Bastion i Nevskit, koleksion ushtarako-teknik, armë, pajisje ushtarake, koleksion ushtarak-teknik, gjendja aktuale, historia e zhvillimit të industrisë së mbrojtjes, kompleksi ushtarako-teknik, bastion i forcave ushtarako-teknike, bastion i Nevskit, revistë, koleksion, ushtarak -kompleks industrial, ushtri, ekspozita, sallone, ushtarako-teknike, lajme, .

Në shfaqjen ajrore MAKS në Zhukovsky Komandanti i Përgjithshëm i Forcave Ajrore (VKS), gjeneral kolonel Viktor Bondarev tha se në Rusi puna është në lëvizje të plotë për të krijuar një shumëllojshmëri të gjerë të rotorit në interes të Ministrisë së Mbrojtjes. Këto janë helikopterë tradicionalë të transportit, sulmit, të specializuar, si dhe pa pilot që operojnë në një "tufë". E cila, megjithatë, nuk ishte shumë lajm. Një ndjesi e vërtetë me fjalë të tjera nga Bondarev: për herë të parë u njoftua se vendi ynë synon të blejë së shpejti makineri thelbësisht të reja - aeroplanë konvertues.

Për më tepër, dy kompani janë të angazhuara në konvertiplane njëherësh. Në Zhukovsky, në MAKS, është paraqitur një tiltrotor eksperimental i Holding Helikopterëve Ruse, i cili më pas supozohet të sillet në kushtet e një automjeti luftarak specifik me një peshë ngritjeje deri në dy tonë. Epo, grupi i kompanive Kronstadt synon të krijojë një familje të aeroplanëve të rëndë të konvertimit pa pilot.

Detyra është shumë e vështirë, pasi tiltrotori është një makinë jashtëzakonisht kapriçioze në kontroll, që kërkon jo vetëm të rëndësishme kostot financiare, por edhe zhvillim afatgjatë. Është ndoshta për këtë arsye që sot në botë fluturojnë vetëm avionët tiltrotor serial të një serie, Bell V-22 Osprey. Automjetet u miratuan nga Korpusi i Marinës dhe Marina e SHBA në 2005. Amerikanët i kanë krijuar ato për më shumë se tre dekada. Gjatë provave ata vranë 30 persona.

Në të njëjtën kohë, çdo "zog" i tillë si një luftëtar modern kushton jashtë shtetit - 115 milion dollarë. Dhe kjo përkundër faktit se V-22 prodhohet në transport, kërkim-shpëtim dhe modifikime anti-nëndetëse. Kjo do të thotë, aeroplanët e tyre "nuk janë të ngarkuar" me pajisje të shtrenjta të kontrollit të zjarrit, ata mund të mbrohen vetëm duke shkrepur kurthe të nxehtësisë, ata nuk kanë një sistem të luftës elektronike.

Tiltrotor MV-22 Osprey u prezantua në ekspozitën "Air Tattoo" (Foto: Marina Lystseva / TASS)

Pra, çfarë është kjo makinë? Tiltrotori kombinon cilësitë e një helikopteri (gjatë ngritjes dhe uljes) dhe një avioni me helikë tërheqëse (gjatë fluturimit horizontal). Avantazhi i tij i padyshimtë është aftësia për të operuar pa pista dhe në të njëjtën kohë për të tejkaluar helikopterët në rrezen e fluturimit dhe ngarkesën.

Deri kohët e fundit, besohej se një tiltrotor kishte avantazhe serioze të shpejtësisë ndaj një helikopteri. Sidoqoftë, tani ndërtuesit e helikopterëve tashmë po sulmojnë shiritin prej 500 km / orë, i cili nuk është shumë inferior ndaj "avionëve të drejtuar me helikë" që do t'i zëvendësojnë ato.

Avion me ngritje vertikale dhe ulja (VTOL), të cilat kanë ngritje me "helikopter" dhe fluturim horizontal "aeroplan", janë jashtëzakonisht të vështira për t'u zhvilluar. Meqenëse avioni bëhet i paqëndrueshëm gjatë kalimit nga ngjitja vertikale në fluturimin horizontal. E cila është e mbushur me aksidente. Por në një tiltrotor, një paqëndrueshmëri e tillë është shumë më e lartë. Sepse avionët VTOL kanë motorë të ndryshëm që ofrojnë ngritje dhe fluturim. Në një rrotullues, të njëjtët motorë e tërheqin makinën fillimisht lart dhe më pas e shtyjnë përpara. Kalimi në fluturim horizontal kryhet si rezultat i rrotullimit të boshtit të helikës me 90 gradë.

Duhet të theksohet se ideja e krijimit të aeroplanëve konvertues në botë ka qarkulluar për një kohë të gjatë. Duke filluar në vitet 1930, dizajnerët në Rusi, Evropë dhe Amerikë e kapën idenë e krijimit të një "aeroplani helikopter" me shumë entuziazëm. Por çështja nuk përparoi për një kohë të gjatë përtej ndërtimit të modeleve të paoperueshme. Në të njëjtën kohë, projektuesit shpikën një shumëllojshmëri të gjerë të skemave të përkthimit. avion nga fluturimi vertikal në horizontal. Më realiste prej tyre ishin dy - një skemë vertikale dhe një horizontale.

I pari është një avion konvencional i montuar në bisht. Helika e vendosur në krye të avionit krijon forcë ngritëse gjatë ngritjes. Duke u ngritur në një lartësi të mjaftueshme, avioni transferohet në një pozicion horizontal dhe kryen një fluturim normal në modalitetin "aeroplan". Një skemë e tillë ka meritat e saj. Për shembull, krahët e një rrotulluesi nuk ndërhyjnë në rrjedhën e ajrit gjatë ngritjes.

Por disavantazhet e makinave të tilla janë shumë më domethënëse. Kryesorja është se piloti në dy mënyra duhet të zërë dy pozicione të ndryshme brenda kabinës, duke e kthyer sediljen 90 gradë. Prandaj, kontrollet duhet të zhvendosen me të njëjtin kënd. Përveç kësaj, gjatë ngritjes, piloti ka pak shikueshmëri, përveç nëse, natyrisht, ai është brenda një topi xhami.

Në vitin 1954, Convair filloi testimin e një tiltrotori të këtij lloji, të bërë me porosi për Marinën e SHBA, të quajtur XYF-1 Pogo. Cilësitë e tij fluturuese ishin të shkëlqyera. Motori turboprop me kapacitet 5850 litra. nga. lejohet të zhvillojë një shpejtësi maksimale prej 980 km / orë, dhe shpejtësia e ngritjes ishte 3200 m / min. Por dy vjet më vonë, projekti u mbyll për faktin se klientët dolën në përfundimin: një pilot i zakonshëm nuk është në gjendje të fluturojë me këtë makinë. Meqenëse testuesit me përvojë deklaruan njëzëri se gjatë ngritjes dhe uljes, tiltrotori shndërrohet në një "stupë të mallkuar", duke bërë një sekuencë kërcimesh të çmendura dhe të paparashikueshme.

Një skemë e zbatueshme, edhe pse shumë e vështirë për t'u zbatuar, doli të ishte një skemë horizontale. Është një makinë në të cilën vidhat rrotullohen 90 gradë. Kur ngrihet, tiltrotori funksionon si një helikopter konvencional dhe pasi fiton lartësinë e kërkuar, piloti kthen helikat, të cilat bëhen jo ngritëse, por tërheqëse.

Në këtë rast, ekzistojnë disa opsione për transferimin e helikave në modalitetin e fluturimit horizontal. Po rrotullohen nacelat, në të cilat janë instaluar motorë me helikë. Ose krahë të plotë. Ose skajet e krahëve, në të cilat ndodhen motorët me helikë.

Sot është turp të kuptosh se tiltrotori i parë në botë i vënë në prodhim serik mund të mos jetë një makinë amerikane, por një makinë sovjetike. Byroja e Dizajnit Mil filloi të krijojë Mi-30 në 1972. Kapaciteti mbajtës i kësaj "wonder-yudo" fluturues sipas projektit ishte deri në 5 tonë. Mi-30 duhej të mbante deri në 32 parashutistë në një distancë prej 800 km, shpejtësia maksimale ishte 600 km/h. Prodhimi i prototipeve dhe testimi i tyre ishte planifikuar për periudhën nga 1986 deri në 1995. Sidoqoftë, "perestrojka" në vend fillimisht mbeti pa para. Dhe së shpejti vetë vendi "përfundoi".

Amerikan V-22 është bërë sipas të njëjtës skemë si Mi-30. Dy motorë turboprop janë të vendosur në skajet e krahut. Dhe ata mund të rrotullohen 98 gradë. Doli të ishte një makinë shumë e fortë me një kapacitet mbajtës deri në 9 tonë.

Shumica e avionëve të konvertuar të blerë nga Pentagoni operohen në anijet universale të uljes, si dhe në lloje të tjera anijesh. Në total, më shumë se 250 makina të tre modifikimeve janë ndërtuar tashmë në Shtetet e Bashkuara.

Këtu janë karakteristikat kryesore të fluturimit dhe taktike të Bell V-22 Osprey:

- gjatësia 19 m;

- lartësia 6,7 ​​m;

- Sipërfaqja e krahut 36 m2. m;

- diametri i helikës me tre tehe 11,6 m;

- pesha maksimale e ngritjes 25800 kg;

- termocentrali - 2 TVD me kapacitet 2 × 4600 kW;

- shpejtësia maksimale 565 km/h;

— shpejtësia e ngjitjes 16 m/s;

- tavan praktik 7900 m;

- rreze luftarake prej 670 km;

- rreze praktike 2600 km;

- ekuipazhi prej 3 personash;

- ngarkesë - 24 parashutistë ose deri në 9 ton ngarkesë në kabinë.

tiltrotori amerikan Bell-Boeing CV-22B (Foto: Zuma Press / TASS)

Vendi ynë e kuptoi mjaft vonë se ishte shumë prapa Shteteve të Bashkuara në këtë fushë. Helikopterët rusë e morën problemin vetëm në vitin 2015. Dhe - në mënyrë iniciative. Në të njëjtën kohë, në fillim, llogaritja ishte për klientët nga sektori "i pasur" i naftës dhe gazit, të cilëve iu ofrua një makinë efektive për monitorim, zbulim dhe veprime të tjera në rajone të largëta (më shpesh të quajtura Veriu i Largët), ku atje nuk janë fusha ajrore.

Dhe tani, pikërisht në MAKS, ushtarakët, me sa duket, i kushtuan vëmendje këtij projekti. Duket se motivet e tyre janë pothuajse të njëjta si me njoftimin e fundit për fillimin e zhvillimit në Byronë e Dizajnit Yakovlev të një avioni me ngritje dhe ulje vertikale, për të cilin Ministria e Mbrojtjes e Federatës Ruse disi kishte nevojë papritmas. Rezulton se si avioni VTOL ashtu edhe tiltrotori janë të destinuara, para së gjithash, për operim në Marinën Ruse në anijet premtuese që do të luajnë një rol Mushkëritë ruse aeroplanmbajtëse.

Interesante, tiltrotori në pronësinë BP nuk po zhvillohet nga Mil Design Bureau ose Kamov Design Bureau, të cilat janë specializuar në një fushë të ngjashme për shumë dekada - helikopterët. Konvertiplanët rusë janë të shqetësuar për pjesën e zotërimit departamenti i projektimit Teknologjitë VR, të themeluara relativisht kohët e fundit - në 2014. Dhe, për rrjedhojë, ai nuk ka shumë përvojë në këtë fushë.

Bashkëekzekutuesi i zhvillimit është Aerob, banor i grupit hapësinor të parkut të inovacionit Skolkovo.

Ritmi i punës është mbresëlënës dhe çuditshëm. Vitin e kaluar, disa muaj pas fillimit të zhvillimit, një model pa pilot bëri fluturimin e tij të parë, mbi të cilin po zhvillohen teknologji dhe po studiohen tiparet e një fluturimi të kontrolluar me tiltrotor. Ka tre faza përpara. Së pari, duhet të ndërtohet një mostër 300 kilogramësh pa pilot. Më pas do të shfaqet një dron 2 tonësh, i cili do të jetë gati për prodhim dhe funksionim. Në fund, do të bëhet fjalë për një automjet të drejtuar, i cili, sipas zhvilluesve, nuk do të jetë inferior ndaj "amerikanit" të zhvilluar bashkërisht nga Bell dhe Boeing.

Siç thonë ata, prisni dhe shikoni. Por ka frikë se jo vetëm ne, por edhe fëmijët tanë nuk do ta shohim zbatimin e këtyre planeve nga forcat e dy kompanive të sapolindura.

Kompania Kronstadt ka krijuar një model fluturues të tiltrotorit pa pilot Fregat. Vladimir Voronov, zëvendësdrejtor i përgjithshëm i kompanisë dhe kreu i Qendrës për Studime të Avancuara, foli për këtë në një intervistë me agjencinë RIA Novosti.

Kronstadt ka krijuar një dron që mund të fluturojë si aeroplan ashtu edhe si helikopter. Falë kësaj cilësie, diapazoni i tij i fluturimit është trefishuar në krahasim me një dron me helikopter”, tha Voronov.

Ai vuri në dukje se për shkak të kombinimit të cilësive të një avioni dhe një helikopteri, diapazoni i fluturimit të dronit do të rritet. Sipas Voronov, ky dizajn i avionëve të konvertuar është një trend global. “VTOL është graali i shenjtë i aviacionit modern. Agusta Westland dhe Lockheed Martin, si dhe liderë të tjerë të aviacionit botëror, po punojnë për këtë”, theksoi Voronov.

"Krijimi i një modeli fluturues demonstron realizueshmërinë e konceptit të krijimit të një aparature të një skeme të tillë në tërësi, e cila nga ana tjetër hap rrugën për fillimin e punës për versionet më të rënda të UAV-ve - mjete ajrore pa pilot," Denis Fedutinov. Një ekspert në fushën e mjeteve ajrore pa pilot, tha për agjencinë.

Konvertoplani "Fregat" është krijuar për monitorimin e ajrit, dërgimin e mallrave dhe kryerjen e punës së aviacionit në një distancë të madhe nga vendet e trupave bazë. Në varësi të konfigurimit, pesha e ngritjes së mjetit gjatë ngritjes vertikale varion nga 500 kg në 1400 kg, me ngritje horizontale nga 650 në 1800 kg.

Ngarkesa e dronit varion nga 125 në 300 kg. Hapësira e krahëve është nga 4 në 7 m Shpejtësia e fluturimit është mesatarisht 60-70 km / orë. Gama e fluturimit varion nga 1.5 në 3 km. Kohëzgjatja e fluturimit është nga 4 deri në 7 orë.

Komandanti i Përgjithshëm i Forcave Ajrore (VKS) të Rusisë, gjeneral-koloneli Viktor Bondarev, se në Rusi ata filluan të punojnë për krijimin e UAV-ve të rënda dhe aeroplanëve të konvertuar për nevojat e ushtrisë.

"Puna në Rusi po shkon në të gjitha drejtimet: të vogla dhe të mesme, dhe një dron të madh dhe aeroplanë konvertues," tha Bondarev. Sipas tij, në të ardhmen, dronët do të punojnë në një sistem të vetëm kontrolli dhe do të kryejnë detyra në një "tufë". Ai vuri në dukje se krijimi i një sistemi të tillë në qendër të rrjetit do të ulë më tej koston e trajnimit të operatorëve të dronëve.

“Tema pa pilot po zhvillohet. Sido që të jetë, është më e shtrenjtë të trajnosh një pilot sesa të vendosësh një autopilot të mirë në një aeroplan. Nëse tashmë një operator mund të kontrollojë një ose dy drone, atëherë me kalimin e kohës, me zhvillimin e komponentit tokësor, ai do të jetë në gjendje të kontrollojë pesë apo edhe dhjetë pajisje, kështu që do të jetë edhe më lirë, "shtoi komandanti në shefi i forcave ajrore.

Mjet ajror pa pilot - VERTOPLAN "VR-TECHNOLOGIES"

TILTROTOR – UAVS «VR-TECHNOLOGIES»

17.02.2016


Tiltrotor i pashembullt pa pilot ka kaluar me sukses fazën tjetër të testimit, pasi ka bërë fluturimin e tij të parë. Krijuesi i pajisjes ishte byroja inovative e projektimit "VR-technologies" e kompanisë mbajtëse "Russian Helicopters". Interes për zhvillimin unik tregohet nga kompanitë e naftës dhe gazit dhe departamente të ndryshme.
“Puna për krijimin e një makinerie unike filloi në vitin 2015. Gjatë kësaj kohe, ne kemi arritur rezultate të rëndësishme dhe tashmë kemi filluar fazën e parë të testeve të fluturimit, - tha CEO"VR-teknologjitë" Alexander Okhonko.
Projekti po zbatohet si pjesë e programit të helikopterëve rusë - Speed. Vlen të përmendet se detyra kryesore në zhvillimin e këtij droni ishte krijimi i një laboratori fluturues për të përcaktuar efektivitetin diagramet e paraqitjes dhe kërkoni për zgjidhje inovative.
Duhet të theksohet se një numër klientësh potencialë tashmë janë gati të blejnë këtë kompleks pa pilot për detyra që lidhen me monitorimin dhe sigurinë. mjedisi në vendet ku është e pamundur të ngrihesh nga pista. Kompleksi mund të kontrollojë tymin në pyje dhe zona të dendura urbane, të kryejë fotografi ajrore, të monitorojë objektet e naftës dhe gazit dhe të dërgojë ilaçe në zona të vështira për t'u arritur.
Projekti i një avioni premtues pa pilot me shumë qëllime u prezantua nga Holding në gusht 2015 si pjesë e shfaqjes ajrore MAKS.
Tiltrotorët janë një klasë e veçantë e teknologjisë me krahë rrotullues që ka një sërë avantazhesh ndaj avionëve tradicionalë të bërë sipas një skeme aeroplani ose helikopteri. Tiltrotoros bëjnë të mundur kryerjen e ngritjes dhe uljes vertikale në zona të kufizuara dhe në të njëjtën kohë transportimin e pasagjerëve ose ngarkesave me një shpejtësi më të madhe dhe në një distancë më të madhe se helikopterët tradicionalë.
Helikopterët rusë kryen teste në bazë qendra e inovacionit Skolkovo
Helikopterë rusë

18.05.2016


Helikopterët rusë do të shfaqin për herë të parë tre nga UAV-të më të fundit si pjesë e ekspozitës HeliRussia-2016.
Vizitorëve në ekspozitë do t'u tregohet një helikopter pa pilot, një multikopter dhe një tiltrotor i modernizuar. Zhvilluesi i këtyre pajisjeve ishte zyra e projektimit VR-Teknologjitë e Holdingut të Helikopterëve Ruse (pjesë e Korporatës Shtetërore Rostec).
Si pjesë e punës së zhvillimit për krijimin e një mjeti ajror pa pilot të një lloji tiltrotor, specialistët e VR-Technology prodhuan një laborator eksperimental fluturues të aparatit për testimin e sistemit kontroll automatik dhe navigimi në mënyra të ndryshme fluturimi. Për më tepër, u krye punë për të sinkronizuar pajisjet në bord të tiltrotorit me elementë të ngarkesës (kamera fotografike dhe video, skanerë, analizues gazi, detektorë tymi, sensorë të ndryshëm dhe imazhe termike).
“Krahasuar me modelin e paraqitur në shfaqjen ajrore MAKS-2015, hulumtimet e mëtejshme kanë çuar në një ndryshim në kornizën e ajrit me tiltrotor. Në ekspozitën HeliRussia-2016, shikuesit do të mund të shohin tiltrotorin në një version të modernizuar me shtimin e një krahu mbajtës, "tha Alexander Okhonko, Drejtor i Përgjithshëm i VR-Teknologjisë, duke vënë në dukje se ndryshimet në dizajnin e tiltrotorit kontribuan në një rritje në rrezen e fluturimit, si dhe sigurinë e rritur të fluturimit në mënyrat kalimtare të kësaj makinerie premtuese.
Tiltrotori, pesha e të cilit është 35 kg, është në gjendje të ngjitet në një lartësi deri në dy kilometra dhe të mbajë deri në 6 kg ngarkesë. Gama e dronit në modalitetin automatik është rreth 450 km, dhe drejtohet nga një termocentral hibrid, duke e lejuar atë të përshpejtojë në 140 km/h.
Vizitorët në ekspozitë do të mund të njihen gjithashtu me mostrat në shkallë të plotë të dy modeleve të tjera UAV: ​​një helikopter dhe një multikopter, të cilët tashmë kanë kaluar me sukses një sërë testesh fluturimi. Të dy modelet janë plotësisht autonome dhe janë në gjendje të kryejnë detyra sipas një algoritmi të paracaktuar pa pjesëmarrjen e një operatori.
Multikopteri pa pilot me 8 rotorë fuqizohet nga një motor elektrik dhe është në gjendje të kalojë rreth një orë në ajër, duke mbajtur 3 kilogramë ngarkesë. Shpejtësia maksimale e UAV nuk do të kalojë 60 km/h.
UAV-ja e tipit helikopter është gjithashtu e pajisur me një motor elektrik dhe është e aftë të ngjitet në një lartësi deri në dy kilometra, të mbajë deri në 5 kg ngarkesë, me një shpejtësi maksimale fluturimi deri në 120 km/h. Dizajni i helikopterit lejon përdorimin e një termocentrali hibrid për të rritur kohën dhe gamën e fluturimit.
Helikopterët rusë SHA

Në Rusi, aeroplanë konvertues dhe mjete ajrore të rënda pa pilot po zhvillohen për nevojat e ushtrisë. Kjo u njoftua në shfaqjen e hapësirës ajrore MAKS-2017 nga Komandanti i Përgjithshëm i Forcave Ajrore (VKS) të Rusisë Viktor Bondarev. Sipas tij, në të ardhmen dronët ushtarakë do të mund të integrohen sistem i vetëm menaxhimit, i cili do të ulë ndjeshëm koston e trajnimit të operatorëve. Në një intervistë për RT, ekspertët vunë në dukje se inxhinierët rusë i kanë vendosur vetes një detyrë shumë të vështirë.

Viktor Bondarev shikon fluturimet e ekipeve aerobatike gjatë vizitës së tij në MAKS-2017. RIA Novosti Alexey Nikolsky

Komandanti i Përgjithshëm i Forcave Ajrore Ruse, gjeneral-koloneli Viktor Bondarev tha se në vend po zhvillohen avionë konvertë dhe dron të rëndë në interes të ushtrisë. Sipas gjeneralit, në të ardhmen, dronët do të mund të integrohen në një sistem të vetëm kontrolli, gjë që do të ulë ndjeshëm koston e trajnimit të operatorëve të këtyre avionëve.

“Tema pa pilot po zhvillohet. Sido që të jetë, është më e shtrenjtë të trajnosh një pilot sesa të vendosësh një autopilot të mirë në një aeroplan. Nëse tashmë një operator mund të kontrollojë një ose dy drone, atëherë me kalimin e kohës, me zhvillimin e komponentit tokësor, ai do të jetë në gjendje të kontrollojë pesë apo edhe dhjetë automjete, kështu që do të jetë edhe më lirë”, tha Bondarev.

Përveç kësaj, ai vuri në dukje se avionët pa pilot në të ardhmen do të jenë në gjendje të zgjidhin misionet e goditjes strategjike për shkak të fshehtësisë së tyre dhe stabilitetit më të madh luftarak në krahasim me avionët e drejtuar.

Konvertiplanët quhen avionë të aftë për të kryer ulje vertikale dhe ngrihen si helikopterë, pa pistë dhe fluturim në nivel si avionë të rregullt. Deri më sot, lloji më i zakonshëm i tiltrotorit është American Bell V-22 Osprey. Në fluturimin horizontal, ai mund të arrijë shpejtësi deri në 463 km / orë, dhe në fluturim vertikal - deri në 185 km / orë. Osprey mundësohet nga dy motorë Rolls-Royce T406. Ky është i vetmi aeroplan i konvertuar i përdorur për qëllime ushtarake.

Kandidati i Shkencave Teknike dhe një ekspert i pavarur në industrinë e hapësirës ajrore dhe të mbrojtjes, Vadim Lukashevich, në një intervistë për RT, tha se krijimi i një tiltrotor është një iniciativë e dobishme për shkak të performancës së lartë luftarake të një avioni të tillë. Sidoqoftë, eksperti kujtoi se krijimi i Bell V-22 Osprey në Shtetet e Bashkuara ishte i mbushur me vështirësi të mëdha.

“Tiltrotorët sot janë në shërbim vetëm me ushtrinë amerikane, duke qenë një simbiozë e një aeroplani dhe një helikopteri. Në fluturim normal, ky është një aeroplan me helikë që mund të kryejë ngritje dhe ulje vertikale. Për sa i përket aftësive të saj luftarake, kjo pajisje është diku në mes midis një avioni tradicional dhe një helikopteri. Kjo është një makinë shumë e mirë. Në Amerikë, u krijua për një kohë shumë të gjatë, u testua shumë. Pati fatkeqësi të rënda në të cilat vdiqën shumë njerëz. Kjo është një sfidë serioze inxhinierike dhe nëse e zgjidhim do të jetë shumë mirë”, shpjegoi eksperti.

Krijimi i dronëve të rëndë për nevojat e Forcave Ajrore Ruse, sipas Lukashevich, është gjithashtu një lajm pozitiv.

“Dronët e rëndë kanë një masë të madhe, furnizim me karburant, rreze fluturimi dhe ngarkesë, qofshin ato sisteme luftarake apo zbulimi. Këto janë pajisje më fleksibël me mundësi të bollshme. Nga pikëpamja e rritjes së aftësisë mbrojtëse të Forcave tona Ajrore, ky është gjithashtu një informacion pozitiv”, vuri në dukje eksperti.

Lukashevich theksoi se vetëm vetë ushtria mund të dijë tani për datat e hyrjes në trupa, dhe ende nuk ka informacion për këtë temë në komunitetin e ekspertëve.

"Nuk ka asgjë të vështirë në krijimin e një droni të rëndë për aviacionin tonë, por krijimi i një tiltrotor është një detyrë mjaft serioze dhe thelbësisht e re. Amerikanët kishin një program mjaft të madh me vlerë rreth 70 miliardë dollarë, i cili ishte në prag të mbylljes për shkak të frikës se një pajisje e tillë ishte konceptualisht e pamundur. Në këtë drejtim, është më e lehtë për ne: tani e dimë që kjo detyrë është e zgjidhshme, dhe koha do të tregojë pjesën tjetër, "përfundoi eksperti.

Holding Russian Helicopters njoftoi më parë se do t'u prezantonte vizitorëve dhe pjesëmarrësve të shfaqjes ajrore MAKS-2017 një prototip të tiltrotorit eksperimental pa pilot VRT30.

“Në këtë tiltrotor premtues, është planifikuar të përdoret teknologjinë më të fundit superpërçueshmëri, e zhvilluar nga SuperOx, e cila do të zvogëlojë masën termocentrali, njësi të sistemit të gjenerimit të energjisë dhe sistemeve të furnizimit me energji elektrike, "tha Andrey Boginsky, kreu i ndërmarrjes.

Vihet re se nga fundi i vitit 2018, pajisja është planifikuar të dërgohet në prodhim serik.

Tiltrotorët Osprey V-22 janë përdorur gjerësisht që nga mesi i viteve 2000, prandaj, jashtë komunitetit të ekspertëve, këto pajisje ende trajtohen me mosbesim. Kështu, në vitin 2013, banorët e Okinawas protestuan kundër vendosjes së aeroplanëve "Osprey" atje, të cilët banorët japonezë i konsiderojnë të pasigurt. Më pas banorët e ishullit i motivuan protestat me faktin se avionët e konvertuar janë të rrezikshëm për popullatën, sepse kjo lloj arme nuk e ka vërtetuar ende besueshmërinë e saj. Popullsia e Okinawas kishte frikë se një lloj i ri avioni amerikan mund të binte në zonat e banuara.

Në vitin 2012, dy Osprey u rrëzuan në Florida dhe Marok. Në vitin 2014, avioni MV-22 Osprey filloi të humbasë lartësinë menjëherë pas ngritjes nga kuverta e aeroplanmbajtëses Makin Island. Dy anëtarë të ekuipazhit të avionit u hodhën nga ai, pas së cilës piloti rifitoi kontrollin e avionit dhe arriti të ulej në mënyrë të sigurt në aeroplanmbajtës. Njëri nga ata që doli nga kabina u shpëtua, i dyti ishte zhdukur. Në vitin 2015, një tiltrotor me 22 persona në bord bëri një ulje të vështirë gjatë një stërvitje në bazën e Forcave Ajrore Bellows në Hawaii. Më pas dy u vranë dhe 12 marinsa u plagosën.

• Rrëzimi i V-22 Osprey në bazën e forcave ajrore amerikane në Hawaii

Abonohuni tek ne

MOSKË, 22 korrik - RIA Novosti. Për Forcat e Armatosura Ruse po krijohen konvertiplanë dhe dronë të rëndë, tha gjeneral-koloneli Viktor Bondarev, Komandanti i Përgjithshëm i Forcave Ajrore Ruse.

Puna, sipas tij, po shkon “në të gjitha drejtimet”, dhe “mjetet pa pilot po zhvillohen”. Po krijohen drone të vegjël, të mesëm dhe të mëdhenj, duke përfshirë edhe aeroplanët e konvertuar.

Në të ardhmen, mjetet ajrore pa pilot do të jenë në gjendje të punojnë në një "tufë", duke u integruar në një sistem të vetëm kontrolli, tha Bondarev. Shfaqja e një sistemi të tillë do të ulë ndjeshëm koston e trajnimit të operatorëve të dronëve.

"Trajnimi i një piloti është më i shtrenjtë se vendosja e një autopiloti të mirë në një aeroplan. Nëse një operator tashmë mund të kontrollojë një ose dy drone, atëherë me kalimin e kohës, me zhvillimin e komponentit tokësor, ai do të jetë në gjendje të kontrollojë pesë apo edhe dhjetë pajisje. ”, shpjegoi komandanti i përgjithshëm i Forcave Ajrore.

Më herët, Bondarev vuri në dukje se në të ardhmen, avionët pa pilot, të cilët janë të fshehtë dhe më të qëndrueshëm në kushte luftarake, do të jenë në gjendje të zgjidhin misionet e goditjes strategjike.

Tiltrotor pa pilot RHV-30

Byroja e projektimit VR-Technologies e kompanisë ruse të helikopterëve prezantoi në shfaqjen ajrore një prototip të dronit tiltrotor të modernizuar RHV-30 - ai përfundoi së fundmi fazën tjetër të testeve të fluturimit.

Konvertiplanët janë pajisje me një ose më shumë motorë helikë, të cilët ndodhen në gondolat rrotulluese. Në ngritje dhe ulje, ata punojnë si ngritja, sipas parimit të helikopterit. Gjatë fluturimit në nivel, motorët kthehen paralelisht me tokën dhe veprojnë si shtytës.

Si rezultat, makina mund të ngrihet nga çdo platformë - nuk ka nevojë për pistë - dhe të lëvizë me shpejtësinë e një aeroplani. Megjithatë, teknikisht është e vështirë të zbatohet një ide e tillë, dhe sot i vetmi tiltrotor serial është amerikani Bell V-22 Osprey.

RHV-30 ruse duhet të hyjë në fazën e dytë të testimit këtë vit - do të testohet në mënyra të ndryshme fluturimi, Kushtet e motit dhe me elementë të ngarkesës së synuar. Prodhimi serik pritet të nisë në fund të vitit 2018.

Pajisja është e pajisur me katër motorë me tre tehe në fole rrotulluese. Në fluturimin horizontal, ai mbështetet në ajër nga dy krahë të ngurtë me majë të përmbysur. Mund të përshpejtohet në 140 kilometra në orë, të përshkojë një distancë prej 100 kilometrash dhe të ngrihet në një lartësi deri në tre mijë metra. RHV-30 mund të ngrejë deri në pesë kilogramë ngarkesë në ajër.

Rusia ka zhvilluar një "sistem nervor" për avionët e së ardhmesSistemi i fundit për monitorimin e gjendjes së strukturës së avionit u zhvillua në bazë të parimeve të sistemit nervor të organizmave të gjallë. Zhvilluesit besojnë se kjo duhet të përmirësojë ndjeshëm sigurinë e fluturimit.

“RHV-30 mund të përdoret për të monitoruar situatën mjedisore, për të patrulluar ujërat bregdetare, duke përfshirë ujërat e Arktikut, për të hartuar terrenin, për të monitoruar gjendjen teknike të objekteve të ndryshme”, shpjegoi shërbimi për shtyp i helikopterëve rusë. Për qëllime ushtarake, tiltrotori mund të përdoret për zbulim.

Bazuar në makinë, është planifikuar të krijohet një tiltrotor me një peshë ngritjeje deri në dy tonë, me një masë të rritur të ngarkesës.

Dronët në MAKS-2017

Automjetet pa pilot janë bërë një artikull më vete i programit MAKS-2017. Helikopterët rusë për herë të parë prezantuan prototipet e dronëve të tipit helikopter VRT300 në forumin e aviacionit.

Pajisja është duke u zhvilluar në dy versione: Arctic Supervision - me një radar anash për zbulimin e akullit dhe Opticvision - me një diapazon të rritur fluturimi për monitorimin dhe sensorin në distancë.

Falë motorit të tij me naftë dhe aftësive të bazuara në anije, versioni Arktik i VRT300 është i domosdoshëm "si në akullthyesit ashtu edhe në platformat e shpimit", thekson Russian Helicopters.

"Zgjidhjet teknike të përdorura në VRT300 do të bëjnë të mundur përcaktimin e trashësisë së akullit paraprakisht dhe optimizimin e kursit (të anijes. - Ed.) në përputhje me të dhënat e marra," tha Andrey Boginsky, CEO i Holding. .

Russian Helicopters vëren një interes të veçantë për zhvillimin nga Kina, e cila planifikon të bëhet një nga operatorët e Rrugës së Detit Verior.

Grupi Kronstadt gjatë shfaqjes ajrore njoftoi se po fillonte të promovonte dronin e rëndë të zbulimit Orion-E për eksport.

Sipas CEO të kompanisë Armen Isahakyan, pajisja është gati për prodhim masiv. "Ne presim të zëmë vendin tonë në fushën e dronëve të rëndë," tha ai.

Kompleksi Orion-E përfshin katër deri në gjashtë drone dhe një stacion tokësor. Sipas stilistëve, është "njëqind për qind risi": dizajni përdor pjesë që nuk janë përdorur më parë në modele të tjera.