Mënyrat për të përmirësuar efikasitetin e ndërmarrjeve të transportit në shembullin e SUE MO ""

Prezantimi. 3

1 Pjesa teorike. 5

1.1 Aspekte teorike të proceseve të transportit. 5

1.2 Cikli funksional i logjistikës së shërbimeve të spedicionit. 9

2. Pjesa analitike. 10

2.1 Karakteristikat teknike dhe ekonomike. 10

2.2 Analiza e fushës së veprimtarisë së ndërmarrjes në përputhje me subjektin e deklaruar 15

3 Pjesa praktike. tetëmbëdhjetë

3.1 Zhvillimi i masave që synojnë përmirësimin e aktiviteteve të ndërmarrjes. tetëmbëdhjetë

3.2 Vlerësimi i parametrave të cilësisë së shërbimeve të ofruara. tridhjetë

konkluzioni. 43

Lista e literaturës së përdorur.. ​​44

Aplikacionet. 46

Prezantimi

Fillimi i shfaqjes së transportit rrugor në Rusi si një degë e ekonomisë është 11 shtator 1896, kur Ministria e Hekurudhave nxori një dekret "Për procedurën dhe kushtet për transportin e ngarkesave të rënda dhe pasagjerëve përgjatë autostradës së Departamentit. të Hekurudhave në vagona vetëlëvizëse”. Organizata e parë e transportit të mallrave u organizua në vitin 1901 dhe përbëhej nga pesë kamionë.

V kushtet e tregut kërkesë e rëndësishme e konsumatorit shërbimet e transportitështë dorëzimi në kohë dhe me cilësi të lartë të mallrave. Gama e mallrave të transportuara me rrugë është mjaft e gjerë nga mallrat e konsumit në mallra specifike që kërkojnë qasje të veçanta për organizimin e transportit. Ngarkesa të tilla përfshijnë ngarkesa të mëdha dhe të rënda.

V vitet e fundit ka një tendencë për të rritur numrin e transportit të mallrave, i cili shkaktohet nga një bum ndërtimi, një rritje në efikasitetin e industrive të caktuara për shkak të përdorimit të pajisjeve të plota të montuara në fabrikë, dimensionet dhe parametrat e peshës së të cilave janë shumë të mëdha, etj. Në kushtet e tregut, transporti duhet të kryhet duke marrë parasysh qasje logjistike: në kohë, me kosto minimale dhe pa rrezik dëmtimi të ngarkesës, rrugës dhe strukturave artificiale të saj.

Gjithashtu, është e nevojshme që transporti i këtyre mallrave të kryhet në mënyrë të tillë që të mos ndërhyjë me përdoruesit e tjerë të rrugës për të transportuar mallra dhe pasagjerë. Gjithashtu merren parasysh faktorë të tillë si kushtet e motit, koha e vitit dhe koha e ditës. Një nga fazat më të rëndësishme në organizimin e procesit të transportit është marrja e të gjitha lejeve të nevojshme.

Rëndësia e temës së hulumtimit është për faktin se për të marrë një pozicion të qëndrueshëm në industri, organizatat duhet të aplikojnë një organizim efikas të zinxhirit të furnizimit në mënyrë që të zvogëlojnë kostot, të zvogëlojnë kohën e përpunimit të porosive dhe të arrijnë rritje më të lartë dhe më të qëndrueshme për këtë.

Hulumtimi i kryer nga ekspertët e menaxhimit të zinxhirit të furnizimit konfirmon se përpunimi i përmirësuar i porosive çon në rritjen e konkurrencës dhe performancës. aktivitetet tregtare kompanitë. Kështu, efikasiteti i përmbushjes së porosive është i lidhur ngushtë me efikasitetin e kompanisë në tërësi - si në aspektin e kontrollit të kostos ashtu edhe në drejtim të qëndrueshmërisë së rritjes.

Për të përmirësuar procesin e transportit të mallrave të rrezikshme, kompanitë duhet të gjejnë mënyra për të zgjidhur këto probleme, të sigurojnë kontroll dhe automatizim të plotë të këtij procesi, si dhe të kenë akses në mekanizmat kryesorë për menaxhimin e këtij procesi në të gjitha fazat.

Qëllimi i punës është zhvillimi i një projekti për optimizimin e transportit të produkteve të bojës dhe llakut.

Arritja e këtij qëllimi është e mundur duke zgjidhur detyrat e mëposhtme:

Kryerja e një analize të kompanisë në fjalë;

Vlerësimi punë ekzistuese transportimi i mallrave të rrezikshme në shembullin e kompanisë në fjalë;

Propozoni një projekt që synon optimizimin e transportit të mallrave të rrezikshme

Lënda e studimit – transporti i produkteve të bojës.

1 Pjesa teorike

1.1 Aspekte teorike të proceseve të transportit

Zhvillimi aktiv tregtia e jashtme, të shkaktuara nga transformimet socio-ekonomike në Rusi, kërkonin përmirësimin e organizimit të transportit të tregtisë së jashtme. Tregu rus i shërbimeve të transportit dhe transportit është në proces formimi dhe aktualisht nuk është i përfaqësuar në mënyrë adekuate nga kompanitë vendase të transportit dhe transportit që janë në gjendje të ofrojnë një gamë të plotë të shërbimeve të transportit dhe logjistikës dhe të konkurrojnë me sukses me partnerët e huaj.

Në tabelë. 1 tregon faktorët që përcaktojnë drejtimet dhe kushtet për zhvillimin e shërbimeve të spedicionit për ndërmarrjet.

Sot në tregun rus të transportit ka mbi 6000 kompani që ofrojnë shërbime të transportit të mallrave. Megjithatë, sipas ekspertëve, vetëm rreth 2% e kompanive e pozicionojnë veten si komplekse. Në të njëjtën kohë, kompanitë që menaxhojnë të gjithë zinxhirin e furnizimit dhe transportin me përdorimi i kombinuar mundësitë e të gjitha mënyrave të transportit, aktualisht tregu rus i zhdukur.

Sistemi modern i shërbimit të pronarëve të ngarkesave, i cili ofron shërbime transporti të një cilësie thelbësisht të re dhe është në gjendje të konkurrojë me kompanitë e huaja, është formuar vetëm në transportin hekurudhor (organizatat e para përcjellëse u shfaqën këtu në vitet 1880). Megjithatë, ai kryesisht siguron, nëpërmjet një rrjeti të gjerë qendrash shërbimi transporti të markave, një ekspeditë për transportin e mallrave të dorëzuara nga hekurudhat në komunikim të drejtpërdrejtë, si rregull, në vëllime të mëdha dhe në distanca të gjata.

Tabela 1 - Zhvillimi i shërbimeve të spedicionit për ndërmarrjet

	Karakteristike
Gjeografia, specializimi, kërkesat shtetërore dhe të tregut për shërbimet e transportit	Pozicioni gjeografik i tregjeve të produkteve të transportuara (kargo). Specializimi i pronarit të ngarkesave - prodhuesi i mallrave, vëllimi i dërgesës dhe sasia e përqendrimit, segmentimi, infrastruktura e transportit, specializimi rajonal, ndarje ndërkombëtare dhe bashkëpunimi i punës, vendosja e kryesore dhe organizimi i prodhimit ndihmës, preferencat e konsumatorëve, segmentet e tregut, etj.
Gjendja e shërbimeve të transportit dhe konkurrenca	Lloji i shërbimit, sasia (gama) dhe cilësia e shërbimeve, numri i konkurrentëve dhe kapaciteti i tyre, përqendrimi, metodat e përdorura për organizimin e shërbimeve të spedicionit, kompleksiteti i shërbimeve të spedicionit, etj.
Ndërmjetësuesit dhe partnerët	Llojet e shërbimeve të ofruara, gama e tyre, fushëveprimi i aktiviteteve, besueshmëria, pozicioni financiar, hapja e informacionit për ndërveprim dhe kontraktim, etj.
Gjendja e infrastrukturës së shpërndarjes së mallrave	Format e pronësisë, sasia dhe cilësia e infrastrukturës (magazinat e pronarëve të ngarkesave dhe transportit, rrugët hyrëse dhe autostrada, sistemet e infokomunikacionit, doganat dhe terminalet e mallrave etj.), kostoja e përdorimit etj.
Progresi dhe inovacioni shkencor dhe teknologjik	Mjetet dhe metodat e shpërndarjes së kombinuar të mallrave, teknologjive të informacionit dhe komunikimit të transportit përmes transportit
Statusi dhe tendencat rregullimi shtetëror	Legjislacioni i transportit dhe ekspeditë transporti; normat e rregullimit ekonomik (doganat, tarifat, taksat, etj.)
Sistemi I kontrollit	Ndërmarrje e decentralizuar, e centralizuar

Gjatë kryerjes së aktiviteteve të transportit dhe përcjelljes, duhet të merren parasysh veçoritë ruse, të cilat jo gjithmonë përshtaten në një teori strikte të përpunuar në praktikë në rajone me një densitet të lartë të komunikimeve dhe infrastrukturës së transportit.

Fazat dhe fazat e transportit të mallrave me pjesëmarrjen e transportit ujor të brendshëm të Rusisë, në parim, u formuan më herët. Megjithatë, në mënyrë që një kompani shpedicionare të kryejë funksionet e një operatori nëpërmjet dërgesës së mallrave, mund të propozohen disa dispozita metodologjike.

Kur lidhni një marrëveshje me një dërgues për organizimin e transportit të mallrave sipas sistemit "derë më derë" ose "vetëm në kohë" në Siberi shpedider transporti duhet të përfaqësojë procesin real të lëvizjes së ngarkesave me të gjithë pjesëmarrësit e mundshëm dhe karakteristikat kohore. Një nga tendencat në transportin e ngarkesave të paketuara është metoda e dërgesës në terminal. Fazat kryesore të procesit të transportit të mallrave derë më derë janë paraqitur në fig. një.

Figura 1- Pikat kyçe të një ekspedite përmes transportit

Duke pasur një ide për fazat e dorëzimit nga fundi në fund të mallrave, kompanitë e transportit të mallrave mund të ndikojnë në treguesit nga të cilët varet rezultati përfundimtar i shërbimeve të transportit të mallrave për pronarët e ngarkesave.

Kur organizon transportin e mallrave përmes terminalit të lumit (duke vepruar si operator transporti), transportuesi i mallrave duhet të njihet me metodat për vlerësimin e skemave të transportit, të zhvilluara duke marrë parasysh, para së gjithash, kërkesat e ndryshme të pronarëve të ngarkesave, dokumentet normative gjendjen, duke përfshirë në fushën e ekologjisë dhe sigurisë së transportit (transport, rimbushje, magazinim), si dhe mundësitë e zbatimit të tyre nga ata që marrin pjesë në procesi teknologjik transportin e mallrave me kompani transporti, shpedicioni dhe agjencie.

Shërbimet e shpedicionit konsiderohen si një sistem kompleks dërgimi, duke përfshirë transportin e mallrave nga prodhuesi te konsumatori dhe kryerjen e operacioneve përkatëse të ngarkimit dhe shkarkimit, paketimit, magazinimit, magazinimit, sigurimit, vendbanimeve, etj.

Në vendet me ekonomi të zhvilluara tregu, transportuesi i mallrave luan rolin e lidhjes kryesore midis pronarit të ngarkesës, transportuesit dhe marrësit. Në një dekadë e gjysmë të fundit ka pasur ndryshime të rëndësishme në strukturën dhe proporcionet e kapitalit në biznesin e transportit - ka pasur një rritje të pjesës së kapitalit të kompanive të transportit dhe shpedicionit, një rritje në pjesën e shërbimeve të spedicionit në kostoja totale e transportit të mallrave. Ka pasur ndryshime të mëdha në teknologjinë e transportit të mallrave, të shprehura veçanërisht në përdorim transporti me kontejnerë masa e ngarkesave dhe kalimi në teknologjitë e transportit multimodal dhe intermodal, në rritjen e peshës së transportit sipas skemës së dërgesave derë më derë.

1.2 Cikli funksional i logjistikës së shërbimeve të spedicionit

bazë detyrë prodhimi transporti rrugor është zbatimi i transportit të mallrave, d.m.th. performancës punë transporti për lëvizjen e mallrave nga një vend në tjetrin me ndihmën e mjeteve lëvizëse rrugore.

Zhvillimi i transportit rrugor të mallrave tregon se forma më efektive e organizimit të procesit të transportit është transporti i centralizuar i mallrave i kryer me rrugë rrugore sipas një orari të paracaktuar dhe të planifikuar.

Transporti rrugor, duke krijuar kontakte të drejtpërdrejta me klientët në fazat fillestare dhe përfundimtare të procesit të transportit, fiton mundësi preferenciale për të çliruar pronarët e ngarkesave nga operacioni i pazakontë i organizimit të transportit dhe operacionet përcjellëse të transportit.

Zbatimi i një kompleksi operacionesh përcjellëse dhe shërbimesh për transportin e centralizuar të mallrave përmes terminaleve rrugore ose hekurudhore ka për qëllim organizimin e dorëzimit të mallrave nga depoja e dërguesit në magazinë e marrësit pa pjesëmarrjen e klientëve në procesin e transportit. Vlen të merret në konsideratë që një organizim i tillë i shpërndarjes së ngarkesave duhet të sigurojë mundësinë e monitorimit të përparimit të lëvizjes së ngarkesave përgjatë gjithë rrugës së transportit. Prandaj, zhvillimi dhe përmirësimi i shërbimeve të spedicionit duhet të konsiderohet si mjeti më i rëndësishëm në koordinimin e punës si të një lloji transporti, ashtu edhe në atë ndërveprues.

2. Pjesa analitike

2.1 Karakteristikat teknike dhe ekonomike

SUE MO "" - transportuesi më i madh i automobilave në rajonin e Shën Petersburg - kryen transport pasagjerësh dhe mallrash si në rajonin e Leningradit, ashtu edhe në Rusi dhe vende të tjera. Rrjeti i rrugëve të SUE MO "" mbulon të gjithë rajonin e Leningradit, si si dhe rajonet fqinje të Rusisë. Ndërmarrja ofron shërbime transporti për organizata dhe individë, ofron shërbime për riparimin dhe mirëmbajtjen e automjeteve dhe kryen aktivitete turistike.

Një nga klientët kryesorë të SUE MO "" është Korporata "KREPS".

KREPS prodhon:

Bojra dhe llaqe;

Shkumë montimi;

Ngjitës për punimet e ballafaqimit;

Kompozime për rrafshimin e mureve dhe tavaneve, duke përfshirë aplikimin me makinë;

Nivelues për dysheme, duke përfshirë për aplikimin e makinerive;

Kompozime për muraturë dhe instalim;

Kompozime speciale;

Produkte të lëngshme të kimisë së ndërtimit;

Sistemet e izolimit të fasadës së lagësht TERMOKREPS, certifikata teknike TC-07-17-1706-07, TC-07-1705-07.

Gjeografia e shpërndarjes mbulon të gjithë Rusinë dhe vendet e Jashtme të Afërt.

Fabrika KREPS ndodhet në Shën Petersburg. Për sa i përket pajisjeve teknike për prodhimin e përzierjeve të ndërtesave të thata, uzina KREPS renditet e dyta në Rusi. Fabrika ka një linjë prodhimi HAVER&BOECKER (Gjermani).

Dërgohen produktet e KREPS Corporation LLC në Shën Petersburg transport me qira GUP MO "".

Bojrat e kompanisë shiten përmes rrjeteve të dyqaneve të ndërtimit dhe pajisjeve në Shën Petersburg dhe Rajonin e Leningradit (Tabela 2)

Tabela 2 - Klientët kryesorë të SH.PK "Korporata" KREPS "

Emri i zinxhirit të dyqaneve	sasi pikat e shitjes
STD "Petrovich"
Maksidom
TF Saturni
Dyqane të tjera

Le të imagjinojmë një skemë rrugësh, duke përfshirë distancat deri te pikat e shitjes me pakicë të vendosura brenda qytetit në Fig. 3

Për të përmbushur kohën e dorëzimit, nuk është gjithmonë e mundur të shfrytëzohet sa më shumë kapaciteti i ngarkesës ose kapaciteti i ngarkesës së automjetit. Prandaj, ekzistojnë të ashtuquajturat "dërgesa komplekse", në të cilat rruga e transportit mund të përfshijë mbërritjet në dy ose më shumë degë të lidhura për të mbledhur ngarkesa. Përdorimi i kësaj metode të dorëzimit kontribuon në një rritje të koeficientëve të shfrytëzimit të kapacitetit mbajtës dhe kapacitetit të ngarkesave, rrit përfitimin e transportit dhe nuk i bën marrësit të presin.

Besueshmëria dhe cilësia e procesit të transportit gjatë transportit të mallrave varet nga shumë faktorë, kryesorët prej të cilëve janë karakteristikat e transportit të mallrave dhe kushtet e funksionimit të transportit rrugor. Në bazë të vetive të mallrave dhe kushteve të funksionimit, zgjedhja e automjeteve për transportin e mallrave bëhet sipas parametrave të projektimit dhe operacional. Kushtet e funksionimit të automjeteve klasifikohen në katër grupe: transporti, rrugor, klimatik dhe organizativ e teknik.

Kushtet e transportit operacionet përcaktohen nga dërguesi, i cili, në prani të një kontrate për transportin e mallrave, i paraqet transportuesit një kërkesë të përshtatshme dhe në mungesë të kontratës, bën një porosi një herë. Në këtë rast, transportuesi mund person juridik ose një sipërmarrës individual, i cili ka në dispozicion ose menaxhim operacional si automjetet e tij ashtu edhe ato të transportit publik, duke kryer transportin e mallrave në bazë komerciale. Dokumentet e deklaruara të dërguesit (klientit) tregojnë emrin e ngarkesës, llojin e paketimit, numrin e pjesëve, peshën e ngarkesës (neto, bruto), vëllimin e përgjithshëm të transportit, adresën dhe distancën e transportit, kushtet dhe mënyra e ngarkim-shkarkimit, lloji i transportit, procedura e pagesës dhe kushte shtesë.

Kushtet e rrugës funksionimi karakterizohen nga parametra të normalizuar të elementeve të rrugës, planimetrisë së rrugës, profilit gjatësor dhe pranisë së strukturave artificiale. Plani i rrugës është një projeksion i gjurmës në një plan horizontal. Pista është pozicioni i boshtit gjeometrik të rrugës në hapësirë. Çdo ndryshim në drejtimin e pistës përcaktohet nga këndi i rrotullimit, i cili shoqërohet me një kurbë rrethore.

Karakteristika kryesore e një lakore rrethore në plan është rrezja e kthesës. Një rrugë automobilistike me plan kompleks jashtë qyteteve dhe zonave periferike ka mesatarisht 1 km rrugë më shumë se pesë rrumbullakime me rreze më të vogël se 40 m.

Profili gjatësor i rrugës karakterizon relievin, pjerrësinë e pjesëve individuale të rrugës, të matur nga pjerrësia gjatësore, vendndodhjen e karrexhatës së saj në lidhje me sipërfaqen e tokës. Lloji i relievit të rrugës përcaktohet nga lartësia mbi nivelin e detit, e lidhur me oqeanin: P) - e sheshtë (deri në 200 m); P 3 - pak kodrinore (nga 201 në 300 m); Р 3 - kodrinore (malet e poshtme) (nga 301 në 800 m); P 4 - malore (malet e mesme) (nga 801 në 2000 m); R 5, - mal (malësi) (mbi 2.001 m). Një rrugë me terren të vështirë ka pjerrësi më të pjerrëta se 30...4095.

Treguesit kryesorë të ndërmarrjes janë paraqitur në tabelën 3.

Tabela 3 - Kryesor treguesit ekonomikë SUE MO ""

Treguesit			Devijimet
Shuma totale e pasurisë, mijëra rubla.
Kapitali dhe rezervat ( vlera mesatare), mijë rubla.
Detyrimet afatgjata, mijëra rubla
Të ardhurat nga shitja e mallrave, punëve, shërbimeve, mijëra rubla
Çmimi i kostos
Fitimi nga shitjet, mijëra rubla
Fitimi i periudhës së raportimit, mijëra rubla
Kthimi i aktiveve (të ardhurat/pasuritë neto)
Kthimi nga shitjet (fitimi para tatimit në të ardhura)

Kështu, mund të vërehet se gjendja ekonomike e ndërmarrjes është e qëndrueshme, të ardhurat nga shitjet po rriten. Kështu në vitin 2012, të ardhurat u rritën me 40% krahasuar me vitin 2011. Megjithatë, kostot e shërbimeve të kryera gjithashtu u rritën, siç dëshmohet nga rënia e rentabilitetit të shitjeve me 8.4. Fitimi neto Kompania gjithashtu mund të vërehet e rritur me 17.31 milion rubla, e cila shoqërohet me një rritje të fitimeve nga shitja e shërbimeve të kompanisë.

2.2 Analiza e fushës së veprimtarisë së ndërmarrjes në përputhje me subjektin e deklaruar

Specifikat e ngarkesave të transportuara vendosin kërkesa të caktuara për mjetet lëvizëse.

Bojërat dhe llaqet transportohen me të gjitha mjetet e transportit me mjete të mbuluara në përputhje me rregullat për transportin e mallrave në fuqi për këtë lloj transporti. Materialet e lejuara të bojës të paketuara në kanaçe metalike për me pakicë dhe të paketuara në një pajisje kontejneri në përputhje me GOST 24831-81 ose dokumentacion tjetër rregullator dhe teknik, të transportuar në automjete të specializuara të hapura. Lejohet transportimi i materialeve të bojës në kontejnerë të butë në automjete të hapura. Kontejnerët fleksibël në transportin hekurudhor të hapur janë fiksuar në përputhje me specifikimet ngarkimin dhe sigurimin e ngarkesave, miratuar nga Ministria e Hekurudhave.

Nuk lejohet transportimi i kontejnerëve të qelqit me kapacitet më të madh se 1 dm3 dhe fuçive polietileni në kontejnerë universal.

Gjatë transportit, paketimet në grup dhe kontejnerët e transportit me bojëra dhe llaqe duhet të formohen në pako transporti në përputhje me dokumentacionin rregullator dhe teknik.

Gjatë fiksimit të kontejnerëve në një paletë, përdoren mjete lidhëse ose korniza, të ngjitura në paletë dhe të bëra sipas dokumentacionit normativ dhe teknik.

Kërkesat për transportin e materialeve në pako - sipas GOST21650-76, GOST24597-81 dhe dokumentacioneve të tjera rregullatore dhe teknike.

Transporti i bojrave dhe llaqeve pa formim në pako transporti lejohet në rastet e mëposhtme:

Kur transportohet me rrugë;

Kur transportohen me hekurudhë me ngarkesa vagonësh në fuçi me kapacitet më të madh se 100 dm 3;

Gjatë transportit në kontejnerë universale, përveç atyre me kapacitet të madh.

Kur transportoni materiale në një enë metalike transporti, vendosen ndarëse prej druri midis niveleve të kontejnerit.

Gjatë ruajtjes, kontejnerët me material bojë dhe llak vendosen me tapa dhe kapak lart.

Karakteristikat e transportit të ngarkesës. Karakteristikat e transportit ngarkesave - Ky është një kombinim i vetive të ngarkesave në kombinim me parametrat e kontejnerëve dhe paketimit, i cili përcakton transportueshmërinë e ngarkesës, kushtet për ruajtjen, ngarkimin, transportin dhe shkarkimin e saj. Transportueshmëria e ngarkesave - kjo është pronë e ngarkesës për të ruajtur parametrat cilësorë dhe sasiorë gjatë transportit në kushte të caktuara, d.m.th. përshtatshmërinë e mallrave për transport.

Karakteristikat e transportit të ngarkesës përfshijnë vetitë fizike dhe kimike të ngarkesës, ndërveprimin e ngarkesës me mjedisi, rreziku, mirëdashja mjedisore, përputhshmëria e ngarkesave, karakteristikat vëllimore, si dhe lloji i paketimit.

ndezshmëria (rrezik zjarri ) - aftësia e një lënde ose materiali për djegie progresive në rast zjarri. Substancat ose materialet që, nga vetitë e tyre, kontribuojnë në shfaqjen ose zhvillimin e një zjarri quhen të rrezikshme nga zjarri. Mallrat e ndezshme sipas aftësisë së tyre për t'u djegur në ajër ndahen në të djegshme, të ngadalshme dhe jo të djegshme.

Menaxhimi i zinxhirit të transportit të bojrave dhe llaqeve nënkupton menaxhimin e fluksit global të materialeve, mallrave, shërbimeve, ndërkohë që janë karakteristike dispozitat e mëposhtme:

Zinxhiri i furnizimit dokumenton të gjitha proceset nga marrja e lëndëve të para deri në shërbimin e përdoruesit përfundimtar;

Subjekt i hulumtimit në zinxhirin e furnizimit të transportit të bojrave dhe llaqeve janë proceset e zhvillimit të produktit, prokurimit, prodhimit dhe shpërndarjes;

Zinxhiri i furnizimit i kapërcen kufijtë organizativë;

Koordinimi kryhet me ndihmën e një sistemi informacioni të vazhdueshëm në dispozicion të të gjitha ndërmarrjeve pjesëmarrëse;

Qëllimi kryesor i zinxhirit të furnizimit është të krijojë vlerë për klientët;

Qëllimet individuale të partnerëve pjesëmarrës arrihen me ndihmën e performancës së të gjithë zinxhirit;

Koncepti i menaxhimit të zinxhirit të furnizimit merr në konsideratë proceset brenda-organizative dhe ndër-organizative, d.m.th. të gjitha aktivitetet përgjatë zinxhirit janë të koordinuara dhe të integruara në një proces me në qendër klientin.

3 Pjesa praktike

3.1 Zhvillimi i masave që synojnë përmirësimin e aktiviteteve të ndërmarrjes

Mjetet për transportin e mallrave të rrezikshme duhet të plotësojnë një sërë kërkesash, duke përfshirë: praninë e bllokuesve të rrotave që korrespondojnë me peshën dhe dimensionet e mjetit, të paktën një; të paktën dy shenja paralajmëruese të ndezura me mbështetje të pavarur; uniforma me ngjyra të ndezura dhe elektrik dore për ekuipazhin.

Sistemi i frenimit të automjeteve me masë totale deri në 16 tonë duhet të jetë rezistent ndaj konsumit, me një homolog emergjent dhe për automjetet me masë totale më shumë se 16 tonë, kërkohet një sistem frenimi kundër bllokimit.

Tensioni nominal i pajisjeve elektrike të një automjeti që transporton mallra të rrezikshme të klasave 1, 2, 3, 4, 5 nuk duhet të kalojë 24 volt; telat elektrikë duhet të mbrohen nga një mbështjellës i qetë që nuk i nënshtrohet korrozionit; siguresat, kufizuesit ose çelsat duhet të instalohen në qarqet elektrike; automjeti duhet të jetë i pajisur me një pajisje të projektuar për të shkëputur baterinë nga kabina e shoferit.

Depozitat e karburantit të automjeteve për transportin e mallrave të rrezikshme duhet të jenë të pajisura me mbrojtje kundër goditjes, në rast të dëmtimit të rezervuarëve, karburanti duhet të rrjedhë drejtpërdrejt në tokë, pa rënë mbi ngarkesën e transportuar. Rezervuari i karburantit duhet të jetë i vendosur në një distancë nga bateria ose i ndarë prej tij me një ndarje të zbrazët, të njëjtat kushte duhet të plotësohen për vendndodhjen e rezervuarit në motor, telat elektrikë dhe tubin e shkarkimit. Sistemi i shkarkimit duhet të bëhet në mënyrë të tillë që të parandalohet dëmtimi dhe mbinxehja e ngarkesës.

Në automjetet për transportin e mallrave të rrezikshme kërkohen mjetet dhe pajisjet e mëposhtme: mjet dore për të riparuar automjetin në rast të një avari; fikëse zjarri, lopata dhe furnizimi i nevojshëm i rërës për shuarjen e zjarrit; dy llamba me energji elektrike me drita portokalli ndezëse (ose konstante); kutitë e ndihmës së parë dhe mjetet për neutralizimin e substancave të rrezikshme të transportuara.

Nëse një tren rrugor kërkohet për transportin e mallrave të rrezikshme, atëherë ai mund të përbëhet nga vetëm një rimorkio (gjysmë rimorkio). Në rastin e transportit të mallrave të rrezikshme duke përdorur një cisternë, automjeti duhet të jetë i pajisur me një parakolp të veçantë që mbron nga goditjet e pasme (distanca nga pikë ekstreme rezervuarët në parakolp - të paktën 10 cm).

Për të zgjedhur blerjen e mjeteve lëvizëse, merrni parasysh tre lloje automjetesh:

1. Ford Cargo 2526HR;

2. SCANIA P340LA HNA;

3. IVECO Trakker AD/AT380T38WH.

Mjet për transportin e mallrave të rrezikshme në shasinë e Ford Cargo 2526HR. Automjeti përputhet me kërkesat e "Rregulloreve për Transportin Rrugor të Mallrave të Rrezikshme (POGAT)" dhe kërkesat e "Marrëveshjes Evropiane në lidhje me Transportin Ndërkombëtar të Mallrave të Rrezikshme në Rrugët Publike nga Mjetet e Klasit EX/III" (sipas për klasifikimin e ADR dhe UNECE Rregullorja nr. 105).

Kompleti i një automjeti për transportin e mallrave të rrezikshme Ford Cargo 2526HR me modifikime:

Instalimi i një tahografi;

Spatula e palosshme - 2 copë;

Fikës zjarri OP-5 - 3 copë;

Sandbox në kornizën e automjetit;

Litar tërheqës - 1 copë;

Instalimi i një sistemi alarmi në derën e pasme - 1 copë;

Transferimi i silenciatorit sipas GOST 19433-88 - 1 me instalimin e një shkarkuesi të shkëndijës;

Tabela 4 - Specifikimet Ford Cargo 2526HR

	Ford Cargo 2526HR
Kapaciteti i ngarkesës, kg
Dimensionet e furgonit, mm	7200 x 2550 x 2400
	me çantë gjumi, ngrohës autonome

Mjet për transportin e mallrave të rrezikshme në shasinë SCANIA P340LA HNA (4x2). Automjeti përputhet me kërkesat e "Rregulloreve për Transportin Rrugor të Mallrave të Rrezikshme (POGAT)" dhe kërkesat e "Marrëveshjes Evropiane në lidhje me Transportin Ndërkombëtar të Mallrave të Rrezikshme në Rrugët Publike nga Mjetet e Klasit EX/III" (sipas për klasifikimin e ADR dhe UNECE Rregullorja nr. 105).

Furgon trupi, i projektuar për transportin e eksplozivëve - forcë e rritur. Lëkura e jashtme e furgonit është prej metali të veshur, ajo e brendshme është bërë nga kompensatë me trashësi 10 mm. Dyshemeja e furgonit është prej druri, e veshur me alumin të valëzuar me trashësi 2 mm me fllanxha. Trupi pa izolim. Dyert e pasme janë të varura. Rezervuari i karburantit është i mbyllur përpara dhe pas me një fletë të shpuar, dhe fundi i tij është i mbyllur me një rrjetë çeliku me qeliza.

Pajisjet e automjeteve të mallrave të rrezikshme SCANIA P340LA:

Instalimi i një tahografi;

Spatula e palosshme - 2 copë;

Fikës zjarri OP-5 - 3 copë;

Litar tërheqës - 1 copë;

Sandbox në kornizën e automjetit;

Shenja "Hyrja e ndaluar" - 2 copë;

Kompleti i ndihmës së parë të makinës - 1 copë;

Shiriti i pasmë i sigurisë - 1 copë;

Mbajtëse për rrota - komplet;

Kompleti i zinxhirit të borës;

Instalimi ekranet mbrojtëse- 2 copë;

Fener ndezës me ngjyrë portokalli - 1 copë;

Një grup mjetesh për riparime të vogla - 1 copë;

Instalimi i një alarmi në derën e pasme - 1 copë;

Instalimi i kufizuesit të shpejtësisë deri në 90 km/h - 1 copë;

Dokumentet për vendosjen e një makine në policinë e trafikut;

Shenjat holografike të rrezikut sipas GOST 19433-88;

Shenja e ndalimit të urgjencës - 2 copë; sinjali i ndalimit të urgjencës - 2 copë;

Zinxhir metalik për tokëzim + lak (20 m);

Zhvendosja e silenciatorit në përputhje me GOST 19433-88 me instalimin e një shkarkuesi të shkëndijave;

Instalimi i një kutie veglash në kornizën e automjetit - 1 copë;

Pllakë e ndriçimit të brendshëm të trupit me izolim të instalimeve elektrike në këllëf alumini - 2 copë;

Sistemi i shuarjes së zjarrit "Doping-2" i vetëfuqishëm nga një bateri standarde, i aktivizuar nga kabina e shoferit - 8 copë;

Instalimi i një çelësi për të hapur qarkun elektrik pranë baterisë dhe në kabinën e shoferit (klasa e mbrojtjes IP54) - 2 copë.

Tabela 5 - Specifikimet SCANIA P340LA HNA

	SCANIA P340LA HNA
Formula e rrotave
Fuqia e motorit, h.p.
Kapaciteti i ngarkesës, kg
Dimensionet e furgonit, mm	7200 x 2500 x 2300
	me një thes gjumi

Automjeti IVECO Trakker AD/AT380T38WH për transportin e mallrave të rrezikshme të të gjitha nënklasave dhe grupeve të përputhshmërisë, në përputhje me kërkesat e "Rregullave të Sigurisë për Transportin Rrugor të Mallrave të Rrezikshme, si dhe Magazinimin e Përkohshëm të Mallrave të Rrezikshme. Përmbush kërkesat e Rregullave për Transportin Rrugor të Mallrave të Rrezikshme (POGAT) "dhe kërkesat e "Marrëveshjes Evropiane në lidhje me Transportin Ndërkombëtar të Mallrave të Rrezikshme në Rrugët Publike me Automjete të Klasit EX/III (Sipas Klasifikimit ADR) dhe UNECE Rregullore nr.105.

Automjeti për transportin e mallrave të rrezikshme montohet duke përdorur komponentë dhe montime të automjeteve IVECO TRACKER të furnizuara nga fabrikat në Itali, Spanjë, Gjermani dhe Francë (motor, boshte, kambio, kuti transferimi, etj.), gjë që siguron besueshmërinë dhe cilësinë e tij. Makina është e pajisur me një motor nafte CURSOR-13 (EURO-3) 420 kuaj fuqi; kabina e serisë AT me izolim termik të përmirësuar, rehati të shtuar dhe ergonomi të lartë; sistem frenimi kundër bllokimit ABS me kufizues elektronik të forcës së frenimit EBL.

Automjeti për transportin e mallrave të rrezikshme - një transportues kontejnerësh është krijuar për të punuar në kushte të vështira rrugore dhe klimatike (deri në - 45 gradë Celsius).

Pajisjet për transportin e mallrave të rrezikshme:

Jack;

prizë e jashtme;

Gomë rezervë;

Kompleti i veglave;

sportel i orarit të punës;

Grila mbrojtëse për fenerët;

Mbrojtja nga drita e pasme;

Mbrojtja e sensorëve të urës;

Versioni verior i karburantit dhe lubrifikantëve;

Mbulesa izoluese e motorit;

Mbulesa izoluese e radiatorit;

Tahografi i mbyllur;

Mbajtësit e rrotave - 2 copë;

Kufizues i shpejtësisë 85 mph;

Ndërprerësi i masës mekanike;

Dritat e mjegullës me mbrojtje;

CD player me sistem zëri;

maskë dielli e jashtme;

Bateritë për 190 A/h;

Pasqyra me ngrohje të pasme;

Zorrë për fryrjen e gomave, gjatësia (15 m);

Silenciator vertikal;

Tharëse frenash me ngrohje;

Mbrojtje shtesë e karterit të motorit;

DZK horizontale në daljen e pasme të kornizës;

sythe shtesë tërheqëse të përparme;

Kutia e veglave në kornizën e makinës;

Pajisja tërheqëse e pasme Rockinger RO* 500;

Rreshtimi i kabinës që thith zërin 80 dB;

Hapi i poshtëm i një tabele këmbësh në një pezullim kabllor;

Filtër ajri metalik horizontal;

Filtri i karburantit - Separator Iveco me el. ngrohje;

Fikës zjarri, çantë e ndihmës së parë, trekëndësh paralajmërues;

Ngrohës i pavarur i ajrit të kabinës Eberspächer Airtronic D2 (fuqia 2 kW);

Ngrohës i lëngshëm i kabinës dhe ndarjes së motorit Eberspächer Gydronic D10 (fuqia 10 kW).

Tabela 6 - Specifikimet për Iveco Trakker AD/AT380T38WH

Shasia e bazës	Iveco Trakker AD/AT380T38WH
Formula e rrotave
Modeli i motorit	IVECO F3B (Kursori 13), me ftohje të lëngshme, turbocharged, në linjë, 6 cilindra, EURO-3
Fuqia e vlerësuar hp
Çift rrotullues maksimal në 1000-1500 rpm, Nm
Kapaciteti i ngarkesës, kg
Baza e rrotave, mm
	Mbi motorin është një seri e gjatë "AT" 2-vendëshe, me një shtrat. Sedilja e shoferit e rregullueshme me pezullim ajri, me mbështetëse koke, me rrip sigurimi; sedilja e rregullueshme e pasagjerit me rrip sigurimi.
Transmetim	ZF16S2220TO, 16+2 marshe, e sinkronizuar
Rasti i transferimit	TC 2200, 2-shkallë, makinë kontrolli - pneumatike.
Tufë	Disku i vetëm i tharë, diametri i diskut 17", me amplifikues kontrolli ngasjeje
Drejtues	Me përforcues hidraulik, kolonë drejtuese e rregullueshme, me bllokim timoni
Pezullimi	Përpara - susta me shumë fletë dhe amortizues teleskopik hidraulikë. Shirit kundër rrotullimit të boshtit të përparmë. E pasme - pranverë me shumë fletë.
	Sistemi i frenimit pneumatik me qark të dyfishtë; ABS me kufizues elektronik të forcës së frenimit EBL
Rezervuar karburanti	591 l. marrja e karburantit me el. ngrohur
platformë kontejneri	Për transportin e kontejnerit 20 këmbësh 1C, 1CC. 4 bravë JOST për fiksimin e kontejnerit

Nga Specifikimet teknike SCANIA P340LA HNA është automjeti më i përshtatshëm dhe fitimprurës për transportin e produkteve të bojës dhe llakut.

Ekonomia e transportit zgjidh detyra të ndryshme, të shumëanshme që duhet të klasifikohen në një sërë fushash, përkatësisht: organizative, ekonomike, transporti, shërbimi.

Drejtimi organizativ përfshin:

Dispeçimi i transportit për një sërë operacionesh bazë (kryerja e inspektimit tregtar të mallrave, kontrolli i automjeteve, ridrejtimi i mallrave, kryerja e transportit të mallrave);

Zhvillimi kuadri rregullator(llogaritja e standardeve të ngarkimit të automjeteve, diferencimi i standardeve për kategori të caktuara mallrash);

Kryerja e procedurave përgatitore (përgatitja e dokumentacionit të nevojshëm të transportit, shënimi i mallrave, kryerja e operacioneve të ngarkimit dhe shkarkimit, përcaktimi i kohës së dorëzimit të mallrave, formimi i mallrave në një paketë të përshtatshme transporti, hartimi i një plani ngarkesash për lloje te ndryshme transporti).

Drejtimi ekonomik përfshin: analizën dhe vlerësimin e përdorimit të trafikut terminal në trafikun ndërkombëtar, në portet e mëdha detare dhe qendrat e transportit; analiza dhe vlerësimi i kostove të ndryshueshme që lidhen me transportin e mallrave (kosto për karburant, lubrifikantë, energji elektrike, Mirëmbajtja dhe Mirëmbajtja); analiza dhe vlerësimi i kostove fikse që lidhen me transportin e mallrave; analiza dhe vlerësimi i komponentëve logjistikë të kostove; vlerësimi i raportit të kostos së transportit të mallrave dhe kapital qarkullues investuar në mallra (kostoja e masës së ngarkesave) që janë në proces transporti; përcaktimi i sasisë së kapitalit qarkullues të liruar gjatë përshpejtimit të dorëzimit të mallrave; optimizimi i kostove për operacionet e transportit (operacionet fillestare-përfundimtare, lëvizja e mallrave, operacionet shtesë); minimizimi i mjeteve të pajisjes teknike të frontit të ngarkim-shkarkimit sipas kriterit të kostos.

Drejtimi i transportit përbëhet nga: përzgjedhja opsionet më të mira transporti i mallrave (zgjedhja e llojit të transportit ose sistemi i dorëzimit të mallrave, zgjedhja e një lloji ose disa mënyrash transporti, zgjedhja ose kombinimi optimal i metodës së transportit, kombinimi optimal i pjesëmarrësve në procesin e transportit) ; hartimi i rrugëve racionale për lëvizjen e automjeteve (llogaritja e orareve për lëvizjen e automjeteve në rrugë të ndryshme, përdorimi i mënyrave të ndryshme të transportit, zhvillimi i skemave fleksibël për drejtimin e transportit; përdorimi racional i automjeteve për sa i përket kapacitetit mbajtës ( transporti i kombinuar, mundësia e përdorimit të pajisjeve shtesë gjatë transportit, zhvillimi i skemave optimale të shtrimit të ngarkesave në automjeti); Transporti i mallrave (dorëzimi i mallrave te marrësit në afatet dërgimi i ngarkesave të vogla në destinacion, zgjidhja e mosmarrëveshjeve që lindin gjatë transportit).

Drejtimi i shërbimit ka këto komponentë: zbatimi i kthimit të kontejnerëve të ripërdorshëm (paletave, kontejnerëve) me organizimin e dorëzimit të tij; përzgjedhja e ndërmjetësve logjistik nga pikëpamja e optimizimit të kritereve të specifikuara nga klienti (kostot, besueshmëria dhe koha e dorëzimit, siguria e mallrave); gjurmimi i ngarkesave (eksport-import) kur kalon kufijtë e shteteve fqinje; sigurimi i informacionit për kompaninë e transportit për shërbimin e pjesëmarrësve në zinxhirin logjistik; marrjen e dokumenteve për mallra eksport-import; përmbushja e formaliteteve doganore dhe kontrolli i pagesës detyrimet doganore, tarifat dhe kostot e tjera që lidhen me transportin; magazinimi, magazinimi, klasifikimi, montimi i ngarkesave; shërbimet e informacionit, sigurimet dhe mbrojtja e ngarkesave.

Transporti, në varësi të shkallës së përdorimit të tij, ndahet në dy grupe të pavarura - kryesore dhe industriale. Transporti i trungut (transporti publik) përdoret për të përcaktuar rrugët e komunikimit që lidhin qytetet e mëdha, qendrat industriale dhe rajonet ekonomike. Transporti kryesor mund të grupohet si më poshtë: universal (hekurudhor, ujor, rrugor, ajror) dhe special (tubacioni); i brendshëm (kryen transport brenda vendit) dhe i jashtëm (kryen transport ndërkombëtar); gjatë gjithë vitit (hekurudhor, rrugor) dhe sezonal (ujërat e brendshme). Transporti departamental i ndërmarrjeve dhe organizatave zakonisht quhet transport industrial.

Le të shqyrtojmë shkurtimisht karakteristikat e mënyrave të transportit dhe rëndësinë e tyre për prodhimin aktivitet ekonomik subjektet afariste - pjesëmarrës në zinxhirin makrologjik.

Transporti hekurudhor është një nga llojet më të rëndësishme të transportit modern. Aktualisht, transporti hekurudhor ka mishëruar rezultatet e një procesi të gjatë të zhvillimit të rrjetit hekurudhor dhe përmirësimin e vazhdueshëm të elementeve të tyre individualë - binarët hekurudhor, ndërtesat e stacioneve, mjetet tërheqëse, vagonët, komunikimet, sinjalizimin dhe sigurinë. Karakteristikat dhe Përfitimet transporti hekurudhor janë si më poshtë:

Së pari, kostoja më e ulët e transportit të mallrave në krahasim me mënyrat e tjera të transportit dhe mundësia e transportit të rregullt pavarësisht kushteve dhe stinëve meteorologjike;

Së dyti, mundësia e ndërtimit të binarëve hekurudhor në pothuajse çdo territor tokësor dhe organizimi i transportit masiv me një kapacitet të lartë mbajtës, si dhe me një shpejtësi të konsiderueshme;

Së treti, mundësia e krijimit të një lidhjeje të drejtpërdrejtë midis të mëdhave ndërmarrjet industriale përdorimi i linjave hekurudhore të aksesit dhe sigurimi i dorëzimit të mallrave pa transportime të shtrenjta;

Së katërti, transporti hekurudhor dallohet nga shkathtësia e mjeteve lëvizëse të krijuara për të transportuar një gamë të tërë ngarkesash të ndryshme - naftë dhe produkte nafte, qymyr, lëndë druri dhe Materiale ndërtimi.

Transporti hekurudhor ka një sërë karakteristikash specifike ekonomike dhe organizative që e dallojnë atë nga mënyrat e tjera të transportit, të cilat janë si më poshtë:

Intensiteti i lartë i kapitalit të ndërtimit të hekurudhave dhe kthimi relativisht i ngadaltë i kapitalit të avancuar. Në të njëjtën kohë, kthimi i shpenzimeve kapitale në ndërtimin e hekurudhave varet kryesisht nga kapaciteti i flukseve të ngarkesave të zhvilluara në linjat e reja;

Pajisjet teknike të transportit hekurudhor përfshijnë struktura dhe pajisje të ndryshme dhe të shumta - shina hekurudhore me struktura artificiale, stacione me objekte të përshtatshme, mjete lëvizëse, pajisje për furnizim me energji elektrike, mjete të posaçme për rregullimin dhe sigurimin e sigurisë në komunikacion;

Mbizotërimi i kostos së pajisjeve të përhershme, të palëvizshme në strukturën e fondeve të transportit hekurudhor. Prandaj, rënia e vëllimit të transportit të mallrave sjell ulje të të ardhurave, gjë që ndikon negativisht në gjendjen financiare të transportit hekurudhor;

Ekzistenca e një industrie mjaft të madhe që i shërben veprimtarisë kryesore të hekurudhave, e cila ndahet në ndërmarrje që kryejnë riparime dhe mirëmbajtje aktuale të mjeteve lëvizëse - lokomotivave dhe depove të makinave, dhe ndërmarrjet e riparimit duke zbatuar remont dhe modernizimi i mjeteve lëvizëse, si dhe prodhimi i pjesëve rezervë për riparimet aktuale.

3.2 Vlerësimi i parametrave të cilësisë së shërbimeve të ofruara

Le të përcaktojmë distancat më të shkurtra për dërgimin e produkteve të bojës dhe llakut në dyqanet e Shën Petersburgut duke përdorur metodën e mundshme.

min ( u 13 (r), u 24 (r), u 38 (r), u 39 (p) ) = u 24 (p) = 6.

Potenciali u 24(p) i është caktuar pikës përfundimtare përkatëse ( v 24 = u 24(p)=6), dhe lidhja p–24 shënohet me një shigjetë (shih Figurën 5).

Për lidhjet, pikat e fillimit i të cilëve u është caktuar potenciali v i , dhe për pikat fundore j potencialet e pacaktuara: p-13, p-38, p-39 dhe 24-21, llogariten vlerat e potencialeve të pikave fundore j:

u 13 (p) = v p+ l p-13 = 0 +13 = 13;

u 38 (p) = v p+ l p-38 = 0 +14 = 14;

u 39 (p) = v p+ l f -39 = 0 +11 = 11; +

u 21(24) = v 24 + l 24-21 = 6 +9 = 15.

Nga potencialet e konsideruara në këtë fazë, gjendet minimumi

min ( u 13 (r), u 38 (p), u 39 (r), u 21(24) } = u 39(p)=11.

Potenciali u 39(p) i është caktuar pikës përfundimtare përkatëse ( v 39 = u 39(p) = 11), dhe lidhja p–39 shënohet me një shigjetë (shih Figurën 5):

u 13 (p) = v p+ l p-13 = 0 +13 = 13; +

u 38 (p) = v p+ l p-38 = 0 +14 = 14;

u 21(24) = v 24 + l 24-21 = 6 +9 = 15;

u 21(39) = v 39 + l 39-21 = 11 +2 = 13; +

u 20(39) = v 39 + l 39-20 = 11 +7 = 18;

u 40(39) = v 39 + l 39-40 = 11 +7 = 18;

u 36(39) = v 39 + l 39-36 = 11 +22 = 33;

u 37(39) = v 39 + l 39-37 = 11 +10 = 21.

pra min( u 13 (r), u 38 (p), u 21(24) , u 21(39), u 20(39) , u 40(39), u 36(39) , u 37(39) } = = u 13 (p) = u 21(39) = 13;

u 38 (p) = v p+ l p -38 = 0 +14 = 14; +

u 21(24) = v 24 + l 24-21 = 6 +9 = 15;

u 20(39) = v 39 + l 39-20 = 11 +7 = 18;

u 40(39) = v 39 + l 39-40 = 11 +7 = 18;

u 36(39) = v 39 + l 39-36 = 11 +22 = 33;

u 37(39) = v 39 + l 39-37 = 11 +10 = 21;

u 12(13) = v 13 + l 13-12 = 13 +9 = 22;

u 43(21) = v 21 + l 21-43 = 13 +6 = 19;

min ( u 38 (p), u 21(24) , u 20(39) , u 40(39), u 36(39) , u 37(39) u 12(13) , u 43(21), } = u 38 (p) = 14;

u 20(39) = v 39 +l 39-20 = 11 +7 = 18; +

u 40(39) = v 39 + l 39-40 = 11 +7 = 18; +

u 36(39) = v 39 + l 39-36 = 11 +22 = 33;

u 37(39) = v 39 + l 39-37 = 11 +10 = 21;

u 12(13) = v 13 + l 13-12 = 13 +9 = 22;

u 43(21) = v 21 + l 21-43 = 13 +6 = 19;

u 26(38) = v 38 + l 38-26 = 14 +9 = 23;

u 27(38) = v 38 + l 38-27 = 14 +9 = 23;

min ( u 20(39) , u 40(39), u 36(39) , u 37(39) u 12(13) , u 43(21), u 26(38), u 27(38) } = u 20(39) = u 40(39) = 18.

Duke kryer llogaritjet e tilla, ne do të formojmë zgjidhjen përfundimtare. Vlera e potencialeve në kulmet tregon distancat më të shkurtra nga pika fillestare e zgjedhur "Depo" në çdo kulm, dhe lidhjet me shigjeta që hyjnë në njëra-tjetrën formojnë shtigjet më të shkurtra nga "Depoja" në të gjitha të tjerat.

Pas përpilimit të matricës së distancave më të shkurtra, është e nevojshme të llogariten rrugët racionale për funksionimin e mjeteve lëvizëse të automobilave duke përdorur metodën Clark-Wright. Për zgjidhjen e këtij problemi nevojiten këto të dhëna fillestare: numri i automjeteve me kapacitete të ndryshme mbajtëse (të dhënat fillestare); numri i pikave të ndërmjetme nga të cilat mblidhet ngarkesa (përcaktuar nga rrjeti i transportit), sasia e ngarkesës P pi , subjekt i eksportit në pikat e ndërmjetme (të dhënat fillestare) duke marrë parasysh koeficientin e shfrytëzimit të kapacitetit mbajtës; distancat e transportit të qumështit ndërmjet pikave të rrjetit të transportit, duke përfshirë pikat fillestare dhe të ndërmjetme (matrica e distancave më të shkurtra); kufizime në numrin e automjeteve me kapacitete të ndryshme mbajtëse (të dhëna fillestare).

Le të japim një shembull të llogaritjes. Supozohet se është e nevojshme të merret ngarkesa në pikat e formimit të ngarkesave dhe të dorëzohet në pikën e ngarkimit "P" (shih Figurën 6.1). Baza: numri i automjeteve me ngarkesa të ndryshme k= 4: 3; 3.7; 7,75; 11.5 ton, numri i pikave të ndërmjetme nga të cilat mblidhet ngarkesa, m= 32.

Ne po ndërtojmë një sistem të rrugëve të lavjerrësit, secila prej të cilave shërben një pikë.

Llogaritja e fitimit për të gjitha opsionet e mundshme për kombinimin çift të rrugëve do të kryhet sipas formulës:

Dc ij = me Ai + me Aj – me ij ,

ku Dc ij është reduktimi i kilometrazhit të automjetit kur kombinohen rrugët A–B i –A dhe A–B j –A ;

nga Ai, nga Aj – kostoja e lëvizjes nga pika fillestare A në pikat B i dhe B j, përkatësisht;

c ij është distanca ndërmjet pikave B i dhe B j , njësi.

Një shembull i llogaritjes së fitimeve është dhënë për pikën 1:

Dc 1 2 \u003d 63,5 + 55,5 - 12 \u003d 107 km;

Dc 1 3 = 63,5 + 49 - 26 = 86,5 km;

Dс 1 4 \u003d 63,5 + 56,5 - 19 \u003d 101 km;

Dc 1 5 \u003d 63,5 + 53,5 - 25 \u003d 92 km;

Dc 1 6 \u003d 63,5 + 39 - 36 \u003d 66,5 km;

Dc 1 7 \u003d 63,5 + 56 - 77 \u003d 42,5 km;

Dс 1 8 \u003d 63,5 + 52,5 - 73,5 \u003d 42,5 km;

Dc 1 9 \u003d 63,5 + 44,5 - 65,5 \u003d 42,5 km;

Dс 1 10 = 63,5 + 28 – 91,5 = 0 km;

Dс 1 11 = 63,5 + 29 – 92,5 = 0 km;

Dс 1 12 = 63,5 + 22 – 85,5 = 0 km;

Dс 1 13 = 63,5 + 13 – 76,5 = 0 km;

Dc 1 14 = 63,5 + 57 - 34 = 86,5 km.

Tabela 7 - Sistemi i rrugëve të lavjerrësit

Kodi i rrugës i	R- i-R	ngarkesave P i , t	Numri i pikave të rrugës n i	Kapaciteti i automjetit q i , t

Llogaritjet e mbetura të fitimit kryhen në mënyrë të ngjashme, rezultatet janë përmbledhur në tabelën në Shtojcën A.

Pas llogaritjes së fitimeve kur kombinohen rrugët e lavjerrësit, ne kryejmë bashkimin e njëpasnjëshëm të rrugëve. Tabela 7 përcakton përfitimin maksimal nga një kombinim i mundshëm në çift i rrugëve origjinale dhe, në përputhje me rrethanat, pikat në të cilat mund të merret parasysh kombinimi i itinerareve. Këto janë pikat 1 dhe 2 ( r= 1 dhe s= 2) me fitim të bashkimit të barabartë me 107 (përfitimi Dc ij = 107 është jozero). Më pas vlerësohet mundësia e kombinimit të rrugëve, duke marrë parasysh disponueshmërinë e automjeteve me kapacitetin e kërkuar mbajtës. Vëllimi i përgjithshëm i ngarkesave të transportuara arriti në 0.643 ton ( P t = P r+ P s, = P 1 + P 2 = 0,287 + 0,356 = 0,643), numri i pikave të mbërritjes në rrugën e kombinuar n t = n r+ n s= n 1 + n 2 = 1 + 1 = 2. Meqenëse një kombinim i tillë i rrugëve është i mundur, formohet një rrugë e re e kombinuar P–1–2–P me fitimin maksimal të gjetur. Pranojmë se vlera e koeficientit është 0.99. Vlera e faktorit të shfrytëzimit të kapacitetit të ngarkesës është marrë nga lista e çmimeve e datës 13.01.03 për ngarkesën e transportuar. Pas llogaritjes së fitimeve kur kombinohen rrugët e lavjerrësit, ne kryejmë bashkimin e njëpasnjëshëm të rrugëve. Tabela 7 përcakton përfitimin maksimal nga një kombinim i mundshëm në çift i rrugëve origjinale dhe, në përputhje me rrethanat, pikat në të cilat mund të merret parasysh kombinimi i itinerareve. Këto janë pikat 1 dhe 2 ( r= 1 dhe s= 2) me fitim të bashkimit të barabartë me 107 (përfitimi Dc ij = 107 është jozero).

Më pas vlerësohet mundësia e kombinimit të rrugëve, duke marrë parasysh disponueshmërinë e automjeteve me kapacitetin e kërkuar mbajtës. Vëllimi i përgjithshëm i qumështit të transportuar arriti në 0.643 ton ( P t = P r+ P s, = P 1 + P 2 = = 0,287 + 0,356 = 0,643), numri i pikave të mbërritjes në rrugën e kombinuar n t = n r+ n s= n 1 + n 2 = 1 + 1 = 2. Meqenëse një kombinim i tillë i rrugëve është i mundur, formohet një rrugë e re e kombinuar P–1–2–P me fitimin maksimal të gjetur. Pranojmë se vlera e koeficientit është 0.99.

Në procesin e rregullimit të vlerave aktuale të parametrave në lidhje me bashkimin e rrugëve, zbulojmë se rrugët 1 dhe 2, të përfshira në atë të formuar, janë anuluar ( P 1 = 0; P 2 = 0) dhe formohet një shifër e re e rrugës (1–2), e përcaktuar nga numrat e pikave ekstreme. Vëllimi i trafikut është caktuar P 1(2) = P t = 0,643 ton, numri i pikave të ndërmjetme të mbërritjes n 1(2) = n m = 2, si dhe një mjet që plotëson kushtin . Fitimi ndërmjet pikave fundore të rrugës zëvendësohet nga një negativ (Tabela 8). Më tej, sipas një algoritmi të ngjashëm, përpilohet një rrugë e dorëzimit të ngarkesave:

Fitorja maksimale është e barabartë me 101 për r= 2 dhe s= 4;

P t = P 1(2) + P 4 \u003d 0,643 + 0,619 \u003d 1,262 ton;

Numri i pikave të mbërritjes n t = n 1(2) + n 4 = 2 + 1 = 3;

- P 1(2) = 0, P 4 = 0;

- P 1(4) = P t = 1.262 t;

- n 1(4) = n t = 3;

- ; g st \u003d 0,42

Fitorja ndërmjet pikave 2 dhe 4 zëvendësohet me një negative;

Ne morëm një rrugë të re të kombinuar R-1-2-4-R.

Fitorja maksimale është e barabartë me 104 për r= 4 dhe s= 5;

P t = P 1(4) + P 5 \u003d 1.262 + 0.572 \u003d 1.834 ton;

Numri i pikave të mbërritjes n t = n 1(4) + n 5 = 3 + 1 = 4;

- P 1(4) = 0, P 5 = 0;

- P 1(5) = P t = 1,834 t;

- n 1(5) = n t = 4;

- ; g st \u003d 0,61

Fitorja ndërmjet pikave 4 dhe 5 zëvendësohet me një negative;

Ne morëm një rrugë të re të kombinuar R-1-2-4-5-R.

Fitorja maksimale e barabartë me 86.5 për r= 1 dhe s= 3;

Vëllimi i përgjithshëm i qumështit të transportuar P t = P 1(5) +P 3 \u003d 1,834 + 0,32 \u003d 2,154 ton;

Numri i pikave të mbërritjes n t = n 1(5) + n 3 = 4 + 1 = 5;

- P 1(5) = 0, P 3 = 0;

- P 3(5) = P t = 2,154 t;

- n 3(5) = n t = 5;

- ; g st \u003d 0,72

Fitimi ndërmjet pikave 1 dhe 3 zëvendësohet me një negativ;

Ne morëm një rrugë të re të kombinuar R-3-1-2-4-5-R.

Fitorja maksimale është e barabartë me 98 për r= 3 dhe s= 14;

Vëllimi i përgjithshëm i ngarkesave të transportuara P t = P 3(5) +P 14 \u003d 2,154 + 3,23 \u003d 5,384 ton;

Numri i pikave të mbërritjes n t = n 3(5) + n 14 = 5 + 1 = 6;

- P 3(5) = 0, P 14 = 0;

- P 14(5) = P t = 5,384 t;

- n 14(5) = n t = 6;

- ; g st \u003d 0,69

Fitorja ndërmjet pikave 3 dhe 14 zëvendësohet me një negative;

Ne morëm një rrugë të re të kombinuar Р-14-3-1-2-4-5-Р.

Fitorja maksimale është e barabartë me 78 për r= 6 dhe s= 14;

Vëllimi i përgjithshëm i qumështit të transportuar Q t= P 14(5) + P 6 \u003d 5,384 + 3,487 \u003d 8,871 ton;

Numri i pikave të mbërritjes n t = n 14(5) + n 6 = 6 + 1 = 7;

- P 14(5) = 0, P 6 = 0;

- P 6(5) = P t = 8,871 t;

- n 6(5) = n t = 7;

- ; g st \u003d 0,77

Fitorja ndërmjet pikave 6 dhe 14 zëvendësohet me një negative;

Ne morëm një rrugë të re të kombinuar R-6-14-3-1-2-4-5-R.

Fitorja maksimale është e barabartë me 63 për r= 5 dhe s= 29;

Vëllimi i përgjithshëm i ngarkesave të transportuara P t = P 6(5) + P 29 = 8,871 + 1,328 = 10,199 ton;

Numri i pikave të mbërritjes n t = n 6(5) + n 29 = 7 + 1 = 8;

- P 6(5) = 0, P 29 = 0;

- P 6(29) = P t = 10,199 t;

- n 6(29) = n t = 8;

- ; g st \u003d 0,89

Fitorja ndërmjet pikave 5 dhe 29 zëvendësohet me një negative;

Ne morëm një rrugë të re të kombinuar R-6-14-3-1-2-4-5-29-R.

Fitorja maksimale është e barabartë me 60.5 për r= 29 dhe s= 30;

Vëllimi i përgjithshëm i ngarkesave të transportuara P t = P 6(29) + P 30 \u003d 10,199 + 0,964 \u003d 11,163 ton;

Numri i pikave të mbërritjes n t = n 6(29) + n 30 = 8 + 1 = 9;

- P 6(29) = 0, P 30 = 0;

- P 6(30) = P t = 11.163 t;

- n 6(30) = n t = 9;

- ; g st \u003d 0,97

Fitorja ndërmjet pikëve 29 dhe 30 zëvendësohet me një negative;

Ne morëm një rrugë të re të kombinuar Р-6-14-3-1-2-4-5-29-30-Р.

Fitorja maksimale është e barabartë me 58 për r= 28 dhe s= 30;

Vëllimi i përgjithshëm i ngarkesave të transportuara P t = P 6(30) + P 28 = 11.163 + 0.745 = 11.908 ton;

Numri i pikave të mbërritjes n t = n 6(30) + n 28 = 9 + 1 = 10;

- P 6(30) = 0, P 28 = 0;

- P 6(28) = P t = 11.908 t;

- n 6(28) = n t = 10;

- – kushti nuk është kryer.

Me këtë, krijimi i rrugës së kombinuar ndalon, pasi kapaciteti maksimal mbajtës i mjetit është më i vogël se vëllimi i përgjithshëm i transportuar (11,5 Q t = 11,163 t, dhe gjatësia e rrugës që rezulton është e barabartë me shumën e distancave më të shkurtra ndërmjet pikave të rrjetit të transportit të përfshira në itinerarin e marrë:

L total = l p-6 + l 6-14 + l 14-3 + l 3-1 + l 1-2 + l 2-4 + l 4-5 + l 5-29 + l 29-30 + l 30-p =

39+18+8+26+12+11+6+22+3+32=177 km.

Operacionet e ngarkim-shkarkimit janë një element integral i procesit të transportit, i cili ndikon në masë të madhe organizimin e tij. Koha e shpenzuar në operacionet e ngarkimit dhe shkarkimit ndikon ndjeshëm në produktivitetin e mjeteve lëvizëse.

Operacionet e ngarkimit dhe shkarkimit përfshijnë përgatitjen paraprake të ngarkesave (lirimin, peshimin, numërimin, paketimin, shënjimin, etj.), instalimin e mjeteve lëvizëse për ngarkim, transferimin e mallrave nga vendi i depozitimit të saj në mjetet lëvizëse, vendosjen e ngarkesave në trup, strehë. dhe shtrëngimi i ngarkesave, dokumentet.

Operacionet për shkarkimin e ngarkesave përfshijnë: vendosjen e mjeteve lëvizëse për shkarkim, zhbllokimin e ngarkesës dhe heqjen e strehës, heqjen e ngarkesës nga mjetet lëvizëse, ripeshimin ose rillogaritjen dhe bartjen e saj në vendin e ruajtjes, grumbullimin dhe përpunimin e dokumenteve ( përmbajtja dhe sekuenca e punës ndryshojnë në varësi të llojit të ngarkesës dhe organizimit të operacioneve të ngarkim-shkarkimit).

Operacionet direkte të ngarkimit dhe shkarkimit (rrëmbimi i ngarkesës, ngritja, lëvizja e saj, etj.) janë ndër operacionet kryesore. Veprimet shtesë janë: hapja ose mbyllja e anëve ose dyerve të trupit të makinës, peshimi ose numërimi i ngarkesave, forcimi i pëlhurës së gomuar, lidhja e ngarkesës, ngjitja e vulave, tërheqja dhe bartja e zorrëve të rezervuarit, vidhosja dhe zhvidhosja e tyre, etj.

Operacionet e ngarkimit dhe shkarkimit gjatë transportit rrugor të mallrave mund të kryhen si nga dërguesit dhe marrësit, ashtu edhe nga ndërmarrjet e specializuara (bazat e mekanizimit) të krijuara për të kryer operacione ngarkimi dhe shkarkimi duke përdorur mekanizma të ndryshëm të lëvizshëm, ose nga ndërmarrjet e transportit motorik.

Veprimet e ngarkim-shkarkimit që kryhen nga ndërmarrjet e transportit motorik në magazinat e tyre janë të detyrueshme për to.

Në magazinat që nuk drejtohen nga shoqëri transporti motorik, veprimet e ngarkim-shkarkimit kryhen me anë të dërguesve dhe marrësve me shpenzimet e tyre, përveç rasteve kur parashikohet ndryshe në kontratat, urdhrat e transportit.

Nëse ngarkimi i mallrave kryhet në vendet e nxjerrjes ose prodhimit të tyre, dhe shkarkimi është në magazinat e marrësve ose në vendet e konsumit, dhe në të njëjtën kohë vëllimi i operacioneve të ngarkim-shkarkimit dhe operacionet e magazinës në dërguesi dhe marrësi është i rëndësishëm (sigurohet përdorimi i mirë i mjeteve të mekanizimit), atëherë është më e leverdishme që këto punë të kryhen tek dërguesi dhe marrësi vetë dhe me mjetet e tij. Kjo është veçanërisht e dobishme kur ngarkimi ose shkarkimi i mjeteve lëvizëse dhe proceset e magazinimit mund të kryhen nga makina të përdorura në lloje të tjera të punës.

Një shoqëri transporti rrugor, në bazë të një marrëveshjeje me dërguesit ose marrësit, mund të ndërmarrë ngarkimin ose shkarkimin e mallrave në magazina, zona të hapura dhe në ambiente magazinimi në pronësi të organizatës që dërgon ose pranon mallrat. Këto punë janë fakultative për ta.

Transporti motorik dhe ndërmarrjet e specializuara të ngarkim-shkarkimit kryejnë operacionet e ngarkim-shkarkimit duke garantuar që klienti të mbajë në gjendje të mirë zonat e ngarkim-shkarkimit dhe hyrjet në to, si dhe mbrojtjen e mekanizmave në territorin e tyre gjatë orarit jo të punës.

Në stacionet hekurudhore, portet (kalatat) dhe aeroportet, ngarkimi i mallrave në një automjet (tren rrugor) dhe shkarkimi i tyre nga një mjet (treni rrugor) kryhet nga forcat dhe mjetet e hekurudhës, portit (skelës) dhe aeroportit. me përjashtim të ngarkimit dhe shkarkimit të ngarkesave të rrezikshme dhe të lëngshme në stacione hekurudhore dhe mallrave të rrezikshme në porte (kalata) dhe aeroporte, ngarkimi dhe shkarkimi i të cilave kryhet nga forcat dhe mjetet e dërguesve dhe marrësve.

konkluzioni

Qëllimi i kësaj pune ishte analizimi dhe përmirësimi i organizimit të shërbimeve të transportit dhe sigurisë së procesit të transportit.

Në përputhje me qëllimin, u vendosën këto detyra të punës, të cilat u zbatuan:

Aspektet teorike të studiuara logjistikës së transportit;

Është bërë analiza e tregut të shërbimeve të transportit motorik dhe janë marrë në konsideratë detyrat e veprimtarisë së ndërmarrjes;

Analiza e aktiviteteve të shoqërisë së transportit GUP MO "";

Në procesin e analizës, u zbulua se në përgjithësi, aktivitetet e Ndërmarrjes Unitare Shtetërore OT "" janë organizuar në mënyrë mjaft efektive. Por sistemi i transportit dhe logjistikës duhet të optimizohet.

Propozohen mënyrat e racionalizimit të rrugës së dorëzimit të produkteve të njërit prej klientëve kryesorë të Ndërmarrjes Unitare Shtetërore MO "" LLC "Korporata" KREPS ".

Zbatimi i rezultateve të studimit në praktikë do të ndihmojë në përmirësimin e efikasitetit dhe konkurrencës së kompanive vendase të transportit motorik në tregun ndërkombëtar. trafiku i mallrave.

Lista e literaturës së përdorur

1. Automjetet. Kontabiliteti, taksat, fshirja e karburanteve dhe lubrifikantëve. / Shtojcë e revistës “Buletini i Kontabilitetit”. Edicioni 3 i rishikuar. dhe shtesë - M.: Shtëpia Botuese e Revistës "Buletini i Kontabilitetit", 2007. - 72 f.

2. Ayvazyan S.A. Statistikat e Aplikuara: Hulumtimi i varësisë: Referenca ed. - M.: Financa dhe statistika, 2005. - 487 f.

3. Aksenova Z.I. Analiza e prodhimit dhe aktiviteteve ekonomike të ndërmarrjeve të transportit motorik. - M.: Më e lartë. shkollë, 2002. - 287 f.

4. Andrianov V. Konkurrueshmëria e Rusisë në ekonominë globale // The Economist, 2007, Nr. 10, f. 34-42.

5. Ansoff I. Menaxhimi strategjik. - M.: Ekonomi, 2009. - 387 f.

6. Aristov O.V. Konkurrenca dhe konkurrenca: Proc. shtesa - M: CJSC "Finstatinform", 2009. - 142 f.

7. Artemiev S.P., Smirnov O.S., Sharonov O.V. Transport ndërkombëtar me rrugë. Drejtori. - M.: Transporti, 2007. - 159 f.

8. Belyakov A. Llogaritja e përfitimit të mjeteve lëvizëse në varësi të intensitetit të funksionimit. // HARTA. - 2006, nr 5, fq 36-37.

9. Gmurman V.E. Udhëzues për zgjidhjen e problemeve në teorinë e probabilitetit dhe statistikat matematikore: Proc. shtesa për studentët e universitetit. Ed. 4, M .: Më e lartë. shkolla., 2007.-400 f.

10. Gmurman V.E. Teoria e Probabilitetit dhe Statistikat Matematikore: Proc. shtesa për studentët e universitetit. Ed. 4, M .: Më e lartë. shkollë, 2007. - 400 f.

11. Goncharov N.E. Përmirësimi i cilësisë analiza faktoriale në transport. -M.: Transporti, 2002. - 167 f.

12. Gorev A.E. Transporti rrugor i mallrave: tekst shkollor. kompensim për studentët. më të larta teksti shkollor institucionet / M. Qendra Botuese "Akademia", 2008 - 288 f.

13. Domnina SV. Blerja e PS në kushte qiraje. - M.: ASMAP, 2006. -52 f.

14. Zavlin P.N., Vasiliev A.V., Knol' A.I. Vlerësimi i efikasitetit ekonomik të projekteve investuese ( qasjet moderne). - Shën Petersburg: Nauka, 2005. -167 f.

15. Zaitsev S., Popov V.N. Optimizimi i burimit të automjetit sipas kriterit të përfitimit. // Transporti automobilistik në kushtet e marrëdhënieve të tregut. / Ed. GL. Kononova. - Shën Petersburg: SP6TIEA, 2005. - f.79-83.

16. Zametalin I.I. AOZT Matralen: Jemi mësuar të rrezikojmë. // HARTA. -2005.-№2.-С18-20.

18. Komarov I.K. Investimet dhe tregu. - M.: Dituria, 2011. - 64 f.

19. Konkurrueshmëria e industrisë ruse. - M.: Dhoma e Tregtisë dhe Industrisë e Federatës Ruse, 2006.

20. Kormishova A.V. Efikasiteti i përdorimit të investimeve kapitale në transportin rrugor. - M.: Ed. MIU, 2010. - 43 f.

21. Lyasko V.I. Strategjia e zhvillimit kompania e transportit motorik. - M.: AS-MAP, 2005.-34 f.

23. Shchetina V.A., Lukinskiy B.C., Sergeev V.I. Furnizimi me pjesë këmbimi për transporti rrugor. - M.: Transporti, 2008. - 111 f.

Në sigurimin e efikasitetit të prodhimit dhe aktiviteteve ekonomike të një ndërmarrjeje, pavarësisht se cilës lloj prone i përket, roli kryesor i takon faktorit njerëzor - njerëzve që punojnë në të, domethënë përdorimi më efikas i burimeve njerëzore. Personeli i ndërmarrjeve të transportit motorik zgjidh të gjitha problemet që lidhen me rritjen e efikasitetit të prodhimit dhe cilësisë së punës.

Janë realizuar të gjitha mundësitë për rritjen e volumit të trafikut dhe përmirësimin e treguesve sasiorë dhe cilësorë të funksionimit të transportit rrugor që lidhen me futjen e teknologjisë së re, përmirësimin e organizimit të punës, prodhimit dhe menaxhimit, si dhe riorganizimin e ndërmarrjes. vetëm si rezultat i aktivitetit të vrullshëm, pra personelit të ndërmarrjes. menaxhimin e personelit të kompanisë së transportit

Menaxhimi i personelit është i lidhur ngushtë me të gjitha fushat e veprimtarisë ekonomike të organizatës. Nga njëra anë, vendimmarrja në fushën e menaxhimit ndodh në të gjitha nënsistemet funksionale komplekse: menaxhimi i aktiviteteve shkencore dhe teknike, menaxhimi i prodhimit, menaxhimi i aktiviteteve ekonomike, menaxhimi i personelit të organizatës. Nga ana tjetër, vendimet në fushën e menaxhimit të personelit ndikojnë në vendimet në këto nënsisteme funksionale komplekse. Për aq sa qëllimi kryesor menaxhmenti duhet të sigurojë këto nënsisteme funksionale me punonjësit e nevojshëm, është e qartë se vendimet për rekrutimin, vlerësimin, përshtatjen e punës, stimulimin dhe motivimin, trajnimin, certifikimin, organizimin e punës dhe vendin e punës, përdorimin e personelit, planifikimin e promovimit, menaxhimin rezervë personeli, menaxhimi i risive në punën e personelit, siguria dhe shëndeti, lirimi i personelit, përcaktimi i stilit të udhëheqjes ndikojnë fuqishëm në vendimmarrjen në fushën e politikës ekonomike të organizatës. Puna me personelin është një levë e fuqishme përmes së cilës është e mundur të arrihet përmirësim i mëtejshëm në efikasitetin e transportit.

Kështu qëllimi puna e personelitështë sigurimi i ekuilibrit optimal të proceseve të përditësimit dhe ruajtjes së përbërjes numerike dhe cilësore të personelit në përputhje me nevojat e vetë organizatës, kërkesat e legjislacionit aktual dhe gjendjen e tregut të punës.

Në kuadër të aktiviteteve prodhuese dhe ekonomike, çdo ndërmarrje i përmbahet një lloji të caktuar politika e personelit. Efektiviteti i praktikës së menaxhimit të personelit që ekziston në ndërmarrje varet kryesisht nga lloji i politikës së personelit. Lloji i hapur i politikës së personelit të përdorur në SHA "Ndërmarrja e Transportit Motorik të Pasagjerëve" Nr. 1 karakterizohet nga fakti se organizata është transparente ndaj punonjësve potencialë në çdo nivel strukturor. Një punonjës i ri mund të fillojë të punojë si nga pozicioni më i ulët, ashtu edhe nga një pozicion në nivelin më të lartë të menaxhimit, por në të njëjtën kohë, procesi i trajnimit dhe përshtatjes së personelit bëhet më i ndërlikuar, pasi me një politikë të hapur të personelit, kohezioni i ekipit është. shumë më e ulët se me një të mbyllur dhe është më e vështirë për një punonjës të arrijë ndërgjegjësimin për të përbashkëtat e tij.fati me fatin e ndërmarrjes.

Siç u përmend më lart, një garanci e rëndësishme e efektivitetit të punës së kompanisë është sigurimi i komponentit njerëzor, përkatësisht sigurimi i kompanisë me punonjës të kualifikuar dhe të interesuar, përdorimi efektiv i aftësive dhe aftësive të punonjësve për të arritur qëllimet. të organizatës. Këto çështje trajtohen nga departamenti i personelit të ndërmarrjes.

Përbërja dhe struktura e punonjësve në SHA “Ndërmarrja e Transportit Motorik të Udhëtarëve” Nr.1 ​​sipas kategorive të punonjësve janë paraqitur në tabelën nr.1.

Tabela 1. Përbërja dhe struktura e punonjësve të OJSC PATP Nr.1

					Devijimi për 2012-2009
Sasia, personat	Turneu i strukturës, %	Sasia, personat	Turneu i strukturës, %	Sasia, personat	Turneu i strukturës, %	Sasia, personat	Turneu i strukturës, %
Drejtuesit:
Itinerari
Familjare makina
Dirigjentët
Punëtorët e riparimit
Punëtorët ndihmës
Specialistët

Tabela nr. 1 tregon se pjesa kryesore (mesatarisht për periudhën e studimit 30,8%) e të punësuarve janë shoferë, konduktorë (mesatarisht 24,3%) dhe punëtorë (mesatarisht 17,0%).

Për të qenë në gjendje të zbatojnë fusha të ndryshme të punës së personelit në nivel departamentesh specifike, strukturat e menaxhimit të personelit krijojnë një fushë të gjerë dhe depërtuese. nivele të ndryshme rrjeti organizativ.

SHA PATP Nr. 1 nuk ka një shërbim të përcaktuar qartë të menaxhimit të personelit. Zbatimi i funksioneve themelore të menaxhimit të personelit i përket departamentit të personelit, i cili, si organ i selisë, është strukturor në varësi të menaxhmentit të lartë të ndërmarrjes.

Formimi i një ose një lloji tjetër shërbimi të menaxhimit të personelit dhe vendndodhja e tij strukturore varet nga faza e zhvillimit të organizatës, si dhe nga kompleksiteti dhe mundimi i detyrave që do të zgjidhen, të cilat, nga ana tjetër, varen kryesisht nga numri i punonjësit e organizatës dhe përbërjen strukturore të personelit.

Për të studiuar dinamikën e personelit, ne paraqesim të dhënat për numrin e punonjësve në formën e një diagrami (Figura nr. 1).

Foto 1. Dinamika e punonjësve të OJSC PATP Nr. 1

Kështu, në vitet 2009-2012, OJSC PATP Nr. 1 vuri re një ulje të përgjithshme të numrit të punonjësve me 133 persona, kryesisht për shkak të shoferëve që punonin në autobusë, numri i të cilëve u ul me 64 persona, konduktor (me 40 persona) dhe punëtorët e riparimit (nga 36 Human). Në të njëjtën kohë, numri i punonjësve ndihmës u rrit me 1 person dhe i specialistëve me 11 persona.

Siguria e ndërmarrjes me burimet e punës përcaktohet duke krahasuar numrin aktual të punonjësve sipas kategorive me nevojën e planifikuar. Tabela nr. 2 paraqet të dhënat për numrin mesatar të të punësuarve për vitet 2009-2012.

Tabela 2. Numri mesatar i punonjësve të OJSC PATP Nr.1

Nga analiza e tabelës nr.2 rezulton se ndërmarrja për të 4 vitet në studim ka pasur mungesë të personelit, ndërkohë që në fund të periudhës është ulur dhe ka arritur në 2.2% në vitin 2012 krahasuar me vitin 2009, në të cilin vlera këtë tregues arriti në 7.1%.

Analiza e personelit të ndërmarrjes plotësohet nga një analizë e përbërjes cilësore të saj sipas moshës, arsimit dhe përvojës së punës (Tabela nr. 3).

Tabela 3. Përbërja cilësore e personelit të ndërmarrjes

Treguesi	Numri i punëtorëve në fund të vitit	Pesha specifike, %
Grupet e punëtorëve:
Sipas moshës, viteve
E Arsimit:
dytësore jo të plotë
dytësore, dytësore e veçantë
Sipas kohëzgjatjes së shërbimit, vite:

Kështu, pjesa kryesore e fuqisë punëtore në ndërmarrjen e SH.A. PATP Nr.1 ​​përbëhet nga punëtorë të moshës 30 deri në 40 vjeç me arsim të mesëm dhe të mesëm të specializuar dhe përvojë pune nga 5 deri në 10 vjet. Në të njëjtën kohë, gjatë periudhës në shqyrtim, numri i punonjësve të moshës 50 deri në 60 vjeç rritet dhe numri i personelit më të ri zvogëlohet. Niveli i arsimimit është në rritje, por jo dukshëm. SHA PATP Nr. 1 po përmirëson sistematikisht kualifikimet e saj teknike dhe ekonomike. Kështu, mund të themi se numri i punonjësve me përvojë të gjerë në industri po rritet në ndërmarrje, gjë që ka një rëndësi të madhe në kontekstin e ndryshimeve organizative.

Për të rritur potencialin krijues dhe për të krijuar kushte për vetë-zhvillimin e punëtorëve, ndërmarrja organizon rregullisht ngjarje sportive - pingpong, bilardo, gjueti dhe gara peshkimi. Punonjësit kanë akses falas në pishinë, Palester, sauna, përdorni kupona në shtëpitë e pushimit në fshat.

Menaxhmenti i ndërmarrjes kujdeset për përmirësimin e kushteve të punës dhe të jetesës së punonjësve. Në territorin e OJSC PATP Nr. 1 janë krijuar dhoma rekreacioni për shoferë dhe konduktorë, është rinovuar një dhomë ngrënieje, funksionon një post i ndihmës së parë dhe janë pajisur dy kafene të lëvizshme në bazë të autobusëve LiAZ-677. U vu në funksion një punëtori për larjen dhe riparimin e kominosheve për punëtorët e riparimit, ka ambiente të ngrohta dhe të ndritshme të dyqaneve të riparimit, u blenë sisteme ventilimi dhe gazra të shkarkimit nga zona e riparimit.

Efektiviteti i politikës së vazhdueshme të personelit, si dhe një analizë e nivelit të personelit të organizatës dhe përbërjes cilësore të punonjësve, plotësohet nga një studim i lëvizjes së personelit, i cili karakterizohet nga numri i punonjësve të punësuar dhe të pushuar nga puna gjatë periudha raportuese me shpërndarje sipas arsyeve të largimit. Treguesit kryesorë që karakterizojnë lëvizjen e punës në ndërmarrje përfshijnë normën e qarkullimit dhe raportin e përgjithshëm të qarkullimit.

Të dhënat për lëvizjen e personelit janë paraqitur në tabelën nr. 4.

Tabela 4. Të dhënat për lëvizjen e personelit të OJSC PATP Nr.1

Drejtuesit:

rrugës

makina shtëpiake

Dirigjentët

Punëtorët e riparimit

Punëtorët ndihmës

Specialistët

Punonjësit me leje prindërore

Kështu, gjatë periudhës së studimit, numri i punonjësve të punësuar dhe të larguar nga puna të Sh.A. PATP Nr. 1 ka pasur tendencë uljeje. Ndryshimi absolut i treguesit që karakterizon numrin e punëtorëve të pushuar nga puna është 117 persona, ndërsa ndryshimi absolut i punëtorëve të punësuar është 88 persona. Kjo sugjeron që në ndërmarrjen SHA PATP Nr. 1, pushimet nga puna janë më intensive, gjë që çoi në një ulje të përgjithshme të numrit të personelit.

Situata më e paqëndrueshme vihet re te punëtorët e prodhimit kryesor, ku nuk ka një tendencë të caktuar të ndryshimit të normës së qarkullimit, por gjatë gjithë periudhës së studimit është rritur me 8%. Për kategoritë e tjera të punëtorëve (shoferë, specialistë, punëtorë të prodhimit ndihmës), vërehet një stabilitet relativ - shkalla e qarkullimit ka një devijim të lehtë mbi 4 vjet dhe nuk kalon 25%. Figura 2 paraqet të dhënat mbi ndryshimin e normës së qarkullimit për dy vitet e fundit në studim.

Figura 2. Ndryshimi i normës së qarkullimit për vitet 2011-2012

Ndryshimi në koeficientin e qarkullimit total në flotën e autobusëve është paraqitur në Figurën 3.

Figura 3 tregon se raporti i xhiros totale nuk ka një tendencë të caktuar, por në vitet 2009-2012 përgjithësisht ka rënë dhe në vitin 2010 në përgjithësi ka arritur zero, pasi numri i të punësuarve ishte i barabartë me numrin e të pushuarve. .

Figura 3. Koeficienti i qarkullimit total në SH.A. PATP Nr. 1 për vitet 2009-2012

Arsyet e pushimeve nga puna mund të jenë të ndryshme: subjektive dhe objektive, në varësi të aktiviteteve të organizatës së transportit motorik dhe jo të varura.

Të dhënat në tabelën nr. 5 tregojnë se, në përgjithësi, arsyeja kryesore e largimit nga puna të personelit në ndërmarrje është dëshirën e vet. Nga ana tjetër, arsyet për këtë mund të jenë mangësitë në organizimin e punës së punëtorëve, një orar i pakëndshëm i punës, caktimi i aktiviteteve që kërkojnë kualifikime më të ulëta, një nivel i ulët mekanizimi, shkelje e regjimeve të punës dhe pushimit, si dhe ndryshime kërcënuese në organizata.

Tabela 5. Arsyet e largimit nga puna të punonjësve të OJSC PATP Nr.1

Për një analizë më të plotë të arsyeve të largimit nga puna, është e nevojshme të identifikohen arsyet e largimit nga puna për çdo kategori punonjësish (Tabela nr. 6).

Tabela 6. Arsyet e largimit nga puna të punonjësve sipas kategorive për 2011-2012

	vet		Shkelje e disiplinës së punës	Reduktimi	Arsyet e tjera
Drejtuesit:
Itinerari
Makinat shtëpiake
Dirigjentët
Punëtorët e riparimit thelbësor
Punëtorët e riparimit ndihmës
Specialistët
Punonjësit me leje prindërore

Të dhënat në tabelën nr. 6 tregojnë se në PATP Nr. 1 OJSC kryesisht janë shkarkuar (ose pushuar nga puna) kategoritë e mëposhtme të punëtorëve: shoferë që punojnë në autobusë, konduktorë dhe punonjës riparimi për shkak të dëshirës së tyre.

Rritja e qarkullimit të stafit dhe një numër i madh i pushimeve nga puna lehtësohet nga fakti se burimi kryesor i rekrutimit të stafit në ndërmarrje janë burimet e jashtme. Në të njëjtën kohë, OJSC PATP Nr. 1 praktikisht nuk ka një sistem për përzgjedhjen e kandidatëve, pasi për shkak të nivelit të lartë të qarkullimit ka një numër të madh vende të lira pune. Për të njëjtën arsye, ndërmarrja po bllokon mundësitë e karrierës për punonjësit e organizatës.

Treguesit përgjithësues në analizën e efikasitetit të përdorimit të burimeve të punës është prodhimi mesatar vjetor i produkteve nga një punonjës. Produktiviteti nënkupton performancën sasiore dhe intensive të një funksioni të caktuar, ndërsa efikasiteti përfshin zgjedhjen e mënyrave të duhura për të arritur një qëllim të përbashkët.

Të dhënat fillestare për analizën e produktivitetit të punës janë paraqitur në tabelën nr.7.

Tabela 7. Të dhënat fillestare për analizën e produktivitetit të punës në SHA PATP Nr.1

Treguesi	OJSC PATP Nr. 1	SHA PATP №2
		Devijimi			Devijimi
Të ardhura, mijëra rubla, gjithsej
Përfshirë:
Nga transporti i rrugës
Nga transporti i regjistruar
Nga shërbimet e tjera
Realizimi i mensës, kafenesë celulare, dyqanit
Numri i personelit, njerëzit, totali, duke përfshirë:
Drejtues
Dirigjentët
Punëtorët e riparimit thelbësor
Punëtorët ndihmës
Punonjësit
punonjës me kohë të pjesshme
Qarkullimi i pasagjerëve, mijë pasagjerë-km
Orë në punë, mijëra orë
Prodhimi, fshij.
Përfshirë:
Për një shofer
Për një dirigjent
për punëtor mirëmbajtjeje
për punëtor mbështetës
për punonjës
Për një partner

Kështu, produktiviteti i punës në OAO PATP Nr. 1 u ul me 0,71 rubla. kryesisht për shkak të uljes së produktivitetit të shoferëve, konduktorëve dhe punëtorëve me kohë të pjesshme. Në të njëjtën kohë, në SHA PATP Nr. 2, prodhimi për punëtor u ul me 5.7 rubla, për shkak të të njëjtave kategori punëtorësh.

Në tabelën nr. 7 rezulton gjithashtu se qarkullimi total i pasagjerëve është ulur ndjeshëm (me 13,767 mijë pasa.-km), si dhe numri i orëve në punë, ndërkohë që në OJSC PATP nr.1 vlera e këtij treguesi kalon të njëjtën vlerë. në OJSC PATP nr. 2 pothuajse u dyfishua.

Ndikimi i ndryshimeve në të ardhurat e marra nga aktivitete të ndryshme në shumën totale të të ardhurave dhe produktivitetit është paraqitur në tabelën nr.8.

Tabela 8. Ndikimi i ndryshimeve në të ardhurat nga lloje të ndryshme aktivitetesh në shumën totale të të ardhurave dhe produktivitetit në OJSC PATP Nr.

Lloj aktiviteti	Devijimi, %	Struktura e të ardhurave, %	Ndikimi i ndryshimeve në të ardhura nga lloje të ndryshme aktivitetesh, %
		Për të ardhurat totale	Mbi produktivitetin e punës
Transporti me anije
Transport me porosi
Shërbime të tjera
Realizimi i mensës, kafenesë celulare, dyqanit

Ndikimin më të madh pozitiv në rritjen e të ardhurave totale e ka pasur rritja e të ardhurave nga shërbimet dhe punët e tjera, ndërkohë që kjo vlerë pothuajse është dyfishuar gjatë vitit (nga 1.76 në 3.92). Efekt pozitiv ka ndikuar edhe rritja e të ardhurave nga transporti me qira. Ndikimi më i madh negativ u shfaq nga rënia e të ardhurave nga transporti rrugor dhe nga shitja e një mense, një kafeneje celulare dhe një dyqani. Ndikimi i ndryshimeve në të ardhurat e llojeve të caktuara të produktivitetit të punës (shih tabelën 1.8) është i ngjashëm.

Ndikimi i ndryshimeve në numrin e grupeve të personelit në produktivitetin e punës është paraqitur në tabelën nr.9.

Tabela 9. Ndikimi i ndryshimeve në numrin e grupeve të personelit në produktivitetin e SHA PATP Nr.

Grupi i punëtorëve	Struktura e numrit të të punësuarve në vitin 2012, %	Struktura e rreshtuar	Struktura e numrit të të punësuarve në vitin 2011, %	Ndikimi në produktivitetin e punës i ndryshimeve në numrin e grupeve
Drejtues
Dirigjentët
Punëtorët e riparimit thelbësor
Punëtorët ndihmës
Punonjësit
punonjës me kohë të pjesshme

Zvogëlimi i numrit të të punësuarve ndikoi pozitivisht në produktivitetin e punës (6%), ku rritja kryesore u arrit nga punonjësit mbështetës (me 1.67%), punonjësit (me 1.5%) dhe drejtuesit (me 0). .34% ).

Gjatë periudhës së ndryshimit organizativ, çështjet që lidhen me planifikimin e produktivitetit të punës janë më të rëndësishmet, pasi kjo

treguesi është një nga treguesit më të rëndësishëm të performancës që karakterizon shkallën e racionalitetit të përdorimit të burimeve të punës dhe përdoret për qëllime të analizës së brendshme dhe planifikimit të veprimtarisë së mëtejshme ekonomike efektive të organizatës. Gjatë përcaktimit të rëndësisë së faktorit nxitës material në rritjen e produktivitetit të punës, raporti i ritmeve të rritjes së produktivitetit të punës dhe produktivitetit të punës është i rëndësishëm. pagat. Natyra shumëdrejtuese e ritmeve të rritjes së produktivitetit të punës dhe pagave tregon mungesën e një mekanizmi për të siguruar që produktiviteti i punës korrespondon me nivelin e pagesës së saj.

Analiza e dinamikës dhe e raportit të ritmeve të rritjes së produktivitetit të punës dhe pagave për vitet 2011-2012 është paraqitur në tabelën nr. 10.

Tabela 10. Analiza e dinamikës dhe raportit të ritmeve të rritjes së produktivitetit të punës dhe pagave për 2011-2012

Një analizë e shkallës së ndryshimit të produktivitetit të punës dhe pagave zbuloi se me një ulje të prodhimit për punëtor riparimi me 3%, paga mesatare e tyre u rrit me 5%. Domethënë, drejtimi i PATP-së, përballë mungesës së punonjësve të riparimit, po përpiqet të rrisë produktivitetin e tyre nëpërmjet stimujve materialë, që në këtë rast rezulton joefektiv. Kjo rrit koston e transportit, gjë që çon në një rritje të humbjeve.

Kombinimi i interesave materiale të punonjësve me qëllimet e organizatës i lejon kësaj të fundit të tërheqë dhe të mbajë ...

Përveç marrjes së masave për formimin e një rezerve, menaxhmenti i SHA PATP Nr. 1 duhet të zhvillojë një sërë masash për të përmirësuar nivelin e aftësive të punëtorëve, të cilat mund të përfshijnë përmirësimin e sistemit të rekrutimit, përmirësimin e cilësisë së punës në menaxhimin e përshtatjes. i personelit, organizimi i trajnimeve direkt në ndërmarrje, një nga opsionet mund të jetë përdorimi më i madh i mentorimit në formë individuale ose ekipore. Përfitimet e mentorimit janë natyra specifike e procesit mësimor dhe realiteti Kushtet e punës, por trajnimi do të varet nga cilësitë personale të mentorit.

Figura 6. Matrica e SWOT-analizës së menaxhimit të personelit të OJSC PATP nr. 1

Mundësitë: 1. Të kesh një strategji më të mirë në fushën e politikës së personelit dhe personelit në krahasim me konkurrentët. 2. Mundësia e tërheqjes së një numri të madh kandidatësh për pozitat vakante. 3. Shërbime me cilësi të lartë. 4. Imazhi i favorshëm i organizatës në mesin e konsumatorëve. 5. Punonjës të këndshëm në komunikim, miqësorë.	1. Politika e pafavorshme socio-ekonomike në vend. 2. Pozicione të dobëta në fushën e politikës së personelit në krahasim me konkurrentët. 3. Lirimi i vendeve të punës për shkak të ndryshimeve të ardhshme organizative. 4. Përmirësimi i kushteve të punës për konkurrentët.
Pikat e forta: 1. Përparësitë në nivelin e shpërblimit në krahasim me konkurrentët. 2. Disponueshmëria e një sistemi të mbrojtjes sociale. 3. Niveli i lartë i kompetencës së menaxherëve. 4. Një kombinim i të dyjave morale dhe metodat materiale stimulimi i punës.	Zhvillimi i një mekanizmi efektiv motivues.	Rritja e efikasitetit të kostove të personelit, duke përfshirë shpërblimin, shpërblimin, kostot e trajnimit.
Dobësitë: 1. Mungesa e udhëzimeve strategjike në fushën e menaxhimit të personelit. 2. Sistemi i dobët i përzgjedhjes dhe rekrutimit të personelit. 3. Financim i dobët për aktivitetet e menaxhimit të personelit. 4. Disponueshmëria e vendeve të lira. 5. Përshkrime të vjetruara të punës dhe kërkesa për punonjësit. 6. Një sistem i vjetëruar për vlerësimin e rezultateve të punës së punonjësve. 7. Mungesa e sistemit të avancimit në karrierë. 8. Niveli i ulët i kënaqësisë me kushtet e punës tek punonjësit. 9. Mungesa e potencialit inovativ midis punonjësve.	Ndarja shtesë e burimeve financiare dhe të tjera për zhvillimin e personelit. Rregullimi i përshkrimeve të punës në përputhje me ndryshimet e ardhshme. Formimi i një rezerve të personelit drejtues në ndërmarrje.	Përpjekja për të kapërcyer dobësitë duke ulur kostot fikse dhe duke ndaluar investimet

Në të njëjtën kohë, si pjesë e përmirësimit të sistemit të përzgjedhjes së personelit, është e nevojshme të shtrëngohet procesi i përzgjedhjes së personelit, i cili duhet të kryhet në hapat e mëposhtëm:

• - intervista përzgjedhëse paraprake;
• - plotësimi i formularit të aplikimit dhe pyetësorit autobiografik;
• - bisedë me qira;
• - testet e punësimit;
• - kontrollimi i referencave dhe historisë;
• - kontroll mjekësor;
• - vendimmarrja.

Në të njëjtën kohë, përmirësimi i aftësive të punëtorëve synon të sigurojë rritje ekselencë profesionale, që është një faktor i rëndësishëm rritja e produktivitetit të punës; promovime për rritjen e pagave.

Për të identifikuar rezervat për rritjen e efikasitetit të përdorimit të burimeve të punës, u krye një analizë e performancës financiare të ndërmarrjes OJSC PATP Nr. 1 sipas tabelës nr. 13.

Tabela 13 Treguesit financiarë aktivitetet e SHA PATP Nr. 1 për 2011-2012, mijë rubla.

Emri i treguesit	Fakt 2011	Fakt 2012	Oud. pesha në s/s (2012), %	Devijimi
Të ardhurat e veta
kostoja totale e shërbimeve
duke përfshirë:
Kostot e punës
Primet e sigurimit
Kostot materiale Shërbimet Publike Mirëmbajtja kostot e gomave të makinës	58256,0 38732,6 4700,2 12321,6 1601,6	63266,1 41982,8 4778,7 14601,5 1903,1		5010,1 3250,2 2279,9 301,5
amortizimi
shpenzime të tjera nga të cilat për stafin	12335,0 2876,5	10002,9 2169,3		-2332,1 -707,2
Mensa, kafene celulare, shpenzimet e dyqanit
Shpenzimet e menaxhimit nga të cilat për stafin	2246,0 402,0	3005,0 686,0		759,0 284,0
Financim nga buxheti (tre shërbime, udhëtime me koncesion)
Fin. rezultat nga aktiviteti kryesor
Rezultati financiar (duke përfshirë aktivet tatimore të shtyra, tatimin mbi të ardhurat, sanksionet tatimore, etj.)

Kështu, në 2011-2012, të ardhurat e kompanisë u rritën me 258.8 mijë rubla. Në të njëjtën kohë, kostoja e shërbimeve të ofruara u rrit, kryesisht si pasojë e rritjes së amortizimit dhe kostove materiale. Në të njëjtën kohë, zëri kryesor në përbërjen e kostove materiale është kostoja e karburantit dhe lubrifikantëve, të cilët, nga ana tjetër, janë në vendin e dytë në çmimin e kostos (22.6%). Shpenzimet për karburant dhe lubrifikantë janë rritur me 8,4% gjatë vitit, përveç kësaj, shpenzimet për riparime korrente janë rritur me 18,5% dhe shpenzimet për goma me 18,8% me një rënie të numrit të autobusëve me 7 njësi. Këto shifra tregojnë mbishpenzimin e fondeve për këto zëra të shpenzimeve, që nga ana tjetër është një rezervë për përmirësimin e efikasitetit të ndërmarrjes.

Pjesa kryesore në koston e shërbimeve është e zënë nga kostot e punës (39.4%), të cilat për periudhën në shqyrtim u ulën me 4906.5 mijë rubla. duke ulur numrin e stafit. Në të njëjtën kohë, kjo rritje ka ardhur si pasojë e rritjes së pagave të punëtorëve kryesorë, ndërsa pagat e shoferëve janë ulur me 14%. Kështu, një nga mënyrat për të rritur efikasitetin e përdorimit të potencialit të punës së një ndërmarrje dhe në këtë mënyrë për të përmirësuar efikasitetin e menaxhimit të personelit është zvogëlimi i shpenzimeve nën artikullin "Shpenzime materiale" për të drejtuar pjesën e kursyer. Paratë në artikullin “Paga e shoferëve”. Kjo do të motivojë drejtuesit për punë produktive.

Shuma e të gjitha kostove të personelit në vitin 2012 është 99972.8 mijë rubla. ndërsa në vitin 2011 - 83676.5 mijë rubla, domethënë pati një rritje prej 16296.3 mijë rubla.

Një rritje e konsiderueshme në zbritjet e amortizimit tregon një përkeqësim gjendje teknike asetet fikse të prodhimit. Tabela nr. 14 tregon treguesit kryesorë teknikë dhe operacionalë të OJSC PATP Nr. 1.

Tabela 14. Treguesit kryesorë teknikë dhe operacionalë të OJSC PATP Nr.1

Emri i treguesit	njësi matëse	Fakt 2011			Devijimi aktual
Numri mesatar i autobusëve
Totali i ditëve të makinerisë në fermë
Në punë
Nën riparim
boshe
Shanset:
Përditësimet
asgjësimet
Totali i pasagjerëve të transportuar duke përfshirë paguar		41999,3 16701,4	40217,9 14954,2	40087,9 14789,6	-1781,4 -1747,2
Qarkullimi i pasagjerëve	Mijë pasagjerë-km.
Numri i autobusëve me jetëgjatësi mbi 13 vjet
Pjesa e autobusëve me jetëgjatësi më të madhe se 13 vjet total autobusët

Kështu, është e qartë se kilometrazhi për vitin është ulur me 500.9 mijë km. dhe në vitin 2005 plani për këtë tregues nuk u përmbush. Arsyet për këtë ishin rritja e kohës së shpenzuar nga automjetet në riparim, si dhe mbipërmbushja e planit për ndërprerjen e autobusëve me ulje të numrit mesatar të tyre. Ka gjithashtu një rritje të ndjeshme në pjesën e autobusëve me jetëgjatësi mbi 13 vjet me 15.5%; në vitin 2005, përqindja e autobusëve të tillë arriti në më shumë se gjysmën e të gjithë mjeteve lëvizëse.

Sa më sipër, si dhe shfaqja e transportuesve privatë në tregun e shërbimeve të transportit, ishin arsyet e uljes së qarkullimit të pasagjerëve dhe numrit të udhëtarëve të transportuar me 1781.4 mijë persona. , ndërsa duhet theksuar se numri i pasagjerëve të transportuar me pagesë është ulur me 1747.2 mijë persona.

Tabela nr. 15 tregon se kompania është jofitimprurëse, pasi fondet e marra nga aktiviteti kryesor dhe fondet e marra nga buxheti nuk janë të mjaftueshme për të mbuluar të gjitha shpenzimet (duke marrë parasysh aktivet tatimore të shtyra, tatimin mbi të ardhurat, sanksionet tatimore dhe pagesa të tjera tatimore ).

Një nga arsyet e kësaj situate është fshehja e të ardhurave nga drejtuesit dhe konduktorët që punojnë në transportin rrugor. Fondi i pagave në SHA PATP Nr. 1 nuk merr parasysh të ardhurat dhe është një vlerë fikse, ndaj drejtuesit dhe drejtuesit nuk janë të interesuar të sjellin më shumë të ardhura për kompaninë.

Kështu, për të përmirësuar menaxhimin e personelit në SHA PATP Nr. 1, është e nevojshme të kryhen një sërë masash që synojnë ndryshimin e funksioneve të ndryshme të menaxhimit të personelit. Drejtimet kryesore përfshijnë zhvillimin e një shërbimi të menaxhimit të personelit, përmirësimin e mekanizmit motivues dhe racionalizimin e strukturës dhe numrit të punonjësve në ndërmarrje. Secila nga drejtimet mund të ndahet në një grup aktivitetesh që janë të ndërlidhura ngushtë.

Drejtimet kryesore për përmirësimin e menaxhimit të personelit në OJSC PATP Nr. 1 janë paraqitur në Figurën Nr. 7.

Në kushtet moderne, në OJSC PATP Nr. 1, zbatimi i këtyre masave është i mundur vetëm me formimin e një mekanizmi të ri të menaxhimit të personelit që merr parasysh jo vetëm qëllimet e ndërmarrjes, por edhe qëllimet e punonjësve të saj. si synim për të kapërcyer rezistencën ndaj ndryshimeve të vazhdueshme nga ana e anëtarëve të ekipit.

Figura 7. Udhëzime për përmirësimin e menaxhimit të personelit në OJSC PATP Nr. 1 në kontekstin e ndryshimeve organizative

Efikasiteti i një ndërmarrje varet nga sa thellësisht dhe saktë përdoren format progresive të organizimit të prodhimit, si përqendrimi, specializimi, bashkëpunimi dhe kombinimi i prodhimit.

Për funksionim të suksesshëm, çdo ATP duhet të përpiqet të përmirësojë efikasitetin e aktiviteteve të saj bazuar në përdorim racional potencial burimor, duke rritur rentabilitetin e prodhimit, duke përmirësuar cilësinë e shërbimeve të ofruara.

Një kusht i domosdoshëm për funksionimin e suksesshëm të ATP-së në një mjedis tregu është konkurrueshmëria e lartë e shërbimeve të ofruara për konsumatorët.

Konkurrueshmëria e shërbimeve të transportit (TS) përcaktohet kryesisht nga dy faktorë - niveli i kostos së shërbimeve dhe përmirësimi i cilësisë së TS. Prandaj, ulja e kostos dhe përmirësimi i cilësisë së transportit të pasagjerëve janë fushat më të rëndësishme për rritjen e konkurrencës së shërbimeve.

Kostoja e transportit si tregues ka një rëndësi të madhe në vlerësimin e aktiviteteve të transportit motorik, pasi ka një ndikim vendimtar në gjendjen financiare transportuesi: sa më e ulët të jetë kostoja, aq më e mirë është gjendja financiare e ATP-së ose e një sipërmarrësi individual që kryen transportin e pasagjerëve. Në të njëjtën kohë, ulja e kostos së transportit ka një ndikim të fortë në gjendjen financiare të klientëve të specifikimeve teknike (pronarët e ngarkesave), pasi me një ulje të kostos së transportit, ka mundësi për të ulur tarifat dhe, në përputhje me rrethanat, për të ulur koston e prodhimit të sektorëve të tjerë të ekonomisë dhe për të rritur kërkesën për specifikimet teknike. Në transportin e udhëtarëve, ulja e tarifave është një faktor i rëndësishëm në rritjen e volumit të trafikut dhe përmirësimin e mirëqenies së popullsisë. Duke qenë se rritja e tarifave ka ndikim negativ në shërbimet e konsumatorit. Pasagjerët detyrohen të paguajnë më shumë për udhëtime, gjë që shkakton tension social në shoqëri.

Ulja e kostos së transportit mund të arrihet duke kursyer karburant, pjesë këmbimi, materiale riparimi, goma, si dhe duke rritur produktivitetin e nënstacioneve.

Përmirësimi i cilësisë së transportit të pasagjerëve përfshin ofrimin e shërbimeve në përputhje me orarin dhe nivelin e komoditetit (komoditeteve) që transportuesi mund t'u ofrojë pasagjerëve. Për transportin me taksi, treguesi më i rëndësishëm i cilësisë së tyre është koha e nevojshme për të dërguar pasagjerin në destinacion.

Cilësia e shërbimit të transportit të pasagjerëve është një grup karakteristikash të procesit të transportit dhe sistemit të transportit të pasagjerëve që përcaktojnë përputhjen e tyre me kërkesat rregullatore. Karakteristikat komplekse janë:

Besueshmëria është një faktor në rritjen e efikasitetit të transportit urban të pasagjerëve. Efikasiteti ka karakter të theksuar subjektiv dhe vlerësimi i tij varet nga përgjigjja e pyetjes: për kë vlerësohet efikasiteti? Nga këndvështrimi i transportuesit, efikasiteti do të vlerësohet nga përfitimi dhe kosto-efektiviteti i transportit, nga pikëpamja e pasagjerit - nga besueshmëria e shërbimit, komoditeti i udhëtimit dhe përballueshmëria e tarifës . Nga kjo rezulton se sa më e lartë të jetë besueshmëria e transportit urban, aq më efikas është ai nga pikëpamja e konsumatorit të shërbimeve të tij.

Në të njëjtën kohë, besueshmëria mund të konsiderohet jo vetëm si një tregues i vlerësuar, por edhe si një faktor që kontribuon në rritjen e efikasitetit të transportit nga pikëpamja e transportuesit. Besueshmëria më e lartë rrit atraktivitetin e këtij lloji të transportit për pasagjerin dhe rrit mbledhjen e të ardhurave, gjë që ndikon drejtpërdrejt të gjithë treguesit ekonomikë. Për të përmirësuar efikasitetin e ndërmarrjes, është e nevojshme të zhvillohen dhe zbatohen masa inovative. Ata synojnë të zbatojnë qëllimi strategjik aktivitetet e ATP - marrja e fitimeve të larta, sigurimi i stabilitetit financiar të qëndrueshëm në punën e tyre.

Aktualisht, faktori i inovacionit po bëhet një kusht vendimtar zhvillimi i qëndrueshëm transporti. Problemi është se së bashku me nevojën për të rritur vëllimin e përgjithshëm të investimeve për funksionimin e suksesshëm të transportit, është e nevojshme të ndryshohet vetë struktura e investimeve: një pjesë e konsiderueshme e investimeve duhet të drejtohen në mënyrë specifike për financimin. aktivitetet e inovacionit.

Përmirësimi cilësor i prodhimit në transportin rrugor kryhet në formën e risive, të cilat përbëjnë bazën e procesit të inovacionit në kushtet e tregut të TU. Baza e veprimtarisë inovative është zhvillimi dhe zbatimi i një projekti (programi) inovativ, i cili kuptohet si një kompleks i veprimtarive kërkimore, zhvillimore, prodhimi, organizative, financiare, tregtare dhe të tjera të lidhura me burime, afate dhe performues, të krijuar si një vendosur dokumentacionin e projektit dhe duke ofruar një zgjidhje efektive për një problem specifik shkencor dhe teknik.

Oriz. 7.

Aktivitetet për të përmirësuar funksionimin e ATP-së së pasagjerëve duhet të synojnë zgjidhjen e detyrave të mëposhtme (Fig. 2): Cilesi e larte QE; -ulja e kostos së shërbimeve.

Treguesit kryesorë të cilësisë së specifikimeve teknike:

– dërgimi në kohë i pasagjerëve;

sigurinë dhe komoditetin e transportit të pasagjerëve. Efikasiteti i lartë i zbatimit të specifikimeve teknike nënkupton, para së gjithash, kosto të ulëta për funksionimin e nënstacionit, gjë që i lejon kompanisë të ndjekë një politikë çmimi optimale.

Kështu, aktivitetet për përmirësimin e funksionimit të ATP-së së pasagjerëve duhet të synojnë kryesisht në përmirësimin e organizimit të procesit të transportit dhe uljen e kostove të funksionimit të SP-së.

Nevoja për këtë aktivitet shpjegohet me dëshirën e çdo ATP për të krijuar avantazhet konkurruese, duke e lejuar atë të operojë me sukses në tregun TS dhe të bëjë një fitim. Konkurrenca e TU, pra, vepron si një lloj motori për përmirësimin e funksionimit të ndërmarrjes. Kjo ju lejon të plotësoni nevojat për të në mënyrë më efikase dhe më të mirë se shërbimet e ngjashme në treg. Në këtë rast, faktori kohë ka një rëndësi të madhe: një vendim i parakohshëm dhe i vonuar për aplikimin e inovacioneve mund të çojë në rezultate të padëshiruara dhe madje edhe humbje.

Me rëndësi të madhe në përmirësimin e organizimit të procesit të transportit në kushte moderne është përdorimi i metodave matematikore dhe metodave të modelimit kompjuterik. Në automjetet e pasagjerëve, modelimi matematikor dhe kompjuterik përdoret për të zgjidhur probleme të tilla si optimizimi i rrjetit të rrugëve, shpërndarja e autobusëve përgjatë rrugëve, plotësimi i flotës së autobusëve, planifikimi i autobusëve, etj.

Faktorë të gjerë të rritjes së produktivitetit të flotës së automjeteve dhe uljes së kostos së pajisjeve teknike sugjerojnë një rritje të kohës së funksionimit të nënstacioneve në linjë. Kjo mund të arrihet nëpërmjet futjes së një regjimi funksionimi me shumë ndërrime të PS për transportin e pasagjerëve dhe rritjes së koeficientëve të gatishmërisë teknike dhe përdorimit të flotës së automjeteve të disponueshme në bilancin e ATP-së.

Përdorimi i mënyrës së funksionimit me shumë turne të SP për transportin e pasagjerëve duhet të shoqërohet me studime marketingu të tregut për specifikimet teknike. Kështu, rritja e efikasitetit të ATP-së në këtë rast duhet të bazohet në zhvillimin e metodave të strategjisë së marketingut dhe aplikimin e tyre.

Një rol të veçantë luan mirëmbajtja e PS në gjendje të shëndoshë teknikisht. Përparimet në fushën e inxhinierisë, teknologjisë dhe organizimit të prodhimit mund të shërbejnë si risi këtu. Me rëndësi të madhe në kushtet moderne është përdorimi i metodave progresive të mirëmbajtjes dhe riparimit, restaurimi i pjesëve dhe rritja e rezistencës së tyre ndaj konsumit, përmirësimi metodat ekonomike menaxhimi cilësor i shërbimeve, duke përfshirë stimulimin e punës së punonjësve, etj.

Një drejtim i rëndësishëm në përmirësimin e efikasitetit të aktiviteteve në transportin rrugor është kursimi burimet materiale, dhe, mbi të gjitha, kalimi në lloje më ekonomike dhe miqësore me mjedisin e karburantit për PS, në veçanti, gazin natyror.

Një mënyrë efektive për të rritur të ardhurat në transportin urban dhe periferik të pasagjerëve, për të rritur kontabilitetin dhe kontrollin mbi tërësinë e mbledhjes së tij, si dhe për të shtypur abuzimet e mundshme është futja e kasave të specializuara në autobusët e qytetit që funksionojnë në mënyrën e grumbullimit të konduktorit dhe lëshimi i biletave për pasagjerët. Në Rusi, makina të tilla janë krijuar dhe testuar në një numër qytetesh.

Aktivitetet e ndryshme të kryera si pjesë e përmirësimit të efikasitetit të aktiviteteve kërkojnë kohë të pabarabartë dhe burimet financiare. Në të njëjtën kohë, ato duhet të zbatohen në kohën e duhur - përndryshe, kompania e transportit mund të jetë në një gjendje krize. Projektet e reja në çdo ATP formohen në bazë të specializimit të shërbimeve të kryera nga sipërmarrja, situatës së prodhimit dhe aftësive financiare. Në këtë rast, në thelb përdoren të njëjtat burime financimi si në zbatimin e projekteve të investimeve: të veta dhe të huazuara. Përveç kësaj, fondet buxhetore të alokuara organet qeveritare në qendër si mbeshtetje financiare programe inovative shumë efektive mbi baza konkurruese.

Aktualisht, faktori i inovacionit po bëhet një kusht vendimtar për zhvillimin e qëndrueshëm të transportit, sepse zhvillimi dhe zbatimi i projekteve (aktiviteteve) të reja ofron një zgjidhje efektive për problemet specifike. Natyra dhe përmbajtja e aktiviteteve për përmirësimin e funksionimit të ATP-së së pasagjerëve varet nga gjendja dhe veçoritë e funksionimit tregu financiar, dhe vetëm pak varen nga karakteristikat e industrisë së ndërmarrjes.

Objektivat e projektit të kursit.

Në projektin e kursit, është e nevojshme të zhvillohen masa për të përmirësuar efikasitetin e ATP-së së ngarkesave. Për të vlerësuar efektivitetin e masave të propozuara organizative dhe teknike të projektit, është e nevojshme të llogaritet:

treguesit e programit të prodhimit për punën e SP;

kostot operative të nënstacionit dhe koston e transportit;

treguesit teknikë dhe ekonomikë të projektit;

treguesit e efikasitetit ekonomik të projektit.

Përmbajtja e faqes

Karakteristikat e përgjithshme, treguesit teknikë, operacionalë dhe ekonomikë të punës së ATP-së.

I.1. Karakteristikat e përgjithshme të ATP dhe vendndodhja e tij.
I.2. Kushtet e funksionimit të nënstacionit dhe treguesit teknikë dhe operacionalë të funksionimit të tij.
I.3. Fondet e prodhimit të ATP.
I.4. Produktiviteti i punës dhe fondi i pagave për punonjësit e ndërmarrjes.
I.4.1. Përcaktimi i nevojës për fuqi punëtore.
I.4.2. Produktiviteti i punës.
I.4.3. Llogaritja e fondit të pagave.
I.5. Kostoja e funksionimit të nënstacionit dhe kostoja e transportit të mallrave.
I.6. Treguesit financiarë.
I.7. konkluzionet

Masat organizative dhe teknike që synojnë përmirësimin e efikasitetit të përdorimit të aseteve të prodhimit dhe rritjen e fitimit.

II.1. Lista e masave të propozuara.
II.1.1. Treguesit teknikë dhe operacionalë të punës së ATP-së pas zbatimit të masave.
II.2 Rritja e produktivitetit të punës dhe fondit të pagave me zbatimin e masave të propozuara.
II.2.1. Përcaktimi i nevojës për fuqi punëtore.
II.2.2. Produktiviteti i punës.
II.2.3. Llogaritja e fondit të pagave.
II.2.4. Normat e rritjes së fondit të pagave dhe produktivitetit të punës.
II.3. Përcaktimi i sasisë së investimit.
II.3.1. Rritja e kostos së aseteve të prodhimit.
II.4. konkluzione.
III. Efikasiteti teknik dhe ekonomik i masave të propozuara.
III.1. Ulja e kostos së transportit.
III.2. Periudha vjetore e kursimeve dhe kthimit të investimeve.
III.3. Rritja e të ardhurave, fitimeve dhe përfitimit të ATP-së në tranzicionin në treg.
III.4. Përcaktimi dhe drejtimet kryesore të përdorimit të fondit të akumulimit dhe fondit të konsumit.
III.5. konkluzione.
IV. Konkluzionet në tërësi për PK-në.
Letërsia.

Unë. karakteristikat e përgjithshme, tregues teknikë, operacionalë dhe ekonomikë të punës së ATP-së.

I.1. Karakteristikat e përgjithshme të ATP dhe vendndodhja e tij.

ATP ndodhet në Zelenograd, Rajoni i Moskës. në zonën e klimës së butë me agresivitet të moderuar të mjedisit - nënstacioni funksionon në kategorinë e parë të kushteve të funksionimit. Kohëzgjatja e dimrit - 5 muaj, e verës - 7 muaj. Numri i listës së flotës ATP është 300 automjete ZIL-130V1 me një kilometrazh mesatar nga fillimi i funksionimit - 60% e kilometrazhit deri në KR-në e parë. Ruajtja e PS kryhet në një zonë të hapur pa ngrohje. ATP kryen transport të centralizuar të mallrave jashtë qytetit të materialeve të ndërtimit. Nomenklatura e mallrave të transportuara nga ATP jepet në tabelën 1.

Tabela numër 1.

Nomenklatura e mallrave të transportuara.

Flota e kamionëve përbëhet nga:

300 automjete ZIL-130V1;

300 gjysmërimorkio OdAZ-885;

ATP punon në një javë pune gjashtë-ditore të ndërprerë (TN = 8.2 orë), kilometrazhi mesatar me një ngarkesë për udhëtim është 39 km. Operacionet e ngarkim-shkarkimit kryhen në mënyrë të mekanizuar. Faktori mesatar i shfrytëzimit të kilometrazhit ( ) është 0,68. Koeficienti i prodhimit të makinave për linjë ( in) është 0,73.

Tabela numër 2.

Parametrat kryesorë të makinës ZIL-130V1.

Tabela numër 3.

Parametrat kryesorë të gjysmërimorkios OdAZ-885.

I.2. Kushtet e funksionimit të nënstacionit dhe treguesit teknikë dhe operacionalë të funksionimit të tij.

Nënstacioni funksionon në një zonë periferike në rrugë me sipërfaqe të përmirësuar: çimento, çimento beton. Shpejtësia mesatare teknike është 60 km/h, por duke qenë se makina funksionon në një zonë periferike, shpejtësia mesatare teknike ulet me 15% dhe është 51 km/h. (Në të njëjtën kohë, pagat e shoferëve rriten me 20%).

TEP e punës së PS.

1. Në ditë për një automjet që lëviz.

tpr \u003d 3,7 min 7,7 t \u003d 28,49 min. = 0,47 h.

(Për udhëtim tpr = tP + tR)

Shpejtësia teknike ulet me 15% kur traktori i kamionit funksionon jashtë qytetit.

VT = 60 km/orë 0,85 = 51 km/x

2. Në ditë për park.

3. Në vit për park.

Rezultatet e llogaritjes janë përmbledhur në tabelën 4.

Tabela numër 4.

Treguesit e programit të prodhimit përpara futjes së masave organizative dhe teknike.

I.3. Fondet e prodhimit të ATP.

Mjetet prodhuese të ATP-së përfshijnë: mjetet fikse të prodhimit dhe kapitalin qarkullues.

Kostoja e aktiveve fikse të prodhimit është shuma e kostos së PS dhe kostos së aktiveve të tjera fikse të prodhimit.

KTZR - koeficienti duke marrë parasysh kostot e transportit dhe prokurimit dhe i barabartë me 1.08

ZIL-130V1 - 53.8 milion rubla.

OdAZ-885 - 19.5 milion rubla.

Kostoja e aseteve të tjera fikse të prodhimit.

NUD K V - standardi për investime kapitale specifike, e barabartë me 50.4 milion rubla.

K1 - koeficienti duke marrë parasysh llojin e nënstacionit;

K2 - koeficienti duke marrë parasysh kilometrazhin mesatar ditor të një makine;

K3 - koeficienti duke marrë parasysh praninë e një rimorkioje;

K4 - koeficienti duke marrë parasysh metodën e ruajtjes së PS;

K5 - koeficienti duke marrë parasysh kategorinë e kushteve të funksionimit;

K6 - koeficienti duke marrë parasysh specializimin e automjeteve.

1. ZIL-130V1 - traktor kamioni të rëndë

2. Diferencimi sipas kilometrazhit mesatar ditor, Lcc = 311,85

3. Diferencimi sipas numrit të rimorkiove. Numri i rimorkiove - 100%.

4. Depo e hapur pa ngrohje.

6. K6 varet nga lloji i PS. ZIL-130V1 - traktor kamioni.

Kostoja e kapitalit qarkullues të normalizuar.

1) Llogaritja e standardit privat të aktiveve të veta rrjedhëse nën zërin “Materiale” (Karburant për funksionimin e automjeteve). Shkalla e konsumit të karburantit për kilometrazhin.

- konsumi i karburantit në litra për flotë për

norma e kapitalit qarkullues.

Standard i pjesshëm për artikullin "Karburanti për funksionimin e automjeteve"

vaj makine

vaj transmisioni

yndyrat

• materialet e pastrimit

  Materiale të tjera

1. Vaj motori.

2. Vaj transmisioni.

3. Grease.

4. Vajguri

5. Materialet e pastrimit (3 kg në muaj për një automjet që lëviz)

6. Materiale të tjera

Standardi total i pjesshëm për artikullin "Lubrifikantë dhe materiale të tjera operative" do të jetë:

3) Standard privat për artikullin “Rivendosja e konsumimit dhe riparimi i gomave të makinave” (NM):

ku HM është kostoja standarde për 1000 km vrapim për 1 grup gomash, fërkim/1000 km;

na - numri i grupeve të gomave të traktorit;

- kilometrazhi total ditor i të gjithë flotës së automjeteve, km;

1.1 - koeficienti duke marrë parasysh konsumin e shtuar të gomave të traktorit kur punoni jashtë qytetit;

DZ - ditë të stokut, ditë

(DZ - 40 ditë në punë, 80 ditë në magazinë);

H = 5680 rubla

4) Kapitali qarkullues i normalizuar përfshin gjithashtu:

(7%+3%+1,5%+2%+5,3% = 18,8%)

ZOR - shpenzimet e përgjithshme të biznesit, fshij;

SOPT A, SOPT P / P - kostoja me shumicë e traktorit dhe gjysmërimorkios, fshij;

Ac, Ps - numri i listës së traktorëve dhe gjysmërimorkiove, përkatësisht;

Totali i kapitalit rregullator qarkullues:

Mesatarja mesatare = 292.084 + 67.551 + 493.44 + 6707.1 = 7560.175 milion rubla

Asetet totale të prodhimit:

PF \u003d OPF + Norma rreth cf, fshij

ku PF - aktivet e prodhimit, fshij

OPF - aktivet fikse të prodhimit, fshij

PF \u003d 47007.388 + 7560.175 \u003d 54567.563 milion rubla

I.4. Produktiviteti i punës dhe fondi i pagave për punonjësit e ndërmarrjes.

I.4.1. Përcaktimi i nevojës për fuqi punëtore.

Drejtuesit:

, njerëzit ku Dk është numri i ditëve kalendarike në një vit, (Dk = 365);

Dy - numri i ditëve të pushimit në një vit, 52 ditë;

Dpr - numri i pushimeve në një vit, 10 ditë;

Dotp - numri i ditëve në pushimet e ardhshme, 28 ditë;

Ddop otp - numri i ditëve të pushimit shtesë, 2 ditë;

Detyrimi shtetëror Dvyp - ditët e kryerjes së detyrave shtetërore, 2 ditë;

Dbolez - numri i planifikuar i ditëve të sëmundjes, 7 ditë;

Para pushime - numri i ditëve para pushimeve në një vit, 8 ditë;

Dsub është numri i të shtunave në një vit. 52 ditë;

Nën dotp - numri i të shtunave që përkojnë me pushimet e ardhshme, 4 ditë.

Punonjësit e riparimit:

, njerez

për 1000 kilometra

ATP ndodhet në Zelenograd, Rajoni i Moskës. në zonën e klimës së butë me agresivitet të moderuar të mjedisit - nënstacioni funksionon në kategorinë e parë të kushteve të funksionimit. Numri i listës së flotës ATP është 300 automjete ZIL-130V1 me një kilometrazh mesatar nga fillimi i funksionimit - 60% e kilometrazhit deri në KR-në e parë.

Të dhënat fillestare, koeficientët e llogaritur dhe rezultatet e korrigjimit të periodicitetit të mirëmbajtjes, kilometrazhit në CR, intensitetit të punës së mirëmbajtjes dhe ER janë paraqitur në Tabelën 5.

Tabela nr. 5

Rregullimi i standardeve të mirëmbajtjes dhe riparimit.

TREGUES

origjinale

korrigjuar

Frekuenca e mirëmbajtjes, km

Kilometrazhi deri në KR të parë, mijë km

300 288 1,0 0,95 1,0 - - 0,95

Intensiteti i punës

TO-1, orë pune

TO-2, orë pune

TR, person-orë/1000 km

Kuptimi i rregulloreve		Faktori korrigjues

punëtorët njerëzit

I.4.2. Produktiviteti i punës.

Drejtuesit:

ne miresi

ku

K - numri i drejtuesve

Qt - vëllimi vjetor i transportit të të gjithë flotës së automjeteve, t;

në terma monetarë

ku D - të ardhurat e ATP, fshij;

punëtorët e riparimit

ne miresi

Kv - numri i drejtuesve;

D - Të ardhurat nga ATP

milion rubla/km

I.4.3. Llogaritja e fondit të pagave (FOTO).

Lista e pagave përcaktohet për shoferët, punëtorët e riparimit, specialistët.

fshij

ku FOTv - drejtues FOT;

POTs - POT specialistësh

1) Çmimi për 1 ton ngarkesë të transportuar për të paguar shoferin për kohën e ndërprerjes gjatë ngarkimit dhe shkarkimit.

Çmimi për ton llogaritet për ngarkesë të klasit të parë

fshij/t

ku Rt - çmimi për ton;

Cm - tarifa e minutës, rubla/min;

Nt - norma e kohës në minuta për ton, min / t

ku 60,000 është paga minimale;

Ktar - koeficienti tarifor;

BRV - bilanci i kohës së punës së punonjësit sekret të vlerësuar, h

ku Dryav - numri mesatar mujor i ditëve sekrete të një punonjësi, ditë;

Dsub - numri i të shtunave në një vit;

Dpredpr - numri i ditëve para pushimeve

ditë h fërkim/min fërkim

Pagesa për ton =

fshij

Kj = 1,25 (j = 0,8)

Pagesa për ton =

milion rubla

2) Pagesa për tkm =

fshij

ku Rtkm është çmimi për 1 tkm për të paguar shoferin për kohën e drejtimit, fshij/tkm;

Rtkm = SmNtkm, fshij/tkm

ku Cm - norma tarifore minutë, rubla/min;

Ntkm - norma e kohës në minuta për 1 tkm, min / tkm

min/tkm

ku Vt është shpejtësia e vlerësuar e kilometrazhit, 49 km/h;

 - faktori i shfrytëzimit të kilometrazhit, i përfshirë në tarifat e copave në nivelin 0,5;

qn - kapaciteti i vlerësuar i ngarkesës, t;

jd - koeficienti i përdorimit dinamik të kapacitetit të ngarkesës, 1

min/tkm fërkim/tkm

Paguaj për tkm =

milion rubla

Pagesa e tarifës së pjesës:

Rreth PL SD RASC \u003d 545,523 + 2056,79 \u003d 2602,313 milion rubla

fshij

i - numri i ngarkesës;

(sipas tabelës nr. 1)
milion rubla

Bonus për përsosmëri

Pagesë shtesë:

Tarifa për orë:

fërkim/orë fërkim/orë

Llogaritjet kryhen me lehtësi në tabelën 6.

Tabela nr. 6

Bonusi i ekselencës.

D OPcl \u003d 284.63 milion rubla

C HOUR = 2635,5 rubla / orë

O PLtpz = S ORË

AD R rub = 63.2 milion rubla

RRP = 545,523 + 2056,79 + 63,2 + 284,63 + 325,289 = 3275,432

, fshij ,% milion rubla

Të dhënat e llogaritjes janë përmbledhur në tabelën 7.

Tabela numër 7

Llogaritja e listës së pagave për shoferët.

1. Norma e copës

për ton

Për ton

Gjithsej milion rubla 2602.313

operacionet

koha e re

5. Bonus për freski

Gjithsej për artikullin 5

Totali OZP RUB mln 3275.432

6. Përqindja e DZP

8. Lista e pagave të shoferëve milion rubla 3635.7299. Lista e pagave për një shofer milion rubla 9.3210. Paga mesatare mujore e një shoferi 766,666,66 rubla

R 1000 KM = C HASrr

, fshij/1000 km

C HASrr \u003d 0,9 C ORË

fërkim/orë fërkim/1000 km

Pagesa me tarifa copa

Rreth PL SD RASC = R 1000 KM

Rreth PL SD RASC =

milion rubla

ku P - premium;

milion rubla

OZP \u003d O PL SD RASC + P

OZP \u003d 360,68 + 126,29 \u003d 486,97 milion rubla

Paga Suplementare (JP).

milion rubla

FOT pp \u003d 486,97 + 45,77 \u003d 532,74

Të dhënat e llogaritjes së listës së pagave pp janë përmbledhur në tabelën 8.

Tabela nr. 8

Llogaritja e listës së pagave për punëtorët e riparimit.

Kv - numri i drejtuesve;

milion rubla

Lista totale e pagave për ata që punojnë në ATP:

FOT \u003d FOTv + FOTrr + FOTss

FOT \u003d 3635,729 + 572,1 + 922,91 \u003d 5130,739

Lista e pagave të një punonjësi:

FOT PLAKA 1 =

milion rubla

Artikujt kryesorë të kostos:

1) Lista e pagave = 5130.739 milion rubla

Gjithsej: 39% e listës së pagave

3) Kostot variabile

a) karburanti

milion rubla milion rubla

c) Fondi i riparimit

Materiale për mirëmbajtje dhe riparim

Zm atëherë dhe er = Rm atëherë dhe er

Pjesë këmbimi për ER

Z Z / Ch \u003d R Z / Ch

FOT PLAKA 1 =

milion rubla

I.5. Kostoja e funksionimit të nënstacionit dhe kostoja e transportit të mallrave.

Artikujt kryesorë të kostos:

1) Lista e pagave = 5130.739 milion rubla

2) Zbritjet për nevoja sociale (Për PTsn)

a) në fondin e pensioneve - 28% e listës së pagave

b) në fondin e sigurimeve shoqërore - 5.4% e listës së pagave

c) në fondin e sigurimit të detyrueshëm mjekësor - 3,6% të listës së pagave

d) në fondin e punësimit - 2% të listës së pagave

Gjithsej: 39% e listës së pagave

3) Kostot variabile

a) karburanti

milion rubla

ku Zg - shpenzimet vjetore të karburantit;

Nt - standard privat për artikullin "Materiale" ("Karburanti për funksionimin e automjeteve")

b) Lubrifikantë dhe materiale të tjera operative

milion rubla

c) Fondi i riparimit

Materiale për mirëmbajtje dhe riparim

Zm atëherë dhe er = Rm atëherë dhe er

milion rubla: 20 = 528,97 milion rubla

ku Pm është konsumi i materialit për 1 km lëvizje të makinës ZIL-130V1, 424.4 rubla / km;

Lobsh - kilometrazhi total vjetor i të gjithë parkingut

Pjesë këmbimi për ER

Z Z / Ch \u003d R Z / Ch

milion rubla: 20 = 418.29 milion rubla

ku Rs/h është konsumi i pjesëve rezervë për 1 km lëvizje të makinës ZIL130-V1;

Zz / h - kostoja e pjesëve rezervë për ER

Kostot për KR PS

Marrë në masën 2/3 e shumës së zbritjeve të amortizimit

Zkr \u003d (Atyag + Ap / p)

milion rubla: 20 = 132.545 milion rubla

ku Ap / p, Atyag - zbritjet e amortizimit për rivendosjen e konsumit të traktorit dhe gjysmërimorkios

Zkr - shpenzimet për KR PS

d) Veshja dhe riparimi i gomave të makinave

Zr = Nm: 120

milion rubla

ku Nm është një standard i veçantë për artikullin "Rivendosja e konsumimit dhe riparimi i gomave të makinave"

Зр - kosto vjetore për konsumimin dhe ritrajtim të gomave të makinave

e) amortizimi i PS

milion rubla

ku Na është norma e zbritjeve të amortizimit në % të vlerës së bilancit;

Ktyag - koeficienti i traktorit kur punoni në kushte të vendit (1.1);

Сbal - vlera kontabël e një traktori;

Ltot - kilometrazhi total vjetor i të gjithë flotës së automjeteve

4) Kostot fikse

a) kostot e funksionimit

ACHr \u003d 9816655467 \u003d 6434,06 milion rubla

ku R - shpenzimet e përgjithshme ekonomike për 1 makinë-orë punë, 9816 rubla / orë

AHR - orët e funksionimit të makinave të të gjithë flotës së makinave në vit

b) Amortizimi i gjysmërimorkiove

milion rubla

ku Na është shkalla e zbritjeve të amortizimit në % të vlerës kontabël të gjysmërimorkios, duke përjashtuar kilometrazhin;

Сbal - vlera kontabël e një gjysmërimorkio;

Artikuj shtesë të kostos

1) Taksa e transportit (1% e listës së pagave) është 51.3 milion rubla

2) Taksa e arsimit (1% e listës së pagave) është 51.3 milion rubla

3) Taksa për mirëmbajtjen e policisë (1% e listës së pagave) e barabartë me 51.3 milion rubla

4) Tatimi në pronë (1.5% e PF) është 818.51

5) Taksa e tokës

R 1H \u003d 655467 3700 \u003d 2425,22 milion rubla

ku R 1H - kostoja e 1 AH e punës, 3700 rubla / orë

6) Pagesa për emetimin e ndotësve në atmosferë - 10% e kostos vjetore të karburantit, që është 1776.8 milion rubla

7) Taksa nga pronarët e automjeteve

Nvts = Ndv

i Ac \u003d 150 320 300 \u003d 14.4 milion rubla

ku Ndv - fuqia maksimale e motorit (150 kf);

i - norma tatimore (320 rubla);

Ac - lista e numrit të makinave

8) Taksa për blerjen e automjeteve.

Çdo vit rinovohet 20% e flotës së PS.

Нп = (Сopt a

0,2 + Сopt p / p 0,1) 20 / 100Ас \u003d (53,8 0,2 + 19,5 0,1) 0,2 300 \u003d 762,6 milion rubla

ku Sopt a, p / p - çmimi me shumicë i makinës dhe gjysmërimorkios;

Ac - lista e numrit të gjysmërimorkiove

9) Taksa e përdoruesit të rrugës - 1.5% e vëllimit të shitjeve

0,015 = 52993,14 0,015 = 849,86 milion rubla

10) Sigurimi i rreziqeve që lidhen me transportin e mallrave - 1% e vëllimit të shitjeve.

0,01 = 52993,14 0,01 = 566,57 milion rubla

(Në llogaritje, përfitimi i ATP-së merret në nivelin 15%)

ku R - shpenzimet e ATP, fshij;

D - të ardhura nga ATP, fshij;

P - fitim ATP, fshij

52993.14 milion rubla

Tabela numër 9

Kostot e parashikuara për funksionimin e nënstacionit dhe llogaritja e kostos së transportit rrugor të mallrave.

1 2 3 4 5 6 7 I Artikujt kryesorë të kostos1 LOT 5130.739 - - 49.13 10.42 Kontribute sociale 2000.988 - - 19.16 4.063 Shpenzime variabile 24357.545 977.1
233,26 49,43 3.1 Karburanti 17768.44 712.78 - 170.16 36.063.2

Lubrifikantë dhe të tjerë ish-
materialet operative

821,87 32,97 - 7,87 1,6

3.3

Fondi i riparimit

a) materiale për mirëmbajtje dhe riparim

b) pjesë këmbimi për ER PS

c) kostot për SK PS

3.4 Veshja dhe riparimi i gomave të makinave 1500.88 60.2 - 14.37 3.043.5 Amortizimi PS 3186.55 127.8 - 30.5 6.464 Shpenzime fikse 10410.41 417.6 - 99.7 21.134.1 Shpenzimet e përgjithshme të biznesit 6434.06 - 9815.99 61.6 13.064.2 Amortizimi PS 789.8
6066,43 38,08 8,07
Gjithsej (1+2+3+4) 38713.1321 Taksa e transportit 51.3 - - 0.49 0.12 Taksa e arsimit 51.3 - - 0.49 0.13 Taksa për mirëmbajtjen e policisë 51.3 - - 0.49 0.14 Tatimi në pronë 818,51 - - 7,83 1,665 Taksa e tokës 2425,22 - 3699,9 23,22 4,96 Pagesa për emetimet e ndotësve në atmosferë 1776.8 71.27 - 17.01 3.67 Taksa për pronarët e automjeteve 14.4 - 21.96 0.13 0.038 Taksa per blerjen e automjeteve 762.6 - 1163.44 7.3 1.549 Taksa për përdoruesit e rrugës 849,86 34,09 - 8,13 1,7210 Sigurimi i rrezikut 566,57 22,72 - 5,42 1,14
Gjithsej II 7367.86
Gjithsej I + II 46080.992

Kostot e njehsorit		Kostoja e transportit

Këtu duhet të ketë një tabelë byrek.

I.6. Treguesit financiarë.

Shpenzimet vjetore të ndërmarrjes janë: 46080.992 milion rubla (shih tabelën 9)

Të ardhurat vjetore të ndërmarrjes janë 52993.14

ku P është fitimi i ndërmarrjes;

D - të ardhurat e ndërmarrjes;

Р - shpenzimet e ndërmarrjes

P \u003d 52993.14 - 46080.992 \u003d 6912.148 milion rubla

Rentabiliteti i ndërmarrjes:

Tarifa për transportin e 1 ton ngarkesë:

TVSH është 20% e listës së pagave. TVSH = 1026.14 milion rubla - shkon në buxhetin e shtetit.

Grafiku #2

I.7. konkluzionet

Në këtë seksion të PK-së është dhënë një përshkrim i përgjithshëm i ATP-së dhe vendndodhjes së tij. Si rezultat i llogaritjeve, u morën treguesit e mëposhtëm teknikë dhe operacional të punës së ATP-së në vit:

QT 2677415.175 tPTCM 104419191.8 tkmLGEN 24928275.17 kmZe 434638ACHR 655467ADR 79935

Asetet fikse të prodhimit - 47007.388 milion rubla

Kapitali qarkullues i normalizuar - 7560.175 milion rubla

Si rezultat i llogaritjeve, u zbulua kostoja e transportit rrugor, e cila është e barabartë me 471.8 rubla / tkm, si dhe performanca financiare e ATP:

Të ardhurat - 52993.14 milion rubla

Konsumi - 46080.992 milion rubla

Fitimi - 6912.148 milion rubla

Rentabiliteti i ATP-së është fiksuar në 15%. Tarifa për transportin e 1 ton ngarkesë (pa TVSH është 19792.6).

II. Masat organizative dhe teknike që synojnë përmirësimin e efikasitetit të përdorimit të aseteve të prodhimit dhe rritjen e fitimit.

2.1. Lista e masave të propozuara.

Për të rritur efikasitetin e përdorimit të aseteve fikse, përfshirë automjetet, projekti propozon masat e mëposhtme organizative dhe teknike:

1) Përdorimi i 30 gjysmërimorkiove të këmbyeshme.

Koha standarde e mbajtjes - 12 min

Koha standarde e shkëputjes - 8 min

Koha për të lidhur një shkëputje për një udhëtim është:

t POE = (12 + 8)

2 = 40 min = 0,67 h

Por duke qenë se koha e ndërprerjes së makinës nën ngarkim dhe shkarkim është më e vogël se koha nën rimorkio shkyçëse, përdorimi i gjysmërimorkiove të këmbyeshme nuk është një masë efektive.

(tPRe = 0,47

2) Rritja e faktorit të shfrytëzimit të kilometrazhit  duke optimizuar rrugët e transportit.

  

  

Rritja e raportit të prodhimit për linjë ( V) për shkak të organizimit të prodhimit në linjë të TO1.

(Në prodhimin masiv, kostot e punës për çdo ndikim TO1 zvogëlohen me 15%).

2.1.1. Treguesit teknikë dhe operacionalë të punës së ATP-së pas zbatimit të masave.

1) Llogaritja e programit ditor për funksionimin e një makine në lëvizje.

ku Tn - koha në rend;

Vt - shpejtësia mesatare teknike;

q n - kapaciteti mbajtës;

j c - koeficienti i përdorimit statik të kapacitetit të ngarkesës;

 - faktori i shfrytëzimit të kilometrazhit;

l p.sh. - gjatësia e udhëtimit me ngarkesë;

t pr - koha e papunësisë nën ngarkim dhe shkarkim

km kalorës

2) Llogaritja e programit ditor për funksionimin e të gjithë flotës së mjeteve në qarkullim.

makina km kalorës

ACHr \u003d TnAh \u003d 1968

ADr \u003d Ah \u003d 240

3) Llogaritja e programit vjetor të prodhimit për funksionimin e të gjithë flotës së mjeteve.

km kalorës

ACHr \u003d TnAhDk \u003d 718320

ADR \u003d AhDk \u003d 87600

Rezultatet e llogaritjes janë përmbledhur në tabelën 10

Tabela nr. 10

Treguesit e programit të prodhimit pas futjes së masave organizative dhe teknike.

Treguesit e performancës Tr
1 2 1 2 1 2
QT 33,49 34,22 7335,8 8212,26 2677415,175 2997476,85 1,1195PTCM 1306.3 1334.5 286079.97 320278.35 104419191.8 116901597.2 1.1195LTONT 311.85 285.05 68296.64 68412.15 24928275.17 24970436.86 1.0016Ze5 5.55 1191 1333.16 434638 486603.38 1.1195AHR 8.2 8.2 1795.8 1968 655467 718320 1.095ADR 1 1 219 240 79935 87600 1.095

Për një automjet në lëvizje		Në park në ditë		në vit në park

2.2. Rritja e produktivitetit të punës dhe listës së pagave pas zbatimit të masave të propozuara.

2.2.1. Përcaktimi i nevojës për fuqi punëtore.

Drejtuesit:

, njerez

ku Kv - numri i shoferëve, njerëzve;

ACHrab - automjet-orët e funksionimit të të gjithë flotës së automjeteve në vit;

ADR - makina-ditët e funksionimit të të gjithë flotës së makinave në vit;

GFRVv - fondi vjetor i kohës së punës së shoferit, h.

T Rv \u003d Kv2 / Kv1 \u003d 1.095 (T Rv \u003d T rACHr \u003d T rADr)

Punonjësit e riparimit:

, njerez

ku Krr - numri i punëtorëve të riparimit, njerëzit;

- kostot totale vjetore të punës për mirëmbajtje dhe riparim, nl.h

GFRRrr - fondi vjetor i kohës së punës së një punëtori riparimi, h

ku Hto dhe er - intensiteti i përgjithshëm specifik i punës së mirëmbajtjes dhe riparimit, orë pune / 1000 km

për 1000 kilometra

ku TTO1 - intensiteti i punës një herë TO1, orë pune;

TTO2 - intensiteti i punës një herë i TO2, orë pune;

LTO1 , LTO2 - frekuenca e TO1 dhe TO2, km;

FER - input specifik i punës TR, km/1000km;

Të dhënat e llogaritjes për Hto dhe er janë marrë nga tabela nr. 5. Duhet të kihet parasysh se në

për 1000 kilometra

Si rezultat i futjes së prodhimit në linjë të TO1, intensiteti i punës një herë i TO1 zvogëlohet me 15%.

orë pune/1000 km punëtorët

Numri i specialistëve dhe punonjësve supozohet në mënyrë konvencionale të jetë 0.22Ac

njerëzit

II.2.2. Produktiviteti i punës pas futjes së masave organizative dhe teknike.

Drejtuesit:

ne miresi

K - numri i drejtuesve

ku Rtkm është puna vjetore e mallrave të të gjithë flotës së automjeteve, tkm

në terma të natyrshëm të kushtëzuar

ku Рpriv tkm - ton-kilometra të reduktuar, tkm;

Qt - vëllimi vjetor i transportit të të gjithë flotës së automjeteve, t;

Rtkm - punë vjetore e mallrave të të gjithë flotës së automjeteve, tkm

Kpriv - koeficienti fantazmë

tkm/person

në terma monetarë

ku D - të ardhurat e ATP, fshij;

Kv - numri i shoferëve, njerëzve

mln rubla/person

punëtorët e riparimit

ne miresi

ku Ltotal është kilometrazhi total vjetor i të gjithë flotës së automjeteve, km;

Krr - numri i punëtorëve të riparimit, njerëzit

km/person

duke punuar në aspektin e parave

ku PTR - produktiviteti i punës së punëtorëve, fshij / person;

Kv - numri i drejtuesve;

Krr - numri i punëtorëve të riparimit;

Ks - numri i specialistëve dhe punonjësve;

D - Të ardhurat nga ATP

milion rubla/km

II.2.3. Llogaritja e listës së pagave pas zbatimit të masave organizative dhe teknike.

Lista e pagave përcaktohet për shoferët, punëtorët e riparimit dhe punonjësit.

fshij

ku FOTv - drejtues FOT;

FOTrr - FOT e punëtorëve të riparimit;

POTs - POT specialistësh

Një formë shpërblimi me pjesë dhe një sistem shpërblimi për shoferët janë duke u testuar (me tarifa copë)

a) Pagesa për ton = RtKjQt

ku Rt - norma e copë për ton, 163 rubla / t;

Kj - koeficienti, duke marrë parasysh ndikimin e faktorit të shfrytëzimit të kapacitetit të ngarkesës;

Qt - vëllimi total vjetor i trafikut

Pagesa për ton =

milion rubla

b) Pagesa për tkm =

fshij

ku Rtkm - çmimi për 1 tkm për të paguar shoferin për kohën e drejtimit, 13,97 rubla / tkm;

Kj - koeficienti duke marrë parasysh klasën e ngarkesës së transportuar, i barabartë me 1,25;

K - koeficienti duke marrë parasysh faktorin e shfrytëzimit të kilometrazhit të barabartë me 0,94;

Ktyag - koeficienti i traktorit, i marrë kur traktorët funksionojnë në kushte periferike në nivelin 1.2;

Paguaj për tkm =

milion rubla

Pagesa e tarifës së pjesës:

Rreth PL SD RASC = Rreth PLt + Rreth PLtkm, fshij

Rreth PL SD RASC \u003d 610,736 + 2302,69 \u003d 2913,426 milion rubla

Shtesë e spedicionit: (përcaktohet si përqindje e pagesës me tarifa copë)

fshij

ku Rreth PL SD RASC - pagesa me tarifa të volitshme;

i - numri i ngarkesës;

a i - pjesa e ngarkesës totale në vëllimin e përgjithshëm të trafikut,%;

b i - përqindja e tarifës shtesë për dërgimin e ngarkesës totale, %

(sipas tabelës nr. 1)

DE - shtesë për përcjelljen

milion rubla

Bonus për përsosmëri

Pagesë shtesë:

25% ulje për orë norma tarifore për drejtuesit e klasës së parë për orët aktuale të punës;

10% e tarifës për orë për shoferët e klasit të dytë për orët reale të punës;

Tarifa për orë:

fërkim/orë fërkim/orë

Llogaritjet janë kryer në mënyrë të përshtatshme në Tabelën 11.

Tabela nr. 11

Bonusi i ekselencës.

D OPcl \u003d 312,808 milion rubla

Pagesa për kohën përgatitore dhe përfundimtare. Koha përgatitore dhe përfundimtare paguhet me tarifa për orë.

C HOUR = 2635,5 rubla / orë

Koha përgatitore dhe përfundimtare - 18 min. për një turn pune.

O PLtpz = S ORË

AD R

ku Rreth PLtpz - pagesa e kohës përgatitore dhe përfundimtare, fshij;

C HOUR - tarifa për orë, rubla/orë;

AD R - ditët e punës së të gjithë flotës së makinave në vit

fshij \u003d 69.26 milion rubla

Paga bazë (BW).

OZP \u003d O PLt + O PLtkm + O PLtpz + D OPkl + D OPzk

OZP \u003d 610,736 + 2302,69 + 69,26 + 312,808 + 364,178 \u003d 3659,672 milion rubla

Paga Suplementare (JP).

OZP, fshij

ku %DZP është përqindja e pagave shtesë;

,%

ku D OTP - kohëzgjatja e pushimeve të ardhshme;

Ddop otp - kohëzgjatja e pushimit shtesë;

Drab - numri i ditëve të punës në një vit;

Drab \u003d Dk - Dv - Dotp - Ddop otp

ku Dk është numri i ditëve kalendarike në një vit;

Dv - numri i të dielave në një vit

milion rubla

Të dhënat e llogaritjes janë përmbledhur në tabelën 12.

Tabela nr. 12

Llogaritja e listës së pagave për shoferët.

Njësia treguese matje Vlera absolute

1. Norma e copës

për ton

2. Pagesa me tarifa copë

Për ton

Gjithsej milion rubla 2913.426

3. Shtesë për realizimin e spedicionit
operacionet

4. Pagesa përgatitore-përfundimtare-
koha e re

5. Bonus për freski

Gjithsej për artikullin 5

Totali OZP milion rubla 3659.672

6. Përqindja e DZP

8. Lista e pagave të shoferëve milion rubla 4062.2329. Lista e pagave për një shofer milion rubla 9,51310. Paga mesatare mujore e një shoferi 792750 rubla

Llogaritja e listës së pagave për punëtorët e riparimit dhe mirëmbajtjes.

Projekti miraton një sistem shpërblimi për punëtorët e riparimit. Në këtë rast, shuma e primit për shërbime cilësore dhe në kohë dhe riparime operacionale merret e barabartë me 35% të pagesës për orët aktuale të punës.

Çmimet e copave për 1000 km vrapim.

R 1000 KM = C HASrr

, fshij/1000 km

ku R 1000 KM - përqindja e copave për 1000 km;

С CHASrr - tarifa për orë e punëtorëve të riparimit, rubla/orë\;

N TO DHE ER - intensiteti total specifik i punës prej TO dhe ER, orë pune / 1000 km

C HASrr \u003d 0,9 C ORË

fërkim/orë fërkim/1000 km

Pagesa me tarifa copa

Rreth PL SD RASC = R 1000 KM

ku Rreth PL SD RASC - pagesa me tarifa copë;

L OVR - testi total vjetor i të gjithë flotës së automjeteve

Rreth PL SD RASC =

milion rubla

Bonus për punë të mirëmbajtjes dhe riparimit në kohë dhe me cilësi të lartë - 35% e pagesës për kohën aktuale të punuar.

ku P - premium;

С CHASrr - tarifa për orë e punëtorëve të riparimit, rubla / orë

- kostot totale vjetore të punës për mirëmbajtje dhe riparim, orë pune milion rubla

OZP \u003d O PL SD RASC + P

OZP \u003d 361,29 + 143,00 \u003d 504,29 milion rubla

Paga Suplementare (JP).

milion rubla

FOT rr = 504,29 + 47,4 = 551,69

Të dhënat e llogaritjes së listës së pagave pp janë përmbledhur në tabelën 13.

Tabela nr. 13

Llogaritja e listës së pagave për punëtorët e riparimit.

Llogaritja e listëpagesave për specialistët dhe punonjësit.

Paga e punëtorëve dhe e punonjësve pranohet me kusht 1.5 herë më shumë se ajo e shoferëve.

ku FOT SS është fondi i pagave për specialistët dhe punonjësit;

FOTv - fondi i pagave për shoferë;

Kv - numri i drejtuesve;

Kss - numri i specialistëve, specialistëve dhe punonjësve

milion rubla

Lista totale e pagave për ata që punojnë në ATP:

FOT \u003d FOTv + FOTrr + FOTss

Lista e pagave \u003d 4062.232 + 551.69 + 941.828 \u003d 5555.75 milion rubla

Lista e pagave të një punonjësi:

FOT PLAKA 1 =

milion rubla

II.2.4. Norma e rritjes së listës së pagave dhe produktivitetit të punës me zbatimin e masave të propozuara janë llogaritur në tabelën 14.

Tabela nr. 14

II.2.4. Normat e rritjes së listës së pagave dhe produktivitetit të punës në zbatimin e masave të propozuara.

Grafiku #3

2.3. Përcaktimi i sasisë së investimit.

Për të futur prodhimin në linjë në TO1, kërkohen shërbime shtesë të investimeve kapitale në shumën prej 500 milion rubla.

a) Për rrjedhojë, aktivet kryesore prodhuese pas zbatimit të masave do të jenë:

OPF II \u003d OPF I + DopKV,

ku OPF II është aktivet kryesore prodhuese pas zbatimit të masave, milion rubla;

OPF I - aktivet kryesore të prodhimit para zbatimit të masave, milion rubla;

DopKV - investime kapitale shtesë për zbatimin e masave të propozuara, milion rubla.

OPF II = 54567.563 + 500.00 = 55067.563

Si rezultat i zbatimit të masave të propozuara, ATP ka marrë kapacitete prodhuese shtesë, të cilat synojnë zgjerimin e fushës së punës. Me rritjen e vëllimit të punës, rritet kapitali qarkullues i normalizuar i ndërmarrjes. Kostoja e kapitalit qarkullues të normalizuar pas zbatimit të masave të propozuara.

1) Llogaritja e standardit privat të aktiveve të veta rrjedhëse në zërin “Materiale” (“Karburanti për funksionimin e automjeteve”).

Shkalla e konsumit të karburantit për kilometrazhin dhe punën e transportit në litra për flotë në ditë (Nt ditë):

l

Norma e kapitalit qarkullues:

l

Standard i pjesshëm për artikullin "Materiale" ("Karburanti për funksionimin e automjeteve")

milion rubla

2) Standardi i veçantë për artikullin “Lubrifikantët dhe materialet e mirëmbajtjes”. Përbëhet nga:

vaj makine

vaj transmisioni

yndyrat

• materialet e pastrimit

  Materiale të tjera

1. Vaj motori.

milion rubla

2. Vaj transmisioni. 4) Kapitali qarkullues i normalizuar përfshin gjithashtu:

riparime dhe materiale ndërtimi - 7% e shpenzimeve të përgjithshme të biznesit;

karburant për nevoja shtëpiake - 3% e shpenzimeve të përgjithshme të biznesit;

artikuj shkrimi dhe zyre - 1.5% e shpenzimeve të përgjithshme të biznesit;

shpenzimet telegrafike dhe postare - 2% e shpenzimeve të përgjithshme të biznesit;

fondi i agregateve në qarkullim - 25% e çmimit të shitjes me shumicë të të gjithë PS;

shpenzime të tjera - 5.3% e shpenzimeve të përgjithshme të biznesit.

(7%+3%+1.5%+2%+5.3% = 18.8%) dhe 25% e çmimit të shitjes me shumicë të totalit të PS

Totali i kapitalit qarkullues të normalizuar:

Norma rreth të martës \u003d 298,94 + 72,36 + 484,95 + 6823,09 \u003d 7679,34 milion rubla

Prandaj, rritja e kapitalit qarkullues të normalizuar është:

 Norma rreth të martës \u003d Norma rreth të martës II - Norma rreth të martës I \u003d 7679,34 - 7560,175 \u003d 119,165 milion rubla

ku  Norma rreth mesatares - rritje e kapitalit qarkullues të normalizuar, milion rubla

Asetet totale të prodhimit:

PF \u003d OPF + Norma rreth të martës \u003d 55067.563 + 7679.34 \u003d 62746.903 milion rubla

II.4. konkluzionet

Për të përmirësuar efikasitetin e ATP-së, u propozuan 3 masa:

1. Përdorimi i 30 gjysmërimorkiove të këmbyeshme, por kjo nuk është efektive, pasi koha e ndërprerjes së makinës në ngarkim dhe shkarkim është më e vogël se koha e ndërprerjes nën rimorkio shkëputëse.

2. Rritja e shkallës së shfrytëzimit të kilometrazhit  duke optimizuar rrugët e transportit.

  

  

Rritja e raportit të prodhimit për linjë ( B) për shkak të organizimit të prodhimit në linjë TO1.

Me futjen e këtyre masave, performanca teknike dhe operacionale e ATP-së në vit ka ndryshuar:

Projekti parashikon zgjerimin e tregut për produktet ATP. Si rezultat i zbatimit të masave:

Produktiviteti i punës së shoferit u rrit me 2,2%, dhe lista e pagave të shoferit u rrit me 2%;

Produktiviteti i punës së një punëtori riparimi u rrit me 1,3%, dhe lista e pagave me 4,7%;

Produktiviteti i punës i një të ardhure pune në rubla u ul me 3% (ulja ishte për shkak të uljes së tarifës). Dhe lista e pagave u rrit me 1.5%.

U zbulua gjithashtu kostoja e aseteve të prodhimit - 62746.093 milion rubla, duke përfshirë:

Asetet bazë të prodhimit - 55067.563 milion rubla;

Kapitali qarkullues i normalizuar - 7679.34 milion rubla

Rritja e kapitalit qarkullues të normalizuar është 119.165 milion rubla.

III. Efikasiteti teknik dhe ekonomik i masave të propozuara.

3.1. Ulja e kostos së transportit.

Llogaritja e kostove për funksionimin e nënstacionit dhe kostos së transportit të mallrave pas zbatimit të masave.

Artikujt kryesorë të kostos:

1) Lista e pagave = 5555.75 milion rubla

2) Zbritjet për nevoja sociale (Për PTsn)

a) në fondin e pensioneve - 28% e listës së pagave

b) në fondin e sigurimeve shoqërore - 5.4% e listës së pagave

c) në fondin e sigurimit të detyrueshëm mjekësor - 3,6% të listës së pagave

d) në fondin e punësimit - 2% të listës së pagave

Gjithsej: 39% e listës së pagave

Och sn \u003d 0,39 FOT \u003d 2166,74

3) Kostot variabile

a) karburanti

milion rubla

ku Zg - shpenzimet vjetore të karburantit;

Nt - standard privat për artikullin "Materiale" ("Karburanti për funksionimin e automjeteve")

b) Lubrifikantë dhe materiale të tjera operative

Nr. Grupet dhe artikujt e kostos Kostot e vlerësuara,

RUB mln RUB/km RUB/h RUB/tkm % e totalit

1 2 3 4 5 6 7 I Artikujt kryesorë të kostos1 LOT 5555.75 - - 47.52 11.52 Kontribute sociale 2188.74 - - 18.72 4.53 Shpenzime variabile 24814.46 9964.36 - 212.26 51.53.1 Karburanti 18185.52 728.28 - 155.56 37.73.2

Lubrifikantë dhe të tjerë ish-
materialet operative

880,36 35,25 - 7,53 1,8

3.3

Fondi i riparimit

a) materiale për mirëmbajtje dhe riparim

b) pjesë këmbimi për ER PS

c) kostot për SK PS

3.4 Veshja dhe riparimi i gomave të makinave 1475.05 59.07 - 12.61 3.03.5 PS amortizimi 3191.94 127.82 - 27.3 6.64 Shpenzime fikse 7840.105 313.97 - 67.06 16.24.1 Shpenzimet e përgjithshme të biznesit 7051.029 - 9815.99 60.31 14.64.2 Amortizimi PS 789.8 - 1099.5 6.75 1.6
Gjithsej (1+2+3+4) 40399.055II Zërat e kostos shtesë1 Taksa e transportit 55,55 - - 0,47 0,12 Taksa e arsimit 55,55 - - 0,47 0,13 Taksa e policisë 55,55 - - 0,47 0,14 Tatimi në pronë 941.19 - - 8.05 1.95 Taksa e tokës 2657,78 - 3699,9 22,73 5,56 Pagesa për emetimet e ndotësve në atmosferë 1818.55 72.82 - 15.55 3.77 Taksa për pronarët e automjeteve 14.4 - 19.48 0.12 0.028 Taksa per blerjen e automjeteve 762.6 - 1061.64 6.52 1.59 Taksa për përdoruesit e rrugës 827.6 33.14 - 7.08 1.710 Sigurimi i rrezikut 551,74 22,09 - 4,72 1,1
Gjithsej II 7740.51
Gjithsej I + II 48139.565

Kostot e njehsorit		Kostoja e transportit

Çmimi i kostos:

Para zbatimit të masës - 441.3 rubla / tkm;

Pas zbatimit të masave - 411.79 rubla / tkm

Ulja absolute është 29,51 rubla/tkm

Shkalla e rritjes: 411.79/471.82 = 0.933

diagrami 4

diagrami 5

III.2. Periudha vjetore e kursimeve dhe kthimit të investimeve.

Egod = Stack 1

Rtkm 2 / Rtkm 1 - Stack 2

ku Egod - kursime vjetore;

Stack 1, Stack 2 - shpenzimet rrjedhëse para dhe pas zbatimit të masës, përkatësisht;

Rtkm 2, Rtkm 1 - punë ngarkese në vit pas zbatimit dhe para zbatimit të masës, përkatësisht.

Egod = 46080.992

116901597,2/104419191,8 - 48139,565 = 3449,93

Periudha e kthimit të investimeve kapitale:

Rryma \u003d  K / Egod, ged

 K - investimet kapitale të nevojshme për zbatimin e kësaj mase;

Egod - kursime vjetore

Rryma = 500/3449.93 = 0.14 vjet

Periudha standarde e shlyerjes është 6.6 vjet, prandaj masat e propozuara shpërblehen brenda periudhës standarde dhe duhet të zbatohen.

E Fgod \u003d Egod - K

Yong,

ku E Fgod është efekti vjetor nga zbatimi i masave;

Egod - kursime vjetore;

 K - investimet kapitale të nevojshme për zbatimin e masave;

Koeficienti normativ i efikasitetit të investimeve kapitale (0.15)

E Fyear = 3449,93 - P = D - R

ku P - fitimi ATP;

P - shpenzimet e ATP-së;

D - Të ardhurat nga ATP

P \u003d 59327,86 - 48234,41 \u003d 11093,45

Qira = 11093.45 / 48234.41

100 = 22,99%

Si rezultat i zbatimit të masave, ndërmarrja ka kapacitete prodhuese shtesë, të cilat propozohen të shfrytëzohen për zgjerimin e fushës së punës. Për të tërhequr klientë të rinj dhe për të inkurajuar klientët e rregullt, projekti propozon uljen e tarifës për transportin e 1 ton ngarkesë në mënyrë që përfitimi të mbetet në nivelin 15%.

D = 55174.3 milion rubla

P = 48139.565 milion rubla

P \u003d D - R \u003d 7034,735

T 1T \u003d D / Q T \u003d 55174.3 / 2997476.85 \u003d 18406.9 rubla / t

Tarifa është ulur nga 19,792.6 në 18,406.9 rubla/t

Fitimi i ATP u rrit me: 7034.735 - 6912.148 = 122.587 milion rubla.

III.4. Përcaktimi dhe drejtimet kryesore të përdorimit të fondit të akumulimit dhe konsumit.

Si rezultat i aktiviteteve ekonomike, ATP merr një fitim të bilancit në shumën prej 7034.735 milion rubla. Nga këto, ATP transferon 32% në buxhetin e shtetit si tatim mbi të ardhurat, d.m.th. 2251.1152 milion rubla

Fitimi neto i mbetur në dispozicion të ATP është - 4783.6196 milion rubla

Më pas fitimi neto i ATP-së shpërndahet ndërmjet fondit të akumulimit dhe fondit të konsumit.

70% e fitimit neto transferohet në fondin e konsumit, i cili është 3348.53 milion rubla

Fondet e stimulimit ekonomik formohen nga fondi i konsumit:

1) Fondi i stimulimit material (FMP) - 71.4% e fondit të konsumit - 2390.85 milion rubla

Fondi i stimulimit financiar shpenzohet për:

a) shpërblime për punonjësit e ATP për rezultatet kryesore të aktivitetit ekonomik, 45% e FMP - 1075.88 milion rubla

b) shpërblime për zhvillimin e pajisjeve të reja, 10% - 239.08 milion rubla

c) ndihmë financiare, 15% e FMP - 358.62 milion rubla

d) formimi i një fondi për ndërtimin e banesave, 30% e FMP - 717.25 milion rubla

2) Fondi i Zhvillimit Social (SDF), 30% e fondit të konsumit - 1004.56 milion rubla

FSR shpenzohet për:

a) ndërtimi, zgjerimi dhe riparimi i shtëpive, dispanserëve, shtëpive të pushimit, 70% e FSR - 703.19 milion rubla

b) për blerjen e ilaçeve, kuponat për shtëpitë e pushimit, kampet turistike, 20% të FSR - 200.9 milion rubla

c) ushqim më i lirë në mensën e ATP, 10% e FSR - 100.456 milion rubla

30% e fitimit neto të ATP - 1435,08 transferohet në fondin e akumulimit. Burime të tjera të formimit të fondit të akumulimit:

1) Zbritjet e amortizimit.

Zhvlerësimi i PS = 3191.94 + 789.6 = 3981.74 milion rubla

Zhvlerësimi i aktiveve fikse të prodhimit është 25% e shpenzimeve të përgjithshme të biznesit - 1762.75 milion rubla

Gjithsej: 1762.75 + 3981.74 = 5744.49 milion rubla

2) Të ardhurat nga shitja e pajisjeve të tepërta në pension janë 10% e vlerës së saj kontabël - 475.0 milion rubla

Fondi total i akumulimit arriti në: 1435.08 + 5744.49 + 475.0 = 7654.57 milion rubla

Nga fondi i akumulimit, formohet një fond i zhvillimit të prodhimit (FRP), shkencës dhe teknologjisë, i cili shpenzohet për:

1. Financimi i pirostazës së kapitalit të vet rregullator qarkullues - 145.43 (1.5% e FRP).

2. Financimi i shpenzimeve për ri-pajisjen teknike të TO1 - 589.4 milion rubla (7.7%).

3. Blerja e PS. Çdo vit, 20% e PS blihen në shumën prej 4749.8 milion rubla - 62% e FRP.

4. Organizimi dhe zhvillimi i bujqësisë ndihmëse - 765,45 milion rubla - 10%.

5. Financimi i R&D - 765,45, 10% FRP.

ditagrami 7

III.5. konkluzione.

Si rezultat i masave të propozuara, kostoja e transportit rrugor të mallrave u ul nga 441.3 rubla/tkm në 411.79 me 6.7%.

Kursimet vjetore nga zbatimi i masave të propozuara arritën në 3449.93 milion rubla. Kufiri i periudhës së shlyerjes. investimi është 0.14 vjet, që është më pak se periudha standarde. Për rrjedhojë, masat e propozuara shpërblehen brenda afateve normative dhe ato mund të zbatohen.

Si rezultat i masave të propozuara, të ardhurat e ATP u rritën nga 52993.14 në 59327.86 milion rubla; fitimi u rrit nga 6912.148 në 11093.45; rentabiliteti u rrit nga 15% në 22.99%.

Meqenëse, si rezultat i zbatimit të masave, ndërmarrja ka kapacitete shtesë prodhuese që propozohen të përdoren për zgjerimin e fushës së punës, me qëllim tërheqjen e klientëve të rinj dhe inkurajimin e atyre të vjetër, projekti propozon uljen e tarifës për transporti i 1 ton ngarkese nga 19,792.6 në 18,406.9 rubla / ton. Në këtë rast, të ardhurat e ndërmarrjes do të jenë 55174.3 milion rubla, shpenzimet - 48139.565. Fitimi i ATP u rrit me 122.587 milion rubla në vit.

IV. Konkluzionet në tërësi për PK-në.

CP ka zhvilluar 2 masa për të përmirësuar efikasitetin e ATP:

1. Optimizimi i rrugëve të transportit.

2. Zbatimi i prodhimit në linjë TO1.

Si rezultat i zbatimit të këtyre masave, kostoja e transportit u ul me 6.7% dhe tarifa për transportin e 1 ton ngarkesë u ul nga 19,792.6 në 18,406.9 rubla / ton. Kjo do t'i lejojë kompanisë të zgjerojë tregun e shitjeve dhe të rrisë fitimet me 122.587 milion rubla në vit. Rrjedhimisht, futja e këtyre masave do të rrisë efikasitetin e ndërmarrjes dhe do të lejojë të fitojë një pjesë më të madhe të tregut për produktet e transportit sesa përpara zbatimit të masave.

• Cili është rreziku i një uljeje të mprehtë të kostove.
• Si të përmirësoni punën në një kompani transporti.
• Çfarë përfitimesh mund t'u japë centrozavoz drejtuesve të kompanive të transportit.
• Çfarë KPI ndikojnë në performancën e Asstra Transport.
• Si u krijua sistemi i menaxhimit operacional në kompaninë "Sovtransavtoekspeditsiya".

Është shumë më e vështirë të futësh ndonjë ndryshim në divizionet logjistike të kompanive tregtare dhe prodhuese sesa brenda kompanive të transportit. Në këtë të fundit, vendimet merren më shpejt dhe kursimet mund të përdoren, të themi, për riparimin e garazheve ose përmirësimin e kushteve sociale të punëtorëve. Në të njëjtën kohë, qasjet për optimizimin e transportit janë të ngjashme për të gjitha kompanitë, kështu që këshillat e dhëna në këtë artikull mund të jenë të dobishme për menaxherët e kompanive të transportit dhe shërbimeve logjistike të ndërmarrjeve industriale.

Ekziston një mendim se është e mundur të rritet efikasiteti i një ndërmarrje transporti vetëm duke ulur kostot. Kam hasur shpesh në një situatë ku për shumë vite vidhat janë shtrënguar administrativisht në një kompani transporti, por është përkeqësuar.

Për shembull, pronarët e huaj të një kompanie transporti të vendosur në rajonin Qendror të Rusisë vendosën një qëllim për të rritur përfitimin e biznesit me 10%. Menaxhmenti vendosi të ulë kostot duke ulur pagat e punonjësve me 10% dhe buxhetet e shërbimeve të ndryshme me 20%. Si rezultat, kompania mori përfitime afatshkurtra dhe arriti reduktimin e kërkuar të kostos në tremujorin e ardhshëm.

Por fjalë për fjalë tre muaj më vonë, kjo u shndërrua në një fatkeqësi: shoferët dhe riparuesit pak a shumë normalë u larguan, kohëzgjatja e transportit të tyre u rrit disa herë, filluan ndërprerjet e trafikut dhe pati një dalje të klientëve. Kompania pësoi humbje (më shumë se 20 milion rubla në gjysmë viti), dhe në të ardhmen kushtoi shumë punë për të rifituar reputacionin e saj të mëparshëm dhe vëllimet e trafikut.

Përfundimi sugjeron vetë: duke rritur efikasitetin e një ndërmarrje transporti vetëm duke ulur kostot, rrezikojmë të marrim një efekt afatshkurtër dhe mashtrues, i cili në të ardhmen mund të çojë në humbje të mëdha financiare. Më poshtë janë rekomandimet se si ta shmangni këtë.

• Si mundet një kompani transporti të tërheqë klientët pa përdorur shitjet direkte?

Përmirësimi i efikasitetit të një ndërmarrje transporti

Një vend kyç në përmirësimin e efikasitetit të transportit rrugor është cilësia dhe efikasiteti i shërbimeve të ofruara. Ky është mekanizmi kryesor për tërheqjen e klientëve të rinj dhe rritjen e xhiros së kompanisë. Imagjinoni që të ardhurat e një kompanie transporti nga një kilometër ose orë makinerie janë 100 rubla, dhe shpenzimet - 80 rubla. Pra, qëllimi ynë nuk është vetëm të ulim kostot në 70 rubla, duke rritur fitimin për njësi të punës së transportit në 30 rubla, por edhe të rrisim vëllimin e vetë transportit. Si mund ta bëj këtë?

Ndani përgjegjësitë e logjistikës dhe shërbimeve operative

Në çdo kompani transporti duhet të ketë një ndarje të detyrave. Ekziston një shërbim logjistik që vendos rregullat për procesin e transportit dhe ka një shërbim të mirëmbajtjes dhe riparimit që zgjidh detyrat. Një gabim i zakonshëm është që këto shërbime t'i nënshtrohen një menaxheri, për shembull, drejtuesi i shërbimit operativ (në një kompani transporti) ose drejtuesi i departamentit të transportit motorik (në një ndërmarrje).

Shërbimi i logjistikës merr aplikacione, planifikon rrugë efikase, koordinon kohën e dorëzimit dhe transferon detyra të qarta dhe të paqarta në shërbimin operacional, më pas monitoron cilësinë e këtyre detyrave gjatë procesit të transportit. Gjithashtu ky sherbim kerkon transport anash ne rast mungese te tijen. Ju madje mund të varni njësinë e logjistikës shërbim komercial(e cila megjithatë ka të metat e veta dhe është temë për diskutim më vete).

Detyra e shërbimit operacional është të kryejë transportin brenda kohës së specifikuar në një transport të shërbimit me një nivel të caktuar kostosh operative, si dhe të sigurojë sigurinë e ngarkesës, të dorëzojë në kohë makinën për ngarkim dhe shkarkim, të sigurojë rregullsinë e drejtuesve dhe komunikimit korrekt me klientin.

VIDEO E KLASËS MASTER TË ALEXANDER LEVITAS ËSHTË E DISPONUESHME PËR JU

"MARKETINGU GUELLIAN: BAZAT E MARKETINGUT PA BUXHET".

Vendosni kontabilitet parësor të besueshëm

Në mungesë të një sistemi normal të kontabilitetit, është e kotë të flasim për ndonjë ndryshim: thjesht nuk do të jeni në gjendje të shihni dhe vlerësoni frytet e punës suaj. Ka shumë sisteme informacioni në treg tani që ju lejojnë të lëshoni dhe të përpunoni faturat, të mbani regjistra të kostove makinë për makinë, të llogaritni treguesit e performancës dhe shumë më tepër. Shpesh përballem me faktin se kur përpiqem të zbatoj një sistem informacioni të kontabilitetit, lindin shumë pyetje: si të mbash siç duhet regjistrimet e gomave dhe baterive? si t'i atribuoni saktë kostot e karburantit dhe lubrifikantëve në një makinë duke përdorur metodën e fshirjes së bojlerit? si të gjurmoni faktin e instalimit të pjesëve rezervë? çfarë dokumentesh duhet të shoqërohen aktivitetet e brendshme sherbime? Në një kompani të madhe transporti me kamionë, na u deshën gjashtë muaj për të vendosur proceset e kontabilitetit - gjithçka ishte nisur kështu. Njerëzit thjesht nuk donin të punonin në një mënyrë të re. Praktikisht jemi përballur vazhdimisht me faktin se dispeçerët, shoferët, riparuesit dhe furnitorët nuk dëshirojnë të mbajnë shënime të besueshme, pasi kjo jo vetëm rrit kërkesat për cilësinë e punës së tyre, por edhe zvogëlon mundësinë e abuzimit. Po, në një kompani transporti në Kazakistan (flota totale e kësaj kompanie ishte më shumë se 3000 automjete) në ndarje rajonale shpejtësimatësit janë thyer në 800 makina (nga 1000). Dhe kjo vlen jo vetëm për kamionët, por edhe për makinat. Ka pasur raste kur shpejtësimatësit kanë dështuar (ose më mirë, kanë dështuar) në makina të reja me vlerë 80,000 dollarë. Prandaj, futja e një sistemi informacioni për kontabilitetin e automjeteve duhet të jetë një përfundim logjik Pune e shkelqyer mbi vendosjen e kontabilitetit parësor, dhe jo fillimin e tij.

Kontabiliteti për makinë i të ardhurave dhe kostove është gjithashtu i rëndësishëm nëse është e nevojshme të merret një vendim për rinovimin në kohë të pajisjeve. Konsideroni, për shembull, a ka kuptim të mbani një traktor kamioni në flotë, kostot e riparimit të të cilit hanë të gjitha fitimet e marra nga kjo makinë dhe shuma e tyre për tre vjet funksionim është e barabartë me koston e një makineri e re? Idetë e dobishme për menaxhimin e departamentit të logjistikës do t'ju ndihmojnë të gjeni.

Mos i besoni 100% informacionit të sensorëve GPS

Për kontabilitet më të besueshëm, sensorët GPS tani përdoren gjerësisht. Ato ju lejojnë të shihni rrugën reale të secilës makinë, të gjurmoni dinamikën e konsumit të karburantit, shpejtësinë dhe shumë më tepër. Duket se kjo është zgjidhja për të gjitha problemet! Megjithatë, këto pajisje, si shpejtësimatësit, janë shumë të lehta për t'u çaktivizuar. Më e rëndësishmja, treguesit e marrë nga sensorët GPS nuk janë bazë për ndryshimin e të dhënave parësore të treguara në fatura dhe për ndëshkimin e mëvonshëm të shoferëve. Dihet një rast kur një grup shoferësh aktivistë në një kompani transporti, të cilët u kapën duke përdorur leximet e sensorëve GPS në shkarkimin e karburantit dhe duke atribuar kilometrazhin në fatura (në bashkëpunim me shërbimin e dërgesës), fituan një gjyq. Këtu është një shembull i një fraze nga opinioni për procedura të ngjashme gjyqësore: “Një kontroll i prokurorit vërtetoi se navigatorët e blerë nga kompania mund të përdoren për të monitoruar gjendjen e automjeteve dhe vendndodhjen e tyre. Sidoqoftë, ato nuk janë një bazë e pakushtëzuar për llogaritjen e kilometrazhit të saktë të makinave, përcaktimin e kostove aktuale të karburantit dhe, në përputhje me rrethanat, për tërheqjen e shoferëve në përgjegjësi për tepricën e tij. Indikacionet e navigatorëve mund të merren parasysh në çdo rast specifik vetëm në kombinim me prova të tjera.

Kushtojini vëmendje normave të konsumit të karburantit dhe udhëzuesit për distancën

Shpesh ka një minierë ari për sa i përket uljes së kostos. Pothuajse në çdo kompani transporti, është e mundur të ulni kostot me 15% vetëm duke përditësuar standardet dhe distancat e karburantit dhe lubrifikantit dhe duke filluar t'i kontrolloni ato.

Rregulloni aktivitetet e kompanisë

Përveç standardeve, çdo shërbim operimi duhet të ketë një sërë rregulloresh aktiviteti dhe t'i përputhet me to. Meqenëse ky shërbim është një strukturë ekzekutive, pjesa e aktivitetit amator në të duhet të minimizohet dhe 95% e veprimeve duhet të kryhen në mënyrë rigoroze në përputhje me rregulloret.

Dizenjoni një sistem treguesit kryesorë efikasiteti

Sistemi KPI duhet të jetë me shumë nivele. Për shembull, niveli më i lartë (e quajmë semafor) është për drejtorin e kompanisë dhe mund të përfshijë tregues të tillë si fitimi për drejtime specifike të transportit, pjesa e kohës së ndërprerjes së makinës, numri i kërkesave të përfunduara në kohë. Këta janë tregues që ju lejojnë të vlerësoni aktivitetet e një kompanie transporti në tërësi dhe të jepni informacion për miratim. vendimet e menaxhmentit. Në nivel operacional, duhet të aplikohen tregues që ndikojnë drejtpërdrejt në treguesit e nivelit të semaforit dhe ofrojnë një kuptim të shkaqeve të problemeve. Këta mund të jenë, për shembull, treguesit e përfitimit për çdo njësi transporti, përqindja e ngarkimit të transportit, koeficienti i gatishmërisë teknike. Në total, ka më shumë se 30 tregues që lejojnë vlerësimin e efikasitetit të transportit, dhe është e rëndësishme të zgjidhni të duhurin shtatë deri në dhjetë prej tyre që do të përdoren në punën e një kompanie transporti dhe të pasqyrojnë në mënyrë objektive situatën.

• Strategjia financiare e ndërmarrjes: një fletë mashtrimi për një menaxher jofinanciar

Pse është kaq i rëndësishëm niveli i shërbimit të transportit?

Askush nuk ka nevojë për një kompani transporti që ka reduktuar kostot në minimum, ka fitime të mira, por vazhdimisht humbet kohën e dorëzimit për shkak të prishjeve të makinerive ose situatave të tjera të forcës madhore. Puna e shërbimit të logjistikës ka jo më pak, por ndoshta edhe më shumë ndikim në fitimin e kompanisë. Mjetet kryesore këtu janë drejtimi dhe dërgimi i saktë i transportit. Këto mjete ju lejojnë të:

• ta përdorë mjetin në mënyrë sa më efikase duke organizuar transportin e ngarkesave që kalojnë dhe kthehen, duke rritur TPK-në "ngarkimin e automjeteve" dhe "reduktimin e lëvizjeve boshe";
• të sigurojë transportin në kohë me cilësinë e kërkuar.

Shpesh, transporti rrugor është vetëm një nga hallkat e çdo transporti multimodal dhe mospërmbushja e afateve mund të çojë jo vetëm në humbjen e klientëve, por edhe në kosto të larta operative. Supozoni se makina juaj u vonua në rrugë për 24 orë, dhe gjatë gjithë kësaj kohe makina hekurudhore po priste. Çfarë shpenzimesh do të bëni? Tani imagjinoni sa do të jetë tarifa nëse nuk pret një vagon, por një anije në port. Shumë shpesh, drejtuesi i kompanisë së transportit mëson për situata të tilla dy ose tre javë pas dërgesës, kur kompania merr faturat për kohën e ndërprerjes. Duke pasur parasysh të gjitha sa më sipër, unë rekomandoj që të mos përpiqeni të kurseni në stafin e logjistikës dhe mjetet e automatizimit. Investimi do të shpërblehet shumë herë nëse përdoret siç duhet.

Një shembull i mirë i dispeçimit kompetent mund të jepet nëse i drejtohemi punës së punëtorisë së transportit motorik të ndërmarrjes (ATC) ose një njësie logjistike brenda një kompanie prodhuese ose tregtare. Ndoshta, shumë kanë dëgjuar një fjalë të tillë si një kamion qendror. Ky është organizimi i transportit në atë mënyrë që një automjet të ofrojë disa kërkesa klientësh në të njëjtën kohë. Është kamioni qendror që është mjeti kryesor i shërbimit të logjistikës, i cili bën të mundur rritjen e efikasitetit të transportit.

Fotografia tregon parimin bazë të një kamioni qendror për një nga klientët tanë (një fabrikë e madhe tubash). Para ndryshimeve, çdo punishte mund të porosiste çdo numër automjetesh pa arsyetuar nevojën e tij. Natyrisht, punëtorët e prodhimit nuk e shqetësonin planifikimin e nevojës për këtë transport, dhe makinat e porositura mund të qëndronin boshe për gjashtë deri në shtatë orë pa punë, dhe nëse do të përdoreshin, atëherë në 5-10% të ngarkesës maksimale. Me ndryshimin e skemës së punës, rolin e shërbimit logjistik filloi ta kryente dhoma qendrore e kontrollit. Tani aplikacioni i marrë nga dispeçeri nuk përmbante tashmë numrin e njësive të kërkuara të transportit, por llojin dhe vëllimin e punës së transportit. Punëtoritë filluan të raportojnë se çfarë duhej të sillnin dhe në çfarë ore, dhe shërbimi i dërgimit përcaktoi tashmë llojin e transportit për transport dhe itinerarin. Ishte nga zyra e dispeçerit që detyrat për transport u dërguan në departamentin e kamionëve, punonjësit e të cilit duhej të përfundonin vetëm detyrat e marra. Si rezultat i futjes së kamionit qendror, 50% e automjeteve u liruan dhe u organizuan porosi nga palët e treta, pasi nevoja për transport në rajon ishte shumë e madhe. Të ardhurat shtesë bënë të mundur mbulimin e kostove të ndërmarrjes për mbështetjen e transportit me 70%. Nëse zbatohen masa po aq efektive për centralizimin e përdorimit të transportit në kuadrin e kompanisë së transportit, atëherë të njëjtat parime do t'u shërbejnë më shumë klientëve, dhe për rrjedhojë do të rrisin të ardhurat për njësi transporti, që është synimi i rritjes së efikasitetit të transportit.

Po flet Menaxher i përgjithshëm

Leonid Shlyapnikov, Drejtor i Përgjithshëm i Sovtransavtoekspeditsiya, Moskë

Një nga çështjet kryesore që duhej të zgjidhnim Kohët e fundit, - formimi i një sistemi modern të menaxhimit operacional të automjeteve. Shpesh bëhet fjalë për dërgimin dhe drejtimin e thjeshtë. Por, për mendimin tim, kjo është një çështje shumë më komplekse.

Biznesi kryesor i kompanisë sonë është transporti ndërkombëtar me rrugë rrugore, por një pjesë e konsiderueshme është pesha e transportit të brendshëm, transportit drejt vendeve fqinje dhe dërgesave brenda rrugës. Ne kemi vendosur dy objektiva: të marrim fitimin maksimal të funksionimit për njësi të kohës për automjet dhe të sigurojmë stabilitet duke shpërndarë rreziqet e tregut nëpër zona. Për këtë qëllim janë marrë një sërë masash.

1. Strategjia e rishikuar e marketingut dhe e shitjeve. Theksi u vu në kontrata të qëndrueshme me vëllime të mëdha.
2. Bërë ndryshime organizative. Ne riorganizuam zonën komerciale, të spedicionit, të riparimit, në mënyrë që të mundësohej futja e proceseve të reja të menaxhimit të flotës.
3. Ndryshuar proceset funksionale të biznesit. Ne identifikuam proceset funksionale të biznesit në përputhje me drejtimet e transportit dhe projektet e mëdha individuale. Braktisja e dyfishimit të operacioneve dhe ndarja e qartë e përgjegjësive brenda shërbimeve. Kjo i mundësoi secilës kategori punonjësish të fokusoheshin në detyrat e tyre dhe të shpërndanin përgjegjësitë ndërmjet shërbimeve. Për shembull, për të rritur efikasitetin e punës së riparimit dhe intensitetin e punës së shoferëve, ne kemi prezantuar një program të menaxhimit të flotës dhe autokolonave. Të gjitha shërbimet e ndërmarrjes ndërveprojnë me autokolonën dhe dyqanin e riparimit të makinave për të shpejtuar ciklin e riparimit, për të zvogëluar kohën e ndërprerjes dhe për të optimizuar rrugët.

Ne kemi zbatuar një gjithëpërfshirës sistem i automatizuar menaxhimi i transportit, i cili ofron raportim operacional dhe informacion të plotë mbi ekonominë e transportit bazuar në . Përveç kësaj, është zhvilluar një sistem i ri motivimi. Të gjitha ndryshimet janë të lidhura me KPI-të personale dhe me KPI-të e shërbimeve individuale. Një grup udhëzimesh dhe rregulloresh praktike u zhvillua për secilën kategori punonjësish.

Si rezultat

Ne arritëm rritje të të ardhurave dhe marzhit, stabilizuam marrëdhëniet me klientët e rregullt të mëdhenj, ulëm pjesën e transportit një herë dhe në vend, si dhe braktisëm destinacionet joprofitabile. Për shembull, kanë ndërprerë punën në drejtimin e Balltikut, ku rënia e automjeteve në radhë në pikat kufitare këtë vit ka arritur në 11-12 ditë. Ata braktisën gjithashtu drejtimet në të cilat ushtrohej një dumping i konsiderueshëm nga transportuesit bjelloruse, baltike dhe polake (kjo kishte të bënte kryesisht me Francën dhe Italinë).

Dhe më e rëndësishmja, ne kemi arritur që KPI-të e reja dhe sistemi i raportimit tani ju lejojnë të kuptoni në detaje të gjithë faktorët e shumtë bazuar në vlerësimin e të dhënave të detajuara të kontabilitetit dhe raportimin financiar. Sistemi operacional për analizimin e treguesve dhe raporteve mbi funksionimin e transportit është ndërtuar mbi bazën e të dhënave nga burime të ndryshme. Korporata Sistemi i informacionit, i integruar me navigimin satelitor, ju lejon të merrni informacione në lidhje me lëvizjen e transportit tuaj si në Rusi ashtu edhe jashtë saj në internet, dhe ato mblidhen dhe përpunohen automatikisht, pa ndërhyrje njerëzore.

Kështu, analiza tradicionale e raportit të vlerave të planifikuara dhe aktuale, llogaritja e treguesve operacionalë tani bazohet në informacionin më realist, dhe të dhënat mund të analizohen për çdo periudhë kohore - një muaj, një javë, një ditë.

Modeli i korporatës që kemi ndërtuar na lejon të marrim informacion në dy seksione: të analizojmë shpejt treguesit fizikë dhe raportimin e menaxhimit me çdo detaj (një tren i veçantë rrugor, drejtimi i transportit), pastaj të marrim parasysh në mënyrë retrospektive të gjithë faktorët e shumtë bazuar në të dhënat e kontabilitetit. Këto dy qasje bëjnë të mundur marrjen e vendimeve të informuara organizative në lidhje me drejtimet e transportit dhe intensitetin e transportit, dhe në këtë mënyrë ndikojnë drejtpërdrejt në efikasitetin dhe përfitimin e ndërmarrjes së transportit në tërësi.

Kopjimi i materialit pa miratim lejohet nëse ka një lidhje dofollow në këtë faqe