Supersonični bombarder Tu 160. Avion "Beli labud": specifikacije i fotografije

Šezdesetih godina prošlog veka Sovjetski Savez se fokusirao na razvoj raketnog naoružanja i strateškog vazduhoplovstva, koje su predstavljali Tu-95 i M-4 sa podzvučnim brzinama, smatralo se nesposobnim da savlada protivvazdušnu odbranu zemalja NATO-a.

Odluka Sjedinjenih Država da stvore novi strateški supersonični bombarder B-1 natjerala je sovjetsko vodstvo na adekvatne protumjere. Vijeće ministara odlučilo je da pristupi izradi nacrta moderne interkontinentalne strategije supersonic aircraft, koji je kasnije dobio oznaku TU-160, i piloti koji su nosili ljubazno ime - "Beli labud".

Istorija projekta aviona Tu 160

Izrada projekta novog bombardera povjerena je Projektnom birou Suhoj i Projektnom birou Myasishchev. Početkom 70-ih, projekti su predati na razmatranje. Oba projekta su se pokazala sličnima - ovo je supersonična mašina s četiri motora i krilom s promjenjivim zamahom, ali su šeme ipak bile različite.

Projektni biro Tupoljev se 1969. pridružio projektu s iskustvom u stvaranju nadzvučnog putnički avion Tu-144... Uzimajući u obzir projekte Projektnog biroa Suhoj i Myasishchev i vankonkurentni projekat Projektnog biroa Tupoljev, odlučeno je da se rad na projektu preda Tupoljevcima, jer imaju veliku praksu u stvaranju nadzvučnih mašina.

Pored Projektnog biroa Tupoljev, bila su uključena preduzeća vojno-industrijskog kompleksa, Institut za istraživanje ratnog zrakoplovstva, TsAGI, ukupno je od 1972. godine sudjelovalo više od 800 organizacija.
Prvi prototip (oznaka 70-01) poleteo je sa zemlje u decembru 1981. godine sa posadom koju je predvodio test pilot B. Veremey sa aerodroma Ramenskoye. Drugi uzorak je bio namijenjen za statička ispitivanja. Prva četiri uzorka izrađena su u preduzeću "Experience".

Tu 160 shema

Serijski avioni su proizvedeni u Kazanju fabrika aviona... 1984. godine, 10. oktobra, serija je dobila kartu za nebo.

Opis Tu 160

Dizajn mašine je izgrađen na integralnom aerodinamičkom rasporedu sa nisko postavljenim krilom sa promenljivom zamahom u letu. Sweep se može promijeniti sa 200 na 650.
Krilo je opremljeno bogatom mehanizacijom - na svakoj konzoli se nalaze letvice po cijeloj dužini, pozadi su zakrilci. Ispred zakrilaca su u strukturu konzole ugrađeni flaperon i spojler.

Radio-transparentni rad antene krije se unutar radara na brodu za gledanje prednje sfere. U prostoru između kokpita i nadzornih radarskih jedinica nalazi se radar Sopka namenjen za letove na malim visinama sa zaobilaženjem terena.

Kokpit je predviđen za četiri člana - dva pilota i dva navigatora, koji sjede jedan pored drugog. Prvi navigator je odgovoran za vazdušnu navigaciju, drugi za upotrebu oružja. Sjedala su opremljena katapultom.

Ispod dotoka krila, ispred se nalaze multi-modni usisnici zraka, koji regulišu dolazni protok i dovode ga do motora. Poprečni presjek usisnih kanala se mijenja, od pravokutnog glatko do okruglog. Elektranu čine četiri turbomlazna motora NK-32, smještena po dva sa svake strane trupa.

Kobilica Tu-160 je napravljena od dva dijela, tijelo trupa je čvrsto povezano sa donjim dijelom, a gornji trapezni dio služi kao kormilo. Na fiksnom dijelu kobilice pričvršćen je mehanizam za okretanje i sam rotacijski stabilizator.

Stajni trap aviona izrađen je po dizajnu tricikla, glavni stajni trap na svakom nosaču ima šest kotača koji se uvlače u nišu na središnjem dijelu između usisnika za zrak i odjeljka za oružje. Nosni stajni trap je na dva kotača, u uvučenom položaju smješten je između odjeljka za oružje i kokpita.

Dizajn aviona omogućava postavljanje 171 tone goriva u 13 kesonskih rezervoara, što pri krstarećoj brzini sa zamahom od 350 omogućava prelazak udaljenosti od 14 hiljada km. Predviđeno je i punjenje gorivom u letu - prijemnik goriva u obliku šipke koja se uvlači nalazi se u pramcu, ispred kokpita.

Tu 160 u vazduhu

Da bi ispunio svoju misiju - da probije protivvazdušnu odbranu neprijatelja i da udari po važnim strateškim ciljevima, opremljen je vazdušnim odbrambenim sistemom Baikal. Ovaj kompleks uključuje stanice za otkrivanje prijetnji od avijacije i sistema PVO, stanice za elektronsko ratovanje i automatske uređaje za gađanje lažnih ciljeva i zamki.

Na dnu nosa aviona nalazi se optičko-elektronski nišan OPB-15T za precizno bombardovanje i televizijska kamera za gledanje u prednjoj donjoj sferi. Inercijalni navigacioni sistem, astronavigacioni sistem i oprema satelitskog sistema za praćenje omogućavaju letenje sa velikom preciznošću, prikazujući lokaciju aviona na indikatorima navigatora.

Podaci o performansama bombardera Tu 160

Tu 160 "Beli labud"

Karakteristike leta Tu 160

• Maksimalna brzina na visini od 12 hiljada. m - 2200 km/h.
• Maksimalna brzina na tlu je 1030 km/h.
• Brzina krstarenja - 850-920 km / h.
• Brzina uspona - 70 m/sek.
• Praktični domet bez dopunjavanja goriva je 14 hiljada km.
• Plafon - 15.600 m.
• Borbeni radijus - 7300 km.
• Trajanje leta je 14,5 sati.

Elektrana Tu 160

• Četiri turboventilatorska motora NK-32 sa potiskom u režimu krstarenja - 137,2 kN.
  naknadno sagorevanje - 245,7 kN.

Dimenzije Tu 160

• Dužina aviona je 54,10 m.
• Visina aviona je 13,10 m.
• Raspon krila, zamah 200 - 55,7 m.
• Raspon krila, zamah 350 - 50,7 m.
• Raspon krila, zamah 650 - 35,6 m.

Težina aviona Tu 160

• Prazan, opremljen avion - 117 tona.
• Maksimalna poletna težina - 225 tona.

Naoružanje Tu 160

• Na bubanjskoj instalaciji - 6 KRVB H-55SM / 101/102.
• Rakete kratkog dometa Kh-15 - 12 kom.

Zanimljivo o strateškom bombarderu Tu 160

Na račun "Bijelog labuda" upisana su 44 svjetska rekorda.

Svaka ploča je nazvana po izvanrednom dizajneru ili poznatom pilotu.

Tu 160 "Valentin Bliznyuk"

Samo ovaj strateški bombarder može da se pohvali sopstvenom kuhinjom i kupatilom, a pre njega vojni avioni nisu bili opremljeni takvim sadržajima.

NATO je zvao "Dubinka", a ruski piloti od milja zvali "Beli labud".

Ovo je možda najveća letjelica na svijetu s promjenjivim zamahom krila.

Dok je bio u posjeti Rusiji, Frank Carpucci, tadašnji američki ministar odbrane, pregledao je i ušao u kokpit, dodirnuo je glavom štit električne opreme. Od tada su mu piloti dali nadimak "Carpuccijev štit".

Video: n Podizanje krstarećih projektila na terorističke ciljeve u Siriji sa Tu 160

Tu-160 sa povećanim zamahom krila Supersonic let

Strateški raketni nosač-bombarder Tu-160 prepoznat flagship ruski udaljeni avijacija! U Rusiji On je zvao White Swan! Na Tu-160 uspostavljena 44 svetska rekorda! On je u stanju da nosi na brodu 45 tona raketa i bombi druga klasa! Ovo 24 hipersonične rakete, 12 strateških krstarećih projektila projektili, vođene bombe kalibar do 1,5 tone. Tu-160 ima dovoljno visoka manevarska sposobnost. On je u stanju da leti na maloj nadmorskoj visini sa reljefom teren ! Kada leti U ovom režimu oborite Tu-160 to je dovoljno teško! Ukrcan Tu-160 instaliran o 100 elektronski automobili! Gorivo na Tu-160 ne to kako na običnom avioni. To nitrirano i izgara samo u motorima avion! Dizajn rezervoari za gorivo je takav da oni podijeljeno na dijelove, odnosno nakon penetracije jedan tank svo gorivo nije izgubljeno avion! Maksimum brzina Tu-160 - 2 brzine zvuka na velikoj nadmorskoj visini ( 2500 kilometara na sat ili 695 metara u sekundi)!

Prvo kada je avion poleteo krajem 1981 godine. Tu-160 je prihvaćeno za serijski proizvodnja više prije prolaska svih letnih testova. Bila je takva navala uzrokovanošta Amerikanci u tom trenutku je već pušten strateški supersonic nosač raketa B-1 B. V 1988 godine Tu-160 je prihvaćeno za uslugu.

Let karakteristike Tu-160 mnogo poboljšano, u poređenju sa drugim avionima ovaj razred, zbog takvog elementa u strukturi aviona kao što je, varijabilna geometrija krila! Varijabilna geometrija krila - to promjena ugla zamaha krilo direktno u letu. Na Tu-160 varijabilna geometrija krila je primijenjen prvi put u SSSR-u, na teškom strateški nosač raketa. Sa minimalnim značajan zamah krila uzletište se smanjuje aviona na poletanju i dužina trčanja at sletanje, a na maksimumu postiže se zamah krila maksimalna brzina let.

Prilikom izrade Tu-160 za poboljšanje težina i karakteristike čvrstoće bio primijenjen titanijum. Tokom proizvodnje ovog aviona u SSSR-u po prvi put a special vakuumsko zavarivanje elektronskim snopom.

Neki tehnički karakteristike Tu-160: maksimum brzina let na minimalnoj visini od 1300 kilometara na sat; krstarenje brzina 917 kilometara na sat; maksimum težina pri polijetanju – 275 tone; prazan avion 110 tone; maksimum težina gorivo 148 tone; 4 motor potisak 25 tona u sekundi svaki; maksimum visina let 21 000 metara; maksimum domet let bez dopunjavanja goriva u vazduhu 13 300 kilometri; maksimum vrijeme nalaz u vazduhu bez dopunjavanja goriva 15 sati; avion je opremljen sistem za dopunjavanje goriva. Za poletanje Tu-160 fit skinuti se, dugo od 1700 metara .

U vremenima SSSR je nominovan ideja, build 100 aviona Tu-160 na Kazan fabrika aviona , ali ovi planovi nije suđeno Bilo je ostvariti se. Nakon kolapsa SSSR 21 avion Tu-160 ostao u Ukrajini u strateškoj vazdušnoj bazi u Prilucima. U tom trenutku vrijeme rusko rukovodstvo u osnovi sumnjaošta su avioni generalno potrebno zemlja. Poceo teško pregovori sa Ukrajina o transferu aviona u Rusija. V 1999 godine uspjeli dogovoriti transfer od 8 aviona Tu-160, u zamjenu Oproštaj ukrajinski dugovi per naftnih derivata. Odmor aviona do 1999 godine Ukrajina već uspeo da preseče za otpad! Na trenutak vremena 2015 godine Rusija Ima oko 20 aviona Tu-160.

Strateški supersonic bombarder bombarder Zamišljen je Tu-160 kao avion sposoban da leti combat radnje poput u nuklearnom, tako i u nenuklearnom rat. On mora savladati velike udaljenosti do granica neprijatelj na podzvučnom brzina, ali prolaz vazdušna odbrana neprijatelj na supersonic brzina! Strateški raketni bombarderi, uključujući Tu-160, uvek na borbenim misijama letite u parovima!

Više 1970-ih godina godine u SSSR-u razvijen projekti strateških nosača raketa sa hipersonični brzina letenja na vodonik gorivo. U SAD prihvaćeno program kreacija hipersonični strateški nosač raketa do 2025 godine !

PODACI ZA 2017. (standardna dopuna)

Tu-160 (proizvod 70) - BLEKJEK / RAM-P

Tu-160S (proizvod 70-03) - BLEKJEK
Tu-160M ​​- BLEKJEK
Tu-160M2 - BLEKJEK-M

Teški multimode strateški bombarder sa promjenjivim zamahom krila. Stvoren u OKB MMZ "Iskustvo" A.N. Tupolev, glavni dizajner od 1975. do 2010., Valentin Ivanovič Bliznyuk. Generalno, avion je sličan projektu višemodnog bombardera M-18 Projektnog biroa V.M. Myasishchev. Početna verzija Tu-160 imala je ogivalno krilo i dizajnirana je na osnovu Tu-144 (1969-1972). Preliminarni istraživački i razvojni radovi na Tu-160 sa krilom promjenjive geometrije počeli su 1972. Projektovanje konačne verzije - proizvod 70, projekat Tu-160M, avion "K" počeo je 1975. godine po nalogu Vijeće ministara SSSR-a od 26. juna 1974. i Rezolucija Vijeća ministara SSSR-a N 1040-348 od 19.12.1975. Nacrt dizajna i izrada modela Tu-160 u punoj veličini - 1976-1977.

Model Tu-160 odobren je krajem 1977. Proizvodnja prva tri prototipa (mašine 70-01 za letna ispitivanja, 70-02 za statička ispitivanja, 70-03 za pretproizvodne avione) počela je 1977. u MMZ-u. "Iskustvo" (proizvodnja trupa - Kazanjska fabrika aviona, krila i stabilizatora - Novosibirska fabrika aviona po V. Čkalovu, vrata teretnog prostora - Fabrika aviona Voronjež, šasija - Fabrika aviona Gorki). U isto vrijeme počele su pripreme za serijsku proizvodnju u Kazanskom avio tvornici broj 22 (prvobitno je planirano pokretanje proizvodnje u Uljanovskoj avio tvornici). U maju 1980. napravljen je prototip 70-01 koji je prevezen na aerodrom LII u Žukovskom. Konačna montaža aviona je završena u januaru 1981. godine i počela su zemaljska ispitivanja aviona. Izlazak aviona 70-01 na aerodrom - 18. avgusta 1981. Provere sistema i opreme počele su 22. oktobra 1981. i 14. novembra 1981. godine pod kontrolom posade B. I. Veremeya, letelica je izvršila prvu vožnju. Prva fotografija na Zapadu snimljena je iz civilnog aviona koji je poleteo sa aerodroma Bikovo 25. novembra 1981. godine - avion je dobio ime RAM-P („Ramenskoye“, neidentifikovani model opreme br. 16).

Model višemodnog bombardera M-18 Projektnog biroa Myasishchev, projekat, 1970-1972.

Opšti oblik, projekcije Tu-160 iz nacrta i modela nastalog tokom izrade nacrta, 1975. (Gordon E., Tu-160. M., Poligon-press, 2003.)

Prva slika Tu-160 poznata na Zapadu je ista "satelitska" slika Tu-160 (slikana sa civilnog aviona koji je poleteo sa aerodroma Bykovo 25. novembra 1981. godine, Ministarstvo odbrane SAD).

Prvi let prototipa (proizvod 70-01) - 18. decembar 1981. (posada B.I. Veremey, kopilot S.T. Agapov, navigatori - M.M. Kozel, A.V. Eremenko). U fabrici aviona u Kazanju počela je proizvodnja dve eksperimentalne serije (8 aviona). Početak testiranja - 1983. Prvi let pretproizvodnog Tu-160 (70-03) - 6. oktobar 1984. (posada S.T. Agapova). Prvi let prvog serijskog Tu-160 (posada VV Pavlov, avion 01-01 iz prve eksperimentalne serije) - 10.10.1984, drugi (br. 01-02) - 16.03.1985, treći (br. 02- 01) - 25.12.1985, četvrti (br. 02-02) - 15.08.1986 Tu-160 (br. 70-01) prvi put je dostigao brzinu zvuka na testovima u februaru 1985. Jedan avion je izgubljen tokom testovi (# 01-02, proljeće 1987, posada se katapultirala). Prve dvije eksperimentalne serije Tu-160 ušle su u sastav 184. gardijskog DA puka u Priluki u Ukrajini 17. aprila 1987. prije završetka državnih ispitivanja. Velika proizvodnja Tu-160S (naziv u seriji) u fabrici po imenu SP Gorbunov u Kazanju - maj 1987. Državna testiranja Tu-160 obavljena su 1989. (završeno sredinom godine, 4 lansiranja X - napravljeni su projektili 55). Nema podataka o zvaničnom prijemu Tu-160 u upotrebu do 1991. godine. Avion ima 44 svjetska rekorda (pogledajte web stranicu FAI). Podrazumevano, podaci serijskog Tu-160.

Drugi primjerak Tu-160 u letu, 1992 ().

Tu-160 "Aleksandar Novikov" tabla broj 12, registarski broj RF-94109, verovatno Engels, 2013 (fotografija - Vadim, http://russianplanes.net/id107472).

Tu-160 "Valery Chkalov" (publikacija - 2012, fotografija - V. Savitsky, http://www.mil.ru).

Drugi prototip Tu-160 (70-03) na aeromitingu MAKS-1995, Žukovski, 27.08.1995. (fotografija Paul Nann, http://www.paulnann.com)

U poruci na web stranici Ministarstva odbrane Rusije od 02.07.2012. navodi se da se jedan Tu-160 pretvara u modifikaciju Tu-160M ​​u jednom od preduzeća ruskog vojno-industrijskog kompleksa ( verovatno u fabrici aviona u Kazanju).
Mediji su 29. aprila 2015. izvijestili da je ruski ministar obrane Sergej Šojgu dao instrukcije da se razradi pitanje obnavljanja proizvodnje supersoničnih strateških bombardera Tu-160 u Kazanskoj avio tvornici po imenu I. Gorbunova (). Dana 28. maja 2015. godine, u izjavi za štampu, glavnokomandujući ratnog vazduhoplovstva general-pukovnik Viktor Bondarev rekao je da bi nastavak proizvodnje Tu-160 imao smisla kada bi se naručilo najmanje 50 aviona, ali su mediji njegovu izjavu protumačili kao najava planova za kupovinu 50 novih Tu-160 () ...

Struktura aviona- integrirano kolo okvira aviona, diferencijalni potpuno rotirajući stabilizator i potpuno rotirajući gornji dio kobilice. Dva odeljka za teret se nalaze u tandemu (jedan iza drugog). Osnovni materijali okvira aviona su titan - legura OT-4 (centralna noseća greda trupa dužine 12,4 m i širine 2,1 m, do 20% mase okvira), termički obrađene legure aluminijuma V-95-T2, AK-4 i VT-6, legure čelika i kompozitni materijali (oko 3% mase konstrukcije). Hidraulički sistemi aviona koriste bazno ulje IP-50, 4-kanalni sistem sa radnim pritiskom od 280 kg/cm 2. Avion je opremljen toaletom, kuhinjom, ležajem. Radioapsorbujući premaz se nanosi na usisnike vazduha motora (grafit) i na nos aviona (specijalna boja na organskoj bazi), zastakljivanje je napravljeno mrežastim filterima, motori su zaštićeni. Zrakoplov je opremljen prijemnikom sistema za dopunjavanje goriva "crijevo-konus". U serijskoj proizvodnji proizvedene su komponente okvira aviona - krila i motorni odjeljci - tvornica aviona Voronjež, perje i usisnici zraka - tvornica aviona Irkutsk, šasija - tvornica agregata Kuibyshevsky, trup. središnji presjek i čvorovi rotacije krilnih konzola - Kazanjska tvornica aviona.

Sastavljanje analognog modela Tu-160 u omjeru 1: 3 u MMZ "Experience", 1976-1977. (Gordon E., Tu-160. M., Poligon-press, 2003)

Kokpit iznutra prilikom izgradnje prvog primjerka Tu-160 - avion 70-01, 1977.

(Gordon E., Tu-160. M., Poligon-press, 2003)

Montaža trupa prve instance Tu-160 - aviona 70-01 u radnji MMZ "Opyt"

(Gordon E., Tu-160. M., Poligon-press, 2003)

Usisnici vazduha i glavni stajni trap Tu-160 "Valery Chkalov" u vazduhoplovnoj bazi Engels, početak novembra 2012 (fotografija - RostovSpotter,).

Kontrola aviona se izvodi analognim EDSU sa 4-strukom redundansom u kanalima nagiba, roll i yaw, kao i sa implementacijom principa elektronske stabilnosti. U toku modernizacije po modelu iz 2006. godine postoji mogućnost ugradnje digitalnog EDSU-a.

DVozači:

- idejni projekat Tu-160 - 4 x TRDDF NK-25 OKB KMZ "Trud" glavni projektant ND Kuznjecov (Kuibyshev)

- Tu-160- 4 x troosovinski TRDDF NK-32 (proizvod "R") OKB KMZ "Trud" glavni dizajner ND Kuznjecov (Kuibyshev - kasnije - Samara). Početak istraživanja i razvoja motora - 1970, testiranje od 1977 na Tu-95, serija - od 1986. Potisak motora 14000 kg, naknadno sagorevanje - 25000 kg. Motori su opremljeni podesivim usisom zraka (na B-1B nije), smanjeni su radar, IR potpis motora i specifična potrošnja goriva. Sistem upravljanja motorom je električni sa hidromehaničkim redundansom (u procesu modernizacije može se zamijeniti digitalnim upravljačkim sistemom). Do 1986. godine na prototip i serijski motor Tu-160 ugrađeni su prototipovi motora testirani u Trudu KMZ.

Dužina motora - 6000 mm
Prečnik (usis vazduha) - 1460 mm
Prečnik turbine - 1000 mm
Suva težina - 3400 kg

Težina kompresora motora - 365 kg
Temperatura stagnacije gasa u turbini - 1375 stepeni C

Specifična potrošnja goriva motora (brzina<1M) - 0.72-0.73 кг/кгс в час

Specifična potrošnja goriva motora (brzina> 1M) - 1,7 kg / kgf na sat

Vijek trajanja motora - 250 sati (prototipovi i prve serije) - povećan na 750 sati do 1991.
Ukupan radni vek motora od 2007. godine - 3000 sati sa vekom remonta motora od 1000 sati

U niši lijevog stuba glavnog stajnog trapa nalazi se pomoćni agregat plinske turbine TA-12 koji snabdijeva avion.

- Modernizovani Tu-160 (2006)- 4 x modernizirana turboventilatorska motora NK-32 - NK-321, modernizacija motora pokrenuta 2004. godine od strane Samara OJSC "SNTK imena Kuznjecova". Prvi novi motori su spremni u aprilu 2006. Životni vek motora je značajno produžen i pouzdanost je poboljšana. Do sredine 2006. godine motori su prošli sve vrste testova, uključujući državna letačka ispitivanja.

U decembru 1995. godine pripremljen je avion T-144LL (br. 77114) na kojem je do aprila 1999. godine sproveden zajednički rusko-američki istraživački program. Avion je bio opremljen sa 4 motora NK-321. Prva serija letova (19 letova) završena je u februaru 1998. godine. Druga serija letova brzinom od 2 M obavljena je od septembra 1998. do aprila 1999. godine.

Tu-160M2 - 4 x novoproizvedeni turbomlazni motor NK-32-02, navodi se da je 2017. godine počela montaža prvih primjeraka motora ()

Napajanje obezbjeđena od pomoćne elektrane TA-12 i 4 x integralni pogon-generatori naizmjenične struje., kao i baterije (hitno napajanje).

Karakteristike performansi aviona:

Posada - 4 osobe. (dva pilota, navigator i operater su smešteni u dve kabine).

Dužina - 54.095 m
Raspon krila:

Polijetanje/slijetanje - 55,7 m (prema idejnom projektu)

Polijetanje/slijetanje - 57,7 m (u nizu)
- u režimu krstarenja - 50,7 m
- pri maksimalnoj brzini - 35,6 m
Raspon stabilizatora:

13,75 m (prototip "70-01" i prva eksperimentalna serija)

13,25 m
Visina - 13,1 (13,2) m
Površina krila:

293,15 m2 (osnovni)

400 m2 (sa minimalnim čišćenjem)

370 m2 (na maksimalnom zahvatu)

Površina okretnog dijela krila - 189,83 kvadratnih metara

Površina flaperona - 9 m2.

Površina preklopa - 39,6 m2

Površina letvice - 22,16 m2

Površina spojlera - 11,76 m2
Površina kobilice - 42.025 m2

Površina okretanja kobilice - 19.398 m2

Zamah krila - 20-35-65 stepeni. u različitim režimima

Zamah stabilizatora je 44 stepena. (duž prednje ivice)

Zamah kobilice - 47 stepeni. (duž prednje ivice)
Staza šasije - 5.4 m
Baza šasije - 17,88 m
Dimenzije glavnih točkova - 1260 x 485 mm (2 obrtna postolja sa 6 točkova)
Dimenzije nosnih točkova - 1080 x 400 mm (1 kolica, 2 točka)
Dimenzije pretinca za oružje - 2 pregrade 11,28 x 1,92 x 1,9 m
Dužina pogonske gondole (bez klina) - 13,78 m

Težina uzlijetanja:

260.000 kg (prema idejnom projektu 1976.)

275.000 kg (prema nekim izvorima - do 280.000-285.000 kg)

Normalna težina pri poletanju - 267.600 kg

Poletna težina za aerodrom klase 1 - 185.000 kg
Težina sletanja - 140.000-155.000 kg
Težina prazne:

103.000 kg (prema idejnom projektu iz 1976. godine)

110.000 kg
Odnos potiska i težine - 0,36 (V-1V - 0,25)
Težina goriva:

148.000 kg (prema idejnom projektu iz 1976. godine)

140600 kg (148000 kg - prema drugim podacima)

171.000 kg (maksimalno prema Gordonu)
Masa nosivosti:

Norma (za maksimalni domet prema projektu) - 9000 kg

Norma - 16330 kg
- maksimalna stvarna - 22400-22500 kg
- maksimalno dozvoljena - 40.000 kg (prema projektu a zapravo prema nekim podacima)

Maksimalno dozvoljeno - 45000 kg (prema drugim podacima, V-1V - 34000 kg)

Maksimalna brzina na nadmorskoj visini (prema projektu) - 2300-2500 km/h (B-1B - 1328 km/h)

Maksimalna brzina na maloj nadmorskoj visini (prema projektu) - 1000 km/h (B-1B - 1160 km/h)

Maksimalna brzina na nadmorskoj visini od 13000 m u pogonu sa naknadnim sagorevanjem motora pod uglom zahvata od 65 stepeni. - 2200 km/h (2 M)

Maksimalna radna brzina - 2000 km/h (ograničenje za borbene jedinice radi očuvanja resursa letjelice)
Maksimalna brzina krstarenja - 1,5 M

Maksimalna brzina na maloj nadmorskoj visini - 1030 km / h

Rekordna prosječna brzina na zatvorenoj ruti od 1000 km sa PN težinom od 30.000 kg - 1720 km/h
Rekordna prosječna brzina na zatvorenoj ruti od 2000 km sa uzletnom težinom od 275.000 kg - 1675 km/h
Brzina polijetanja - 270-370 km / h (sa masom od 150-275 tona)
Brzina slijetanja:

260-280 km/h (sa masom od 140-166 t)

260-300 km/h (sa masom od 140-155 t)

Proboj protivvazdušne odbrane brzinom:

Visoka visina (Hi) - 1,9 M
- na maloj nadmorskoj visini (Lo) sa automatskim zaokruživanjem terena - do 1 m
Brzina uspona - 60-70 m/s
Praktičan plafon:

18000-20000 m (prema projektu)

15000 m (18000 m prema drugim izvorima)
Rekordni plafon sa masom od 275.000 kg - 11250 m

Domet leta (bez dopunjavanja goriva):

Hi-Hi-Hi mod, brzina<1М, масса ПН 9000 кг (по проекту) - 14000-16000 км (В-1В - 12000 км)

Hi-Lo-Hi način rada (uključujući 2000 km na nadmorskoj visini od 50-200 m) ili pri brzini> 1M (prema projektu) - 12000-13000 km

Hi-Hi-Hi način rada, PN težina 22400 kg sa maksimalnom težinom pri polijetanju - 12 300 km (V-1V - 10 400 km)

Na maksimalnom PN - 10.500 km
Radijus djelovanja s jednim punjenjem goriva u Lo-Lo-Lo ili Hi-Lo-Hi modu - 7300 km
Maksimalni domet pri brzini krstarenja od 1,5 M - 2000 km

Borbeni radijus sistema naoružanja bez dopunjavanja goriva (uzimajući u obzir domet KRBD tipa X-55) - 9150 km
Uzletište - 900-2200 m (težina 150-275 tona)
Kilometraža - 1200-1600 m (težina 140-155 tona)

Maksimalno vrijeme leta bez dopunjavanja goriva je 12 sati i 50 minuta (1989., posada Valerija Gorgola - komandanta 184. gardijske TBAP, Priluki)
Standardno vrijeme leta - 12-15 sati
Maksimalno trajanje leta - 21 sat (2009, 2 dopunjavanja goriva) i 23 sata (09-10.06.2010, 2 dopunjavanja goriva)
Maksimalno operativno preopterećenje - 2,5 G (2G prema Gordonu)

Troškovi rada za pripremu za polazak za jedan sat leta - 64 osobe/sat

Vrijeme pripreme aviona za polazak - 3 dana (1987, kasnije smanjeno)

Površina kočionog padobrana (3 komada) - 105 m2

Naoružavanje(u 2 pretinca za bombe sa rotirajućim bacačima):

Početni projekat Tu-160 (1975):

1) 2 x X-45, kasnije X-45M

3) 10-12 x X-55

5) konvencionalne bombe, nuklearne bombe, UAB sa laserskim i TV tragačem, morske mine.

Na zahtjev Ratnog vazduhoplovstva planirano je postavljanje odbrambene artiljerijske instalacije sa topom GŠ-6-30.

Osnovna verzija Tu-160 (1981, nacrt):

1) 12 x AS-15 (Kh-55 / Kh-55M) na dva okretna MKU-6-5U
2) 24 x AS-16 (X-15) na četiri okretna MKU (opcija oružja nije implementirana)
3) 4 x nuklearne bombe kapaciteta 5, 20 (?), 50 (?) Mt
4) 16 x FAB-1000
5) 22 x FAB-750
6) KAB-1500

Stvarno proizveden Tu-160 (1987-2009):

1) 12 x AS-15 (Kh-55 / Kh-55SM) na dva MKU-6-5U - osnovna verzija naoružanja, državno ispitivanje sistema - 1989 (glavna verzija je Kh-55SM, usvojen od Ratno vazduhoplovstvo 1986.) ... Do 2005. godine, neki od aviona su konvertovani za upotrebu raketa Kh-555 (na primer, Tu-160 "Pavel Taran", verovatno i "Aleksandar Golovanov" i "Aleksandar Molodčij").

U procesu modernizacije prema modelu iz 2006. godine u sastav će biti uključeni KRBD X-555, X-101 i X-102, aerobalističke rakete tipa AS-16 (X-15), konvencionalne bombe u slobodnom padu i UAB. domet naoružanja.

Sistemi naoružanja aviona i šeme upotrebe oružja razvijeni su zajedno sa GosNIIAS-om. Iz Konstruktorskog biroa Tupoljev, stvaranje kompleksa oružja nadgledao je L.N.Bazenkov. Glavna sredstva uništenja (KRBD) razvila je MKB "Raduga" A.Ya.Bereznyak (glavni dizajner I.S.Seleznev).

Oprema:
Glavni proizvođač avionike je NII "Elektroavtomatika" (Lenjingrad, glavni konstruktor - ES Lipin).

Sistem za nišanjenje i navigaciju Tu-160 uključuje astro-inercijalni dvokanalni navigacijski sistem K-042K, astrovizir AV-1SM koji je razvio i proizveo Centralni projektantski biro Arsenala (Kijev), automatski sistem obavija teren, satelitski navigacioni sistem GLONASS (tačnost do 10-20 m, modifikovani sistem proizvođača MKB „Kompas” biće instaliran na svim avionima tokom modernizacije od 2007. godine) i višekanalni digitalni komunikacioni kompleks. Ukupno je više od 100 kompjutera uključeno u sisteme aviona, uklj. navigator ima 8 kompjutera i kater kursa PA-3 (sa pokretnom mapom, vjerovatno digitalnom?). Kokpit je opremljen standardnim kompletom opreme sa tradicionalnim semaforima i brojčanicima tipa Tu-22M3. Umjesto volana koristi se upravljačka palica (džojstik) slična borbenoj.

Kokpit Tu-160 "Valery Chkalov" u vazduhoplovnoj bazi Engels, početak novembra 2012. (fotografija - RostovSpotter,).

Workplace operater Tu-160, fotografija 2012. ili ranije (Dmitrij Avdejev, http://airliners.net).

Radno mjesto navigatora Tu-160, fotografija iz 2012. godine ili ranije (Dmitrij Avdejev, http://airliners.net).

Astrovizir AV-1SM - mjeri ugaone koordinate zvijezda do 4. magnitude na pozadini dnevnog neba sa greškom manjom od 0,01 stepen.

Astrovizir AV-1SM (Buzanov V.I. KP "Centralni konstruktorski biro" Arsenal "- poboljšanje i stvaranje nove optoelektronske avio opreme. // Vazduhoplovstvo i vrijeme. Posebno izdanje, 2003).

Nišanski i navigacioni sistem Obzor-K uključuje radar za bombardovanje i navigaciju Poisk (domet detekcije velikih ciljeva radio-kontrastnih ciljeva sa velikih visina - 600 km ili više) i optoelektronski nišan bombardera OPB-15T Groza (dnevno bombardovanje ili bombardovanje u uslovima slabog osvetljenja, T - verovatno "TV"). U toku modernizacije, avion može dobiti laserski označivač za upotrebu korigovanih avio bombi sa laserskim tragačem sa visoke visine... Sistem upravljanja raketnim oružjem „Sprut-SM“ (uvođenje ciljane oznake u tragač rakete prije lansiranja, osiguravanje upotrebe CRBM).

Radarski potpis aviona smanjen je dodatnim mjerama nanošenja na nos specijalne boje na organskoj osnovi, grafitnog radio-apsorbirajućeg crnog filma na usisnicima zraka i zračnih kanala, štiteći neke komponente motora i uvođenjem antiradarskih mrežastih filtera. u zastakljivanje kokpita. Neke od ovih aktivnosti izvođene su u borbenim jedinicama.

Bajkalski vazdušno-desantni odbrambeni kompleks (BKO) otkriva i klasifikuje sve neprijateljske radare, termalne ciljeve (Ogonyok toplinski merač smera nalazi se na krajnjoj zadnjoj tački trupa) i obezbeđuje upotrebu opreme za aktivno elektronsko ratovanje, pasivnih podmornica i infracrvenih zamki ( oprema za elektronsko ratovanje nalazi se u repnom konusu). Modifikacije BKO su završene u aprilu 1990.

Sistem za punjenje gorivom vazduhom sa šipkom za punjenje goriva GPT-2. Sedišta za izbacivanje K-36DM razvijena od strane NPO Zvezda (glavni konstruktor G.I. Severin) sa naslonima opremljena pulsirajućim vazdušnim jastucima (u procesu serijske proizvodnje). Sistem za izbacivanje je individualan i obavezan za cijelu posadu (lansiranje sa bilo kojeg radnog mjesta). Izbacivanje je moguće u režimu "0-0" (nulta brzina, nulta visina) - nakon modifikacija u procesu razvoja (u početku - minimalna brzina izbacivanja je 75 km/h). Prilikom izvođenja letova na visinskom profilu, posada koristi visinske kombinezone-skafandere "Baklan" (postoje samo prototipovi - prema Butovsky, 1995). U standardnim režimima - zaštitna kaciga ZSH-7B ili ZSH-7AS.

Visoki kombinezon-skafander "Baklan" (Gordon E., Tu-160. M., Poligon-press, 2003)

Modernizovani kompleks opreme na brodu stvoren je zajedničkim naporima JSC Tupolev, FSUE GosNII AS, FSUE OKB Electroavtomatika po imenu Efimov i GLITs po imenu Efimov. Chkalov. Dana 26. marta 2013. godine mediji su izvještavali o završetku zemaljskih ispitivanja kompleksa opreme. Kao rezultat ispitivanja na složenom polu-prirodnom postolju, stručnjaci su dobili zaključak o prikladnosti za letna ispitivanja. Oni bi se trebali održati 2013. godine. Radovi na ažuriranju brodske opreme izvode se u okviru prve faze modernizacije Tu-160.

Izmjene:

Tu-160M ​​avanproekt(1972) - razvoj opcija za raspored aviona sa promenljivom geometrijom krila.

Tu-160M(1975) - drugi projekat Tu-160 sa abnormalnom geometrijom krila (naziv je u fazi preliminarne studije projekta).

Tu-160 (proizvod 70) BLEKJEK / RAM-P(prvi let - 1981) - bombarder iz IG krila eksperimentalne serije.

Prvi primerak aviona Tu-160 - 70-01 na bazi LII u Žukovskom tokom početka testiranja

(Gordon E., Tu-160. M., Poligon-press, 2003)

Tu-160 - nosač UAV "Raven"(projekat, sredina 1970-ih) - na početna faza Rad na projektu Tu-160 predviđao je upotrebu aviona kao nosača strateškog nadzvučnog bespilotnog izviđanja aviona"Raven" (Tupoljev projektni biro) sa lansirnom težinom od 6300 kg. Dizajn je prekinut sredinom 1970-ih zbog zatvaranja programa UAV.

Tu-160P(projekat, sredina 1970-ih) - teški prateći lovac naoružan raketama vazduh-vazduh dugog i srednjeg dometa. Projekat nije realizovan.

Tu-160S BLEKJEK(1987) - serijska verzija bombardera.

Tu-160PP(projekat, sredina 1980-ih) - avion ometač, dizajn je pretpostavljen u skladu sa zahtjevima ratnog zrakoplovstva još u fazi stvaranja projekta Tu-160. Dizajn u punoj veličini započeo je sredinom 1980-ih i napravljena je maketa u punoj veličini. Projekat nije realizovan.

Modernizacija Tu-160(projekat, 1980-te) - u procesu proučavanja modernizacije Tu-160 planiran je prelazak na ekonomičnije motore NK-74, zamjena opreme i rekonstrukcija modernijeg naoružanja. Vjerovatno je ova modernizacija planirana prije 1996. godine (naša pretpostavka).

Tu-160V(nacrt, 1980-te) - varijanta Tu-160 sa motorima na tečni vodonik sa modifikovanim dizajnom trupa. Projekat nije realizovan.

Tu-160K "Krechet"(nacrt, 1983-1984) - projekat opremanja Tu-160 sa dve vazdušne balističke rakete "Krečet" (Konstrukcijski biro "Južno") težine po 24,4 tone.

Borbeni radijus kompleksa - 10.000 km

Tu-160M(projekat, 1990-te) - Projekat Tu-160 sa modifikovanim PN odjeljcima - nosač 2 hipersonična raketna bacača X-90. Postojanje projekta nije potvrđeno.

Tu-160SK(projekat, 1992) - avion nosač raketa-nosača Burlak i Burlak-Diana za lansiranje vještačkog satelita u orbitu.

Tu-161(projekat, 1990-te) - projekat modernizacije i razvoja Tu-160 kao višemodnog aviona nosača KRBD.

Tu-160M ​​B # 11 RF-94114 "Vasily Senko". KAPO, Kazanj, 06.12.2015.

Tu-160M2 - BLEKJEK-M- projekat obnavljanja proizvodnje Tu-160. Diskusija o nastavku proizvodnje Tu-160 počela je u proleće 2015. U julu 2015. je objavljeno da je Konstruktorski biro Tupoljev, zajedno sa KAPO im. Gorbunov je počeo da radi na obnavljanju proizvodnje Tu-160. Najavljeni su planovi za proizvodnju 50 novih Tu-160 (). Ministarstvo odbrane Rusije je 17. oktobra 2015. najavilo sastanak međuresornog radna grupa po pitanju reprodukcije Tu-160. Sastanku su prisustvovali predstavnici Ministarstva odbrane, Ministarstva industrije i trgovine, UAC, UEC, Tupoljev PJSC, RAS i KAPO imena Gorbunov. Saslušani su izvještaji o izradi elektronske dokumentacije, optimizaciji proizvodne tehnologije i implementaciji "mape puta" za reprodukciju aviona i pokretanju eksperimentalnih projektantskih radova na Tu-160M2 (). 2. marta 2016. godine, glavnokomandujući Vazdušno-kosmičkih snaga Rusije Viktor Bondarev rekao je medijima da se prvi let novog Tu-160 očekuje 2019. godine, a serijska proizvodnja Tu-160M2 počinje 2023. godine. ().

Zamenik ministra odbrane Rusije Jurij Borisov je 13. oktobra 2016. rekao medijima da je planirano da se proizvede ukupno 50 Tu-160M2 (cifra se može naknadno korigovati), kao i činjenicu da je proizvodnja određenog broja elementi novog aviona su već počeli (). Ministar industrije i trgovine Ruske Federacije Denis Manturov je 27. februara 2017. godine najavio da će prvi Tu-160M2 poletjeti 2018. godine, a 2020. godine počinje serijska proizvodnja aviona. U decembru 2016. godine očekivao se završetak izrade digitalnog kompleta dokumentacije za avion - njegova izrada je završena (). Dana 6. marta 2017., generalni direktor Tupoljev PJSC Aleksandar Konjuhov rekao je medijima da će isporuke Tu-160M2 trupama početi 2021. godine ().

2. juna 2017. mediji su objavili da je industrija započela proizvodnju jedinica za novi avion (). Pretpostavlja se da je u prvoj fazi riječ o montaži rezerve u fabrici aviona u Kazanju. Dana 19. juna 2017. godine objavljeno je da će ubuduće Ratno vazduhoplovstvo dobijati 3-4 Tu-160M2 godišnje, a planirana je isporuka ukupno 50 Tu-160M2. Prvi let prvog Tu-160M2 očekuje se u martu 2018 ().

Cijena avion je bio:
Do 1990. - 48 miliona rubalja
1991 - više od 70 miliona rubalja
1992 - više od 300 miliona rubalja

Tu-160 ("Beli labud") je praktično jedini avion Ratnog vazduhoplovstva SSSR-a, koji je bio poznat i pre njegove izgradnje. Još ranih sedamdesetih, generalni sekretar Leonid Iljič Brežnjev najavio je stvaranje novog strateškog bombardera.

Bio je to svojevrsni obračun sa američkim strategom B-1B.

Istorija stvaranja

Nakon nekoliko godina razvoja, 1981. godine, automobil je prvi put predstavljen na aerodromu u Žukovskom, okružen sa dva Tu-144. Naslovi stranih medija odmah su počeli da govore da je avion razotkriven u propagandne svrhe za snimanje sa američkih satelita.

Zapravo, snimanje je obavio jedan od putnika na aerodromu Bykovo. Nakon toga se pojavilo kodno ime Ram-P bombardera, a prema NATO kodu - Blackjack. Pod ovim imenima svijet je saznao za najteži strateški supersonični bombarder svih vremena - Tu-160.

Istorija stvaranja Tu-160 seže u sredinu 20. veka.

MAP Naredbom br.285 od 15. septembra 1969. godine raspisan je konkurs za izradu nadzvučnog višemodnog strateškog bombardera-nosača atomskog oružja.

Tema konkursa dobila je redni broj 18. Nekoliko projektantske biroe: OKB Tupolev, Myasishchev, Yakovlev i Sukhoi. Tupoljevci su imali iskustva iu razvoju strateških bombardera Tu-22 i Tu-95. No, konkurenciju je pobijedio Konstruktorski biro Myasishchev s bombarderom M-18.

Ali zbog malog broja projektantskih biroa, nedostatka potrebnih resursa za dalji rad na projektu, svi materijali na ovu temu prebačeni su u projektni biro MMZ "Iskustvo" Tupoljeva. Ovi razvoji su činili osnovu prototipa Tu-160.

Let prvog prototipa obavljen je krajem 1981. Bombaš je ušao u seriju već 1984. godine, te iste godine poletio je prvi serijski automobil. 1985. godine još dva aviona napuštaju radionice.

Prilikom projektovanja novog aviona uzeti su u obzir sledeći zahtevi:

1. Maksimalni domet leta Tu-160 je trebao biti 13.000 km pri V = 2500 km/h i visini leta od 18 km;
2. Približavanje cilju podzvučnom brzinom, kao i savladavanje vazdušne odbrane krstarenjem i nadzvučnim brzinama .;
3. Borbeno opterećenje se približava težini od 45.000 kg.

Puštanje aviona u promet se nastavilo sve do raspada SSSR-a i praktično je prekinuto nakon obećanja E.B. Jeljcin Amerikancima 90-ih godina prošlog veka: ne gomilajte naoružanje. Tokom njegove vladavine, fabrike su praktično zaustavljene, a o serijskoj proizvodnji nije bilo govora.

Bombarderi Tu-160, koji su bili na borbenom dežurstvu nakon odvajanja Ukrajine, dijelom su ostali na njenoj teritoriji, dijelom su izrezani u metal, 6 automobila je ipak prebačeno u zračnu bazu Engels u Saratovskoj regiji.

Već u to vrijeme svi Tu-160, osim brojeva, dobili su i svoja imena. Krajem 90-ih, početkom 2000-ih, proizvodnja Tu-160 je nastavljena, 2000. godine dva vozila su ušla u upotrebu. Treba napomenuti da su neke od mašina bile ciljane na remont i modernizacija.

Iste 2000. godine izvedene su vježbe uz učešće Tu-160 i Tu-95MS. Ovdje je prvi put korištena poznata krstareća raketa Kh-555, koja je bila suspendirana samo na ovim tipovima aviona. 2003. godine u najvećim vežbama su učestvovala dva Tu-160, kao i četiri aviona Tu-95MS.

Tokom vježbe korišteno je punjenje gorivom iz Il-78.

U jesen iste godine, hitan slučaj- srušio se jedan od aviona Tu-160. Posada je odvela automobil sa opasnog mjesta i umrla s njim.

Strateška avijacija je zadržala svoju borbenu efikasnost svim sredstvima dosta dugo - 15 godina, počevši od 1992. godine. Bilo je to vrijeme slabog finansiranja i nedostatka novca za modernizaciju. Letovi su se odvijali samo u posebnim prilikama ili tokom vježbi.

U avgustu 2007. godine ruski predsjednik V. Putin je dao izjavu o obnavljanju letova i dužnosti dalekometne avijacije. Zato su strateški bombarderi počeli neprestano letjeti u najudaljenije krajeve svijeta. Avion je koristio alternativne aerodrome za dopunjavanje goriva i leteo je preko svih okeana, dok je demonstrirao moć NATO bloka.

2008. tvornica u Kazanu predala je Vazduhoplovstvu novi avion "Vitalij Kopylov". U novembru 2017. godine iz radionica je izašao sledeći strateg, modernizovani Tu-160M3, na testiranju je i još nema lično ime. 2010. godine, 2 aviona Tu-160 ažurirala su svjetski rekord u dometu leta, koji je iznosio 18.000 km. Tokom leta obavljena su dva dopunjavanja goriva u vazduhu iz Il-78.

Specifikacije

Popularnost aviona u Rusiji i širom sveta prvenstveno je posledica njegovih tehničkih karakteristika. Ispod su svi osnovni podaci koji će nam omogućiti da procijenimo veličinu i veličinu Tu-160, nazvanog "Beli labud".

• Raspon krila - 55,7 metara;
• Dužina trupa - 54,1 metara;
• Visina aviona - 13,1 metara;
• Površina krila - 232 kvadratna metra;
• Težina praznog aviona - 110 tona;
• Maksimalna težina goriva - 171,1 tona;
• Bruto težina pri poletanju - 275 tona;
• Maksimalna brzina leta - 2200 km / h;
• Minimalna brzina slijetanja - 300 km / h;
• Maksimalni plafon leta je 15.000 m;
• Domet djelovanja - 6000 kilometara;
• Potrebna dužina za polijetanje je 2000 m;
• Maksimalna masa oružja je 40 tona.

Tu-160 je trenutno borbeno spreman element snaga za zadržavanje. Karakteristike performansi aviona su na nivou nedostupnom zapadnim proizvođačima.

Karakteristike dizajna

Dizajn Tu-160 je u potpunosti u skladu sa njegovom namenom. Ovo je monoplan s promjenjivim zamahom krila, klasičnim repom i 4 motora u gondolama ispod središnjeg dijela.

Opis može početi s jednom od karakteristika mašine, u kojoj je trup spojen u jedan komad sa središnjim dijelom i repom. Sa integralnim rasporedom postaje moguće, bez povećanja geometrijskih dimenzija stroja, značajno osloboditi volumen unutar njega, čime se stvara dodatni prostor za gorivo, oružje i opremu.

Materijali od kojih je napravljen avion Tu-160 su različiti za različite jedinice mašine. Osnova je legura aluminijuma AK4-1chT1, legura titana OT-4, kao i legure visoke čvrstoće, koje takođe imaju visoku žilavost. Legirani čelik i titan se koriste za visoko opterećene sklopove i elemente strojeva.

Slobodne unutrašnje šupljine aviona su napravljene od saća, što ovim strukturama daje neophodnu krutost, uz minimalnu težinu. Prilikom sastavljanja jedinica i konstrukcija koriste se zavarivanje, vijčani spojevi i zakovice. Održavanje bombarder se prenosi kroz otvore i uklonjive ploče.

Trup

Trup aviona ima noseću oblogu i čini jednu cjelinu, konstruktivno je podijeljen pregradama na nekoliko odjeljaka. U centralnom dijelu nalazi se odeljak za bombe sa instalacijom doboša MKU-6-5U koja služi za postavljanje oružja. U pramcu se nalazi kontrolni odjeljak, ugrađeni radar i navigacijska i elektronska oprema.

Kontrolni odjeljak je potpuno zatvoren i čini zasebnu proizvodnu jedinicu pod indeksom F-2. Kokpit je predviđen za četiri člana posade. Osim toga, postoji toalet i prostorija za odmor za posadu, u uslovima dugog leta.

Ulaz u kupe je odozdo, uz stepenice.

Iza upravljačkog odjeljka nalazi se niša šasije sa svim mehanizmima, dalje od repa su spremnici za gorivo. U krmenom oklopu nalaze se elementi radio opreme i pretinac sa kočnim padobranom.

Wing

Zrakoplov ima krilo promjenjivog zamaha složen sistem omogućava vam da optimizirate brzinu i domet leta uz značajnu uštedu goriva. To je ono što je stvorilo jedinstvene karakteristike performansi Tu-160, čineći ga "zvijezdom" svijeta vojnog vazduhoplovstva.

Šasija

Upravljanje na volanu pomoću prednjih okretnih točkova, glavni podupirači su neokretni. Oslonci se uvlače tokom leta. Hidraulički sistem uvlači i izvlači stajni trap.

Uređenjem agregata predviđeno je korišćenje aviona Tu-160 na asfaltno-betonskim pistama u dužini od 2,5 km.

Power point

Ovaj sistem se sastoji od motora NK-32, sistema goriva, uljnog sistema, pomoćnog pogonskog agregata TA-12, sistema upravljanja motorom, sistema upravljanja radom elektrane, alarmnog sistema i sistema za gašenje požara.

Motor

Motor NK-32 ima smanjenu potrošnju goriva. Da bi proizvodnja nove jedinice bila jeftinija, stari NK-25 je postao prototip. U isto vrijeme, cijena samog aviona nikako nije bila jeftina - 7,5 milijardi rubalja. Poznato je da su zbog toga stvorena samo 32 aviona, a trenutno je u pripravnosti 16 aviona.

Sistem goriva

Kapacitet rezervoara je 171 tona. Ovo gorivo je dovoljno za letenje na maksimalnom dometu, dok vozite brzinom krstarenja i optimalnim plafonom.

Svaki motor se napaja iz svoje grupe rezervoara, iako u kućištu hitan slučaj sasvim je moguće prebacivanje iz jednog rezervoara u drugi ili ispuštanje goriva iz grupe rezervoara, ako su ostali isključeni iz sistema.

Sistem za dopunjavanje goriva ima uzorak crijeva-konus. Il-78 i Il-78M su punioci goriva.

Naoružavanje

Impresivno je i naoružanje aviona. Prvo, borbeno opterećenje je 40 tona i može se sastojati od slobodnih i vođenih bombi velikog kalibra i projektila vazduh-zemlja, uključujući krstareće rakete i one sa nuklearnim bojevim glavama. strateške svrhe.

Svo oružje se nalazi u odeljku za bombe aviona, u nosaču bubnja MKU-6-5A

Oprema

Avion sadrži najnoviju navigacionu opremu, koja se sastoji od velikog broja kompjutera.

Sistem za nišanjenje Obzor-K detektuje i identifikuje objekte na velikoj udaljenosti. Bajkalski odbrambeni kompleks otkriva neprijateljsku protivvazdušnu odbranu, njihov položaj, ometajući ih smetnjama ili postavlja lažnu zavesu iza aviona.

Rep sadrži kontejnere sa reflektorima i infracrvenim zamkama. Tu je i toplotni direktor "Ogonyok", koji detektuje neprijateljske projektile i avione.

Broj aviona u zemlji

Ruske Vazdušno-kosmičke snage su do danas naoružane sa 16 strateških bombardera Tu-160. Vlada je donijela odluku o potpunoj modernizaciji aviona koji se sada zove Tu-160M2.

Prvi let nadograđenog vozila zakazan je za februar 2018. Nakon toga, planirano je unapređenje svake od mašina Tu-160 u upotrebi. To doprinosi obnavljanju dalekometne avijacije i unapređenju odbrambenih sposobnosti zemlje.

Aplikacija

Avioni Tu-160 izveli su svoje prve letove u Siriji u posljednjem vojnom sukobu. Od 2015. godine bombarder je obavljao redovne uspješne borbene misije, uništavajući ciljeve Islamske države. U isto vrijeme, udare su nanijele rakete Kh-555.

U zaključku, napominjemo da se, uprkos teškoj ekonomskoj situaciji, upravo zahvaljujući avionu Tu-160 Rusija smatra najvećom avijacijskom silom.

Čitava grupacija dalekometne strateške avijacije sposobna je da u svakom trenutku preokrene tok neprijateljstava.

Kopnene snage možda ne predstavljaju veliku borbenu moć, ali dalekometna avijacija predvođena "Belim labudovima" će adekvatno odbiti svakog agresora. U ovom trenutku, bilo kakva vojna konfrontacija protiv Rusije je besmislena.

Video

	Supersonični strateški raketni bombarder
Programer:	Projektantski biro Tupoljev
Proizvođač:	MMZ "Iskustvo", KAPO
Glavni dizajner:	Valentin Ivanovič Bliznjuk
Prvi let:
Početak rada:
	Operated by
Glavni operateri:	Ratno vazduhoplovstvo Rusije, Ratno vazduhoplovstvo SSSR-a (bivše), ukrajinsko ratno vazduhoplovstvo (bivše)
godine proizvodnje:
Proizvedene jedinice:	35 (27 serijskih i 8 prototipova)
Jedinični trošak:	6,0-7,5 milijardi rubalja ili 250 miliona dolara (1993.)

Odabir koncepta

Ispitivanje i proizvodnja

Eksploatacija

Planovi modernizacije

Trenutna situacija

Projekti modifikacije

Dizajn

Opće karakteristike konstrukcije

Power point

Hidraulični sistem

Sistem goriva

Napajanje

Naoružavanje

Instance

Specifikacije

Karakteristike leta

U službi

Književnost

U umjetnosti

(tvornička oznaka: proizvod 70, prema NATO kodifikaciji: Blackjack- Ruski crni Jack) je nadzvučni strateški bombarder-nosač raketa sa promjenjivim zamahom krila, razvijen u Projektnom birou Tupoljev 1980-ih.

U službi je od 1987. Početkom 2013. godine rusko ratno vazduhoplovstvo uključivalo je 16 aviona Tu-160.

Riječ je o najvećem nadzvučnom avionu s promjenjivim krilima u historiji vojne avijacije, kao i o najtežem borbenom avionu na svijetu sa najvećom maksimalnom uzletnom težinom među bombarderima. Među pilotima je dobio nadimak "Beli labud".

Priča

Odabir koncepta

U 1960-im godinama Sovjetski Savez je razvio strateško raketno oružje, dok su se Sjedinjene Države oslanjale na strateško zrakoplovstvo. Politika koju je vodio N. S. Hruščova, dovelo je do činjenice da je do početka 1970-ih SSSR imao moćan sistem odvraćanja nuklearnih projektila, ali je strateško avijacija imala na raspolaganju samo podzvučne bombardere Tu-95 i M-4, koji već nisu bili u stanju da savladaju vazduh. odbrana (vazdušna odbrana) zemalja NATO-a.

Vjeruje se da je poticaj za razvoj novog sovjetskog bombardera bila odluka Sjedinjenih Država da u okviru projekta AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft) razviju najnoviji strateški bombarder - budući B-1. Godine 1967. Vijeće ministara SSSR-a odlučilo je da započne rad na novom višemodnom strateškom interkontinentalnom zrakoplovu.

Pred budućim avionima postavljeni su sljedeći osnovni zahtjevi:

• domet leta brzinom od 2200-2500 km / h na visini od 18000 metara - unutar 11-13 hiljada km;
• podzvučni domet leta na visini i blizu zemlje - 16-18 i 11-13 hiljada kilometara, respektivno;
• avion je trebao da se približi cilju podzvučnom krstarećom brzinom, i da savlada protivvazdušnu odbranu neprijatelja - u nadzvučnom režimu velike visine ili krstarećom brzinom blizu zemlje;
• ukupna masa borbenog tereta je do 45 tona.

Projekti

Konstruktorski biro Suhoj i Projektni biro Mjasičev započeli su rad na novom bombarderu. Zbog velikog obima posla, Projektni biro Tupoljev nije bio uključen.

Do ranih 1970-ih, oba dizajnerska biroa su pripremila svoje projekte - četveromotorni avion s promjenjivom geometrijom krila. Istovremeno, unatoč nekim sličnostima, koristili su različite sheme.

Konstruktorski biro Suhoj radio je na projektu T-4MS („proizvod 200“), koji je zadržao određeni kontinuitet sa prethodnim razvojem, T-4 („proizvod 100“). Razrađeno je mnogo opcija rasporeda, ali su se na kraju dizajneri odlučili na integrirano kolo tipa "letećih krila" s rotirajućim konzolama relativno male površine.

Konstruktorski biro Myasishchev također je, nakon provedenih brojnih studija, došao do varijante s promjenjivom geometrijom krila. Projekat M-18 koristio je tradicionalni aerodinamički dizajn. Razrađivao se i projekat M-20, izgrađen po aerodinamičkoj shemi "kanard".

Nakon što je Ratno vazduhoplovstvo 1969. godine predstavilo nove taktičko-tehničke zahteve za perspektivni višemodalni strateški avion, projektantski biro Tupoljev je takođe započeo razvoj. Ovdje je postojalo bogato iskustvo u rješavanju problema nadzvučnog leta, stečeno u razvoju i proizvodnji prvog u svijetu nadzvučnog putničkog aviona Tu-144, uključujući iskustvo u projektovanju konstrukcija sa dugim vijekom trajanja u nadzvučnom letu, razvoju termičkih zaštita okvira aviona itd.

Tupoljevci su u početku odbacili opciju varijabilne geometrije, jer je težina mehanizama za okretanje krilnih konzola potpuno eliminirala sve prednosti takve sheme, a za osnovu su uzeli civilni nadzvučni avion Tu-144.

Komisija je 1972. godine pregledala projekte koje su na konkurs prijavili Projektni biro Suhoj („proizvod 200“) i Projektni biro Mjašičev (M-18). Razmatran je i projekat Projektnog biroa Tupoljev van konkurencije. Članovima konkursne komisije najviše se dopao projekat Konstruktorskog biroa Myasishchev, koji je u većoj meri zadovoljio navedene zahteve Ratnog vazduhoplovstva. Avion je, po svojoj svestranosti, mogao da se koristi za rešavanje raznih vrsta zadataka, imao je širok raspon brzina i veliki domet leta. Međutim, uzimajući u obzir iskustvo Konstruktorskog biroa Tupoljev u stvaranju tako složenih nadzvučnih aviona kao što su Tu-22M i Tu-144, Tupoljevcima je povjeren razvoj strateškog aviona nosača. Odlučeno je da se svi materijali za dalji rad prebace u Projektni biro Tupoljev.

Iako je projekat Konstruktorskog biroa Myasishchev u velikoj mjeri ponovio američki avion B-1, VI Bliznyuk i drugi programeri nisu imali puno povjerenje u njega, pa je dizajn aviona počeo "od nule", bez direktne upotrebe materijala projektantski biro Myasishchev.

Ispitivanje i proizvodnja

Prvi let prototipa (oznaka "70-01") obavljen je 18. decembra 1981. na aerodromu Ramenskoye. Let je izvela posada koju je predvodio probni pilot Boris Veremey. Drugi primjerak aviona (proizvod "70-02") korišćen je za statička ispitivanja i nije leteo. Kasnije se testovima pridružio i drugi avion pod oznakom "70-03". Avioni "70-01", "70-02" i "70-03" proizvedeni su u MMZ "Experience".

Godine 1984. Tu-160 je pušten u serijsku proizvodnju u Kazanskoj avio tvornici. Prvo serijsko vozilo (br. 1-01) poletelo je 10. oktobra 1984. godine, drugo serijsko vozilo (br. 1-02) 16. marta 1985. godine, treće (br. 2-01) 25. decembra 1985. , četvrti (br. 2-02) - 15.08.1986.

U januaru 1992. Boris Jeljcin je doneo odluku o mogućoj obustavi tekuće serijske proizvodnje Tu-160 u slučaju da Sjedinjene Američke Države obustave serijsku proizvodnju aviona B-2. Do tada je proizvedeno 35 aviona. Do 1994. godine KAPO je prebacio šest bombardera Tu-160 ruskom ratnom vazduhoplovstvu. Bili su stacionirani na aerodromu Engels u Saratovskoj oblasti.

U maju 2000. godine, novi Tu-160 (w/n "07" "Alexander Molodchiy") ušao je u borbeni sastav Ratnog vazduhoplovstva.

Kompleks Tu-160 pušten je u upotrebu 2005. godine. Dana 12. aprila 2006. godine najavljen je završetak državnih ispitivanja moderniziranih motora NK-32 za Tu-160. Nove motore odlikuju značajno povećani resursi i povećana pouzdanost.

Dana 22. aprila 2008. godine, vrhovni komandant Ratnog vazduhoplovstva, general-pukovnik Aleksandar Zelin, rekao je novinarima da će još jedan strateški bombarder Tu-160 ući u službu ruskog vazduhoplovstva u aprilu 2008. godine.

U Kazanju je 29. aprila 2008. godine održana svečanost uručenja novog aviona Oružanim snagama ratnog vazduhoplovstva. Ruska Federacija... Novi avion je nazvan "Vitaly Kopylov" (u čast bivši direktor KAPO Vitalij Kopylov) i uključen u 121. gardijski avijacijski sevastopoljski crvenozastavni teški bombarderski puk, sa sjedištem u Engelsu. Planirano je da se u 2008. godini modernizuju tri borbena Tu-160.

Eksploatacija

Prva dva aviona Tu-160 (br. 1-01 i br. 1-02) ušli su u 184. gardijski teški bombarderski avijacijski puk u Priluku (Ukrajinska SSR) u aprilu 1987. godine. U isto vrijeme, avioni su prebačeni u borbenu jedinicu do završetka državnih ispitivanja, što je bilo zbog nadmašenog tempa uvođenja američkih bombardera B-1 u službu.

Do 1991. godine u Priluke je ušlo 19 aviona iz kojih su formirane dvije eskadrile. Nakon raskida Sovjetski savez svi su ostali na teritoriji Ukrajine.

Rusija je 1992. jednostrano prekinula letove svoje strateške avijacije ka udaljenim regionima.

Ukrajina je 1998. godine počela da demontira svoje strateške bombardere sa američkim sredstvima dodijeljenim u okviru Nunn-Lugar programa.

U 1999-2000. Postignut je sporazum prema kojem je Ukrajina predala Rusiji osam Tu-160 i tri Tu-95 u zamjenu za otpis dijela duga za kupovinu gasa. Preostali Tu-160 u Ukrajini su zbrinuti, osim jedne mašine koja je postala nesposobna za borbu i nalazi se u Poltavskom muzeju dalekometne avijacije.

Do početka 2001. godine, u skladu sa Sporazumom SALT-2, Rusija je imala 15 aviona Tu-160 u borbenoj formaciji, od kojih je 6 nosača raketa bilo zvanično naoružano strateškim krstarećim projektilima.

Ministarstvo odbrane je 2002. godine potpisalo ugovor sa KAPO-om za modernizaciju svih 15 aviona Tu-160.

Dana 18. septembra 2003. godine, tokom probnog leta nakon popravke motora, dogodila se katastrofa, avion sa repnim brojem "01" srušio se u okrugu Sovetsky u Saratovskoj oblasti prilikom slijetanja. Tu-160 je pao na pusto mjesto 40 km od matičnog aerodroma. Na brodu su bila četiri člana posade: komandant Jurij Dejneko, kopilot Oleg Fedusenko, kao i Grigorij Kolčin i Sergej Suhorukov. Svi su umrli.

22. aprila 2006. godine, glavnokomandujući dalekometne avijacije ruskog ratnog vazduhoplovstva, general-pukovnik Khvorov, rekao je da je tokom vežbe grupa modernizovanih aviona Tu-160 ušla u vazdušni prostor SAD i ostala neprimećena. Međutim, nema objektivnih dokaza ove informacije nema.

Dana 5. jula 2006. godine, rusko ratno vazduhoplovstvo usvojilo je modernizovani Tu-160, koji je postao 15. avion ovog tipa (w/n "19" "Valentin Bliznyuk"). Tu-160, koji je preveden u borbenu snagu, izgrađen je 1986. godine, pripadao je Konstruktorskom birou Tupoljev i korišćen je za ispitivanja.

Od početka 2007. godine, prema Memorandumu o razumijevanju, u borbenom sastavu Strateških nuklearnih snaga bilo je 14 strateških bombardera Tu-160 (jedan bombarder nije prijavljen u START podacima (w/n “19” “Valentin Bliznyuk”)).

Rusija je 17. avgusta 2007. nastavila letove strateške avijacije u udaljenim regionima na stalnoj osnovi.

U julu 2008. godine pojavili su se izvještaji o mogućem raspoređivanju tankera sa gorivom Il-78 na aerodromima Kube, Venecuele i Alžira, kao i o mogućoj upotrebi aerodroma kao rezervnih za Tu-160 i Tu-95MS.

Dana 10. septembra 2008, dva bombardera Tu-160 (Alexander Molodchiy sa w/n 07 i Vasily Senko sa w/n n 11) poletjela su iz svoje baze u Engelsu na aerodrom Libertador u Venecueli, koristeći aerodrom Olenegorsk u regiji Murmansk. Na dijelu rute kroz teritoriju Rusije, raketne bombardere pratili su (za potrebe pokrivanja) lovci Su-27 Udruženja ratnog vazduhoplovstva i protivvazdušne odbrane Sankt Peterburga, tokom leta iznad Norveškog mora ruski bombarderi presreo dva lovca F-16 norveškog ratnog vazduhoplovstva, u blizini Islanda - dva lovca F-15 američkog ratnog vazduhoplovstva. Let od stanice u Olenegorsku do Venecuele trajao je 13 sati. U avionu nema nuklearnog oružja, ali postoje trenažne rakete uz pomoć kojih se uvježbava borbena upotreba. Ovo je prvi slučaj u istoriji Ruske Federacije da su avioni dugog dometa koristili aerodrom koji se nalazi na teritoriji strane države. U Venecueli je letjelica izvela trenažne letove iznad neutralnih voda Atlantskog okeana i Karipskog mora. Dana 18. septembra 2008. u 10:00 po moskovskom vremenu (UTC + 4), oba aviona su poletjela sa aerodroma Maiketia u Karakasu, a iznad Norveškog mora prvi put u poslednjih godina izvršio noćno punjenje gorivom u vazduhu iz tankera Il-78. U 01:16 (po moskovskom vremenu) 19. septembra sleteli su na bazni aerodrom u Engelsu i postavili rekord u trajanju leta na Tu-160.

10. juna 2010. - Dva strateška bombardera Tu-160 postavila su rekord maksimalnog leta za najveći domet, izjavio je u četvrtak za Interfax-AVN Vladimir Drik, portparol službe za štampu i informacija Ministarstva odbrane Rusije.

Trajanje leta nosača raketa premašilo je prošlogodišnji za dva sata i iznosilo je 24 sata i 24 minuta, dok je domet leta bio 18 hiljada kilometara. Maksimalna zapremina goriva tokom točenja iznosila je 50 tona, dok je ranije iznosila 43 tone.

Planovi modernizacije

Prema rečima komandanta dalekometne avijacije Rusije Igora Khvorova, modernizovani avion moći će, pored krstarećih raketa, da gađa ciljeve i vazdušnim bombama, moći će da koristi komunikaciju preko svemirskih satelita i imaće poboljšane karakteristike ciljanu vatru. Planira se opremanje Tu-160M novi sistem oružja, što omogućava upotrebu naprednih krstarećih projektila i bombi. Elektronska i avijaciona oprema će takođe biti podvrgnuta kompletnoj modernizaciji.

Trenutna situacija

U februaru 2004. objavljeno je da je izgradnja planirana tri nova avioni, avioni su na zalihama fabrike, rok isporuke VS nije utvrđen.

Projekti modifikacije

• Tu-160V (Tu-161)- projekat aviona sa elektranom na tečni vodonik. Također se razlikovao od osnovnog modela po veličini trupa, dizajniranom za smještaj spremnika s tekućim vodikom. Vidi i Tu-155.
• Tu-160 NK-74- sa efikasnijim motorima NK-74 (povećan domet leta).
• - projekat teški borac pratnja naoružana raketama vazduh-vazduh dugog i srednjeg dometa.
• - avion elektronskog ratovanja, doveden je u fazu izrade modela u punoj veličini, a sastav opreme je u potpunosti utvrđen.
• - nacrt projekta borbenog avionsko-raketnog kompleksa Krechet. Razvoj je započeo 1983. godine, a Yuzhnoye je objavljen u decembru 1984. godine. Na avion-nosač je trebalo postaviti 2 dvostepene balističke rakete (1 stepen - na čvrsto gorivo, 2 - na tečno gorivo), težine 24,4 tone. Pretpostavlja se da je ukupni domet kompleksa veći od 10.000 km. Bojeva glava: 6 MIRVE IN ili monoblok bojeva glava sa kompleksom sredstava za savladavanje protivraketne odbrane. KVO - 600 m. Razvoj je prekinut sredinom 80-ih.
• - avion nosač trostepenog vazdušno-svemirskog tečnog sistema Burlak težine 20 tona Pretpostavljalo se da bi masa tereta lansiranog u orbitu mogla da dostigne od 600 do 1100 kg, a cena isporuke bi bila 2-2,5 puta niža nego za rakete slične nosivosti sa zemaljskim lansiranjem. Raketa je trebala biti lansirana na visine od 9 do 14 km pri brzini leta nosača od 850-1600 km/h. Kompleks Burlak je po svojim karakteristikama trebao nadmašiti američki podzvučni lansirni kompleks, nastao na bazi aviona nosača Boeing B-52 i rakete nosača Pegasus. Glavna svrha je popuniti konstelaciju satelita u uslovima masovnog uništenja kosmodroma. Razvoj kompleksa je počeo 1991. godine, a puštanje u rad planirano je 1998-2000. Kompleks je trebalo da sadrži komandno-merni punkt zasnovan na Il-76SK i kompleks za zemaljsko rukovanje. Domet leta aviona nosača do zone lansiranja ILV je 5000 km. Dana 19. januara 2000. godine u Samari, Državni naučno-istraživačko-proizvodni svemirski centar TsSKB-Progres i Air Launch Aerospace Corporation potpisali su sporazum o saradnji u stvaranju vazdušno-kosmičkog raketnog kompleksa (ARKKN).
• - Projekat modernizacije Tu-160, koji predviđa ugradnju nove elektronske opreme i naoružanja. Sposoban je da nosi konvencionalno oružje, na primjer, 90 OFAB-500U, težine oko 500 kg i kontinuiranog radijusa uništavanja od 70-100 m.

Dizajn

Opće karakteristike dizajna

Prilikom izrade aviona uveliko su korišćena dokazana rešenja za mašine koje su već stvorene u konstruktorskom birou: Tu-144, Tu-22M i Tu-142MS, a neki od sistema i neke komponente i sklopovi su prebačeni na Tu-160 bez promjene. U dizajnu se široko koriste legure aluminijuma AK-4 i V-95, nerđajući čelik, legure titana OT-4 i VT-6, kompoziti.

Avion Tu-160 izrađen je prema integrisanom niskokrilnom dizajnu sa krilom promjenljivog zamaha, stajnim trapom tricikla, stabilizatorom koji se okreće i kobilicom. Uređaji za visoko podizanje uključuju letvice, zakrilce s dvostrukim prorezima; spojleri i flaperoni se koriste za kontrolu kotrljanja. Četiri motora NK-32 postavljena su u paru u gondolama u donjem dijelu trupa. APU TA-12 se koristi kao autonomna jedinica za napajanje.

Trup

Jedrilica sa integriranim krugom. Tehnološki se sastoji od šest glavnih dijelova, od F-1 do F-6. Radarska antena je ugrađena u nosni dio koji curi u radio-transparentnom oklopu, nakon čega slijedi odjeljak za radio opremu koji curi. Centralni jednodelni deo aviona dužine 47.368 m obuhvata sam trup sa kokpitom i dva tovarna odeljka (oružja), između kojih se nalazi keson-odeljak središnjeg dela i fiksni deo krila. ; gondole motora i krmena trupa sa kobiličnom nadgradnjom. Kokpit je jedan odeljak pod pritiskom, u kome se, pored radnih mesta posade, nalazi i razna elektronska oprema aviona.

Wing

Krilo na avionu promjenjivog zamaha. Raspon krila sa minimalnim zamahom je 57,7 metara. Okretna jedinica i sistem upravljanja generalno su slični Tu-22M, ali su u skladu sa tim preračunati i ojačani. Okretni dio krila je preuređen duž prednje ivice od 20 do 65 stepeni. Krilo kasetirane konstrukcije izrađeno je uglavnom od aluminijskih legura. Duž prednjeg ruba su postavljene četverodijelne letvice, a na stražnjoj strani trodijelne dvoprorezne lamele. Korijenski dio preklopnog dijela na okretnom dijelu je istovremeno i greben dizajniran za glatku konjugaciju krila sa središnjim dijelom uz minimalni zamah. Za kontrolu kotrljanja ugrađeni su šestodijelni spojleri i flapperoni. Unutrašnje šupljine krila služe kao rezervoari za gorivo.

Na zemlji je zabranjeno preuređivanje krila pod velikim uglovima (bez posebnih uređaja), jer zbog pomeranja centriranja avion pada "na rep".

Šasija

Avion ima stajni trap za tricikl sa prednjim dijelom i par glavnih podupirača. Prednji podupirač nalazi se u prednjem dijelu trupa, u niši koja curi ispod tehničkog odjeljka, i uvlači se nazad nizvodno. Prednji stub ima dva točka 1080 × 400 mm sa aerodinamičkim deflektorom koji štiti od ulaska stranih čestica (krhotina) sa točkova u usisnike vazduha motora. Kroz nišu prednje noge, uz prizemne ljestve, izvodi se ulaz u kokpit. Glavne tribine imaju troosovinska okretna postolja sa šest kotača 1260 × 485 mm svaki. Uvlače se u gondole, nazad u letu, dok se skraćuju, što zahtijeva manji unutrašnji volumen odjeljaka. Kada se oslobode, podupirači se pomiču, istovremeno se pomičući prema van za 60 cm, povećavajući trag (što pozitivno utiče na stabilnost pri vožnji). Sami pretinci glavnih regala su ujedno i tehnički odjeljci za postavljanje različite opreme. Dužina šasije je 5400 mm, a baza šasije 17880 mm. Na prednjem stubu je dvokomorni gas-uljni amortizer, na glavnim stubovima su trokomorni. Točkovi prednjeg stuba su okretni, upravljani pedalama za kontrolu smjera u kokpitu.

Power point

Avion je opremljen sa četiri motora NK-32, koji su dalji razvoj linija NK-144, NK-22 i NK-25.

Strukturno, NK-32 je premosni motor s tri osovine s mješovitim tokovima na izlazu i zajedničkim naknadnim izgaranjem s podesivom mlaznicom. Aksijalni trostepeni kompresor ima petnaest stupnjeva i sastoji se od tri jedinice: trostepeni kompresor nizak pritisak, petostepeni kompresor srednjeg pritiska i sedmostepeni kompresor visokog pritiska. Podjela protoka zraka duž strujnih krugova vrši se nizvodno od LP kompresora, dovod zraka za potrebe aviona je nizvodno od HP kompresora. Komora za sagorevanje je prstenastog tipa, sa više mlaznica sa dva startna upaljača. U naknadnom sagorevanju dolazi do mešanja tokova i naknadnog sagorevanja goriva u režimu naknadnog sagorevanja. Na pogonsku kutiju ugrađeni su hidraulična pumpa, generator jednosmjerne struje i trofazni pogon-generator naizmjenične struje. Pokretanje motora pri pokretanju - iz zračnog startera.

Motori su smešteni u parovima u gondolama ispod trupa. Pravokutni usisnici zraka sa vertikalno pozicioniranim podesivim klinom i šest klapni za dopunjavanje zraka.

APU TA-12 obezbeđuje letelici struju i komprimovani vazduh na zemlji, a može se koristiti i kao hitni izvor energije u vazduhu na visinama do 7 km.

Hidraulični sistem

Avion koristi četiri hidraulična sistema visokog pritiska koji rade paralelno sa ispusnim pritiskom od 280 kg/cm2; kao radni fluid koristi se ulje IP-50. Hidraulički pogon se koristi za pomicanje upravljačkih površina, mehanizacije za polijetanje i slijetanje i stajnog trapa. Hidraulične pumpe su ugrađene po jedna na svaki motor, a turbo-pumpe jedinice APU-a se koriste kao rezerva.

Sistem goriva

Kapacitet punjenja rezervoara za gorivo je 171.000 kg. Svaki motor se napaja iz vlastitog rezervoara. Dio goriva se koristi za poravnanje. U pramcu je ugrađena šipka za punjenje zraka koja se može uvući.

Napajanje

Avion je opremljen sa četiri beskontaktna DC generatora i četiri pogonska alternatora na motorima. APU TA-12 generatori se koriste kao rezervni izvor na zemlji iu letu.

Naoružavanje

U početku je avion planiran isključivo kao nosač raketa - nosač krstarećih raketa dugog dometa s nuklearnim bojevim glavama dizajniranim za udare na mete u području. U budućnosti je bila predviđena modernizacija i proširenje asortimana transportirane municije.

U službi sa Tu-160, strateške krstareće rakete Kh-55SM su dizajnirane da gađaju stacionarne ciljeve sa unapred određenim programiranim koordinatama, koje se unose u memoriju rakete pre poletanja bombardera. Rakete su postavljene na dva doboš lansera MKU-6-5U, po šest, u dva teretna odeljka aviona. Za gađanje ciljeva na manjem dometu, naoružanje može uključivati ​​aerobalističke hipersonične rakete Kh-15S (24 rakete, 12 za svaki MKU).

Zrakoplov također može biti opremljen bombama slobodnog pada (do 40.000 kg) različitih kalibara, uključujući nuklearne, jednokratne kasetne bombe, pomorske mine i drugo oružje.

U budućnosti se planira značajno ojačati sastav naoružanja bombardera uvođenjem u njegov sastav krstarećih raketa visoke preciznosti nove generacije X-555 i X-101, koje imaju povećan domet i dizajnirane da unište i strateške rakete. i taktički kopneni i morski ciljevi gotovo svih klasa.

Letno-navigaciona, instrumentalna i radio-elektronska oprema

Avion je opremljen fly-by-wire automatikom onboard system kontrola sa četvorostrukim redundansom i dupliranjem mehaničkog ožičenja. Upravljanje avionom je dvostruko, a ne kontrolni točkovi, kao što je uobičajeno na teškim mašinama, već su ugrađene ručke (RUS). U nagibu, letelica se kontroliše potpuno rotirajućim stabilizatorom, u nagibu - flaperonima i spojlerima, a u pravcu - potpuno rotirajućom kobilicom. Dvokanalni astroinercijalni navigacioni sistem - K-042K. Nišanski i navigacioni sistem Obzor-K uključuje radar za gledanje u budućnost i optički televizijski nišan OPB-15T. Bordni odbrambeni kompleks "Bajkal" ima radio i infracrvenu detekciju prijetnji, radio protumjere i ispaljene patrone. Za upravljanje raketnim oružjem koristi se poseban sistem (SURO). Većina avionske opreme je integrisana, u zavisnosti od rešenja trenutnog problema.

Komandne ploče posade opremljene su tradicionalnim mjeračima (uglavnom sličnim onima koji se koriste na Tu-22M), u avionu nema multifunkcionalnih indikatora na tekućim kristalima. Istovremeno, urađeno je dosta posla na poboljšanju ergonomije radnih mjesta i smanjenju broja instrumenata i indikatora, u poređenju sa radnim mjestima posade Tu-22M3.

Sljedeći instrumenti i indikatori su instalirani na komandnoj ploči zapovjednika broda:

• indikator radio visinomjera A-034
• rezervni vještački horizont AGR-74
• radio-magnetni indikator RMI-2B
• indikator položaja IP-51
• indikator vertikalnih parametara IVP-1
• kombinovani uređaj DA-200
• barometarski visinomjer VM-15
• indikator brzine ISP-1
• kombinovani indikator brzine KUS-2500 ili KUS-3 (u zavisnosti od godine proizvodnje aviona)
• indikator upozorenja radara

Kontrolna tabla kopilota sadrži sledeće indikatore i instrumente:

• indikator vertikalnih parametara IVP-1 ili svjetlosna signalna jedinica (u zavisnosti od godine proizvodnje aviona)
• indikator brzine ISP-1
• kombinovani indikator brzine KUS-2500 ili KUS-3 (u zavisnosti od godine proizvodnje aviona)
• uređaj za komandu leta PKP-72
• Planirani navigacijski uređaj PNP-72
• kombinovani uređaj DA-200
• indikator visinomera UV-2Ts ili UVO-M1
• indikator radio visinomjera A-034.

Instance

Većina strateških nosača raketa Tu-160 ima svoja imena. Bočni brojevi aviona u službi ratnog vazduhoplovstva su istaknuti podebljanim slovima.

Avion Tu-160
				Bilješka
				prvi primjerak leta
				Prošao statističke testove, nije leteo
				drugi primjerak leta
				prvi proizvodni avion
				drugi proizvodni avion izgubljen u nesreći
				treći proizvodni avion, u skladištu u LII
	19 (ranije 87)		"Valentin Bliznyuk"
			"Boris Veremey"	ranije imao izložbu w/n 342, sa sjedištem u Žukovskom
				piljen u Priluku 1999. godine, sa manje od 100 sati naleta
			"General Ermolov"
				bio u Priluku, vjerovatno piljen
				bio u Priluku, vjerovatno piljen
				bio u Priluku, vjerovatno piljen
				bio je u Priluku, od 2000. u Muzeju vazduhoplovstva u Poltavi
				piljena u Prilucima
				piljena u Prilucima
				piljena u Prilucima
				piljena u Prilucima
			"Nikolaj Kuznjecov"
			"Vasily Senko"
			"Aleksandar Novikov"	U KAPO je stigao 2011. godine radi vršenja usluga kontrole i oporavka, a planiran je za isporuku Ministarstva odbrane RF 2012. godine.
			"Igor Sikorsky"	je iz Priluka preseljen u Engels, bivša b/n nepoznata
			"Vladimir Sudets"	U toku je remont u KAPO-u.
			"Aleksej Plohov"	preseljena je iz Priluka u Engels, podvrgnuta modernizaciji
			"Valery Chkalov"	je iz Priluka preseljen u Engels
				je iz Priluka preseljen u Engels
			"Mihail Gromov"	postsovjetska proizvodnja, pala 2003
			"Vasily Reshetnikov"
			"Pavel Taran"	Prošao službu kontrole i sanacije u KAPO-u 2011. godine.
			"Ivan Jarigin"	Prošao službu kontrole i sanacije u KAPO-u 2010. godine.
			"Aleksandar Golovanov"	Postsovjetska produkcija, 1995. je dobila ime "Ilya Muromets", 1999. je preimenovana. U KAPO-u je na službi kontrole i oporavka, a planirana je predaja Ministarstvu odbrane Ruske Federacije 2012. godine.
			"Ilya Muromets"	Prošao službu kontrole i sanacije u KAPO-u 2009. godine.
			"Alexander Molodchiy"	Prvi let 1999, prebačen u ratno vazduhoplovstvo 2000
			"Vitalij Kopylov"	Poslednji automobil proizveden u KAPO-u 2008.

Takođe, prema godišnjim računovodstvenim izvještajima KAPO-a za 2011. godinu, slijedeći serijski brojevi Tu-160 su prošli veliki remont i usluge kontrole i sanacije:

5-03 Prošao je veliki remont u KAPO-u 2009. godine.

5-04 Prošao je veliki remont u KAPO-u 2011. godine.

5-05 U toku je veliki remont u KAPO-u, planirana je predaja Ministarstvu odbrane Ruske Federacije 2012. godine.

6-01 Prošao službu kontrole i sanacije u KAPO-u 2008. godine.

6-05 U toku je veliki remont u KAPO-u, planirano je da bude predat Ministarstvu odbrane Ruske Federacije 2013. godine.

Taktičko-tehničke karakteristike

Specifikacije

• posada: 4 osobe
• dužina: 54,1 m
• Raspon krila: 55,7 / 50,7 / 35,6 m
• visina: 13,1 m
• Površina krila: 232 m²
• Težina prazne: 110.000 kg
• Normalno težina pri polijetanju: 267.600 kg
• Maksimalna težina pri poletanju: 275000 kg
• motori: 4 × TRDDF NK-32
• Maksimalni potisak: 4 × 18000 kgf
• Potisak naknadnog sagorevanja: 4 × 25000 kgf
• Težina goriva, kg 148000

Karakteristike leta

• Maksimalna brzina na nadmorskoj visini: 2230 km/h (1,87M)
• Brzina krstarenja: 917 km/h (0,77 M)
• Maksimalni domet bez dopunjavanja goriva: 13950 km
• Praktičan domet bez dopunjavanja goriva: 12 300 km
• Borbeni radijus: 6000 km
• Trajanje leta: 25 h
• Praktičan plafon: 15000 m
• Stopa uspona: 4400 m/min
• Dužina poletanja/trčanja: 900/2000 m
• 1185 kg / m²
• 1150 kg / m²
• Odnos potiska i težine:
• pri maksimalnoj težini pri polijetanju: 0,37
• pri normalnoj težini pri polijetanju: 0,36

Poređenje Tu-160 sa analozima
Država i naziv nadzvučnog bombardera-bombardera
Izgled
Maksimalna težina pri polijetanju, t
Maksimalna brzina, km/h		3 200 izračunato)
Borbeni radijus, km
Maksimalni domet, km
Radni plafon, m
56,7 (34 + 22,7)
Maksimalna brzina, km/h
Borbeni radijus, km
Domet s borbenim opterećenjem, km
Maksimalni domet, km
Radni plafon, m
Agregatni potisak motora, kgf
Upotreba tehnologija za smanjenje vidljivosti	djelomično
Broj aviona u službi

U službi

U službi

• Rusko ratno vazduhoplovstvo - 16 Tu-160 je u službi 121. gardijske Tbap 22. gardijske Tbad 37. vazdušne armije Vrhovne komande (aerodrom Engels-2), od 2012. godine. Do 2015. godine svi Tu-160 u službi ruskog ratnog vazduhoplovstva biće modernizovani i popravljeni, a flota će biti popunjena novim tipovima strateških bombardera do 2020. godine.

Bio u službi SSSR

• Ratno vazduhoplovstvo SSSR-a - Tu-160 bili su u službi do raspada zemlje 1991.

• Zračne snage Ukrajine - 19 Tu-160 u službi 184. gardijske TBAP u vazdušnoj bazi Priluki, od 1993. Uklonjeno je 10 Tu-160, jedan Tu-160 je prebačen u muzej, preostalih 8 je prebačeno u Rusiju.

Dana 16. novembra 1998. Ukrajina je počela demontirati Tu-160 u okviru programa Nunn-Lugar Cooperative Threat Reduction Program. U prisustvu američkih senatora Richarda Lugara i Karla Levina, izrezan je Tu-160 sa repnim brojem 24, izdat 1989. godine i koji je imao 466 sati leta. Drugi je bio Tu-160 sa repnim brojem 13, izgrađen 1991. godine i imao je nalet manje od 100 sati.

U Jalti je 8. septembra 1999. potpisan međuvladin sporazum između Ukrajine i Rusije o razmeni 8 Tu-160, 3 Tu-95MS, oko 600 krstarećih raketa i aerodromske opreme za plaćanje ukrajinskog duga za isporučeni prirodni gas u iznos od 285 miliona dolara.

Dana 5. novembra 1999. godine, Tu-160 sa repnim brojem 10 postao je prvi koji je poleteo u Rusiju, u vazdušnu bazu Engels-2.

21. februara 2000. posljednja 2 Tu-160 prodata Rusiji odletjela su u vazdušnu bazu Engels-2.

Dana 30. marta 2000. godine, Tu-160 ukrajinskog ratnog vazduhoplovstva sa repnim brojem 26 odleteo je u Poltavski muzej dalekometne avijacije. Nakon toga, bombaš je onesposobljen. Ovo je jedini Tu-160 koji je ostao na teritoriji Ukrajine.

Dana 2. februara 2001. godine sječen je deseti Tu-160, posljednji od strateških bombardera ukrajinskog ratnog zrakoplovstva, koji je trebao biti zbrinut dogovorom sa Sjedinjenim Državama i Ruskom Federacijom.

Književnost

• Gordon E. Tu-160. - M.: Polygon-Press, 2003. S. 184. ISBN 5-94384-019-2

U umjetnosti

• Dokumentarac iz serije "Specijalni dopisnik" "Beli labud (TU-160)"
• Dokumentarac iz serije "Udarna sila" Film 15, "Air Terminator (Tu-160)"
• Igrani film "07. kurs promjena"
• TV serija "Spetsnaz". Serija: Pista (koristi se na brodu sa w/n 342 za isporuku grupe specijalnih snaga GRU-a iz Sankt Peterburga u Afganistan). Serija: Dah proroka (Tu-160 sa w/n 342, polijećući iz baze ruskog ratnog zrakoplovstva u gradu Pskovu, nanosi raketni napad na tajnu talibansku laboratoriju u Afganistanu)
• U kompjuterskoj igrici Rise of Nations, na njoj se zasniva model strateškog bombardera azijskih zemalja.