Ավիացիոն արդյունաբերության ժողովրդական կոմիսարիատ - ԽՍՀՄ ավիացիոն արդյունաբերության նախարարություն: ԽՍՀՄ ավիացիոն արդյունաբերության նախարարություն

I. Ընդհանուր դրույթներ

1. Բաժին ավիացիոն արդյունաբերություն(այսուհետ՝ վարչություն) Ռուսաստանի Դաշնության արդյունաբերության և առևտրի նախարարության (այսուհետ՝ նախարարություն) կառուցվածքային ստորաբաժանում է։

2. Վարչությունն իր գործունեության ընթացքում առաջնորդվում է դաշնային սահմանադրական օրենքներով, դաշնային օրենքներով, Ռուսաստանի Դաշնության Նախագահի հրամանագրերով և կարգադրություններով, Ռուսաստանի Դաշնության կառավարության հրամանագրերով և կարգադրություններով, Ռուսաստանի Դաշնության միջազգային պայմանագրերով, Կանոնակարգերով. Նախարարություն, կարգավորող իրավական ակտերՆախարարություն և այլ դաշնային գործադիր մարմիններ, Ռուսաստանի Դաշնության արդյունաբերության և առևտրի նախարարի և նրա տեղակալների հրահանգները, ինչպես նաև սույն կանոնակարգերը:

3. Վարչությունն իր գործունեությունն իրականացնում է նախարարության կառուցվածքային այլ ստորաբաժանումների հետ համագործակցությամբ, ինչպես նաև դաշնային գործադիր մարմինների, Ռուսաստանի Դաշնության հիմնադիր սուբյեկտների գործադիր մարմինների հետ իր իրավասության շրջանակներում. տեղական իշխանություն, հասարակական միավորումներ և այլ կազմակերպություններ։

II. Առաջադրանքներ

4. Բաժնի հիմնական խնդիրներն են.

1. պետական ​​քաղաքականության ձևավորման և կարգավորման առաջարկների մշակում իրավական կարգավորումըավիացիոն գիտության, ավիացիոն արդյունաբերության, ավիացիոն տեխնոլոգիաների և փորձարարական ավիացիայի ոլորտում.

2. մշակում և ապահովում ռազմավարությունների իրականացումը և դաշնային նպատակային և գերատեսչական ծրագրերըավիացիոն արդյունաբերության և փորձարարական ավիացիայի զարգացում.

3. միջոցառումների մշակում և իրականացում պետական ​​աջակցությունավիացիոն արդյունաբերության զարգացում, ներառյալ ավիացիոն սարքավորումների ներմուծման և արտահանման մաքսային-սակագնային և ոչ սակագնային կարգավորման հարցերը.

4. նախագծի մշակում դաշնային օրենքներ, Ռուսաստանի Դաշնության Նախագահի, Ռուսաստանի Դաշնության Կառավարության կարգավորող իրավական ակտեր և այլ փաստաթղթեր, որոնք պահանջում են Ռուսաստանի Դաշնության Կառավարության որոշումներ, դաշնային ավիացիոն կանոնակարգեր և այլ ակտեր, որոնք վերաբերում են վարչության գործունեությանը.

5. նախարարության կողմից պաշտպանական արդյունաբերության ոլորտում Ռուսաստանի Դաշնության լիազոր մարմնի գործառույթների իրականացման ապահովումը` նախատեսված դեպքերում.

6. կազմակերպում է ավիացիոն տեխնիկայի մշակման, արտադրության, փորձարկման և վերանորոգման լիցենզավորումը, ներառյալ լիցենզիայի հսկողության իրականացումը, ինչպես նաև իր իրավասության սահմաններում պետական ​​պաշտպանության պետական ​​պատվերի բնագավառում գործունեության առանձին տեսակների լիցենզավորումը. Ռուսաստանի Դաշնության օրենսդրությամբ;

7. ավիացիոն արդյունաբերության զարգացման գիտական ​​և փորձարկման, նստարանի, արտադրական բազայի զարգացման, գիտատեխնիկական ռեզերվի ստեղծման ապահովում.

8. ավիացիոն արդյունաբերության ձեռնարկությունների մասնակցության կազմակերպումը սպառազինության պետական ​​ծրագրի, պաշտպանության պետական ​​պատվերի և օտարերկրյա պետությունների հետ ռազմատեխնիկական համագործակցության ծրագրերի իրականացմանը.

9. Տրամադրման համար նախարարության գործառույթների կատարման ապահովում հանրային ծառայություններ, ավիացիոն ոլորտում պետական ​​գույքի կառավարում.

10. մեխանիզմների և գործիքների ձևավորում գնային քաղաքականությունՊետական ​​պաշտպանության պատվերի (GOZ) շրջանակներում ավիացիոն արդյունաբերության ձեռնարկությունների կողմից արտադրված արտադրանքի համար:

11. ապահովել սեփականատիրոջ լիազորությունների կատարումը դաշնային պետական ​​ունիտար, դաշնային պետական ​​ձեռնարկությունների և դաշնային գույքի նկատմամբ. հասարակական հաստատություններավիացիոն արդյունաբերության մեջ;

12. ավիացիոն ոլորտի կազմակերպությունների աշխատանքի կառավարումն ու համակարգումը նոր ռազմավարությունների, երկարաժամկետ զարգացման ծրագրերի և զարգացման նորարարական ծրագրերի մշակման, թարմացման և իրականացման ուղղությամբ.

13. Սահմանված կարգով ոլորտում լիազորությունների իրականացման ապահովում կորպորատիվ կառավարումավիացիոն արդյունաբերության կազմակերպությունների հետ կապված.

14. Սոցիալ-տնտեսական կանխատեսման պատրաստման և ավիացիոն ոլորտի վերաբերյալ համապատասխան հաշվետվությունների ձևավորման աշխատանքների ղեկավարումն ու համակարգումը.

III. Գործառույթներ

5. Բաժինը, իրեն վերապահված խնդիրներին համապատասխան, սահմանված կարգով իրականացնում է հետևյալ գործառույթները.

1. նախապատրաստում է առաջարկներ Ռուսաստանի Դաշնության կառավարություն ներկայացնելու համար դաշնային օրենքների նախագծեր, Ռուսաստանի Դաշնության Նախագահի և Ռուսաստանի Դաշնության Կառավարության կարգավորող իրավական ակտեր և այլ փաստաթղթեր իր գործունեության շրջանակում.

2. մշակում է առաջարկություններ աշխատանքային պլանի նախագծում ընդգրկելու և նախարարության գործունեության կանխատեսման ցուցանիշները.

3. ամփոփում է իր գործունեության շրջանակում գտնվող հարցերի վերաբերյալ օրենսդրության կիրառման պրակտիկան, մշակում օրենսդրության բարելավման առաջարկներ, սահմանված կարգով մասնակցում է նախարարության հաստատմանը ուղարկված նորմատիվ իրավական ակտերի քննարկմանը.

4. մասնակցում է դաշնային նպատակային ծրագրերի և գերատեսչական ծրագրերի գործողությունների պլանների իրականացման փաստաթղթերի պատրաստմանը և հաստատմանը.

5. Դեպարտամենտի իրավասության շրջանակներում մասնակցում է Ռուսաստանի Դաշնության Կառավարության գործողությունների ծրագրերի նախագծերի և Ռուսաստանի Դաշնության Նախագահի տարեկան ուղերձների առաջարկությունների մշակմանը.

6. իրականացնում է ավիացիոն ոլորտին առնչվող մասով դաշնային նպատակային և գերատեսչական ծրագրերի հայեցակարգերի և նախագծերի մշակման առաջարկների նախապատրաստում.

7. մասնակցում է դաշնային բյուջեի նախագծի ձևավորման առաջարկների պատրաստմանը, ավիացիոն ոլորտում իրականացվող դաշնային նպատակային և գերատեսչական ծրագրերի բյուջետային հայտերի կազմում.

8. մասնակցում է դաշնային նպատակային և գերատեսչական ծրագրերի կատարման և բոլոր աղբյուրներից ֆինանսական միջոցների օգտագործման արդյունավետության վերաբերյալ հաշվետվությունների տարեկան պատրաստմանը.

9. վերահսկողություն է իրականացնում դաշնային նպատակային ծրագրերի և գերատեսչական ծրագրերի շրջանակներում եռամսյակային և տարեկան հաշվետվությունների պատրաստման նկատմամբ.

10. մասնակցում է պետական ​​աջակցության համար դիմող ներդրումային և ինովացիոն նախագծերի քննությանը.

11. Ռուսաստանի Դաշնության օրենսդրությամբ սահմանված կարգով պատվերներ է տալիս ավիացիայի ոլորտում պետական ​​կարիքների համար ապրանքների մատակարարման, աշխատանքների կատարման, ծառայությունների մատուցման, հետազոտական, մշակման և տեխնոլոգիական աշխատանքների իրականացման համար. գործունեության, ինչպես նաև նախարարության կարիքները բավարարելու համար.

12. կազմակերպում է ավիացիոն սարքավորումների ստեղծման և ավիացիոն սարքավորումների մշակման, արտադրության և փորձարկման համակարգման և ավիացիոն նոր տեխնոլոգիաների ստեղծման աշխատանքների կատարումը, ներառյալ որակի, հուսալիության և էկոլոգիայի հարցերը.

13. մշակում է առաջարկներ արտաքին և ներքին շուկա ավիացիոն սարքավորումների մատակարարման ընդլայնման համար, այդ թվում՝ լիզինգային մեխանիզմների կիրառմամբ.

14. կազմակերպում է փորձարարական ավիացիայի բնագավառում գործունեության պետական ​​կարգավորման աշխատանքները.

15. նախապատրաստում է առաջարկություններ նորմատիվ իրավական ակտերի մշակման համար, որոնք սահմանում են.

1. փորձնական ավիացիայի աերոդրոմների և ուղղաթիռների շահագործման ընդունման կարգը.

2. պետական ​​հաշվառման կանոններ Ինքնաթիռփորձարարական ավիացիա;

3. փորձնական օդանավերի թռիչքների ընդունման կարգը.

4. փորձարարական օդանավերի ցուցադրական թռիչքների կազմակերպման և անցկացման կարգը.

5. փաստաթղթերի ցանկը, որոնք պետք է ունենան փորձնական օդանավը.

6. փորձնական օդանավերի նկատմամբ կիրառվող լրացուցիչ նույնականացման նշանների, հատուկ անվանումների, ապրանքային նշանների, հերալդիկ նշանների գրանցման կարգը.

7. կանոններ պետական ​​գրանցումՌուսաստանի Դաշնության փորձարարական ավիացիայի աերոդրոմներ և ուղղաթիռներ և փորձարարական ավիացիայի աերոդրոմի կամ փորձարարական ավիացիայի ուղղաթիռի պետական ​​գրանցման վկայականի ձևը.

16. մասնակցում է փորձնական օդանավերի թռիչքների անվտանգության բարելավմանն ուղղված առաջարկությունների պատրաստմանը և միջոցառումների իրականացմանը.

17. սահմանված կարգով կազմակերպում և իրականացնում է ավիացիոն պատահարների հետաքննություն փորձարարական օդանավերով.

18. նախապատրաստում է առաջարկություններ փորձարարական օդանավերի հետ կապված լուրջ ավիացիոն միջադեպերի հետաքննության հանձնաժողովի կազմի համար.

19. նախապատրաստում և նախարարության ղեկավարությանը ներկայացնում է առաջարկություններ վթարային փորձնական օդանավի, նրա ուղևորների և անձնակազմի հետախուզումը դադարեցնելու մասին, եթե այդ օդանավի որոնման համար ձեռնարկված բոլոր միջոցները արդյունք չեն տվել.

20. պահպանում է.

1. Ռուսաստանի Դաշնության փորձարարական ավիացիայի աերոդրոմների և ուղղաթիռների պետական ​​ռեգիստր.

2. փորձարարական ավիացիայի օդանավերի պետական ​​գրանցում.

3. ավիացիոն պատահարների և ավիացիոն միջադեպերի գրանցում փորձարարական ինքնաթիռներով.

21. նախատեսում է.

1. պետական ​​վերահսկողություն փորձարարական ավիացիայի ավիացիոն անձնակազմի գործունեության նկատմամբ.

2. պետական ​​վերահսկողություն փորձարարական օդանավերի շահագործման կանոնների կատարման նկատմամբ.

3. ավիացիոն պատահարների և ավիացիոն միջադեպերի վերլուծությունը և ավիացիոն պատահարների հետաքննության արդյունքում մշակված միջոցառումների իրականացման արդյունքները.

4. հսկողություն վթարի հետաքննության արդյունքում մշակված միջոցառումների կատարման նկատմամբ.

5. հսկողություն փորձարարական ավիացիոն կազմակերպություններում ավիացիոն միջադեպերի հայտնաբերման և գրանցման աշխատանքների կազմակերպման, դրանց հետաքննության և վերլուծության որակի նկատմամբ.

6. փորձնական օդանավերի վրա կիրառվող լրացուցիչ նույնականացման նշանների, հատուկ անվանումների, ապրանքային նշանների, հերալդիկ նշանների գրանցում.

22. նախապատրաստում և նախարարության ղեկավարությանը ներկայացնում է առաջարկություններ.

1. փորձարարական ավիացիայի ավիացիոն անձնակազմի մասնագետների ցանկը հաստատելու մասին.

2. փորձարարական ավիացիոն օդանավակայանների ավագ ավիացիայի պետեր նշանակելու մասին.

3. փորձարարական օդանավերի միասնական միջազգային թռիչքների իրականացման թույլտվությունների տրամադրման մասին.

4. կոնկրետ պաշտոնատար անձանց, փորձարարական ավիացիոն կազմակերպությունների ավիացիոն անձնակազմի պարտականություններն ու պարտականությունները սահմանող հրահանգների համաձայնեցման, փորձնական օդանավի հետ վթարի կամ միջադեպի դեպքում նրանց գործողությունների կարգի մասին.

23. մասնակցում է սպառազինության պետական ​​ծրագրի և պաշտպանության պետական ​​պատվերի ձևավորմանն ու իրականացմանը.

24. մասնակցում է ռազմական արտադրանքի մշակող և արտադրող ավիացիոն արդյունաբերության կազմակերպությունների որոշմանը, որոնք մասնակցում են ռազմական արտադրանքի մատակարարման արտաքին առևտրային պայմանագրերի իրականացմանը.

25. մասնակցում է դաշնային բյուջեի հաշվին ստեղծված քաղաքացիական, ռազմական և երկակի օգտագործման հետազոտական, մշակման և տեխնոլոգիական աշխատանքների արդյունքների պետական ​​հաշվառման նախարարության աշխատանքներին և տարածքում պետական ​​պայմանագրերի կատարմանը: Բաժնի պատասխանատվություն;

26. նախապատրաստում է առաջարկություններ՝ նախարարության կողմից կնքված պետական ​​պայմանագրերի կատարման ժամանակ դաշնային բյուջեի հաշվին ստեղծված մտավոր գործունեության արդյունքների նկատմամբ իրավունքները Ռուսաստանի Դաշնությանը վերապահելու, ինչպես նաև գիտատեխնիկական գործունեության արդյունքները ներմուծելու համար. տնտեսական շրջանառությունը, Ռուսաստանի Դաշնության իրավունքների օգտագործման և այդ իրավունքները արդյունաբերական կիրառման և իրականացման փուլ տեղափոխելու և վերահսկելու վերաբերյալ. պատրաստի արտադրանք, ինչպես նաև նրանց պատվերով ավիացիոն արդյունաբերության ձեռնարկություններում և կազմակերպություններում.

27. մասնակցում է ավիացիոն արդյունաբերության պաշտպանության պետական ​​պատվեր կատարող կազմակերպությունների, օտարերկրյա պետությունների հետ ռազմատեխնիկական համագործակցության ծրագրերի, ներմուծման փոխարինման ծրագրերի ձևավորման, համակարգման և ուշադրությանը ներկայացնելու առաջարկների նախապատրաստմանը.

28. մասնակցում է արտաքին և ներքին շուկաներում ռուսական օդանավ արտադրողների տնտեսական շահերի պաշտպանությանն ուղղված միջոցառումների մշակմանը, ներառյալ մաքսային և սակագնային կարգավորումը, ինչպես նաև ավիացիոն արդյունաբերության մրցունակ արտադրանքի արտահանման պետական ​​աջակցությունը.

29. կազմակերպում է ավիացիոն սարքավորումների արտադրության համար ներմուծվող արտադրանքի նպատակային նշանակության հաստատումներ տալու աշխատանքները.

30. մասնակցում է առևտրատնտեսական, ռազմատեխնիկական և ներդրումային համագործակցության միջկառավարական հանձնաժողովների աշխատանքներին. օտար երկրներ, նման հանձնաժողովների աշխատանքային խմբերի հանդիպումներ, ավիացիոն արդյունաբերության, ավիացիոն սարքավորումների արտահանման և ներմուծման վերաբերյալ միջկառավարական համաձայնագրերի (պայմանագրերի) պատրաստում և իրականացում.

31. մասնակցում է հատուկ բաղադրիչների փոխադարձ մատակարարումների ցուցակների մշակմանը և նյութական ռեսուրսներԱնկախ Պետությունների Համագործակցության անդամ պետությունների կազմակերպությունների արդյունաբերական համագործակցության շրջանակներում ռազմական և քաղաքացիական նպատակներով ավիացիոն սարքավորումների արտադրության համար.

32. մասնակցում է ռուսաստանյան կազմակերպություններին` ռազմական արտադրանք մշակողներին և արտադրողներին իրացնելու իրավունք տալու հարցերի քննարկմանը. արտաքին առևտրային գործունեությունռազմական արտադրանքի հետ կապված;

33. մասնակցում է նախարարության տեխնիկական կարգավորման փորձագիտական ​​հանձնաժողովների աշխատանքներին.

34. կազմակերպում է ավիացիոն տեխնիկայի մշակման, արտադրության, փորձարկման և վերանորոգման լիցենզավորումը, ներառյալ լիցենզիայի հսկողության իրականացումը, ինչպես նաև իր իրավասության սահմաններում պետական ​​պաշտպանության բնագավառում գործունեության առանձին տեսակների լիցենզավորումը. Ռուսաստանի Դաշնության օրենսդրությամբ;

35. իրականացնում է ավիացիոն սարքավորումների մշակման, արտադրության, փորձարկման և վերանորոգման լիցենզիաների տրամադրման (տրամադրման մերժում), վերաթողարկման (վերահանձնման մերժում), կասեցման, երկարաձգման, լիցենզիաների դադարեցման, ինչպես նաև իր իրավասության սահմաններում անհրաժեշտ ընթացակարգերը. Ռուսաստանի Դաշնության օրենսդրությանը համապատասխան պետական ​​պաշտպանության ոլորտում որոշակի տեսակի գործունեության լիցենզիաներ.

36. ապահովում է տեղեկատվական ռեսուրսի ձևավորումն ու վարումը, լիցենզիաների գրանցամատյանի վարումը, տեղեկատվական ռեսուրսում և լիցենզիաների գրանցամատյանում պարունակվող տեղեկատվության տրամադրումը ավիացիոն սարքավորումների մշակման, արտադրության, փորձարկման և վերանորոգման լիցենզավորման գործունեության առումով. ;

37. մասնակցում է լիցենզավորման և պետական ​​վերահսկողության տարեկան հաշվետվությունների պատրաստմանը.

38. կազմակերպում է Ռուսաստանի արդյունաբերության և առևտրի նախարարության կողմից ներգրավված քաղաքացիների և կազմակերպությունների հավատարմագրման աշխատանքները` լիցենզիայի պահանջներին համապատասխանությունը վերահսկելու համար.

39. մասնակցում է Ռուսաստանի արդյունաբերության և առևտրի նախարարության մոբիլիզացիոն աշխատանքների պլանավորմանն ու անցկացմանը, պլանային և ընթացիկ գործունեության առումով ապահովելով Ռուսաստանի արդյունաբերության և առևտրի նախարարության մոբիլիզացիոն պատրաստություն (մոբիլիզացիոն պատրաստություն) և դրա շրջանակը (պաշտպանություն). ձեռնարկություններ), մշակում (հստակեցնում է) Վարչության մոբիլիզացիոն փաստաթղթերը՝ համաձայն այս ոլորտի ուղեցույցի փաստաթղթերի և կարգավորող իրավական ակտերի.

40. ապահովում է առաջարկների պատրաստումը և համակարգում է դիրքորոշումը Ռուսաստանի Դաշնության բաժնետիրոջ իրավունքների իրականացման հարցում ավիացիոն արդյունաբերության բաժնետիրական ընկերությունների նկատմամբ, որոնց բաժնետոմսերը դաշնային սեփականություն են.

41. ապահովում է առաջարկների պատրաստումը և համակարգում է դիրքորոշումը ավիացիոն արդյունաբերության բաժնետիրական ընկերություններում Ռուսաստանի Դաշնության շահերի ներկայացուցիչներին հրահանգների պատրաստման հարցում.

1. Բաժնետիրական ընկերություններից և Գույքի կառավարման դաշնային գործակալությունից վարչության կողմից ստացված նյութերի վերլուծություն.

2. դիրքորոշումների և առաջարկությունների համաձայնեցում Ռուսաստանի արդյունաբերության և առևտրի նախարարության կառուցվածքային ստորաբաժանումների հետ.

3. դիրքորոշումների և առաջարկությունների ներկայացում Գույքի կառավարման դաշնային գործակալության կամ Ռուսաստանի Դաշնության կառավարության հրահանգների նախագծերին.

42. նախապատրաստում է ակտերի նախագծեր և առաջարկություններ Ռուսաստանի Դաշնության Նախագահի և Ռուսաստանի Դաշնության կառավարության ակտերի նախագծերի համար հետևյալ հարցերի վերաբերյալ.

1. բաժնետիրական ընկերությունների և պետական ​​կորպորացիաների զարգացում.

2. ռազմավարական կազմակերպությունների ցանկի փոփոխություն.

3. բաժնետիրական ընկերությունների կողմից, որոնց բաժնետոմսերը դաշնային սեփականությունում են, դաշնային բյուջե վճարվող շահաբաժինների գումարի ազատում կամ նվազեցում.

4. դաշնային գույքի, ներառյալ հողատարածքների, կազմակերպությունների սեփականությանը (տնտեսական կառավարում, գործառնական կառավարում) փոխանցում.

43. համակարգում է ավիացիոն արդյունաբերության կազմակերպությունների գործունեությունը տարածքային զարգացման համատեքստում.

44. ապահովում է ավիացիոն արդյունաբերության դաշնային պետական ​​միավորային ձեռնարկությունների գույքի սեփականատիրոջ իրավունքների իրականացման վերաբերյալ վարչության իրավասության մասով որոշումների նախագծերի նախապատրաստումը, այդ թվում՝ հետևյալ հարցերի վերաբերյալ.

1. ձեռնարկության զարգացման ռազմավարության, ձեռնարկության գործունեության ծրագրի, ինչպես նաև դաշնային պետական ​​ձեռնարկության եկամուտների և ծախսերի նախահաշիվների հաստատումը.

2. համաձայնվելով պարտավորվել մեծ գործարքներ, ինչպես նաև փոխառությունների, երաշխիքների, բանկային երաշխիքների ստացման, այլ ծանրաբեռնվածությունների, պահանջների զիջման, պարտքի փոխանցման, փոխառության հետ կապված գործարքներ.

3. Դաշնային բյուջե փոխանցումներ ձեռնարկության տնօրինության տակ մնացած շահույթի մի մասի հարկերը և այլ պարտադիր վճարումները վճարելուց հետո՝ կրճատված ձեռնարկության զարգացմանն ուղղված միջոցառումների իրականացման ծախսերի չափով, որոնք հաստատվել են որպես մաս: ձեռնարկության ընթացիկ ֆինանսական տարվա ծրագիրը.

45. Վարչության լիազորությունների շրջանակներում հավաքում, վերլուծում, համակարգում է նյութեր ռազմարդյունաբերական համալիրի կազմակերպությունների ռեեստրի վարման հարցերի վերաբերյալ.

46. ​​իրականացնում է սոցիալ-տնտեսական կանխատեսումների վերաբերյալ նյութերի հավաքագրում, վերլուծություն, համակարգում և ավիացիոն ոլորտի վերաբերյալ համապատասխան հաշվետվությունների ձևավորում.

47. քննարկում է դիմումները և պատրաստում եզրակացություններ ավիացիոն արդյունաբերության ռազմարդյունաբերական համալիրի դաշնային պետական ​​ձեռնարկություններին դաշնային բյուջեից սուբսիդիաներ տրամադրելու վերաբերյալ.

48. մասնակցում է գործունեության սահմանված ոլորտում համակարգող և խորհրդակցական մարմինների (հանձնաժողովներ, խորհուրդներ, խմբեր), այդ թվում՝ միջգերատեսչական.

49. մասնակցում է սահմանված կարգով տարբերանշաններ ստեղծելու և ավիացիոն արդյունաբերության ձեռնարկությունների աշխատողներին շնորհելու առաջարկությունների պատրաստմանը.

50. իր իրավասության սահմաններում ապահովում է պետական ​​գաղտնիք կազմող տեղեկատվության պաշտպանությունը.

51. նախապատրաստում է վարչության իրավասության տակ գտնվող ավիացիոն արդյունաբերության ձեռնարկությունների և կազմակերպությունների անվտանգության օբյեկտներում օտարերկրյա ներկայացուցիչներին ընդունելու թույլտվությունների նախագծեր, ինչպես նաև պետական ​​գաղտնիք կազմող տեղեկությունների համար ընդունված մասնագետների արտասահման մեկնելու մասին որոշումների նախագծեր. և այդ մասնագետներին օտարերկրյա անձնագրեր տրամադրելու վերաբերյալ.

52. մասնակցում է «Ա» տառով թռիչքներ իրականացնող օդանավերի տեխնիկական վիճակի գնահատման աշխատանքներին.

53. մասնակցում է նախագծերի մշակմանը և հաստատմանը տեխնիկական կանոնակարգերև արդյունաբերության ոլորտներում տեխնիկական կանոնակարգման և ստանդարտացման բնագավառի այլ ակտեր, որոնք գտնվում են վարչության գործունեության մեջ.

54. քննարկում, վերլուծում, պատրաստում եզրակացություններ, կարգադրություններ, սուբսիդիաների տրամադրման հանձնաժողովների արձանագրություններ, որոնց կառավարիչը վարչությունն է.

54.1) ապահովում է վարչության իրավասության ներքո գտնվող վարչությունում և ենթակա կազմակերպություններում հակակոռուպցիոն աշխատանքների իրականացումը և դրա արդյունավետության ապահովումը.

55. Իրականացնում է այլ գործառույթներ գործունեության սահմանված ոլորտում, ինչպես նաև նախարարի և նրա տեղակալների հանձնարարականներով:

IV. Բաժանմունքի իրավունքներ

6. Վարչությունն իր գործառույթներն իրականացնելու նպատակով իրավունք ունի.

1. սահմանված կարգով պահանջել դաշնային գործադիր իշխանություններից, Ռուսաստանի Դաշնության հիմնադիր սուբյեկտների գործադիր իշխանություններից, տեղական ինքնակառավարման մարմիններից, հասարակական միավորումներից և այլ կազմակերպություններից, ինչպես նաև օտարերկրյա պետությունների կազմակերպությունների և ֆիրմաների պաշտոնական ներկայացուցիչներից, միջազգային կազմակերպություններՌուսաստանի Դաշնությունում և արտերկրում` վարչության իրավասությանը վերաբերող հարցերը լուծելու համար անհրաժեշտ նյութեր.

2. սահմանված կարգով նախարարության կառուցվածքային ստորաբաժանումներից, նախարարության իրավասության ներքո գտնվող դաշնային գործակալությունից ստանում է իր իրավասությանը վերաբերող հարցերի լուծման համար անհրաժեշտ տեղեկանք և տեղեկատվական նյութեր.

3. ստանալ իշխանությունների որոշումները պետական ​​իշխանությունև ղեկավարությունը, տեղական ինքնակառավարման մարմինները, հասարակական միավորումները և կազմակերպությունները՝ իր իրավասությանը վերաբերող հարցերի շուրջ.

4. վայելել ժամանակին տեղեկատվական բազաներըՆախարարության տվյալները, ինչպես նաև պետական ​​իշխանության և կառավարման այլ մարմինների, տեղական ինքնակառավարման մարմինների, հասարակական միավորումների և այլ կազմակերպությունների շտեմարանները.

5. Պետական ​​մարմինների, տեղական ինքնակառավարման մարմինների, հասարակական միավորումների և կազմակերպությունների հետ վարում է ծառայողական նամակագրություն՝ վարչության իրավասությանը վերաբերող հարցերի շուրջ.

6. հրավիրում և անցկացնում է խորհրդակցություններ վարչության իրավասությանը վերաբերող հարցերի շուրջ, այդ թվում` շահագրգիռ դաշնային գործադիր մարմինների և այլ կազմակերպությունների ներկայացուցիչների մասնակցությամբ.

7. սահմանված կարգով ներգրավել փորձագետների, գիտական ​​և այլ կազմակերպությունների, այդ թվում՝ պայմանագրային հիմունքներով.

8. սահմանված կարգով կազմակերպություններին տալ բացատրություններ և առաջարկություններ Բաժնի իրավասությանը վերաբերող հարցերի վերաբերյալ:

V. Գործունեության կազմակերպում

7. Վարչությունը ղեկավարում է տնօրենը, որը նշանակում և պաշտոնից ազատում է Ռուսաստանի Դաշնության արդյունաբերության և առևտրի նախարարը:

8. Դեպարտամենտի տնօրենն ունի տեղակալներ, որոնց նշանակում և պաշտոնից ազատում է Ռուսաստանի Դաշնության արդյունաբերության և առևտրի նախարարը` վարչության տնօրենի առաջարկությամբ` համաձայնեցված վերահսկողություն իրականացնող փոխնախարարի հետ:

9. Դեպարտամենտի կառուցվածքը և աշխատողների թիվը հաստատում է Ռուսաստանի Դաշնության արդյունաբերության և առևտրի նախարարը: Դեպարտամենտի աշխատակիցներին նշանակում և աշխատանքից ազատում է Ռուսաստանի Դաշնության արդյունաբերության և առևտրի նախարարի տեղակալը` վարչության տնօրենի առաջարկությամբ` համաձայնեցված վերահսկող փոխնախարարի հետ:

10. Բաժնի տնօրեն.

1. ղեկավարում է Վարչության գործունեությունը և անձամբ պատասխանատու է Բաժնի վրա դրված խնդիրների կատարման կազմակերպման և լիազորությունների իրականացման համար.

2. ապահովում է բարձրորակ կատարողականի կազմակերպումը ժամկետներԲաժնի իրավասությանը վերաբերող հարցերի վերաբերյալ նախարարության ղեկավարության ցուցումները.

3. մասնակցում է նախարարության կոլեգիայի նիստերին, Ռուսաստանի Դաշնության արդյունաբերության և առևտրի նախարարի և նրա տեղակալների նիստերին.

4. Ռուսաստանի Դաշնության արդյունաբերության և առևտրի նախարարին է ներկայացնում Ռուսաստանի Դաշնության արդյունաբերության և առևտրի փոխնախարարի հետ համաձայնությամբ առաջարկություններ դեպարտամենտի կառուցվածքի և համալրման վերաբերյալ.

5. առաջարկություններ է ներկայացնում Բաժնի աշխատողների նշանակման և ազատման վերաբերյալ.

6. իր իրավասության սահմաններում արձակում է հրամաններ, որոնք պարտադիր են Վարչության աշխատողների համար, վարում է թղթակցություն Բաժնի գործունեությանն առնչվող հարցերի վերաբերյալ.

7. որոշում է Վարչության ստորաբաժանումների գործառույթները և բաշխում է պարտականությունները իր տեղակալների և ստորաբաժանումների ղեկավարների միջև.

8. հաստատում է աշխատողների աշխատանքի կանոնակարգը և վարչության ստորաբաժանումների կանոնակարգերը.

9. նախարարության ղեկավարությանը ներկայացնում է առաջարկություններ վարչության աշխատողների նկատմամբ խրախուսման և տույժերի մասին.

10. ստորագրում և հաստատում է Վարչությանը վերապահված գործառույթների իրականացմանն ու իրեն վերապահված իրավունքներին վերաբերող փաստաթղթեր.

11. ապահովում է պետական ​​գաղտնիք կազմող տեղեկատվության պաշտպանության աշխատանքների կազմակերպումը.

12. նշանակում է աշխատողներին և նրանց պահեստայիններին՝ քաղաքացիական պաշտպանության միջոցառումներն ապահովելու համար ամենօրյա աշխատանք կատարելու համար.

13. ապահովում է քաղաքացիների դիմումների ժամանակին և ամբողջական քննարկման կազմակերպումը, դրանց վերաբերյալ որոշումների ընդունումը և պատասխանների ուղղությունը. կանոնադրականժամկետ;

14. Իր իրավասության շրջանակներում իրականացնում է վարչության կողմից իրեն վերապահված խնդիրների և գործառույթների կատարման համար անհրաժեշտ այլ լիազորություններ.

15. առաջարկում է վարչության աշխատակիցներին արտասահման և Ռուսաստանի Դաշնության մարզեր գործուղելու վերաբերյալ իրենց իրավասությանը վերաբերող հարցերով.

16. նախարարության ղեկավարության անունից ներկայացնում է նախարարությունը դաշնային մարմիններգործադիր իշխանությունը, պետական ​​և հասարակական կազմակերպությունները՝ վարչության իրավասությանը վերաբերող հարցերով:

11. Դեպարտամենտի տնօրենն անմիջականորեն զեկուցում է Ռուսաստանի Դաշնության արդյունաբերության և առևտրի փոխնախարարին` Ռուսաստանի Դաշնության արդյունաբերության և առևտրի փոխնախարարների միջև պարտականությունների բաշխմանը համապատասխան:

12. Բաժնի փոխտնօրեններ.

1. պարտականությունների բաշխմանը համապատասխան՝ ապահովել սույն կանոնակարգով վարչությանը վերապահված խնդիրների կատարումը, ղեկավարել իրենց վերապահված աշխատանքային ոլորտները, համակարգել վարչության ստորաբաժանումների գործունեությունը, կատարել իրենց հանձնարարված այլ գործառույթներ. բաժնի տնօրեն;

2. Բաժնի տնօրենի բացակայության ժամանակ նրա տեղակալներից մեկը ղեկավարում է Բաժնի գործունեությունը, ապահովում Բաժնի առջեւ դրված խնդիրների կատարումը, պատասխանատու է Բաժնի այս ընթացքում գործունեության համար:

13. Բաժնի իրավասությանը վերաբերող հարցերի վերաբերյալ փաստաթղթերն ստորագրում է Բաժնի տնօրենը կամ նրա անունից՝ վարչության տնօրենի տեղակալը:

Կոլպակով Սերգեյ Կոնստանտինովիչ,
Միջգերատեսչական վերլուծական կենտրոնի գլխավոր տնօրեն

Ռուսաստանի նորագույն պատմությունը, իր բնորոշ ավանդույթներով և խոշոր ինքնաթիռաշինական հզորության հավակնություններով, թերի կլիներ առանց 1980-ականների վերջից ավիացիոն արդյունաբերության մեջ կատարվածի վերլուծության: ԽՍՀՄ-ում այս արդյունաբերությունը ավանդաբար դիտվել է որպես ազգային անվտանգության գործոն, ազգային եկամտի կարևոր աղբյուր, բարձր որակավորում ունեցող զբաղվածության տարածք և գիտական ​​և տեխնոլոգիապես զարգացած երկրի իմիջը պահպանելու միջոց: Արդյունաբերության խնդիրներն ու հաջողությունները ձեռք են բերում համազգային մասշտաբ՝ գրավելով իշխանությունների ուշադրությունը կառավարությունը վերահսկում է, քաղաքական ուժեր, միջոցներ ԶԼՄ - ները, հասարակությունը. Ներքին ավիացիոն արդյունաբերությունը խորապես ներգրավված էր մեր երկրում իր նորագույն պատմության ընթացքում տեղի ունեցած տնտեսական, սոցիալական և նույնիսկ քաղաքական գործընթացներում և ցնցումներում։

1980-ականների վերջ - 1991 թ

AT վերջին տարիներըԽՍՀՄ գոյության դեպքում ավիացիոն արդյունաբերությունը պահպանեց իր նախկինում ստեղծված կարողությունը զարգացնելու և զանգվածաբար արտադրելու քաղաքացիական և ռազմական ինքնաթիռների բոլոր հիմնական տեսակները, ներառյալ ինքնաթիռների և ուղղաթիռների համար նյութերի և բաղադրիչների գրեթե ամբողջ տեսականին: Ինքնաթիռների արդյունաբերության համաշխարհային առաջնորդության համար խորհրդային-ամերիկյան չասված մրցակցությունից հետ մնալը, որը նախանշվել էր 1980-ականների վերջին, դեռ բաց ձևեր չէր ստացել և նկատելի էր միայն մասնագետների համար։ Ավիացիոն ոլորտում զբաղվածների թիվը գերազանցել է 2 միլիոնը։ Ավիացիոն արդյունաբերության նախարարությունը (MAP) ղեկավարում էր շուրջ 250 ձեռնարկություններ, որոնք անմիջականորեն ներգրավված էին ավիացիոն սարքավորումների մշակման և արտադրության մեջ։ Նրա ստեղծման երկար տեխնոլոգիական շղթաները դուրս են եկել արդյունաբերության պաշտոնական սահմաններից և ներգրավել հարակից ոլորտների բազմաթիվ ձեռնարկություններ ինքնաթիռների և ուղղաթիռների զանգվածային արտադրության մեջ:

Արդյունաբերությունը հիմնականում կենտրոնացած էր ռազմական ինքնաթիռների մշակման և արտադրության վրա։ 1970-ականների վերջին և 1980-ականների սկզբին ԽՍՀՄ-ը տարեկան արտադրում էր հարյուրավոր ռազմական ինքնաթիռներ և ուղղաթիռներ՝ զինված ուժերը զինելու և արտահանելու համար։ Բայց նույնիսկ քաղաքացիական հատվածում խորհրդային տարիներին զանգվածային արտադրություն էր կազմակերպվում՝ տարեկան արտադրվում էր մինչև 150 ինքնաթիռ և մոտ 300 ուղղաթիռ։ Քաղաքացիական ավիացիայի սարքավորումների արտադրությունն ապահովում էր ոչ միայն ներքին կարիքները, այլև արտահանման առաքումները՝ հիմնականում սոցիալիստական ​​երկրներ։

Չնայած քաղաքացիական ավիացիոն տեխնիկայի սերիական արտադրությանը՝ գլխավորն այն էր, որ ավիացիոն արդյունաբերությունը պատկանում էր ռազմարդյունաբերական համալիրին, որը մեծապես որոշում էր ԽՍՀՄ գոյության վերջին 3-5 տարիներին արդյունաբերությունում տեղի ունեցած գործընթացները։ Խորը տնտեսական ճգնաժամը, աճող արտաքին պարտքը, բյուջեի դեֆիցիտը և, որպես հետևանք, ռազմական ծախսերի անխուսափելի կրճատումը հանգեցրին պետական ​​պաշտպանության պատվերի զգալի կրճատմանը։ Աշխարհի ռազմա-ռազմավարական պատկերի փոփոխությունը, Վարշավայի պայմանագրի և նախկին ԽՍՀՄ արբանյակ երկրների համակարգի ոչնչացումը կտրուկ նվազեցրեց զենքի արտահանումը և. ռազմական տեխնիկա. Պաշտպանական արդյունաբերության գիտատեխնիկական, արտադրական և կադրային ներուժի, ինչպես նաև դրա հնարավոր սոցիալական հետևանքների ոչնչացման սպառնալիքի ներքո որոշումներ են կայացվել վերապրոֆիլավորել ռազմական արդյունաբերությունը։ Երկրում փոխակերպման արշավ է սկսվել, որն ընդգրկում է պաշտպանական արդյունաբերության բոլոր ճյուղերը, այդ թվում՝ ավիացիան։

Երկրի կուսակցական և տնտեսական ղեկավարությունը ձգտում էր կրոնափոխությանը տալ բարի կամքի ժեստ, խաղաղ նախաձեռնություն՝ համահունչ «թուլացման» և «նոր քաղաքական մտածողության» քաղաքականությանը։ 1987 թվականի դեկտեմբերին Մ. Ս. Գորբաչովը կոչ արեց կազմակերպությանը միջազգային համաժողով«տնտեսական փոխակերպման» մասին, որի ժամանակ, նախաձեռնողների մտահղացմամբ, զարգացած ռազմական արդյունաբերություն ունեցող բոլոր երկրները պետք է միմյանց ծանոթացնեին փոխակերպման իրենց ծրագրերին։ Մեկ տարի անց, ելույթ ունենալով ՄԱԿ-ի Գլխավոր ասամբլեայի նիստում, Մ.Ս.Գորբաչովը խոսեց պատրաստակամության մասին. Սովետական ​​Միությունմշակել փոխակերպման ծրագիր, պատրաստել 1989 թվականի ընթացքում, որպես փորձ, պլաններ երկուից երեքի փոխակերպման համար պաշտպանական ձեռնարկություններ, հրապարակել ռազմական արդյունաբերության մասնագետների աշխատանքի տեղավորման փորձը, դրա սարքավորումները, շենքերն ու շինությունները քաղաքացիական արտադրությունում օգտագործելը։ Եվ նա կրկին կոչ արեց բոլոր պետություններին, առաջին հերթին խոշոր ռազմական տերություններին, ներկայացնել իրենց կրոնափոխության ծրագրերը ՄԱԿ-ին, մի խումբ գիտնականների վստահել կրոնափոխության հիմնախնդիրների խորը վերլուծությունն ընդհանրապես, ինչպես նաև առանձին երկրների և տարածաշրջանների հետ կապված հետագա աշխատանքների համար: զեկույց ՄԱԿ-ի գլխավոր քարտուղարին և քննարկում Գլխավոր ասամբլեայի նստաշրջանում:

1990 թվականի սեպտեմբերին հաստատվել է «Մինչև 1995 թվականն ընկած ժամանակահատվածում պաշտպանական արդյունաբերության վերափոխման և պաշտպանության համալիրում քաղաքացիական արտադրության զարգացման ծրագիրը»։ Այն նախատեսում էր հսկայական կապիտալ ներդրումներ պաշտպանական արդյունաբերության ձեռնարկություններում քաղաքացիական արտադրանքի ավելի քան կրկնապատկման համար՝ հիմնականում սպառազինության և ռազմական տեխնիկայի արտադրության փոխակերպման միջոցով։ Սկզբում Ծրագիրն իրականացվել է, թեև ոչ ամբողջությամբ, քաղաքացիական արտադրանքի արտադրության պետական ​​պատվեր ստացած պաշտպանական ձեռնարկությունների բյուջետային ֆինանսավորման շնորհիվ։ Փոխակերպման ապրանքների շուկայական վաճառքի միջոցով փոխակերպումը պահպանելու և խորացնելու նպատակն ավելի շատ կարգախոս էր, քան իրականություն:

Քանի որ երկրի ղեկավարությունը ակնկալում էր, որ որքան հնարավոր է շուտ կվերադարձնի փոխակերպումը, իսկ ավիաշինության ոլորտում մշակման և նախնական արտադրության, փորձարկման և սերտիֆիկացման ցիկլերը չեն տեղավորվում կարճաժամկետ ուղեցույցների մեջ, դա կարող է լինել միայն հարց. տեղակայելով այդ ինքնաթիռների արտադրությունը, որոնց մշակումը գտնվում էր ավարտական ​​փուլում։ 1980-1990-ականների վերջին նրանց ընտրությունը լայն չէր։ Սկսվեցին քաղաքացիական ինքնաթիռների Տու-204 (առաջին թռիչք 2 հունվարի, 1989), Իլ-96 (28 սեպտեմբերի, 1989) և Իլ-114 (29 մարտի, 1990) փորձնական թռիչքները։ Ըստ այդմ, հազվագյուտ են եղել արտադրության ռազմական ինքնաթիռներից քաղաքացիական ինքնաթիռ տեղափոխելու դեպքեր։ Օրինակներից մեկը Ուլյանովսկի ավիացիոն գործարանի վերափոխումն է նոր մշակված Տու-204 քաղաքացիական ինքնաթիռի արտադրության: Մինչ այս գործարանը զբաղվում էր գերծանր An-124 Ruslan ռազմատրանսպորտային ինքնաթիռների արտադրությամբ։

Հիմնականում ավիացիոն արդյունաբերության ձեռնարկությունները ստացել են փոխակերպման առաջադրանքներ բժշկական սարքավորումների, սպառողական ապրանքների, ագրոարդյունաբերական համալիրի վերամշակող արդյունաբերության, թեթև արդյունաբերության, առևտրի և տեխնոլոգիական սարքավորումների արտադրության համար: Քեյթրինգ. Օրինակ, «Սուխոյի դիզայն» բյուրոն ստացել է պետական ​​պատվերներ և բյուջետային ֆինանսավորում մրգերի վերամշակման, շաքարավազի և հացահատիկի փաթեթավորման տեխնոլոգիական սարքավորումների մշակման, ինչպես նաև լվացքի մեքենաների զարգացման համար: Արդյունաբերական ձեռնարկությունները դինամիկ կերպով ավելացրել են նման արտադրանքի տեսակարար կշիռը՝ 30-ից մինչև 45% 1989-1991 թթ.

Չնայած ռազմական ինքնաթիռների թողարկման նվազմանը և արտադրության կառուցվածքում ոչ ավիացիոն արտադրանքի մասնաբաժնի ավելացմանը, ինքնաթիռների և ուղղաթիռների սերիական արտադրությունը շարունակվել է։ Փլուզվող վարչատնտեսական համակարգը, նույնիսկ համապարփակ տնտեսական ճգնաժամի պայմաններում, միջոցներ գտավ պաշտպանական արդյունաբերության ձեռնարկությունների ֆինանսավորման համար, ոչ միայն փոխակերպման, այլ նաև մասնագիտացված թեմաների համար:

Նախաբարեփոխման տարիներին ինքնաթիռների արտադրությունը տատանվում էր տարեկան 100-ից 200 միավոր (որից 60-70-ը քաղաքացիական նպատակներով), իսկ ուղղաթիռները՝ տարեկան 300-ից 400 միավոր ( բրինձ. մեկ) .

Աղբյուր«Ավիացիոն շարժիչների միություն» ասոցիացիա:

Նկար 1.Ինքնաթիռների և ուղղաթիռների արտադրություն ԽՍՀՄ-ում 1981-1990 թթ., հատ.

Ինքնաթիռների, ուղղաթիռների և ոչ հիմնական փոխակերպման արտադրանքի արտադրության համեմատաբար բարենպաստ թվերի հետևում չի կարելի նկատել, որ ավիացիոն արդյունաբերությունը, չնայած պաշտպանական արդյունաբերության արտոնյալ դիրքին, տնտեսական ճգնաժամի և ազդեցությունից պաշտպանված անկլավ չէր։ քայքայված կառավարման համակարգը. Վերջինս դրսևորվեց, մասնավորապես, իշխանության ռուսական ուղղահայաց ի հայտ գալով, որն ավելի ու ավելի էր ինքնահաստատվում ձեռնարկությունների գործառնական կառավարման և օրենսդրության մեջ։

1990 թվականին ստեղծվեց ՌՍՖՍՀ արդյունաբերության նախարարությունը, մինչև 1991 թվականի վերջը գործեց ԽՍՀՄ ավիացիոն արդյունաբերության նախարարությանը զուգահեռ։ Ձեռնարկությունների ղեկավարները ստիպված էին ընտրել, թե ում համարեն ավելի կարևոր։ Սանդղակի մի կողմում ռուս առաջնորդների՝ ՌՍՖՍՀ Գերագույն խորհրդի նախագահ Բ.Ն. Ելցինի և վարչապետ Ի.

Նմանատիպ երկակիություն զարգացավ օրենսդրության ոլորտում։ Արդյունաբերական ձեռնարկությունների համար առավել նկատելի էին սովետական ​​օրենքի «Մի մասին» անհամապատասխանությունները պետական ​​ձեռնարկություն«և Ռուսաստանի օրենքը «Ձեռնարկությունների և ձեռնարկատիրական գործունեություն», ինչպես նաև «Գույքի մասին» խորհրդային և ռուսական օրենքները, որոնք ընդունվել են 1990 թվականի մարտին ԽՍՀՄ-ում և նույն թվականի դեկտեմբերին ՌՍՖՍՀ-ում:

Ավիացիոն ձեռնարկությունների կառավարման գործում ուշագրավ նորամուծություններ են եղել աշխատանքային կոլեկտիվների խորհուրդները և գլխավոր տնօրենների ընտրությունը։ Սկսվեց ձեռնարկությունների ինքնաբուխ և կազմակերպված սեփականաշնորհումը։ Ինքնաբուխ, առանց «վերևից» կառավարման, ավիացիոն ձեռնարկություններում և նրանց շրջակայքում ստեղծվեցին ինքնակառավարվող ստորաբաժանումներ, երիտասարդության գիտատեխնիկական ստեղծագործական կենտրոններ, կոոպերատիվներ, որոնք մայր ձեռնարկության փոխարեն ստացան պետական ​​և արտաբյուջետային ֆինանսավորում։

Միևնույն ժամանակ, ավիացիոն արդյունաբերությունը պաշտպանական արդյունաբերությունների շարքում դարձել է կազմակերպված ապապետականացման առաջամարտիկ։ ԽՍՀՄ Նախարարների խորհրդի, Սարատովի ավիացիոն գործարանի և Սարատովի էլեկտրաբլոկի հատուկ որոշմամբ. Արտադրական ասոցիացիավերածվել են կոլեկտիվ ձեռնարկությունների։ Կոլեկտիվ ձեռնարկությունների ստեղծման ժամանակ անհատույց փոխանցվել է աշխատանքային կոլեկտիվների սեփականությունը արտադրական ակտիվներմաշված է 70% և ավելի; արտադրական ակտիվներ, որոնք ձեռք են բերվել աշխատանքի ժամանակաշրջանում ինքնասպասարկման հիմունքներով ստացված շահույթի հաշվին. դուստր հողամասեր, ենթակառուցվածքներ; առարկաներ սոցիալական ոլորտ, բնակֆոնդ, որը գտնվել է ձեռնարկությունների հաշվեկշռում։ Մնացած գույքը պետք է փոխանցվեր մնացորդային արժեքով մաս-մաս։

Այնուհետև վճարումներ չեն կատարվել, և կոլեկտիվ ձեռնարկությունները առանց պետական ​​մասնակցության վերածվել են բաժնետիրական ընկերությունների։ Սարատովի ավիացիոն գործարանը, դառնալով արդյունաբերության առաջին սեփականաշնորհված ձեռնարկությունը, հստակ ցույց տվեց, որ սեփականաշնորհումն ինքնին չի երաշխավորում արդյունավետ կառավարում և մրցունակություն։ 10 տարի անց Սարատովի մարզի նահանգապետ Դ.Ֆ.Այացկովը գործարանի ֆինանսատնտեսական աղետալի վիճակի պատճառով բարձրացրել է այն պետական ​​սեփականությանը վերադարձնելու հարցը։

«Պերեստրոյկան», «թուլացումը», «նոր քաղաքական մտածողությունը», որպես ընդհանուր արտաքին քաղաքական ֆոն, նպաստեցին ավիացիոն ոլորտում միջազգային համագործակցության առաջին նախագծերի կազմակերպմանը։ Այսպիսով, 1989-ի վերջին Ilyushin Design Bureau- ն և ամերիկյան Pratt & Whitney և Rockwell Collins ընկերությունները պայմանավորվեցին ստեղծել Il-96 ինքնաթիռի ուղևորային և բեռնափոխադրումներ այս ընկերությունների կողմից արտադրված շարժիչներով և ավիոնիկայով: Համապատասխան պայմանագիրը ստորագրվել է 1991 թվականի հունիսին Փարիզի ավիաշոուում։ Համաշխարհային շուկա հետագա առաջխաղացման համար նախատեսվում էր հավաստագրել արևմտյան մոդիֆիկացիաները (Il-96 M/T)՝ համաձայն ամերիկյան թռիչքային պիտանիության ստանդարտների։ Այս նախագիծը, ի տարբերություն այն ժամանակվա և հետագա տարիների բազմաթիվ նմանատիպ փորձերի, հասցվեց առնվազն միջանկյալ արդյունքի `Իլ-96Տ-ի բեռնափոխադրման համար ամերիկյան վկայական ստանալու համար: Այնուամենայնիվ, ինքնաթիռը շուկայում պահանջարկ չգտավ, ոչ մի ինքնաթիռ չվաճառվեց, և դիզայնի մշակումները հետագայում օգտագործվեցին Իլ-96-400Տ բեռնատար ինքնաթիռի ստեղծման համար:

Այսպիսով, 1980-ականների վերջին խորհրդային ավիաարդյունաբերությունը, օգտվելով իր հատուկ կարգավիճակից և համապատասխան բյուջետային աջակցությունից, պահպանեց տարբեր տեսակի և նպատակների ինքնաթիռներ մշակելու և արտադրելու ունակությունը, չնայած երկրում խորը տնտեսական ճգնաժամին:

1990-ական թթ

ԽՍՀՄ փլուզումից հետո ավիաշինական խոշոր ձեռնարկությունները հայտնվեցին Ռուսաստանի սահմաններից դուրս՝ Կիևում Օ.Կ. Անտոնովի անվան ավիացիոն գիտատեխնիկական համալիրը (ANTK), Կիևի ավիացիոն գործարանը, Խարկովի պետական ​​ավիացիոն արտադրական ձեռնարկությունը (KhSAMC), Տաշքենդը։ Վ. Պ. Չկալովայի (TAPOiCh) անվան ավիացիոն արտադրական ասոցիացիան, ակադեմիկոս Ա. Գ. Իվչենկոյի (SE «Իվչենկո-Պրոգրես») Զապորոժիեի մեքենաշինական նախագծային բյուրոյի «Պրոգրես» (SE «Իվչենկո-Պրոգրես») և Զապորոժիեի «Մոտոր Սիչ» գործարանը, Թբիլիսիի ավիացիոն գործարանը և այլն։ Ռուսաստանում պետական ​​անկախության ձեռքբերման պահին արդյունաբերության մեջ կար 214 ձեռնարկություն, այդ թվում՝ 28 գիտահետազոտական ​​ինստիտուտ, 72 նախագծային բյուրո և 114 սերիական գործարան, որոնք նախկինում գտնվում էին ԽՍՀՄ ավիացիոն արդյունաբերության նախարարության իրավասության ներքո, այսինքն՝ գրեթե արդյունաբերության գիտության բոլոր կազմակերպություններն ու հաստատությունները, խորհրդային ավիաշինական համալիրի նախագծային և արտադրական ներուժի հիմնական բաժինը։

Կարող է ապակողմնորոշիչ տպավորություն առաջանալ, որ նախկին ԽՍՀՄ ավիաշինական ձեռնարկությունների մի փոքր մասնաբաժնի պտտման հետևանքները ակնհայտ ավելորդության պայմաններում առանձնապես նկատելի չէին։ Բայց դա այդպես չէ, թեկուզ միայն այն պատճառով, որ խորհրդային ավիացիոն արդյունաբերության բաժանման արդյունքում Ռուսաստանը լիովին և երկար ժամանակ կորցրեց ռազմատրանսպորտային ինքնաթիռներ ստեղծելու ներուժը։ Ռուսաստանի ռազմատրանսպորտային ավիացիայի հետ սպասարկող գրեթե բոլոր ինքնաթիռների նախագծային բազան հայտնվել է Ուկրաինայում։ Այնտեղ նախագծվել և շատ դեպքերում արտադրվել են թեթև (Ան-26, Ան-32, Ան-74), միջին (Ան-12) և գերծանր (Ան-22, Ան-124) ռազմատրանսպորտային ինքնաթիռներ։ Տաշքենդի ավիացիոն արտադրության ասոցիացիայի արտադրական օբյեկտները, որոնք ապահովում էին Il-76 ծանր ռազմական տրանսպորտային ինքնաթիռի արտադրությունը (Ռուսաստանում մշակված միակ ռազմական տրանսպորտային ինքնաթիռը օդային ուժերում սպասարկողներից), ավարտվեց անկախ Ուզբեկստանում: Ռուսաստանը դեռ չի կարողացել վերականգնել անկախ արտադրությունռազմական տրանսպորտային ինքնաթիռ.

Անտոնովի նախագծային բյուրոյի ելքը մեկ ինքնաթիռի արդյունաբերական համալիրից հանգեցրեց լուրջ խնդիրների՝ կապված հարաբերությունների միջպետական ​​բնույթի հետ Նովոսիբիրսկում Ան-38, Սամարայում Ան-140 և Վորոնեժում Ան-148 արտադրության մեջ: «Ուկրաինական գործոնը» ազդել է Ռուսաստանի քաղաքացիական ավիաարդյունաբերության համագործակցության և մրցակցության վրա ստեղծվող չինական և իրանական ավիաշինական համալիրների հետ։ Ռուսաստանում զարգացած սերիական արտադրության տեղակայումը Տաշքենդում մարդատար ինքնաթիռԻԼ-114-ը դարձավ նաեւ միջազգային հարաբերությունների խնդիր։

Մինչ այժմ հնարավոր չի եղել փոխհատուցել Ռուսաստանին ուղղաթիռների և ինքնաթիռների շարժիչներ մատակարարող Զապորոժիեի ավիացիոն շարժիչների շինարարական համալիրի (Իվչենկո-Պրոգրես և Մոտոր Սիչ) կորուստը։ Ռուսաստանի ռազմարդյունաբերական ներուժի համար պակաս նշանակալից, բայց քաղաքականապես շատ զգայուն էր Թբիլիսիի ավիացիոն գործարանի կորուստը, որն արտադրում էր աֆղանական պատերազմի լեգենդար հարվածային ինքնաթիռ՝ Սու-25: Անջատվելուց անմիջապես հետո Վրաստանը սկսեց ինքնուրույն վերանորոգել այդ ինքնաթիռների բազմաթիվ նավատորմը, որոնք հայտնվեցին ԱՊՀ երկրներում և նախկին Վարշավյան պայմանագրի տարածքում, և Իսրայելի հետ միասին սկսեց այս մոդելի արդիականացման նախագիծը: Սուխոյի նախագծային բյուրոյի մասնակցությունն այս նախագծին խոչընդոտել է ռուս-վրացական հարաբերությունների անկայունությունը։ Իսկ 2008 թվականի օգոստոսին Վրաստանին խաղաղության պարտադրելու գործողության ընթացքում գործարանի օդակայանի ռուսական ռմբակոծությունից հետո, պարզվեց, որ այդ հնարավորությունը լիովին կորսված էր։

Ինչ վերաբերում է բելառուսական ձեռնարկություններին, ապա դրանց առանձնացումը տեսանելի խնդիրներ չստեղծեց։ Խորհրդային ավիացիոն արդյունաբերության բելառուսական մասի գոյությունը միայն երբեմն հիշեցնում են դաշնակից ռուս-բելառուսական կառավարության նախաձեռնությունները։ Դրանցից մեկը Մինսկում Տու-134 մարդատար ինքնաթիռի խորը արդիականացման ձախողված նախագիծն է ինքնաթիռների վերանորոգման գործարան, որը խորհրդային ժամանակներից եղել է այս ինքնաթիռի վերանորոգման հիմնական բազան։

Այսպիսով, նախկին ԽՍՀՄ ավիաշինարարական համալիրի ուկրաինական և ուզբեկական մասերի տարանջատումը պարզվեց, որ ամենազգայունն էր ռուսական ավիացիոն արդյունաբերության համար։ Այս տարանջատումը պատշաճ կերպով չի հասկացվել և իրավաբանորեն չի ձևակերպվել հատկապես մտավոր գործունեության արդյունքների նկատմամբ իրավունքների առումով։ Ինքնաթիռների արտադրական համալիրի դե ֆակտո միասնության և դրա մոտալուտ դե յուրե վերամիավորման անխուսափելիության մասին պատրանքների արդյունքում առաջացած չլուծված խնդիրների հետքը դեռ ձգձգվում է։

Ինչպիսին էլ որ լինեն խորհրդային ժառանգության բաժանման հետևանքները, անհերքելի էր, որ Ռուսաստանը 1990-ականների սկզբին դարձավ աշխարհի ամենամեծ ավիաշինական համալիրներից մեկի սեփականատերը: Նրա տարածքում կային ընդամենը մոտ 30 հավաքման գործարաններ, որոնք ապահովում էին ինքնաթիռների, ուղղաթիռների և շարժիչների վերջնական արտադրությունը։ Ուստի զարմանալի չէ, որ ազգային ավիացիոն արդյունաբերության պահպանումն ու զարգացումն անմիջապես պետական ​​գերակայություն հռչակվեց անկախ Ռուսաստանում։ Համարվում էր, որ այս արդյունաբերությունը պետք է դառնա բարձր տեխնոլոգիական տնտեսական զարգացման լոկոմոտիվը։

Նման հավակնոտ առաջադրանքի իրականացումը սկզբում գլխավորել է արդյունաբերության նախարարությունը, իսկ 1992 թվականին դրա լուծարումից հետո՝ նորաստեղծ Ռոսկոմոբորոնպրոմը (1993 թվականից՝ Գոսկոմոբորոնպրոմ, 1996 թվականից՝ Պաշտպանական արդյունաբերության նախարարություն)։ 1997 թվականին լուծարվեց նաև պաշտպանական արդյունաբերության նախարարությունը, արդյունաբերության կառավարումը փոխանցվեց էկոնոմիկայի նախարարությանը, իսկ 1999 թվականին՝ «Ռոսավիակոսմոսին»։ Զարմանալի չէ, որ պետական ​​կառավարման մարմինների նման փոփոխականությամբ ոլորտային արդյունաբերական քաղաքականությունը և դրա բարեփոխումը ամենասուր տնտեսական ճգնաժամի պայմաններում իրականում չի իրականացվել։ Ձեռնարկությունների կառավարումը, պարզվեց, կենտրոնացած էր տնօրենների, իսկ հետո սեփականատերերի ձեռքում, որոնք հաճախ երկու դերերն էլ համատեղում էին մեկ անձի մեջ։

Ինքնաթիռների արտադրություն և շուկա մատակարարում 1990-ական թթ

Չնայած երկրի համար օդանավերի արդյունաբերության առաջնահերթ կարգավիճակի, նրա բարձր մրցակցային դիրքերի և հարակից ակնկալիքների մասին հայտարարություններին. կայուն զարգացում, տնտեսական բարեփոխումների մեկնարկով արդյունաբերության մեջ արտադրության անկումը դարձավ սողանք։ Գրեթե ամբողջ 1990-ական թվականներին ռազմական և քաղաքացիական ավիացիոն տեխնիկայի, ինչպես նաև ոչ ավիացիոն արտադրանքի (հիմնականում սպառողական ապրանքների, որոնց արտադրությունը յուրացվում էր խորհրդային շրջանում) արտադրությունը նվազում էր։ Աճը սկսվել է միայն 1998 թվականին՝ հիմնականում ռազմական արտադրանքի արտադրության աշխուժացման շնորհիվ ( բրինձ. 2).

Աղբյուր

Նկար 2.Ինքնաթիռների արդյունաբերության արտադրանքի արտադրության դինամիկան համադրելի գներով, 1992 = 100%

1997 թվականին արտադրության ընդհանուր ծավալը իջել է 1992 թվականի մակարդակի 21,7%-ով, իսկ ռազմական ավիացիոն տեխնիկան՝ 4 անգամ։ Քաղաքացիական ավիացիայի սարքավորումների նվազագույն թողարկումը նվազել է 1998 թվականին՝ 1992 թվականի համեմատ նվազելով 8 անգամ, իսկ քաղաքացիական ոչ ավիացիոն արտադրանքի համար՝ 6 անգամ։ Փոխակերպման ապրանքները չէին կարող մրցակցել ներմուծվող ապրանքների հետ, որոնք ներքին շուկան լցրել էին արտաքին առևտրի ազատականացման արդյունքում։

Ռազմական ինքնաթիռների արտադրության անկման հիմնական պատճառը երկրի բյուջեում ռազմական ծախսերի կրճատումն էր։ Երկրում խորը տնտեսական ճգնաժամը և սոցիալական պայթյունի վտանգը պահանջում էին սպառազինությունների և ռազմական տեխնիկայի ձեռքբերման ծախսերի նվազագույնի հասցնել, 1992-ին, 1991-ի համեմատ, դրանք անմիջապես կրճատվեցին 67%-ով։ AT հետագա տարիները բյուջեի ծախսերըԶինված ուժերի տեխնիկական հագեցվածության առումով (ՀՀ և գնումներ) շարունակել է անկումը։

1990-ականներին ռազմական գնումների կտրուկ անկումը մասամբ նվազեցվեց տարբեր մոդիֆիկացիաներով Սու-27 և ՄիԳ-29 մարտական ​​ինքնաթիռների և Մի-8, Մի-17 և Կա-32 ուղղաթիռների արտահանման պատճառով: Սակայն ռազմական ինքնաթիռների արտահանման լայնածավալ վերսկսումը սկսվեց ԽՍՀՄ փլուզումից ընդամենը մի քանի տարի անց: 1990-ականների առաջին կեսին համաշխարհային շուկան ողողված էր խորհրդային ռազմական ինքնաթիռների և ուղղաթիռների առաջարկներով, որոնք հետ էին կանչվում նախկին խորհրդային հանրապետություններում և նախկինում Վարշավայի պայմանագրի մաս կազմող երկրներում: Միայն 1995 թվականին Ռուսաստանին հաջողվեց շրջել իրավիճակը և մի քանի տարվա անկումից հետո առաջին անգամ մեծացնել ավիացիոն զենքի արտահանումը։ Մինչ այդ, այն սահմանափակվում էր Չինաստանին մոտ 30 Սու-27 կործանիչների մատակարարմամբ՝ խորհրդային տարիներին կնքված պայմանագրերով ստանձնած պարտավորությունների կատարման շրջանակներում։ Այս ինքնաթիռները արտադրվել են Յու.Ա.Գագարինի (KnAAPO) անունով Կոմսոմոլսկ-օն-Ամուր ինքնաթիռների արտադրության ասոցիացիայի և Իրկուտսկի ավիացիոն գործարանի կողմից:

1990-ականների կեսերին ինքնաթիռների արտահանումն ակտիվացավ, և մի քանի խոշոր գործարքներ կնքվեցին։ Մասնավորապես, 1994-1995 թվականներին Հունգարիա է մատակարարվել 28 ՄիԳ-29 կործանիչ, 1995 թվականին Մալայզիա՝ 18 նման մեքենա (մարտական ​​ինքնաթիռների առաջին առաքումն այս երկիր)։ Միաժամանակ կնքվեցին հետխորհրդային առաջին պայմանագրերը Չինաստան Սու-27 կործանիչների մատակարարումները շարունակելու համար։ Ավելին, դրանցից մեկը, որը կնքվել է 1996 թվականին, նախատեսում էր ոչ պատրաստ ինքնաթիռների, այլ տրանսպորտային միջոցների փաթեթների մատակարարում Չինաստանում դրանց հետագա լիցենզավորված հավաքման համար: Մատակարարումները սկսվել են 1998 թվականին և շարունակվել մինչև 2003 թվականը:

1996 թվականին Հնդկաստանի հետ կնքվել է իսկապես բեկումնային երկարաժամկետ պայմանագիր 90 Su-30MKI ինքնաթիռների մատակարարման համար (Su-27UB մարտական ​​մարզչի խորը արդիականացում) և ևս 140 տրանսպորտային միջոցների հավաքածու՝ այս ինքնաթիռի լիցենզավորված հավաքման համար: Հնդկական ինքնաթիռներ արտադրող Hindustan Aeronautics Limited (HAL) կորպորացիան: Գործարքի «շարժիչը» Ռուսաստանում առաջին մասնավոր ինքնաթիռաշինական «Իրկուտ» կորպորացիան էր, որը ստեղծվել է Իրկուտսկի ավիացիոն գործարանի հիման վրա՝ Սու-27-ի երկու նստատեղ մարտական ​​պատրաստության մոդիֆիկացիայի արտադրողը: Պայմանագրում առաջին անգամ է կենցաղային համակարգռազմատեխնիկական համագործակցություն, որը նախատեսված է պատվիրատուի խնդրանքով ռուսական մարտական ​​ինքնաթիռների վրա իսրայելական և արևմտաեվրոպական ինքնաթիռների սարքավորումների տեղադրման համար: Հետագայում, Հնդկաստանի համար նախատեսված մեքենայի հիման վրա, փոփոխություններ ստեղծվեցին Մալայզիայի (Su-30 MKM) և Ալժիրի (Su-30 MKA) համար:

Ավիացիոն արդյունաբերության քաղաքացիական հատվածում 1990-ականների առաջին կեսին արտադրության ծավալների անկումը նույնիսկ ավելի կտրուկ էր, քան ռազմական հատվածում։ 1991-ին արտադրվել է 62 ինքնաթիռ (առանց թեթևների), 1992-ին՝ 81, 1995-ին՝ 22, 1996-ին՝ 5, 1991-ին՝ 249 ուղղաթիռ, 1992-ին՝ 337, 1995-ին՝ 80, 1996-ին՝ 80, 1996-ին՝ 22։ բրինձ. 3) Արդյունաբերության արտադրության ընդհանուր անկման ֆոնին քաղաքացիական ինքնաթիռների արտադրության տեսակարար կշիռը 1991-1998 թվականներին նվազել է 30-ից մինչև 15%:

Աղբյուր

Նկար 3Քաղաքացիական ինքնաթիռների (առանց թեթևների) և ուղղաթիռների արտադրություն 1989-1998թթ., հատ.

Արտադրության անկումը անմիջապես չսկսվեց։ 1991-1993 թվականներին նկատվեց նոր արտադրված ինքնաթիռների և ուղղաթիռների մատակարարումների կարճաժամկետ աճ։ Այս տարիների ընթացքում նոր մարդատար և բեռնատար ինքնաթիռների գնումները գերազանցել են անգամ 1980-ականների տարեկան մատակարարումները՝ օդային երթևեկության ռեկորդային ծավալների և դրա աճի տեմպերի ժամանակաշրջան։ Օդային տրանսպորտի ծառայությունների պահանջարկի ինտենսիվ անկման ֆոնին 1990-ականների սկզբին նոր ինքնաթիռների գնումը պարադոքս է թվում: Բայց նա ունի բացատրություն.

1992 թվականին տեղի ունեցավ երկրի օդային տրանսպորտի համակարգի ապակենտրոնացումը։ «Աերոֆլոտ»-ը բաժանված էր 269 անկախ ավիաընկերությունների, որոնք նախկինում նրա կառուցվածքային ստորաբաժանումներն էին` միացյալ ավիացիոն էսկադրիլիաներ և առանձին օդային ջոկատներ: Ինքնաթիռներ ունեցող ավիաընկերությունների հիման վրա ստեղծվեցին նաև անկախ ավիաընկերություններ սեփական արտադրություն. Միաժամանակ Ռուսաստանում մեկնարկեց սեփականաշնորհման ծրագիր, որը նախատեսում էր, որ նորաստեղծ ավիաընկերությունների աշխատանքային կոլեկտիվները և ղեկավարությունը հնարավորություն կունենան սեփականաշնորհման ընթացքում արտոնյալ պայմաններով ձեռք բերել ձեռնարկությունների ակտիվներ։

Այն ժամանակ կենտրոնացված համակարգը դեռ նորմալ էր գործում։ պետական ​​գնումներինքնաթիռներ ավիաընկերությունների խնդրանքով (քաղաքացիական ինքնաթիռների գնման բյուջետային ֆինանսավորումը փաստացի դադարեցվել է 1994 թվականին, իսկ պետական ​​գնումների համակարգը ամբողջությամբ վերացվել է 1996 թվականին): Այսպիսով, պետբյուջեի հաշվին ինքնաթիռներ ձեռք բերելու հնարավորությունը և ապագայում այն ​​որպես արտոնյալ սխեմայով սեփականաշնորհված գույքային համալիրի մաս ստանալու ակնկալիքը կտրուկ մեծացրել են օդանավերի ձեռքբերման ոլորտում ղեկավարության գործունեությունը։

Այնուամենայնիվ, նոր ինքնաթիռների պատվերների աճը երկար չտեւեց։ Մատակարարումների փլուզումը տեղի ունեցավ 1994 թվականին, երբ ակնհայտ դարձավ ռուսական ավիաընկերությունների պարկի ավելցուկը։ Դա պայմանավորված էր ոչ միայն նոր ինքնաթիռների արագացված գնումներով, այլև օդային երթևեկության կտրուկ անկմամբ, ռուսական օդանավերի պարկի համալրման այլ աղբյուրների ի հայտ գալով և հնացած օդանավերի շահագործումից հանելու տեմպերի դանդաղեցմամբ:

Ընկնել օդային ճանապարհորդության մեջ. 1990 թվականին ուղևորափոխադրումների ծավալը հասել է ռեկորդային մակարդակի՝ ավելի քան 94 միլիոն ուղևոր, իսկ 1991 թվականից այն սկսել է նվազել ( բրինձ. չորս) 1992-ին օդային փոխադրումները նվազել են անմիջապես 31%-ով, 1993-ին՝ 35%-ով։ Հետագայում կրճատման տեմպերը նվազել են, սակայն անկումը շարունակվել է։ Հետխորհրդային պատմության մեջ օդային ճանապարհորդությունների ամենացածր մակարդակը գրանցվել է 1999 և 2000 թվականներին՝ 22 միլիոնից պակաս ուղևորներով, մոտավորապես նույնքան, ինչ 1970 թվականին: Եթե ​​չլիներ ռուսների արտասահման մեկնելու ազատությունը, ինչը հանգեցրեց միջազգային ավիաընկերությունների ավիափոխադրումների աճին, ապա ընդհանուր անկումն ավելի կտրուկ կլիներ։

ԱղբյուրՔաղաքացիական ավիացիայի պետական ​​գիտահետազոտական ​​ինստիտուտ, Տրանսպորտային քլիրինգ:

Նկար 4Ռուսաստանում ուղևորափոխադրումների դինամիկան 1980-2000 թվականներին, միլիոն մարդ

Ներքին երթուղիներով ուղևորափոխադրումների անկումը 1991-1999 թվականներին տեղի է ունեցել բնակչության իրական դրամական եկամուտների կտրուկ նվազման, ավիատոմսերի արագ աճի (հատկապես այլընտրանքային տրանսպորտի տոմսերի գների համեմատ), նվազման հետևանքով։ ճգնաժամի և ձեռնարկությունների «տարածաշրջանային» տնտեսական հարաբերություններում գործարար գործունեության մեջ։

Ռուսական ավիապարկի համալրման նոր աղբյուրներ. Ռուսական ավիաընկերությունները, ֆինանսական դժվարություններ ունենալով օդային երթևեկության անկման պատճառով, սկսեցին համալրել իրենց նավատորմը ավելի խնայող եղանակներով. նրանք ներմուծեցին օտարերկրյա ինքնաթիռներ լիզինգային հիմունքներով, վերաարտահանեցին օգտագործված ինքնաթիռներ: Սովետական ​​արտադրության, ձեռք է բերել պաշտոնական ինքնաթիռներ գերատեսչությունների և ձեռնարկությունների նավատորմից:

Գոյություն ունեցող մաքսային խոչընդոտները «թափանցիկ» են դարձել աշխարհի խոշորագույն արտադրողների՝ Boeing-ի և Airbus-ի ինքնաթիռների համար։ 1990-ականներին լիզինգային սխեմայով Ռուսաստան ներկրված օտարերկրյա արտադրության 46 ինքնաթիռներից և ոչ մեկը մաքսային վճարումների ենթակա չէր։ Փաստն այն է, որ այն ժամանակ գործող Մաքսային օրենսգրքի տարբերակը հնարավորություն տվեց կազմակերպել ինքնաթիռների ներմուծման արտոնյալ ռեժիմ՝ համատեղելով ժամանակավոր ներմուծման հնարավորությունը, ժամանակավոր ներմուծման ժամկետի անսահմանափակ երկարաձգումը և ամբողջական ազատումը. ժամանակավոր ներմուծվող ապրանքների մաքսատուրքերը. Մաքսային օրենսգիրքը թույլ է տվել Մաքսային պետական ​​կոմիտեին և կառավարությանը վերցնել անհատական ​​լուծումներժամանակավոր ներմուծվող ապրանքների ժամանակավոր ներմուծման և մաքսատուրքից ազատելու ժամկետի երկարաձգման մասին, ինչը փաստացի նշանակում էր ավիաընկերություններին տրամադրելու օրինականացված հնարավորություն. անհատական ​​պայմաններօտարերկրյա ինքնաթիռների ներմուծում. 1994 թվականի մայիսին և սեպտեմբերին կառավարության որոշումներով «Աերոֆլոտը» ամբողջությամբ ազատվել է վճարումներից. մաքսատուրքերև ժամանակավորապես Ռուսաստան ներմուծվող A310 և B767 ինքնաթիռների հարկերը։ 1994 թվականի դեկտեմբերին այս նախադեպից օգտվեց նաև «Տրանսաերո» ավիաընկերությունը։ Ընդհանուր առմամբ, 1994-1997 թվականներին կառավարությունը նման յոթ հրաման է տվել։

1990-ականների սկզբից նախկին սոցիալիստական ​​երկրները և Բալթյան հանրապետությունները սկսեցին հրաժարվել խորհրդային ինքնաթիռների օգտագործումից, անցան արևմտյան արտադրության ինքնաթիռների օգտագործմանը։ Սկսվեց սովետական ​​արտադրության ինքնաթիռների հակադարձ ներմուծումը, որը շահագործման համար բավականին հարմար էր և ուներ զգալի ռեսուրսների պաշար, չվերահսկվող ռուսական ավիացիոն իշխանությունների կողմից։ 1990-ականներին երկիր է վերադարձվել միայն մոտ 70 հիմնական մարդատար ինքնաթիռ։ Հետագա տարիներին շարունակվեց վերաարտահանումը շարունակաբար աճող մասշտաբով:

Ռուսական ավիաընկերությունների պարկը նույնպես համալրվել է՝ պաշտոնական ինքնաթիռները կոմերցիոն շահագործման հանձնելով։ ԽՍՀՄ-ում պաշտոնական ինքնաթիռները ակտիվորեն օգտագործվում էին խորհրդային նոմենկլատուրայի կողմից՝ խոշոր ձեռնարկությունների տնօրեններից մինչև ռազմական շրջանների հրամանատարներ: Այս կատեգորիայի ինքնաթիռները երկրորդական շուկա մտան 1990-ականների սկզբին, այս ալիքը գործեց մինչև 1997 թվականը և ապահովեց մոտ 100 հիմնական դասի ինքնաթիռների մատակարարում:

Հնացած ինքնաթիռների շահագործումից հանելու տեմպերի նվազում. 1990-ականներին ինքնաթիռների շահագործումից հանելու տեմպերը շատ զիջում էին պլանավորվածներին, քանի որ, մի կողմից, դրանց շահագործման ինտենսիվությունը նվազում էր, մյուս կողմից՝ լայնորեն կիրառվում էր գործող նավատորմի ռեսուրսների երկարաձգումը։ Ընդլայնմամբ հետաքրքրված էին ավիացիոն շուկայի բոլոր սուբյեկտները՝ ավիաընկերությունները, որոնք միջոցներ չունեին նավատորմի թարմացման համար, ինքնաթիռների մշակողները, ովքեր գումար էին վաստակում ռեսուրսների երկարաձգման վճարովի ընթացակարգի վրա, իրենք՝ արտադրողները, որոնց համար հին ինքնաթիռների վերանորոգումը վաճառքի ճգնաժամը դարձավ ֆինանսական եկամտի գրեթե միակ աղբյուրը։

Այսպիսով, նավատորմի համալրման տարբեր ուղիները և օդանավերի շահագործումից հանելու ուշացումը, որոնք սպառել են իրենց նշանակված ծառայության ժամկետը, հնարավորություն տվեցին ոչ միայն պահպանել ինքնաթիռների ցանկը (1991-ին մոտ 1500 հիմնական ինքնաթիռ), այլ նույնիսկ մի փոքր ավելացնել այն: Օդային երթևեկության եռակի կրճատման և ավիաընկերությունների վատ ֆինանսատնտեսական վիճակի ֆոնին դա նշանակում էր ներքին նոր ինքնաթիռների պահանջարկի ծայրահեղ նվազում, որի սպառնալիքը հաշվի չի առնվել։ Բայց հենց պահանջարկի բացակայությունը դարձավ 1990-ականների ոլորտի հիմնական խնդիրներից մեկը, մեկ այլ խնդիր՝ առաջարկի հետ կապված։

Շուկայում նոր ինքնաթիռների ստեղծման և առաջմղման ծրագրեր և նախագծեր

1990-ականներին ռազմական ինքնաթիռների նոր սերնդի ստեղծման նախագծերի ֆինանսավորումը չափազանց սակավ էր՝ բյուջետային սահմանափակումների պատճառով: Բյուջետային հետազոտությունների և զարգացման ծրագրերը հիմնականում ուղղված էին զանգվածային արտադրության ինքնաթիռների արդիականացմանը։ Նոր զարգացումները գործնականում չեն ֆինանսավորվել։ Ձեռնարկություններին հաջողվել է արտահանման պայմանագրերից ստացված եկամուտների մի մասը հատկացնել նոր սերնդի կործանիչների խոստումնալից զարգացմանը։ Նման զարգացումների ամենավառ արդյունքը փորձնական Su-47 Berkut ինքնաթիռի (նախկին անվանումը S-37) թռիչքներն էին, որը մշակվել էր Սուխոյի նախագծային բյուրոյում, սկսվել էին 1997 թվականի սեպտեմբերին: Բերկուտի աերոդինամիկ դասավորության հիմնական առանձնահատկությունը շրջված հետևի թևն էր: Միևնույն ժամանակ, Միկոյանի նախագծային բյուրոն տասնամյակի ընթացքում իրականացրել է նոր սերնդի կործանիչի նմանատիպ մշակումներ։ MiG 1.44 փորձնական մեքենան գործարկվել է 2000 թվականի փետրվարին։

1990-ականներին ավիացիոն շուկայում նոր մրցունակ տեխնոլոգիաների առաջմղման խնդիրը վերապահված էր հիմնականում քաղաքացիական հատվածին: Արդյունաբերության ապագա արտադրության կառուցվածքում քաղաքացիական արտադրանքի գերակայության հեռանկարը զինվորականների նկատմամբ լիովին համահունչ էր Ռուսաստանի նոր կառավարության հռչակած արտաքին քաղաքականության կուրսին։ Արդյունաբերության և կառավարության տնտեսական բլոկի ղեկավարները ավիացիոն արդյունաբերության քաղաքացիական հատվածը ճգնաժամից դուրս բերելու երկու ուղղություն տեսան՝ նոր սերնդի մրցունակ սարքավորումների զանգվածային արտադրության ստեղծում և գործարկում և այնպիսի համակարգի կառուցում, որը կհեշտացնի. դրա առաջմղումը ներքին և համաշխարհային շուկաներ: Երկու ուղղություններն էլ ցուցաբերել են պետական ​​աջակցություն։

1992 թվականին մրցունակ ինքնաթիռներ ստեղծելու համար կառավարությունը մշակեց և 1993 թվականից սկսեց իրականացնել «Ռուսաստանում քաղաքացիական ավիացիայի ճարտարագիտության զարգացման ծրագիրը մինչև 2000 թվականը», այնուհետև երկարաձգվեց մինչև 2001 թվականը: 1996 թվականին նրան շնորհվել է «նախագահի» կարգավիճակ։ Ծրագիրը ներառում էր քաղաքացիական ինքնաթիռների և ուղղաթիռների ստեղծման և փոփոխման 32 նախագիծ, օդանավերի շարժիչների մշակման և արդիականացման 28, հետազոտական ​​և փորձարարական աշխատանքների 19 նախագիծ: Նախատեսվում էր նաև արտադրության տեխնոլոգիական վերազինում, օբյեկտների ընդլայնում, վերակառուցում և կառուցում։ արդյունաբերական նշանակության. Արդյունքում, մինչև 2000 թվականը անհրաժեշտ եղավ ստեղծել համաշխարհային մակարդակին համապատասխանող նոր սերնդի ինքնաթիռ։

Նախագծերի շատ քանակությունը ցույց է տալիս, որ Ծրագիրը ձևավորվել է՝ հաշվի չառնելով պետական ​​բյուջեն և ավիաընկերությունների ֆինանսատնտեսական վիճակը, որոնք պետք է սեփական միջոցները ներդնեն նախագծերում։ Բացի այդ, պատշաճ կերպով չի հասկացվել և հաշվի չի առնվել նոր հայրենական ավիացիոն սարքավորումների նկատմամբ պահանջարկի կրճատման խորությունը, Ծրագրում ներառված սարքավորումների ստեղծման շրջանակը և ժամկետները հիմնված են ներքին կարիքների և արտահանման հնարավորությունների չափազանց լավատեսական գնահատականների վրա:

Ծրագիրը չի կատարվել բոլոր հիմնական ցուցանիշներով, ռուսական ավիացիոն ձեռնարկություններին և դրանում ներառված արտահանման քաղաքացիական ինքնաթիռների մատակարարումների տարեկան ծավալների կանխատեսումները տասնյակ անգամներով տարբերվել են իրական թվերից։ Ծրագրի չկատարման հիմնական պատճառը համարվել է բյուջետային ֆինանսավորման բացակայությունը։ Դրա իրականացման համար 1992-1999 թվականներին հատկացվել է բյուջեի 13%-ից պակաս, իսկ Ծրագրով նախատեսված միջոցների 38%-ի համար տրամադրվել են վարկեր։ Տարեկան բյուջետային հատկացումները ծրագրային առաջադրանքների համեմատ կրճատվել են 2-6 անգամ։

Բայց պատճառները միայն պետական ​​ֆինանսավորման բացակայությունը չէր և գործնական բացակայությունձեռնարկությունների սեփական և փոխառու միջոցներից ֆինանսավորում, ինչպես նաև սահմանափակ կենտրոնացումից հրաժարվելու դեպքում. ֆինանսական ռեսուրսներկարևորագույն նախագծերի վերաբերյալ։ Այստեղից էլ օդանավերի ստեղծման և շահագործման հանձնելու նախագծերի իրականացման անորոշ ձգձգումը, որոնք, կարծես թե, շուկա դուրս գալու իրական շանսեր ունեին, թեկուզ ներքին։

Տիպիկ օրինակ՝ Տու-334 ինքնաթիռի նախագիծը, որը պետք է փոխարիներ նախորդ սերնդի կարճ հեռահար ինքնաթիռի զանգվածային արտադրության Tu-134-ին։ Տու-334-ի մշակումը Տուպոլևի նախագծային բյուրոյում սկսվել է դեռևս խորհրդային շրջանում: Համաձայն այն ժամանակվա կանոնների, Կիևի ավիացիոն գործարանը (այժմ՝ Aviant) հրահանգով որոշվեց որպես այս նախագծի հիմնական սերիական գործարան։ Այն սկսել է նախնական արտադրությունը։ ԽՍՀՄ փլուզումից հետո Ռուսաստանի և Ուկրաինայի իշխանությունները նպատակահարմար են համարել նախագիծը շարունակել համագործակցությամբ, ինչն արձանագրվել է 1993 թվականի սեպտեմբերի 8-ի միջկառավարական համաձայնագրում։ Կիևում արտադրության նախապատրաստումը պայմանավորվել է իրականացնել ռուսական բյուջեի հաշվին։

Զուգահեռաբար, փոխակերպման ծրագրի շրջանակներում, Տագանրոգի ՏԱՎԻԱ գործարանում սկսվեցին Tu-334 ինքնաթիռների զանգվածային արտադրության նախապատրաստական ​​աշխատանքները, որը պետք է դառնար նախագծի շրջանակներում երկրորդ հավաքման գործարանը։ Արդյունաբերության նախարարությանը հանձնարարվել է 1994 թվականից ապահովել ինքնաթիռների արտադրության մեկնարկը։ Զանգվածային արտադրության նախապատրաստվելու համար 1992 թվականին ինքնաթիռի անավարտ ֆյուզելյաժը Տուպոլևի նախագծային բյուրոյի փորձնական արտադրությունից տեղափոխվեց Տագանրոգ: Տագանրոգում օդանավի շինարարությունն ավարտին հասցնելու աշխատանքները տևել են մոտ հինգ տարի, չեն ավարտվել և դադարեցվել 1997 թվականին՝ բյուջետային ֆինանսավորման բացակայության պատճառով։

1999 թվականի հոկտեմբերին Tu-334 նախագծի գլխավոր կազմակերպությունը Ռազմականն էր արդյունաբերական համալիր«MAPO» (այժմ՝ ռուսական օդանավերի կորպորացիա «ՄիԳ»), որին փոխանցվել են Տուպոլևի նախագծային բյուրոյում ինքնաթիռի մշակման ընթացքում ստեղծված ինտելեկտուալ գործունեության արդյունքների բոլոր իրավունքները։ Իրավունքներն ու պարտականությունները փոխանցելով՝ կառավարությունը «Ռոսավիակոսմոսին» հանձնարարեց ինքնաթիռների արտադրությունը սկսել 2002 թ. Նախագծի կազմակերպման նոր սխեմայի համաձայն, RAC MiG-ը սկսեց կառուցել այս ավիացիոն համալիրի համար Տու-334 ինքնաթիռի առաջին մոդելը։ Աշխատանքն ապահովելու համար Տագանրոգից Մոսկվա է առաքվել ֆյուզելաժ, որը ժամանակին այնտեղ է հասել Տուպոլևի նախագծային բյուրոյի փորձարարական գործարանից։

Նայելով առաջ՝ մենք նշում ենք, որ 2001 թվականին RAC «MiG»-ը որոշել է ինքնաթիռների արտադրությունը Մոսկվայից տեղափոխել Լուխովիցկիի ավիացիոն արտադրության և փորձարկման համալիր (LAPIK): Դրա համար այնտեղ սկսվեց արտադրական շենքի կառուցումը։ Այնուամենայնիվ, նոր հավաքման վայրում ինքնաթիռի արտադրությունը սկսելու համար անհրաժեշտ էր տեխնոլոգիական նախապատրաստություն: Այդ նպատակով կառավարությունը ֆինանսավորում է հատկացրել նպատակային ներդրումային ծրագրով։ Կառավարության համապատասխան որոշմամբ նախատեսվում էր Տու-334 ինքնաթիռի սերիական արտադրությունը սկսել 2004թ.

2003-ին Tu-334 ինքնաթիռի զանգվածային արտադրությունը չգործարկելու համար RAC «MiG» գլխավոր տնօրենն ազատվեց իր պաշտոնից, և զանգվածային արտադրության նոր կազմակերպման պատասխանատվությունը վերապահվեց Գորբունովի KAPO-ին: Կազան, որտեղ 2005 թվականին այդ նույն ֆյուզելաժը։ Ինքնաթիռի արտադրության մեկնարկը հետաձգվել է 2007 թվականին, սակայն դա տեղի չի ունեցել նաև 2009 թվականին։ Թռիչքի փորձարկումների համար օգտագործվում են երկու փորձնական նմուշներ՝ հավաքված Տուպոլևի նախագծային բյուրոյի փորձարարական գործարանում և Կիևի Ավիանտ գործարանում:

Քաղաքացիական ավիացիոն արդյունաբերության բյուջետային ֆինանսավորումն իրականացվել է ոչ միայն «Ռուսաստանում քաղաքացիական ավիացիոն տեխնոլոգիաների զարգացման ծրագրի մինչև 2000 թվականը», այլ նաև պաշտպանական արդյունաբերության փոխակերպման երեք կարճաժամկետ ծրագրերի, Ազգային տեխնոլոգիական բազայի ծրագրի շրջանակներում: , Դաշնային նպատակային ներդրումային ծրագիրը (FAIP) և այլն ավիացիոն արդյունաբերությունը հիմնականում ուղղված էին նույն քաղաքացիական ինքնաթիռների մշակմանը և պատրաստմանը, որը հայտնվեց «Քաղաքացիական ավիացիայի ճարտարագիտության զարգացման ծրագրում»։ Բայց բյուջեի ֆինանսավորման մեխանիզմն այլ կերպ էր կիրառվում՝ փոխակերպման վարկեր, որոնք ձեռնարկություններին տրամադրվում էին լիազորված բանկերի միջոցով։ Տրվել են նաև փոխակերպման վարկեր՝ ավիացիոն ուղղվածություն չունեցող նախագծերի իրականացման համար, որոնք հնարավորություն են տվել գոնե մասամբ բեռնել ինքնաթիռներ արտադրող ձեռնարկությունները և պահպանել անձնակազմը։ Օրինակ, Կոմսոմոլսկ-ի-Ամուրի ավիացիոն գործարանում (KnAPO), Սու-27 կործանիչի սարքավորումների փորձարկման արհեստանոցի հիման վրա կազմակերպվել է LG հեռուստացույցների արտադրություն։

Բացի բյուջետային ֆինանսավորումից, ավիացիոն ոլորտի ձեռնարկությունները ժամանակավոր ազատումներ են ստացել հարկերից (հարկային արտոնություններ), ներմուծվող սարքավորումների և բաղադրիչների մաքսատուրքերից: Կատարել է տարբեր մակարդակների բյուջեների պարտքերի վերակազմավորում և դուրսգրում, քաղաքացիական ինքնաթիռների զարգացման պետական ​​պատվերների կատարման ընթացքում ձեռք բերված մտավոր գործունեության արդյունքների օգտագործման իրավունքի անհատույց փոխանցում և այլ միջոցառումներ:

Քաղաքացիական ավիացիայի աջակցությունը չի սահմանափակվել միայն դաշնային մակարդակով։ Ֆեդերացիայի սուբյեկտները կիրառել են նաև վաճառքի աջակցության և խթանման տարբեր մեխանիզմներ։ Օրինակ, Թաթարստանի կառավարությունը ֆինանսավորել է Տուպոլևի նախագծային բյուրոյում 50 տեղանոց տարածաշրջանային Տու-324 ինքնաթիռի ստեղծման և Գորբունովի KAPO-ում դրա արտադրության նախապատրաստման ծրագիրը։ Թաթարստանի կառավարությունն առաջարկեց, իսկ Ռուսաստանի կառավարությունը հաստատեց պիլոտային ծրագրի ֆինանսավորման սխեման:

Դրան համապատասխան՝ Գորբունովի անվան KAPO-ին տրվել է նավթ արտահանողի կարգավիճակ, ինչը հնարավորություն է տվել հանրապետությունում արտադրված նավթը գնել և արտահանել որպես «դաշնային պետության կարիքների համար մատակարարումներ»։ Արտարժույթի հասույթը, որպես վաճառքից ստացված հասույթի և նավթի արդյունահանման և փոխադրման ծախսերի տարբերություն, գնաց Թաթարստանի բյուջե և բաշխվեց հանրապետական ​​կառավարության ներքո հատուկ ստեղծված խմբի կողմից՝ կառավարելու Tu-324 ինքնաթիռի ստեղծումը: 1996-1997 թվականներին տարեկան արտահանվում էր 4 մլն տոննա, պաշտոնական արտահանողը Գորբունովի անվան KAPO-ն էր։ Սակայն 1998 թվականին նավթ արտահանելու իրավունքը պահպանեցին միայն նավթ արդյունահանող ընկերությունները։ Այս մեխանիզմը դադարեց գործել, և ծրագրի արտաբյուջետային ֆինանսավորման այլ աղբյուրներ չգտնվեցին, և այն սառեցվեց։

Քաղաքացիական ավիացիայի սարքավորումները շուկայում խթանելու նպատակով Կառավարության 1998 թվականի հուլիսի 7-ի որոշմամբ փոխհատուցում է սահմանվել Ռուսաստանի ավիացիոն արդյունաբերությանը երկիր արտասահմանյան օդանավերի արտոնյալ (մաքսատուրքերից ազատված) ներմուծումից հնարավոր պատվերների կորստի համար: Օտարերկրյա օդանավերի ներմուծման համար արտոնություններ ձեռք բերելը պետք է ուղեկցվեր ավիաընկերությունների և արտադրողների միջև ներքին օդանավերի գնման վերաբերյալ պայմանագրերի կնքմամբ՝ մինչև երեք անգամ ավելի բարձր, քան ավիաընկերություններին տրված մաքսային արտոնությունները։ Այս որոշումն անարդյունավետ է ստացվել։ «Աերոֆլոտ»-ի և «Տրանսաերո»-ի հետ ներդրումային պայմանագրեր են կնքվել, բայց չեն կատարվել։ Հիմնական պատճառն այն էր, որ ավիացիոն արդյունաբերությունը չէր կարող ավիաընկերություններին պատրաստի ինքնաթիռներ առաջարկել, և նրանք չէին ֆինանսավորում դրանց արտադրության պատրաստումը։ Արդյունքում «Աերոֆլոտ»-ը և «Տրանսաերոն» շարունակեցին արտոնյալ պայմաններով արտասահմանյան ինքնաթիռներ ներմուծել առանձին պետական ​​պատվերներով՝ առանց ներքին ավիացիոն արդյունաբերության մեջ ներդրումներ կատարելու: Միայն 2001 թվականին այս պրակտիկան դադարեցվեց։

Օտարերկրյա արտադրողներն օգտագործել են լիզինգ՝ ռուսական ավիափոխադրողներին արտասահմանյան արտադրության ինքնաթիռներ մատակարարելու համար։ Այս մեխանիզմը դիտվում էր որպես ներքին շուկայում ռուսական ինքնաթիռների առաջխաղացումը հեշտացնելու հնարավորություն։ Հետևաբար, Ռուսաստանի Դաշնության Նախագահի 1996 թվականի հունիսի 7-ի «Ռուսաստանի Դաշնության քաղաքացիական ավիացիայի զարգացման լրացուցիչ միջոցառումների մասին» հրամանագրով նոր սերնդի ներքին ավիացիոն սարքավորումների լիզինգային համակարգի ստեղծումը հայտարարվել է « քաղաքացիական ավիացիայի զարգացման ոլորտում պետական ​​քաղաքականության հիմնական ուղղությունները»։ Սակայն, փաստորեն, լիզինգի զարգացումը սկսվել է միայն 2000-ականներից։

Ինստիտուցիոնալ փոփոխություններ

Սեփականաշնորհում. Ավիացիոն ձեռնարկությունների զանգվածային սեփականաշնորհումն իրականացվել է «Պետական ​​և պետական ​​սեփականաշնորհման պետական ​​ծրագրին համապատասխան. քաղաքային ձեռնարկություններՌուսաստանի Դաշնությունում», որը հաստատվել է 1993 թվականի վերջին՝ Ռուսաստանի Դաշնության Նախագահի հրամանագրով։ ճշմարտություն, առանձին դեպքերմասնավորեցումները տեղի են ունեցել մինչև պետական ​​ծրագրի հաստատումը։ Ինչպես արդեն նշվեց, Սարատովի երկու ձեռնարկությունների սեփականաշնորհման մասին որոշումը կայացվել է դեռ 1991 թվականի հունվարին ԽՍՀՄ Նախարարների խորհրդի կողմից։ 1991 թվականի վերջին սեփականաշնորհվեց Ուլյանովսկի ավիացիոն արդյունաբերական համալիրը։ Նրա գույքն անվճար փոխանցվել է «Ավիաստար» բաժնետիրական ընկերությանը, որի բաժնետերերն էին ձեռնարկության աշխատանքային կոլեկտիվը և «Վոլգա-Դնեպր» բաժնետիրական ընկերությունը՝ բեռնատար ավիաընկերությունը, որը տեղակայված է գործարանի օդանավակայանում:

Ավիացիոն արդյունաբերության զանգվածային սեփականաշնորհման ընթացքում 224 ձեռնարկություն կամ բոլոր ձեռնարկությունների 71%-ը կորպորատիվացվել են պետական ​​մասնակցության տարբեր աստիճաններով։ Սեփականաշնորհված ձեռնարկությունների մոտավորապես 42%-ը կորպորատիվացվել է առանց դաշնային սեփականության բաժնետոմսերի ամրագրման, ներառյալ Ա. Բաժնետոմսերի վերահսկիչ պետական ​​փաթեթը պահպանվել է միայն յոթ բաժնետիրական ընկերություններում, կամ նորաստեղծ ընկերությունների 3%-ում։ Դաշնային սեփականության մեջ արգելափակող մասնաբաժնի համախմբմամբ (25,5% գումարած 1 բաժնետոմս) կորպորատիվացվել է 87 ձեռնարկություն (39%), բաժնետոմսերի 25,5%-ից պակասը՝ 20 ձեռնարկություն (9%), «ոսկե մասնաբաժինը»՝ 16 ձեռնարկություն (7): %).

Կորպորատիվացման սխեմայի վերաբերյալ որոշումները հաճախ եղել են Լիբերալ Պետական ​​գույքի կոմիտեի և պահպանողական պաշտպանական արդյունաբերության պետական ​​կոմիտեի միջև քննարկումների արդյունք, որոնք միշտ չէ, որ ենթարկվում էին տրամաբանական բացատրությունների: Այսպիսով, պատճառները, թե ինչու Յակովլևի նախագծային բյուրոն կորպորատվեց առանց պետական ​​մասնակցության, Տուպոլևի նախագծային բյուրոն՝ 50-ից պակաս պետական ​​բաժնեմասով, Սուխոյի նախագծային բյուրոն՝ պետությունը պահպանեց վերահսկիչ փաթեթը, և Միկոյանի նախագծային բյուրոն մնաց ամբողջությամբ։ պետական ​​սեփականությունում լիովին հասկանալի չեն:

Ինքնաթիռների արդյունաբերության մեջ սեփականության հարաբերությունները շատ անկայուն էին։ Բաժնետոմսերի սկզբնական բաշխումից անմիջապես հետո սկսվեց ոչ պետական ​​բլոկների առք ու վերավաճառքը։ Այսպիսով, Sukhoi Design Bureau-ում բաժնետոմսերի նախնական բաշխման ժամանակ ձեռնարկության աշխատակիցներին անվանական արժեքով վաճառվել է 50% մինուս 1 բաժնետոմսի փաթեթ։ Մինչև 1997 թվականը ONEXIMbank-ը և Inkombank-ը գնել են բաժնետոմսերի մոտավորապես 40%-ը ոչ պետական ​​բաժնետոմսից աշխատանքային կոլեկտիվի անդամներից:

Մյուսները նաև բաժնետոմսեր են գնել ինքնաթիռներ արտադրող ձեռնարկություններում կոմերցիոն կառույցներ, երբեմն ոչ այնքան թափանցիկ նպատակներով։ 1993 թվականի հոկտեմբերին Ռուսաստանի մի քանի քաղաքացիներ և Ռուսաստանից ներգաղթյալներ գրանցեցին Nick & C Corp.-ն Սան Ֆրանցիսկոյում, որը 1994-1995 թվականներին ավիացիոն արդյունաբերության մոտ 20 ձեռնարկություններում գնեց բաժնետոմսեր՝ նախ վաուչերային աճուրդներով, այնուհետև աշխատանքային կոլեկտիվների անդամներից: Այդ ձեռնարկությունների թվում էին այնպիսի խոշոր բաց բաժնետիրական ընկերություններ, ինչպիսիք են Մոսկվայի գիտաարդյունաբերական Ավիոնիկա, Տուշինսկին համալիրը։ մեքենաշինական գործարան, «Pribor» եւ VASO. Միջնորդ ընկերությունների կողմից գնվել են կոմիսիոն պայմանագրերով բաժնետոմսերը և փոխանցվել այս ընկերությանը: Պաշտպանական արդյունաբերության նախարարությունը (այն ժամանակ՝ ավիացիոն արդյունաբերության կառավարման պետական ​​գործակալությունը) և ձեռնարկությունների ղեկավարությունն իրենք կասկածի տակ էին դնում գործարքների օրինականությունը, ինչը հանգեցրեց կոնֆլիկտների և դատավարությունների: Մոսկվայի արբիտրաժային դատարանը և Մոսկվայի շրջանի դաշնային արբիտրաժային դատարանը հաստատել են VASO բաժնետոմսերի հետ գործարքների օրինականությունը: Այնուամենայնիվ, 1997 թվականի դեկտեմբերին Գերագույն արբիտրաժային դատարանը, քննելով Գլխավոր դատախազի տեղակալի բողոքը, վճռեց, որ VASO-ի բաժնետոմսերի առքուվաճառքի գործարքներն անվավեր են և հրամայեց Nick & C Corp. բաժնետոմսերը վերադարձնել Ռուսաստանի Դաշնային սեփականության հիմնադրամին, իսկ RFBR-ն՝ նրան վճարել փաթեթի արժեքը 365 միլիոն ռուբլու չափով:

Հաշվեքննիչ պալատի զեկույցում նշվում է, որ օրենսդրության անկատարությունը պայմաններ է ստեղծել օտարերկրյա ընկերությունների (ներառյալ ուղղակի մրցակիցների) կողմից ավիացիոն արդյունաբերության ձեռնարկությունների բաժնետոմսերի լայնածավալ գնման համար. Tupolev ASTC՝ բաժնետոմսերի 26,7%, Aviastar՝ 35%, Mil. Մոսկվայի ուղղաթիռների գործարան՝ 41,3%, Perm Motors՝ 13,2%, VASO՝ 23,3%, Signal՝ 35,7%, Rosvertol՝ 37,1%։ Վերոնշյալ փաստերը արձագանք են առաջացրել «պետագետների» ազդեցիկ լոբբիի կողմից, որի պնդմամբ ընդունվել է «մասին» օրենքը. պետական ​​կարգավորումըԱվիացիայի զարգացում» 1998 թվականի հունվարի 8-ի թիվ 10-FZ, որը սահմանափակում էր օտարերկրացիների մասնակցությունը օդանավարտադրական ձեռնարկությունների բաժնետիրական կապիտալում մինչև 25% մինուս 1 բաժնետոմս և թույլ էր տալիս միայն Ռուսաստանի Դաշնության քաղաքացիներին մտնել կառավարում: մարմիններ.

Սակայն 1990-ականների սկզբին ավիացիոն արդյունաբերության ձեռնարկությունների սեփականաշնորհման գլխավոր արդյունքը դարձավ ոչ թե սեփականաշնորհված ձեռնարկությունների թիվը, ոչ սեփականաշնորհման խորությունը և ոչ թե նոր սեփականատերերի կազմը, այլ ֆորմալ և նույնիսկ լուծարումը։ նախագծային բյուրոների և արտադրական ձեռնարկությունների ոչ պաշտոնական միավորումներ, որոնք մշակել և արտադրել են որոշակի ապրանքանիշի ինքնաթիռներ: Առանձին սեփականաշնորհված նախագծային բյուրոներ և արտադրական ձեռնարկություններձեռք է բերել տարբեր սեփականատերեր, որոնց մոտիվացիաները հաճախ չէին համընկնում ակտիվների և բիզնեսի զարգացման պլանների հետ: Որպես թուլացած օրինակ կարելի է նշել Յակովլևի նախագծային բյուրոյի և Սարատովի ավիացիոն գործարանի, Սուխոյի նախագծային բյուրոյի և Իրկուտսկի ավիացիոն գործարանի, Տուպոլևի նախագծային բյուրոյի և Ուլյանովսկի և Կազանի գործարանների, Միկոյանի նախագծային բյուրոյի և Նիժնի Նովգորոդի Սոկոլ գործարանի հարաբերությունները: կամ առանձին սեփականաշնորհման արդյունքում քանդված կապերը։

Համատեղ ձեռնարկություններ. Ռուսական ավիացիոն արդյունաբերությունը լայնածավալ շփումների համար բացվեց օտարերկրյա ընկերությունների հետ արդեն 1980-ականների վերջին, իսկ 1990-ականների սկզբին բում եղավ համատեղ ձեռնարկությունների (ՀՁ) ստեղծման հարցում: Դրա պատճառները ավելի հեշտ է հասկանալ, երբ դիտարկվում են ՀՁ-ի գործընկերների պլանների և ակնկալիքների պրիզմայով:

Ռուս մասնակիցների հետաքրքրությունը բացատրվում էր արդյունաբերության մեջ 1990-ականների սկզբին ստեղծված բարդ իրավիճակով, որը պայմանավորված էր պաշտպանական պատվերների կտրուկ նվազմամբ, քաղաքացիական ապրանքների պահանջարկի անկմամբ, չվճարումների ճգնաժամով, այդ թվում՝ ապրանքների համար։ կառավարության կարիքների համար, ինչպես նաև բարձր գնաճի պայմաններում շրջանառու միջոցների արժեզրկում։ Ձեռնարկությունները ներդրումների և բաշխման ուղիների խիստ կարիք ունեին: Նրանք հույս ունեին, որ ՀՁ-ն կօգնի ներգրավել օտարերկրյա ներդրումներ և ապահովել մուտք դեպի համաշխարհային շուկաներ: Սա նկատի ունենալով, օրինակ, Rybinsk Motors-ը 1996 թվականին ստեղծեց համատեղ ձեռնարկություն General Electric-ի շարժիչաշինության բաժնի հետ՝ Ռիբինսկում համաշխարհային շուկայում ամենապահանջված CFM-56 ինքնաթիռի շարժիչի համար ագրեգատներ արտադրելու համար: Ներդրումները և ապրանքների վաճառքը պետք է դառնան ամերիկյան գործընկերոջ պատասխանատվությունը։

Ռուս մասնակիցներին գրավել են նաև արևմտյան տեխնոլոգիաները։ Այդ ժամանակ ակնհայտ դարձավ, որ ռուսական ավիացիոն արդյունաբերության ներքին շուկան պահպանելու համար անհրաժեշտ պայման է շահագործման հանձնված ռուսական նոր ինքնաթիռների և ուղղաթիռների հուսալիության, տնտեսության, հարմարավետության և շրջակա միջավայրի բարեկեցության բարձր պահանջներին համապատասխանելը։ արտաքինը։ Թվում էր, թե արևմտյան տեխնոլոգիաների օգտագործումը այս պահանջները կատարելու ամենահստակ ճանապարհն էր, ինչը թույլ էր տալիս ավելի լավը սպառողական հատկություններկենցաղային տեխնոլոգիան՝ այն ամրապնդելու համար մրցակցային առավելություններ. Հետևաբար, Tu-204 նախագծի շուրջ, որը համարվում էր ամենահեռանկարայինը 1990-ականների առաջին կեսին, ստեղծվեցին մոտ 10 համատեղ ձեռնարկություններ, որոնք պետք է բարելավեին ինքնաթիռի սպառողական հատկությունները ՝ արևմտյան տեխնոլոգիաներ ներմուծելով տարբեր նախագծման մեջ: բաղադրիչներ և համակարգեր՝ արգելակներից (ռուս-ամերիկյան ՀՁ «Ռուբիկս») մինչև սրահի ինտերիեր (ռուս-բրիտանական ՀՁ «AVINTKO»):

Ռուսական ավիաարտադրական ձեռնարկությունների ղեկավարների ցանկությունը՝ կազմակերպել իրենց կողմից վերահսկվող համատեղ ձեռնարկություններ, պայմանավորված էր նաև այն հանգամանքով, որ նրանք բացասաբար էին գնահատում օտարերկրյա տնտեսական միջնորդների գործունեությունը, կարծում էին, որ բավական լավ չեն տիրապետում ավիացիոն արտադրանքի համաշխարհային շուկային և շահագրգռված չէ վաճառել դրանք արտադրողի համար շահույթով: Համատեղ ձեռնարկություն կազմակերպելով՝ նրանք հույս ունեին, որ արևմտյան գործընկերոջ օգնությամբ ավելի հեշտությամբ դուրս կգան ապրանքների, տեխնոլոգիաների և ծառայությունների համաշխարհային շուկաներ։ Օրինակ՝ Ավիացիոն նյութերի համառուսաստանյան ինստիտուտը (VIAM) այնտեղ երեք համատեղ ձեռնարկություն է ստեղծել՝ ԱՄՆ-ում իր արտադրանքն ու տեխնոլոգիաները խթանելու համար:

Իսկ արևմտյան ընկերություններին Ռուսաստան գրավում էր նրանց համար տարողունակ և նախկինում գրեթե փակ վաճառքի շուկան: 1990-ականների սկզբին թվում էր, թե ռուսական ինքնաթիռների և ավիափոխադրումների շուկան մոտ ապագայում դուրս կգա ճգնաժամից և կզարգանա արագ տեմպերով։ Խոշոր արևմտյան ընկերությունները ձգտում էին տեղ գրավել դրանում, համատեղ ձեռնարկության կազմակերպումը համարվում էր շատ խոստումնալից՝ ի դեմս ռուսական ձեռնարկությունների համագործակցության փոխադարձ ցանկության և պոտենցիալ օտարերկրյա գործընկերների հետ պաշտպանական ձեռնարկությունների նախագծերին աջակցելու Ռուսաստանի կառավարության հայտարարություններին: .

Բացի այդ, որոշ արևմտյան երկրներ մտադրություն են հայտնել հատկացնել զգալի ֆինանսական ռեսուրսներ՝ նպաստելու Ռուսաստանում կրոնափոխությանը, որոնք պետք է օգտագործվեին պաշտպանական ձեռնարկությունների և նրանց արևմտյան գործընկերների համատեղ նախագծերին աջակցելու համար։ Այդ նպատակների համար միջոցները, թեև ոչ ի սկզբանե նախատեսված չափերով, հատկացվել են պետական ​​և միջպետական ​​ծրագրերի շրջանակներում (Նուն-Լուգար ծրագիր ԱՄՆ-ում, արևմտաեվրոպական TACIS ծրագիր և այլն): Սա խրախուսեց արևմտյան ընկերություններին մասնակցել Ռուսաստանում փոխակերպման աջակցության ծրագրերին: Նրանք նաև հետաքրքրված էին արտաքին աշխարհի համար նախկինում փակ տեխնոլոգիաներով, որոնք կուտակվել էին ռուսական ավիացիոն արդյունաբերության կողմից իր առանձին զարգացման երկար տարիների ընթացքում, ինչպես նաև ավիացիոն ձեռնարկությունների գիտական ​​և ինժեներական անձնակազմով: Դրանց հասանելիությունը, որին նպաստում էր արդյունաբերության ճգնաժամային վիճակը, արտասահմանյան ընկերությունները դիտում էին որպես մրցակցային առավելություններ ձեռք բերելու միջոց։

Այսինքն՝ երկու կողմերի նախնական ակնկալիքները համատեղ ծրագրերի ու նախագծերի իրականացումից այնքան էլ չեն համընկել։ Թերևս դա է պատճառը, որ 1990-ականների սկզբի համատեղ ձեռնարկությունների ստեղծման ակտիվացումից հետո սկսվեց շուկայական և տնտեսական իրողությունների իրազեկման շրջանը։ Առանց այս քայլի տնտեսական նպատակահարմարության խորը ուսումնասիրության և Ռուսաստանում բիզնես պայմանների զարգացման համարժեք կանխատեսման ստեղծված համատեղ ձեռնարկությունների մեծ մասը դադարեց գոյություն ունենալ։

1998թ.-ին նոր փուլ սկսվեց մի քանի փրկված ավիաշինական համատեղ ձեռնարկությունների պատմության մեջ: Նրանք հայտնվեցին նոր իրավական իրավիճակում՝ «Ավիացիայի զարգացման պետական ​​կարգավորման մասին» օրենքի ուժի մեջ մտնելու պատճառով, ըստ որի, ինչպես արդեն նշվեց, օտարերկրյա մասնակիցների մասնաբաժինը ավիացիոն կազմակերպության բաժնետիրական կապիտալում չէր կարող. գերազանցել է 25% մինուս 1 բաժնետոմսի մակարդակը, և օտարերկրյա քաղաքացիները չեն կարողացել մտնել դրա կառավարման մարմիններ։ 2002թ. մայիսին այս արգելքը ավելի խիստ ձևակերպմամբ կրկնօրինակվել է Ավիացիոն սարքավորումների մշակման, արտադրության, վերանորոգման և փորձարկման գործունեության լիցենզավորման կանոնակարգում: Այս փաստաթղթերը մշակողները ձգտում էին կանխել ավիացիոն արդյունաբերության ձեռնարկությունների բաժնետոմսերի մեծ բլոկների թշնամական գնումը, սակայն չառանձնացնելով համատեղ նախագծերի իրականացման համար ստեղծված համատեղ ձեռնարկությունների կատեգորիան, նրանք դե ֆակտո խոչընդոտեցին դրանց գոյությանը:

Համատեղ ձեռնարկության բաժնետիրական կապիտալում նույնիսկ արգելափակող բաժնետոմս ունենալու անկարողությունը և դրա կառավարման մարմիններում ներկայացուցչության արգելքը կտրականապես չէր համապատասխանում օդանավերի արտադրության դաշինքներում օտարերկրյա մասնակիցներին, ինչը հանգեցրեց համատեղ ձեռնարկության փակմանը: Այսպես, օրինակ, ռուս-արևմտաեվրոպական Euromile համատեղ ձեռնարկությունը, որը հիմնադրվել էր 1994 թվականին՝ արտասահմանյան սարքավորումներով միջին տրանսպորտային Մի-38 ուղղաթիռ ստեղծելու նպատակով, դադարեցրեց իր գործունեությունը։ Այս փակ բաժնետիրական ընկերությունում հավասար բաժնետոմսեր ունեին Մոսկվայի ուղղաթիռների գործարանը Մ. Երբ 1998-ին Eurocopter-ին խնդրեցին նվազեցնել իր մասնաբաժինը կանոնադրական կապիտալ 33-ից մինչև 25% հանած 1 բաժնետոմս և իր ներկայացուցիչներին հանել կառավարման մարմիններից, նա չի համաձայնել և հրաժարվել է համատեղ ձեռնարկության բաժնետերերից։

Գոյատևող միջազգային դաշինքները ստիպված եղան դիմել խարդախության կամ ապացուցել սույն օրենքի պահանջների ոչ կոմպետենտությունը մինչև դրա ընդունումը ստեղծված համատեղ ձեռնարկությունների հետ կապված։ Դրանցից մեկը «Science - Hamilton Standart» համատեղ ձեռնարկությունն էր, որը հաջողությամբ գործում էր մինչ օրս։ Այն ստեղծվել է Ռուսաստանում օդորակման համակարգերի համար քաղաքացիական ինքնաթիռներ արտադրողներին տրամադրելու ջերմափոխանակիչներ, սակայն հաջողվել է վերակառուցել վաճառքի համակարգը այնպես, որ այն դարձել է ջերմափոխանակիչների մատակարար աշխարհի բոլոր խոշորագույն ինքնաթիռներ արտադրողների համար (Boeing, Airbus, Embraer): , Bombardier): Արգելափակիչից ավելի մեծ օտարերկրյա բաժնետոմսով համատեղ ձեռնարկություն ստեղծելու արգելքը հանվել է միայն 2008թ.

Կառուցվածքային վերափոխումներ

1990-ականներին բնորոշ են կառուցվածքային փոխակերպումների երկու հակադիր վեկտորները՝ քայքայումը և ինտեգրված կառույցների ստեղծումը։

Քայքայումը. Ինքնաթիռների արդյունաբերության համալիրի քայքայմանը նպաստել է սեփականաշնորհումը, որի ընթացքում նախագծային բյուրոները, հավաքման գործարանները և բաղադրիչների հիմնական մատակարարները կորպորատիվացվել են առանձին: Բացի այդ, հիմնական ձեռնարկությունների շուրջ շարունակվել են դուստր ձեռնարկությունների ստեղծումը՝ օգտագործելով մայր ընկերության ռեսուրսները։ Տիպիկ օրինակ է Sukhoi Advanced Technologies JSC (PTS), հետագայում՝ Aircraft Building Advanced Technologies CJSC: Ընկերությունը ստեղծվել է 1990-ականների սկզբին՝ Սու-26, Սու-29 և Սու-31 թեթև սպորտային ինքնաթիռների բիզնեսը հանելու նպատակով: Սուխոյի նախագծային բյուրոն և PTS ԲԲԸ-ն սերտ կապի մեջ էին: Դուստր ձեռնարկությունը փաստացի կառավարվում էր OKB-ի գլխավոր տնօրենի կողմից՝ միաժամանակ լինելով նրա հիմնական բաժնետերը։ Ձեռնարկությունը գտնվում էր նույն շենքում, որտեղ գլխավոր նախագծային բյուրոն, օդանավերը հավաքվում էին նախագծային բյուրոյի փորձնական արտադրության ժամանակ, և նախագծային փաստաթղթերը. սպորտային ինքնաթիռգլխավոր տնօրենի հրամանով մայր նախագծային բյուրոյից տեղափոխվել է դուստր ձեռնարկություն։ Մեկ այլ օրինակ. Տուպոլևի նախագծային բյուրոյում ձևավորվեց դուստր ձեռնարկություն, որը վճարի դիմաց երկարացրեց Տու-154 ինքնաթիռների կյանքը, որոնք շատերում շահագործվում էին ամբողջ աշխարհում:

Այն, որ կազմալուծումը հնարավորություն չի տալիս ապահովել ոլորտի մրցունակությունը, ակնհայտ դարձավ արդեն 1990-ականների առաջին կեսից։ Սակայն զարգացած պայմաններում բնական շուկայական տնտեսությունմիաձուլումներ և ձեռքբերումներ չեղան. ձեռնարկությունների նոր սեփականատերերն ու ղեկավարները պատրաստ չէին դրան: Սկզբում ինտեգրման նախաձեռնությունը եղել է պետական ​​կառավարման մարմիններից, սակայն նրանց թուլությունը չի նպաստել ինտեգրման արագությանը։

Ինտեգրում. Արդյունաբերության մեջ ինտեգրված կառույցների կազմակերպման անհրաժեշտության գիտակցումը համընկավ երկրում ֆինանսաարդյունաբերական խմբերի (FIGs) ստեղծման նպատակով մեկնարկած արշավի հետ։ FIG-ները, ի թիվս այլ բաների, դիտարկվել են որպես արդյունաբերական ծրագրերի և նախագծերի բյուջետային ֆինանսավորման դեֆիցիտը հաղթահարելու գործիք՝ ինտեգրված կառույցների ստեղծման միջոցով, որոնք միավորում են. արդյունաբերական ձեռնարկություններև ֆինանսական հաստատություններ: FIG-ների ստեղծման մեկնարկը տրվել է 1993 թվականի դեկտեմբերի 5-ին Ռուսաստանի Դաշնության Նախագահի «Ռուսաստանի Դաշնությունում ֆինանսական և արդյունաբերական խմբերի ստեղծման մասին» թիվ 2096 հրամանագրով: որպես հավաքածու իրավաբանական անձինքորոնք ձևավորում են արդյունավետ և կայուն համագործակցություն՝ ուղղված գերակա ոլորտների զարգացմանը արդյունաբերական արտադրություն. FIG-ների ստեղծումը խթանելու համար հրամանագիրը, այնուհետև 1995 թվականի նոյեմբերի 30-ի «Ֆինանսական և արդյունաբերական խմբերի մասին» օրենքը խոստացան օգուտներ և նախապատվություններ այդ ասոցիացիաների մասնակիցներին, որոնք գործնականում այդպես էլ չտրամադրվեցին:

FIG-ների ստեղծման արշավը չշրջանցեց նաև ավիացիոն արդյունաբերությունը։ Ռուսաստանի Դաշնության Նախագահի 1995 թվականի մայիսի 18-ի թիվ 496 հրամանագրով ստեղծվել է ՖԻԳ «Ռուսական ավիացիոն կոնսորցիում»: Այն միավորել է զարգացող և սերիական ինքնաթիռաշինական համալիրներ (Ուլյանովսկի ավիացիոն արդյունաբերական համալիր Aviastar և A.N. Tupolev Aviation Գիտատեխնիկական Համալիր), շարժիչաշինական ձեռնարկություններ (Perm Motors և Aviadvigatel), օդանավ շահագործող ընկերություններ (Աերոֆլոտ և հետազոտական ​​և արտադրական կենտրոն «Universal»): և ֆինանսական հաստատություն(Պրոմստրոյբանկ): Կանոնադրական կապիտալում յուրաքանչյուր մասնակցի մասնաբաժինը կազմել է 15%, իսկ միայն Պրոմստրոյբանկը` 10%: Նպատակն էր «Աերոֆլոտ»-ի աջակցությամբ՝ որպես արձակման պատվիրատու, ստեղծել և շուկա հանել նոր սերնդի Տու-204, Տու-334, Տու-330, Տու-230 ինքնաթիռներ: Նախատեսվում էր դրանք համալրել շարժիչներով, որոնք հիմնականում ստեղծվել են Perm Engine Building Complex-ի կողմից։

Սակայն շուտով պարզ դարձավ նման ասոցիացիայի արհեստական ​​լինելը։ Աերոֆլոտը լքեց FIG-ը, կենտրոնական բանկչեղյալ համարեց Promstroibank-ի լիցենզիան, և ձեռնարկությունները հասկացան արտաբյուջետային ֆինանսավորում ստանալու պլանների անցողիկ բնույթը, որը բավարար էր նոր ինքնաթիռների առկա ու զարգացումն արագացնելու համար, նախնական արտադրությունը, զանգվածային արտադրությունը և շուկայավարումը: 1996թ.-ին ՖԻԳ-ն, անգամ մասամբ չիրագործելով իր ծրագրերը, վերածվեց բավականին փոքր բաժնետիրական ընկերության։

Չնայած այն հանգամանքին, որ գերկառուցվածքային կառույցները, ինչպիսիք են FIG-ները, չեն ցուցաբերել կենսունակություն, ինտեգրված կառույցների ստեղծման արդիականությունը չի նվազել, ընդհակառակը, ժամանակի ընթացքում աճել է: Երրորդ Դաշնային թիրախային ծրագիրը, որը մշակվել է 1997 թվականին, դարձավ ոչ միայն փոխակերպման ծրագիր, այլ «Պաշտպանական արդյունաբերության վերակառուցման և փոխակերպման ծրագիր 1998-2000 թվականներին»: 1998-ին կառավարությունը հաստատեց «Ռուսական ավիաշինական համալիրի վերակառուցման հայեցակարգը», որը նախատեսում էր արդյունաբերության վերակառուցման արդյունքների հիման վրա ստեղծել «ոչ ավելի, քան հինգ կամ վեց» արդյունաբերական կորպորացիաներ, որոնք ձևավորվել էին խթանելու համար: ինքնաթիռների և ուղղաթիռների որոշակի ընտանիքներ շուկա: Հետաքրքիր է, որ հայեցակարգի վաղ տարբերակում նախատեսվում էր երկու կամ երեք ինտեգրված կառույցների ստեղծում, իսկ վերջնական տարբերակում (ակնհայտորեն ոչ առանց ոլորտի հիմնական ձեռնարկությունների ղեկավարության ազդեցության) դրանք վեցն էին։ , որոնց անունները հեշտությամբ կռահվեցին՝ «Տուպոլև», «Իլյուշին», «Չոր», «Միկոյան», «Միլ», «Կամով»։ Դրանից հետո ի հայտ եկած ինտեգրված կառույցների ստեղծման առաջին նախագծերը տեղավորվում են արդյունաբերության կառուցվածքի ձևավորման հենց այդպիսի հայեցակարգի շրջանակում։

Ռուսական ավիաշինական արդյունաբերության արդյունքները մինչև 1990-ականների վերջը դժվար թե հաջողված համարվեն։ Փոխակերպումը, սեփականաշնորհումը, տնտեսական գործունեության ազատականացումը, կառուցվածքային բարեփոխումները չդադարեցրին 1980-ականների վերջին ի հայտ եկած բացասական միտումները։ Ավիացիոն արդյունաբերությունը, հատկապես քաղաքացիական հատվածում, խորը համակարգային ճգնաժամի մեջ էր։

Պաշտոնական նշանների համաձայն, ավիացիոն արդյունաբերությունը շուկայական բարեփոխումների մեկնարկից հետո դարձել է պետական ​​մարմինների մեծ ուշադրության առարկան։ Բայց վարվող տնտեսական քաղաքականությունը ոչ արդյունավետ էր, ոչ իրատեսական։ Թույլ պետական ​​կառավարման և արդյունաբերական լոբբիի ազդեցության համակցումը այն նվազեցրեց հիմնականում բազմաթիվ հրամանագրերի, պլանների և ծրագրերի ընդունմանը, որոնք նախատեսում էին պետական ​​սուբսիդավորման խորհրդային պրակտիկայի շարունակությունը: Ըստ այդմ, արդյունաբերության մասնատված տնտեսվարող սուբյեկտների հիմնական նպատակը պետական ​​ֆինանսավորման սուբսիդավորվող ալիքին մուտք գործելու ցանկությունն էր, այլ ոչ թե ավիացիոն շուկայում մրցակցային դիրք գրավելը։ Այս աղբյուրի սակավությունը և արդյունավետ կառավարման քաղաքականության բացակայությունը հանգեցրին ոլորտի զգալի թուլացման՝ նույնիսկ 1990-ականների սկզբի համեմատ:

Այնուամենայնիվ, արդյունաբերության աշխուժացման հնարավորությունն անդառնալիորեն չկորցրեց, ինչը 2000-ական թվականներին ապահովեց արտադրության որոշակի աճ և հիմք հետագա բարեփոխումների համար։

2000-ական թթ

2000-ական թվականներին ավիացիոն արդյունաբերության արտադրության ծավալը սկսեց տարեցտարի աճել, ինչին նպաստեցին տնտեսության ընդհանուր աճը և արդյունաբերության բյուջետային ֆինանսավորման ավելացման հնարավորությունը: Կասեցվեց ավիաշինական ձեռնարկությունների քայքայումը։ Արդյունաբերական ձեռնարկությունների երկար սպասված միավորումը հանգեցրեց պետության՝ որպես ինքնաթիռաշինական ակտիվների սեփականատիրոջ դերի բարձրացման, ինչը իրականում նշանակում էր ոլորտի մասնակի վերազգայնացում։

Կառավարական գերատեսչությունների կառուցվածքը, որը ղեկավարում էր արդյունաբերության ձեռնարկությունները և նրանց ասոցիացիաները, ինչպես 1990-ականներին, շարունակեց փոխվել։ Այսպիսով, մինչև 2004 թվականը ավիացիոն արդյունաբերությունը գտնվում էր Ռուսաստանի ավիատիեզերական գործակալության վերահսկողության տակ։ 2004 թվականի վարչական բարեփոխման ժամանակ արդյունաբերության գործառնական կառավարումը վստահվել է նորաստեղծ Արդյունաբերության դաշնային գործակալությանը` Ռոսպրոմին, իսկ արդյունաբերական քաղաքականության մշակումը` Ռուսաստանի արդյունաբերության և էներգետիկայի նորացված նախարարությանը: Արհեստականորեն ձևավորված (գոնե ինքնաթիռների արտադրության առումով) երկիշխանությունը՝ կառավարչական գործառույթների փաստացի կրկնօրինակմամբ, ավարտվեց 2008 թվականին, երբ «Ռոսպրոմը» լուծարվեց, իսկ ինքնաթիռաշինական համալիրի պետական ​​կառավարումը փոխանցվեց արդյունաբերության և առևտրի նախարարությանը (նախարարություն): Ռուսաստանի արդյունաբերության և առևտրի), որը ներառում էր մասնագիտացված ավիացիոն արդյունաբերության դեպարտամենտի ձևավորում (Պաշտպանական արդյունաբերության դեպարտամենտի տարանջատման արդյունքում):

2000-ականներին օդանավերի սարքավորումների արտադրություն և առաքում շուկա

Օդանավերի թողարկման դրական դինամիկան, որը սկսվեց 1998 թվականի դեֆոլտից հետո, շարունակվեց հաջորդ տասնամյակի ընթացքում ( բրինձ. 5, որպես հենակետ ընդունված է արտադրության մակարդակը 1992 թվականին արժեքային արտահայտությամբ)։ Սկսելով աճը 1992 թվականի արտադրության ծավալի 23,5%-ից՝ 2009 թվականին արդյունաբերությունը միայն մոտեցավ (90,7%) տնտեսական բարեփոխումների առաջին տարվա արտադրության մակարդակին։

ԱղբյուրԱվիացիոն արդյունաբերության տնտեսագիտության գիտահետազոտական ​​ինստիտուտ:

Նկար 5Արժեքի արտահայտությամբ արտադրանքի հարաբերական փոփոխության դինամիկան՝ իջեցված մինչև համադրելի գներ, 1992 = 100%

Աճման միտումը շարունակվեց՝ պայմանավորված ինչպես ռազմական, այնպես էլ քաղաքացիական արտադրանքի արտադրության աճով, թեև դիտարկվող ժամանակահատվածում արտադրության կառուցվածքում գերակշռում էր ռազմական արտադրանքի տեսակարար կշիռը։ Արտադրանքի նման կառուցվածքը հիմնականում ապահովվել է ռազմական ինքնաթիռների արտահանման շնորհիվ։ Նրանց ժամանակավոր անկումը 2004-2005 թվականներին անմիջապես առաջացրեց արտադրության ընդհանուր դինամիկայի անկում, ինչը, սակայն, չփոխեց վերջին տասնամյակի ընթացքում ոլորտի եկամուտների ընդհանուր դրական դինամիկան:

Ռազմական ինքնաթիռների արտահանումն աճել է հիմնականում Սու-30 առաջնային գծի ինքնաթիռների տարբեր մոդիֆիկացիաներով մատակարարման շնորհիվ։ Նրանց հիմնական սպառողները մնացին Չինաստանն ու Հնդկաստանը։ Բայց, ի տարբերություն 1990-ականների և ավելի վաղ, այս երկրները սկսել են անցնել պատրաստի ինքնաթիռներ գնելուց դեպի իրենց տարածքում լիցենզավորված հավաքման համար տեխնոլոգիական փաթեթներ ձեռք բերելու: 2000-ականներին պատրաստի Su-30 ինքնաթիռների նոր խոշոր ներկրողներն էին Ալժիրը (28 ինքնաթիռ), Վենեսուելան (24 ինքնաթիռ) և Մալայզիան (18 ինքնաթիռ): Այս ինքնաթիռների փոքր խմբաքանակները պատվիրվել են նաև այլ երկրների կողմից։ Որոշ տարիներին արտադր ծանր մարտիկներՍու-27-ը և Սու-30-ը հասնում էին տարեկան 50 ինքնաթիռի։

2000-ականների սկզբին վերսկսվեց ՄիԳ-29 կործանիչների արտահանումը (1990-ականների վերջին դադարից հետո): Ամեն ինչ սկսվեց փոքր բեռնափոխադրումներից Սուդան, Բանգլադեշ, Մյանմար և Էրիթրեա: 2004 թվականին Հնդկաստանի հետ կնքվել է կարևոր պայմանագիր 16 նավերի վրա հիմնված MiG-29K ինքնաթիռների մշակման և արտադրության համար։ Այս պայմանագիրը Ռուսաստանից արդիականացված «Ադմիրալ Գորշկով» հածանավի (նոր անվանումը՝ «Վիկրամադիտյա») ձեռքբերման ավելի լայն գործարքի մաս էր։ Mig-29K ինքնաթիռի առաջին թռիչքը տեղի է ունեցել 2007 թվականին, դրա արտադրությունը կազմակերպվել է նոր արտադրամասում՝ մերձմոսկովյան Լուխովիցիում գտնվող ավիացիոն գործարանում, ակնկալելով շարունակական մատակարարումները Հնդկաստան (վերազինելու մեր կողմից արդեն կառուցված ավիակիրը) և ավիացիայի պաշտպանության պետական ​​պատվերով մատակարարումների մեկնարկի մասին ՆավատորմՌուսաստան.

ՄիԳ-29 ինքնաթիռների արտահանմամբ նախադեպ եղավ արդեն մատակարարված ինքնաթիռների վերադարձի համար։ Ալժիրի հետ 34 ՄիԳ-29 կործանիչների մատակարարման պայմանագիրը կնքվել է 2006թ. 2007թ.-ին, ստանալով առաջին 15 մեքենաները և հայտնաբերելով օդանավն օգտագործված բաղադրիչներով լրացնելու փաստերը, Ալժիրը կասեցրել է պայմանագիրը։ 2008 թվականին կործանիչները վերադարձվել են Ռուսաստան։ Ենթադրաբար, վերադարձված ինքնաթիռները վերանորոգվել են և ծառայության են անցել ռազմաօդային ուժերում։

Ռազմական ինքնաթիռների արտահանման մատակարարումների համակարգի մեկ այլ լուրջ ձախողում էր 2005 թվականի սեպտեմբերին ստորագրված Չինաստանին 34 Իլ-76 ծանր ռազմատրանսպորտային ինքնաթիռների և դրանց վրա հիմնված չորս տանկերի (Իլ-78) մատակարարման պայմանագիրը կատարելուց հրաժարվելը։ . Արդեն «Ռոսօբորոնէքսպորտի» կողմից պայմանագրի կնքումից հետո պարզ դարձավ, որ Տաշքենդի TAPOiCH գործարանը, որտեղ պետք է հավաքվեին ինքնաթիռները, ի վիճակի չէ կատարել պայմանագրի պայմանները։ Սա ևս մեկ պատճառ էր Իլ-76 ինքնաթիռի արտադրությունը Ուլյանովսկ (Aviastar-SP) տեղափոխելու վերջնական որոշում կայացնելու համար։

Ավիացիոն արդյունաբերության պետական ​​պաշտպանական պատվերը կրճատվել է հիմնականում ինքնաթիռների արդիականացման վրա։ Ինչ վերաբերում է զինված ուժերը վերազինելու համար նոր արտադրված ինքնաթիռների մատակարարմանը, ապա 2000-ականների սկզբին կնքված պայմանագրերը սկսեցին իրագործվել միայն 2005 թվականից հետո, այն էլ զգալի ուշացումներով։ Խոսքն առաջին հերթին Յակ-130 մարտական ​​ուսումնական ինքնաթիռների և Սու-34 առաջնագծի ռմբակոծիչների (ձևափոխման Սու-27) մատակարարման պայմանագրերի մասին է։ Առաջին Սու-34-ը պաշտոնապես հանձնվել է ռազմաօդային ուժերին 2007 թվականի օգոստոսին։ 2009 թվականի վերջին Լիպեցկի կենտրոնում անցկացված թռիչքային փորձարկումներում մարտական ​​օգտագործումըև թռիչքային անձնակազմի վերապատրաստմանը մասնակցել է 4 Սու-34 ինքնաթիռ։ Այս պահին ինքնաթիռը դեռ չէր մտել ռազմաօդային ուժերի մարտական ​​ստորաբաժանումներ՝ հակառակ ավելի վաղ հայտարարված պլանների։ Նաև հետաձգվել են «Յակ-130» ինքնաթիռի՝ առաջին ռազմական ինքնաթիռի՝ նոր Ռուսաստանում ամբողջությամբ մշակված առաջին ռազմական ինքնաթիռի սերիական նմուշների մատակարարումները օդային ուժեր (նախկինում արդիականացվել են խորհրդային ժամանակաշրջանում մշակված ինքնաթիռները):

Պետական ​​պաշտպանության պատվերով ինքնաթիռների պատվերների արմատական ​​փոփոխությունը տեղի ունեցավ միայն 2009 թվականի ամռանը, երբ MAKS-2009 ավիացիոն-տիեզերական շոուում Ռուսաստանի ռազմաօդային ուժերի և «Սուխոյ» ընկերության միջև կնքվեց պայմանագիր ավելի քան 80-ի չափով: միլիարդ ռուբլի 64 ճակատային կործանիչների մատակարարման համար (48 - Սու-35, 12 - Սու-27 ՍՄ, 4 - Սու-30 Մ²):

Երկու մրցակցող ուղղաթիռային համալիրներ Միլ և Կամովը մտան 2000-ական թվականներ Մի-28 և Կա-50/52 մարտական ​​ուղղաթիռների ստեղծման մրցակցային ծրագրերով: 2003 թվականին պաշտպանության նախարարությունն ընտրել է Մի-28 ուղղաթիռը՝ պետական ​​պաշտպանության պատվերով ձեռք բերելու համար։ Միաժամանակ որոշվել է գնել փոքր քանակությամբ Ka-50 «Black Shark» ուղղաթիռ և դրա երկտեղանոց մոդիֆիկացիան՝ Ka-52 «Alligator»։ Մինչեւ 2009 թվականը մարտական ​​ուղղաթիռների լայնածավալ պետական ​​գնումները չեն սկսվել։ Ռազմական ուղղաթիռների արտահանումն իրականացվում է հիմնականում նախորդ սերունդների ուղղաթիռների մոդիֆիկացված տարբերակների արտադրության միջոցով՝ Մի-8 (արտահանման անվանման մեջ Մի-17), ինչպես նաև Մի-24 և նրա ժամանակակից մոդիֆիկացիա Մի-35:

Քաղաքացիական ուղղաթիռների արտադրությունը 1999-2009 թվականներին աճել է 3 անգամ՝ 40-ից մինչև 124 ( բրինձ. 6) Իսկ քաղաքացիական ինքնաթիռների արտադրության մեջ սպասված շրջադարձը տեղի չունեցավ, դրանք դեռ արտադրվում էին մեկ օրինակով։ Բայց պատճառները փոխվել են (հիշենք. 1990-ականներին դա պայմանավորված էր ռուսական ավիաընկերությունների նավատորմի ավելցուկով, որն առաջացել էր ավիափոխադրումների կտրուկ կրճատման և խորհրդային արտադրության ինքնաթիռների լայնածավալ վերադարձի հետևանքով։ երկիր): 2000-ականներին ուղևորափոխադրումների ներքին շուկան, որը հիմնականում ակնկալվում էր ներքին ինքնաթիռների արտադրողների կողմից, ոչ թե անկում ապրեց, այլ աճեց՝ միջինը տարեկան մոտ 11%, ինչը զգալիորեն գերազանցեց համաշխարհային շուկայի զարգացման միջին տեմպերը: . Ռուսական ավիաընկերությունների օդային փոխադրումները 2000-2008 թվականներին աճել են 2,5 անգամ՝ 20 միլիոնից մի փոքր ավելի քան տարեկան գրեթե 50 միլիոն ուղևորի: բրինձ. 7).

ԱղբյուրԱվիացիոն արդյունաբերության տնտեսագիտության գիտահետազոտական ​​ինստիտուտ, միջգերատեսչական վերլուծական կենտրոն:

Նկար 6Քաղաքացիական ինքնաթիռների (առանց թեթև) և ուղղաթիռների արտադրություն 1999-2009թթ., հատ.

ԱղբյուրՏրանսպորտային քլիրինգ:

Նկար 7Ռուսաստանում ուղևորափոխադրումների դինամիկան 1998-2008 թվականներին, միլիոն մարդ

Սակայն ներքին ավիացիոն արդյունաբերությունը չկարողացավ օգտվել այս հնարավորությունների պատուհանից: Նա կորցրեց ներքին շուկան արտասահմանյան արտադրողներին՝ հիմնականում Boeing-ին և Airbus-ին: 2000-2008 թվականներին տարեկան աճող տեմպերով ռուսական ավիաընկերություններին մատակարարվել է շուրջ 280 արտասահմանյան արտադրության հիմնական մարդատար ինքնաթիռ ( բրինձ. ութ) Միևնույն ժամանակ, ավիաշինական արդյունաբերությունը չի ստացել օֆսեթ փոխհատուցում (համաշխարհային պրակտիկայում շատ տարածված) ազգային օդանավերի արտադրական հզորությունների բեռնման տեսքով՝ ներքին շուկայում զիջման դիմաց:

ԱղբյուրՔաղաքացիական ավիացիայի պետական ​​գիտահետազոտական ​​ինստիտուտ:

Նկար 8Ռուսական ավիաընկերություններին, ստորաբաժանումներին արտասահմանյան արտադրության հեռահար ինքնաթիռների մատակարարումների դինամիկան

Պետությունը դեռևս նշանակալի դեր է խաղացել քաղաքացիական ինքնաթիռների նույնիսկ փոքր (մեկ) արտադրության պատվերներ ապահովելու գործում։ Այսպիսով, 2000-2009 թվականներին արտադրված և մատակարարված ութ Իլ-96 ինքնաթիռներից երեքը նախագահական վարչակազմի պետպատվերով հանձնվել են «Ռուսաստան» հատուկ թռիչքային ջոկատին, ևս երեք ինքնաթիռի արտադրությունը Կուբայի համար ֆինանսավորվել է սինդիկատից: վարկ, ըստ էության, պետական ​​բանկերի (Վնեշտորգբանկ, Վնեշէկոնոմբանկ և Ռոսեքսիմբանկ) 100% պետական ​​երաշխիքներով: 2004-ին երկու Il-96 ինքնաթիռների մատակարարումը KrasAir-ին լիզինգային սխեմայով տեղի ունեցավ միայն վարձատուի կանոնադրական կապիտալի (Ilyushin Finance Co) բյուջետային միջոցներից լրացման և վարձակալության վճարների մասնակի փոխհատուցման (նաև բյուջեից) շնորհիվ: վարձակալը.

Նմանատիպ պետական ​​աջակցություն է ցուցաբերվել Տու-204/214 ընտանիքի ինքնաթիռների շուկա դուրս գալու համար։ Կազանում Տու-214 ինքնաթիռների արտադրությունը մասամբ ապահովվել է նախագահի աշխատակազմի պատվերներով՝ սկզբում ինքնաթիռներ ուղևորափոխադրմամբ, իսկ հետո հատուկ ինքնաթիռներ Տու-214 հարթակի վրա: 2007 թվականից սկսվեցին Ուլյանովսկում արտադրված Տու-204 ինքնաթիռների առաքումները Կուբա՝ բեռների և ուղևորափոխադրումների տեսքով, որոնց արտադրությունը ֆինանսավորվում էր Իլ-96 ինքնաթիռների հետ գործարքում մշակված սխեմայի համաձայն:

Tu-204 ինքնաթիռների առաքումները Կուբա որոշակիորեն վերակենդանացրեցին վերջնական արտադրությունը Ulyanovsk Aviastar-SP-ում: Սակայն վերջին տասնամյակում Տու-204 ինքնաթիռների արտադրության հարցում որոշիչ են դարձել ոչ թե կուբայական, այլ ներքին պատվերները, որոնք դրվել են պետության կողմից աջակցվող լիզինգի սխեմայով։ Tu-204 ինքնաթիռների փոքր խմբաքանակներ են առաքվել Վլադիվոստոկ-Ավիա (վեց ինքնաթիռ Tu-204-300-ի կրճատված տարբերակով), ինչպես նաև ռուսական Red Wings չարտերային ավիաընկերությանը (ութ ինքնաթիռ Tu-204-100V մոդիֆիկացիայի մեջ): . Հենց այս ավիաընկերությունը 2009 թվականին հրապարակեց և նախաձեռնեց Տու-204 ինքնաթիռների հուսալիության խնդիրների և դրանց հետ վաճառքի ծառայության ցածր մակարդակի հանրային քննարկում։

2008-ին տեղի ունեցավ նշանավոր իրադարձություն. Tu-204/214 ընտանիքի բեռնատար ինքնաթիռը, որը հագեցած էր Rolls-Royce շարժիչներով, Honeywell ավիոնիկայով և «անգլիական» խցիկով (ձևափոխում Tu-204-120CE), հավաստագրվել է համաձայն. Եվրոպական ավիացիոն անվտանգության գործակալության (EASA) ստանդարտները: Հավաստագրման գործընթացը ձգձգվում է 1998 թվականից: Եվրոպական սերտիֆիկատ ստանալը հնարավորություն տվեց առաջին ինքնաթիռը Tu-204-120CE մոդիֆիկացիայի մեջ առաքել Չինաստան, քանի որ նման վկայագրի առկայությունն էր. պարտադիր պահանջՉինացի հաճախորդը, որը 2001 թվականին պատվիրել է հինգ այդպիսի ինքնաթիռ (գումարած ևս 10 ինքնաթիռի տարբերակ): 2009 թվականի վերջի դրությամբ օդանավի շահագործումը չի սկսվել՝ կապված օդանավի և դրա վաճառքից հետո սպասարկման համակարգի նկատմամբ հաճախորդի պահանջների հետ: Ըստ այդմ, Չինաստանի կողմից պատվիրված այլ ինքնաթիռների մատակարարումը հետաձգվել է։

Նշենք, որ սա արտասահմանյան շարժիչներով և ավիոնիկայով Տու-204 ինքնաթիռների արտահանման առաքումներ կազմակերպելու արդեն երկրորդ փորձն էր (Tu-204-120 մոդիֆիկացիա)։ Մինչ այս 1990-ականների վերջին և 2000-ականների սկզբին Եգիպտոսին արդեն մատակարարվել էր հինգ նման ինքնաթիռ։ Բայց այս գործարքը դուրս եկավ սովորական բիզնես գործունեության շրջանակներից։ Այն կազմակերպել և վարել են հայտնի եգիպտացի գործարար Իբրահիմ Քամալը և Sirocco Aerospace Int-ը՝ նրա ստեղծած լիզինգային ընկերությունը: Sirocco-ն ֆինանսավորել է ինքնաթիռի ավարտը Ուլյանովսկի գործարանում ստեղծված արգելոցից Խորհրդային ժամանակ, արտասահմանյան բաղադրիչների մատակարարում, մոդիֆիկացիաների վավերացում՝ համաձայն ռուսական թռիչքային պիտանիության ստանդարտների և այդ ստանդարտների ճանաչման աշխատանքները Եգիպտոսում, Air Cairo ավիաընկերության կազմակերպումը, որին հանձնվել են ինքնաթիռները, ինչպես նաև ռուսական անձնակազմի սպասարկումը։ և տեխնիկները Եգիպտոսում։ Եվ նույնիսկ մարել է Ուլյանովսկի գործարանի կոմունալ ծառայությունների պարտքերը։ Այս ամենը արվել է Ռուսաստանի կառավարության կողմից իրեն տրված բացառիկ իրավունքների դիմաց՝ համաշխարհային շուկայում արտասահմանյան կոնֆիգուրացիայով Տու-204 ինքնաթիռների առաջխաղացման համար։ Sirocco ընկերությունը հույս ուներ այդ ինքնաթիռների մեծ պահանջարկի վրա, սակայն նրա հույսերը չարդարացան: 2009 թվականի վերջին Չինաստանը Տու-204-120 մոդիֆիկացիայի միակ հաճախորդն էր։ Տասնամյակի կեսերից ի վեր Tu-204 / 214 ընտանիքի ինքնաթիռները շուկա դուրս բերելու հեռանկարները կապված են Tu-204 SM-ի նոր մոդիֆիկացիայի հետ, որում հիմնական նորամուծությունը PS-90A2 շարժիչն է, որը արդիականացված է որպես: Perm Engine Building Complex-ի և ամերիկյան Pratt & Whitney ընկերության համատեղ նախագծի մաս: Շարժիչը հավաստագրվել է 2009 թվականի դեկտեմբերին:

Հատկանշական է Ռուսաստանի երկու արտադրամասերում լիցենզավորված արտադրության և Ուկրաինայում մշակված ինքնաթիռների ներքին շուկա առաքումը (Antonov ASTC): Հավաքման վայրերից մեկը Սամարայի ավիացիոն գործարանն էր «Ավիակորը», որը երկար տարիներ արտադրություն կազմակերպելուց հետո սկսեց An-140 տուրբոպրոպային մարդատար ինքնաթիռի մեկ արտադրություն: 2006-2009 թվականներին Յակուտիա ավիաուղիները Ֆինանսական լիզինգային ընկերության միջնորդությամբ մատակարարել է արտադրության առաջին երեք ինքնաթիռները։

Մեկ այլ տեղամաս կազմակերպվել է Վորոնեժում՝ VASO-ի օբյեկտներում, որտեղ սկսվել է An-148 տարածաշրջանային ռեակտիվ ինքնաթիռի արտադրությունը։ Առաջին երկու ինքնաթիռները «Ռոսիա» պետական ​​տրանսպորտային ընկերությանը հանձնվել են 2009 թվականին լիզինգային Ilyushin Finance Co.-ի միջոցով: Այս փաստն արժանի է ուշադրության, թեկուզ միայն այն պատճառով, որ նրա Ան-148 մատակարարումները սկսվել են ավելի վաղ, քան մեկ այլ տարածաշրջանային SSJ-100 ինքնաթիռի մատակարարումները, որը հետխորհրդային Ռուսաստանում քաղաքացիական ինքնաթիռների կառուցման ամենահավակնոտ նախագծի արդյունքն է:

2000-ականներին արտադրված և ներքին շուկա մատակարարված քաղաքացիական ինքնաթիռների փոքր քանակությունը ներառում էր նաև հին սերնդի ինքնաթիռներ։ Այսպես, 2000-2007 թվականներին Սամարա Ավիակորը հավաքել և հաճախորդներին է մատակարարել չորս Տու-154Մ ինքնաթիռ, իսկ 2000-2004 թվականներին Սարատովի ավիացիոն գործարանը՝ հինգ Յակ-42 ինքնաթիռ։ Բացի այդ, 2000-2008 թվականներին Ռուսաստան վերաներմուծվել է նախորդ սերնդի մոտ 100 մարդատար ինքնաթիռ, որոնք լքվել են արտասահմանյան ավիաընկերությունների կողմից։

Այսպիսով, ռուսական քաղաքացիական ինքնաթիռներ արտադրողների բեկումը ներքին և համաշխարհային շուկաներ, որը սպասվում էր 1990-ականներին, դեռևս տեղի չի ունեցել։ Ակնհայտ դարձավ, որ 1980-ականներին մշակված ինքնաթիռները (առաջին հերթին՝ Տու-204/214, Իլ-96) չեն կարող ապահովել ներքին ավիացիոն արդյունաբերության զարգացման ռազմավարական նպատակների իրագործումը։ Ուստի 2000-ական թվականներին մեկնարկեցին նախագծեր և ծրագրեր, որոնք ուղղված էին այնպիսի ապրանքների ստեղծմանը, որոնք ավելի լավ կհամապատասխանեին քաղաքացիական ավիացիայի համաշխարհային շուկայի ժամանակակից պահանջներին։

Շուկայում առաջադեմ ինքնաթիռների ստեղծման և առաջմղման ծրագրեր և նախագծեր

2004թ.-ին, որպես տնտեսության իրական հատվածի բյուջետային ֆինանսավորման ավելացման նպատակով Կայունացման հիմնադրամի օգտագործման վերաբերյալ քննարկման մաս, կառավարությունը արշավ սկսեց ոլորտային ռազմավարությունների մշակման համար: Արդյունաբերությունները, որոնք կներկայացնեն համահունչ զարգացման ռազմավարություններ «պետություն-մասնավոր գործընկերության» այն ժամանակ տարածված հարացույցի շրջանակներում, կարող են դիմել բյուջետային ֆինանսավորման ավելացման համար: Արշավին միացել է նաև ավիացիոն արդյունաբերությունը։ Մինչև տարեվերջ մշակվել է «Ավիացիոն արդյունաբերության զարգացման ռազմավարությունը մինչև 2015 թվականը», որը կառավարության և Պետական ​​խորհրդի նիստերում քննարկումներից և հաստատումներից հետո հաստատվել է 2006 թվականի ապրիլի 20-ին ՀՀ կառավարության հրամանով։ Արդյունաբերության և էներգետիկայի նախարար. Ռազմավարությունը որոշել է միջնաժամկետ հատվածում արդյունաբերության արտադրանքի քաղաքականությունը և նախանշել դրա կառուցվածքային վերափոխումների ուղղությունները։ Ապրանքային մասում Ռազմավարությունը հիմնականում նախատեսում էր նախկինում մեկնարկած ծրագրերի և նախագծերի շարունակություն, կառուցվածքային մասում՝ ինքնաթիռաշինական ենթաոլորտներում ինտեգրված կառույցների ստեղծում, առաջին հերթին՝ ինքնաթիռաշինության, ուղղաթիռաշինության և շարժիչաշինության ոլորտում։ Ինչպես և սպասվում էր, Ռազմավարության ընդունումը նպաստեց ոլորտային ծրագրերի բյուջետային ֆինանսավորման ավելացմանը:

Ռազմական հատվածում 2000-ականների հիմնական ծրագիրը նոր (հինգերորդ) սերնդի կործանիչի մշակումն էր, որը սովորաբար կոչվում է Advanced Frontline Aviation Complex (PAK FA): Դրա ստեղծման վրա աշխատանքներն իրականացվել են ավելի վաղ, սակայն Միկոյանի նախագծային բյուրոյում (MiG 1.44) և Սուխոյի նախագծման բյուրոյում (Su-47 Berkut) կառուցված փորձնական ինքնաթիռները դարձել են ավելի «տեխնոլոգիական ցուցադրողներ», քան նոր սերնդի մարտական ​​մեքենաների նախատիպերը: Երկու կոնստրուկտորական բյուրոներն էլ պահանջեցին հետագա ֆինանսավորում իրենց աշխատանքի համար, սակայն 2002 թվականին Պաշտպանության նախարարության կողմից անցկացված PAK FA-ի ստեղծման մրցույթում հաղթանակը շահեց Սուխոյի ավիաշինական համալիրը: PAK FA նախագիծը պարզվեց, որ 2000-ականների ֆինանսավորման առումով ռուսական ավիացիոն արդյունաբերության, համենայն դեպս, ռազմական հատվածում, թերևս ամենամեծ նախագիծն է:

Այս ինքնաթիռի մշակմանը զուգահեռ Սուխոյի նախագծային բյուրոն զբաղվում էր իր հիմնական Սու-27 մարտական ​​մեքենայի խորը արդիականացմամբ՝ ստեղծելով. ճակատային ռմբակոծիչՍու-34 և բազմաֆունկցիոնալ Սու-35 կործանիչ։ Վերջինս համարվում է 4++ սերնդի ինքնաթիռ, այսինքն՝ անցումային ինքնաթիռ չորրորդ և հինգերորդ սերնդի կործանիչների միջև։ Սու-35 կործանիչի թռիչքային փորձարկումները սկսվել են 2008 թվականի փետրվարին։

Հատկանշական են ռազմատրանսպորտային ինքնաթիռների ստեղծման գործում ազգային անկախության վերականգնմանն ուղղված նախագծերը։ Իլյուշին ավիաշինական համալիրը դարձավ երկրում առաջատարը ռազմական տրանսպորտի առումով, իրականացրեց ծրագրեր թեթև և միջին ռազմատրանսպորտային ինքնաթիռների ստեղծման համար, կազմակերպեց Ռուսաստան տեղափոխումը ծանր ռազմատրանսպորտային ինքնաթիռի Իլ-76-ի հետ: այս ինքնաթիռի տեխնիկական անձի միաժամանակյա արդիականացում։

Առանձնահատուկ հետաքրքրություն է ներկայացնում բազմաֆունկցիոնալ տրանսպորտային ինքնաթիռի (MTS) ստեղծման նախագիծը, քանի որ այն իրականացվում է Հնդկաստանի հետ համագործակցությամբ։ Սա ռազմատեխնիկական համագործակցության նախագիծ կազմակերպելու առաջին փորձն է, որում Ռուսաստանը զենքի կամ ռազմական հետազոտության արդյունքների արտահանող չէ, այլ հանդես է գալիս որպես միջազգային համագործակցության գործընկեր՝ համատեղ ստեղծված ռազմական ինքնաթիռի մշակման, արտադրության և շուկայավարման գործում: 1998 թվականին Հնդկաստանի կառավարությունն ընտրեց Իլյուշինի ավիաշինական համալիրը որպես ազգային օդանավաշինական կորպորացիայի՝ Hindustan Aeronautics Ltd. (HAL) համատեղ նախագծի իրականացման համար՝ հիմնված Իլ-214 միջին ռազմատրանսպորտային ինքնաթիռի վրա, որն այդ ժամանակ գտնվում էր նախնական նախագծման սկզբնական փուլում։ Ռուսական կողմը, ստանձնելով համատեղ ամբողջական ծրագրին մասնակցելու և այն հնդկական կողմի հետ հավասար բաժնետոմսերով ֆինանսավորելու պարտավորությունը, վերցրեց որոշակի քաղաքական, իրավական և ֆինանսական ռիսկեր։ Նախ՝ չկար կարգավորող և օրենսդրական աջակցություն համատեղ ամբողջական ռազմատեխնիկական նախագծերի իրականացման համար։ Երկրորդ՝ սպառազինությունների պետական ​​ծրագրով նախատեսված չէր նման միջին ռազմատրանսպորտային ինքնաթիռի մշակում, ուստի անհրաժեշտ էր ներգրավել արտաբյուջետային միջոցներ, ինչը նախադեպ ստեղծեց զենքի և ռազմական տեխնիկայի ստեղծման գործում։

2000 թվականին «Իրկուտ» մասնավոր կորպորացիան որոշեց միանալ նախագծին որպես համաներդրող և համամշակող՝ ձգտելով ռազմավարական դաշինք ստեղծել HAL կորպորացիայի հետ, որը Ասիա-խաղաղօվկիանոսյան տարածաշրջանի ծաղկող շուկայի առանցքային խաղացողն է: Դաշինքը պետք է հիմնվեր հաջողված նախագիծ Su-30 MKI, որը կմշակվի MTS նախագծի շրջանակներում, որին կարող է հաջորդել միմյանց սեփական կապիտալի մուտքը։

«Իրկուտ» կորպորացիան կառավարությանը մի տեսակ փոխզիջում է առաջարկել։ Այն ֆինանսավորում է ՄՏՍ-ի նախագծի ռուսական մասնաբաժինը (դրա իրականացման համար բյուջեում գումար չի տրամադրվել) և նախագծային բազա է տրամադրում Իլյուշին համալիրի թուլացող նախագծային ներուժին աջակցելու համար։ Դրա համար կորպորացիան կլանեց Aviastep մասնավոր դիզայներական բյուրոն՝ այն վերածելով իր դուստր ձեռնարկության՝ Irkut-Aviastep: Եվ այն բանից հետո, երբ կորպորացիան ձեռք բերեց մասնավոր Յակովլևի նախագծային բյուրոն, նրա նախագծային կարողությունները սկսեցին օգտագործվել ՄՏՍ-ի նախագծում:

Դրա դիմաց կառավարությունից պահանջվում էր պետական ​​աջակցություն ցուցաբերել «Իրկուտ» կորպորացիայի նախաձեռնությանը, որը բաղկացած էր ռազմատեխնիկական համագործակցության համակարգի որոշ դոգմաների մերժումից։ Առաջարկվում էր, նախ, վերացնել 51%-ից պակաս բաժնետիրական կապիտալի կառուցվածքում պետական ​​բաժնեմաս ունեցող ձեռնարկությունների կողմից բոլոր տեսակի ռազմատեխնիկական համագործակցություն իրականացնելու արգելքը (ըստ էության, նման միջոցառումների իրականացմանը մասնավոր կապիտալի մասնակցության վերաբերյալ. նախագծեր), երկրորդ՝ հրաժարվել «Ռոսօբորոնէքսպորտի» միջնորդությունից, երրորդ՝ ՊՆ-ից ստանալ օրինականորեն պարտադիր պարտավորություններ՝ գնելու ՄՏՍ ինքնաթիռների որոշակի խմբաքանակ՝ նրա կողմից տրված տեխնիկական պայմանների կատարման դեպքում (անհրաժեշտ է. վարկ ստանալ ընդունելի պայմաններով), սեփական կամ փոխառու միջոցներ:

2004 թվականի մարտին հրապարակվեցին նախագահի և կառավարության հրամանագրերը, որոնցում հաշվի չառնվեցին «Իրկուտ» կորպորացիայի կողմից բարձրացված ամենահրատապ հարցերը։ 2005 թվականին կորպորացիան դուրս եկավ ՄՏՍ նախագծից։ Ռուսական կողմը կորցրել է նախագծի ֆինանսավորման աղբյուրը, որի արժեքը մինչ այդ գնահատվում էր 600 մլն դոլար։

Ստեղծված իրավիճակից ելք գտնելու և հնդկական կողմի հետ համաձայնեցնելու համար պահանջվեց երկու տարի՝ «ռուսական կողմը նախագիծը ֆինանսավորում է Ռուսաստանի Դաշնությանը հնդկական պարտքի մարման հաշվին», ինչն արձանագրվել է ս.թ. նոյեմբերին ստորագրված միջկառավարական համաձայնագիրը։ Բայց 2009-ի բյուջեն քննարկելիս պարզվեց, որ նախ պարզ չէ, թե ինչպես կարող են բյուջեի այս եկամուտները (պետական ​​պարտքի մարումը) վերածվել բյուջեի ծախսերի (ՀՀ ֆինանսավորում), և երկրորդ՝ միջգերատեսչական քննարկում է տեղի ունեցել. բացահայտվել է ՄՏՍ նախագծի ռուս մասնակիցների ֆինանսավորման սխեմայի մասին։

Քաղաքացիական հատվածում«Ռուսաստանում քաղաքացիական ավիացիայի տեխնոլոգիաների զարգացման ծրագիրը մինչև 2000 թվականը» շարունակությունն էր «Ռուսաստանում քաղաքացիական ավիացիայի տեխնոլոգիաների զարգացում 2002-2010 թվականներին և մինչև 2015 թվականներին» դաշնային թիրախային ծրագիրը: Իր նախորդից այն ժառանգել է ներքին և արտաքին շուկաներ առաքելու համար մրցունակ ավիացիոն սարքավորումներ ստեղծելու հավակնոտ նպատակը, դրանում ընդգրկված նախագծերի բազմազանությունը և լավատեսությունը ներքին օդանավերի վաճառքի շուկայի աճի վերաբերյալ: Նոր ծրագիրը ներառում է ավիացիոն սարքավորումների ստեղծման և արդիականացման 25 նախագիծ (16 օդանավ և 9 ուղղաթիռ), 27 շարժիչաշինական նախագիծ և մոտ 20 նախագիծ՝ օդանավի ռադիոէլեկտրոնային սարքավորումների ստեղծման համար, տեխնիկական միջոցառումների ընդարձակ ցանկ։ արտադրության վերազինում և զարգացում՝ համաձայն խոստումնալից հետազոտության և զարգացման: Մինչև 2015 թվականն ընկած ժամանակահատվածում նախատեսվում էր ապահովել Ռուսաստանում քաղաքացիական ավիացիայի ներքին սարքավորումների վաճառքը և արտահանումը մոտ 1 տրիլիոն ռուբլու չափով։ Դրա համար, ըստ Ծրագրի, ռուսական ավիաընկերությունները պետք է գնեին 1400 ինքնաթիռ և 1150 ուղղաթիռ, իսկ արտադրության ընդհանուր ծավալը՝ հաշվի առնելով պետության կարիքները և արտահանման մատակարարումները, կազմում էր 2800 ինքնաթիռ և 2200 ուղղաթիռ։

FTP-ի նոր ասպեկտն այն էր, որ դրանում ընդգրկված ինքնաթիռների զարգացման մի քանի նախագծերի համար մշակողները (բյուջետային միջոցների ստացողները) ապրիորի չէին որոշվում և պետք է ընտրվեին մրցութային կարգով: 2002 թվականի կեսերին Rosaviakosmos-ը հայտարարեց մրցույթներ երկու նոր ինքնաթիռների ստեղծման համար՝ տարածաշրջանային և կարճ միջին հեռավորությունների (BSMS):

Տարածաշրջանային նոր ինքնաթիռի մշակման մրցույթի հայտարարումը, խստիվ ասած, հակասում էր Ծրագրի սկզբնական տարբերակին, ըստ որի մրցույթը պետք է հայտարարվեր միայն 2005 թվականին՝ Տու-324 փոքր տարածաշրջանային ինքնաթիռի հավաստագրումից հետո, որը. այն ժամանակ մշակման փուլում էր, ինչն արդեն քննարկվել էր։ Այնուամենայնիվ, չնայած Թաթարստանի իշխանությունների բացասական արձագանքին, ովքեր մասնակցել են Տու-324 նախագծի ֆինանսավորմանը, և «Տուպոլև» արտադրանքի գծի (Տու-324, Տու-334, Տու-204 / 214) կողմնակիցներին, որպես Ռուսաստանում քաղաքացիական ինքնաթիռների մոդելային շարքի զարգացման հիմնական գիծը տեղի ունեցավ մրցույթ: Դրանում հաղթանակը, ինչպես և սպասվում էր, տարավ Sukhoi ավիաշինարարական համալիրի RRJ ինքնաթիռի ստեղծման նախագիծը։ Մրցույթում նախագծի մասնակից է հայտարարվել նաև «Իլյուշին» ավիաշինական համալիրը՝ հավանաբար լրացուցիչ կշիռ հաղորդելու համար։

BSMS-ի ստեղծման մրցույթը հաղթեց Յակովլևի նախագծային բյուրոյի և Ա.Կ. Իլյուշինի համատեղ նախագծով, որը հիմնված էր Յակ-242 ինքնաթիռի մշակման նախագծի վրա՝ որպես Յակ-42 ընտանիքի մշակում: Այնուհետև երկու նախագծերի մասնակիցներից դուրս մնաց «Իլյուշին» ինքնաթիռաշինական համալիրը, որը որոշ ժամանակ անց ստացավ SSJ-100 և MS-21 անվանումները և դարձավ 2000-ականների առաջին տասնամյակի հիմնական քաղաքացիական նախագծերը:

Այն փաստը, որ SSJ-100 և MS-21 նախագծերը տասնամյակի վերջին դարձան հիմնականները, անմիջապես տեղի չունեցավ: 2002 թվականին ֆինանսավորման առումով բացարձակ առաջնահերթություն ստացավ Տու-334 ինքնաթիռի մշակումն ավարտելու նախագիծը։ Այս ծրագիրը, ի տարբերություն նախորդ տարիների, ֆինանսավորվել է նախատեսված չափով։ Սակայն բյուջետային աջակցության ավելացումը չի հանգեցրել այս ինքնաթիռի սերիական արտադրության տեղակայմանը, ինչպես արդեն ասվել է։

FTP-ի շրջանակներում բյուջետային ֆինանսավորման աստիճանական վերաբաշխումը հօգուտ նոր նախագծերի հավասարակշռված չէր: Ծրագրի շարունակության և մի քանի ճշգրտումների արդյունքում, այդ թվում՝ այն համապատասխանեցնելու 2006 թվականին ընդունված արդյունաբերական ռազմավարությանը, պետական ​​աջակցության բացարձակ առաջնահերթությունը տրվեց SSJ-100 նախագծին, որն իրականացվեց լայն միջազգային համագործակցության շրջանակներում:

Օտարերկրյա գործընկերների մասնակցությամբ Ռուսաստանում տարածաշրջանային ինքնաթիռ ստեղծելու հայեցակարգը քննարկվում էր «Սուխոյ» ավիաշինարարական համալիրում 1990-ականների վերջից։ Ի սկզբանե նախագիծը նախատեսվում էր իրականացնել ամերիկյան Alliance Aircraft Corp. ընկերության հետ համատեղ, որը ստեղծվել էր McDonald Douglas-ի ներգաղթյալների կողմից, որը վերջերս ձեռք է բերել Boeing-ը։ 2000 թվականի գարնանը Բեռլինի ILA-2000 ավիաշոուի ժամանակ Alliance Aircraft-ը և Sukhoi Design Bureau-ն համաձայնագիր ստորագրեցին համատեղ մշակելու, արտադրելու և շուկայավարելու տարածաշրջանային ինքնաթիռ, որը կոչվում է Starliner: Ծրագրի իրականացման համար Sukhoi Civil Aircraft-ի (SCA) դուստր ընկերությունը ստեղծվել է Sukhoi Design Bureau-ում: Բայց արդեն 2000-ի աշնանը Սուխոյի դիզայնի բյուրոն հայտարարեց համատեղ նախագծից դուրս գալու մասին այն աննշան դերի պատճառով, որը ամերիկյան ընկերությունը իրեն վերապահեց ինքնաթիռի համատեղ ստեղծման ծրագրերում:

Շուտով Սուխոյի նախագծման բյուրոն համաձայնեց մասնակցել Boeing-ի հետ տարածաշրջանային ինքնաթիռների նախագծին, սակայն ընտրվեց համագործակցության այլ մոդել։ RRJ անունը կրող նախագիծը համատեղ միջազգային նախագծի կարգավիճակ չուներ։ GSS ընկերությունը դարձավ նրա համակարգային ինտեգրատորը, իսկ ամերիկյան հարգարժան գործընկերը ստանձնեց միայն խորհրդատվական ծառայությունների մատուցումը ինքնաթիռների շուկայավարման, նախագծման, արտադրության և սերտիֆիկացման, համակարգի մատակարարների հետ աշխատանքի և վաճառքից հետո աջակցության ոլորտում: Խորհրդատվական աջակցության կարևորությունը որոշվեց նրանով, որ RRJ-ը (անվանափոխությունից հետո՝ SSJ-100) դարձավ Ռուսաստանի քաղաքացիական ավիացիոն արդյունաբերության պատմության մեջ առաջին ինքնաթիռը, որի նախագծումն իրականացվել է ապագա ինքնաթիռների հետ միջազգային համագործակցությամբ։ համակարգերի մատակարարներ: Բացի այդ, նախագծման գործընթացում բազմաթիվ խորհրդատվություններ են անցկացվել ինքնաթիռի պոտենցիալ հաճախորդների հետ։

2003 թվականի նոյեմբերից սկսեց աշխատել ներքին և արտասահմանյան ավիափոխադրողների և լիզինգային ընկերությունների խորհրդատվական խորհուրդը, որը հստակեցրեց ինքնաթիռների շուկայական պահանջները: 2004 թվականի սեպտեմբերին GSS ընկերությունը դիմել է տարածաշրջանային ինքնաթիռի մատակարարման «Աերոֆլոտ» մրցույթին մասնակցելու համար, որը հետագայում շահել է:

Նախագծային աշխատանքներին զուգահեռ իրականացվել է ինքնաթիռ արտադրողների տեխնոլոգիական վերազինում (առաջին հերթին՝ KnAPO)։ SSJ-100 ինքնաթիռի առաջին նմուշը, որը նախատեսված է ստատիկ փորձարկման համար, արտադրվել է 2006 թվականին, 2007 թվականի սկզբին այն արդեն փորձարկվել է TsAGI-ում՝ հավաստագրման ծրագրով։ Թռիչքի առաջին մոդելը մասնակցել է 2007 թվականի սեպտեմբերին բացման արարողությանը, իսկ 2008 թվականի մայիսին տեղի է ունեցել նրա առաջին թռիչքը։

FTP-ի շրջանակներում ծրագրի բյուջետային ֆինանսավորման ծավալը, որն իրականացվում է 2003 թվականից, չէր կարող և չպետք է ծածկեր ինքնաթիռի մշակման բոլոր ծախսերը։ SSJ ծրագրի ղեկավարությանը հաջողվել է կազմակերպել Ռուսաստանի համար աննախադեպ գործիքակազմ՝ ֆինանսավորելու SSJ-100 ինքնաթիռի արտադրության մշակումը և տեխնոլոգիական պատրաստումը: Ի հավելումն գիտահետազոտական ​​և զարգացման պետական ​​ուղղակի ֆինանսավորմանը, մեզ հաջողվեց օգտագործել PowerJet-ի հետ համատեղ ռիսկային գործընկերություն, որը ինքնաթիռի շարժիչներ մշակող և մատակարար է, ռուսական բանկերից (VEB, VTB, Sberbank) վարկեր, այդ թվում՝ օգտագործելով պետական ​​երաշխիքների մեխանիզմը, վարկը: գծեր Վերակառուցման և զարգացման եվրոպական բանկից և Եվրասիական զարգացման բանկից, պարտատոմսերի թողարկում, ներդրումներ կանոնադրական կապիտալ GSS ընկերություն. Ֆինանսավորման վերջին գործիքը ծրագրին միանալու արդյունքն էր որպես ռազմավարական գործընկերԻտալական Alenia Aeronautica ընկերություն. Դա հնարավոր դարձավ 1998 թվականից գործող 25 տոկոս հարկի դրույքաչափի վերացումից հետո։ իրավական սահմանափակումավիացիոն արդյունաբերության ձեռնարկության սեփական կապիտալում օտարերկրյա ներդրողների մասնակցության համար: Նման որոշում կայացնելու համար անհրաժեշտ էր Ռուսաստանի եւ Իտալիայի ղեկավարների անձնական մասնակցությունը։

SSJ-100 նախագիծն աննախադեպ է դարձել նաև միջազգային համագործակցության մասշտաբով։ Դրա մասնակից են դարձել աշխարհի տասը երկրներից համակարգերի, բաղադրիչների և հավաքների շուրջ 40 մատակարարներ։

Տասնամյակի սկզբին երկու-երեք տարով հետաձգվեց առևտրային վաճառքի մեկնարկի սկզբնապես հայտարարված ամսաթվերից: 2009 թվականի վերջին ինքնաթիռի երեք նախատիպ թռիչքային նախատիպեր դեռ թռչում էին հավաստագրման ծրագրով։ Ավիաընկերություն առաքումը, ինչպես նախատեսված էր FTP-ով, չի սկսվել։ Չնայած դրան, հարկ է նշել, որ SSJ-100 նախագիծն արդեն հասցրել է ռուսական ավիացիոն արդյունաբերության քաղաքացիական սեգմենտը զարգացման նոր որակական փուլ։

Դաշնային թիրախային ծրագրից դուրս տասնամյակը նշանավորվեց երկու նորերի կիրառմամբ պետական ​​աջակցության գործիքներ հայրենական արտադրության նոր քաղաքացիական ինքնաթիռների խթանում ներքին շուկայում. ավիացիոն լիզինգային ընկերությունների բաժնետիրական կապիտալի ավելացում և ավիացիայի և լիզինգային ընկերությունների կողմից ներքին ինքնաթիռներ ձեռք բերելու համար ներգրավված բանկային վարկերի տոկոսադրույքի սուբսիդավորում:

Ավիացիոն լիզինգը խթանելու համար կառավարությունը 2001 և 2002 թվականների դաշնային բյուջեներում 132,6 միլիոն ԱՄՆ դոլարին համարժեք ֆինանսավորում է տրամադրել ավիացիոն լիզինգային ընկերությունների աշխուժացման համար: 2001 թվականի կեսերին Տնտեսական զարգացման նախարարությունը մրցույթ անցկացրեց ինքնաթիռների լիզինգի և լիզինգային ընկերությունների համար ներդրումային նախագծերի ընտրության համար։ Մրցույթի գաղափարն այն էր, որ պետությունը գնի լիզինգային ընկերության վերահսկիչ փաթեթը, որը կներկայացնի ինքնաթիռների լիզինգի նախագիծ, որը լավագույնս կհամապատասխանի կանխորոշված ​​չափանիշներին: Դրանք ներառում էին. լիզինգային ընկերության սեփական միջոցների մասնաբաժինը նախագծի իրականացման համար անհրաժեշտ ներդրումների ընդհանուր ծավալում, արտադրողի վերադարձելի պարտքի ծավալը բոլոր մակարդակների բյուջեներին պարտադիր վճարումների համար, տեղական արտադրության օդանավերի քանակը, որոնք գնվել են կողմից: լիզինգային ընկերությունը և այլն:

Մոտավորապես նույնքան միավորներով հաղթող են ճանաչվել երկու լիզինգային ընկերություններ՝ Ilyushin Finance Co. (IFC) և Financial Leasing Company (FLC): IFC-ն ստացել է 80 մլն դոլարին համարժեք ֆինանսավորում 10 Իլ-96 ինքնաթիռների լիզինգային ծրագրի իրականացման համար, FLC՝ 56,2 մլն դոլար՝ 10 Տու-214 ինքնաթիռների լիզինգային նախագիծ իրականացնելու համար։

Լիզինգային ընկերություններում բաժնետոմսերի բլոկների պետական ​​ձեռքբերման գործարքների իրականացումը պահանջում էր փակ բաժնետիրական ընկերությունների տեսքով ստեղծված ընկերությունների վերագրանցումը բաց բաժնետիրական ընկերությունների, դրանց գնահատման, լրացուցիչ բաժնետոմսերի թողարկման, պայմանագրերի կնքման համար: սեփականության նախարարության հետ՝ դրանց ձեռքբերման համար և այլն։ Դա տևեց 2001 թվականի երկրորդ կեսը և 2002 թվականի մեծ մասը։

Մինչդեռ նոր խնդիրներ առաջացան։ Կառավարությունը, փորձելով ճգնաժամից դուրս բերել Aviastar-SP սերիական գործարանը, որի արտադրանքը ի սկզբանե ներառված չէր մրցույթում ընտրված լիզինգային նախագծերում, առաջարկեց IFC-ին ներառել այս ձեռնարկությունում արտադրված Տու-204 ինքնաթիռների գնումը։ լիզինգային նախագիծ. Միաժամանակ ֆինանսների նախարարությանը հանձնարարվել է դաշնային բյուջեից 1,5 միլիարդ ռուբլի հատկացնել Գույքի նախարարությանը` IFC-ի բաժնետոմսերի լրացուցիչ թողարկում գնելու համար։ Ստանալով այդ միջոցները՝ IFC-ն սկսեց երկար պայմանագրային արշավ պոտենցիալ հաճախորդների հետ Tu-204 ինքնաթիռների համար: Միայն 2002 թվականի դեկտեմբերի վերջին IFC-ն առաջին վճարումը փոխանցեց VASO-ին այս ձեռնարկության պարտքերը մարելու համար, ինչպես նախատեսված էր մրցույթի պայմաններով: Եվ այնուհետև կառավարության խիստ ճնշման ներքո, որը ձգտում էր կանխել VASO աշխատանքային կոլեկտիվի գործադուլը` ի նշան բողոքի Իլ-96-ի արտադրության ակնկալվող ֆինանսավորման հետաձգման դեմ Aeroflot-ի կողմից Airbus-ի հետ համաձայնագիր ստորագրելու ֆոնին: A320 ընտանիքի ինքնաթիռների մեծ խմբաքանակի մատակարարում։

Ինքնաթիռների գնման բանկային վարկի տոկոսադրույքը սուբսիդավորելու կառավարության ծախսերը առաջին անգամ ներառվել են 2001թ. Այդ միջոցների կառավարիչը դարձավ տրանսպորտի նախարարությունը։ Նույն տարում կառավարությունը սահմանեց ներքին օդանավերի ձեռքբերման ծախսերի ֆինանսավորման համար ստացված վարկերի տոկոսների վճարման արժեքի մի մասի փոխհատուցման կարգը։ Ավիաընկերությունների հետ պայմանագրերի կնքումը սկսվել է 2001 թվականի վերջին։ 2002 թվականի հունիսին ավիաընկերություններին հատկացվող բյուջետային այս աջակցությունը համալրվեց ռուսական ինքնաթիռների վարձակալության վճարների վճարման ծախսերի մի մասի փոխհատուցմամբ։ Այս նպատակների համար ներս դաշնային բյուջե 2002 թվականին տրամադրվել է 500 մլն ռուբլի։ Բյուջետային միջոցները բաշխվել են ըստ մրցույթի։ Մինչև 2002 թվականի վերջը տրանսպորտի նախարարությունը կանոնակարգ էր մշակում մրցույթի և դիմորդներից հայտեր հավաքագրելու վերաբերյալ։ Շարունակում է գործել տոկոսադրույքների և վարձակալության վճարների սուբսիդավորման մեխանիզմը։

Ինստիտուցիոնալ և կառուցվածքային փոփոխություններ

2000-ականների սկզբին ի հայտ եկավ ինքնաթիռաշինական համալիրի կառուցվածքային բարեփոխումների երկու մոտեցում: Դրանցից մեկի կրողները ոլորտային պետական ​​մարմիններն էին, իսկ մյուսը` մասնավոր կառույցները, որոնք ձևավորվել են ոլորտում 1990-ականների ինստիտուցիոնալ և կառուցվածքային բարեփոխումների արդյունքում և քաղաքական կշիռ ձեռք բերեցին 2000-ականների սկզբին, կառուցվածքային վերափոխումների փորձ ձեռք բերեցին և ունեցան. ֆինանսական հնարավորություններ.

1998 թվականից ի վեր, համաձայն «Ռուսական ավիաշինական համալիրի վերակառուցման հայեցակարգի», պետական ​​մարմինները վարում են ավանդական ինքնաթիռաշինական համալիրների շրջանակներում ինտեգրված կառույցների աստիճանական ստեղծման քաղաքականություն։ Այս քաղաքականությունն ամրագրված էր նաև «Ռազմարդյունաբերական համալիրի բարեփոխում և զարգացում (2002-2006 թթ.)» դաշնային թիրախային ծրագրում։ Նախատեսվում էր «Տուպոլև» և «Իլյուշին» ինտեգրված ավիացիոն համալիրների ստեղծում։ Տուպոլևի համալիրում Տուպոլևի նախագծային բյուրոն (OKB) պետք է միավորվեր Ուլյանովսկի, Կազանի, Տագանրոգի և Սամարայի սերիական գործարանների հետ, իսկ Իլյուշինի ավիաշինական համալիրում՝ նախագծային բյուրոն՝ Վորոնեժի և Տաշքենդի սերիական գործարանների հետ։ Ծրագրի իրականացման միայն երկրորդ փուլում նախատեսվում էին հետագա միաձուլումներ՝ երկու ինքնաթիռների և ուղղաթիռային համալիրների ստեղծում։ Դրանցից մեկը (SVSK-1) նախատեսված էր որպես Տուպոլև, ՄիԳ և Կամով ավիաշինարարական համալիրների մաս, մյուսը (SVSK-2)՝ որպես Իլյուշին, Սուխոյ և Միլ համալիրների մաս։ Մասնակիցների կազմի համաձայն՝ ծրագրավորողների մտադրությունը տեսանելի էր՝ ստեղծել դիվերսիֆիկացված ասոցիացիաներ, որոնք մրցակցում էին միմյանց հետ ռազմական և քաղաքացիական ինքնաթիռների և ուղղաթիռների մշակման և արտադրության համար։

1990-ականների փորձը ցույց է տվել, որ միաձուլման հարցերում տարբեր դիրքեր և շահեր ունեցող սեփականատերերի տարբեր կատեգորիաներ, միաձուլման համար ծրագրված ձեռնարկությունների տարբեր կազմակերպչական և իրավական ձևեր, պետական ​​կառավարման համակարգի թուլությունն ու անկայունությունը, ձեռնարկությունների ղեկավարների ակնհայտ մոտիվացիայի բացակայությունը: անվերջ կդարձներ FTP-ի նպատակների իրականացման գործընթացը։ Սա դրդեց օդանավարտադրական ակտիվների մասնավոր սեփականատերերին հանդես գալ այլընտրանքային նախաձեռնությամբ՝ ստեղծելու օդանավարտադրող միասնական ընկերություն, որը վերահսկվում է մասնավոր բաժնետերերի կողմից:

Հիմնական նախաձեռնողներն էին «Իրկուտ» կորպորացիան, «Կասկոլ» ընկերությունների խումբը և Յակովլևի նախագծային բյուրոն: Նրանց աջակցում էին այլ մասնավոր կառույցներ, որոնք սեփականություն և ազդեցություն ունեին ինքնաթիռների արդյունաբերության մեջ՝ Ազգային պահուստային բանկը իր դուստր լիզինգային ընկերության Ilyushin Finance Co-ի հետ, Վոլգա-Դնեպր ընկերությունը, Իլյուշին ԲԲԸ-ի մասնավոր բաժնետերերը:

Կառավարությունը աջակցեց այս նախաձեռնությանը և որոշեց պետական ​​ակտիվները ներառել ստեղծվող Միացյալ ավիաշինական կորպորացիայի (UAC) կազմում։ Այս որոշումը հաստատվել է «Մինչև 2015 թվականն ընկած ժամանակահատվածում ավիացիոն արդյունաբերության զարգացման ռազմավարությունում», որտեղ կարևորագույն խնդիրներից մեկը նոր կառույցի ձևավորումն էր. կազմակերպչական կառուցվածքըԱրդյունաբերություն, որը ներառում է ավիաշինական համալիրների անմիաբանության վերացում և ավիաշինարարական ակտիվների ու բիզնեսների միավորում սահմանափակ թվով խոշոր ընկերություններում (ինքնաթիռաշինություն, ուղղաթիռների շենք, շարժիչաշինություն և այլն), որոնք ունակ են ստեղծելու և ստեղծելու քաղաքականություն վարելու։ շուկաներում մրցունակ ապրանքների խթանում:

UAC-ի ստեղծման գործընթացը արագ չի անցել. Հայեցակարգը համաձայնեցվում էր, «շահագրգիռ գերատեսչությունները» ներկայացրեցին իրենց եզրակացությունները... Մինչդեռ փաստացի միաձուլումը շարունակվեց, 2005 թվականի փետրվարին Sukhoi, MiG, Irkut, Ilyushin, Yakovlev, Ilyushin Finance Co և «Financial Leasing Company»-ի ղեկավարները։ պայմանագիր է ստորագրվել ավիաշինական համալիրի ձեռնարկությունների կոնսորցիում ստեղծելու մասին։ Ստեղծվել է կոնսորցիում (ոչ առևտրային գործընկերություն): կառավարման ընկերություննախապատրաստվել հոլդինգի ստեղծմանը։ Նրա կողմից իրականացված նախապատրաստական ​​աշխատանքները հնարավորություն են տվել 2006 թվականի փետրվարի 20-ին ստորագրել Ռուսաստանի Դաշնության Նախագահի «Միացյալ ավիաշինական կորպորացիայի բաց բաժնետիրական ընկերության մասին» թիվ 140 հրամանագիրը, համաձայն որի՝ ավիաշինական արտադրության համախմբումը։ ակտիվները պետք է տեղի ունենար երկու փուլով.

Առաջին փուլում UAC-ի կանոնադրական կապիտալը նախատեսում էր որպես Ռուսաստանի Դաշնության ներդրում Sukhoi ավիացիոն հոլդինգային ընկերության բաժնետոմսերի պետական ​​բլոկների ներդրումը և այս հոլդինգում ընդգրկված KnAPO և NAPO գործարանները, բաժնետիրական ընկերություն«Տուպոլև», «Իլյուշին» միջպետական ​​ավիաշինական ընկերությունը, Նիժնի Նովգորոդի «Սոկոլ» ավիաշինարարական գործարանը, IFC և FLC լիզինգային ընկերությունները, «Ավիաէքսպորտ» արտաքին առևտրային ասոցիացիան։ Սահմանվել է նաև բաժնետիրական ընկերությունների փակ ցուցակ, որոնց բաժնետոմսերը կարող են մուտքագրվել UAC-ի կանոնադրական կապիտալում՝ որպես ոչ պետական ​​բաժնետերերի ներդրում։ Մասամբ սրանք նույն ընկերություններն էին, և մասամբ հիմնական ավիաշինական ձեռնարկությունների բաժնետոմսերը, որոնց բաժնետիրական կապիտալի կառուցվածքում պետական ​​բաժնետոմսեր չկային (Իրկուտ, Յակովլևի նախագծային բյուրո, Սուխոյի դիզայնի բյուրո, Բերիևի դիզայնի բյուրո, Aviastar: -SP և VASO բույսեր և այլն):

Երկրորդ փուլում հրամանագրով սահմանվել է Գորբունովի անվ վճարել պետության կողմից հավելյալ թողարկման համար.

Համաձայն հրամանագրի՝ պետության մասնաբաժինը UAC-ի կանոնադրական կապիտալում չէր կարող պակաս լինել 75%-ից: Պետություն-մասնավոր հատված առավել հավասարակշռված համագործակցության հույսերը չարդարացան: Գործնականում պետության մասնաբաժինը, նույնիսկ մինչև դաշնային պետական ​​ունիտար ձեռնարկությունների կորպորատիվացումը և կանոնադրական կապիտալում նրանց պետական ​​բաժնետոմսերի ներդրումը, գերազանցում էր 90%-ը։

Համար գործառնական կառավարում UAC-ի կազմում միավորված ձեռնարկությունները, ըստ նրա ստեղծման հայեցակարգի, ստեղծել են բիզնես միավորներ գործունեության ոլորտներում։ Նրանց կազմը մի քանի անգամ վերանայվել է, և 2009 թվականի նոյեմբերի 19-ին UAC-ի Տնօրենների խորհուրդը վերջնական որոշում է կայացրել ձևավորել երեք բիզնես միավորներ՝ UAC-Combat Aircraft, UAC-Commercial Aircraft և UAC-Special Aircraft:

Նմանատիպ ինտեգրացիոն գործընթացներ տեղի են ունեցել այլ ենթաոլորտներում։ Այսպիսով, 2006 թվականի դեկտեմբերին ստեղծվեց «Ռուսական ուղղաթիռներ» ԲԸ, որը ներառում էր Mil Design Bureau, Kamov Design Bureau, Kazan Helicopter Plant, Rosvertol, Kumertau Aviation Production Association, Arsenyev Aviation Company Progress և այլն: 2008 թվականի ապրիլին Միացյալ շարժիչ կորպորացիան ստեղծվեց: ստեղծվեց, որը ներառում էր Ռիբինսկի NPO Saturn-ը, շարժիչաշինական նախագծային բյուրոները և գործարանները Պերմում, Սամարայում, Ուֆայում և այլն: Ավիացիոն սպառազինության ոլորտում մասնագիտացած ավիացիոն արդյունաբերության ձեռնարկությունների հիման վրա ստեղծվեց մարտավարական հրթիռային սպառազինության կորպորացիան: Իսկ «Ռուսական տեխնոլոգիաներ» պետական ​​կորպորացիան ստեղծում է գործիքաշինական հոլդինգներ ավիագործիքների արտադրության և ավիացիոն հավաքման ձեռնարկությունների հիման վրա։

Եզրափակելով, մենք նշում ենք, որ 2000-ականների առաջին տասնամյակի ընթացքում ավիացիոն արդյունաբերության դեմքը զգալիորեն փոխվել է: Ցրված ձեռնարկությունները համախմբվեցին խոշոր ճյուղային կորպորացիաների մեջ, և պետական ​​սեփականությունը դարձավ բացարձակապես գերակշռող։ Բազմիցս ավելացել է ավիաշինական արդյունաբերության նախագծերի և ծրագրերի բյուջետային ֆինանսավորումը։ Օդանավերի և հատկապես ուղղաթիռների արտադրության դինամիկան դարձել է դրական։ Չնայած այն հանգամանքին, որ ձևավորվող ինտեգրված կառույցները դեռևս չեն դարձել լիարժեք կորպորացիաներ, և ավիացիոն սարքավորումների արտադրության զարգացման և նախապատրաստման երկար ցիկլերը դեռ չեն ավարտվել նոր սերնդի արտադրանքի շուկա ներմուծմամբ, արդյունաբերությունը դադարեցվել է. Արդյո՞ք ավիացիոն արդյունաբերությունը կվերածվի համաշխարհային մրցունակ արդյունաբերության, ցույց կտա հաջորդ տասնամյակը։

Պետական ​​աջակցության միջոցառումների շրջանակի լայնությունը կարելի է դատել Ռուսաստանի Դաշնության Կառավարության 1996 թվականի հուլիսի 2-ի թիվ 786 որոշման 3-րդ կետից. Ռուսաստանի Դաշնության Ֆինանսների նախարարությանը համաձայնեցված պայմաններով գնել Նիգերիայի պարտքը և այդ միջոցների մի մասը ուղարկել Aviastar բաժնետիրական ընկերության քաղաքացիական ինքնաթիռների արտադրության ծրագրի վաճառքի համար (կետ չի իրականացվել):

Ռուսաստանի Դաշնության Կառավարության «Ռուսաստանում քաղաքացիական ավիացիայի պետական ​​աջակցության լրացուցիչ միջոցառումների մասին» 1998 թվականի հուլիսի 7-ի թիվ 716 որոշումը:

Ռուսաստանի Դաշնության Կառավարության 2001 թվականի օգոստոսի 2-ի թիվ 574 «Օտարերկրյա արտադրության ավիացիոն սարքավորումների ժամանակավոր ներմուծումը կարգավորելու որոշ հարցերի մասին» որոշումը:

Հաշվեքննիչ պալատի հաշվետվություն «1992-1999 թվականների հետսեփականաշնորհման ժամանակաշրջանում ավիացիոն արդյունաբերության ձեռնարկությունների սեփականաշնորհման, կառավարման արդյունավետության և պետական ​​աջակցության օրինականության թեմատիկ աուդիտի արդյունքների մասին» // Ռուսաստանի Դաշնության հաշվապահական պալատի տեղեկագիր . 2000. Թիվ 8 (32). էջ 215-232։

Մրցույթից հետո օտարերկրյա աուդիտորի կողմից IFK ընկերության գնահատումը ցույց է տվել, որ պետության կողմից հատկացված միջոցները բավարար են նրա բաժնետոմսերի միայն 38%-ը գնելու համար, այլ ոչ թե վերահսկիչ փաթեթը, ինչպես նախատեսված էր մրցույթի պայմաններով։

Ռուսաստանի Դաշնության Կառավարության 2001 թվականի ապրիլի 9-ի թիվ 278 «Ծովային, գետի, օդանավերի նավատորմի նորացմանը և դրանց կառուցմանը պետական ​​աջակցության միջոցառումների մասին» որոշումը:

Ռուսաստանի Դաշնության Կառավարության որոշումը «Ռուսական ավիաընկերություններին վարձակալության պայմանագրերով ռուսական լիզինգային ընկերություններից ստացված ռուսական ինքնաթիռների վարձավճարների վճարման ծախսերի մի մասի փոխհատուցման կարգի մասին, ինչպես նաև դրա ծախսերի մի մասը: 2002 թվականին ռուսական վարկային հաստատություններից ռուսական օդանավերի ձեռքբերման համար ստացված վարկերի տոկոսների վճարում» 2002 թվականի հունիսի 26-ի թիվ 466:

«Ռուսական ուղղաթիռներ» ՓԲԸ-ն ստեղծվել է որպես «Օբորոնպրոմ» Միացյալ արդյունաբերական կորպորացիայի 100%-անոց դուստր ձեռնարկություն:

Ռուսաստանի Դաշնության Նախագահի հրամանագիրը « հետագա զարգացումԲաց բաժնետիրական ընկերություն «Միացյալ արդյունաբերական կորպորացիա «Օբորոնպրոմ» 16.04.2008 թիվ 497.

- (MEP) կազմավորվել է 1965 թվականի մարտի 2-ին ԽՍՀՄ էլեկտրոնային տեխնոլոգիաների պետական ​​կոմիտեի հիման վրա։ Վերացվել է 1991 թվականի նոյեմբերի 14-ին։ Բովանդակություն 1 Կառավարիչներ 2 Ձեռնարկություններ և գիտահետազոտական ​​ինստիտուտներ 3 Տես նաև ... Վիքիպեդիա

- (NKAP) ԽՍՀՄ պետական ​​մարմին՝ նախարարության կոչումով, որը ղեկավարել է ԽՍՀՄ ավիացիոն արդյունաբերության զարգացումը 1939-1946 թթ. Բովանդակություն 1 Պատմություն 2 Ձեռնարկ ... Վիքիպեդիա

- (ՄԳԱ ԽՍՀՄ) Բոլոր մինիների տպագրությունները ... Վիքիպեդիա

- (Ռուսաստանի արդյունաբերության և առևտրի նախարարություն) ընդհանուր տեղեկությունԵրկիր Ռուսաստան Ստեղծման ամսաթիվ 2008 թվականի մայիսի 12 Նախորդող գործակալություն Ռուսաստանի Դաշնության Արդյունաբերության և էներգետիկայի նախարարություն Գործունեության կառավարումն իրականացնում է Ռուսաստանի Դաշնության Կառավարությունը ... ... Վիքիպեդիա

Գործադիր իշխանություն Գործադիր իշխանություն Պետության ղեկավար Դիկտատոր Միապետ Նախագահ Կառավարության ղեկավար Կառավարության կանցլեր Գլխավոր գործադիր վարչապետ Կաբինետ Նախարարություն Նախարար Համակարգ ... Վիքիպեդիա

ԽՍՀՄ զինված ուժեր ԽՍՀՄ զինված ուժերը խորհրդային պետության ռազմական կազմակերպություն է, որը կոչված է պաշտպանելու խորհրդային ժողովրդի սոցիալիստական ​​նվաճումները, Խորհրդային Միության ազատությունն ու անկախությունը։ Ուրիշների զինված ուժերի հետ միասին ... ...

ԽՍՀՄ զինված ուժերը խորհրդային պետության ռազմական կազմակերպություն է, որը կոչված է պաշտպանելու խորհրդային ժողովրդի սոցիալիստական ​​նվաճումները, Խորհրդային Միության ազատությունն ու անկախությունը։ Այլ սոցիալիստական ​​... ... զինված ուժերի հետ միասին: Խորհրդային մեծ հանրագիտարան

- (լատ. ministro-ից ծառայում եմ, ղեկավարում եմ) պետական ​​կառավարման կենտրոնական մարմինը։ 16-17-րդ դարերում Արեւմտյան Եվրոպայում առաջին անգամ ձեւավորվել են Մ. Նախահեղափոխական Ռուսաստանում գրոհայինները ձևավորվեցին Ալեքսանդր I-ի գահին բարձրանալուց հետո. անդամ ... ... Խորհրդային մեծ հանրագիտարան

Միջազգային առեւտրիԱրտաքին առևտրի զարգացում. Ռուսաստանի արտաքին առևտուրն արտացոլում էր նրա տնտեսության բնույթը։ Մեծ դեր է խաղացել արտահանման մեջ սննդամթերքեւ դրանց արտադրության հումքը (1913-ի ամբողջ արտահանման 54,7%-ը)։ Ներմուծման մեջ... ... Խորհրդային մեծ հանրագիտարան

Այս տերմինն այլ իմաստներ ունի, տես Կապի նախարարություն։ Ուկրաինայի տրանսպորտի և կապի նախարարություն (Ուկրաինայի տրանսպորտի և կապի նախարարություն) ուկր. Ուկրաինայի տրանսպորտի և կապի նախարարություն ... Վիքիպեդիա