijskih i drugih izvora za razvoj kadrova. Usklađivanje opisa poslova u skladu sa nadolazećim promjenama. Formiranje rezerve rukovodećeg osoblja u preduzeću.	Pronalaženje prevazilaženja slabosti uz smanjenje fiksnih troškova i završetak investicija

Istovremeno, u okviru unapređenja sistema selekcije kadrova potrebno je pooštriti proces selekcije kadrova koji bi trebalo da se odvija u sledećim fazama:

• - intervju za preliminarni odabir;
• - popunjavanje prijavnog formulara i autobiografskog upitnika;
• - razgovor za iznajmljivanje;
• - testovi za prijem u radni odnos;
• - verifikacija preporuka i evidencije;
• - ljekarski pregled;
• - odlučivanje.

Istovremeno, poboljšanje kvalifikacija radnika ima za cilj osiguranje rasta profesionalna izvrsnost koji je važan faktor povećanje produktivnosti rada; unapređenje kvalifikacione kategorije radi povećanja plata.

Da bi se identifikovale rezerve za povećanje efikasnosti korišćenja radnih resursa, izvršena je analiza finansijskih pokazatelja preduzeća OJSC PATP br. 1 prema podacima u tabeli br. 13.

Tabela 13. Finansijski učinak aktivnosti JSC PATP br. 1 za 2011-2012, hiljada rubalja

Naziv indikatora	Činjenica 2011	Činjenica 2012	Ud. težina u s/s (2012),%	Devijacija
Vlastiti prihod
Ukupna cijena usluga
uključujući:
Troškovi rada
Premije osiguranja
Materijalni troškovi javna komunalna preduzeća Održavanje troškovi guma	58256,0 38732,6 4700,2 12321,6 1601,6	63266,1 41982,8 4778,7 14601,5 1903,1		5010,1 3250,2 2279,9 301,5
Amortizacija
ostali troškovi od njih u osoblju	12335,0 2876,5	10002,9 2169,3		-2332,1 -707,2
Menza, mobilni kafić, troškovi trgovine
Administrativni troškovi od njih u osoblju	2246,0 402,0	3005,0 686,0		759,0 284,0
Finansiranje iz budžeta (tri usluge, smanjena putovanja)
Fin. rezultat glavne aktivnosti
Finansijski rezultat (uključujući odložena porezna sredstva, porez na dobit, porezne sankcije, itd.)

Tako je u periodu 2011-2012 prihod kompanije povećan za 258,8 hiljada rubalja. Istovremeno, cijena izvršenih usluga je porasla, uglavnom zbog rasta amortizacije i troškova materijala. Istovremeno, u sastavu troškova materijala, glavna stavka su troškovi goriva i maziva, koji su pak na drugom mjestu u sastavu cijene koštanja (22,6%). Rashodi za goriva i maziva u toku godine su porasli za 8,4%, osim toga rashodi za tekuće popravke su povećani za 18,5% i troškovi za gume za 18,8%, dok je broj autobusa smanjen za 7 jedinica. Ove brojke ukazuju na prekoračenje troškova za ove stavke rashoda, što zauzvrat predstavlja rezervu za povećanje efikasnosti preduzeća.

Najveći dio troškova usluga čine troškovi rada (39,4%), koji su u posmatranom periodu smanjeni za 4906,5 hiljada rubalja. smanjenjem broja osoblja. Istovremeno, ovo povećanje je rezultat povećanja zarada osnovnih radnika, a plate vozača su smanjene za 14%. Dakle, jedan od načina da se poveća efikasnost korišćenja radnog potencijala preduzeća i samim tim poveća efikasnost upravljanja kadrovima jeste smanjenje troškova pod stavkom „Troškovi materijala“ kako bi se ušteđeni deo usmerio. Novac u članku "Plate vozača". Ovo će motivisati vozače da rade produktivno.

Zbir svih troškova osoblja u 2012. godini iznosi 99.972,8 hiljada RUB. dok je u 2011. godini - 83676,5 hiljada rubalja, odnosno došlo je do povećanja od 16296,3 hiljada rubalja.

Značajno povećanje amortizacionih odbitaka ukazuje na pogoršanje tehničkom stanju osnovna proizvodna sredstva. Tabela 14 prikazuje glavne tehničke i operativne pokazatelje JSC PATP №1.

Tabela 14. Glavni tehnički i operativni pokazatelji JSC PATP br

Naziv indikatora	mjerna jedinica	Činjenica 2011			Odstupanje od činjenice
Prosječan broj autobusa
Mašinski dani na farmi svega
Na poslu
U popravci
U stanju mirovanja
Šanse:
Ažuriranja
Odlaganje
Ukupno prevezeno putnika uklj. plaćeno		41999,3 16701,4	40217,9 14954,2	40087,9 14789,6	-1781,4 -1747,2
Promet putnika	Hiljadu prolaza - km.
Broj autobusa sa vijekom trajanja preko 13 godina
Udio autobusa sa vijekom trajanja od preko 13 godina ukupno autobusi

Dakle, može se vidjeti da je kilometraža za godinu smanjena za 500,9 hiljada km. i 2005. godine nije ispunjen plan za ovaj indikator. Razlozi za to su povećanje vremena vozila na popravci, kao i prekoračenje plana zastoja autobusa uz smanjenje njihovog prosječnog broja. Značajno se povećava i udio autobusa sa vijekom trajanja od preko 13 godina za 15,5%, a u 2005. godini udio takvih autobusa iznosio je više od polovine ukupnog voznog parka.

Navedeno, kao i pojava na tržištu transportnih usluga privatnih prevoznika, bili su razlozi za smanjenje prometa putnika i broja prevezenih putnika za 1.781,4 hiljade ljudi. , istovremeno treba napomenuti da je broj prevezenih plaćenih putnika uglavnom smanjen za 1.747,2 hiljade ljudi.

Tabela 15 pokazuje da je preduzeće nerentabilno, jer sredstva dobijena iz osnovne djelatnosti i sredstva dobijena iz budžeta nisu dovoljna za pokriće svih rashoda (uzimajući u obzir odložena poreska sredstva, porez na dobit, poreske sankcije i druga poreska plaćanja).

Jedan od razloga postojećeg stanja je i prikrivanje prihoda od strane vozača i konduktera koji rade na rutnom prevozu. Fond zarada u AD PATP #1 ne uzima u obzir prihode i fiksni je iznos, tako da vozači i kondukteri nisu zainteresovani da donesu veći prihod kompaniji.

Dakle, u cilju poboljšanja upravljanja kadrovima u AD PATP br. 1, potrebno je sprovesti niz mjera usmjerenih na promjenu različitih funkcija upravljanja osobljem. Glavni pravci uključuju razvoj službe upravljanja kadrovima, unapređenje motivacionog mehanizma i racionalizaciju strukture i broja zaposlenih u preduzeću. Svaki od pravaca može se podijeliti na skup aktivnosti koje su usko povezane.

Glavni pravci poboljšanja upravljanja osobljem u JSC PATP #1 prikazani su na slici #7.

U savremenim uslovima, u AD PATP br. 1, implementacija ovih mera je moguća samo uz formiranje novog mehanizma upravljanja kadrovima, uzimajući u obzir ne samo ciljeve preduzeća, već i ciljeve njegovih zaposlenih, kao i u cilju prevazilaženja otpora promjenama koje su u toku od strane članova tima.

Slika 7. Pravci za unapređenje upravljanja osobljem u AD PATP br. 1 u kontekstu organizacionih promena

Efikasnost preduzeća zavisi od toga koliko se duboko i pravilno koriste progresivni oblici organizacije proizvodnje, kao što su koncentracija, specijalizacija, kooperacija i kombinovanje proizvodnje.

Za uspješno funkcionisanje svaki ATP treba da teži poboljšanju efikasnosti svojih aktivnosti na osnovu racionalno korišćenje resursni potencijal, povećanje profitabilnosti proizvodnje, poboljšanje kvaliteta pruženih usluga.

Preduslov za uspešno funkcionisanje ATP-a u tržišnim uslovima je visoka konkurentnost usluga koje se pružaju potrošačima.

Konkurentnost transportnih usluga (TS) određuju uglavnom dva faktora – nivo cijene usluga i poboljšanje kvaliteta TS. Stoga su smanjenje troškova i poboljšanje kvaliteta prevoza putnika najvažnije oblasti za povećanje konkurentnosti usluga.

Troškovi transporta kao indikator su od velikog značaja za ocjenu aktivnosti drumskog saobraćaja, jer imaju odlučujući uticaj na finansijsko stanje prijevoznik: što je niža cijena, to je bolje finansijsko stanje ATP-a ili individualnog poduzetnika koji prevozi putnike. Istovremeno, smanjenje troškova prevoza ima snažan uticaj na finansijsko stanje kupaca tehničkih specifikacija (vlasnika tereta), jer sa smanjenjem troškova prevoza postoje mogućnosti za smanjenje tarifa i, shodno tome , za smanjenje troškova proizvoda u drugim sektorima privrede i povećanje potražnje za tehničkim specifikacijama. U putničkom saobraćaju, smanjenje tarifa je važan faktor povećanja obima saobraćaja i poboljšanja blagostanja stanovništva. Budući da povećanje tarifa negativno utiče potrošačke usluge... Putnici su primorani da plaćaju više za putovanje, što izaziva socijalnu napetost u društvu.

Smanjenje troškova transporta može se postići uštedom goriva, rezervnih dijelova, materijala za popravku, guma, kao i povećanjem produktivnosti trafostanice.

Unapređenje kvaliteta prevoza putnika podrazumeva pružanje usluga u skladu sa voznim redom i stepenom udobnosti (udobnosti) koje prevoznik može da pruži putnicima. Za taksi prevoz najvažniji pokazatelj njihovog kvaliteta je vreme potrebno da se putnik dostavi do odredišta.

Kvalitet usluga prevoza putnika je kombinacija svojstava transportnog procesa i sistema prevoza putnika, koja određuju njihovu usklađenost sa regulatornim zahtevima. Kompleksna svojstva su:

Pouzdanost je faktor povećanja efikasnosti gradskog prevoza putnika. Efikasnost je jasno subjektivna, a njena procjena zavisi od odgovora na pitanje: za koga se procjenjuje efikasnost? Sa stanovišta prevoznika, efikasnost će se procenjivati ​​po isplativosti i isplativosti prevoza, sa stanovišta putnika - po pouzdanosti usluge, udobnosti putovanja i pristupačnosti cene karte. Iz toga proizilazi da što je veća pouzdanost gradskog transporta, to je on efikasniji sa stanovišta potrošača njegovih usluga.

Istovremeno, pouzdanost se može smatrati ne samo procijenjenim pokazateljem, već i faktorom koji doprinosi povećanju efikasnosti transporta sa stanovišta prevoznika. Veća pouzdanost povećava atraktivnost ovog vida transporta za putnike i povećava naplatu prihoda, što direktno utiče na sve ekonomske pokazatelje. Za poboljšanje efikasnosti preduzeća potrebno je razvijati i sprovoditi inovativne aktivnosti. Oni imaju za cilj implementaciju strateški cilj Aktivnost ATP-a - ostvarivanje visokog profita, osiguravanje stabilne finansijske stabilnosti u svom radu.

U današnje vrijeme inovativni faktor postaje odlučujući uslov održivi razvoj transport. Problem je što je, uz potrebu povećanja ukupnog obima investicija za uspješno funkcionisanje transporta, potrebno promijeniti i samu strukturu ulaganja: značajan dio investicija mora biti usmjeren upravo na finansiranje. inovacione aktivnosti.

Kvalitativno unapređenje proizvodnje u drumskom saobraćaju vrši se u vidu inovacija, koje čine osnovu inovacionog procesa u uslovima TU tržišta. Osnova inovacije je razvoj i implementacija inovativnog projekta (programa), koji se podrazumijeva kao kompleks istraživačkih, razvojnih, proizvodnih, organizacionih, finansijskih, komercijalnih i drugih aktivnosti povezanih resursima, vremenom i izvođačima, sastavljenih u set projektnu dokumentaciju i pružanje efikasnog rješenja za određeni naučni i tehnički problem.

Rice. 7.

Aktivnosti na unapređenju funkcionisanja putničkog ATP-a treba da budu usmerene na rešavanje sledećih zadataka (slika 2): -obezbeđivanje Visoka kvaliteta TO; -smanjenje troškova za obavljanje usluga.

Glavni pokazatelji kvaliteta TU:

- blagovremenost isporuke putnika;

sigurnost i udobnost prevoza putnika. Visoka efikasnost implementacije TU pretpostavlja, prije svega, niske troškove rada trafostanice, što omogućava kompaniji da vodi optimalnu politiku cijena.

Dakle, aktivnosti na unapređenju funkcionisanja putničkog ATP-a treba da budu usmerene, pre svega, na unapređenje organizacije transportnog procesa i smanjenje troškova rada trafostanice.

Potreba za ovom aktivnošću se objašnjava željom svakog ATP-a da stvara konkurentske prednosti, što mu omogućava da uspešno posluje na TU tržištu i ostvari profit. Konkurentnost tehničkih specifikacija, dakle, deluje kao svojevrsni motor za unapređenje funkcionisanja preduzeća. Omogućava vam da efikasnije i bolje zadovoljite potrebe za njim od sličnih usluga na tržištu. U ovom slučaju, faktor vremena je od velike važnosti: neblagovremena i kasna odluka o primjeni inovacija može dovesti do neželjenih rezultata, pa čak i gubitaka.

Od velikog značaja za unapređenje organizacije transportnog procesa u savremenim uslovima je upotreba matematičkih metoda i metoda kompjuterskog modeliranja. Na putničkim vozilima matematičko i kompjutersko modeliranje se koristi za rješavanje problema kao što su optimizacija mreže ruta, distribucija autobusa duž ruta, kompletiranje autobuskog voznog parka, raspoređivanje autobusa itd.

Ekstenzivni faktori rasta produktivnosti voznog parka i smanjenje troškova tehničke opreme impliciraju povećanje vremena rada trafostanice na liniji. Ovo se može postići uvođenjem višesmjenskog režima rada PS za prevoz putnika i povećanjem faktora tehničke spremnosti i korištenjem voznog parka dostupnog u bilansu ATP-a.

Korištenje višesmjenskog načina rada trafostanice za putnički saobraćaj treba da bude praćeno marketinškim studijama tržišta tehničkih specifikacija. Dakle, povećanje efikasnosti ATP-a u ovom slučaju treba da se zasniva na razvoju metoda marketinške strategije i njihovoj primeni.

Posebnu ulogu ima održavanje PS u tehnički ispravnom stanju. Postignuća u oblasti inženjerstva, tehnologije i organizacije proizvodnje ovdje mogu djelovati kao inovacije. Od velikog značaja u savremenim uslovima je upotreba progresivnih metoda održavanja i popravka, restauracija delova i povećanje njihove otpornosti na habanje, poboljšanje ekonomske metode upravljanje kvalitetom usluga, uključujući podsticaje za zaposlene, itd.

Važna oblast povećanja efikasnosti aktivnosti u drumskom saobraćaju je štednja materijalna sredstva, i, prije svega, prelazak na ekonomičnije i ekološki prihvatljivije vrste goriva za trafostanice, posebno na prirodni plin.

Efikasan način za povećanje prihoda u gradskom i prigradskom prevozu putnika, povećanje računovodstva i kontrole nad potpunošću njegove naplate, te suzbijanje eventualnih zloupotreba je uvođenje specijalizovanih kasa u gradskim autobusima koji rade u režimu kondukterske naplate i izdavanja karata. putnicima. U Rusiji su takve mašine stvorene i testirane u brojnim gradovima.

Različite aktivnosti koje se sprovode u okviru poboljšanja efikasnosti aktivnosti zahtijevaju različite utroške vremena i finansijskih sredstava... Istovremeno, moraju se primjenjivati ​​na vrijeme - inače bi se transportna kompanija mogla naći u kriznom stanju. Novi projekti na svakom ATP-u formiraju se na osnovu specijalizacije usluga koje pruža preduzeće, proizvodne situacije i finansijskih mogućnosti. U ovom slučaju se koriste u suštini isti izvori finansiranja kao i kod realizacije investicionih projekata: sopstveni i pozajmljeni. Pored toga, izdvojena su budžetska sredstva državnim organima centralno kao finansijsku podršku visoko efikasni inovativni programi na konkurentskoj osnovi.

Trenutno inovativni faktor postaje odlučujući uslov za održivi razvoj transporta, jer razvoj i implementacija novih projekata (aktivnosti) omogućava efikasno rješenje specifičnih problema. Priroda i sadržaj aktivnosti na poboljšanju funkcionisanja putničkog vozila zavisi od stanja i karakteristika funkcionisanja finansijsko tržište, i samo neznatno zavise od industrijskih karakteristika preduzeća.

Ciljevi predmetnog projekta.

U predmetnom projektu potrebno je razviti mjere za poboljšanje efikasnosti teretnog ATP-a. Za procjenu efikasnosti predloženih organizacijskih i tehničkih mjera projekta potrebno je izračunati:

indikatori proizvodnog programa za rad trafostanice;

troškovi rada trafostanice i troškovi transporta;

tehničko-ekonomski pokazatelji projekta;

indikatori ekonomske efikasnosti projekta.

Sadržaj str.

Opće karakteristike, tehnički, operativni i ekonomski pokazatelji ATP-a.

I.1. Opće karakteristike ATP-a i njegova lokacija.
I.2. Uslovi rada trafostanice i tehničko-operativni pokazatelji njenog rada.
I.3. Proizvodna sredstva ATP-a.
I.4. Fond produktivnosti rada i plata zaposlenih u preduzeću.
I.4.1. Utvrđivanje potrebe za radnom snagom.
I.4.2. Produktivnost rada.
I.4.3. Obračun platnog fonda.
I.5. Troškovi rada trafostanice i troškovi transporta robe.
I.6. Finansijski pokazatelji.
I.7. zaključci

Organizacione i tehničke mjere usmjerene na povećanje efikasnosti korištenja proizvodnih sredstava i povećanje profita.

II.1. Spisak predloženih aktivnosti.
II.1.1. Indikatori tehničkog učinka ATP-a nakon implementacije mjera.
II.2 Povećanje produktivnosti rada i platnog spiska u implementaciji predloženih mjera.
II.2.1. Utvrđivanje potrebe za radnom snagom.
II.2.2. Produktivnost rada.
II.2.3. Obračun platnog fonda.
II.2.4. Stope rasta platnog fonda i produktivnosti rada.
II.3. Određivanje veličine investicije.
II.3.1. Rast vrijednosti proizvodnih sredstava.
II.4. Zaključci.
III. Tehnička i ekonomska efikasnost predloženih aktivnosti.
III.1. Smanjenje troškova transporta.
III.2. Godišnja ušteda i povrat ulaganja.
III.3. Rast prihoda, profita i profitabilnosti ATP-a u kontekstu tranzicije na tržište.
III.4. Definicija i glavni pravci korišćenja akumulacionog fonda i fonda potrošnje.
III.5. Zaključci.
IV. Zaključci u celini za KP.
Književnost.

I. opšte karakteristike, tehnički, operativni i ekonomski pokazatelji ATP-a.

I.1. Opće karakteristike ATP-a i njegova lokacija.

ATP se nalazi u Zelenogradu, Moskovska oblast. u umjerenoj klimatskoj zoni sa umjerenom agresivnošću okoline - PS radi u 1 kategoriji radnih uslova. Trajanje zime je 5 mjeseci, ljeta 7 mjeseci. Navedeni broj ATP flote je 300 vozila ZIL-130V1 sa prosječnom kilometražom od početka rada - 60% kilometraže do prvog KR. Skladištenje trafostanice se vrši na otvorenom prostoru bez grijanja. ATP obavlja teretni centralizovani prigradski transport građevinskog materijala. Nomenklatura robe koju prevozi ATP data je u tabeli 1.

Tabela br. 1.

Nomenklatura transportovane robe.

Vozni park se sastoji od:

300 vozila ZIL-130V1;

300 poluprikolica marke OdAZ-885;

ATP radi povremenom šestodnevnom radnom nedeljom (TH = 8,2 sata), prosečna kilometraža sa teretom po putovanju je 39 km. Radovi utovara i istovara se izvode na mehanizovan način. Prosječni faktor iskorištenja kilometraže () je 0,68. Stopa proizvodnje automobila po liniji ( in) je 0,73.

Tabela br. 2.

Glavni parametri automobila ZIL-130V1.

Tabela br. 3.

Osnovni parametri poluprikolice OdAZ-885.

I.2. Uslovi rada trafostanice i tehničko-operativni pokazatelji njenog rada.

Trafostanica radi u prigradskom naselju na putevima sa poboljšanom površinom: cement, cement beton. Prosječna tehnička brzina je 60 km/h, ali budući da automobil radi u prigradskom području, prosječna tehnička brzina se smanjuje za 15% i iznosi 51 km/h. (Istovremeno, plate vozača su povećane za 20%).

TEP radova na trafostanici.

1. Po danu za jedno vozno vozilo.

tpr = 3,7min 7,7t = 28,49min. = 0.47h.

(Za vožnju tpr = tP + tR)

Tehnička brzina je smanjena za 15% kada tegljač radi van grada.

VT = 60 km / h 0,85 = 51 km / x

2. Po danu u park.

3. Za godinu u park.

Rezultati proračuna su sažeti u tabeli 4.

Tabela br. 4.

Pokazatelji proizvodnog programa prije realizacije organizaciono-tehničkih mjera.

I.3. Proizvodna sredstva ATP-a.

Proizvodna sredstva ATP obuhvataju: osnovna proizvodna sredstva i obrtna sredstva.

Trošak osnovnih sredstava sastoji se od cijene PS i cijene ostalih osnovnih sredstava.

KTZR - koeficijent koji uzima u obzir troškove transporta i nabavke i jednak je 1,08

ZIL-130V1 - 53,8 miliona rubalja.

OdAZ-885 - 19,5 miliona rubalja.

Troškovi ostalih osnovnih sredstava.

NUD KV - standard specifičnih kapitalnih ulaganja, jednak 50,4 miliona rubalja.

K1 - koeficijent koji uzima u obzir vrstu PS;

K2 - koeficijent koji uzima u obzir prosječnu dnevnu kilometražu jednog automobila;

K3 - koeficijent koji uzima u obzir prisustvo prikolice;

K4 - koeficijent koji uzima u obzir način skladištenja PS;

K5 - koeficijent koji uzima u obzir kategoriju radnih uslova;

K6 - koeficijent koji uzima u obzir specijalizaciju vozila.

1. ZIL-130V1 - tegljač za teška vozila

2. Diferencijacija po prosječnoj dnevnoj kilometraži, Lcc = 311,85

3. Razlikovanje po broju prikolica. Broj prikolica je 100%.

4. Otvoreno skladište bez grijanja.

6. K6 zavisi od tipa PS. ZIL-130V1 je tegljač.

Troškovi standardiziranog obrtnog kapitala.

1) Obračun privatnog standarda za sopstvena obrtna sredstva pod stavkom „Materijal“ (Gorivo za rad automobila). Stopa potrošnje goriva po kilometraži.

- potrošnja goriva u litrima u voznom parku za

Stopa obrtnog kapitala.

Privatni standard za artikl "Gorivo za rad vozila"

motorno ulje

ulje za prenos

mast

• materijali za čišćenje

  Ostali materijali

1. Motorno ulje.

2. Ulje za prijenos.

3. Podmazivanje mašću.

4. Kerozin

5. Materijali za čišćenje (3 kg mjesečno za jednu šasiju)

6. Ostali materijali

Ukupni privatni standard za članak "Maziva i drugi radni materijali" bit će:

3) Privatni standard za artikal "Obnova istrošenih i popravka automobilskih guma" (NM):

gdje je NM standard troškova po 1000 km vožnje po 1 kompletu guma, rubalja / 1000 km;

na - broj kompleta traktorskih guma;

- ukupna dnevna kilometraža cijelog parkinga, km;

1.1 - koeficijent koji uzima u obzir povećano trošenje guma traktora pri radu van grada;

DZ - dani zaliha, dani

(DZ - 40 dana u radu, 80 dana na zalihama);

H = 5680 rubalja

4) Standardizovana obrtna sredstva obuhvataju i:

(7%+3%+1,5%+2%+5,3% = 18,8%)

ZOR - opšti operativni troškovi, rublje;

SOPT A, SOPT P / P - veleprodajni trošak tegljača i poluprikolice, rubalja;

Ac, Ps - navedeni broj tegljača, odnosno poluprikolica;

Ukupni regulatorni obrtni kapital:

Norme oko prosječne vrijednosti = 292,084 + 67,551 + 493,44 + 6707,1 = 7560,175 miliona rubalja

Ukupna proizvodna sredstva:

PF = OPF + Norma oko prosječne vrijednosti, rub

gdje je PF - proizvodna sredstva, rub

OPF - osnovna proizvodna sredstva, rub

PF = 47007,388 + 7560,175 = 54,567,563 miliona rubalja

I.4. Fond produktivnosti rada i plata zaposlenih u preduzeću.

I.4.1. Utvrđivanje potrebe za radnom snagom.

Vozači:

, ljudi gdje je Dk broj kalendarskih dana u godini, (Dk = 365);

Dva - broj slobodnih dana u godini, 52 dana;

Dpr - broj praznika u godini, 10 dana;

Dotp - broj dana na sljedećem odmoru, 28 dana;

Ddop otp - broj dana dodatnog odmora, 2 dana;

Dvyp državne obaveze - dani izvršenja državnih obaveza, 2 dana;

Dbolez - planirani broj dana bolovanja, 7 dana;

Dpredprazd - broj predprazničnih dana u godini, 8 dana;

Dsub je broj subota u godini. 52 dana;

Dotp sub - broj subota koje se poklapaju sa narednim odmorom, 4 dana.

Radnici na popravci:

, ljudi

na 1000 km vožnje

ATP se nalazi u Zelenogradu, Moskovska oblast. u zoni umerene klime sa umerenom agresivnošću okoline - PS radi u 1 kategoriji radnih uslova. Navedeni broj ATP flote je 300 vozila ZIL-130V1 sa prosječnom kilometražom od početka rada - 60% kilometraže do prvog KR.

Početni podaci, izračunati koeficijenti i rezultati korekcije učestalosti održavanja, kilometraže do KR, intenziteta rada održavanja i ER prikazani su u tabeli 5.

Tabela br. 5

Prilagođavanje standarda održavanja i popravki.

INDIKATOR

početni

revidirano

Učestalost održavanja, km

Kilometraža do prvog CD-a, hiljada km

300 288 1,0 0,95 1,0 - - 0,95

Intenzitet rada

TO-1, osoba-h.

TO-2, osoba-h.

TR, osoba-sati / 1000 km

Važnost standarda		Faktor korekcije

radnici ljudi

I.4.2. Produktivnost rada.

Vozači:

u naturi

gdje

K - broj vozača

Qt je godišnji obim saobraćaja cjelokupnog voznog parka, t;

u monetarnom smislu

gdje je D prihod ATP-a, rubalja;

radnici za popravku

u naturi

Kv - broj vozača;

D - prihod ATP-a

miliona rubalja / km

I.4.3. Obračun platnog fonda (platni spisak).

Platni spisak se utvrđuje za vozače, servisere.

rub

gdje platni spisak - platni spisak vozača;

FOT - specijalisti za FOT

1) Cijene za 1 tonu prevezenog tereta koje se plaćaju vozaču za vrijeme mirovanja pod utovarom i istovarom.

Cijena po toni se obračunava za teret 1. klase

rub / t

gdje je Rt cijena po toni;

Cm - minutna tarifna stopa, rub/min;

Nt - vremenska norma u minutima po toni, min / t

gdje je 60.000 minimalna plata;

Ktar - tarifni koeficijent;

BRV - saldo radnog vremena procijenjenog prisustva radnika, h

gdje je Dryav prosječan mjesečni broj radnih dana jednog radnika, dana;

Dsub - broj subotnjih dana u godini;

Dpredpr - broj predprazničnih dana

dana h rub / min rub

Plaćanje po toni =

rub

Kj = 1,25 (j = 0,8)

Plaćanje po toni =

miliona rubalja

2) Plaćanje za tkm =

rub

gdje je Rtkm stopa za 1 tkm za plaćanje vozaču za vrijeme vožnje, rublja/tkm;

Rtkm = SmNtkm, rub / tkm

gdje je Cm minutna tarifna stopa, rubalja/min;

Ntkm - norma vremena u minutama po 1 tkm, min / tkm

min / tkm

gdje je Vt procijenjena kilometraža, 49 km/h;

 - faktor iskorištenosti kilometraže je uključen u komadne cijene na nivou od 0,5;

qn - nazivna nosivost, t;

jd - koeficijent dinamičkog korišćenja nosivosti, 1

min / tkm rub / tkm

Plaćanje za tkm =

miliona rubalja

Plaćanje po komadu:

O PL SD RASC = 545,523 + 2056,79 = 2602,313 miliona rubalja

rub

i - broj tereta;

(prema tabeli br. 1)
miliona rubalja

Premija postignuća

Uz doplatu:

Satnica:

rub / sat rub / sat

Pogodno je izvršiti proračune u tabeli 6.

Tabela 6

Premija postignuća.

D OPL = 284,63 miliona rubalja

OD SATA = 2635,5 rubalja / sat

O PLtpz = OD SATA

AD R rub = 63,2 miliona rubalja

APR = 545.523 + 2056.79 + 63.2 + 284.63 + 325.289 = 3275.432

,rub ,% miliona rubalja

Podaci proračuna su sažeti u tabeli 7.

Tabela br. 7

Obračun platnog spiska za vozače.

1. Stopa po komadu

Po toni

Za tone

Ukupno 2602,313 miliona RUB

operacije

novo vrijeme

5. Dodatak za razred

Ukupno za stavku 5

Ukupno APR miliona rubalja 3275.432

6. Procenat plata i dnevnica

8. Platni spisak vozača miliona rubalja 3635.7299. Platni spisak za jednog vozača milion rubalja 9.3210. Prosječna mjesečna plata jednog vozača 766666,66 RUB

R 1000 KM = S SAT

, rub / 1000 km

OD SATA = 0.9S SATI

rub / h rub / 1000 km

Plaćanje po komadu

O PL SD RASTS = R 1000 KM

O PL SD RASC =

miliona rubalja

gdje je P premija;

miliona rubalja

OZP = O PL SD RASC + P

APR = 360,68 + 126,29 = 486,97 miliona rubalja

Dodatne plate (WA).

miliona rubalja

Isplata pp = 486,97 + 45,77 = 532,74

Podaci za obračun platnog spiska pp sumirani su u tabeli 8.

Tabela br. 8

Obračun platnog spiska za popravke.

Kv - broj vozača;

miliona rubalja

Ukupan platni spisak zaposlenih u ATP-u:

FOT = FOTv + FOTrr + FOTss

Platni spisak = 3635.729 + 572.1 + 922.91 = 5130.739

Platni spisak jednog radnika:

SLIKA 1. SLAVE =

miliona rubalja

Glavne stavke troškova:

1) platni spisak = 5130,739 miliona rubalja

Ukupno: 39% platnog spiska

3) Varijabilni troškovi

a) Gorivo

miliona rubalja miliona rubalja

c) Fond za popravke

Materijali za održavanje i popravke

Zm onda i er = Rm onda i er

Rezervni dijelovi za ER

W / H = R W / H

SLIKA 1. SLAVE =

miliona rubalja

I.5. Troškovi rada trafostanice i troškovi transporta robe.

Glavne stavke troškova:

1) platni spisak = 5130,739 miliona rubalja

2) Socijalni doprinosi (O TČsn)

a) penzionom fondu - 28% platnog spiska

b) fondu socijalnog osiguranja - 5,4% platnog spiska

c) Fondu obaveznog zdravstvenog osiguranja - 3,6% platnog spiska

d) fondu za zapošljavanje - 2% od platnog spiska

Ukupno: 39% platnog spiska

3) Varijabilni troškovi

a) Gorivo

miliona rubalja

gdje je Zg - godišnji troškovi goriva;

NT - privatni standard prema članku "Materijali" ("Gorivo za rad automobila")

b) Maziva i drugi radni materijali

miliona rubalja

c) Fond za popravke

Materijali za održavanje i popravke

Zm onda i er = Rm onda i er

miliona rubalja: 20 = 528,97 miliona rubalja

gdje je Rm - potrošnja materijala po 1 km vožnje automobila ZIL-130V1, 424,4 rubalja / km;

Lobsch - ukupna godišnja kilometraža cijele flote automobila

Rezervni dijelovi za ER

W / H = R W / H

miliona rubalja: 20 = 418,29 miliona rubalja

gdje je Rz / h potrošnja rezervnih dijelova po 1 km vozila ZIL130-V1;

Zz / h - troškovi rezervnih dijelova za ER

Troškovi za RC PS

Preuzeto u iznosu od 2/3 iznosa amortizacionih odbitaka

Zkr = (Atyag + Ap / p)

miliona rubalja: 20 = 132,545 miliona rubalja

gdje je Ap / p, Atyag - odbici amortizacije za obnavljanje istrošenosti tegljača i poluprikolice

Zkr - troškovi za KR PS

d) Habanje i popravka automobilske gume

Zr = Nm: 120

miliona rubalja

gdje je Nm privatni standard za artikal "Obnavljanje istrošenih i popravak automobilskih guma"

Zr - godišnji troškovi habanja i popravke automobilskih guma

e) Amortizacija PS

miliona rubalja

gdje je Na stopa odbitka amortizacije u % vrijednosti bilansa stanja;

Ktyag - koeficijent traktora pri radu u prigradskim uslovima (1.1);

Stanje - knjigovodstvena vrijednost jednog traktora;

Ltot - ukupna godišnja kilometraža cijelog parkinga

4) Fiksni troškovi

a) opšti troškovi

AChr = 9816655467 = 6434,06 miliona rubalja

gdje je P - opći troškovi domaćinstva za 1 auto-sat rada, 9816 rubalja / h

AChr - auto-sati rada cjelokupnog voznog parka godišnje

b) Amortizacija poluprikolica

miliona rubalja

gdje je Na stopa odbitka amortizacije u % knjigovodstvene vrijednosti poluprikolice isključujući kilometražu;

Sbal - knjigovodstvena vrijednost jedne poluprikolice;

Dodatne stavke troškova

1) Porez na transport (1% platnog spiska) iznosi 51,3 miliona rubalja

2) Porez na obrazovanje (1% platnog spiska) iznosi 51,3 miliona rubalja

3) Porez na izdržavanje policije (1% platnog spiska) u iznosu od 51,3 miliona rubalja

4) Porez na imovinu (1,5% PF) iznosi 818,51

5) Porez na zemljište

P 1CH = 655467 3700 = 2425,22 miliona rubalja

gdje je R 1Ch cijena 1 Ach rada, 3700 rubalja / sat

6) Plaćanje za emisiju zagađujućih materija u atmosferu - 10% godišnje cene goriva, što iznosi 1.776,8 miliona rubalja.

7) Porez od vlasnika vozila

Nvts = Ndv

i Ac = 150 320 300 = 14,4 miliona rubalja

gdje je Ndv - maksimalna snaga motora (150 KS);

i - poreska stopa (320 rubalja);

Ac - lista automobila

8) Porez na kupovinu vozila.

Svake godine 20% SS flote se obnavlja.

Np = (Sopt a

0,2 + Sopt p / p 0,1) 20 / 100Ac = (53,8 0,2 + 19,5 0,1) 0,2 300 = 762,6 miliona rubalja

gdje je Sopt a, p/p veleprodajna cijena automobila i poluprikolice;

Ac - navedeni broj poluprikolica

9) Porez učesnika u saobraćaju - 1,5% od obima prodaje

0,015 = 52993,14 0,015 = 849,86 miliona rubalja

10) Osiguranje rizika u vezi sa prevozom robe - 1% od obima prodaje.

0,01 = 52993,14 0,01 = 566,57 miliona rubalja

(Izračuni pretpostavljaju profitabilnost ATP-a na nivou od 15%)

gdje je R - troškovi ATP-a, rubalja;

D - prihod od ATP-a, rubalja;

P - stići ATP, rub

52993,14 miliona rubalja

Tabela br. 9

Procjena troškova rada trafostanice i obračun troškova drumskog transporta tereta.

1 2 3 4 5 6 7 I Glavne stavke troškova1 platni spisak 5130.739 - - 49,13 10.42 Socijalni doprinosi 2.000.988 - - 19,16 4,063 Varijabilni troškovi 24357.545 977.1
233,26 49,43 3.1 Gorivo 17768,44 712,78 - 170,16 36,063.2

Maziva i druga eks-
plutacijski materijali

821,87 32,97 - 7,87 1,6

3.3

Fond za popravke

a) materijali za održavanje i popravke

b) rezervni dijelovi za EP trafostanice

c) trošak KR PS

3.4 Amortizacija i popravka automobilskih guma 1500,88 60,2 - 14,37 3,043,5 Amortizacija PS 3186,55 127,8 - 30,5 6,464 Fiksni troškovi 10.410,41 417,6 - 99,7 21,134.1 Opći operativni troškovi 6434,06 - 9815,99 61,6 13,064.2 Amortizacija PS 789.8
6066,43 38,08 8,07
Ukupno (1 + 2 + 3 + 4) 38.713.1321 Transportna taksa 51,3 - - 0,49 0.12 Porez na obrazovanje 51,3 - - 0,49 0,13 Taksa policijskog održavanja 51,3 - - 0,49 0.14 Porez na imovinu 818,51 - - 7,83 1,665 Porez na zemljište 2425,22 - 3699,9 23,22 4,96 Plaćanje za emisije zagađujućih materija u atmosferu 1776,8 71,27 - 17,01 3,67 Porez na vlasnike vozila 14,4 - 21,96 0,13 0,038 Porez na nabavku vozila 762,6 - 1163,44 7,3 1,549 Porez na učesnike u saobraćaju 849,86 34,09 - 8,13 1,7210 Osiguranje od rizika 566,57 22,72 - 5,42 1,14
Ukupno II 7367,86
Ukupno I + II 46.080.992

Troškovi brojila		Troškovi transporta

Ovdje bi trebao postojati tortni grafikon.

I.6. Finansijski pokazatelji.

Godišnji troškovi preduzeća su: 46080,992 miliona rubalja (vidi tabelu 9)

Godišnji prihod kompanije je 52.993,14

gde je P dobit preduzeća;

D je prihod preduzeća;

R - troškovi preduzeća

P = 52993,14 - 46 080,992 = 6912,148 miliona rubalja

Profitabilnost preduzeća:

Tarifa za prevoz 1 tone tereta:

PDV iznosi 20% na platni spisak. PDV = 1.026,14 miliona rubalja - ide u državni budžet.

Dijagram br. 2

I.7. zaključci

U ovom delu KP, dat je opšti opis ATP-a i njegove lokacije. Kao rezultat proračuna dobijeni su sljedeći tehnički i operativni pokazatelji rada ATP-a po godini:

QT 2,677,415,175 tPTCM 104419191.8 tkmUkupno 24928275,17 kmZe 434638AChR 655467ADR 79935

Stalna proizvodna sredstva - 47007,388 miliona rubalja

Normalizovani obrtni kapital - 7560,175 miliona rubalja

Kao rezultat izračuna, otkriven je trošak drumskog transporta, koji je jednak 471,8 rubalja / tkm, kao i finansijski pokazatelji rada ATP-a:

Prihod - 52.993,14 miliona rubalja

Potrošnja - 46.080,992 miliona rubalja

Dobit - 6912,148 miliona rubalja

Profitabilnost rada ATP-a je fiksna na nivou od 15%. Tarifa za prevoz 1 tone tereta (bez PDV-a je 19792,6).

II. Organizacione i tehničke mjere usmjerene na povećanje efikasnosti korištenja proizvodnih sredstava i povećanje profita.

2.1. Spisak predloženih aktivnosti.

Za povećanje efikasnosti korišćenja OPF-a, uključujući i vozila, projekat predlaže sledeće organizacione i tehničke mere:

1) Upotreba 30 izmjenjivih poluprikolica.

Standardno vrijeme držanja - 12 min

Standardno vrijeme odvajanja - 8 min

Vrijeme za pričvršćivanje rastavljača za vožnju je:

t POe = (12 + 8)

2 = 40 minuta = 0,67 sati

No, budući da je vrijeme mirovanja vozila pod utovarom i istovarom kraće od vremena pod vučom, upotreba izmjenjivih poluprikolica nije efikasna mjera.

(t PRe = 0,47

2) Povećanje stepena iskorištenosti kilometraže  optimizacijom transportnih ruta.

  

  

Povećanje koeficijenta proizvodnje po liniji ( B) zbog organizacije in-line proizvodnje TO1.

(Sa linijskom proizvodnjom, troškovi rada za svaki utjecaj TO1 smanjuju se za 15%).

2.1.1. Tehnički i operativni pokazatelji ATP-a nakon implementacije mjera.

1) Proračun dnevnog programa za rad jednog vozila u vožnji.

gdje je Tn vrijeme u odjeći;

Vt - prosječna tehnička brzina;

q n - nosivost;

j s - koeficijent statičke upotrebe nosivosti;

 - faktor iskorištenja prijeđenih kilometara;

l npr. - dužina vožnje sa teretom;

t pr - vrijeme mirovanja pod utovarom i istovarom

km rider

2) Obračun dnevnog programa za rad cjelokupnog voznog parka.

auto km vozača

AChr = TnAh = 1968

ADr = Ax = 240

3) Obračun godišnjeg proizvodnog programa za rad cjelokupnog voznog parka.

km rider

AChr = TnAhDk = 718320

ADr = AxDk = 87600

Rezultati proračuna su sažeti u tabeli 10

Tabela 10

Pokazatelji proizvodnog programa nakon realizacije organizaciono-tehničkih mjera.

Indikatori učinka Tr
1 2 1 2 1 2
QT 33,49 34,22 7335,8 8212,26 2677415,175 2997476,85 1,1195PTCM 1306,3 1334,5 286079,97 320278,35 104419191,8 116901597,2 1,1195LTOT 311,85 285,05 68296,64 68412,15 24928275,17 24970436,86 1,0016Ze 5 5,55 1191 1333,16 434638 486603,38 1,1195AFC 8.2 8.2 1795.8 1968 655467 718320 1.095ADR 1 1 219 240 79935 87600 1.095

Jedno vozno vozilo		Po danu u parku		Godinu dana u parku

2.2. Povećanje produktivnosti rada i platnog spiska nakon implementacije predloženih mjera.

2.2.1. Utvrđivanje potrebe za radnom snagom.

Vozači:

, ljudi

gdje je Kv broj vozača, ljudi;

AChrab - auto-sati rada cjelokupnog voznog parka godišnje;

ADr - auto-dani rada cjelokupnog voznog parka godišnje;

GFRVv - godišnji fond radnog vremena vozača, h.

T Rw = Kv2 / Kv1 = 1,095 (T Rw = T pAPR = T pADr)

Radnici na popravci:

, ljudi

gdje je Krr broj servisera, ljudi;

- ukupni godišnji troškovi rada za održavanje i popravke, ppm

GFRVrr - godišnji fond radnog vremena servisera, h

gdje je Nto i er ukupan specifični radni intenzitet TO i ER, osoba h / 1000 km

na 1000 km vožnje

gdje je TTO1 - jednokratni radni intenzitet TO1, osoba h;

TTO2 - jednokratni radni intenzitet TO2, osoba h;

LTO1, LTO2 - periodičnost TO1 i TO2, km;

TER - specifična radna snaga TR, km / 1000 km;

Podaci proračuna za Nto i er preuzeti su iz tabele br. 5. Treba napomenuti da u

na 1000 km vožnje

Kao rezultat uvođenja kontinuirane proizvodnje TO1, jednokratni radni intenzitet TO1 je smanjen za 15%.

osoba h / 1000km radnici

Broj specijalista i zaposlenih uslovno je prihvaćen u iznosu od 0,22 As

ljudi

II.2.2. Produktivnost rada nakon implementacije organizaciono-tehničkih mjera.

Vozači:

u naturi

K - broj vozača

gdje je Rtkm godišnji teretni rad cjelokupnog voznog parka, tkm

uslovno-prirodnim terminima

gdje je Rpriv tkm - smanjeni tonski kilometri, tkm;

Qt je godišnji obim saobraćaja cjelokupnog voznog parka, t;

Rtkm - godišnji teretni rad cjelokupnog voznog parka, tkm

Kpriv - koeficijent duha

tkm / osoba

u monetarnom smislu

gdje je D prihod ATP-a, rubalja;

Kv - broj vozača, ljudi

miliona rubalja po osobi

radnici za popravku

u naturi

gdje je Ltot ukupna godišnja kilometraža cijelog parkirališta, km;

Crr - broj popravljača, ljudi

km/osobi

rade u monetarnom smislu

gdje je PTr - produktivnost rada radnika, rubalja po osobi;

Kv - broj vozača;

Krr je broj servisera;

Ks - broj specijalista i zaposlenih;

D - prihod ATP-a

miliona rubalja / km

II.2.3. Obračun platnog spiska nakon sprovođenja organizaciono-tehničkih mjera.

Platni spisak se utvrđuje za vozače, servisere i zaposlene.

rub

gdje platni spisak - platni spisak vozača;

FOTrr - platni spisak servisera;

FOT - specijalisti za FOT

Koriste se komadni oblik nagrađivanja i komadni sistem nagrađivanja vozača (po komadu)

a) Plaćanje po toni = RtKjQt

gdje je Rt - komadna stopa po toni, 163 rublja / t;

Kj - koeficijent koji uzima u obzir uticaj koeficijenta iskorišćenja nosivosti;

Qt - ukupan godišnji obim saobraćaja

Plaćanje po toni =

miliona rubalja

b) Plaćanje za tkm =

rub

gdje je Rtkm stopa za 1 tkm za plaćanje vozača za vrijeme vožnje, 13,97 rubalja / tkm;

Kj - koeficijent koji uzima u obzir klasu tereta koji se prevozi, jednak 1,25;

K - koeficijent koji uzima u obzir iskorišćenost kilometraže, jednak 0,94;

Ktyag - koeficijent traktora, uzet kada traktori rade u prigradskim uslovima na nivou od 1,2;

Plaćanje za tkm =

miliona rubalja

Plaćanje po komadu:

O PL SD RASC = O PLt + O PLtkm, rub

O PL SD RASC = 610,736 + 2302,69 = 2913,426 miliona rubalja

Nadoplata za prosljeđivanje: (utvrđena kao postotak plaćanja po komadu)

rub

gdje je O PL SD RASTS - plaćanje po komadu;

i - broj tereta;

a i - učešće ukupnog tereta u ukupnom obimu saobraćaja,%;

b i - procenat doplate za otpremu ukupnog tereta,%

(prema tabeli br. 1)

DE - doplata za prosljeđivanje

miliona rubalja

Premija postignuća

Uz doplatu:

25% po satu tarifna stopa za vozače 1. klase za stvarno odrađene sate;

10% satnice za vozače 2. klase za stvarno odrađene sate;

Satnica:

rub / sat rub / sat

Pogodno je izvršiti proračune u tabeli 11.

Tabela 11

Premija postignuća.

D OPL = 312,808 miliona rubalja

Plaćanje pripremnog i završnog vremena. Pripremno i završno vrijeme se plaća po satnim tarifama.

OD SATA = 2635,5 rubalja / sat

Pripremno i završno vrijeme - 18 minuta. po radnoj smjeni.

O PLtpz = OD SATA

AD R

gdje je O PLtpz - pripremno i završno vrijeme plaćanja, rubalja;

OD SATA - satnica tarifa, rub/sat;

AD R - auto-dani rada cjelokupne flote automobila godišnje

rubalja = 69,26 miliona rubalja

Osnovne plate (WG).

OZP = O PLt + O PLtkm + O PLtpz + D OPKl + D OPzk

PPP = 610,736 + 2302,69 + 69,26 + 312,808 + 364,178 = 3659,672 miliona rubalja

Dodatne plate (WA).

OZP, rub

gdje je % WFP procenat dodatnih plata;

,%

gdje je D OTP trajanje sljedećeg odmora;

Ddop otp - trajanje dodatnog odmora;

Drab - broj radnih dana u godini;

Drab = Dk - Dv - Dotp - Ddop ot

gdje je Dk broj kalendarskih dana u godini;

Dv - broj nedjelja u godini

miliona rubalja

Podaci proračuna su sažeti u tabeli 12.

Tabela 12

Obračun platnog spiska za vozače.

Indicator Unit mjerenja Apsolutna vrijednost

1. Stopa po komadu

Po toni

2. Plaćanje po komadu

Za tone

Ukupno RUB miliona 2913,426

3. Doplata za završetak ekspedicije
operacije

4. Plaćanje pripremnih i završnih
novo vrijeme

5. Dodatak za razred

Ukupno za stavku 5

Ukupno APR miliona rubalja 3659.672

6. Procenat plata i dnevnica

8. Platni spisak vozača miliona rubalja 4062.2329. Platni spisak za jednog vozača milion rubalja 9.51310. Prosječna mjesečna plata jednog vozača 792750 rub

Obračun platnog spiska za radnike na popravci i održavanju.

Projekat usvaja sistem bonusa po komadu za radnike na popravci. U ovom slučaju, veličina premije za kvalitetno i pravovremeno održavanje i operativni popravak uzima se kao jednaka 35% plaćanja za stvarno odrađeno vrijeme.

Cijene u komadu za 1000 km vožnje.

R 1000 KM = S SAT

, rub / 1000 km

gdje je R 1000 KM - komadna cijena za 1000 km vožnje;

S ČASrr - satnica tarifa radnika popravke, rub / sat \;

N TO I ER - ukupni specifični radni intenzitet TO i ER, čovjek h / 1000 km

OD SATA = 0.9S SATI

rub / h rub / 1000 km

Plaćanje po komadu

O PL SD RASTS = R 1000 KM

gdje je O PL SD RASTS - plaćanje po komadu;

L TOT je ukupni godišnji test cjelokupnog voznog parka

O PL SD RASC =

miliona rubalja

Bonus za pravovremeno i kvalitetno obavljanje održavanja i popravke iznosi 35% od plaćanja za stvarno odrađeno vrijeme.

gdje je P premija;

S ČASrr - satna tarifna stopa radnika popravke, rub / h

- ukupni godišnji troškovi rada za održavanje i popravke, osoba h miliona rubalja

OZP = O PL SD RASC + P

APR = 361,29 + 143,00 = 504,29 miliona rubalja

Dodatne plate (WA).

miliona rubalja

Isplata pp = 504,29 + 47,4 = 551,69

Podaci za obračun platnog spiska pp sumirani su u tabeli 13.

Tabela br. 13

Obračun platnog spiska za popravke.

Obračun platnog spiska za specijaliste i zaposlene.

Plate radnika i namještenika su konvencionalno prihvaćene 1,5 puta veće od plaće vozača.

gdje je platni spisak SS - fond za naknade stručnjaka i zaposlenih;

FOTv - fond za plate vozača;

Kv - broj vozača;

Kss - broj specijalista, specijalista i zaposlenih

miliona rubalja

Ukupan platni spisak zaposlenih u ATP-u:

FOT = FOTv + FOTrr + FOTss

Platni spisak = 4062,232 + 551,69 + 941,828 = 5555,75 miliona rubalja

Platni spisak jednog radnika:

SLIKA 1. SLAVE =

miliona rubalja

II.2.4. Stope rasta platnog spiska i produktivnosti rada u realizaciji predloženih mjera izračunate su u tabeli 14.

Tabela 14

II.2.4. Stopa rasta platnog spiska i produktivnosti rada u realizaciji predloženih mjera.

Dijagram broj 3

2.3. Određivanje veličine investicije.

Za uvođenje kontinuirane proizvodnje na TO1 potrebne su dodatne kapitalne usluge u iznosu od 500 miliona rubalja.

a) Shodno tome, glavna proizvodna sredstva nakon implementacije mjera će biti:

OPF II = OPF I + DopKV,

gde OPF II - osnovna proizvodna sredstva nakon sprovođenja mera, miliona rubalja;

OPF I - osnovna proizvodna sredstva prije implementacije mjera, miliona rubalja;

DopKV - dodatna kapitalna ulaganja za implementaciju predloženih mjera, miliona rubalja.

OPF II = 54567,563 + 500,00 = 55067,563

Kao rezultat implementacije predloženih mjera, ATP je stekao dodatne proizvodne kapacitete, koji imaju za cilj proširenje obima posla. Kako se obim posla povećava, standardizovani obrtni kapital preduzeća raste. Troškovi normalizovanih obrtnih sredstava nakon implementacije predloženih mjera.

1) Obračun privatnog standarda za sopstvena obrtna sredstva pod stavkom „Materijal“ („Gorivo za rad automobila“).

Stopa potrošnje goriva za kilometražu i transportne radove u litrima u voznom parku po danu (HT dan):

l

Stopa obrtnog kapitala:

l

Privatni standard za članak "Materijali" ("Gorivo za rad automobila")

miliona rubalja

2) Privatni standard za artikl "Maziva i potrošni materijal". Sastoji se od:

motorno ulje

ulje za prenos

mast

• materijali za čišćenje

  Ostali materijali

1. Motorno ulje.

miliona rubalja

2. Ulje za prijenos. 4) Standardizovana obrtna sredstva obuhvataju i:

popravak i građevinski materijal - 7% opštih troškova;

gorivo za kućne potrebe - 3% opštih troškova;

kancelarijski i kancelarijski materijal - 1,5% opštih troškova poslovanja;

telegrafski i poštanski troškovi - 2% opštih troškova poslovanja;

fond prometnih jedinica - 25% od veleprodajne cijene cijele trafostanice;

ostali rashodi - 5,3% opštih troškova poslovanja.

(7% + 3% + 1,5% + 2% + 5,3% = 18,8%) i 25% veleprodajne cijene cijele PS

Ukupni standardizirani obrtni kapital:

Norme oko prosjeka = 298,94 + 72,36 + 484,95 + 6823,09 = 7679,34 miliona rubalja

Shodno tome, povećanje standardizovanog obrtnog kapitala je:

Norme oko prosječne vrijednosti = Norme oko prosječne vrijednosti II - Norme oko prosječne vrijednosti I = 7679,34 - 7560,175 = 119,165 miliona rubalja

gde je  Norma oko proseka povećanje standardizovanog obrtnog kapitala, miliona rubalja

Ukupna proizvodna sredstva:

PF = OPF + Norma oko prosjeka = 55067,563 + 7679,34 = 62,746,903 miliona rubalja

II.4. zaključci

Za poboljšanje efikasnosti ATU-a predložene su 3 mjere:

1. Upotreba 30 izmjenjivih poluprikolica, ali to nije efikasno, jer je vrijeme mirovanja vozila pod utovarom i istovarom manje od vremena mirovanja ispod kuke.

2. Povećanje stope iskorištenosti kilometraže  optimizacijom transportnih ruta.

  

  

Povećanje koeficijenta proizvodnje po liniji ( B) zbog organizacije kontinuirane proizvodnje TO1.

Uvođenjem ovih mjera tehnički i operativni pokazatelji ATP-a su se mijenjali godišnje:

Projektom je predviđeno širenje tržišta prodaje ATP proizvoda. Kao rezultat implementacije mjera:

Produktivnost rada vozača povećana je za 2,2%, dok je platni spisak vozača povećan za 2%;

Produktivnost rada popravljača povećana je za 1,3%, a platni spisak za 4,7%;

Produktivnost rada jednog radnika u prihodima u rubljama smanjena je za 3% (do smanjenja je došlo zbog smanjenja tarifne stope). A fond za plate je povećan za 1,5%.

Identifikovana je i vrednost proizvodnih sredstava - 62.746,093 miliona rubalja, uključujući:

Stalna proizvodna sredstva - 55067,563 miliona rubalja;

Normalizovani obrtni kapital - 7679,34 miliona rubalja

Povećanje standardizovanog obrtnog kapitala je 119,165 miliona rubalja.

III. Tehnička i ekonomska efikasnost predloženih aktivnosti.

3.1. Smanjenje troškova transporta.

Obračun troškova rada trafostanice i troškova transporta robe nakon realizacije mjera.

Glavne stavke troškova:

1) platni spisak = 5555,75 miliona rubalja

2) Socijalni doprinosi (O TČsn)

a) penzionom fondu - 28% platnog spiska

b) fondu socijalnog osiguranja - 5,4% platnog spiska

c) Fondu obaveznog zdravstvenog osiguranja - 3,6% platnog spiska

d) fondu za zapošljavanje - 2% od platnog spiska

Ukupno: 39% platnog spiska

Rev SN = 0,39FOT = 2166,74

3) Varijabilni troškovi

a) Gorivo

miliona rubalja

gdje je Zg - godišnji troškovi goriva;

NT - privatni standard prema članku "Materijali" ("Gorivo za rad automobila")

b) Maziva i drugi radni materijali

Grupni broj i stavke troškova Procjena troškova,

miliona RUB / km RUB / h RUB / tkm% od ukupnog iznosa

1 2 3 4 5 6 7 I Glavne stavke troškova1 platni spisak 5555,75 - - 47,52 11.52 Socijalni doprinosi 2.188,74 - - 18,72 4.53 Varijabilni troškovi 24814,46 9964,36 - 212,26 51,53.1 Gorivo 18185,52 728,28 - 155,56 37,73.2

Maziva i druga eks-
plutacijski materijali

880,36 35,25 - 7,53 1,8

3.3

Fond za popravke

a) materijali za održavanje i popravke

b) rezervni dijelovi za EP trafostanice

c) trošak KR PS

3.4 Amortizacija i popravka automobilskih guma 1475,05 59,07 - 12,61 3,03.5 Amortizacija PS 3191,94 127,82 - 27,3 6,64 Fiksni troškovi 7.840,105 313,97 - 67,06 16,24.1 Opći operativni troškovi 7051.029 - 9815.99 60.31 14.64.2 Amortizacija PS 789,8 - 1099,5 6,75 1,6
Ukupno (1 + 2 + 3 + 4) 40 399.055II Dodatne stavke troškova1 Transportna taksa 55,55 - - 0,47 0.12 Porez na obrazovanje 55,55 - - 0,47 0.13 Policijska taksa 55,55 - - 0,47 0.14 Porez na imovinu 941,19 - - 8,05 1.95 Porez na zemljište 2657,78 - 3699,9 22,73 5,56 Naknada za emisije zagađujućih materija u atmosferu 1818,55 72,82 - 15,55 3,77 Porez na vlasnike vozila 14,4 - 19,48 0,12 0,028 Porez na nabavku vozila 762,6 - 1061,64 6,52 1,59 Porez na učesnike u saobraćaju 827,6 33,14 - 7,08 1,710 Osiguranje od rizika 551,74 22,09 - 4,72 1,1
Ukupno II 7740,51
Ukupno I + II 48 139.565

Troškovi brojila		Troškovi transporta

Cijena:

Prije provedbe događaja - 441,3 rubalja / tkm;

Nakon provedbe mjera - 411,79 rubalja / tkm

Apsolutno smanjenje je - 29,51 rubalja / tkm

Stopa rasta: 411,79 / 471,82 = 0,933

dijagram 4

dijagram 5

III.2. Godišnja ušteda i povrat ulaganja.

Egod = Stog 1

Rtkm 2 / Rtkm 1 - Stack 2

gdje je Egod godišnja ušteda;

Stack 1, Stack 2 - tekući troškovi prije i nakon implementacije događaja;

Rtkm 2, Rtkm 1 - teretni rad po godini nakon implementacije i prije realizacije događaja, respektivno

Egod = 46080.992

116901597,2/104419191,8 - 48139,565 = 3449,93

Period povrata kapitalnih ulaganja:

Struja =  K / Egod, ged

 K - kapitalna ulaganja potrebna za realizaciju ove mjere;

Egod - godišnja ušteda

Trenutno = 500 / 3449,93 = 0,14 godina

Standardni period povrata je 6,6 godina, stoga se predložene mjere isplate u standardnom roku i treba ih implementirati.

E Fgod = Egod - K

Yong,

gdje je E Fgod godišnji učinak od implementacije mjera;

Egod - godišnja ušteda;

 K - kapitalna ulaganja potrebna za sprovođenje mjera;

En - standardni koeficijent efikasnosti kapitalnih ulaganja (0,15)

E Fgod = 3449,93 - P = D - R

gdje je P profit ATP-a;

R - troškovi ATP-a;

D - prihod ATP-a

P = 59327,86 - 48234,41 = 11093,45

Najam = 11093,45 / 48234,41

100 = 22,99%

Kao rezultat implementacije mjera, preduzeće je dobilo dodatne proizvodne kapacitete, koje se predlaže za proširenje obima posla. Kako bi privukli nove kupce i nagradili stalne kupce, projekat predlaže smanjenje tarife za prevoz 1 tone tereta kako bi profitabilnost ostala na nivou od 15%.

D = 55174,3 miliona rubalja

R = 48139,565 miliona rubalja

P = D - P = 7034,735

T 1T = D / Q T = 55174,3 / 2997476,85 = 18406,9 rubalja / t

Tarifa je smanjena sa 19792,6 na 18406,9 rubalja / t

Dobit ATP-a je povećana za: 7034,735 - 6912,148 = 122,587 miliona rubalja.

III.4. Definicija i glavni pravci korišćenja fonda akumulacije i potrošnje.

Kao rezultat ekonomske aktivnosti, ATP prima bilansnu dobit u iznosu od 7034,735 miliona rubalja. Od toga, ATP prenosi u državni budžet kao porez na dohodak 32%, tj. 2251,1152 miliona rubalja.

Neto profit koji ostaje na raspolaganju ATP-u je - 4783,6196 miliona rubalja

Tada se neto profit ATP-a raspoređuje između fonda akumulacije i fonda potrošnje.

70% neto dobiti prenosi se u fond potrošnje, što je 3348,53 miliona rubalja

Iz fonda potrošnje formiraju se fondovi ekonomskih podsticaja:

1) Fond materijalnih poticaja (FMP) - 71,4% fonda potrošnje - 2390,85 miliona rubalja

Sredstva materijalnog podsticaja troše se na:

a) bonusi zaposlenima ATP-a za glavne rezultate ekonomske aktivnosti, 45% FMP-a - 1.075,88 miliona rubalja

b) bonusi za savladavanje nove tehnologije, 10% - 239,08 miliona rubalja

c) materijalna pomoć, 15% FMP-a - 358,62 miliona rubalja

d) formiranje fonda za stambenu izgradnju, 30% FMP-a - 717,25 miliona rubalja

2) Fond za socijalni razvoj (SDF), 30% fonda potrošnje - 1004,56 miliona rubalja

FSR se troši na:

a) izgradnja, proširenje i remont kuća, ambulanti, domova za odmor, 70% FSR - 703,19 miliona rubalja

b) za kupovinu lijekova, vaučera za odmorišta, turističke centre, 20% FSR-a - 200,9 miliona rubalja

c) smanjenje troškova hrane u kantini ATP-a, 10% FSR-a - 100,456 miliona rubalja

Akumulacioni fond prenosi 30% neto dobiti ATP-a - 1435,08. Ostali izvori formiranja akumulacionog fonda:

1) Amortizacioni odbici.

Amortizacija PS = 3191,94 + 789,6 = 3981,74 miliona rubalja

Amortizacija osnovnih sredstava iznosi 25% opštih operativnih troškova - 1.762,75 miliona rubalja

Ukupno: 1762,75 + 3981,74 = 5744,49 miliona rubalja

2) Prihod od prodaje penzionisane viškove opreme iznosi 10% njene knjigovodstvene vrednosti - 475,0 miliona rubalja.

Ukupni akumulacioni fond je bio: 1435,08 + 5744,49 + 475,0 = 7654,57 miliona rubalja

Iz akumulacionog fonda formira se fond za razvoj proizvodnje (PDD), nauke i tehnologije koji se troši na:

1. Finansiranje pirosta sopstvenih standardnih opticajnih sredstava - 145,43 (1,5% FRP-a).

2. Finansiranje troškova tehničke preuređenja TO1 - 589,4 miliona rubalja (7,7%).

3. Kupovina PS. Godišnje se kupuje 20% PS-a za iznos od 4749,8 miliona rubalja - 62% FRP-a.

4. Organizacija i razvoj pomoćne poljoprivrede - 765,45 miliona rubalja - 10%.

5. Finansiranje istraživanja i razvoja - 765,45, 10% IDF.

dtagram 7

III.5. Zaključci.

Kao rezultat predloženih mjera, cijena prijevoza robe u drumskom saobraćaju smanjena je sa 441,3 rubalja/tkm na 411,79 za 6,7%.

Godišnja ušteda od implementacije predloženih mjera iznosila je 3449,93 miliona rubalja. Ograničenje perioda otplate. investicija je 0,14 godina, što je manje od standardnog perioda. Shodno tome, predložene mjere se isplate u predviđenom roku i mogu se implementirati.

Kao rezultat predloženih mjera, prihod ATP-a je povećan sa 52993,14 na 59327,86 miliona rubalja; dobit je povećana sa 6912.148 na 11093.45; profitabilnost je povećana sa 15% na 22,99%.

Budući da je kao rezultat implementacije mjera preduzeće dobilo dodatne proizvodne kapacitete, koje se predlaže za proširenje obima posla, u cilju privlačenja novih kupaca i podsticanja starih, projektom se predlaže smanjenje tarife za prijevoz 1 tone tereta od 19792,6 do 18406,9 rubalja / tona ... U ovom slučaju prihod preduzeća će biti 55.174,3 miliona rubalja, rashodi - 48139.565. Dobit ATP-a porasla je za 122,587 miliona rubalja godišnje.

IV. Zaključci u celini za KP.

KP je razvila 2 mere za poboljšanje efikasnosti ATP-a:

1. Optimizacija transportnih ruta.

2. Uvođenje kontinuirane proizvodnje TO1.

Kao rezultat implementacije ovih mjera, troškovi transporta su smanjeni za 6,7%, a tarifa za prevoz 1 tone tereta smanjena je sa 19792,6 na 18406,9 rubalja/t. To će kompaniji omogućiti da proširi svoje prodajno tržište i ostvari povećanje dobiti, koja je rasla za 122,587 miliona rubalja godišnje. Shodno tome, uvođenje ovih mjera će povećati efikasnost preduzeća i omogućiti mu da osvoji veći udio na tržištu transportnih proizvoda nego prije implementacije mjera.

• Koja je opasnost od naglog smanjenja troškova.
• Kako unaprediti rad u transportnoj kompaniji.
• Kakve beneficije rukovodiocima transportnih preduzeća može dati Centrozavoz.
• Koji KPI-ji utiču na efikasnost Asstra Transporta.
• Kako je nastao operativni sistem upravljanja u kompaniji "Sovtransavtoexpedition".

Mnogo je teže uvesti bilo kakve promjene u logističke sektore trgovačkih i proizvodnih preduzeća nego u okvire transportnih preduzeća. U potonjem se odluke donose brže, a ušteđevina se može iskoristiti, recimo, za popravku garaža ili poboljšanje socijalnih uslova radnika. Istovremeno, pristupi optimizaciji transporta su slični za sve kompanije, tako da saveti dati u ovom članku mogu biti od koristi rukovodiocima kako transportnih preduzeća, tako i logističkih službi industrijskih preduzeća.

Postoji mišljenje da je efikasnost transportne kompanije moguće povećati samo smanjenjem troškova. Više puta sam se susreo sa situacijom kada je transportna firma administrativno stezala šrafove dugi niz godina, ali je bilo još gore.

Na primjer, strani vlasnici transportne kompanije koja se nalazi u centralnom regionu Rusije postavili su za cilj povećanje profitabilnosti poslovanja za 10%. Uprava je odlučila da smanji troškove smanjenjem plata zaposlenih za 10% i budžeta raznih službi za 20%. Kao rezultat toga, kompanija je dobila kratkoročne beneficije i postigla potrebna smanjenja troškova u narednom tromjesečju.

No, bukvalno tri mjeseca kasnije, to se pretvorilo u katastrofu: svi manje-više normalni vozači i serviseri su dali otkaz, zastoji vlastitog transporta su se značajno povećali, počeli su poremećaji u saobraćaju, a došlo je i do odliva kupaca. Kompanija je pretrpjela gubitke (više od 20 miliona rubalja za šest mjeseci), a u budućnosti je imala puno posla da povrati nekadašnji ugled i obim prometa.

Zaključak se nameće sam od sebe: povećanjem efikasnosti transportnog preduzeća samo smanjenjem troškova, rizikujemo da dobijemo kratkoročni i obmanjujući efekat, koji u budućnosti može dovesti do velikih finansijskih gubitaka. Dalje - preporuke kako to izbjeći.

• Kako privući kupce za transportnu kompaniju bez korištenja direktne prodaje

Povećanje efikasnosti transportne kompanije

Ključno mjesto u povećanju efikasnosti drumskog saobraćaja je kvalitet i efikasnost pruženih usluga. Ovo je glavni mehanizam za privlačenje novih kupaca i povećanje prometa kompanije. Zamislite da je prihod transportne kompanije od jednog kilometra ili auto-sata 100 rubalja, a troškovi 80 rubalja. Dakle, naš cilj nije samo smanjiti troškove na 70 rubalja, povećavajući profit od jedinice transporta na 30 rubalja, već i povećati obim samog prometa. Kako to mogu učiniti?

Odvojite odgovornosti logistike i operacija

U svakoj brodarskoj kompaniji treba postojati razdvajanje dužnosti. Postoji logistička služba koja postavlja pravila transportnog procesa, a postoji i operativno-remontna služba koja rješava zadatke. Česta greška je podređivanje ovih službi jednom menadžeru, na primjer, šefu operativne službe (u transportnoj kompaniji) ili šefu odjela za motorni transport (u preduzeću).

Logistička služba prima zahtjeve, planira efikasne rute, dogovara rokove isporuke i prenosi jasne i nedvosmislene zadatke operativnoj službi, a zatim prati kvalitet tih zadataka tokom transporta. Takođe, ova služba traži bočni prevoz u slučaju nedostatka sopstvenog. Možete podrediti čak i odjel logistike komercijalne usluge(što, međutim, ima svoje nedostatke i tema je za poseban razgovor).

Zadatak službe održavanja je da na vreme izvrši prevoz u ispravnom transportu sa zadatim nivoom operativnih troškova, kao i da garantuje sigurnost tereta, blagovremeno preda automobil na utovar i istovar, da obezbedi urednost drajvere i korektnu komunikaciju sa klijentom.

ALEXANDER LEVITAS VIDEO MASTER KLASA DOSTUPAN ZA VAS

"GUARDIAN MARKETING: OSNOVE MARKETINGA BEZ BUDŽETA".

Uspostaviti pouzdano primarno računovodstvo

U nedostatku normalnog računovodstvenog sistema, besmisleno je govoriti o bilo kakvim promjenama: jednostavno nećete moći vidjeti i ocijeniti plodove svog rada. Sada postoji mnogo informacionih sistema na tržištu koji vam omogućavaju da pišete i obrađujete tovarne listove, vodite evidenciju o troškovima automobilom, izračunavate pokazatelje učinka i još mnogo toga. Često se susrećem s činjenicom da se prilikom pokušaja implementacije računovodstvenog informacionog sistema nameće mnoga pitanja: kako pravilno voditi evidenciju o gumama i akumulatorima? kako ispravno pripisati trošak goriva i maziva mašini kada se koristi metoda otpisa kotla? kako pratiti činjenicu ugradnje rezervnih dijelova? koje dokumente treba priložiti interne aktivnosti usluge? U jednoj velikoj autoprevoznici trebalo nam je šest mjeseci da uspostavimo računovodstvene procese – tako je počelo. Ljudi jednostavno nisu hteli da rade na nov način. U praksi se stalno suočavamo sa činjenicom da dispečeri, vozači, serviseri i dobavljači ne žele da vode pouzdanu evidenciju, jer to ne samo da povećava zahtjeve za kvalitetom njihovog rada, već i smanjuje mogućnost zloupotrebe. Dakle, u jednom transportna kompanija u Kazahstanu (ukupna flota ove kompanije bila je više od 3000 transportnih jedinica) u regionalna kancelarija brzinomjeri su pokvareni na 800 automobila (od 1000). I to se ne odnosi samo na kamione, već i na automobile. Bilo je slučajeva kvara (ili bolje rečeno otkazivanja) brzinomjera na novim automobilima koji koštaju 80.000 dolara. Stoga bi uvođenje informacionog sistema za računovodstvo vozila trebalo da bude logičan zaključak. veliki posao o formulisanju primarnog računovodstva, a ne ni na koji način njegovom početku.

Praćenje prihoda i troškova automobilom također je važno ako trebate donijeti odluku o pravovremenom ažuriranju opreme. Razmislite, na primjer, da li ima smisla držati tegljač u voznom parku, troškovi popravke koji pojedu svu zaradu ostvarenu od ovog automobila, a njihov zbir za tri godine rada jednak je cijeni novog automobila ? Korisne ideje za upravljanje odjelom logistike pomoći će vam da pronađete.

Nemojte 100% vjerovati informacijama od GPS senzora

Za pouzdanije računovodstvo sada se široko koriste GPS senzori. Omogućuju vam da vidite pravu rutu svakog automobila, pratite dinamiku potrošnje goriva, brzinu i još mnogo toga. Čini se da je ovo rješenje za sve probleme! Međutim, ovi uređaji, poput brzinomjera, se vrlo lako oštećuju. Što je još važnije, indikatori preuzeti sa GPS senzora nisu osnova za promjenu nekih od primarnih podataka navedenih u tovarnim listovima, te za naknadno kažnjavanje vozača. Poznat je slučaj kada je grupa vozača aktivista u transportnoj firmi, uhvaćena da koristi očitavanja GPS senzora za ispuštanje goriva i upisivanje kilometraže na tovarnim listovima (u dosluhu sa dispečerskom službom), dobila parnicu. Evo primjera fraze iz zaključka o ovakvim sudskim postupcima: „Tužilačkom inspekcijom je utvrđeno da se navigatori koje je kupila kompanija mogu koristiti za praćenje stanja vozila i njihovu lokaciju. Međutim, oni nisu bezuslovna osnova za izračunavanje tačne kilometraže automobila, određivanje stvarne cijene goriva i, shodno tome, za privlačenje vozača na materijalnu odgovornost zbog prekoračenja troškova. Oznake navigatora mogu se uzeti u obzir u svakom konkretnom slučaju samo u kombinaciji s drugim dokazima."

Obratite pažnju na stope potrošnje goriva i maziva i referentnu knjigu udaljenosti

Ovdje često dolazi do neočekivanih dobitaka u smislu uštede troškova. Gotovo svaka transportna kompanija može smanjiti troškove za 15% samo ažuriranjem standarda za goriva i maziva i udaljenosti i počevši ih kontrolirati.

Regulisati delatnost preduzeća

Pored standarda, svaka operativna služba mora imati skup operativnih procedura i pridržavati ih se. S obzirom da je ova služba izvršna struktura, udio amaterskog nastupa u njoj mora biti minimiziran, a 95% radnji mora biti sprovedeno striktno u skladu sa propisima.

Razviti sistem ključni indikatori efikasnost

KPI sistem mora biti višeslojni. Na primjer, najviši nivo (mi ga zovemo semafor) namijenjen je direktoru kompanije i može uključivati ​​indikatore kao što su profit za određene pravce transporta, udio vozila u stanju mirovanja, broj na vrijeme završenih aplikacija. Ovo su pokazatelji koji vam omogućavaju da procijenite aktivnosti transportne kompanije u cjelini i pružite informacije za usvajanje. upravljačke odluke... Na operativnom nivou, treba primijeniti metriku koja direktno utiče na metriku semafora i pruža razumijevanje osnovnih uzroka problema. To mogu biti, na primjer, pokazatelji rentabilnosti za svaku transportnu jedinicu, postotak opterećenja vozila, koeficijent tehničke spremnosti. Ukupno postoji više od 30 indikatora koji nam omogućavaju da procenimo efikasnost transporta, a važno je odabrati pravih sedam do deset od njih koji će se koristiti u radu transportne kompanije i objektivno odražavati situaciju.

• Finansijska strategija preduzeća: varalica za nefinansijskog menadžera

Zašto je nivo transportne usluge toliko važan?

Nikome nije potrebna transportna kompanija koja je svela troškove na minimum, dobro zarađuje, ali konstantno remeti vrijeme transporta zbog kvarova vozila ili drugih situacija više sile. Rad logističke službe utiče na profit kompanije ne manje, već verovatno čak i više. Glavni alati ovdje su pravilno usmjeravanje i dispečiranje saobraćaja. Ovi alati vam omogućavaju da:

• koristiti automobil što je moguće efikasnije, organizirajući prijevoz pratećeg i povratnog tereta, povećavajući KPI "opterećenje vozila" i "smanjenje praznog hoda";
• da obezbedimo transport tačno na vreme sa traženim kvalitetom.

Često je drumski transport samo jedna od karika u svakom multimodalnom transportu, a nepoštovanje rokova može dovesti ne samo do gubitka kupaca, već i do visokih operativnih troškova. Pretpostavimo da je vaš automobil kasnio na putu 24 sata, a sve ovo vrijeme je željeznički vagon čekao. Koje ćete troškove imati? Sad zamislite kolika će biti naplata ako ne čeka kočija nego brod u luci. Vrlo često, čelnik transportne kompanije sazna za takve situacije dvije do tri sedmice nakon transporta, kada firma dobije račune za zastoje. S obzirom na sve rečeno, preporučujem da ne pokušavate uštedjeti na osoblju logističke službe i na alatima za automatizaciju. Uložena sredstva, ako se pravilno koriste, višestruko će se isplatiti.

Dobar primjer kompetentnog dispečera može se navesti ako se obratimo radu odjela autotransporta poduzeća (ATC) ili logističke jedinice u okviru proizvodnog ili trgovačkog poduzeća. Vjerovatno su mnogi čuli takvu riječ kao što je centrozavoz. Ovo je organizacija prevoza na način da jedno vozilo istovremeno ispunjava više zahteva kupaca. Upravo je centrozavoz glavni alat logističke službe, koji omogućava povećanje efikasnosti transporta.

Na slici je prikazan osnovni princip rada jednog centrozavoza jednog od naših kupaca (fabrika velikih cijevi). Prije promjena, svaka radionica je mogla naručiti bilo koji broj vozila bez opravdanja svoje potrebe. Naravno, radnici u proizvodnji nisu se zamarali planiranjem potrebe za ovim transportom, a naručene mašine mogle su da miruju i po šest do sedam sati bez posla, a ako su i korišćene, onda na 5-10% od maksimalnog opterećenja. Kada je promijenjena šema rada, ulogu logističke službe preuzela je centralna kontrolna soba. Sada prijava koju je primio dispečer nije sadržavala broj potrebnih transportnih jedinica, već vrstu i obim transportnih radova. Prodavnice su počele da prijavljuju šta treba da donesu i u koje vreme, a dispečerska služba je već određivala vrstu prevoza za prevoz i rutu. Iz dispečerske službe su transportni zadaci slani u autoprevoz, čiji su radnici samo trebali da završe zadate zadatke. Kao rezultat uvođenja centrozavoza, bilo je moguće osloboditi 50% vozila i organizovati ispunjenje narudžbi trećih lica, jer je potreba za prevozom u regionu bila veoma velika. Dodatni prihodi omogućili su pokrivanje 70% troškova transporta kompanije. Ako primijenimo jednako efikasne mjere za centralizirano korištenje transporta u okviru transportnog preduzeća, onda će isti principi omogućiti usluživanje većeg broja kupaca i, posljedično, povećanje prihoda po jedinici transporta, što je cilj povećanja efikasnost transporta.

Priča Generalni direktor

Leonid Šljapnikov, generalni direktor kompanije "Sovtransavtoexpedition", Moskva

Jedno od glavnih pitanja koje smo morali riješiti U poslednje vreme, - formiranje modernog sistema operativnog upravljanja vozilima. Često se svodi na jednostavno slanje i usmjeravanje. Ali, po mom mišljenju, ovo je mnogo teže pitanje.

Osnovna delatnost naše kompanije je međunarodni drumski transport, ali značajan je udeo domaćeg transporta, transporta u susedne zemlje i unutargradske isporuke. Postavili smo dva cilja: ostvariti maksimalnu operativnu dobit po jedinici vremena po vozilu i osigurati stabilnost kroz raspodjelu tržišnih rizika u različitim smjerovima. Za to je poduzet čitav niz mjera.

1. Revidirana marketinška i prodajna strategija. Akcenat je stavljen na stabilne ugovore sa velikim obimom.
2. Izvršene su organizacione promjene. Reorganizirali smo komercijalne, špediterske usluge i područje popravke kako bismo mogli uvesti nove procese za upravljanje flotom.
3. Promijenjeni funkcionalni poslovni procesi. Identifikovali smo funkcionalne poslovne procese u skladu sa pravcima transporta i pojedinačnim velikim projektima. Odbili su dupliranje operacija i jasno podijelili odgovornosti unutar službi. Ovo je omogućilo svakoj kategoriji osoblja da se fokusira na svoje odgovornosti i da raspodijeli odgovornosti između službi. Na primjer, da bismo poboljšali efikasnost remontnih radova i intenzitet rada vozača, uveli smo program upravljanja voznim parkom i konvojima. Sve službe preduzeća su u interakciji sa konvojem i autoservisom kako bi ubrzale ciklus popravke, smanjile zastoje i optimizovale rute.

Implementirali smo sveobuhvatan automatizovani sistem transportnog menadžmenta, koji pruža kako operativno izvještavanje tako i potpune informacije o ekonomičnosti transporta na osnovu. Osim toga, razvili smo novi sistem motivacije. Sve promjene su vezane za lične KPI i za KPI pojedinačnih usluga. Za svaku kategoriju zaposlenih izrađen je set uputstava i pravila prakse.

Kao rezultat

Ostvarili smo rast prihoda i marži, stabilizovali odnose sa redovnim velikim kupcima, smanjili udeo jednokratnog i spot prometa, a takođe smo napustili nerentabilne pravce. Na primjer, prekinuli su rad u baltičkom pravcu, gdje je vrijeme mirovanja transporta u redu na graničnim prijelazima ove godine iznosilo 11-12 dana. Napustili su i pravce u kojima su bjeloruski, baltički i poljski prevoznici praktikovali značajan damping (to se uglavnom odnosilo na Francusku i Italiju).

I što je najvažnije, postigli smo da nam novi KPI i sistem izvještavanja sada omogućavaju da detaljno razumijemo sve mnoge faktore na osnovu procjene detaljnih računovodstvenih podataka i finansijski izvještaji... Operativni sistem za analizu indikatora i izvještaja o poslovanju transporta izgrađen je na osnovu podataka iz različitih izvora. Corporate Informacioni sistem, integrisan sa satelitskom navigacijom, omogućava vam da primate informacije o kretanju sopstvenog transporta kako u Rusiji tako iu inostranstvu na mreži, a one se prikupljaju i obrađuju automatski, bez ljudske intervencije.

Tako se tradicionalna analiza odnosa planiranih i stvarnih vrijednosti, obračuna operativnih pokazatelja sada zasniva na najrealističnijim informacijama, a podaci se mogu analizirati za bilo koji vremenski period - mjesec, sedmica, dan.

Korporativni model koji smo izgradili omogućava nam da primamo informacije u dva odeljka: da brzo analiziramo fizičke pokazatelje i izveštaje menadžmenta sa bilo kojim detaljom (poseban drumski voz, pravac prevoza), a zatim retrospektivno uzmemo u obzir sve brojne faktore na osnovu računovodstvenih podataka . Ova dva pristupa omogućavaju donošenje informiranih organizacionih odluka u pogledu pravca transporta i intenziteta transportnog poslovanja, te na taj način direktno utiču na efikasnost i profitabilnost transportnog preduzeća u cjelini.

Kopiranje materijala bez odobrenja je dozvoljeno ako postoji dofollow link do ove stranice