ԽՍՀՄ ավիացիոն արդյունաբերություն. Ավիացիոն արդյունաբերության ժողովրդական կոմիսարիատ - ԽՍՀՄ ավիացիոն արդյունաբերության նախարարություն

Կոլպակով Սերգեյ Կոնստանտինովիչ,
Միջգերատեսչական վերլուծական կենտրոնի գլխավոր տնօրեն

Ռուսաստանի նորագույն պատմությունը, իր բնորոշ ավանդույթներով և խոշոր ավիաշինական հզորության հավակնություններով, թերի կլիներ առանց վերլուծության, թե ինչ է տեղի ունեցել Հայաստանում։ ավիացիոն արդյունաբերություն 1980-ականների վերջից։ ԽՍՀՄ-ում այս արդյունաբերությունը ավանդաբար դիտվում էր որպես ազգային անվտանգության գործոն, ազգային եկամտի կարևոր աղբյուր, բարձր որակավորում ունեցող զբաղվածության ոլորտ, գիտական ​​և տեխնոլոգիապես զարգացած երկրի իմիջը պահպանելու միջոց։ Արդյունաբերության խնդիրներն ու հաջողությունները ձեռք են բերում համազգային մասշտաբ՝ գրավելով պետական ​​մարմինների, քաղաքական ուժերի, հիմնադրամների ուշադրությունը։ ԶԼՄ - ները, հասարակությունը. Ներքին ավիացիոն արդյունաբերությունը խորապես ներգրավվել է տնտեսական, սոցիալական և նույնիսկ քաղաքական գործընթացների և ցնցումների մեջ, որոնք տեղի են ունեցել մեր երկրում իր նորագույն պատմության ընթացքում։

1980-ականների վերջ - 1991 թ

ԽՍՀՄ գոյության վերջին տարիներին ավիացիոն արդյունաբերությունը պահպանեց իր նախկինում ստեղծված կարողությունը զարգացնելու և սերիականորեն արտադրելու քաղաքացիական և ռազմական ինքնաթիռների բոլոր հիմնական տեսակները, ներառյալ ինքնաթիռների և ուղղաթիռների համար նյութերի և բաղադրիչների գրեթե ամբողջ տեսականին: 1980-ականների վերջին ի հայտ եկած ավիաշինության ոլորտում համաշխարհային առաջնորդության խորհրդային-ամերիկյան չասված մրցակցությունից հետ մնալը դեռ բաց ձևեր չէր ստացել և նկատելի էր միայն մասնագետների կողմից։ Ավիացիոն ոլորտում զբաղվածների թիվը գերազանցել է 2 միլիոնը։ Ավիացիոն արդյունաբերության նախարարությունը (MAP) գտնվում էր շուրջ 250 ձեռնարկությունների իրավասության ներքո, որոնք անմիջականորեն ներգրավված էին ավիացիոն տեխնոլոգիաների մշակման և արտադրության մեջ: Նրա ստեղծման երկար տեխնոլոգիական շղթաները դուրս են եկել արդյունաբերության պաշտոնական սահմաններից և ներգրավել հարակից ոլորտների բազմաթիվ ձեռնարկություններ ինքնաթիռների և ուղղաթիռների սերիական արտադրության մեջ:

Արդյունաբերությունը հիմնականում կենտրոնացած էր ռազմական ինքնաթիռների մշակման և արտադրության վրա։ 1970-ականների վերջին - 1980-ականների սկզբին ԽՍՀՄ-ում տարեկան արտադրվում էին հարյուրավոր ռազմական ինքնաթիռներ և ուղղաթիռներ՝ զինված ուժերը զինելու և արտահանման համար մատակարարելու համար։ Բայց նաև քաղաքացիական հատվածում խորհրդային տարիներին կազմակերպվում էր սերիական արտադրություն՝ տարեկան արտադրվում էր մինչև 150 ինքնաթիռ և մոտ 300 ուղղաթիռ։ Քաղաքացիական ինքնաթիռների թողարկումը ապահովում էր ոչ միայն ներքին կարիքները, այլև արտահանման մատակարարումները հիմնականում սոցիալիստական ​​երկրներ։

Չնայած քաղաքացիական ինքնաթիռների սերիական արտադրությանը՝ գլխավորը ավիացիոն արդյունաբերության պատկանելությունն էր ռազմարդյունաբերական համալիրին, որը մեծապես պայմանավորեց ԽՍՀՄ գոյության վերջին 3-5 տարիներին արդյունաբերությունում տեղի ունեցած գործընթացները։ Խորը տնտեսական ճգնաժամը, աճող արտաքին պարտքը, բյուջեի դեֆիցիտը և, որպես հետևանք, ռազմական ծախսերի անխուսափելի նվազումը հանգեցրին պետական ​​պաշտպանության պատվերի զգալի կրճատմանը։ Աշխարհի ռազմա-ռազմավարական պատկերի փոփոխությունը, Վարշավյան պայմանագրի և նախկին ԽՍՀՄ երկրների արբանյակների համակարգի ոչնչացումը կտրուկ նվազեցրեց զենքի և արտահանման ծավալները. ռազմական տեխնիկա... ոչնչացման սպառնալիքի տակ գիտատեխնիկական, արտադրական և մարդկային ռեսուրսներպաշտպանական արդյունաբերության, ինչպես նաև դրա հնարավոր սոցիալական հետևանքների, որոշումներ են կայացվել վերանախագծել ռազմական արտադրությունը։ Երկրում փոխակերպման արշավ է սկսվել՝ ընդգրկելով ռազմարդյունաբերական համալիրի բոլոր ճյուղերը, այդ թվում՝ ավիացիան։

Երկրի կուսակցական և տնտեսական ղեկավարությունը փորձեց դարձին տալ բարի կամքի ժեստ, խաղաղ նախաձեռնություն՝ համահունչ «թուլացման» և «նոր քաղաքական մտածողության» քաղաքականությանը։ 1987 թվականի դեկտեմբերին Մ.Ս.Գորբաչովը կոչ արեց կազմակերպությանը միջազգային համաժողով«տնտեսական փոխակերպման» մասին, որի ժամանակ, նախաձեռնողների պլանի համաձայն, զարգացած ռազմական արդյունաբերություն ունեցող բոլոր երկրները պետք է միմյանց ծանոթացնեին փոխակերպման իրենց ծրագրերին։ Մեկ տարի անց, ելույթ ունենալով ՄԱԿ-ի Գլխավոր ասամբլեայի նիստում, Միխայիլ Գորբաչովը խոսել է պատրաստակամության մասին. Սովետական ​​Միությունմշակել փոխակերպման ծրագիր, 1989թ.-ի ընթացքում նախապատրաստել որպես փորձարարական երկու կամ երեք պաշտպանական ձեռնարկությունների վերափոխման պլաններ, հրապարակել ռազմական արդյունաբերության մասնագետներ ներգրավելու փորձը՝ օգտագործելով դրա սարքավորումները, շենքերն ու շինությունները քաղաքացիական արտադրության մեջ։ Եվ նա կրկին կոչ արեց բոլոր պետություններին, առաջին հերթին խոշոր ռազմական տերություններին, ներկայացնել իրենց կրոնափոխության ծրագրերը ՄԱԿ-ին, հանձնարարել մի խումբ գիտնականների խորը վերլուծություն իրականացնել կրոնափոխության խնդիրների խորը վերլուծություն ընդհանրապես և առանձին երկրների և տարածաշրջանների առնչությամբ: հաջորդ զեկույցը ՄԱԿ-ի գլխավոր քարտուղարին և քննարկումը Գլխավոր ասամբլեայի նստաշրջանում:

1990 թվականի սեպտեմբերին հաստատվել է «Մինչև 1995 թվականն ընկած ժամանակահատվածում պաշտպանական արդյունաբերության վերափոխման և պաշտպանական համալիրում քաղաքացիական արտադրության զարգացման ծրագիրը»։ Այն նախատեսում էր հսկայական կապիտալ ներդրումներ պաշտպանական արդյունաբերության ձեռնարկություններում քաղաքացիական արտադրանքի արտադրության ավելի քան կրկնապատկման համար՝ հիմնականում զենքի և ռազմական տեխնիկայի արտադրության վերապրոֆիլավորման միջոցով։ Ի սկզբանե Ծրագիրն իրականացվել է, թեև ոչ ամբողջությամբ, քաղաքացիական արտադրանքի արտադրության պետական ​​պատվեր ստացած պաշտպանական ձեռնարկությունների բյուջետային ֆինանսավորման շնորհիվ։ Փոխակերպման ապրանքների շուկայական վաճառքի միջոցով փոխակերպումների պահպանումն ու խորացումը ավելի շուտ կարգախոս էր, քան իրականություն:

Քանի որ երկրի ղեկավարությունը հույս ուներ որքան հնարավոր է շուտ վերադարձնել փոխակերպումը, իսկ ավիաշինական արդյունաբերության մեջ արտադրության, փորձարկման և սերտիֆիկացման մշակման և պատրաստման ցիկլերը չէին տեղավորվում կարճաժամկետ նպատակների մեջ, խոսքը կարող էր վերաբերել միայն տեղակայմանը: այն ինքնաթիռների արտադրությունը, որոնց մշակումը գտնվում էր վերջնական փուլում։ 1980-1990-ականների վերջին նրանց ընտրությունը լայն չէր։ Սկսվեցին քաղաքացիական ինքնաթիռների Տու-204 (առաջին թռիչքը 1989 թվականի հունվարի 2-ին), Իլ-96 (28 սեպտեմբերի, 1989) և Իլ-114 (29 մարտի, 1990 թ.) փորձնական թռիչքները։ Ըստ այդմ, հազվագյուտ են եղել արտադրության ռազմական ինքնաթիռներից քաղաքացիական ինքնաթիռ տեղափոխելու դեպքերը։ Օրինակներից մեկը Ուլյանովսկի ավիացիոն գործարանի վերափոխումն է նոր մշակված Տու-204 քաղաքացիական ինքնաթիռի արտադրության համար: Մինչ այս գործարանը զբաղվում էր գերծանր ռազմատրանսպորտային Ան-124 «Ռուսլան» ինքնաթիռների արտադրությամբ։

Հիմնականում ավիացիոն արդյունաբերության ձեռնարկությունները ստացել են փոխակերպման առաջադրանքներ բժշկական սարքավորումների, սպառողական ապրանքների, ագրոարդյունաբերական համալիրի վերամշակող արդյունաբերության, թեթև արդյունաբերության, առևտրի և տեխնոլոգիական սարքավորումների արտադրության համար։ Քեյթրինգ... Օրինակ, Sukhoi Design Bureau-ն ստացել է պետական ​​պատվեր և բյուջետային ֆինանսավորում մրգերի վերամշակման, շաքարավազի և հացահատիկի փաթեթավորման տեխնոլոգիական սարքավորումների մշակման, ինչպես նաև լվացքի մեքենաների զարգացման համար: Արդյունաբերության ձեռնարկությունները դինամիկ կերպով ավելացրել են նման արտադրանքի տեսակարար կշիռը՝ 30-ից մինչև 45% 1989-1991 թթ.

Չնայած ռազմական ինքնաթիռների թողարկման նվազմանը և արտադրության կառուցվածքում ոչ ավիացիոն արտադրանքի մասնաբաժնի աճին, ինքնաթիռների և ուղղաթիռների սերիական արտադրությունը շարունակվեց։ Փլուզվող վարչական և տնտեսական համակարգը, նույնիսկ համապարփակ տնտեսական ճգնաժամի պայմաններում, միջոցներ գտավ պաշտպանական ձեռնարկությունների ֆինանսավորման համար և ոչ միայն փոխակերպման, այլ նաև մասնագիտացված թեմաներով:

Նախաբարեփոխման տարիներին ինքնաթիռների արտադրությունը տատանվում էր տարեկան 100-ից 200 միավոր (որից 60-70-ը քաղաքացիական նպատակներով), իսկ ուղղաթիռները՝ տարեկան 300-ից 400 միավոր ( բրինձ. մեկ) .

Աղբյուր«Ավիացիոն շարժիչների միություն» ասոցիացիա:

Նկար 1.Ինքնաթիռների և ուղղաթիռների արտադրություն ԽՍՀՄ-ում 1981-1990 թթ., միավորներ.

Ինքնաթիռների, ուղղաթիռների և ոչ հիմնական փոխակերպման արտադրանքի արտադրության համեմատաբար բարենպաստ թվերի հետևում չի կարելի նկատել, որ ավիացիոն արդյունաբերությունը, չնայած պաշտպանական արդյունաբերության արտոնյալ դիրքին, տնտեսական ճգնաժամի և տնտեսական ճգնաժամի ազդեցությունից պաշտպանված անկլավ չէր։ քայքայվող կառավարման համակարգ. Վերջինս դրսևորվեց, մասնավորապես, ռուսական ուժային ուղղահայաց ի հայտ գալով, որն ավելի ու ավելի էր ինքնահաստատվում ձեռնարկությունների գործառնական կառավարման և օրենսդրության մեջ։

1990 թվականին ստեղծվել է ՌՍՖՍՀ արդյունաբերության նախարարությունը, մինչև 1991 թվականի վերջը գործել է ԽՍՀՄ ավիացիոն արդյունաբերության նախարարությանը զուգահեռ։ Բիզնեսի ղեկավարները ստիպված էին ընտրել, թե ով է ամենակարեւորը։ Կշեռքի մի կողմում ռուս առաջնորդների՝ ՌՍՖՍՀ Գերագույն խորհրդի նախագահ Բ.Ն. Ելցինի և վարչապետ Ի.Ս.-ի ֆինանսավորումն ու հեղինակությունն էր:

Նմանատիպ երկակիություն զարգացավ օրենսդրության ոլորտում։ Արդյունաբերական ձեռնարկությունների համար առավել նկատելի էին սովետական ​​«Մի մասին» օրենքի անհամապատասխանությունները պետական ​​ձեռնարկություն«Եվ «Ձեռնարկությունների և ձեռնարկատիրական գործունեության մասին» Ռուսաստանի օրենքը, ինչպես նաև «Գույքի մասին» խորհրդային և ռուսական օրենքները, որոնք ընդունվել են 1990 թվականի մարտին ԽՍՀՄ-ում և նույն թվականի դեկտեմբերին ՌՍՖՍՀ-ում:

Աշխատուժի խորհուրդները և գլխավոր տնօրենների ընտրությունը դարձել են ավիաընկերությունների կառավարման նշանավոր նորամուծություններ: Սկսվեց ձեռնարկությունների ինքնաբուխ և կազմակերպված ապապետականացում։ Ինքնապահովվող ստորաբաժանումները, երիտասարդության գիտատեխնիկական ստեղծագործության կենտրոնները, կոոպերատիվները, որոնք մայր ձեռնարկության փոխարեն պետական ​​և արտաբյուջետային ֆինանսավորում ստացան, ստեղծվել են ինքնաբուխ, առանց «վերևից» ղեկավարման ավիացիոն ձեռնարկություններում և դրանց շուրջը։

Միևնույն ժամանակ, ավիացիոն արդյունաբերությունը պաշտպանական արդյունաբերությունների շարքում դարձել է կազմակերպված ապապետականացման առաջամարտիկ։ ԽՍՀՄ Նախարարների խորհրդի հատուկ հրամանագրով Սարատովի ավիացիոն գործարանը և Սարատովի էլեկտրաբաժին. Արտադրական ասոցիացիավերափոխվեցին կոլեկտիվ ձեռնարկությունների։ Կոլեկտիվ ձեռնարկությունների ստեղծման ժամանակ արտադրական ակտիվները, որոնք արժեզրկվել են 70% և ավելի, անհատույց փոխանցվել են աշխատանքային կոլեկտիվների սեփականությանը. ինքնաֆինանսավորման աշխատանքների ժամանակաշրջանում ստացված շահույթից ձեռք բերված արտադրական ակտիվներ. դուստր հողամասեր, ենթակառուցվածքներ; առարկաներ սոցիալական ոլորտ, բնակֆոնդ, որը գտնվել է ձեռնարկությունների հաշվեկշռում։ Մնացած գույքը պետք է փոխանցվեր մնացորդային արժեքով մաս-մաս։

Հետագայում վճարումներ չեն կատարվել, և կոլեկտիվ ձեռնարկությունները առանց պետական ​​մասնակցության վերածվել են բաժնետիրական ընկերությունների։ Սարատովի ավիացիոն գործարանը, դառնալով արդյունաբերության առաջին սեփականաշնորհված ձեռնարկությունը, հստակ ցույց տվեց, որ միայն սեփականաշնորհումը չի երաշխավորում արդյունավետ կառավարում և մրցունակության բարձրացում: Տասը տարի անց Սարատովի մարզի նահանգապետ Դ.Ֆ.Այացկովը գործարանի ֆինանսատնտեսական վատ վիճակի պատճառով բարձրացրել է այն պետական ​​սեփականությանը վերադարձնելու հարցը։

«Պերեստրոյկան», «թուլացումը», «նոր քաղաքական մտածողությունը»՝ որպես ընդհանուր արտաքին քաղաքական ֆոն, նպաստեցին ավիացիոն ոլորտում միջազգային համագործակցության առաջին նախագծերի կազմակերպմանը։ Այսպիսով, 1989-ի վերջին Ilyushin Design Bureau-ն և ամերիկյան Pratt & Whitney և Rockwell Collins ընկերությունները պայմանավորվեցին ստեղծել Il-96 ինքնաթիռի ուղևորային և բեռնափոխադրումներ այս ընկերությունների կողմից արտադրված շարժիչներով և ավիոնիկայով: Համապատասխան պայմանագիրը ստորագրվել է 1991 թվականի հունիսին Փարիզի ավիատիեզերական ցուցահանդեսում։ Նախատեսվում էր հավաստագրել արևմտյան ձևափոխումները (Il-96 M/T)՝ համաձայն ամերիկյան թռիչքային պիտանիության ստանդարտների՝ հետագա առաջխաղացման համար համաշխարհային շուկա: Այս նախագիծը, ի տարբերություն այն ժամանակվա և հետագա տարիների բազմաթիվ նմանատիպ փորձերի, հասցվել է առնվազն միջանկյալ արդյունքի՝ Իլ-96Տ-ի բեռնափոխադրման համար ամերիկյան վկայականի ստացմանը: Այնուամենայնիվ, ինքնաթիռը շուկայում պահանջարկ չգտավ, ոչ մի ինքնաթիռ չվաճառվեց, և դիզայնի մշակումները հետագայում օգտագործվեցին Իլ-96-400Տ բեռնատար ինքնաթիռի ստեղծման համար։

Այսպիսով, 1980-ականների վերջին խորհրդային ավիացիոն արդյունաբերությունը, օգտագործելով իր հատուկ կարգավիճակը և համապատասխան բյուջետային աջակցությունը, պահպանեց տարբեր տեսակի և նպատակների ավիացիոն սարքավորումներ մշակելու և արտադրելու ունակությունը, չնայած երկրում խորը տնտեսական ճգնաժամին:

1990-ական թթ

ԽՍՀՄ փլուզումից հետո ավիաշինական խոշոր ձեռնարկությունները հայտնվեցին Ռուսաստանի սահմաններից դուրս՝ Կիևի ՕԿ Անտոնով ավիացիոն գիտատեխնիկական համալիրը (ANTK), Ավիանտ Կիևի ավիացիոն գործարանը, Խարկովի պետական ​​ավիացիոն արտադրական ձեռնարկությունը (KhGAPP), V Tashkent Aviation Production Association Պ. Չկալովա (TAPOiCh), Զապորոժիեի մեքենաշինական նախագծային բյուրո «Պրոգրես» ակադեմիկոս Ա.Գ. Իվչենկոյի (SE «Իվչենկո-Պրոգրես») և Զապորոժիեի «Motor Sich» գործարանը, Թբիլիսիի ավիացիոն գործարանը և այլն: Ռուսաստանի տարածքում պետական ​​անկախության ձեռքբերման պահին գտնվում էին արդյունաբերության 214 ձեռնարկություններ, այդ թվում՝ 28 գիտահետազոտական ​​ինստիտուտ, 72 նախագծային բյուրո և 114 սերիական գործարան, որոնք նախկինում գտնվում էին ԽՍՀՄ ավիացիոն արդյունաբերության նախարարության իրավասության ներքո, այսինքն՝ գրեթե բոլորը։ արդյունաբերական գիտության կազմակերպություններ և հաստատություններ, խորհրդային ավիաշինական համալիրի նախագծային և արտադրական ներուժի հիմնական մասը։

Խաբուսիկ տպավորություն է ստեղծվում, որ նախկին ԽՍՀՄ ավիաշինարարական ձեռնարկությունների մի փոքր մասնաբաժնի առանձնացման հետևանքները ակնհայտ ավելորդության պայմաններում առանձնապես նկատելի չէին։ Բայց դա այդպես չէ, թեկուզ միայն այն պատճառով, որ խորհրդային ավիաարդյունաբերության բաժանման արդյունքում Ռուսաստանը լիովին և երկար ժամանակ կորցրել է ռազմատրանսպորտային ինքնաթիռներ ստեղծելու ներուժը։ Ռուսական ռազմատրանսպորտային ավիացիայի սպասարկող գրեթե բոլոր ինքնաթիռների նախագծային բազան հայտնվել է Ուկրաինայում։ Նախագծված և շատ դեպքերում արտադրվել են թեթև (Ան-26, Ան-32, Ան-74), միջին (Ան-12) և գերծանր (Ան-22, Ան-124) ռազմատրանսպորտային ինքնաթիռներ։ Տաշքենդի ավիացիոն արտադրության ասոցիացիայի արտադրական օբյեկտները, որոնք ապահովում էին Il-76 ծանր ռազմատրանսպորտային ինքնաթիռի արտադրությունը (ռուսաստանում մշակված միակ ռազմական տրանսպորտային ինքնաթիռը ծառայության մեջ գտնվող ռազմաօդային ուժերի շարքում), ավարտվեց անկախ Ուզբեկստանում: Ռուսաստանը դեռ չի կարողացել վերականգնել անկախ արտադրությունռազմական տրանսպորտային ինքնաթիռ.

Անտոնովի նախագծային բյուրոյի ելքը միասնական ավիացիոն արդյունաբերական համալիրից հանգեցրեց լուրջ խնդիրների՝ կապված հարաբերությունների միջպետական ​​բնույթի հետ Նովոսիբիրսկում Ան-38, Սամարայում Ան-140 և Վորոնեժում Ան-148 արտադրության մեջ: «Ուկրաինական գործոնը» ազդել է Ռուսաստանի քաղաքացիական ավիաարդյունաբերության համագործակցության և մրցակցության վրա ստեղծվող չինական և իրանական ավիաշինարարական համալիրների հետ։ Ռուսաստանում մշակված Իլ-114 մարդատար ինքնաթիռի սերիական արտադրության Տաշքենդում տեղակայումը նույնպես միջազգային հարաբերությունների խնդիր է դարձել։

Մինչ այժմ հնարավոր չի եղել փոխհատուցել Ռուսաստանին ուղղաթիռների և ինքնաթիռների շարժիչներ մատակարարող Զապորոժժիայի ավիացիոն շարժիչաշինական համալիրի (Իվչենկո-Պրոգրես և Մոտոր Սիչ) կորուստը։ Ռուսաստանի ռազմաարդյունաբերական ներուժի համար պակաս նշանակալից, բայց քաղաքական առումով շատ զգայուն, Թբիլիսիի ավիացիոն գործարանի կորուստն էր, որն արտադրում էր աֆղանական պատերազմի լեգենդար հարվածային ինքնաթիռ՝ Սու-25: Անջատվելուց անմիջապես հետո Վրաստանը սկսեց ինքնուրույն վերանորոգել այդ ինքնաթիռների մեծ նավատորմը, որոնք հայտնվեցին ԱՊՀ երկրներում և նախկին Վարշավյան պայմանագրի տարածքում, և Իսրայելի հետ միասին սկսեց այս մոդելի արդիականացման նախագիծը: Սուխոյի նախագծային բյուրոյի մասնակցությունն այս նախագծին խոչընդոտել է ռուս-վրացական հարաբերությունների անկայունությունը։ Իսկ 2008 թվականի օգոստոսին Վրաստանին խաղաղության պարտադրելու գործողության ընթացքում գործարանի օդակայանի ռուսական ռմբակոծությունից հետո այդ հնարավորությունն ամբողջությամբ կորցրեց։

Ինչ վերաբերում է բելառուսական ձեռնարկություններին, ապա դրանց առանձնացումը տեսանելի խնդիրներ չստեղծեց։ Միայն ժամանակ առ ժամանակ դաշնակից ռուս-բելառուսական կառավարության նախաձեռնություններն են հիշեցնում խորհրդային ավիաարդյունաբերության բելառուսական մասի գոյության մասին։ Դրանցից մեկը Մինսկում Տու-134 մարդատար ինքնաթիռի խորը արդիականացման ձախողված նախագիծն է ինքնաթիռների վերանորոգման գործարան, որը խորհրդային ժամանակներից եղել է այս ինքնաթիռի վերանորոգման հիմնական բազան։

Այսպիսով, նախկին ԽՍՀՄ ավիաշինական համալիրի ուկրաինական և ուզբեկական մասերի բաժանումը պարզվեց, որ ամենազգայունն էր ռուսական ավիացիոն արդյունաբերության համար։ Այս բաժինը պատշաճ կերպով չի հասկացվել և իրավաբանորեն չի ձևակերպվել, հատկապես մտավոր գործունեության արդյունքների նկատմամբ իրավունքների հետ կապված։ Ինքնաթիռաշինական համալիրի դե ֆակտո միասնության և դրա մոտալուտ դե յուրե վերամիավորման անխուսափելիության մասին պատրանքների հետևանքով առաջացած չլուծված խնդիրների գնացքը շարունակվում է մինչ օրս։

Ինչպիսին էլ լինեն խորհրդային ժառանգության բաժանման հետևանքները, անվիճելի է, որ Ռուսաստանը 1990-ականների սկզբին դարձավ աշխարհի ամենամեծ ավիաշինական արդյունաբերական համալիրներից մեկի սեփականատերը։ Նրա տարածքում կային ընդամենը մոտ 30 հավաքման գործարաններ, որոնք ապահովում էին ինքնաթիռների, ուղղաթիռների և շարժիչների վերջնական արտադրությունը։ Ուստի զարմանալի չէ, որ ազգային ավիացիոն արդյունաբերության պահպանումն ու զարգացումն անմիջապես հռչակվեց որպես պետական ​​գերակայություն անկախ Ռուսաստանում։ Համարվում էր, որ այս արդյունաբերությունը պետք է դառնա տնտեսության բարձր տեխնոլոգիական զարգացման լոկոմոտիվ։

Արդյունաբերության նախարարությունն առաջինն էր վերահսկում նման հավակնոտ առաջադրանքի իրականացումը, իսկ 1992 թվականին դրա լուծարումից հետո՝ նորաստեղծ Ռոսկոմոբորոնպրոմը (1993 թվականից՝ Պաշտպանական արդյունաբերության պետական ​​կոմիտե, 1996 թվականից՝ Պաշտպանական արդյունաբերության նախարարություն)։ 1997 թվականին լուծարվեց նաեւ պաշտպանական արդյունաբերության նախարարությունը, արդյունաբերության կառավարումն անցավ էկոնոմիկայի նախարարությանը, իսկ 1999 թվականին՝ «Ռոսավիակոսմոսին»։ Զարմանալի չէ, որ պետական ​​մարմինների նման անկայունության պայմաններում ոլորտային արդյունաբերական քաղաքականությունը և դրա բարեփոխումը տնտեսական սուր ճգնաժամի պայմաններում իրականում չեն իրականացվել։ Ձեռնարկությունների կառավարումը, պարզվեց, կենտրոնացած էր տնօրենների, այնուհետև սեփականատերերի ձեռքում, որոնք հաճախ երկու դերերն էլ համատեղում էին մեկ անձի մեջ։

Ինքնաթիռների արտադրություն և շուկա մատակարարում 1990-ական թթ

Չնայած երկրի համար օդանավերի արդյունաբերության առաջնահերթ կարգավիճակի, նրա բարձր մրցակցային դիրքերի և կայուն զարգացման հետ կապված ակնկալիքների մասին հայտարարություններին, տնտեսական բարեփոխումների սկզբում արդյունաբերության արտադրության անկումը դարձել է սողանք: Գրեթե ամբողջ 1990-ական թվականներին անկում է ապրել ռազմական և քաղաքացիական ավիացիոն տեխնիկայի, ինչպես նաև ոչ ավիացիոն արտադրանքի (հիմնականում սպառողական ապրանքների, որոնց արտադրությունը յուրացվել է խորհրդային տարիներին) արտադրությունը։ Աճը սկսվել է միայն 1998 թվականին, հիմնականում ռազմական արտադրության վերածննդի շնորհիվ ( բրինձ. 2).

Աղբյուր

Նկար 2.Ինքնաթիռների արտադրանքի արտադրության դինամիկան համադրելի գներով, 1992 = 100%

1997 թվականին արտադրության ընդհանուր ծավալը ընկել է 1992 թվականի մակարդակի 21,7%-ով, իսկ ռազմական ինքնաթիռները՝ 4 անգամ։ Քաղաքացիական ինքնաթիռների նվազագույն արտադրությունը նվազել է 1998 թվականին՝ 1992 թվականի համեմատ նվազելով 8 անգամ, իսկ քաղաքացիական ոչ ավիացիոն արտադրանքի համար՝ 6 անգամ։ Փոխակերպման ապրանքները չէին կարող մրցակցել ներմուծվող ապրանքների հետ, որոնք ողողել էին ներքին շուկան արտաքին առևտրի ազատականացման արդյունքում։

Ռազմական ինքնաթիռների արտադրության նվազման հիմնական պատճառը երկրի բյուջեում ռազմական ծախսերի կրճատումն էր։ Խորը տնտեսական ճգնաժամը և երկրում սոցիալական պայթյունի վտանգը պահանջում էին նվազագույնի հասցնել սպառազինությունների և ռազմական տեխնիկայի ձեռքբերման ծախսերը, 1992-ին, 1991-ի համեմատ, դրանք անմիջապես կրճատվեցին 67%-ով։ Վ հետագա տարիները բյուջեի ծախսերըԶինված ուժերի տեխնիկական սարքավորումների գծով (ՀՀ և գնումներ) շարունակել է նվազել։

1990-ականներին ռազմական գնումների կտրուկ անկումը մասամբ նվազեցվեց Սու-27 և ՄիԳ-29 մարտական ​​ինքնաթիռների տարբեր մոդիֆիկացիաներով և Մի-8, Մի-17 և Կա-32 ուղղաթիռների արտահանման պատճառով: Այնուամենայնիվ, ռազմական ինքնաթիռների արտահանման լայնածավալ վերսկսումը սկսվեց ԽՍՀՄ փլուզումից ընդամենը մի քանի տարի անց: 1990-ականների առաջին կեսին համաշխարհային շուկան լցված էր խորհրդային ռազմական ինքնաթիռների և ուղղաթիռների առաջարկներով, որոնք շահագործումից հանվում էին նախկին խորհրդային հանրապետություններում և նախկինում Վարշավայի պայմանագրի մաս կազմող երկրներում: Միայն 1995-ին Ռուսաստանին հաջողվեց շրջել իրավիճակը և մի քանի տարվա ռեցեսիայից հետո առաջին անգամ մեծացնել ավիացիոն զենքի արտահանումը։ Մինչ այդ նա սահմանափակվում էր Չինաստանին մոտ 30 Սու-27 կործանիչների մատակարարմամբ՝ դեռ խորհրդային տարիներին կնքված պայմանագրերով ստանձնած պարտավորությունների կատարման շրջանակներում։ Այս ինքնաթիռները արտադրվել են Կոմսոմոլսկի վրա Ամուրի ավիացիոն արտադրության ասոցիացիայի կողմից՝ Յու.Ա.Գագարինի (KnAAPO) և Իրկուտսկի ավիացիոն գործարանի կողմից:

1990-ականների կեսերին ինքնաթիռների արտահանումն ակտիվացավ, և մի քանի խոշոր գործարքներ կնքվեցին։ Մասնավորապես, 1994-1995 թվականներին Հունգարիա է մատակարարվել 28 միավոր ՄիԳ-29 կործանիչ, 1995 թվականին Մալայզիա՝ 18 այդպիսի ինքնաթիռ (մարտական ​​ինքնաթիռների առաջին առաքումն այս երկիր)։ Միաժամանակ կնքվեցին առաջին հետխորհրդային պայմանագրերը՝ Չինաստան Սու-27 կործանիչների մատակարարումը շարունակելու համար։ Ավելին, դրանցից մեկը, որը կնքվել է 1996 թվականին, նախատեսում էր ոչ պատրաստի ինքնաթիռների մատակարարում, այլ տրանսպորտային միջոցների հավաքածուներ՝ դրանց հետագա լիցենզավորված հավաքման համար Չինաստանում: Մատակարարումները սկսվել են 1998 թվականին և շարունակվել մինչև 2003 թվականը:

1996 թվականին Հնդկաստանի հետ կնքվել է իսկապես բեկումնային երկարաժամկետ պայմանագիր 90 Su-30 MKI ինքնաթիռների մատակարարման համար (Su-27UB մարտական ​​մարզչի խորը արդիականացում) և ևս 140 տրանսպորտային միջոցների հավաքածու՝ այս ինքնաթիռի լիցենզավորված հավաքման օբյեկտներում: Հնդկական ավիաշինարարական կորպորացիայի Hindustan Aeronautics Limited (HAL): Գործարքի «շարժիչը» Ռուսաստանում առաջին «Իրկուտ» ավիացիոն կորպորացիան էր, որը ստեղծվել է Իրկուտսկի ավիացիոն գործարանի հիման վրա՝ Սու-27-ի երկտեղանոց մարտական ​​պատրաստության մոդիֆիկացիայի արտադրողը: Պայմանագրում առաջին անգամ է կենցաղային համակարգռազմատեխնիկական համագործակցություն, պատվիրատուի խնդրանքով նախատեսվում էր իսրայելական և արևմտաեվրոպական բորտային տեխնիկայի տեղադրում ռուսական մարտական ​​ինքնաթիռների վրա։ Հետագայում, Հնդկաստանի համար նախատեսված մեքենայի հիման վրա, փոփոխություններ ստեղծվեցին Մալայզիայի (Su-30 MKM) և Ալժիրի (Su-30 MKA) համար:

Ինքնաթիռների արդյունաբերության քաղաքացիական հատվածում 1990-ականների առաջին կեսին արտադրանքի անկումը նույնիսկ ավելի կտրուկ էր, քան ռազմական ոլորտում: 1991 թվականին արտադրվել է 62 ինքնաթիռ (առանց լույսի), 1992 թվականին՝ 81, 1995 թվականին՝ 22, 1996 թվականին՝ 5, 1991 թվականին՝ 249 ուղղաթիռ, 1992 թվականին՝ 337, 1995 թվականին՝ 80, 1996 թվականին (1996 թ. բրինձ. 3): Արդյունաբերության արտադրության ընդհանուր անկման ֆոնին քաղաքացիական ինքնաթիռների արտադրության տեսակարար կշիռը 1991-1998 թվականներին նվազել է 30-ից մինչև 15%:

Աղբյուր

Նկար 3.Քաղաքացիական ինքնաթիռների (առանց լույսի) և ուղղաթիռների արտադրություն 1989-1998թթ., միավորներ.

Արտադրության անկումը անմիջապես չսկսվեց։ 1991-1993 թվականներին նկատվեց նոր արտադրված ինքնաթիռների և ուղղաթիռների մատակարարման կարճաժամկետ աճ: Այս տարիների ընթացքում նոր մարդատար և բեռնատար ինքնաթիռների գնումները նույնիսկ գերազանցել են 1980-ականների տարեկան մատակարարումները՝ օդային փոխադրումների ռեկորդային ծավալների և դրանց աճի տեմպերի ժամանակաշրջան։ Օդային տրանսպորտի ծառայությունների պահանջարկի ինտենսիվ անկման ֆոնին 1990-ականների սկզբին նոր ինքնաթիռների գնումները պարադոքս են թվում: Բայց նա բացատրություն ունի.

1992 թվականին երկրի օդային տրանսպորտի համակարգը ապակենտրոնացվեց։ «Աերոֆլոտ»-ը բաժանված էր 269 անկախ ավիաընկերությունների, որոնք նախկինում նրա կառուցվածքային ստորաբաժանումներն էին` միավորված ավիացիոն ջոկատներ և առանձին օդային ջոկատներ: Անկախ ավիաընկերություններ ստեղծվեցին նաև ավիաընկերությունների հիման վրա, որոնք ունեին սեփական արտադրության ինքնաթիռներ։ Միաժամանակ Ռուսաստանում մեկնարկեց սեփականաշնորհման ծրագիր, որը նախատեսում էր, որ աշխատանքային կոլեկտիվները և նորաստեղծ ավիացիոն ձեռնարկությունների ղեկավարությունը հնարավորություն կունենան սեփականաշնորհման ընթացքում ձեռք բերել ձեռնարկությունների արտոնյալ ակտիվներ։

Հետո այն դեռ նորմալ էր գործում կենտրոնացված համակարգ պետական ​​գնումներինքնաթիռներ՝ ավիաընկերությունների խնդրանքով (քաղաքացիական ավիացիայի սարքավորումների գնումների բյուջետային ֆինանսավորումը փաստացի դադարեցվել է 1994 թվականին, իսկ պետական ​​գնումների համակարգը ամբողջությամբ չեղարկվել է 1996 թվականին)։ Այսպիսով, պետբյուջեի հաշվին ինքնաթիռներ ձեռք բերելու հնարավորությունը և այն հետագայում սեփականության իրավունք ստանալու ակնկալիքը որպես արտոնյալ հիմունքներով սեփականաշնորհված գույքային համալիրի մաս, կտրուկ բարձրացրեց ղեկավարության գործունեությունը օդանավերի ձեռքբերման հարցում։

Այնուամենայնիվ, նոր ինքնաթիռների պատվերների աճը երկար չտևեց: Մատակարարումների փլուզումը տեղի ունեցավ 1994 թվականին, երբ ակնհայտ դարձավ ռուսական ավիաընկերությունների պարկի ավելցուկը։ Դա պայմանավորված էր ոչ միայն նոր ինքնաթիռների արագացված գնումներով, այլև օդային երթևեկության կտրուկ անկմամբ, ռուսական օդանավերի պարկի համալրման այլ աղբյուրների ի հայտ գալով և հնացած ինքնաթիռների դուրսգրման տեմպերի նվազմամբ:

Նվազել օդային ճանապարհորդությունը: 1990 թվականին ուղևորափոխադրումների ծավալը հասել է ռեկորդային մակարդակի՝ ավելի քան 94 միլիոն ուղևոր, իսկ 1991 թվականից անկում է սկսվել ( բրինձ. 4): 1992 թվականին օդային հաղորդակցությունը կրճատվել է միանգամից 31 տոկոսով, 1993 թվականին՝ 35 տոկոսով։ Հետագայում անկման տեմպերը դանդաղեցին, բայց անկումը շարունակվեց։ Հետխորհրդային պատմության մեջ օդային երթևեկության ամենացածր ծավալները գրանցվել են 1999 և 2000 թվականներին՝ 22 միլիոնից պակաս ուղևոր, ինչը մոտավորապես նույնն էր, ինչ 1970 թվականին: Եթե ​​չլիներ ռուսների՝ արտերկիր մեկնելու ազատությունը, ինչը հանգեցրեց միջազգային ավիաընկերությունների օդային երթևեկության աճին, ապա ընդհանուր անկումն էլ ավելի կտրուկ կլիներ։

ԱղբյուրՔաղաքացիական ավիացիայի պետական ​​գիտահետազոտական ​​ինստիտուտ, Տրանսպորտային քլիրինգ:

Նկար 4.Ռուսաստանում ուղևորափոխադրումների դինամիկան 1980-2000 թվականներին, միլիոն մարդ

Ներքին ավիաընկերությունների ուղևորահոսքի անկումը 1991-1999 թվականներին պայմանավորված էր բնակչության իրական կանխիկ եկամուտների կտրուկ անկմամբ, ավիատոմսերի արագ աճով (հատկապես՝ համեմատած այլընտրանքային տրանսպորտի տոմսերի գների հետ), ընթացքում ձեռնարկատիրական գործունեության նվազմամբ։ ճգնաժամը և ձեռնարկությունների «տարածաշրջանային» տնտեսական կապերը։

Ռուսական ավիապարկի համալրման նոր աղբյուրներ. Ռուսական ավիաընկերությունները, ֆինանսական դժվարություններ ունենալով օդային երթևեկության անկման պատճառով, սկսեցին համալրել իրենց նավատորմը ավելի խնայող եղանակներով. նրանք ներմուծեցին օտարերկրյա ինքնաթիռներ լիզինգի պայմաններով, վերաարտահանեցին խորհրդային արտադրության օգտագործված ինքնաթիռներ և գերատեսչությունների նավատորմից պաշտոնական ինքնաթիռներ գնեցին: և ձեռնարկություններ։

Առկա մաքսային խոչընդոտները «թափանցիկ» են դարձել աշխարհի խոշորագույն արտադրողների՝ Boeing-ի և Airbus-ի ինքնաթիռների համար։ 1990-ականներին լիզինգային սխեմայով Ռուսաստան ներմուծված օտարերկրյա արտադրության 46 ինքնաթիռներից և ոչ մեկը մաքսային վճարումներ չի կատարել: Փաստն այն է, որ այն ժամանակ գործող Մաքսային օրենսգրքի տարբերակը հնարավորություն է տվել կազմակերպել օդանավերի ներմուծման արտոնյալ ռեժիմ՝ համատեղելով ժամանակավոր ներմուծման հնարավորությունը, ժամանակավոր ներմուծման ժամկետի անսահմանափակ երկարաձգումը և ժամանակավոր ներմուծվող մաքսատուրքից ամբողջական ազատումը։ իրեր. Մաքսային օրենսգիրքը թույլ է տվել Մաքսային պետական ​​կոմիտեին և կառավարությանը ընդունել հարմարեցված լուծումներժամանակավոր ներմուծման ժամկետի երկարաձգման և ժամանակավոր ներմուծվող ապրանքների մաքսային վճարումներից ազատելու մասին, ինչը փաստացի նշանակում էր օտարերկրյա օդանավերի ներմուծման համար ավիաընկերություններին անհատական ​​պայմաններով ապահովելու օրինականացված հնարավորություն։ 1994 թվականի մայիսին և սեպտեմբերին կառավարության հրամաններով «Աերոֆլոտը» ամբողջությամբ ազատվել է մաքսատուրքերից և հարկերից A310 և B767 ինքնաթիռների համար, որոնք ժամանակավորապես ներմուծվել են Ռուսաստան: 1994 թվականի դեկտեմբերին այս նախադեպից օգտվեց նաև «Տրանսաերո» ավիաընկերությունը։ Ընդհանուր առմամբ, 1994-1997 թվականներին կառավարությունը նման յոթ հրաման է տվել։

1990-ականների սկզբից նախկին սոցիալիստական ​​երկրները և Բալթյան հանրապետությունները սկսեցին հրաժարվել խորհրդային ինքնաթիռների օգտագործումից և անցան արևմտյան արտադրության ինքնաթիռների օգտագործմանը: Սկսվեց սովետական ​​արտադրության ինքնաթիռների վերաներմուծումը, որը բավականին հարմար էր շահագործման համար և ուներ ռեսուրսների զգալի պաշար՝ չվերահսկվող ռուսական ավիացիոն իշխանությունների կողմից։ 1990-ականներին երկիր է վերադարձվել ընդամենը 70 հեռահար մարդատար ինքնաթիռ։ Հետագա տարիներին շարունակվեց վերաարտահանումը շարունակաբար աճող մասշտաբով:

Ռուսական ավիաընկերությունների պարկը նույնպես համալրվել է պաշտոնական ինքնաթիռների կոմերցիոն շահագործման հանձնելու շնորհիվ։ ԽՍՀՄ-ում խորհրդային նոմենկլատուրան ակտիվորեն օգտագործում էր պաշտոնական ինքնաթիռներ՝ խոշոր ձեռնարկությունների տնօրեններից մինչև ռազմական շրջանների հրամանատարներ: Այս կատեգորիայի ինքնաթիռները 1990-ականների սկզբին հայտնվել են երկրորդային շուկայում, այս ալիքը գործել է մինչև 1997 թվականը և ապահովել շուրջ 100 հիմնական ինքնաթիռների մատակարարում:

Հնացած ինքնաթիռների դուրսգրման տեմպերի նվազում. 1990-ականներին օդանավերի շահագործումից հանելու տեմպերը շատ զիջում էին պլանավորվածներին, քանի որ մի կողմից նվազում էր դրանց շահագործման ինտենսիվությունը, մյուս կողմից լայնորեն կիրառվում էր գործող նավատորմի ռեսուրսների ընդլայնումը։ Ավիացիոն շուկայի բոլոր սուբյեկտները շահագրգռված էին երկարաձգմամբ. ավիաընկերությունները, որոնք միջոցներ չունեին իրենց նավատորմի թարմացման համար, ինքնաթիռների մշակողները, ովքեր գումար էին վաստակում ռեսուրսների երկարաձգման վճարովի ընթացակարգի վրա, իրենք՝ արտադրողները, որոնց համար հին ինքնաթիռների վերանորոգումը վաճառվում էր: ճգնաժամը դարձավ ֆինանսական եկամտի գրեթե միակ աղբյուրը։

Այսպիսով, օդանավերի պարկի համալրման տարբեր ուղիները և իրենց նշանակված ռեսուրսները սպառած օդանավերի շահագործումից հանելու ձգձգումը հնարավորություն են տվել ոչ միայն պահպանել ինքնաթիռների ցանկը (1991 թվականին մոտ 1500 հեռահար ինքնաթիռ), այլև նույնիսկ մի փոքր ավելացրեք այն: Օդային երթևեկության եռակի կրճատման և ավիաընկերությունների վատ ֆինանսատնտեսական վիճակի ֆոնին դա նշանակում էր ներքին նոր ինքնաթիռների պահանջարկի մարգինալ նվազում, որի սպառնալիքը հաշվի չի առնվել։ Բայց հենց պահանջարկի բացակայությունն էր, որ դարձավ արդյունաբերության հիմնական խնդիրներից մեկը 1990-ականներին, մեկ այլ խնդիր էր առաջարկը։

Շուկայում նոր ինքնաթիռների ստեղծման և առաջմղման ծրագրեր և նախագծեր

1990-ականներին ռազմական ինքնաթիռների նոր սերնդի ստեղծման նախագծերի ֆինանսավորումը չափազանց սակավ էր բյուջետային սահմանափակումների պատճառով: Բյուջետային հետազոտությունների և զարգացման ծրագրերը հիմնականում ուղղված էին զանգվածային արտադրության ինքնաթիռների արդիականացմանը: Նոր զարգացումները գործնականում չֆինանսավորվեցին։ Ձեռնարկություններին հաջողվել է եկամուտի մի մասը հատկացնել արտահանման պայմանագրեր... Նման զարգացումների ամենավառ արդյունքը փորձնական Su-47 Berkut ինքնաթիռի (նախկին C-37) թռիչքներն էին, որոնք սկսվել էին 1997 թվականի սեպտեմբերին՝ մշակված Sukhoi Design Bureau-ում։ «Բերկուտի» աերոդինամիկ դասավորության հիմնական առանձնահատկությունն առաջ մղվող թեւն է: Զուգահեռաբար, Միկոյանի նախագծային բյուրոն տասնամյակի ընթացքում նմանատիպ մշակումներ է իրականացրել նոր սերնդի կործանիչների համար: Փորձարարական MiG 1.44-ը օդ է բարձրացվել 2000 թվականի փետրվարին։

1990-ականներին ավիացիոն շուկայում նոր մրցունակ տեխնոլոգիաների առաջմղման խնդիրը վստահված էր հիմնականում քաղաքացիական հատվածին։ Արդյունաբերության ապագա արտադրության կառուցվածքում քաղաքացիական արտադրանքի գերակայության հեռանկարը ռազմական արտադրանքի նկատմամբ լիովին համահունչ էր Ռուսաստանի նոր կառավարության հռչակած արտաքին քաղաքականության կուրսին։ Արդյունաբերության և կառավարության տնտեսական բլոկի ղեկավարները ավիացիոն արդյունաբերության քաղաքացիական հատվածի ճգնաժամից դուրս բերելու երկու ուղղություն տեսան՝ նոր սերնդի մրցունակ սարքավորումների զանգվածային արտադրության ստեղծում և գործարկում և համակարգի կառուցում։ ինչը կհեշտացնի դրա առաջխաղացումը ներքին և համաշխարհային շուկաներ: Երկու ուղղություններով էլ պետական ​​աջակցություն էր նախատեսվում։

1992 թվականին մրցունակ ինքնաթիռներ ստեղծելու համար կառավարությունը մշակեց և 1993 թվականին սկսեց իրականացնել «Ռուսաստանում քաղաքացիական ավիացիայի սարքավորումների զարգացման ծրագիրը մինչև 2000 թվականը», որը հետագայում երկարաձգվեց մինչև 2001 թվականը: 1996 թվականին նրան տրվել է «նախագահականի» կարգավիճակ։ Ծրագիրը ներառում էր քաղաքացիական ինքնաթիռների և ուղղաթիռների ստեղծման և կատարելագործման 32 նախագիծ, ինքնաթիռների շարժիչների մշակման և արդիականացման 28, հետազոտական ​​և փորձարարական աշխատանքների 19 նախագիծ: Նախատեսվում էր նաև արտադրության տեխնոլոգիական վերազինում, օբյեկտների ընդլայնում, վերակառուցում և կառուցում։ արդյունաբերական նպատակներով... Արդյունքում մինչև 2000 թվականը պետք է ստեղծվեր համաշխարհային մակարդակին համապատասխանող նոր սերնդի ինքնաթիռ։

Նախագծերի քանակն ինքնին ցույց է տալիս, որ Ծրագիրը կազմվել է՝ հաշվի չառնելով պետական ​​բյուջեի վիճակն ու ավիաընկերությունների ֆինանսատնտեսական վիճակը, որոնք պետք է սեփական միջոցները ներդնեն նախագծերում։ Բացի այդ, պատշաճ կերպով չի հասկացվել և հաշվի չի առնվել նոր հայրենական ավիացիոն սարքավորումների նկատմամբ պահանջարկի կրճատման խորությունը, Ծրագրով նախատեսված սարքավորումների ստեղծման անվանացանկն ու ժամկետները հիմնված են ներքին կարիքների և արտահանման հնարավորությունների չափազանց լավատեսական գնահատականների վրա:

Ծրագիրը չի կատարվել բոլոր հիմնական ցուցանիշների համար, ռուսական ավիացիոն ձեռնարկություններ քաղաքացիական ավիացիայի սարքավորումների մատակարարումների և արտահանման տարեկան ծավալների կանխատեսումները տասնյակ անգամներով տարբերվել են փաստացի ցուցանիշներից։ Ծրագրի չկատարման հիմնական պատճառ համարվել է բյուջետային ֆինանսավորման բացակայությունը։ Դրա իրականացման համար 1992-1999 թվականներին հատկացվել է բյուջեի 13%-ից պակաս, իսկ ծրագրով նախատեսված միջոցների 38%-ի համար տրամադրվել են վարկեր։ Տարեկան բյուջետային հատկացումները ծրագրայինի համեմատ կրճատվել են 2-6 անգամ։

Բայց պատճառները միայն պետական ​​ֆինանսավորման պակասը չէին և քիչ է ոչձեռնարկությունների սեփական և փոխառու միջոցներից ֆինանսավորում, ինչպես նաև սահմանափակ ֆինանսական ռեսուրսներ կարևորագույն նախագծերի վրա կենտրոնացնելու մերժում։ Այստեղից էլ անժամկետ ձգձգումը ինքնաթիռների ստեղծման և շահագործման հանձնելու նախագծերի իրականացման ուղղությամբ, որոնք, թվում էր, թե իրական շանսեր ունեին շուկա դուրս գալու, թեկուզ ներքին շուկայում։

Տիպիկ օրինակ՝ Տու-334 ինքնաթիռի նախագիծը, որը պետք է փոխարիներ նախորդ սերնդի հսկայածավալ կարճ հեռահար ինքնաթիռին՝ Տու-134-ին։ Տու-334-ի մշակումը Տուպոլևի նախագծային բյուրոյում սկսվել է դեռևս խորհրդային ժամանակաշրջանում: Այն ժամանակվա կանոնների համաձայն, Կիևի ավիացիոն գործարանը (այժմ՝ «Ավիանտ») դիրեկտիվորեն որոշվեց որպես այս նախագծի հիմնական սերիական գործարան։ Դրա վրա սկսվեց արտադրության նախապատրաստումը։ ԽՍՀՄ փլուզումից հետո Ռուսաստանի և Ուկրաինայի իշխանությունները նպատակահարմար են համարել նախագիծը շարունակել համագործակցությամբ, որն ամրագրվել է 1993 թվականի սեպտեմբերի 8-ի միջկառավարական պայմանագրով։ Կիևում արտադրության նախապատրաստումը պայմանավորվել է իրականացնել ռուսական բյուջեի հաշվին։

Զուգահեռաբար, փոխակերպման ծրագրի շրջանակներում, Տագանրոգի TAVIA գործարանում սկսվեցին Tu-334 ինքնաթիռների սերիական արտադրության նախապատրաստական ​​աշխատանքները, որը պետք է դառնար նախագծի շրջանակներում երկրորդ հավաքման գործարանը։ Արդյունաբերության նախարարությանը հանձնարարվել է 1994 թվականից ապահովել ինքնաթիռների արտադրության մեկնարկը։ Սերիական արտադրությանը պատրաստվելու համար 1992 թվականին ինքնաթիռի անավարտ ֆյուզելյաժը Տուպոլևի նախագծային բյուրոյի փորձնական արտադրությունից տեղափոխվեց Տագանրոգ: Տագանրոգում օդանավի շինարարությունն ավարտին հասցնելու աշխատանքները տևել են մոտ հինգ տարի, չեն ավարտվել և դադարեցվել 1997 թվականին՝ բյուջետային ֆինանսավորման բացակայության պատճառով։

1999 թվականի հոկտեմբերին Tu-334 նախագծի գլխավոր կազմակերպությունը նշանակվեց MAPO ռազմաարդյունաբերական համալիրը (այժմ՝ ռուսական ավիացիոն կորպորացիա ՄիԳ), որին պատկանում են Տուպոլևում ինքնաթիռի մշակման ընթացքում ստեղծված ինտելեկտուալ գործունեության արդյունքների բոլոր իրավունքները: Նախագծային բյուրո են տեղափոխվել։ Իրավունքներն ու պարտականությունները փոխանցելով՝ կառավարությունը «Ռոսավիակոսմոսին» հանձնարարեց ինքնաթիռների արտադրությունը սկսել 2002թ. Նախագծի կազմակերպման նոր սխեմայի համաձայն՝ ՌՍԿ «ՄիԳ»-ն սկսել է Տու-334 ինքնաթիռի մոդելի կառուցումը, որն առաջինն է այս ավիացիոն համալիրի համար։ Աշխատանքին աջակցելու համար Տագանրոգից Մոսկվա է առաքվել ֆյուզելաժ, որը ժամանակին այնտեղ է եկել Տուպոլևի նախագծային բյուրոյի փորձարարական գործարանից:

Նայելով առաջ՝ մենք նշում ենք, որ 2001 թվականին RSK MiG-ը որոշում կայացրեց ինքնաթիռների արտադրությունը Մոսկվայից տեղափոխել Լուխովիցկիի ավիացիոն արտադրության և փորձարկման համալիր (LAPIK): Դրա համար այնտեղ սկսվեց արտադրական շենքի կառուցումը։ Այնուամենայնիվ, նոր հավաքման վայրում օդանավի արտադրությունը սկսելու համար անհրաժեշտ էր տեխնոլոգիական նախապատրաստություն: Այդ նպատակով կառավարությունը ֆինանսավորում է հատկացրել ներդրումային նպատակային ծրագրի շրջանակներում։ Կառավարության համապատասխան հրամանով նախատեսվում էր Տու-334 ինքնաթիռի սերիական արտադրությունը սկսել 2004թ.

2003-ին Tu-334 ինքնաթիռի սերիական արտադրության մեկնարկի ժամկետները չկատարելու համար RAC MiG-ի գլխավոր տնօրենն ազատվեց իր պաշտոնից, և սերիական արտադրության նոր կազմակերպության պատասխանատվությունը վերապահվեց KAPO-ին: Գորբունովը Կազանում, որտեղ 2005 թվականին այդ ամենը տեղափոխվել է Լուխովիցիից, նույն ֆյուզելաժը։ Ինքնաթիռի արտադրության մեկնարկը հետաձգվել է 2007 թվականին, սակայն դա տեղի չի ունեցել նաև 2009 թվականին։ Թռիչքի փորձարկումների համար օգտագործվում են երկու փորձնական նմուշներ՝ հավաքված Տուպոլևի նախագծային բյուրոյի փորձարարական գործարանում և Կիևի «Ավիանտ» գործարանում։

Քաղաքացիական ավիացիայի արդյունաբերության բյուջետային ֆինանսավորումն իրականացվել է ոչ միայն մինչև 2000 թվականը Ռուսաստանում քաղաքացիական ավիացիոն սարքավորումների զարգացման ծրագրի, այլ նաև պաշտպանական արդյունաբերության վերափոխման երեք կարճաժամկետ ծրագրերի շրջանակներում՝ Ազգային տեխնոլոգիական բազայի ծրագրի շրջանակներում: Դաշնային նպատակային ներդրումային ծրագիրը (FAIP) և այլ ծրագրեր: Ավիացիոն արդյունաբերությունը հիմնականում կենտրոնացած էր նույն քաղաքացիական ինքնաթիռների արտադրության մշակման և պատրաստման վրա, որը հայտնվեց «Քաղաքացիական ինքնաթիռների զարգացման ծրագրում»: Բայց բյուջետային ֆինանսավորման մեխանիզմն այլ կերպ էր կիրառվում՝ փոխակերպման վարկեր, որոնք ձեռնարկություններին տրամադրվում էին լիազորված բանկերի միջոցով։ Տրվել են նաև փոխակերպման վարկեր՝ ավիացիոն ուղղվածություն չունեցող նախագծերի իրականացման համար, որոնք հնարավորություն են տվել գոնե մասամբ բեռնել ինքնաթիռներ արտադրող ձեռնարկությունները և պահպանել անձնակազմը։ Օրինակ, Կոմսոմոլսկ-օն-Ամուրի ավիացիոն գործարանում (KnAPO) LG հեռուստացույցների արտադրությունը կազմակերպվել է Սու-27 փորձարկման սարքավորումների արտադրամասի հիման վրա։

Բացի բյուջետային ֆինանսավորումից, ավիացիոն արդյունաբերության ձեռնարկությունները ժամանակավորապես ազատվել են հարկերից (հարկային արտոնություններ), ներմուծվող սարքավորումների և բաղադրիչների մաքսային վճարումներից։ Նրանք կիրառում էին տարբեր մակարդակների բյուջեների պարտքերի վերակազմավորում և դուրսգրում, քաղաքացիական ինքնաթիռների զարգացման պետական ​​պատվերների կատարման ընթացքում ձեռք բերված մտավոր գործունեության արդյունքների օգտագործման իրավունքի անհատույց փոխանցում և այլ միջոցառումներ։

Քաղաքացիական ինքնաթիռների արդյունաբերությանն աջակցությունը չի սահմանափակվել միայն դաշնային մակարդակով: Ֆեդերացիայի սուբյեկտները կիրառել են նաև վաճառքի աջակցության և խթանման տարբեր մեխանիզմներ։ Օրինակ, Թաթարստանի կառավարությունը ֆինանսավորեց Տուպոլևի նախագծային բյուրոյում 50 տեղանոց տարածաշրջանային ինքնաթիռի Tu-324 ստեղծման և Գորբունովի KAPO-ում դրա արտադրության պատրաստման ծրագիրը: Թաթարստանի կառավարությունն առաջարկել է, իսկ Ռուսաստանի կառավարությունը հաստատել է ծրագրի ֆինանսավորման փորձնական սխեման:

Դրան համապատասխան Գորբունովի անվան KAPO-ին տրվել է նավթ արտահանողի կարգավիճակ, ինչը հնարավորություն է տվել ձեռք բերել հանրապետությունում արդյունահանվող նավթը և այն արտահանել «դաշնային պետական ​​կարիքների համար մատակարարումների» շրջանակներում։ Արտարժույթի եկամուտը, որպես վաճառքից ստացված հասույթի և նավթի արդյունահանման և փոխադրման արժեքի տարբերություն, ուղղվել է Թաթարստանի բյուջե և բաշխվել է հանրապետական ​​կառավարության ներքո հատուկ ստեղծված Տու-324 ինքնաթիռի ստեղծման կառավարման խմբի կողմից: 1996-1997 թվականներին տարեկան արտահանվում էր 4 մլն տոննա, պաշտոնական արտահանողը Գորբունովի անվան KAPO-ն էր։ Սակայն 1998 թվականին նավթ արտահանելու իրավունքը պահպանեցին միայն նավթային ընկերությունները։ Այս մեխանիզմը դադարեց գործել, և ծրագրի արտաբյուջետային ֆինանսավորման այլ աղբյուրներ չգտնվեցին, և այն սառեցվեց։

Քաղաքացիական օդանավերը շուկա խթանելու նպատակով, Ռուսաստանի Դաշնության Կառավարության 1998 թվականի հուլիսի 7-ի որոշմամբ, փոխհատուցում է մտցվել Ռուսաստանի ավիացիոն արդյունաբերության համար արտոնությունից հնարավոր պատվերների կորստի համար (մաքսային վճարումներից ազատված): օտարերկրյա ինքնաթիռների ներմուծում երկիր. Օտարերկրյա օդանավերի ներմուծման արտոնություններ ստանալը պետք է ուղեկցվեր ավիաընկերությունների և արտադրողների միջև ներքին օդանավերի գնման վերաբերյալ պայմանագրերի կնքմամբ՝ մինչև երեք անգամ ավելի բարձր, քան ավիաընկերություններին տրվող մաքսային արտոնությունները։ Պարզվեց, որ այս հրամանագիրը անգործունակ է։ «Աերոֆլոտ»-ի և «Տրանսաերո»-ի հետ ներդրումային պայմանագրեր են կնքվել, բայց չեն իրականացվել։ Հիմնական պատճառն այն էր, որ ավիաարդյունաբերությունը չէր կարող ավիաընկերություններին առաջարկել պատրաստի ինքնաթիռներ, և նրանք չէին ֆինանսավորում դրանց արտադրության պատրաստումը։ Արդյունքում, «Աերոֆլոտ»-ը և «Տրանսաերոն» շարունակեցին արտոնյալ պայմաններով արտասահմանյան ինքնաթիռներ ներմուծել առանձին պետական ​​պատվերներով՝ առանց ներքին ավիացիոն ոլորտում ներդրումներ կատարելու: Այս պրակտիկան դադարեցվել է միայն 2001 թվականին։

Օտարերկրյա արտադրողներն օգտագործել են լիզինգ՝ ռուսական ավիափոխադրողներին արտասահմանյան արտադրության ինքնաթիռներ մատակարարելու համար։ Նրանք այս մեխանիզմը տեսնում էին որպես հնարավորություն՝ հեշտացնելու ռուսական ինքնաթիռների առաջխաղացումը ներքին շուկա։ Հետևաբար, Ռուսաստանի Դաշնության Նախագահի 1996 թվականի հունիսի 7-ի «Ռուսաստանի Դաշնության քաղաքացիական ավիացիայի զարգացման լրացուցիչ միջոցառումների մասին» հրամանագրով հայտարարվել է նոր սերնդի ներքին ավիացիոն սարքավորումների լիզինգային համակարգի ստեղծում: հիմնական ուղղություններից մեկը հանրային քաղաքականությունքաղաքացիական ավիացիայի զարգացման գործում»։ Սակայն, փաստորեն, լիզինգի զարգացումը սկսվել է միայն 2000-ականներից։

Ինստիտուցիոնալ վերափոխում

Սեփականաշնորհում. Ավիացիոն ձեռնարկությունների զանգվածային սեփականաշնորհումն իրականացվել է «Ռուսաստանի Դաշնությունում պետական ​​և քաղաքային ձեռնարկությունների սեփականաշնորհման պետական ​​ծրագրի» համաձայն, որը հաստատվել է 1993 թվականի վերջին Ռուսաստանի Դաշնության Նախագահի հրամանագրով: Ճիշտ է, մասնավորեցման առանձին դեպքեր տեղի են ունեցել մինչև Պետական ​​ծրագրի հաստատումը։ Ինչպես արդեն նշվեց, Սարատովի երկու ձեռնարկությունների սեփականաշնորհման մասին որոշումը կայացվել է դեռ 1991 թվականի հունվարին ԽՍՀՄ Նախարարների խորհրդի կողմից։ 1991 թվականի վերջին սեփականաշնորհվեց Ուլյանովսկի ավիացիոն արդյունաբերական համալիրը։ Նրա ունեցվածքը նվիրաբերվել է «Ավիաստար» բաժնետիրական ընկերությանը, որի բաժնետերերն էին ընկերության աշխատանքային կոլեկտիվը և «Վոլգա-Դնեպր» բաժնետիրական ընկերությունը, բեռնափոխադրող ավիաընկերությունը, որը տեղակայված է գործարանի օդանավակայանում:

Ավիացիոն արդյունաբերության զանգվածային սեփականաշնորհման ընթացքում 224 ձեռնարկություն կամ բոլոր ձեռնարկությունների 71%-ը կորպորատիվացվել են պետական ​​մասնակցության տարբեր աստիճաններով։ Մասնավորեցված ձեռնարկությունների մոտավորապես 42%-ը կորպորատիվացվել է առանց դաշնային սեփականության բաժնետոմսերի համախմբման, այդ թվում՝ Ա.Ս. Յակովլևի, Լյուլկա-Սատուրն, Պերմի ավտոմոբիլային գործարան, Ռոսվերտոլ, Գիդրոմաշ անվամբ OKB բաց բաժնետիրական ընկերությունները: Բաժնետոմսերի վերահսկիչ պետական ​​փաթեթը պահպանվել է միայն յոթ բաժնետիրական ընկերություններում, կամ նորաստեղծ ընկերությունների 3%-ում։ Դաշնային սեփականության մեջ բաժնետոմսերի արգելափակման բլոկի համախմբմամբ (25,5% գումարած 1 բաժնետոմս) կորպորատիվացվել է 87 ձեռնարկություն (39%), բաժնետոմսերի 25,5%-ից պակասը՝ 20 ձեռնարկություն (9%), «ոսկե բաժնետոմս»՝ 16։ ձեռնարկություններ (7%).

Կորպորատիվացման սխեմայի վերաբերյալ որոշումները հաճախ եղել են Լիբերալ Պետական ​​գույքի կոմիտեի և պահպանողական պաշտպանական արդյունաբերության պետական ​​կոմիտեի միջև քննարկումների արդյունք, որոնք միշտ չէ, որ իրենց տրամաբանական բացատրություններ են տալիս: Այսպիսով, պատճառները, թե ինչու Յակովլևի նախագծային բյուրոն կորպորատացվել է առանց պետական ​​մասնակցության, Տուպոլևի նախագծային բյուրոն՝ 50-ից պակաս պետական ​​բաժնեմասով, Սուխոյի նախագծային բյուրոն՝ պետությունը պահպանելով վերահսկիչ փաթեթը, և Միկոյանի նախագծային բյուրոն մնացել է ամբողջությամբ։ պետական ​​սեփականություն.

Ինքնաթիռների արդյունաբերության մեջ սեփականությունն ապացուցվել է, որ շատ անկայուն է: Բաժնետոմսերի նախնական բաշխումից անմիջապես հետո սկսվեց ոչ պետական ​​բաժնետոմսերի առք ու վերավաճառքը: Այսպիսով, Սուխոյի նախագծային բյուրոյում ձեռնարկության աշխատակիցներին բաժնետոմսերի նախնական բաշխման ժամանակ վաճառվել է 50% մինուս 1 բաժնետոմսի փաթեթ: Մինչև 1997 թվականը ONEKSIMbank-ը և Inkombank-ը աշխատանքային կոլեկտիվի անդամներից գնել են բաժնետոմսերի մոտ 40%-ը ոչ պետական ​​բաժնետոմսերից:

Այլ ընկերություններ ձեռք են բերել բաժնետոմսեր ինքնաթիռներ արտադրող ձեռնարկություններում կոմերցիոն կառույցներ, երբեմն ոչ լիովին թափանցիկ նպատակներով։ 1993 թվականի հոկտեմբերին Ռուսաստանի մի քանի քաղաքացիներ և Ռուսաստանից ներգաղթյալներ գրանցեցին Nick & C Corp.-ն Սան Ֆրանցիսկոյում, որը 1994-1995 թվականներին ձեռք բերեց բաժնետոմսեր ավիացիոն արդյունաբերության մոտ 20 ձեռնարկություններում, նախ չեկային աճուրդներով, այնուհետև աշխատանքային կոլեկտիվների անդամներից: . Այդ ձեռնարկությունների թվում էին այնպիսի խոշոր բաց բաժնետիրական ընկերություններ, ինչպիսիք են Մոսկվայի «Ավիոնիկա» գիտաարդյունաբերական համալիրը, Տուշինսկին։ մեքենաշինական գործարան, «Pribor» եւ VASO. Պատվերների պայմանագրերով բաժնետոմսերը գնվել են միջնորդ ընկերությունների կողմից և փոխանցվել այս ընկերությանը: Պաշտպանական արդյունաբերության նախարարությունը (այն ժամանակ՝ ավիացիոն արդյունաբերության կառավարման պետական ​​գործակալությունը) և ձեռնարկությունների ղեկավարությունն իրենք կասկածի տակ էին դնում գործարքների օրինականությունը, ինչը հանգեցրեց կոնֆլիկտների և դատավարությունների: Մոսկվայի արբիտրաժային դատարանը և Մոսկվայի շրջանի դաշնային արբիտրաժային դատարանը հաստատել են VASO բաժնետոմսերի հետ գործարքների օրինականությունը։ Այնուամենայնիվ, Գերագույն արբիտրաժային դատարանը 1997 թվականի դեկտեմբերին, քննելով Գլխավոր դատախազի տեղակալի բողոքը, որոշում կայացրեց անվավեր ճանաչել VASO բաժնետոմսերի առքուվաճառքի գործարքները և պարտավորեցրել Nick & C Corp. բաժնետոմսերը վերադարձնել Ռուսաստանի Դաշնային սեփականության հիմնադրամին, իսկ ՌՖԲՀ-ին՝ վճարել նրան փաթեթի արժեքը 365 մլն ռուբլու չափով։

Հաշվեքննիչ պալատի զեկույցում նշվում է, որ օրենսդրության անկատարությունը պայմաններ է ստեղծել օտարերկրյա ընկերությունների (ներառյալ ուղղակի մրցակիցների) կողմից ավիացիոն արդյունաբերության բաժնետոմսերի լայնածավալ գնման համար. Tupolev ANTK - 26,7% բաժնետոմսեր, Aviastar - 35%, Mil MVZ: - 41 , 3%, Perm Motors - 13.2%, VASO - 23.3%, Signal - 35.7%, Rosvertol - 37.1%: Այս փաստերն առաջացրել են «պետականագետների» ազդեցիկ լոբբիի արձագանքը, որի պնդմամբ « կառավարության կարգավորումըԱվիացիայի զարգացում », թվագրված 1998 թվականի հունվարի 8-ի թիվ 10-FZ, որը սահմանափակում էր օտարերկրացիների մասնակցությունը ինքնաթիռների արտադրության ձեռնարկությունների բաժնետիրական կապիտալում մինչև 25% մինուս 1 բաժնետոմս և թույլ էր տալիս միայն Ռուսաստանի Դաշնության քաղաքացիներին մուտք գործել կառավարման մարմիններ:

Սակայն 1990-ականների սկզբին ավիացիոն ձեռնարկությունների սեփականաշնորհման հիմնական արդյունքը դարձավ ոչ թե սեփականաշնորհված ձեռնարկությունների թիվը, ոչ սեփականաշնորհման խորությունը, ոչ թե նոր սեփականատերերի կազմը, այլ ֆորմալ և ոչ ֆորմալ թուլացումը և նույնիսկ լուծարումը։ նախագծային բյուրոների և արտադրական ձեռնարկությունների ասոցիացիաներ, որոնք մշակել և արտադրել են որոշակի ապրանքանիշի ինքնաթիռներ: Սեփականաշնորհված է առանձին նախագծային բյուրոներիսկ արտադրական ձեռնարկությունները ձեռք բերեցին տարբեր սեփականատերեր, որոնց մոտիվացիաները հաճախ չէին համընկնում ակտիվների և բիզնեսի զարգացման պլանների հետ։ Յակովլևի նախագծային բյուրոյի և Սարատովի ավիացիոն գործարանի, Սուխոյի և Իրկուտսկի ավիացիոն գործարանի, Տուպոլևի նախագծային բյուրոյի և Ուլյանովսկի և Կազանի գործարանների, Միկոյանի նախագծային բյուրոյի և Նիժնի Նովգորոդի Սոկոլ գործարանի միջև հարաբերությունները կարելի է նշել որպես կապերի թուլացման կամ թուլացման օրինակներ։ քանդվել է առանձին սեփականաշնորհման արդյունքում։

Համատեղ ձեռնարկություններ. Ռուսական ավիացիոն արդյունաբերությունը բացվեց օտարերկրյա ընկերությունների հետ լայն շփումների համար արդեն 1980-ականների վերջին, իսկ 1990-ականների սկզբին բում նկատվեց համատեղ ձեռնարկությունների (ՀՁ) ստեղծման հարցում: Դրա պատճառները ավելի հեշտ է հասկանալ, երբ դիտարկվում են ՀՁ-ի գործընկերների պլանների և ակնկալիքների պրիզմայով:

Ռուս մասնակիցների հետաքրքրությունը բացատրվում էր արդյունաբերության մեջ 1990-ականների սկզբին ստեղծված բարդ իրավիճակով, որը պայմանավորված էր պաշտպանական պատվերների կտրուկ նվազմամբ, քաղաքացիական ապրանքների պահանջարկի անկմամբ, չվճարումների ճգնաժամով, այդ թվում՝ ապրանքների համար։ պետական ​​կարիքները, ինչպես նաև արժեզրկումը աշխատանքային կապիտալբարձր գնաճի պայմաններում։ Ձեռնարկությունները ներդրումների և բաշխման ուղիների խիստ կարիք ունեին: Նրանք հույս ունեին, որ համատեղ ձեռնարկությունը կնպաստի օտարերկրյա ներդրումների ներգրավմանը և համաշխարհային շուկաներ մուտքի ապահովմանը: Սա նկատի ունենալով, օրինակ, Rybinsk Motors-ը 1996 թվականին ստեղծեց համատեղ ձեռնարկություն General Electric-ի շարժիչաշինական ստորաբաժանման հետ Ռիբինսկում CFM-56 ինքնաթիռի շարժիչային բլոկների արտադրության համար, որը համաշխարհային շուկայում ամենապահանջվածներից մեկն է: Ներդրումների և արտադրանքի վաճառքը պետք է լիներ ամերիկյան գործընկերոջ պատասխանատվությունը։

Ռուս մասնակիցներին գրավել են նաև արևմտյան տեխնոլոգիաները։ Այս պահի դրությամբ ակնհայտ դարձավ, որ շահագործման հանձնվող ռուսական նոր ինքնաթիռների և ուղղաթիռների համապատասխանության ապահովումը հուսալիության, արդյունավետության, հարմարավետության և շրջակա միջավայրի բարեկեցության բարձր պահանջներով է։ անհրաժեշտ պայմանՌուսաստանի ավիացիոն արդյունաբերության ներքին շուկայի պահպանում, էլ չեմ խոսում արտաքինի մասին։ Թվում էր, թե արևմտյան տեխնոլոգիաների օգտագործումը այս պահանջները բավարարելու ամենահստակ ճանապարհն էր, ինչը թույլ էր տալիս կատարելագործվել սպառողական հատկություններկենցաղային տեխնոլոգիան, այն ամրապնդելու համար մրցակցային առավելություններ... Հետևաբար, Tu-204 նախագծի շուրջ, որը համարվում էր ամենահեռանկարայինը 1990-ականների առաջին կեսին, ստեղծվեցին մոտ 10 համատեղ ձեռնարկություններ, որոնք պետք է բարելավեին ինքնաթիռի սպառողական հատկությունները ՝ արևմտյան տեխնոլոգիաներ ներմուծելով տարբեր բաղադրիչների նախագծման մեջ: և համակարգեր՝ արգելակներից (ռուս-ամերիկյան ՀՁ «Ռուբիկս») մինչև սրահի ինտերիեր (ռուս-բրիտանական ՀՁ «AVINTKO»)։

Ռուսական ավիաշինական ձեռնարկությունների ղեկավարների՝ իրենց կողմից վերահսկվող համատեղ ձեռնարկություններ կազմակերպելու ցանկությունը պայմանավորված էր նաև նրանով, որ նրանք բացասաբար էին գնահատում օտարերկրյա տնտեսական միջնորդների գործունեությունը, կարծում էին, որ խորապես չգիտեին ավիացիոն արտադրանքի համաշխարհային շուկայի կոնյունկտուրան։ և շահագրգռված չէին դրանք վաճառել արտադրողի համար շահույթով: Համատեղ ձեռնարկություն կազմակերպելով՝ նրանք հույս ունեին արևմտյան գործընկերոջ օգնությամբ ավելի հեշտությամբ մուտք գործել ապրանքների, տեխնոլոգիաների և ծառայությունների համաշխարհային շուկաներ։ Օրինակ՝ Ավիացիոն նյութերի համառուսաստանյան ինստիտուտը (VIAM) այնտեղ երեք համատեղ ձեռնարկություն է հիմնել՝ ԱՄՆ-ում իր արտադրանքն ու տեխնոլոգիաները խթանելու նպատակով:

Արևմտյան ընկերություններին Ռուսաստան գրավում էր նրանց համար առևտրի ծավալուն և նախկինում գրեթե փակ շուկան: 1990-ականների սկզբին թվում էր, թե Ռուսական շուկաավիատեխնիկան և ավիափոխադրումները մոտ ապագայում դուրս կգան ճգնաժամից և կզարգանան արագ տեմպերով։ Խոշոր արևմտյան ընկերությունները ձգտում էին ոտք դնել դրան, համատեղ ձեռնարկության կազմակերպումը համարվում էր շատ խոստումնալից՝ ի դեմս ռուսական ձեռնարկությունների համագործակցության փոխադարձ ցանկության և պոտենցիալ օտարերկրյա գործընկերների հետ պաշտպանական ձեռնարկությունների նախագծերին աջակցելու Ռուսաստանի կառավարության հայտարարություններին: .

Բացի այդ, որոշ արևմտյան երկրներ հայտնել են իրենց մտադրությունները զգալի միջոցներ հատկացնել Ռուսաստանում փոխակերպումը հեշտացնելու համար, որոնք պետք է ուղղվեին պաշտպանական ձեռնարկությունների և նրանց արևմտյան գործընկերների համատեղ նախագծերին աջակցելու համար: Այդ նպատակների համար միջոցները, թեև ոչ ի սկզբանե նախատեսված չափերով, հատկացվել են պետական ​​և միջպետական ​​ծրագրերի շրջանակներում (Նուն-Լուգար ծրագիր ԱՄՆ-ում, արևմտաեվրոպական TACIS ծրագիր և այլն): Սա խրախուսեց արևմտյան ընկերություններին մասնակցել Ռուսաստանում փոխակերպման աջակցության ծրագրերին: Նրանք նաև հետաքրքրված էին արտաքին աշխարհի համար նախկինում փակ տեխնոլոգիաներով, որոնք կուտակվել էին Ռուսաստանի ավիացիոն արդյունաբերության կողմից իր առանձին զարգացման երկար տարիների ընթացքում, ինչպես նաև ավիացիոն ձեռնարկությունների գիտական ​​և ինժեներական անձնակազմով: Դրանց հասանելիությունը, որին նպաստում էր արդյունաբերության ճգնաժամը, օտարերկրյա ընկերությունները դիտում էին որպես մրցակցային առավելություններ ձեռք բերելու միջոց:

Այսինքն՝ երկու կողմերի նախնական ակնկալիքները համատեղ ծրագրերի ու նախագծերի իրականացումից այնքան էլ չեն համընկել։ Թերևս դա է պատճառը, որ 1990-ականների սկզբի համատեղ ձեռնարկությունների ստեղծման ակտիվացումից հետո սկսվեց շուկայական և տնտեսական իրողությունների իրազեկման շրջանը։ Առանց այդ քայլի տնտեսական նպատակահարմարության խորը ուսումնասիրության և Ռուսաստանում բիզնես վարելու պայմանների զարգացման համարժեք կանխատեսման ստեղծված համատեղ ձեռնարկությունների մեծ մասը դադարեց գոյություն ունենալ։

1998թ.-ին նոր փուլ սկսվեց ողջ մնացած մի քանի ինքնաթիռաշինական համատեղ ձեռնարկությունների պատմության մեջ: Նրանք հայտնվեցին իրավական նոր իրավիճակում՝ «Ավիացիայի զարգացման պետական ​​կարգավորման մասին» օրենքի ուժի մեջ մտնելու պատճառով, ըստ որի, ինչպես արդեն նշվեց, օտարերկրյա մասնակիցների մասնաբաժինը ավիացիոն կազմակերպության բաժնետիրական կապիտալում չէր կարող. գերազանցում է 25%-ը՝ հանած 1 բաժնետոմս, և օտարերկրյա քաղաքացիները չէին կարող մուտք գործել դրա կառավարման մարմիններ։ 2002թ. մայիսին այս արգելքը կրկնօրինակվեց ավելի խիստ ձևով Ավիացիոն սարքավորումների մշակման, արտադրության, վերանորոգման և փորձարկման գործունեության լիցենզավորման կանոնակարգում: Այս փաստաթղթերը մշակողները փորձել են կանխել ավիացիոն արդյունաբերության բաժնետոմսերի մեծ բլոկների անբարյացակամ գնումը, սակայն չընդգծելով համատեղ նախագծերի իրականացման համար ստեղծված համատեղ ձեռնարկությունների կատեգորիան, նրանք դե ֆակտո խոչընդոտ են դնում դրանց գոյությանը։

Համատեղ ձեռնարկության բաժնետիրական կապիտալում նույնիսկ արգելափակող բաժնեմաս ունենալու անկարողությունը և նրա ղեկավար մարմիններում ներկայացուցչության արգելքը կտրականապես չէր համապատասխանում օդանավաշինական դաշինքների օտարերկրյա մասնակիցներին, ինչը հանգեցրեց համատեղ ձեռնարկության փակմանը: Այսպես դադարեցրեց իր գործունեությունը, օրինակ, ռուս-արևմտաեվրոպական «Եվրոմիլ» համատեղ ձեռնարկությունը, որը ստեղծվել էր 1994 թվականին արտասահմանյան տեխնիկայով միջին չափի տրանսպորտային Մի-38 ուղղաթիռ ստեղծելու նպատակով։ Այս փակ բաժնետիրական ընկերությունում հավասար բաժնետոմսեր ունեին «Միլ մոսկովյան ուղղաթիռների գործարանը», «Կազանի ուղղաթիռների գործարանը» և «Եվրոկոփթեր» արևմտաեվրոպական ուղղաթիռային ընկերությունը։ Երբ Eurocopter-ին խնդրեցին նվազեցնել իր մասնաբաժինը 1998թ կանոնադրական կապիտալ 33-ից մինչև 25% հանած 1 բաժնետոմս և իր ներկայացուցիչներին կառավարման մարմիններից հանելու համար նա չի համաձայնել և լքել է համատեղ ձեռնարկության բաժնետերերին։

Գոյատևող միջազգային դաշինքները ստիպված եղան գնալ հնարքների կամ ապացուցել սույն օրենքի պահանջների ոչ կոմպետենտությունը մինչև դրա ընդունումը ստեղծված համատեղ ձեռնարկությունների հետ կապված։ Դրանցից մեկը «Science-Hamilton Stendart» ՀՁ-ն էր, որը հաջողությամբ գործում է մինչ օրս։ Այն ստեղծվել է Ռուսաստանում քաղաքացիական օդանավերի արտադրողների համար օդորակման համակարգերի ջերմափոխանակիչներ տրամադրելու համար, սակայն հաջողվել է վերակառուցել վաճառքի համակարգը, որպեսզի այն դառնա ջերմափոխանակիչների մատակարար աշխարհի բոլոր խոշորագույն ինքնաթիռներ արտադրողների համար (Boeing, Airbus, Embraer, Bombardier) . Արգելափակիչից ավելի մեծ օտարերկրյա բաժնետոմսով համատեղ ձեռնարկություն ստեղծելու արգելքը վերացվել է միայն 2008թ.

Կառուցվածքային վերափոխում

1990-ականներին բնորոշ էին կառուցվածքային փոխակերպումների երկու հակադիր վեկտորները՝ քայքայումը և ինտեգրված կառույցների ստեղծումը։

Քայքայումը. Ավիացիոն արդյունաբերության քայքայմանը նպաստեց սեփականաշնորհումը, որի ընթացքում OKB-ն, հավաքման գործարանները և բաղադրիչների հիմնական մատակարարները կորպորատիվացվեցին առանձին: Բացի այդ, հիմնական ձեռնարկությունների շուրջ շարունակվել են դուստր ձեռնարկությունների ստեղծումը՝ օգտագործելով մայր ընկերության ռեսուրսները։ Տիպիկ օրինակ է JSC Advanced Technologies of Sukhoi (PTS), ավելի ուշ՝ JSC Advanced Technologies of Aircraft Construction: Ընկերությունը ստեղծվել է 1990-ականների սկզբին՝ թեթեւ սպորտային Su-26, Su-29 և Su-31 ինքնաթիռների մշակման և արտադրության բիզնես ստեղծելու համար: Սուխոյի նախագծային բյուրոն և PTS ԲԲԸ-ն սերտ կապի մեջ էին: Դուստր ձեռնարկությունը փաստացի կառավարվում էր OKB-ի գլխավոր տնօրենի կողմից՝ միաժամանակ լինելով նրա հիմնական բաժնետերը։ Ձեռնարկությունը գտնվում էր գլխավոր կոնստրուկտորական բյուրոյի հետ նույն շենքում, օդանավերի հավաքումն իրականացվել է կոնստրուկտորական բյուրոյի փորձարարական արտադրության ժամանակ, իսկ նախագծային փաստաթղթերը. սպորտային ինքնաթիռգլխավոր տնօրենի հրամանով գլխավոր նախագծային բյուրոյից տեղափոխվել է դուստր ձեռնարկություն։ Մեկ այլ օրինակ. Տուպոլևի նախագծային բյուրոյում ստեղծվեց դուստր ձեռնարկություն, որը վճարի դիմաց ընդլայնեց Տու-154 ինքնաթիռների ռեսուրսները, որոնցից շատերը շահագործվում էին ամբողջ աշխարհում:

Այն, որ փլուզումը թույլ չի տալիս ապահովել ոլորտի մրցունակությունը, ակնհայտ դարձավ արդեն 1990-ականների առաջին կեսին։ Այնուամենայնիվ, միաձուլումներ և ձեռքբերումներ, բնական զարգացած շուկայական տնտեսության մեջ, տեղի չունեցան. ձեռնարկությունների նոր սեփականատերերն ու ղեկավարները պատրաստ չէին դրան: Սկզբում ինտեգրման նախաձեռնությունը եղել է պետական ​​մարմիններից, սակայն նրանց թուլությունը չի նպաստել ինտեգրման արագությանը։

Ինտեգրում. Արդյունաբերության մեջ ինտեգրված կառույցների կազմակերպման անհրաժեշտության գիտակցումը համընկավ երկրում ֆինանսական և արդյունաբերական խմբերի (FIG) ստեղծման նպատակով մեկնարկած արշավի հետ։ FIG-ները, ի թիվս այլ բաների, դիտարկվել են որպես արդյունաբերական ծրագրերի և նախագծերի բյուջետային ֆինանսավորման դեֆիցիտը հաղթահարելու գործիք՝ ինտեգրված կառույցների ստեղծման միջոցով, որոնք միավորում են. արդյունաբերական ձեռնարկություններև ֆինանսական հաստատություններ։ FIG-ների ստեղծման մեկնարկը տրվել է 1993 թվականի դեկտեմբերի 5-ին Ռուսաստանի Դաշնության Նախագահի «Ռուսաստանի Դաշնությունում ֆինանսական և արդյունաբերական խմբերի ստեղծման մասին» թիվ 2096 հրամանագրով: Հրամանագիրը սահմանել է էությունը և բնութագրերը. FIG-ները որպես իրավաբանական անձանց մի շարք, որոնք ձևավորում են արդյունավետ և կայուն համագործակցություն՝ ուղղված առաջնահերթ ոլորտների զարգացմանը արդյունաբերական արտադրություն... Հրամանագրում, իսկ այնուհետև 1995 թվականի նոյեմբերի 30-ի «Ֆինանսական և արդյունաբերական խմբերի մասին» օրենքում FIG-երի ստեղծումը խթանելու համար այդ ասոցիացիաների մասնակիցներին խոստացվել են արտոնություններ և արտոնություններ, որոնք գործնականում երբեք չեն տրամադրվել:

FIG-ների ստեղծման արշավը չշրջանցեց նաև ավիացիոն արդյունաբերությունը։ Ռուսաստանի Դաշնության Նախագահի 1995 թվականի մայիսի 18-ի թիվ 496 հրամանագրով ստեղծվել է ՖԻԳ «Ռուսական ավիացիոն կոնսորցիում»: Այն միավորում էր զարգացող և սերիական ավիաշինական համալիրներ (Ուլյանովսկի ավիացիոն արդյունաբերական համալիր «Ավիաստար» և Ա.Ն. Տուպոլևի անվան ավիացիոն գիտատեխնիկական համալիր), շարժիչաշինական ձեռնարկություններ («Պերմ Մոթորս» և «Ավիադվիգատել»), ինքնաթիռներ շահագործող ընկերություններ («Աերոֆլոտ»)։ և «Ունիվերսալ» գիտաարտադրական կենտրոն) և ֆինանսական հաստատություն(Պրոմստրոյբանկ): Կանոնադրական կապիտալում յուրաքանչյուր մասնակցի մասնաբաժինը կազմում էր 15%, իսկ միայն Պրոմստրոյբանկը` 10%: Նպատակն էր «Աերոֆլոտ»-ի օգնությամբ որպես արձակման հաճախորդ ստեղծել և շուկա հանել նոր սերնդի Տու-204, Տու-334, Տու-330, Տու-230 ինքնաթիռներ: Նախատեսվում էր դրանք համալրել շարժիչներով, որոնք հիմնականում ստեղծվել են Պերմի Շարժաշինարարական համալիրի կողմից։

Սակայն շուտով պարզ դարձավ նման միության արհեստական ​​լինելը։ «Աերոֆլոտը» դուրս եկավ FIG-ից, Կենտրոնական բանկը չեղարկեց Պրոմստրոյբանկի լիցենզիան, և ձեռնարկությունները հասկացան արտաբյուջետային ֆինանսավորում ստանալու պլանների անցողիկ բնույթը, որը բավարար էր գործող օդանավերի վերանայումն ու զարգացումն արագացնելու, արտադրության պատրաստումը, զանգվածային: արտադրություն և վաճառք։ 1996 թվականին FIG-ը, նույնիսկ մասամբ չկատարելով իր ծրագրերը, վերածվեց բավականին փոքր բաժնետիրական ընկերության։

Չնայած այն հանգամանքին, որ FPG տիպի վերնաշենքային կառույցները կենսունակություն չեն ցուցաբերել, ինտեգրված կառույցների ստեղծման հրատապությունը չի նվազել, ընդհակառակը, ժամանակի ընթացքում այն ​​մեծացել է։ Երրորդ Դաշնային թիրախային ծրագիրը, որը մշակվել է 1997 թվականին, դարձավ ոչ միայն փոխակերպման ծրագիր, այլ 1998-2000 թվականների պաշտպանական արդյունաբերության վերակառուցման և փոխակերպման ծրագիրը: 1998-ին կառավարությունը հաստատեց Ռուսաստանի ավիացիոն արդյունաբերության համալիրի վերակառուցման հայեցակարգը, որը նախատեսում էր արդյունաբերության վերակազմավորումից հետո ստեղծել «հինգ կամ վեցից ոչ ավելի» արդյունաբերական կորպորացիաներ, որոնք ձևավորվել էին որոշակի ինքնաթիռների և ուղղաթիռների ընտանիքների շուկայավարման համար: Հետաքրքիր է, որ հայեցակարգի վաղ տարբերակը նախատեսում էր երկու կամ երեք ինտեգրված կառույցների ստեղծում, իսկ վերջնական տարբերակում (ակնհայտորեն ոչ առանց արդյունաբերության հիմնական ձեռնարկությունների ղեկավարության ազդեցության) դրանցից վեցն էին. որոնց անունները հեշտությամբ կարելի էր կռահել՝ Տուպոլև, Իլյուշին, Սուխոյ, Միկոյան, Միլ, Կամով։ Դրանից հետո ի հայտ եկած ինտեգրված կառույցների ստեղծման առաջին նախագծերը տեղավորվում են արդյունաբերության կառուցվածքի ձևավորման հենց այդպիսի հայեցակարգի շրջանակներում։

Ռուսական ավիաշինական արդյունաբերության արդյունքները 1990-ականների վերջին դժվար է հաջողված ճանաչել։ Փոխակերպումը, սեփականաշնորհումը, տնտեսական գործունեության ազատականացումը, կառուցվածքային բարեփոխումները չդադարեցրին 1980-ականների վերջին ի հայտ եկած բացասական միտումները։ Ավիացիոն արդյունաբերությունը, հատկապես քաղաքացիական հատվածում, գտնվում էր խորը համակարգային ճգնաժամի մեջ։

Պաշտոնական հիմունքներով շուկայական բարեփոխումների մեկնարկից հետո ավիացիոն արդյունաբերությունը պետական ​​մարմինների ուշադրության կենտրոնում էր։ Բայց վարվող տնտեսական քաղաքականությունը ոչ արդյունավետ էր, ոչ իրատեսական։ Թույլ պետական ​​կառավարման և արդյունաբերական լոբբիի ազդեցության համակցումը այն նվազեցրեց հիմնականում բազմաթիվ հրամանագրերի, պլանների և ծրագրերի ընդունմանը, որոնք ապահովում էին պետական ​​սուբսիդավորման խորհրդային պրակտիկայի շարունակությունը: Համապատասխանաբար, արդյունաբերության տարանջատված տնտեսվարող սուբյեկտների հիմնական նպատակը պետական ​​ֆինանսավորման սուբսիդավորվող ուղիներից օգտվելու ցանկությունն էր, այլ ոչ թե ավիացիոն շուկայում մրցունակ դիրք ձեռք բերելը։ Այս աղբյուրի սակավությունը և արդյունավետ կառավարման քաղաքականության բացակայությունը հանգեցրին արդյունաբերության զգալի թուլացմանը նույնիսկ 1990-ականների սկզբի համեմատ:

Սակայն արդյունաբերության աշխուժացման հնարավորությունները ընդմիշտ չկորսվեցին, ինչը 2000-ականներին ապահովեց արտադրության որոշակի աճ և հիմք հետագա բարեփոխումների համար։

2000-ական թթ

2000-ականներին ավիացիոն արդյունաբերության արտադրության ծավալը սկսեց տարեցտարի աճել, ինչին նպաստեցին տնտեսության ընդհանուր աճը և արդյունաբերության բյուջետային ֆինանսավորման ավելացման հնարավորությունը: Կասեցվեց ավիաշինական ձեռնարկությունների քայքայումը։ Արդյունաբերության ձեռնարկությունների երկար սպասված միաձուլումը հանգեցրեց պետության՝ որպես ինքնաթիռաշինական ակտիվների սեփականատիրոջ դերի բարձրացման, ինչը իրականում նշանակում էր ոլորտի մասնակի վերազգայնացում։

Կառավարական գերատեսչությունների կառուցվածքը, որը ղեկավարում էր արդյունաբերության ձեռնարկությունները և նրանց ասոցիացիաները, շարունակեց փոխվել, ինչպես 1990-ականներին։ Այսպիսով, մինչև 2004 թվականը ավիացիոն արդյունաբերությունը գտնվում էր Ռուսաստանի ավիատիեզերական գործակալության վերահսկողության տակ։ 2004 թվականի վարչական բարեփոխումների ընթացքում արդյունաբերության գործառնական կառավարումը վստահվել է նորաստեղծ Արդյունաբերության դաշնային գործակալությանը` Ռոսպրոմին, իսկ արդյունաբերական քաղաքականության մշակումը` Ռուսաստանի արդյունաբերության և էներգետիկայի նորացված նախարարությանը: Արհեստականորեն ձևավորված (գոնե ավիաշինական արդյունաբերության առումով) երկիշխանությունը կառավարչական գործառույթների փաստացի կրկնօրինակմամբ ավարտվեց 2008 թվականին, երբ Ռոսպրոմը լուծարվեց, և պետական ​​կառավարմանավիաշինական համալիրն անցել է բարեփոխված արդյունաբերության և առևտրի նախարարությանը (Ռուսաստանի արդյունաբերության և առևտրի նախարարություն), որը ներառում էր ավիացիոն արդյունաբերության մասնագիտացված վարչություն (Պաշտպանական արդյունաբերության դեպարտամենտի բաժանման արդյունքում):

2000-ականներին ինքնաթիռների արտադրություն և շուկա մատակարարում

Ինքնաթիռների արտադրության դրական դինամիկան, որը սկսվեց 1998 թվականի դեֆոլտից հետո, շարունակվեց հաջորդ տասնամյակի ընթացքում ( բրինձ. 5, որպես ելակետ ընդունված է 1992 թվականի արտադրության մակարդակը արժեքային առումով): Սկսելով բարձրանալ 1992 թվականի արտադրության ծավալի 23,5%-ից՝ 2009 թվականին արդյունաբերությունը միայն մոտեցավ (90,7%) տնտեսական բարեփոխումների առաջին տարվա արտադրության մակարդակին։

ԱղբյուրԱվիացիոն արդյունաբերության տնտեսագիտության գիտահետազոտական ​​ինստիտուտ:

Նկար 5.Արժեքի արտահայտությամբ արտադրանքի հարաբերական փոփոխության դինամիկան՝ իջեցված մինչև համադրելի գներ, 1992 = 100%

Աճման միտումը շարունակվեց՝ պայմանավորված ինչպես ռազմական, այնպես էլ քաղաքացիական արտադրանքի արտադրության աճով, թեև դիտարկվող ողջ ժամանակահատվածում արտադրության կառուցվածքում գերակշռում էր ռազմական արտադրանքի տեսակարար կշիռը: Արտադրության այս կառուցվածքն ապահովվել է հիմնականում ռազմական ինքնաթիռների արտահանման շնորհիվ։ Դրանց ժամանակավոր անկումը 2004-2005 թվականներին անմիջապես առաջացրեց արտադրության ընդհանուր դինամիկայի փլուզում, որը, սակայն, չփոխեց վերջին տասնամյակում ոլորտի եկամուտների ընդհանուր դրական դինամիկան։

Ռազմական ինքնաթիռների արտահանումն աճել է հիմնականում առաջնագծի Սու-30 ինքնաթիռների տարբեր մոդիֆիկացիաներով մատակարարման հաշվին: Նրանց հիմնական սպառողները մնացին Չինաստանն ու Հնդկաստանը։ Բայց ի տարբերություն 1990-ականների և ավելի վաղ, այս երկրները սկսեցին անցնել պատրաստի ինքնաթիռներ գնելուց դեպի իրենց տարածքում լիցենզավորված հավաքման համար տեխնոլոգիական փաթեթներ ձեռք բերելու: Ալժիրը (28 ինքնաթիռ), Վենեսուելան (24 ինքնաթիռ) և Մալայզիան (18 ինքնաթիռ) դարձել են պատրաստի Սու-30 ինքնաթիռների նոր խոշոր ներկրողները 2000-ականներին։ Այս ինքնաթիռների փոքր քանակությունները պատվիրվել են նաև այլ երկրների կողմից։ Որոշ տարիներին արտադր ծանր մարտիկներՍու-27-ը և Սու-30-ը հասնում էին տարեկան 50 ինքնաթիռի։

2000-ականների սկզբին վերսկսվեց ՄիԳ-29 կործանիչների արտահանումը (1990-ականների վերջին դադարից հետո)։ Ամեն ինչ սկսվեց փոքր բեռնափոխադրումներից Սուդան, Բանգլադեշ, Մյանմար և Էրիթրեա: 2004 թվականին Հնդկաստանի հետ կնքվել է կարևոր պայմանագիր 16 MiG-29K ինքնաթիռների մշակման և արտադրության համար նավի վրա հիմնված մոդիֆիկացիայով։ Պայմանագիրը Ռուսաստանից «Ադմիրալ Գորշկով» արդիականացված ավիակիրը (այժմ կոչվում է «Վիկրամադիտյա») ձեռք բերելու ավելի լայն գործարքի մի մասն էր: MiG-29K ինքնաթիռի առաջին թռիչքը տեղի է ունեցել 2007 թվականին, դրա արտադրությունը կազմակերպվել է նոր արտադրամասում՝ Մոսկվայի մերձակայքում գտնվող Լուխովիցիում գտնվող ավիացիոն գործարանում, ակնկալելով շարունակական մատակարարումները Հնդկաստան (արդեն սեփական շինարարության ավիակիր սարքավորում): և ավիացիայի պետական ​​պաշտպանության պատվերով մատակարարումների սկզբում նավատորմՌուսաստան.

ՄիԳ-29 ինքնաթիռների արտահանմամբ նախադեպ եղավ արդեն մատակարարված ինքնաթիռների վերադարձի համար։ Ալժիրի հետ 34 ՄիԳ-29 կործանիչների մատակարարման պայմանագիրը կնքվել է 2006թ. 2007 թվականին, առաջին 15 ինքնաթիռները ստանալուց և օգտագործված բաղադրիչներով ինքնաթիռը լրացնելու փաստերը հայտնաբերելուց հետո, Ալժիրը կասեցրել է պայմանագիրը։ 2008 թվականին կործանիչները վերադարձվել են Ռուսաստան։ Ենթադրաբար, վերադարձված ինքնաթիռները վերանորոգվել և ծառայության են անցել ռազմաօդային ուժերում։

Ռազմական ինքնաթիռների արտահանման մատակարարումների համակարգի մեկ այլ լուրջ ձախողում էր 2005 թվականի սեպտեմբերին ստորագրված Չինաստանին 34 ծանր ռազմատրանսպորտային Իլ-76 և դրանց վրա հիմնված չորս տանկեր ինքնաթիռների (Իլ-78) մատակարարման պայմանագիրը կատարելուց հրաժարվելը: . Ռոսօբորոնէքսպորտի կողմից պայմանագրի կնքումից հետո պարզ դարձավ, որ Տաշքենդի TAPOiCH գործարանը, որը պետք է հավաքեր ինքնաթիռը, չի կարողացել կատարել պայմանագրի պայմանները։ Սա եւս մեկ պատճառ դարձավ Իլ-76 ինքնաթիռի արտադրությունը Ուլյանովսկ (Aviastar-SP) տեղափոխելու վերջնական որոշում կայացնելու համար։

Ավիացիոն արդյունաբերության պետական ​​պաշտպանության պատվերը հիմնականում սահմանափակվում էր ինքնաթիռների արդիականացմամբ։ Ինչ վերաբերում է զինված ուժերը վերազինելու համար նոր արտադրված ինքնաթիռների մատակարարմանը, ապա 2000-ականների սկզբին կնքված պայմանագրերը սկսեցին իրականացվել միայն 2005 թվականից հետո, այն էլ զգալի ուշացումներով։ Խոսքը նախ և առաջ մարտական ​​ուսումնական ինքնաթիռներ Յակ-130 և Սու-34 ռմբակոծիչների մատակարարման պայմանագրերի մասին է (Սու-27-ի մոդիֆիկացիա): Առաջին Սու-34-ը պաշտոնապես ռազմաօդային ուժերին է հանձնվել 2007 թվականի օգոստոսին։ 2009 թվականի վերջին 4 Սու-34 ինքնաթիռ մասնակցել է թռիչքային փորձարկումներին, որոնք անցկացվել են Լիպեցկի մարտական ​​օգտագործման և թռիչքային անձնակազմի վերապատրաստման կենտրոնում։ Այս պահին ինքնաթիռը դեռ չէր մտել ռազմաօդային ուժերի մարտական ​​ստորաբաժանումներ՝ հակառակ ավելի վաղ հայտարարված պլանների։ Հետաձգվել է նաև Yak-130 ինքնաթիռի արտադրական նմուշների մատակարարումը ռազմաօդային ուժերին՝ առաջին ռազմական ինքնաթիռը, որը լիովին մշակվել է 2013թ. նոր Ռուսաստան(Սովետական ​​ժամանակաշրջանում մշակված ավելի վաղ ինքնաթիռները արդիականացվել են):

Պետական ​​պաշտպանության պատվերով ինքնաթիռների պատվերների արմատական ​​փոփոխությունը տեղի ունեցավ միայն 2009 թվականի ամռանը, երբ ռուսական օդատիեզերական ուժերի և «Սուխոյ» ընկերության միջև MAKS-2009 օդատիեզերական ցուցահանդեսում ստորագրվեց ավելի քան 80 միլիարդ ռուբլի արժողությամբ պայմանագիր մատակարարման համար: 64 ճակատային կործանիչներ (48 - Սու-35, 12 - Սու-27 ՍՄ, 4 - Սու-30 Մ²):

2000-ականներին «Միլ» և «Կամով» ուղղաթիռաշինական երկու հակառակորդ համալիրները մտան Մի-28 և Կա-50/52 մարտական ​​ուղղաթիռների ստեղծման մրցակցային ծրագրերով: 2003 թվականին պաշտպանության նախարարությունը պետական ​​պաշտպանության պատվերով գնելու համար ընտրել է Մի-28 ուղղաթիռ։ Միաժամանակ որոշվել է ձեռք բերել փոքր քանակությամբ Կա-50 «Սև շնաձուկ» ուղղաթիռ և դրա երկտեղանոց մոդիֆիկացիա՝ Կա-52 «Ալիգատոր»։ Մինչեւ 2009 թվականը մարտական ​​ուղղաթիռների պետական ​​խոշոր գնումները չեն սկսվել։ Ռազմական ուղղաթիռների արտահանումն իրականացվում է հիմնականում նախորդ սերնդի ուղղաթիռների՝ Մի-8-ի (արտահանման անվանման մեջ Մի-17), ինչպես նաև Մի-24-ի և նրա ժամանակակից մոդիֆիկացիայի՝ Մի-35-ի փոփոխված տարբերակների թողարկմամբ։ .

Քաղաքացիական ուղղաթիռների արտադրությունը 1999-2009 թվականներին աճել է 3 անգամ՝ 40-ից մինչև 124 ( բրինձ. 6): Իսկ քաղաքացիական ինքնաթիռների արտադրության մեջ ակնկալվող փոփոխությունը տեղի չի ունեցել, դրանք դեռ արտադրվել են մեկ օրինակով։ Բայց պատճառները փոխվել են (հիշենք. 1990-ականներին դա պայմանավորված էր ռուսական ավիաընկերությունների պարկի ավելցուկով, որն առաջացել էր օդային երթևեկության կտրուկ կրճատման և խորհրդային արտադրության երկիր լայնածավալ վերադարձի արդյունքում։ Ինքնաթիռ). 2000-ական թվականներին ուղևորափոխադրումների ներքին շուկան, որի վրա հիմնականում հույսը դնում էին ներքին ինքնաթիռների արտադրողները, չնվազեց, բայց աճեց՝ միջինը տարեկան մոտ 11%, ինչը զգալիորեն գերազանցեց համաշխարհային շուկայի զարգացման միջին տեմպերը: Ռուսական ավիաուղիների ավիափոխադրումները 2000-2008 թվականներին աճել են 2,5 անգամ՝ տարեկան 20 միլիոնից մի քիչ ավելի հասնելով գրեթե 50 միլիոն ուղևորի: բրինձ. 7).

ԱղբյուրԱվիացիոն արդյունաբերության տնտեսագիտության գիտահետազոտական ​​ինստիտուտ, միջգերատեսչական վերլուծական կենտրոն:

Նկար 6.Քաղաքացիական ինքնաթիռների (առանց լույսի) և ուղղաթիռների արտադրություն 1999-2009 թթ., միավորներ.

ԱղբյուրՏրանսպորտային քլիրինգ:

Նկար 7.Ռուսաստանում ուղևորափոխադրումների դինամիկան 1998-2008 թվականներին, միլիոն մարդ

Սակայն ներքին ավիացիոն արդյունաբերությունը չկարողացավ օգտվել այս հնարավորությունների պատուհանից: Այն ներքին շուկան զիջեց արտասահմանյան արտադրողներին, հիմնականում՝ Boeing-ին և Airbus-ին։ 2000-2008 թվականներին ռուսական ավիաընկերություններին տարեկան աճող տեմպերով մատակարարվել է արտասահմանյան արտադրության մոտ 280 երկար հեռավորության մարդատար ինքնաթիռ ( բրինձ. ութ): Միևնույն ժամանակ, ավիացիոն արդյունաբերությունը չի ստացել օֆսեթ փոխհատուցում (համաշխարհային պրակտիկայում շատ տարածված) ներքին շուկայի զիջման դիմաց՝ ազգային ինքնաթիռաշինական հզորությունների բեռնման տեսքով։

ԱղբյուրՔաղաքացիական ավիացիայի պետական ​​գիտահետազոտական ​​ինստիտուտ:

Նկար 8.Ռուսական ավիաընկերություններին, ստորաբաժանումներին արտասահմանյան արտադրության հեռահար ինքնաթիռների մատակարարումների դինամիկան

Պետությունը շարունակում էր էական դեր խաղալ քաղաքացիական ինքնաթիռների նույնիսկ աննշան (մեկ) արտադրության պատվերներ տրամադրելու գործում։ Այսպիսով, 2000-2009 թվականներին արտադրված և մատակարարված ութ Իլ-96 ինքնաթիռներից երեքը նախագահի աշխատակազմի պետպատվերով հանձնվել են «Ռուսաստան» հատուկ թռիչքային ստորաբաժանմանը, ևս երեք ինքնաթիռի արտադրությունը Կուբայի համար ֆինանսավորվել է միջոցներից: սինդիկացված վարկի, փաստորեն, պետական ​​բանկերի (Վնեշտորգբանկ, Վնեշէկոնոմբանկ և Ռոսեքսիմբանկ) 100% պետական ​​երաշխիքներով: 2004 թվականին երկու Il-96 ինքնաթիռների մատակարարումը KrasAir-ին լիզինգային սխեմայով տեղի ունեցավ միայն վարձատուի կանոնադրական կապիտալը (Ilyushin Finance Co) բյուջետային միջոցներից լցնելու և մասնակի փոխհատուցման շնորհիվ (նաև բյուջեի հաշվին): ) վարձակալի վարձակալության վճարներից.

Նմանատիպ պետական ​​աջակցություն է ցուցաբերվել Տու-204/214 ինքնաթիռների շուկայում առաջխաղացման համար։ Կազանում Տու-214 ինքնաթիռների արտադրությունը մասամբ ապահովվել է նախագահի վարչակազմի հրամաններով՝ սկզբում ինքնաթիռներ ուղևորափոխադրմամբ, այնուհետև հատուկ ինքնաթիռներ Տու-214 հարթակի վրա: 2007 թվականից սկսվեցին Ուլյանովսկում արտադրված բեռնափոխադրումների և ուղևորափոխադրումների Տու-204 ինքնաթիռների առաքումները Կուբա, որոնց արտադրությունը ֆինանսավորվեց Իլ-96 ինքնաթիռի հետ գործարքում մշակված սխեմայի համաձայն:

Tu-204 ինքնաթիռների առաքումները Կուբա որոշակիորեն վերակենդանացրին վերջնական արտադրությունը Ulyanovsk Aviastar-SP-ում: Այնուամենայնիվ, ոչ թե կուբայական, այլ ներքին պատվերները, որոնք կատարվել են պետության կողմից աջակցվող լիզինգային սխեմայի ներքո, որոշիչ են դարձել վերջին տասնամյակում Տու-204 ինքնաթիռների արտադրության մեջ: Tu-204 ինքնաթիռների փոքր խմբաքանակներ են առաքվել Վլադիվոստոկ-Ավիա (վեց ինքնաթիռ Tu-204-300-ի կրճատված տարբերակով), ինչպես նաև չարտերային ռուսական Red Wings ավիափոխադրողին (ութ ինքնաթիռ Tu-204-100V մոդիֆիկացիայի մեջ): ): Հենց այս ավիաընկերությունը 2009 թվականին հայտարարեց և նախաձեռնեց հանրային քննարկում Տու-204 ինքնաթիռների հուսալիության և դրանց վաճառքից հետո սպասարկման ցածր մակարդակի վերաբերյալ։

2008-ին տեղի ունեցավ նշանավոր իրադարձություն. Տու-204/214 ընտանիքի բեռնատար ինքնաթիռը, որը հագեցած էր Rolls-Royce շարժիչներով, Honeywell ավիոնիկայով և «անգլիական» օդաչուական խցիկով (Tu-204-120CE-ի մոդիֆիկացիա), հավաստագրվեց ըստ. Եվրոպական ավիացիոն անվտանգության գործակալության (EASA) չափանիշներին համապատասխան… Հավաստագրման գործընթացը ձգձգվում է 1998 թվականից: Եվրոպական սերտիֆիկատ ստանալը հնարավորություն է տվել Չինաստանին մատակարարել Tu-204-120CE մոդիֆիկացիայի առաջին ինքնաթիռը, քանի որ նման վկայագրի առկայությունը եղել է. պարտադիր պահանջչինացի հաճախորդ, ով 2001 թվականին պատվիրել է հինգ այդպիսի ինքնաթիռ (գումարած ևս 10 ինքնաթիռի տարբերակ): 2009 թվականի վերջի դրությամբ օդանավը չէր շահագործվում՝ կապված ինքնաթիռի և դրա վաճառքից հետո սպասարկման համակարգի նկատմամբ հաճախորդների պահանջների հետ: Ըստ այդմ՝ Չինաստանի կողմից պատվիրված այլ ինքնաթիռների մատակարարումը հետաձգվել է։

Նշենք, որ սա արտասահմանյան շարժիչներով և ավիոնիկայով Տու-204 ինքնաթիռների արտահանման առաքումներ կազմակերպելու երկրորդ փորձն էր (Տու-204-120-ի մոդիֆիկացիան)։ Մինչ այդ 1990-ականների վերջին՝ 2000-ականների սկզբին Եգիպտոսին արդեն մատակարարվել էր հինգ այդպիսի ինքնաթիռ։ Բայց այս գործարքը դուրս եկավ սովորական առևտրային գործունեության սահմաններից: Այն կազմակերպել և վարել են խոշոր եգիպտացի գործարար Իբրահիմ Քամալը և Sirocco Aerospace Int լիզինգային ընկերությունը: Sirocco-ն ֆինանսավորել է ինքնաթիռների կառուցումը Ուլյանովսկի գործարանում ստեղծված կուտակված կուտակումից Խորհրդային ժամանակՕտարերկրյա բաղադրիչների մատակարարում, մոդիֆիկացիաների վավերացում՝ համաձայն թռիչքային պիտանիության ռուսական ստանդարտների և աշխատանք Եգիպտոսում այդ ստանդարտների ճանաչման ուղղությամբ, օդանավը մատակարարող Air Cairo-ի կազմակերպումը, ինչպես նաև ռուս անձնակազմի և տեխնիկների սպասարկումը։ Եգիպտոս. Եվ նա նույնիսկ մարեց Ուլյանովսկի գործարանի կոմունալ ծառայությունների պարտքերը: Այս ամենն արվել է նրան տրված բացառիկ իրավունքների դիմաց Ռուսաստանի կառավարությունը, համաշխարհային շուկայում արտասահմանյան կոնֆիգուրացիայով Տու-204 ինքնաթիռների առաջմղման մասին։ Sirocco-ն հույս ուներ այդ ինքնաթիռների մեծ պահանջարկի վրա, սակայն նրանց հույսերը չարդարացան: 2009 թվականի վերջին Չինաստանը Տու-204-120 մոդիֆիկացիայի միակ հաճախորդն էր։ Տասնամյակի կեսերից ի վեր Tu-204/214 ընտանիքի ինքնաթիռների շուկայում առաջխաղացման հեռանկարները կապված են Tu-204 SM-ի նոր մոդիֆիկացիայի հետ, որում հիմնական նորամուծությունը PS-90A2 շարժիչն է, որը արդիականացված է որպես: Perm Engine Building Complex-ի և ամերիկյան Pratt & Whitney ընկերության համատեղ նախագծի մաս: Շարժիչը հավաստագրվել է 2009 թվականի դեկտեմբերին։

Ուշադրության է արժանի Ռուսաստանի երկու արտադրամասերում լիցենզավորված արտադրության և Ուկրաինայում մշակված ինքնաթիռների ներքին շուկա մատակարարման տեղակայումը (Antonov ANTK): Հավաքման վայրերից մեկը Սամարայի «Ավիակոր» ավիացիոն գործարանն էր, որը երկար տարիներ արտադրություն կազմակերպելուց հետո սկսեց Ան-140 տուրբոպրոպ մարդատար ինքնաթիռի մեկ արտադրություն: 2006-2009 թվականներին Ֆինանսական լիզինգային ընկերության միջոցով արտադրության առաջին երեք ինքնաթիռները հանձնվել են Յակուտիա ավիաընկերությանը։

Մեկ այլ տեղամաս կազմակերպվել է Վորոնեժում՝ VASO-ի օբյեկտներում, որտեղ սկսվել է An-148 տարածաշրջանային ռեակտիվ ինքնաթիռի արտադրությունը։ Առաջին երկու օդանավերը «Ռոսիա» ավիաընկերությանը հանձնվել են 2009 թվականին լիզինգային Ilyushin Finance Co.-ի միջոցով: Այս փաստն արժանի է ուշադրության, թեկուզ միայն այն պատճառով, որ նրա Ան-148-ի մատակարարումները սկսվել են ավելի վաղ, քան մեկ այլ տարածաշրջանային SSJ-100 ինքնաթիռի մատակարարումները, որը հետխորհրդային Ռուսաստանում քաղաքացիական ինքնաթիռների կառուցման ամենահավակնոտ նախագծի արդյունքն է:

2000-ականներին արտադրված և ներքին շուկա մատակարարված քաղաքացիական ինքնաթիռների փոքր քանակությունը ներառում էր հին սերնդի ինքնաթիռները: Այսպիսով, Samara Aviakor-ը հավաքել և հաճախորդներին է մատակարարել 2000-2007 թվականներին չորս Tu-154 M ինքնաթիռ, իսկ 2000-2004 թվականներին Սարատովի ավիացիոն գործարանը՝ հինգ Yak-42 ինքնաթիռ: Բացի այդ, 2000-2008 թվականներին Ռուսաստան վերաներմուծվել են նախորդ սերնդի մոտ 100 մարդատար ինքնաթիռներ, որոնք լքվել էին արտասահմանյան ավիաընկերությունների կողմից։

Այսպիսով, ռուսական քաղաքացիական ինքնաթիռներ արտադրողների բեկումը ներքին և համաշխարհային շուկաներ, որը սպասվում էր 1990-ականներին, դեռևս տեղի չի ունեցել։ Ակնհայտ դարձավ, որ 1980-ականներին մշակված ինքնաթիռները (առաջին հերթին՝ Տու-204/214, Իլ-96) չեն կարող ապահովել ներքին ավիացիոն արդյունաբերության զարգացման ռազմավարական նպատակների իրագործումը։ Ուստի 2000-ական թվականներին սկսվեցին նախագծեր և ծրագրեր, որոնք ուղղված էին համաշխարհային քաղաքացիական ավիացիայի շուկայի ժամանակակից պահանջներին ավելի լավ համապատասխանող արտադրանքի ստեղծմանը:

Շուկայում խոստումնալից ինքնաթիռների ստեղծման և առաջմղման ծրագրեր և նախագծեր

2004 թվականին, որպես տնտեսության իրական հատվածի բյուջետային ֆինանսավորման ավելացման նպատակով Կայունացման հիմնադրամի օգտագործման վերաբերյալ քննարկման մաս, կառավարությունը արշավ սկսեց ոլորտային ռազմավարությունների մշակման համար: Արդյունաբերությունները, որոնք կներկայացնեն զարգացման հասկանալի ռազմավարություններ «պետություն-մասնավոր գործընկերության» այն ժամանակ տարածված հարացույցի շրջանակներում, կարող են դիմել բյուջետային ֆինանսավորման ավելացման համար: Արշավին միացել է նաև ավիացիոն արդյունաբերությունը։ Մինչեւ տարեվերջ մշակվել է «Ավիացիոն արդյունաբերության զարգացման ռազմավարությունը մինչև 2015 թվականը», որը կառավարության և Պետական ​​խորհրդի նիստերում քննարկումներից և հաստատումներից հետո հաստատվել է 2006 թվականի ապրիլի 20-ին ՀՀ կառավարության հրամանով։ Արդյունաբերության և էներգետիկայի նախարար. Ռազմավարությունը սահմանեց ոլորտի արտադրանքի քաղաքականությունը միջնաժամկետ հեռանկարում և նախանշեց դրա կառուցվածքային վերափոխումների ուղղությունները։ Ապրանքային մասում Ռազմավարությունը հիմնականում նախատեսում էր նախկինում սկսված ծրագրերի և նախագծերի շարունակություն, կառուցվածքային մասում՝ ինքնաթիռաշինական ենթաոլորտներում ինտեգրված կառույցների ստեղծում, առաջին հերթին՝ ինքնաթիռաշինության, ուղղաթիռաշինության և շարժիչաշինության ոլորտում։ Ինչպես և սպասվում էր, Ռազմավարության ընդունումը նպաստեց ոլորտային ծրագրերի բյուջետային ֆինանսավորման ավելացմանը:

Ռազմական հատվածում 2000-ականների հիմնականը նոր (հինգերորդ) սերնդի կործանիչի զարգացման ծրագիրն էր, որը սովորաբար կոչվում է Advanced Frontline Aviation Complex (PAK FA): Դրա ստեղծման վրա աշխատանքներն իրականացվել են ավելի վաղ, սակայն Mikoyan Design Bureau-ում (MiG 1.44) և Sukhoi Design Bureau-ում (Su-47 «Berkut») կառուցված փորձարարական ինքնաթիռները դարձել են ավելի «տեխնոլոգիական ցուցադրողներ», քան նոր սերնդի մարտական ​​մեքենաների նախատիպերը։ Երկու նախագծային բյուրոներն էլ պահանջեցին հետագա ֆինանսավորում իրենց աշխատանքի համար, սակայն Sukhoi ավիաշինարարական համալիրը հաղթանակ տարավ PAK FA-ի ստեղծման մրցույթում, որն անցկացվում էր Պաշտպանության նախարարության կողմից 2002 թվականին: PAK FA նախագիծը, թերևս, ամենախոշոր նախագիծն էր 2000-ականներին ռուսական ավիաարդյունաբերության ֆինանսավորման առումով, գոնե դրա ռազմական հատվածում:

Այս ինքնաթիռի մշակմանը զուգահեռ Սուխոյի նախագծային բյուրոն խորապես արդիականացնում էր իր հիմնական մարտական ​​մեքենան՝ Սու-27-ը՝ ստեղծելով Սու-34 առաջնագծի ռմբակոծիչը և Սու-35 բազմաֆունկցիոնալ կործանիչը։ Վերջինս համարվում է «4 ++» սերնդի ինքնաթիռ, այսինքն՝ անցումային փոխադրամիջոց չորրորդ և հինգերորդ սերնդի կործանիչների միջև։ Սու-35 կործանիչի թռիչքային փորձարկումները սկսվել են 2008 թվականի փետրվարին։

Հատկանշական են ռազմատրանսպորտային ինքնաթիռների ստեղծման գործում ազգային անկախության վերականգնմանն ուղղված նախագծերը։ Իլյուշին ավիաշինական համալիրը դարձավ երկրում առաջատարը ռազմատրանսպորտային հարցերով, իրականացրեց ծրագրեր թեթև և միջին ռազմատրանսպորտային ինքնաթիռների ստեղծման համար, կազմակերպեց Իլ-76 ծանր ռազմատրանսպորտային ինքնաթիռների արտադրությունը միաժամանակ Ռուսաստանի տարածք։ այս օդանավի տեխնիկական անձի արդիականացում։

Առանձնահատուկ հետաքրքրություն է ներկայացնում բազմաֆունկցիոնալ տրանսպորտային ինքնաթիռի (ՄՏՍ) ստեղծման նախագիծը, քանի որ այն իրականացվում է Հնդկաստանի հետ համագործակցությամբ։ Սա ռազմատեխնիկական համագործակցության նախագիծ կազմակերպելու առաջին փորձն է, որում Ռուսաստանը զենքի կամ ռազմական հետազոտության արդյունքների արտահանող չէ, այլ հանդես է գալիս որպես միջազգային համագործակցության գործընկեր՝ համատեղ ստեղծված ռազմական ինքնաթիռի մշակման, արտադրության և շուկայավարման գործում: 1998 թվականին Հնդկաստանի կառավարությունն ընտրեց «Իլյուշին» ավիահամալիրը որպես «Hindustan Aeronautics Ltd» ազգային ավիացիոն կորպորացիայի գործընկեր: (ՀԱԼ) համատեղ ծրագրի իրականացման համար՝ հիմնված ապա սկզբնական փուլԻլ-214 միջին ռազմատրանսպորտային ինքնաթիռի նախնական նախագծում։ Ռուսական կողմը, ստանձնելով ամբողջական ցիկլի համատեղ նախագծին մասնակցելու և այն հնդկական կողմի հետ հավասար բաժնետոմսերով ֆինանսավորելու պարտավորությունը, վերցրեց որոշակի քաղաքական, իրավական և ֆինանսական ռիսկեր։ Նախ՝ չկար ամբողջական ցիկլի համատեղ ռազմատեխնիկական նախագծերի իրականացման կարգավորող դաշտ։ Երկրորդ՝ սպառազինությունների պետական ​​ծրագրով նախատեսված չէր նման միջին ռազմատրանսպորտային ինքնաթիռի մշակում, ուստի անհրաժեշտ էր ներգրավել արտաբյուջետային միջոցներ, ինչը նախադեպ ստեղծեց զենքի և ռազմական տեխնիկայի ստեղծման գործում։

2000 թվականին «Իրկուտ» մասնավոր կորպորացիան որոշեց միանալ նախագծին որպես համաներդրող և համամշակող՝ ձգտելով ռազմավարական դաշինք ստեղծել HAL կորպորացիայի հետ, որն առանցքային դերակատար է արագ զարգացող Ասիա-Խաղաղօվկիանոսյան տարածաշրջանում: Դաշինքը պետք է հիմնվեր ՄՏՍ-ի նախագծի շրջանակներում մշակվելիք Su-30 MKI հաջող նախագծի վրա, որին կարող էր հաջորդել միմյանց բաժնետիրական կապիտալի մուտքը։

«Իրկուտ» կորպորացիան կառավարությանը մի տեսակ փոխզիջում է առաջարկել։ Այն ֆինանսավորում է ՄՏՍ-ի նախագծի ռուսական մասնաբաժինը (դրա իրականացման համար գումար չի նախատեսվել) և ապահովում է նախագծային բազա՝ աջակցելու Իլյուշին համալիրի թուլացող նախագծային ներուժին: Այդ նպատակով կորպորացիան կլանեց մասնավոր KB Aviastep-ը՝ այն վերածելով իր դուստր ձեռնարկության՝ Irkut-Aviastep: Եվ այն բանից հետո, երբ կորպորացիան ձեռք բերեց մասնավոր Յակովլևի նախագծային բյուրոն, նրա նախագծային կարողությունները սկսեցին օգտագործվել ՄՏՍ-ի նախագծում:

Դրա դիմաց կառավարությունից պահանջվում էր աջակցել «Իրկուտ» կորպորացիայի նախաձեռնությանը, որը բաղկացած էր ռազմատեխնիկական համագործակցության համակարգի որոշ դոգմաների մերժումից։ Առաջարկվում էր, նախ, վերացնել 51%-ից պակաս բաժնետիրական կապիտալում պետական ​​բաժնեմաս ունեցող ձեռնարկությունների բոլոր տեսակի ռազմատեխնիկական համագործակցության արգելքը (ըստ էության, մասնավոր կապիտալի մասնակցության համար նման նախագծերի իրականացմանը): և երկրորդ՝ հրաժարվել «Ռոսօբորոնէքսպորտի» միջնորդությունից, երրորդ՝ ՊՆ-ից ստանալ օրինականորեն ձևակերպված պարտավորություններ՝ գնելու ՄՏՍ ինքնաթիռների որոշակի խմբաքանակ՝ նրա կողմից տրված տեխնիկական առաջադրանքը կատարելու դեպքում (անհրաժեշտ է. ընդունելի պայմաններով վարկ ստանալ), չորրորդ՝ ապահովել սեփականության իրավունքը սեփական կամ իր կողմից հավաքագրված ինտելեկտուալ գործունեության արդյունքների նկատմամբ։

2004 թվականի մարտին տրվել են նախագահական և կառավարության հրամաններ, որոնցում հաշվի չեն առնվել «Իրկուտ» կորպորացիայի կողմից բարձրացված ամենահրատապ խնդիրները։ 2005 թվականին կորպորացիան դուրս եկավ ՄՏՍ նախագծից։ Ռուսական կողմը կորցրել է նախագծի ֆինանսավորման աղբյուրը, որի արժեքը մինչ այդ գնահատվում էր 600 մլն դոլար։

Ստեղծված իրավիճակից ելք գտնելու և գտած լուծման հնդկական կողմի հետ համաձայնեցնելու համար պահանջվեց երկու տարի. «ռուսական կողմը նախագիծը ֆինանսավորում է Ռուսաստանի Դաշնությանը հնդկական պարտքի մարման հաշվին», ինչը ամրագրվեց. նոյեմբերին ստորագրված միջկառավարական համաձայնագրում։ Բայց 2009-ի բյուջեն քննարկելիս պարզվեց, որ նախ պարզ չէր, թե ինչպես կարելի է բյուջեի այս եկամուտները (պետական ​​պարտքի մարումը) վերածել բյուջեի ծախսերի (ՀՀ ֆինանսավորում), և երկրորդ՝ միջգերատեսչական քննարկում ֆինանսավորման սխեմայի մասին։ սկսվեց MTS նախագծի ռուս մասնակիցներից:

Քաղաքացիական հատվածում«Ռուսաստանում մինչև 2000 թվականը քաղաքացիական ավիացիայի սարքավորումների զարգացման ծրագրի» շարունակությունը եղել է «Ռուսաստանում քաղաքացիական ավիացիայի սարքավորումների զարգացում 2002-2010 թվականներին և մինչև 2015 թվականը» Դաշնային թիրախային ծրագիրը: Իր նախորդից այն ժառանգել է ներքին և արտաքին շուկաներ մատակարարելու համար մրցունակ ինքնաթիռներ ստեղծելու հավակնոտ նպատակը, դրանում ընդգրկված նախագծերի բազմազանությունը և լավատեսությունը ներքին օդանավերի վաճառքի շուկայի աճի վերաբերյալ: Նոր ծրագիրը ներառում է ավիացիոն տեխնոլոգիաների ստեղծման և արդիականացման 25 նախագիծ (16 ինքնաթիռ և 9 ուղղաթիռ), 27 շարժիչային նախագիծ և մոտ 20 նախագիծ՝ օդանավի ռադիոէլեկտրոնային սարքավորումների ստեղծման համար, տեխնիկական վերագործարկման միջոցառումների ընդարձակ ցանկ։ սարքավորումներ և արտադրության զարգացում, հեռանկարային հետազոտությունների և զարգացման համար: Մինչև 2015 թվականն ընկած ժամանակահատվածում նախատեսվում էր ապահովել հայրենական քաղաքացիական ավիացիայի տեխնիկայի վաճառքը Ռուսաստանում և արտահանումը մոտ 1 տրիլիոն ռուբլու չափով։ Դրա համար, ըստ Ծրագրի, ռուսական ավիաընկերությունները պետք է գնեին 1400 ինքնաթիռ և 1150 ուղղաթիռ, իսկ արտադրության ընդհանուր ծավալը, հաշվի առնելով կառավարության կարիքները և արտահանման մատակարարումները, կկազմի 2800 ինքնաթիռ և 2200 ուղղաթիռ։

FTP-ի նոր ասպեկտն այն էր, որ դրանում ներառված ինքնաթիռների զարգացման մի քանի նախագծերի համար մշակողները (բյուջետային միջոցների ստացողները) նախօրոք որոշված ​​չէին և պետք է ընտրվեին մրցութային կարգով: 2002 թվականի կեսերին «Ռոսավիակոսմոսը» մրցույթ հայտարարեց երկու նոր օդանավերի ստեղծման համար՝ տարածաշրջանային և կարճ միջին հեռավորության ինքնաթիռներ (BSMS):

Տարածաշրջանային նոր ինքնաթիռի մշակման համար մրցույթի հայտարարումը, խստորեն, հակասում էր Ծրագրի սկզբնական տարբերակին, ըստ որի մրցույթը պետք է հայտարարվեր միայն 2005 թվականին՝ Տու-324 փոքր տարածաշրջանային ինքնաթիռի հավաստագրումից հետո, որը պետք է իրականացվեր։ այն ժամանակ մշակման մեջ, որն արդեն քննարկվել է։ Այնուամենայնիվ, չնայած Թաթարստանի իշխանությունների բացասական արձագանքին, ովքեր մասնակցել են Տու-324 նախագծի ֆինանսավորմանը, և Տու-324, Տու-334, Տու-204/214 արտադրանքի գծի կողմնակիցներին, որպես հիմնական գիծ: Ռուսաստանում քաղաքացիական ինքնաթիռների մոդելային շարքի մշակման համար մրցույթը կայացավ։ Դրանում հաղթանակը, ինչպես և սպասվում էր, տարավ Sukhoi ավիաշինարարական համալիրի RRJ ինքնաթիռի ստեղծման նախագիծը։ Մրցույթում նախագծի մասնակից է հայտարարվել նաև «Իլյուշին» ավիաշինական համալիրը՝ հավանաբար լրացուցիչ կշիռ հաղորդելու համար։

Յակովլևի նախագծային բյուրոյի և Իլյուշին AK-ի համատեղ նախագիծը, որը հիմնված է Yak-242 ինքնաթիռի զարգացման նախագծի վրա, որպես Yak-42 ընտանիքի զարգացում, հաղթեց BSMS-ի ստեղծման մրցույթում: Այնուհետև երկու նախագծերի մասնակիցներից դուրս մնաց «Իլյուշին» ինքնաթիռաշինական համալիրը, որը որոշ ժամանակ անց ստացավ SSJ-100 և MS-21 անվանումները և դարձավ 2000-ականների առաջին տասնամյակի հիմնական քաղաքացիական նախագծերը:

Այն փաստը, որ SSJ-100 և MS-21 նախագծերը տասնամյակի վերջին դարձան հիմնականները, անմիջապես տեղի չունեցավ: 2002 թվականին ֆինանսավորման առումով բացարձակ առաջնահերթություն ստացավ Տու-334 ինքնաթիռի մշակումն ավարտելու նախագիծը։ Այս ծրագիրը, ի տարբերություն նախորդ տարիների, ֆինանսավորվել է նախատեսված չափով։ Սակայն բյուջետային աջակցության ավելացումը չի հանգեցրել այս ինքնաթիռի սերիական արտադրության տեղակայմանը, ինչի մասին արդեն նշվել է։

FTP-ի շրջանակներում բյուջետային ֆինանսավորման աստիճանական վերաբաշխումը հօգուտ նոր նախագծերի հավասարակշռված չէր: Ծրագրի շարունակման և մի շարք ճշգրտումների արդյունքում, այդ թվում՝ այն համապատասխանեցնելու 2006 թվականին ընդունված արդյունաբերության ռազմավարությանը, պետական ​​աջակցության բացարձակ առաջնահերթությունը տրվեց SSJ-100 նախագծին, որն իրականացվեց լայն միջազգային համագործակցության շրջանակներում:

Ռուսաստանում արտասահմանյան գործընկերների մասնակցությամբ տարածաշրջանային ինքնաթիռ ստեղծելու հայեցակարգը քննարկվում էր «Սուխոյ» ավիաշինարարական համալիրում 1990-ականների վերջից։ Ի սկզբանե նախագիծը նախատեսվում էր իրականացնել ամերիկյան Alliance Aircraft Corp. ընկերության հետ համատեղ, որը ստեղծվել էր McDonald Douglas ընկերության բնիկների կողմից, որը վերջերս ձեռք է բերել Boeing-ը։ 2000 թվականի գարնանը Բեռլինում կայացած ILA-2000 ավիաշոուի ժամանակ Alliance Aircraft-ը և Sukhoi Design Bureau-ն ստորագրեցին համաձայնագիր Starliner կոչվող տարածաշրջանային ինքնաթիռի համատեղ մշակման, արտադրության և շուկայավարման վերաբերյալ: Նախագծի իրականացման համար Sukhoi Civil Aircraft-ի (SCA) դուստր ընկերությունը ստեղծվել է Sukhoi Design Bureau-ում: Բայց 2000-ի աշնանը Սուխոյի դիզայնի բյուրոն հայտարարեց համատեղ նախագծից դուրս գալու մասին այն աննշան դերի պատճառով, որը ամերիկյան ընկերությունը իրեն վերապահեց ինքնաթիռի համատեղ ստեղծման ծրագրերում:

Շուտով Սուխոյի նախագծման բյուրոն համաձայնեց մասնակցել Boeing-ի հետ տարածաշրջանային ինքնաթիռների նախագծին, սակայն ընտրվեց համագործակցության այլ մոդել։ RRJ անունը կրող նախագիծը չի ունեցել համատեղ միջազգային նախագծի կարգավիճակ։ Sukhoi Civil Aircraft-ը դարձավ նրա համակարգի ինտեգրատորը, և հարգարժան ամերիկացի գործընկերը ստանձնեց միայն խորհրդատվական ծառայությունների մատուցումը ինքնաթիռների շուկայավարման, նախագծման, արտադրության և սերտիֆիկացման, համակարգի մատակարարների հետ աշխատանքի և վաճառքից հետո աջակցության ոլորտում: Կարևորություն խորհրդատվական աջակցությունորոշվել է նրանով, որ RRJ-ը (անվանափոխությունից հետո՝ SSJ-100) դարձել է Ռուսաստանի քաղաքացիական ավիացիոն արդյունաբերության պատմության մեջ առաջին ինքնաթիռը, որի նախագծումն իրականացվել է օդանավերի համակարգերի ապագա մատակարարների հետ միջազգային համագործակցությամբ: Բացի այդ, նախագծման գործընթացում բազմաթիվ խորհրդատվություններ են իրականացվել ինքնաթիռի պոտենցիալ հաճախորդների հետ։

2003 թվականի նոյեմբերին սկսեց աշխատել ներքին և արտասահմանյան ավիափոխադրողների և լիզինգային ընկերությունների խորհրդատվական խորհուրդը, որը հստակեցրեց ինքնաթիռների շուկայական պահանջները: 2004 թվականի սեպտեմբերին Sukhoi Civil Aircraft-ը հայտ է ներկայացրել «Աերոֆլոտ»-ի տարածաշրջանային ինքնաթիռի մատակարարման մրցույթին մասնակցելու համար, որը հետագայում շահել է:

Նախագծային աշխատանքներին զուգահեռ իրականացվել են ինքնաթիռներ արտադրողների (առաջին հերթին՝ KnAPO) տեխնոլոգիական վերազինումը։ SSJ-100 ինքնաթիռի առաջին նմուշը, որը նախատեսված է ստատիկ փորձարկումների համար, արտադրվել է 2006 թվականին, 2007 թվականի սկզբին այն արդեն փորձարկվել է TsAGI-ում՝ հավաստագրման ծրագրով։ Թռիչքի առաջին նախատիպը մասնակցել է 2007 թվականի սեպտեմբերին բացման արարողությանը, իսկ 2008 թվականի մայիսին տեղի է ունեցել նրա առաջին թռիչքը։

Նախագծի բյուջետային ֆինանսավորման ծավալը դաշնային նպատակային ծրագրի շրջանակներում, որն իրականացվում է 2003 թվականից, չէր կարող և ստիպված չէր ծածկել ինքնաթիռի մշակման բոլոր ծախսերը։ SSJ ծրագրի ղեկավարությանը հաջողվել է կազմակերպել ֆինանսավորման գործիքների աննախադեպ լայն շրջանակ Ռուսաստանի համար SSJ-100 ինքնաթիռների արտադրության մշակման և տեխնոլոգիական պատրաստման համար: Ի հավելումն գիտահետազոտական ​​աշխատանքներին ուղղված կառավարության ուղղակի հատկացումներին, հնարավոր եղավ օգտագործել PowerJet-ի հետ համատեղ ռիսկային գործընկերություն, որը ինքնաթիռների շարժիչներ մշակող և մատակարարող է, ռուսական բանկերից (VEB, VTB, Sberbank) վարկեր, այդ թվում՝ օգտագործելով պետական ​​երաշխիքների մեխանիզմը, վարկային գծեր Վերակառուցման և զարգացման եվրոպական բանկից և Եվրասիական զարգացման բանկից, պարտատոմսերի թողարկում, ներդրումներ SCAC ընկերության կանոնադրական կապիտալում։ Ֆինանսավորման վերջին գործիքը իտալական Alenia Aeronautica ընկերության ռազմավարական գործընկերոջ կարգավիճակով նախագծին մուտք գործելու արդյունք էր: Դա հնարավոր դարձավ 25 տոկոսի վերացումից հետո. օրենսդրական սահմանափակումներավիացիոն արդյունաբերության ձեռնարկության բաժնետիրական կապիտալում օտարերկրյա ներդրողների մասնակցության համար։ Այս որոշման կայացման համար անհրաժեշտ էր Ռուսաստանի և Իտալիայի ղեկավարների անձնական մասնակցությունը։

SSJ-100 նախագիծն աննախադեպ է դարձել նաև միջազգային համագործակցության մասշտաբով։ Դրա մասնակից դարձան համակարգերի, բաղադրիչների և հավաքների շուրջ 40 մատակարարներ աշխարհի տասը երկրներից։

Տասնամյակի սկզբին երկու-երեք տարվա ընդմիջում կար առևտրային վաճառքի մեկնարկի սկզբնապես հայտարարված ամսաթվերից: 2009 թվականի վերջին ինքնաթիռի երեք նախատիպ դեռ թռչում էր հավաստագրման ծրագրով։ Ավիաընկերություն առաքումը, ինչպես նախատեսված է FTP-ի կողմից, չի սկսվել։ Չնայած սրան, հարկ է նշել, որ SSJ-100 նախագիծն արդեն հասցրել է ռուսական ավիացիոն արդյունաբերության քաղաքացիական հատվածը զարգացման նոր որակական փուլ։

Դաշնային թիրախային ծրագրից դուրս, տասնամյակը նշանավորվեց երկու նոր ծրագրերի ներդրմամբ պետական ​​աջակցության գործիքներ ներքին շուկայում նոր քաղաքացիական ինքնաթիռների առաջմղում. ավիացիոն լիզինգային ընկերությունների բաժնետիրական կապիտալի ավելացում և ավիացիոն և լիզինգային ընկերությունների կողմից ներքին ինքնաթիռներ գնելու համար ներգրավված բանկային վարկերի տոկոսադրույքի սուբսիդավորում:

Ավիացիոն լիզինգը խթանելու համար կառավարությունը 2001 և 2002 թվականների դաշնային բյուջեներում հատկացրեց 132,6 միլիոն դոլարին համարժեք ֆինանսավորում ավիացիոն լիզինգային ընկերությունների վերակենդանացման համար: 2001 թվականի կեսերին Տնտեսական զարգացման և առևտրի նախարարությունը մրցույթ է անցկացրել ինքնաթիռների լիզինգի և լիզինգային ընկերությունների համար ներդրումային նախագծերի ընտրության համար։ Մրցույթի գաղափարն այն էր, որ պետությունը գնի լիզինգային ընկերության վերահսկիչ փաթեթը, որը մրցույթին կներկայացնի ինքնաթիռների լիզինգի նախագիծ, որը լավագույնս կհամապատասխանի կանխորոշված ​​չափանիշներին: Դրանք ներառում էին` բաժնետոմս սեփական միջոցներըլիզինգային ընկերությունը նախագծի իրականացման համար անհրաժեշտ ներդրումների ընդհանուր չափով, արտադրողի պարտքի չափը, որը պետք է մարվի բոլոր մակարդակների բյուջեներին պարտադիր վճարումների համար, լիզինգային ընկերության կողմից ձեռք բերված հայրենական արտադրության օդանավերի քանակը և այլն: .

Հաղթող են ճանաչվել երկու լիզինգային ընկերություններ՝ Ilyushin Finance Co (IFC) և Financial Leasing Company (FLC), որոնք հավաքել են մոտավորապես նույնքան միավոր։ IFC-ն ստացել է 80 մլն ԱՄՆ դոլարին համարժեք ֆինանսավորում 10 Իլ-96 ինքնաթիռների վարձակալության նախագծի իրականացման համար, FLC՝ 56,2 մլն դոլար՝ 10 Տու-214 ինքնաթիռի վարձակալության նախագծի իրականացման համար։

Պետության կողմից լիզինգային ընկերությունների բաժնետոմսերի բլոկների ձեռքբերման գործարքների իրականացումը պահանջում էր փակ բաժնետիրական ընկերությունների ձևով ստեղծված ընկերությունների վերագրանցում բաց բաժնետիրական ընկերությունների, դրանց գնահատման, բաժնետոմսերի լրացուցիչ թողարկումների, Գույքի նախարարության հետ դրանց ձեռքբերման պայմանագրերի կնքումը և այլն: Դա տևեց 2001 թվականի երկրորդ կեսը և 2002 թվականի մեծ մասը:

Այդ ընթացքում նոր խնդիրներ առաջացան։ Կառավարությունը, փորձելով դուրս գալ Aviastar-SP սերիական գործարանի ճգնաժամային վիճակից, որի արտադրանքը ի սկզբանե ներառված չէր մրցույթում ընտրված լիզինգային նախագծերում, առաջարկեց, որ IFC-ն իր լիզինգային նախագծում ներառի արտադրված Tu-204 ինքնաթիռների ձեռքբերումը։ այս ձեռնարկությունում։ Միաժամանակ ֆինանսների նախարարությանը հանձնարարվել է դաշնային բյուջեից 1,5 միլիարդ ռուբլի հատկացնել Գույքի նախարարությանը՝ IFC ընկերության բաժնետոմսերի լրացուցիչ թողարկում գնելու համար։ Ստանալով այդ միջոցները՝ IFC-ն սկսեց երկարաժամկետ պայմանագրային արշավ Tu-204 ինքնաթիռների պոտենցիալ հաճախորդների հետ: Միայն 2002 թվականի դեկտեմբերի վերջին IFC-ն առաջին վճարումը փոխանցեց VASO-ին՝ մրցույթի պայմաններով սահմանված այս ձեռնարկության պարտքերը մարելու համար։ Եվ այնուհետև կառավարության կոշտ ճնշման ներքո, որը ձգտում էր կանխել VASO աշխատանքային կոլեկտիվի գործադուլը ՝ ի նշան բողոքի Իլ-96-ի արտադրության սպասվող ֆինանսավորման հետաձգման դեմ Aeroflot-ի և Aeroflot-ի միջև համաձայնագրի ստորագրման ֆոնին: Airbus A320 ինքնաթիռների մեծ խմբաքանակի մատակարարման համար։

Ինքնաթիռների ձեռքբերման համար բանկային վարկի տոկոսադրույքի սուբսիդավորման համար կառավարության ծախսերն առաջին անգամ նախատեսվել էին 2001թ. Այդ միջոցների կառավարիչը դարձավ տրանսպորտի նախարարությունը։ Նույն թվականին կառավարությունը սահմանել է հայրենական ինքնաթիռների ձեռքբերման ծախսերի ֆինանսավորման նպատակով ստացված վարկերի տոկոսների վճարման ծախսերի մի մասի փոխհատուցման կարգը։ Ավիաընկերությունների հետ պայմանագրերի կնքումը սկսվել է 2001 թվականի վերջին։ 2002 թվականի հունիսին ավիաընկերություններին հատկացվող այս բյուջետային աջակցությունը լրացվեց ռուսական ինքնաթիռների վարձակալության վճարների վճարման ծախսերի մի մասի փոխհատուցմամբ: Այդ նպատակների համար 2002 թվականի դաշնային բյուջեն նախատեսել է 500 մլն ռուբլի։ Բյուջետային միջոցները բաշխվել են մրցույթով։ Մինչև 2002 թվականի վերջը տրանսպորտի նախարարությունը կանոնակարգ էր մշակում մրցույթի և դիմորդներից հայտեր հավաքագրելու վերաբերյալ։ Շարունակում է գործել տոկոսադրույքների և վարձակալության վճարների սուբսիդավորման մեխանիզմը։

Ինստիտուցիոնալ և կառուցվածքային վերափոխում

2000-ականների սկզբին օդանավերի արդյունաբերության կառուցվածքային բարեփոխումների երկու մոտեցում ի հայտ եկավ: Դրանցից մեկը կրում էին ոլորտային պետական ​​մարմինները, իսկ մյուսը` մասնավոր կառույցները, որոնք ի հայտ եկան արդյունաբերության մեջ 1990-ականների ինստիտուցիոնալ և կառուցվածքային բարեփոխումների արդյունքում և քաղաքական կշիռ ստացան 2000-ականների սկզբին, կառուցվածքային վերափոխումների փորձ կուտակեցին և ունեին: ֆինանսական հնարավորությունները։

1998 թվականից ի վեր պետական ​​գերատեսչությունները վարում են ավանդական ավիաշինական համալիրների շրջանակներում ինտեգրված կառույցների աստիճանական ստեղծման քաղաքականություն՝ համաձայն Ռուսաստանի ավիացիոն արդյունաբերության վերակառուցման հայեցակարգի: Այս քաղաքականությունը համախմբվել է նաև «Ռազմարդյունաբերական համալիրի բարեփոխում և զարգացում (2002-2006թթ.)» դաշնային թիրախային ծրագրով։ Նախատեսվում էր ստեղծել «Տուպոլև» և «Իլյուշին» ինտեգրված ավիաշինական համալիրներ։ Տուպոլևի համալիրում Տուպոլևի նախագծային բյուրոն (OKB) պետք է միավորվեր Ուլյանովսկի, Կազանի, Տագանրոգի և Սամարայի սերիական գործարանների հետ, իսկ Իլյուշինի ավիաշինարարական համալիրում՝ Դիզայնի բյուրոն Վորոնեժի և Տաշքենդի սերիական գործարանների հետ։ Ծրագրի իրականացման միայն երկրորդ փուլում են նախատեսվում հետագա միաձուլումներ՝ երկու ինքնաթիռների և ուղղաթիռաշինական համալիրների ստեղծում։ Դրանցից մեկը (SVSK-1) նախատեսված էր որպես Տուպոլև, ՄիԳ և Կամով ավիաշինարարական համալիրների մաս, մյուսը (SVSK-2)՝ որպես Իլյուշին, Սուխոյ և Միլ համալիրների մաս։ Մասնակիցների կազմը ցույց տվեց մշակողների մտադրությունը՝ ստեղծել բազմամասնագիտական ​​ասոցիացիաներ, որոնք մրցում են միմյանց հետ ռազմական և քաղաքացիական ինքնաթիռների և ուղղաթիռների մշակման և արտադրության համար:

1990-ականների փորձը ցույց է տվել, որ միաձուլման հարցերում տարբեր դիրքեր և շահեր ունեցող սեփականատերերի տարբեր կատեգորիաներ, ձեռնարկությունների միաձուլման պլանավորված տարբեր կազմակերպչական և իրավական ձևեր, պետական ​​կառավարման համակարգի թուլությունն ու փոփոխականությունը և ձեռնարկությունների ղեկավարների ակնհայտ մոտիվացիայի բացակայությունը: անվերջ կդարձնի FTP-ի նպատակների իրականացման գործընթացը։ Սա դրդեց ինքնաթիռների արտադրության ակտիվների մասնավոր սեփականատերերին այլընտրանքային նախաձեռնություն ձեռնարկել՝ ստեղծելու օդանավերի արտադրության միասնական ընկերություն, որը վերահսկվում է մասնավոր բաժնետերերի կողմից:

Հիմնական նախաձեռնողներն էին «Իրկուտ» կորպորացիան, «Կասկոլ» ընկերությունների խումբը և Յակովլևի նախագծային բյուրոն: Նրանց աջակցում էին այլ մասնավոր կառույցներ, որոնք սեփականություն և ազդեցություն ունեին ինքնաթիռների արդյունաբերության մեջ՝ Ազգային պահուստային բանկը դուստր լիզինգային ընկերության հետ՝ Ilyushin Finance Co, Volga-Dnepr, Ilyushin-ի մասնավոր բաժնետերերը:

Կառավարությունը սատարեց այս նախաձեռնությանը և որոշեց պետական ​​ակտիվներն ընդգրկել նորաստեղծ United Aircraft Corporation-ում (UAC): Այս որոշումը հաստատվել է «Մինչև 2015 թվականն ընկած ժամանակահատվածում ավիացիոն արդյունաբերության զարգացման ռազմավարությունում», որտեղ ձևավորվում է նոր. կազմակերպչական կառուցվածքըարդյունաբերություն, որը ենթադրում է ինքնաթիռաշինական համալիրների անմիաբանության վերացում և սահմանափակ թվով ինքնաթիռաշինական ակտիվների և ձեռնարկությունների միավորում խոշոր ընկերություններ(ինքնաթիռների շենք, ուղղաթիռների շենք, շարժիչների կառուցում և այլն), որոնք ունակ են շուկաներում մրցունակ արտադրանք ստեղծելու և առաջ մղելու քաղաքականություն վարելու։

UAC-ի ստեղծման գործընթացը արագ չի անցել. Հայեցակարգը համակարգվել է, «շահագրգիռ գերատեսչությունները» ներկայացրել են իրենց եզրակացությունները... Մինչդեռ փաստացի միաձուլումը շարունակվել է, 2005 թվականի փետրվարին «Սուխոյ», «ՄիԳ», «Իրկուտ», «Իլյուշին», «Յակովլև» ընկերությունների ղեկավարները։ , «Ilyushin Finance Co»-ն և Financial Leasing Company-ն պայմանագիր են ստորագրել ինքնաթիռաշինական ձեռնարկությունների կոնսորցիում ստեղծելու մասին։ Հոլդինգի ստեղծմանը նախապատրաստվելու համար կոնսորցիումը (ոչ առևտրային գործընկերություն) ձևավորեց կառավարման ընկերություն: Նրա կողմից իրականացված նախապատրաստական ​​աշխատանքները թույլ են տվել 2006 թվականի փետրվարի 20-ին ստորագրել Ռուսաստանի Դաշնության Նախագահի «Բաց բաժնետիրական ընկերության մասին» Միացյալ ավիաշինական կորպորացիայի «թիվ 140» հրամանագիրը, համաձայն որի՝ օդանավերի միաձուլումը. - շինարարական ակտիվները պետք է տեղի ունենային երկու փուլով.

Առաջին փուլում UAC-ի կանոնադրական կապիտալը նախատեսում էր Ռուսաստանի Դաշնության ներդրումը Sukhoi ավիացիոն հոլդինգի և այս հոլդինգին պատկանող KnAPO և NAPO գործարաններում բաժնետոմսերի պետական ​​բլոկներում: բաժնետիրական ընկերությունՏուպոլևը, «Իլյուշին» միջպետական ​​ինքնաթիռաշինական ընկերությունը, Նիժնի Նովգորոդի «Սոկոլ» ավիաշինարարական գործարանը, IFC և FLC լիզինգային ընկերությունները, «Ավիաէքսպորտ» արտաքին առևտրային ասոցիացիան: Սահմանվել է նաև բաժնետիրական ընկերությունների փակ ցուցակ, որոնց բաժնետոմսերը կարող են մուտքագրվել ՀԱՕԿ կանոնադրական կապիտալ՝ որպես ոչ պետական ​​բաժնետերերի ներդրում։ Մասամբ դրանք նույն ընկերություններն էին, մասամբ էլ հիմնական ավիաշինական ձեռնարկությունների բաժնետոմսերը, որոնց բաժնետիրական կապիտալի կառուցվածքում պետական ​​բաժնետոմսեր չկային (Իրկուտ, Յակովլևի նախագծային բյուրո, Սուխոյի դիզայնի բյուրո, Բերիևի դիզայնի բյուրո, Aviastar: -ՍՊ և ՎԱՍՈ գործարաններ և այլն):

Երկրորդ փուլում հրամանագիրը հրամայեց դաշնային պետության կորպորատիվացումը ունիտար ձեռնարկություններԳորբունովի անվան RSK MiG-ը և KAPO-ն՝ դրանցից յուրաքանչյուրի բաժնետոմսերի 100%-ի հետագա ներմուծմամբ UAC-ի կանոնադրական կապիտալում՝ պետության կողմից լրացուցիչ թողարկման համար վճարման կարգով։

Համաձայն հրամանագրի, պետության մասնաբաժինը UAC-ի կանոնադրական կապիտալում չէր կարող պակաս լինել 75%-ից: Պետություն-մասնավոր հատված առավել հավասարակշռված համագործակցության հույսերը չարդարացան: Գործնականում պետության մասնաբաժինը, նույնիսկ մինչև FSUE-ների կորպորատիվացումը և կանոնադրական կապիտալում նրանց պետական ​​բաժնետոմսերի ներդրումը, գերազանցում էր 90%-ը։

Համար գործառնական կառավարումՀԳՄ կազմում միավորված ձեռնարկությունները, դրա ստեղծման հայեցակարգին համապատասխան, գործունեության ոլորտներում ստեղծել են բիզնես միավորներ։ Նրանց կազմը բազմիցս վերանայվել է, և 2009 թվականի նոյեմբերի 19-ին UAC-ի տնօրենների խորհուրդը վերջնական որոշում է կայացրել ձևավորել երեք բիզնես միավորներ՝ UAC-Combat Aircraft, UAC-Commercial Aircraft և UAC-Special Aircraft:

Նմանատիպ ինտեգրացիոն գործընթացներ տեղի են ունեցել նաև այլ ենթաոլորտներում։ Այսպիսով, 2006 թվականի դեկտեմբերին ստեղծվեց «Ռուսական ուղղաթիռներ» ԲԲԸ, որի կազմում ընդգրկված էին KB Mil, KB Kamov, Kazan Helicopter Plant, Rosvertol, Kumertau Aviation Production Association, Arsenyev Aviation Company Progress և այլն: Ստեղծվեց Միացյալ շարժիչ կորպորացիան, որը ներառում էր Rybinsk NPO-ն: Սատուրնը, շարժիչաշինական կոնստրուկտորական բյուրոներ և գործարաններ Պերմում, Սամարայում, Ուֆայում և այլն: Մարտավարական հրթիռային սպառազինության կորպորացիան ստեղծվել է օդանավերի զենքի մեջ մասնագիտացած ավիացիոն ձեռնարկությունների հիման վրա: Իսկ «Ռուսական տեխնոլոգիաներ» պետական ​​կորպորացիան ստեղծում է գործիքաշինական հոլդինգներ՝ ավիացիոն գործիքաշինական և օդանավերի ագրեգատ արտադրող ձեռնարկությունների հիման վրա։

Եզրափակելով, մենք նշում ենք, որ 2000-ականների առաջին տասնամյակի ընթացքում ավիացիոն արդյունաբերության տեսքը զգալիորեն փոխվել է: Ցրված ձեռնարկությունները հավաքվեցին խոշոր արդյունաբերական կորպորացիաներում, և պետական ​​սեփականությունը դարձավ բացարձակապես գերակշռող: Ինքնաթիռների կառուցման նախագծերի և ծրագրերի բյուջետային ֆինանսավորումը բազմապատիկ աճել է։ Օդանավերի և հատկապես ուղղաթիռների արտադրության դինամիկան դարձել է դրական։ Չնայած այն հանգամանքին, որ ձևավորվող ինտեգրված կառույցները դեռևս չեն դարձել լիարժեք կորպորացիաներ, և ավիացիոն սարքավորումների մշակման և պատրաստման երկար ցիկլերը դեռ չեն ավարտվել նոր սերնդի արտադրանքի շուկա ներմուծմամբ, արդյունաբերության դեգրադացումը տեղի է ունեցել. կանգ առավ։ Արդյոք դա կհետևի ավիացիոն արդյունաբերությունը համաշխարհային շուկաներում մրցունակ արդյունաբերության վերածվելուն, ցույց կտա հաջորդ տասնամյակը:

Պետական ​​աջակցության միջոցառումների սպեկտրի լայնությունը կարելի է դատել Ռուսաստանի Դաշնության Կառավարության 1996 թվականի հուլիսի 2-ի թիվ 786 որոշման 3-րդ կետով. Դաշնությունը և Ռուսաստանի Դաշնության Ֆինանսների նախարարությունը համաձայնեցված պայմաններով գնել Նիգերիայի պարտքը և այդ միջոցների մի մասն ուղղել Aviastar բաժնետիրական ընկերության կողմից քաղաքացիական ինքնաթիռների արտադրության ծրագրի իրականացմանը (կետ չի իրականացվել):

Ռուսաստանի Դաշնության Կառավարության «Ռուսաստանում քաղաքացիական ավիացիայի պետական ​​աջակցության լրացուցիչ միջոցառումների մասին» 1998 թվականի հուլիսի 7-ի թիվ 716 որոշումը:

Ռուսաստանի Դաշնության Կառավարության «Օտարերկրյա արտադրության օդանավերի ժամանակավոր ներմուծման կարգավորման որոշ հարցերի մասին» 2001 թվականի օգոստոսի 2-ի թիվ 574 որոշումը:

Հաշվեքննիչ պալատի հաշվետվություն «1992-1999 թվականներին ավիացիոն ձեռնարկությունների սեփականաշնորհման, կառավարման արդյունավետության և պետական ​​աջակցության օրինականության թեմատիկ ստուգման արդյունքների մասին» // Ռուսաստանի Դաշնության Հաշվիչ պալատի տեղեկագիր. 2000. Թիվ 8 (32). S. 215-232.

Մրցույթից հետո օտարերկրյա աուդիտորի կողմից IFC ընկերության գնահատականը ցույց է տվել, որ պետության կողմից հատկացված միջոցները բավարար են նրա բաժնետոմսերի միայն 38%-ը գնելու համար, այլ ոչ թե վերահսկողականը, ինչպես նախատեսված է մրցույթի պայմաններով։

Ռուսաստանի Դաշնության Կառավարության «Ծովերի, գետերի, օդանավերի նավատորմի և դրանց կառուցման նորացման պետական ​​աջակցության միջոցառումների մասին» 2001 թվականի ապրիլի 9-ի թիվ 278 որոշումը:

Ռուսաստանի Դաշնության Կառավարության որոշումը «Ռուսական ավիաընկերություններին օդանավերի լիզինգային վճարների մի մասի փոխհատուցման կարգի մասին». Ռուսական արտադրություննրանց կողմից վարձակալության պայմանագրերով ստացված ռուսական լիզինգային ընկերություններից, ինչպես նաև 2002 թվականին ռուսական վարկային կազմակերպություններից ռուսական ինքնաթիռներ գնելու համար ստացված վարկերի տոկոսների վճարման արժեքի մի մասը «2002 թվականի հունիսի 26-ի թիվ 466.

«Ռուսական ուղղաթիռներ» ՓԲԸ-ն ստեղծվել է որպես «Օբորոնպրոմ» Միացյալ արդյունաբերական կորպորացիայի 100%-անոց դուստր ձեռնարկություն:

Ռուսաստանի Դաշնության Նախագահի հրամանագիրը « հետագա զարգացումԲաց բաժնետիրական ընկերություն United Industrial Corporation Oboronprom-ի 2008 թվականի ապրիլի 16-ի թիվ 497:

Ավիացիոն արդյունաբերությունը մեքենաշինության ճյուղերից մեկն է, որը զբաղվում է ինչպես ինքնաթիռների, այնպես էլ դրանց համար անհրաժեշտ բոլոր մասերի ու սարքավորումների արտադրությամբ։

Ավիացիոն արդյունաբերության առաջացումը Ռուսաստանում

Խոսելով ԽՍՀՄ ավիացիոն արդյունաբերության մասին՝ չի կարելի չնշել դրա ծագումը, որը սկիզբ է առնում 20-րդ դարի առաջին տասնամյակից։ Ավիացիոն արդյունաբերության կողմից արտադրված առաջին ինքնաթիռները օդանավերն էին: Աստիճանաբար սկսեցին արտադրվել փոքր քանակությամբ ինքնաթիռներ և օդանավերի շարժիչներ։

Բայց Ռուսական կայսրությունում ավիացիոն արդյունաբերության զարգացումը դանդաղ տեմպերով զարգանում էր։ Կային ընդամենը մի քանի փոքր գործարաններ և արհեստանոցներ, որոնք անմիջականորեն մասնակցում էին ինքնաթիռների արտադրությանը։ Արտերկրից շատ դետալներ (հատկապես թանկարժեք ինքնաթիռների շարժիչներ) և թույլ նյութական մասի ձեռքբերման անհրաժեշտությունը բացասաբար ազդեցին ավիաարդյունաբերության զարգացման վրա։

Միայն Առաջին համաշխարհային պատերազմի բռնկմամբ այս ոլորտում առաջընթաց է գրանցվել։ Ռազմական գերատեսչությունից ստացվել է ինքնաթիռների մեծ խմբաքանակի արտադրության պատվեր։ Բայց, չնայած ավիացիոն արդյունաբերության որոշ բարելավումներին, այս ոլորտը փորձ չի ունեցել ավելի լավ ժամանակներև շատ ետ է մնացել եվրոպական շատ երկրներից։
Այս իրավիճակը պահպանվեց մինչև Հոկտեմբերյան հեղափոխությունը և Ռուսաստանում բոլշևիկների իշխանության գալը։

ԽՍՀՄ ավիացիոն արդյունաբերությունը որպես ինքնուրույն արդյունաբերություն ձևավորվել է 1937 թվականի սկզբին։ Այն դուրս բերվեց Պաշտպանության ժողովրդական կոմիսարիատից, որի կազմում էր որպես տնօրինություններից մեկը և վերածվեց ԽՍՀՄ ավիացիոն արդյունաբերության անկախ ժողովրդական կոմիսարիատի։

Նախապատերազմյան մի քանի տարիների ընթացքում կազմակերպվել է տարբեր տեսակի ինքնաթիռների և դրանց համար անհրաժեշտ բոլոր մասերի զանգվածային արտադրություն։ Մեծ ուշադրությունտրվել է նաև գիտական ​​և նախագծային աշխատանքներին։ Մշակվել և փորձարկվել են օդանավերի նոր տեսակներ, օդանավերի շարժիչներ և այլն։ Առանձնահատուկ ուշադրություն է դարձվել օդանավի որակին և հուսալիությանը, դրանց թռիչքի կատարումըև զենքեր։

Նախապատերազմյան տարիներին ԽՍՀՄ ավիացիոն արդյունաբերությունը մեծ կարիք ուներ ինչպես փորձառու մասնագետների, այնպես էլ անհրաժեշտ բաղադրիչների ու նյութերի, օրինակ՝ ալյումինի։ Այնուամենայնիվ, դեռևս հնարավոր էր ինքնաթիռների զանգվածային արտադրություն հիմնել։ Օդանավի մասերի զգալի մասը դեռ պետք է գնվեր արտասահմանում։

Պատերազմի տարիներ

Հայրենական մեծ պատերազմի բռնկումը զգալի փոփոխություններ մտցրեց ԽՍՀՄ-ում ավիացիոն արդյունաբերության աշխատանքի մեջ։ Ավիացիոն ձեռնարկությունների մի մասը տարհանվել է ցամաքում, ստեղծվել են նոր գործարաններ։ Սկսվեց ինքնաթիռների զանգվածային արտադրությունը: Չնայած բարդ իրավիճակին, ավիացիոն արդյունաբերությունը կարողացավ ռեկորդային ժամանակում ավելացնել արտադրված ինքնաթիռների քանակն այնքան, որ նացիստական ​​Գերմանիայի օդային ուժերից ռազմական ավիացիայի հետաձգումը վերացավ: Կարճ ժամանակում ստեղծվեց և սկսվեց նոր տեսակի ինքնաթիռների արտադրությունը՝ մշակված՝ հաշվի առնելով խորհրդային ավիացիայի մարտական ​​փորձը։

Պատերազմի ավարտին ԽՍՀՄ ավիացիոն արդյունաբերությունը ամենահզորն էր Եվրոպայում։ Արտադրված ինքնաթիռները ոչ մի կերպ չէին զիջում (և շատ առումներով գերազանցում էին) արտասահմանյան գործընկերներին: Խորհրդային ավիացիոն արդյունաբերությունն իր քրտնաջան աշխատանքով հսկայական ներդրում ունեցավ թշնամու դեմ տարած հաղթանակում։ Շատ ավիացիոն ձեռնարկություններ իրենց աշխատանքային նվաճումների համար արժանացել են շքանշանների։

Հետպատերազմյան տարիներ

1946 թվականին ԽՍՀՄ ավիացիոն արդյունաբերության ժողովրդական կոմիսարիատը, ինչպես մյուս բոլոր ժողովրդական կոմիսարները, վերածվեց նախարարության։

Պատերազմից հետո պարզ դարձավ, որ ավիացիայի ապագան ռեակտիվ շարժիչներով է: Մի քանի տարվա ընթացքում ստեղծվեցին, փորձարկվեցին և զանգվածային արտադրվեցին խորհրդային առաջին մարտական ​​ռեակտիվ ինքնաթիռները։ Հսկայական գիտական ​​և նախագծային աշխատանք է իրականացվել՝ ստեղծելու ոչ միայն թռչող մեքենաները, այլև դրանց բոլոր բաղադրիչները։

ԽՍՀՄ ավիացիոն արդյունաբերությունը հետպատերազմյան տարիներին զիջում էր միայն Միացյալ Նահանգների ավիացիոն արդյունաբերությանը։ Դա պայմանավորված է պատերազմի տարիներին ԱՄՆ-ի նվազագույն կորուստներով։ Բացի այդ, պարտված Գերմանիայից ու Ճապոնիայից հսկայական գումար է ստացել ԱՄՆ-ն տեխնիկական փաստաթղթեր... Շատ գերմանացի և ճապոնացի ավիակոնստրուկտորներ, ովքեր արտագաղթել էին Միացյալ Նահանգներ, սկսեցին աշխատել իրենց ավիացիոն ոլորտում:

Ժամանակի ընթացքում ԽՍՀՄ ավիացիոն արդյունաբերությունը սկսեց արտադրել ոչ միայն տարբեր տեսակի ինքնաթիռներ և դրանց համար անհրաժեշտ բոլոր մասերը, այլ նաև այնպիսի նոր տեսակի ինքնաթիռներ, ինչպիսիք են ուղղաթիռը: Զգալի ներդրում է կատարվել տիեզերական և հրթիռային տեխնոլոգիաների ոլորտում։

1965 թվականից մինչև 1985 թվականը խորհրդային ավիացիոն արդյունաբերությունն իր աշխատանքում մեծ վերելք ապրեց: Մշակվել և զանգվածային արտադրության են դրվել ռազմական և քաղաքացիական ինքնաթիռների բազմաթիվ նմուշներ։ Անընդհատ տեղի էր ունենում խոստումնալից ինքնաթիռների մոդելների մշակում և փորձարկում։ Այս շրջանը իրավամբ համարվում է «ոսկե ժամանակ» խորհրդային ավիաարդյունաբերության համար։

Պերեստրոյկա տարիներ

Պերեստրոյկան, որը սկսվել է 1985 թվականին, ճակատագրական դեր խաղաց խորհրդային ավիացիոն արդյունաբերության մեջ։ Ամբողջ տողըարդյունաբերական կառավարման ոլորտում տեղի ունեցած փորձերն ու նորամուծությունները ավարտվեցին անհաջողությամբ։ Շատ խոստումնալից ինքնաթիռների մոդելների մշակումը դադարեցվեց, և ժամանակակից, միայն վերջերս մշակված ինքնաթիռների սարքավորումների բազմաթիվ նմուշներ հանվեցին սերիական արտադրությունից: 1991-ի վերջին ԽՍՀՄ ավիացիոն արդյունաբերության նախարարությունը լուծարվեց։ Սա խորհրդային ավիաարդյունաբերության փառահեղ պատմության ավարտն էր և ռուսական ավիաարդյունաբերության պատմության սկիզբը։

Շատերը գիտեն, իսկ ոմանք նույնիսկ հիշում են, որ եղել է ժամանակ, երբ մեր երկրում ամենաշատ ուշադրություն է դարձվել ավիացիային և ավիացիոն ոլորտին։ Զգալի միջոցներ և ռեսուրսներ են հատկացվել նոր ավիացիոն տեխնոլոգիաների ստեղծման և զարգացման համար։ Ընդ որում, ոչ միայն ռազմական, որի զարգացման առաջնահերթությունը միշտ էլ անհրաժեշտ է եղել, այլեւ քաղաքացիական ու փոքր ինքնաթիռները։ Թերևս ավիացիայի ոչ մի ուղղություն առանց ուշադրության չմնաց ամենահայտնի ինժեներական դպրոցների և նախագծային բյուրոների շնորհիվ։

Հայտնի դիզայներական բյուրոները ստեղծել են ինքնաթիռներ և ուղղաթիռներ գործունեության տարբեր ոլորտների համար: Առանձնահատուկ ուշադրություն է դարձվել, այսպես կոչված, երկակի օգտագործման տեխնիկայի վրա։ Օրինակ, ԽՍՀՄ-ում հիմնական քաղաքացիական ինքնաթիռները մշակվել են ռազմավարական ռմբակոծիչների հիման վրա։ Սա հնարավորություն է տվել ոչ միայն զգալիորեն նվազեցնել գիտահետազոտական ​​և մշակման ծախսերը, այլև ձեռք բերել միասնական սարքավորումների պարկ:

Ինքնաթիռների գործարանները կարող էին կարճ ժամանակում ռազմական արտադրանքից վերածվել քաղաքացիական արտադրանքի և հակառակը։ Ընդհանուր նշանակության սարքավորումների արտադրության մեջ նախապատվությունը տրվեց զինված ուժերի այս կամ այն ​​տեսակի օգտագործման բազմակողմանիությանը, որը կարող էր օգտագործվել ազգային տնտեսության տարբեր ոլորտներում, և ոչ միայն ռազմական նպատակներով:

Պաշտոնաթող դրոշակակիր

Իհարկե, դա չէր վերաբերվում բարձր մասնագիտացված ռազմական ինքնաթիռներին, կործանիչ-ընդհատողներին, կործանիչ ռմբակոծիչներին և այլն: Ավելի շատ դա վերաբերում էր տրանսպորտային ինքնաթիռներին և ուղղաթիռներին: Նմանապես, քաղաքացիական ինքնաթիռները և ուղղաթիռները կարող են օգտագործվել տարբեր ռազմական նպատակներով:

Կարծում եմ, որ այս հոդվածի շրջանակներում կարիք չկա նշելու, որ այնպիսի բարձր տեխնոլոգիական արդյունաբերությունը, ինչպիսին ավիաշինությունն է, մշտական ​​խթան է հանդիսացել ազգային տնտեսության այլ ոլորտների զարգացման համար, նույնիսկ այն ոլորտները, որոնք հեռահար են թվում: կապված ավիաշինության զարգացման հետ։ Բավական է այստեղ նշել, թե ինչ թռիչք տվեց խորհրդային արդյունաբերության մեջ ամերիկյան B-29 ինքնաթիռի կրկնօրինակումը, և քանի ու քանի արդյունաբերություն պետք է «բարձրացվեր» համաշխարհային մակարդակի։

Տու-4, ամերիկյան ռազմավարական ռմբակոծիչի անալոգըԲ-29.

Բայց, ցավոք, ավիացիոն ոլորտի նկատմամբ երկրի ղեկավարության այս վերաբերմունքը կարծես թե անցյալում է։ Սա չի վերաբերում կենցաղային ռազմական ավիացիան, որի անհրաժեշտությունն ապացուցման ու բացատրության կարիք չունի անգամ ռուս արեւմտամետ քաղաքական գործիչներին ու օրենսդիրներին։

Տարօրինակ մետամորֆոզներ

Բայց մեր երկրում քաղաքացիական ինքնաթիռների կառուցման նորագույն պատմությունը հագեցած է կտրուկ շրջադարձերով, շրջադարձերով և անհասկանալի թռիչքներով։

1991 թվականի նոյեմբերի 28-ին Բորիս Ելցինի հրամանագրով քաղաքացիական ավիացիայի նախարարությունը վերացվել է, նրա գործառույթները փոխանցվել են ՌՍՖՍՀ տրանսպորտի նախարարությանը։

Թվում է, թե սա սկիզբն էր Ռուսաստանում քաղաքացիական ինքնաթիռների արդյունաբերության մեջ տեղի ունեցող տարօրինակ մետամորֆոզների երկար շարքի։ Տրանսպորտի նախարարությունում նախկին ՄԳՀ-ի ներթափանցման արդյունքում քաղաքացիական ավիացիայի ոլորտում պետական ​​քաղաքականության վարչությունը սկսեց զբաղվել քաղավիացիայի հարցերով։ Այսինքն՝ քաղաքացիական ավիացիան կորցրել է իր բացառիկ դիրքերն ու առավելությունները տրանսպորտի այլ տեսակների նկատմամբ, դարձել է տրանսպորտի նախարարության 13 գերատեսչություններից մեկը։

Նույն ճակատագրին արժանացավ մեկ այլ առանցքային նախարարություն՝ ավիացիոն արդյունաբերության նախարարությունը։ Ժամանակին անցնելով մի շարք վերացումների և միաձուլումների միջով, այս նախարարությունը, այնուամենայնիվ, վերածնվեց երրորդ անգամ՝ 1965 թվականի մարտի 8-ին։ Բայց, կրկին, չարաբաստիկ 1991 թվականին ԽՍՀՄ ավիացիոն արդյունաբերության նախարարությունը փոխանցվեց ՌՍՖՍՀ արդյունաբերության նախարարությանը: Այսինքն՝ կորցրեց նաեւ իր բացառիկ դիրքը։

1991 թվականի նոյեմբերի 28-ին Բորիս Ելցինի հրամանագրով վերացվել է ավիացիոն արդյունաբերության նախարարությունը, նրա գործառույթները փոխանցվել են ՌՍՖՍՀ արդյունաբերության նախարարությանը։

Հետո հենց արդյունաբերության նախարարությամբ սկսվեցին անվերջ անվանափոխություններն ու այլ խառնաշփոթներ։

Ներկայումս ավիացիոն արդյունաբերությունը ղեկավարում է Ավիացիոն արդյունաբերության վարչությունը՝ որպես Ռուսաստանի Դաշնության արդյունաբերության և առևտրի նախարարության մաս:

Ինչ եղավ վերջում. Քաղաքացիական ավիացիայի նախարարություն- որպես միասնական մարմին, որը պատասխանատու է այն ամենի համար, ինչ կապված է հենց «քաղաքացիական ավիացիայի» հասկացության հետ, անցել են «զարգացման» հետևյալ փուլերը. դանդաղ դեգրադացիա և ոչնչացում է):

• Ռուսաստանի Դաշնության տրանսպորտի նախարարության օդային տրանսպորտի վարչություն - 1991 թ

  Ռուսաստանի Դաշնային ավիացիոն ծառայություն - 1996 թ

  Ռուսաստանի օդային տրանսպորտի դաշնային ծառայություն - 1999 թ

  Ռուսաստանի Դաշնության տրանսպորտի նախարարության քաղաքացիական ավիացիայի պետական ​​ծառայություն - 2000 թվական (Ռուսաստանի Դաշնության տրանսպորտի նախարարության կառուցվածքային ստորաբաժանում)

  Օդային տրանսպորտի դաշնային գործակալություն - 2004 թվական (Օդային տրանսպորտի դաշնային գործակալություն Ռուսաստանի Դաշնության տրանսպորտի նախարարության իրավասության ներքո)

Միևնույն ժամանակ, նախկին ծառայության (Տրանսպորտի նախարարության քաղաքացիական ավիացիայի պետական ​​ծառայություն) գործառույթները բաշխվել են Օդային տրանսպորտի դաշնային գործակալության, Ռոստրանսնադզորի և Ռուսաստանի տրանսպորտի նախարարության միջև: Եվ եթե սովորական համաշխարհային պրակտիկայում ընդունված է բոլոր շահագրգիռ կառույցները համախմբել բոլոր պրոֆիլային հարցերով զբաղվող մեկ միավորի մեջ, ապա այստեղ մենք լրիվ հակառակ միտում ունենք.

Հիմա կա այսպիսի «նկար». Ռոսավիացիազբաղվում է.

Դաշնային կազմակերպության կատարման կազմակերպում նպատակային ծրագրերև դաշնային նպատակային ներդրումային ծրագիր.

Հասարակական նշանակության մատուցում հանրային ծառայություններդաշնային օրենսդրությամբ սահմանված պայմաններով անձանց անորոշ շրջանակի համար, ներառյալ՝ մի շարք միջոցառումներ իրականացնելու միջազգային և ներքին թռիչքների տրամադրումը կազմակերպելու նպատակով. մի շարք միջոցառումների իրականացում, որոնք ուղղված են տրանսպորտային ենթակառուցվածքի օբյեկտների և տրանսպորտային միջոցների պաշտպանությունը ապօրինի միջամտության գործողություններից.

Անհատական ​​իրավական ակտերի հրապարակում Ռուսաստանի Դաշնության Սահմանադրության, դաշնային սահմանադրական օրենքների, դաշնային օրենքների, Ռուսաստանի Դաշնության Նախագահի, Ռուսաստանի Դաշնության կառավարության և տրանսպորտի նախարարության ակտերի և կարգադրությունների հիման վրա և համապատասխան. Ռուսաստանի Դաշնության.

Ռոստրանսնադզորն իրականացնում է.

օդային տրանսպորտի (քաղաքացիական ավիացիայի) ոլորտում վերահսկողության և վերահսկողության գործառույթները (ներառյալ).

Ավելին, այս հսկողությունն իրականացվում է այնպես, որ շրջաբերականներն ու հրամանները, հրամաններն ու կարգավորող փաստաթղթերը կարող են լինել նույնը օդային և ծովային և ներքին ջրային ուղիների համար (ինչպես նաև քաղաքի էլեկտրական, ավտոմոբիլային և այլն): Ընդ որում, օդային փոխադրումների և օդանավերի շահագործման առանձնահատկությունները ընդհանրապես հաշվի չեն առնվում։

Եվ կա ևս մեկ կառույց, որը զբաղվում է ԳՀ հարցերով. Քաղաքացիական ավիացիայի բնագավառում պետական ​​քաղաքականության վարչությունՌուսաստանի Դաշնության տրանսպորտի նախարարության կառուցվածքում: Բաժանմունքն ունի հետևյալ բաժինները.

Կարգավորող վարչություն իրավական աջակցությունքաղաքացիական ավիացիայի կազմակերպության գործունեության զարգացում

Օդային սպասարկման բաժին

Թռիչքի ստանդարտների բաժին

Տեխնիկական ստանդարտների և պահանջների բաժին

Օդային նավագնացության աջակցության բաժին

Տրանսպորտի այս հսկայական ոլորտը վերահսկվում է Ռուսաստանի Դաշնության տրանսպորտի նախարար Միխայիլ Յուրիևիչ Սոկոլովի կողմից, հիմնական կրթությամբ տնտեսագետ ( Տնտեսագիտության ֆակուլտետԼենինգրադի պետական ​​համալսարան 1991):

Դա վերաբերում է ընդհանրապես քաղաքացիական ավիացիային, մեր երկրում դրա կարգավորմանն ու կազմակերպմանը։

Հիվանդությունը զարգանում է

Ինչպես գիտեք, ավիացիոն արդյունաբերության բոլոր ձեռնարկությունները, գործարանները, նախագծային բյուրոները միավորվել են UAC-ում (United Aircraft Corporation, այն ստեղծվել է 2006 թվականի փետրվարին):

Պետությունը (Ռոսիմուշչեստվո) պատկանում է UAC-ի բաժնետոմսերի 90,3%-ին, այսինքն՝ պետությունը վճռական ձայն ունի ներքին ռազմական և քաղաքացիական ավիացիայի տեխնիկայի պլանավորման և արտադրության հետ կապված բոլոր հիմնական խնդիրների լուծման գործում:

Ստորև բերված դիագրամը ցույց է տալիս քաղաքացիական ինքնաթիռների արտադրության դինամիկան ԽՍՀՄ \ ՌՍՖՍՀ \ ՌԴ-ում 1969 թվականից ի վեր: 90-ականների սկզբին արտադրանքի կտրուկ անկումը և 1997 թվականից հետո արտադրանքի ամբողջական անկումը հստակ տեսանելի են։ Քաղաքացիական ինքնաթիռների արտադրության աճը չնչին է, այն նկատելի է դառնում միայն 2009-2010թթ. իսկ հետո SSJ-100-ի արտադրության մեկնարկի շնորհիվ:

Ինչպես տեսնում ենք, ավիացիոն սարքավորումների հայրենական արտադրողներին աջակցություն ցուցաբերելու փոխարեն. առողջ քաղաքականությունՔաղաքացիական ինքնաթիռների շինարարության ոլորտում Ռուսաստանի ղեկավարությունը աջակցում և խստորեն խրախուսում է օգտագործված Boeing և Airbus ինքնաթիռների ներմուծումը երկիր։ Հենց նրանք են ներկայումս կազմում ներքին փոխադրողների հիմնական նավատորմը։

UAC-ի ի հայտ գալով (հիշենք, 2006թ. սկիզբ) թռիչք չնկատվեց նաև քաղաքացիական ավիացիայի համար ինքնաթիռների արտադրության մեջ։ Իհարկե, ինքնաթիռները մեկ օրում չեն ստեղծվում, բայց, ի վերջո, UAC-ը զրոյից չի ստեղծվել:Միաձուլման պահին ռուսական ինքնաթիռների նախագծման բյուրոների մեծ մասն ուներ իրենց զարգացումները նոր տեխնոլոգիաների կամ գոյություն ունեցողի խորը արդիականացման վերաբերյալ:

Բայց ավիացիոն ոլորտում տարօրինակ և ոչ այնքան հետևողական նախագծեր են ի հայտ գալիս։ Կառավարությունում հզոր լոբբինգ է իրականացնում զուտ ռազմական կորպորացիայի «Սուխոյի» նախագիծը՝ SSJ-100 ինքնաթիռը, գրեթե ամբողջությամբ հայրենական Տու-334-ի փոխարեն։ Նույնիսկ նրա համար արտադրված ուկրաինական D-436 շարժիչը ստեղծվել է ռուս մշակողների մասնակցությամբ։ Այս լոբբինգը դժվար չէր կանխատեսել՝ հաշվի առնելով, որ KLA-ն երկար ժամանակ ղեկավարվում էր նախկին Գլխավոր տնօրենՆախագծային բյուրո Սուխոյ Մ.Ա. Պողոսյանը, ով միևնույն ժամանակ մնաց «Դիզայներական բյուրո Սուխոյ» ԲԲԸ-ի տնօրենների խորհրդի նախագահ։

SSJ100 ինքնաթիռը, անշուշտ, լավ է իր խորշում, բայց նույնիսկ ձգվածությամբ այն չի կարելի անվանել կենցաղային դիզայնի ինքնաթիռ, բավական է միայն նայել գծագրին:

Ուշադիր նայեք գծագրին, ինքնաթիռի բոլոր հիմնական համակարգերին, արտասահմանյան դիզայնին: Ներքին արտադրանքից մնացել է միայն «երկաթը»՝ կենտրոնական հատվածը, թեւերը, ֆյուզելյաժի մասերը, հենասյուները։

Կարելի է երկար թվարկել հայրենական ավիացիոն ոլորտում տեղի ունեցող «տարօրինակությունները»՝ սկսած բուն ավիացիոն արդյունաբերության նախարարության վերացումից։ Կարելի է բերել մեր քաղաքացիական ինքնաթիռների արտադրության մեջ բացահայտ սաբոտաժի օրինակներ երկար ժամանակ, օտարերկրյա ինքնաթիռների բացահայտ լոբբինգի, Ռուսաստանի Դաշնություն դրանց ներմուծման մաքսատուրքերի վերացման, «ատկատներ» ստանալու վերաբերյալ, ավելի լավ է. որոշ թվեր տալ:

Ներքին ավիաընկերությունները մոտ 45 մլրդ դոլար են ծախսել Boeing և Airbus ինքնաթիռներ գնելու վրա, գումարած ևս 30 մլրդ դոլարի պլանավորված պայմանագրեր։

Այսպիսով, ինքնաթիռների կատեգորիայում կա ավելի քան 250 նստատեղ, 70 Boeing և 20 Airbus գնելու համար իրականում ծախսված միջոցները (մոտ 9 միլիարդ դոլար) կարող էին օգտագործվել 148 արդիականացված Իլ-96-ների կառուցման համար։ Այս կոնսորցիումներից գրեթե 350 ինքնաթիռ գնելու վրա ծախսված 30 միլիարդ դոլարը թույլ կտա ներքին ավիապարկը համալրել 450 Տու-204/214 ինքնաթիռներով։ 75-150 նստատեղերի կատեգորիայում մոտ հինգ միլիարդ դոլար է ծախսվել Bombardier, ATR-42 և այլ արտասահմանյան ինքնաթիռներ գնելու համար՝ հարյուրից ավելի Ան-148, Ան-140 և Իլ-114 կառուցման փոխարեն։

Եվ ևս մեկ մեջբերում «Թռիչքներ և ատկատներ» ռազմաարդյունաբերական սուրհանդակում Պյոտր Զախարովի հոդվածից.

Միևնույն ժամանակ, գայթակղված փորձագետների մի ամբողջ անձնակազմ աշխատում է լայն համագործակցության արդյունքում արտադրված ներքին ավիացիոն տեխնոլոգիայի արժանիքները նսեմացնելու գաղափարի վրա՝ հասարակության գիտակցության մեջ սերմանելով «Made in Russia» ապրանքանիշի թերարժեքության բարդույթը: Բայց չէ՞ որ մենք չունենք աշխարհի լավագույն լայնատիպ Իլ-96 ինքնաթիռը, որը նախագահական ավիացիոն ստորաբաժանման անդամ է: Արդյո՞ք Տուպոլևի ֆիրման չէ մեկուկես տասնամյակ առաջ, որը հավաստագրեց Tu-334-100 ինքնաթիռը, որը ստեղծվել է նախագահական «Մինչև 2000 թվականը Ռուսաստանի քաղաքացիական ավիացիայի տեխնոլոգիայի զարգացում» ծրագրի համաձայն: Չկա՞ տարածաշրջանային Ան-148, որը հարմարեցված է շատ անկատար ներքին օդանավակայաններին, սիրելի ուղևորների և օդաչուների կողմից և պարբերաբար կատարում է ԱԻՆ և այլ հատուկ ստորաբաժանումների առաքելությունները։ Հնարավո՞ր է թևի վրա դնել այլ տեսակի և չափերի ինքնաթիռներ՝ Tu-204/214, Il-114, An-140 (վերջինս անփոխարինելի է Հեռավոր հյուսիսում և հարավային ջերմաստիճանի ծայրահեղություններում փոխադրման համար): Թե՞ երկիրը զրկված է նոր ուղղաթիռների ամբողջ շարքի (թեթև Ansat տիպից մինչև կրողունակությամբ համաշխարհային ռեկորդակիրներ) արտադրության և Mi-8-ի առաջադեմ տեխնոլոգիական հիմունքներով վերամոտորիզացիայի ներուժից և հիմքերից։ 17/171?

Ինչպես ասում են՝ մեկնաբանություններն ավելորդ են։ Եվ ես կցանկանայի ավարտել իմ ակնարկը ավելի ուրախ տոնով, բայց մինչ այժմ դա չի ստացվում:

Երկրի տեխնոլոգիական ինքնիշխանության վերականգնումը պահանջում է ավիացիոն արդյունաբերությունից բյուրոկրատական ​​իներցիայի և բացարձակ դիվերսիայի հրատապ վերացում։ Ռուսական ավիացիոն իշխանությունները, - այժմ մենք կարող ենք վստահորեն խոսել այս մասին, շահագրգռված չեն հայրենական ինքնաթիռների և ավտոմոբիլաշինության զարգացմամբ: Նրանց համար ավելի ձեռնտու է գործ ունենալ արեւմտյան «գործընկերների» հետ։ Մեր սեփական ավիացիոն արդյունաբերության համալիրի նկատմամբ ցինիզմը չի սահմանափակվում արտասահմանյան արտադրողներին բացահայտ և անուղղակի նախապատվությունների տրամադրմամբ՝ անտեսելով մեր սեփական ընկերությունների և դպրոցների ինժեներական զարգացումները:

1917 թվականի նոյեմբերի 10-ին Վ.Ի. Լենինի ղեկավարությամբ Ռազմահեղափոխական կոմիտեում ստեղծվեց ավիացիայի և ավիացիոն կոմիսարների բյուրոն, որը սկսեց ավիացիոն անձնակազմի ընտրությունն ու հաշվառումը և ավիացիոն գույքի հավաքագրման, հաշվառման և պահպանության կազմակերպումը։ հին ռեժիմից.
Կոմիսարների բյուրոն առաջին հեղափոխական մարմինն էր խորհրդային օդային նավատորմի և ավիացիոն արդյունաբերության կառուցման համար։
1917 թվականի դեկտեմբերի 20-ին ստեղծվեց Հանրապետության օդային նավատորմի կառավարման համառուսաստանյան կոլեգիան։ Կոլեգիան միավորում էր ավիացիայի և ավիացիայի բոլոր ճյուղերը և ղեկավարում ավիացիոն ձեռնարկությունները։
1918 թվականի մայիսի 24-ի Ռազմական գործերի ժողովրդական կոմիսարիատի թիվ 385 հրամանով Վ.Ի.Լենինի ղեկավարությամբ ստեղծվել է Բանվորների և գյուղացիների Կարմիր օդային նավատորմի գլխավոր տնօրինությունը (Գլավվոզդուխֆլոտ), որը ղեկավարում է երկրի ռազմական օդանավը։ ուժեր և ավիացիոն վերանորոգման ձեռնարկություններ։
Հաշվապահական հաշվառման տվյալներով՝ 1918 թվականի սեպտեմբերին բանվորա-գյուղացիական կարմիր օդային նավատորմի (RKKVF) ջոկատներում կար 266 սպասարկվող և 59 անսարք ինքնաթիռ։ Բացի այդ, կենտրոնական պահեստներում և ավիապարկերում կար 169 սպասարկվող մեքենա: Այսպիսով, չհաշված ավիացիոն գործարաններն ու թռիչքային դպրոցները, Կարմիր օդային նավատորմն ուներ 435 մարտական ​​պատրաստության ինքնաթիռ։
1918 թվականի դեկտեմբերի 1-ին Վ.Ի.Լենինը աջակցեց Ն.Է.Ժուկովսկու և նրա աշակերտ Ա.

Քաղաքացիական պատերազմի վերջին փուլում ռուսական ռազմական արդյունաբերության գործող գործարանները խորհրդային կառավարության կողմից հատկացվել են հատուկ արտադրական խմբին, որը ենթակա է Համառուսաստանյան ազգային տնտեսության խորհրդի Ռազմարդյունաբերության գլխավոր տնօրինությանը (GUVP): ՎՍՆԽ) ՌՍՖՍՀ. GUVP-ն ներառում էր՝ Արդյունաբերական ռազմական խորհուրդը, հրետանային գործարանների կենտրոնական տնօրինությունը և Միացյալ ավիացիոն գործարանների գլխավոր տնօրինությունը (Գլավկոավիա): 1921 թվականի հունվարի 1-ի դրությամբ ԳՈՒՎՊ ՎՍՆԽ-ը ենթակա էր 62 ձեռնարկություն, որտեղ աշխատում էր մոտ 130 հզ. ԽՍՀՄ Կենտգործկոմի 1923 թվականի նոյեմբերի 12-ի հրամանագրով ամբողջ ռազմական, այդ թվում՝ ավիացիոն, արդյունաբերությունը փոխանցվել է համամիութենական իրավասությանը։

Մինչև 1939 թվականը ավիացիոն արդյունաբերության պետական ​​կառավարումն առանձնանում էր արդյունաբերության մի գերատեսչությունից մյուսը հաճախակի տեղափոխմամբ և կառուցվածքի բարեփոխմամբ։ Ավիացիոն սարքավորումների ամբողջ արտադրությունը կենտրոնացված էր Դիզայնի բյուրոյում, որտեղ մշակվել և արտադրվել են ինքնաթիռների նախատիպերը։ Օդանավերի սերիական արտադրություն գործնականում չի եղել, բացառությամբ օտարերկրյա լիցենզիաներով արտադրված ինքնաթիռների (ներառյալ DC-3 «Dakota»):
1930 թվականին արդյունաբերությունը պարունակում էր գործարաններ՝ ինքնաթիռներ՝ 7, Շարժիչային՝ 4, Վերանորոգման՝ 6, Օժանդակ՝ 5, Փորձառուներ՝ 3։
Տարիների ընթացքում ավիացիոն արդյունաբերությունը գլխավորել է հետևյալը պետական ​​կառույցները:
1925 - 1930 թթ. Ավիացիոն արդյունաբերության պետական ​​տրեստ - Ժողովրդական տնտեսության Գերագույն խորհրդի մետալուրգիական արդյունաբերության գլխավոր տնօրինության ավիատնտեսություն։
1930 - 1934 Ավիացիոն արդյունաբերության համամիութենական ասոցիացիա (VOA) VSNKh.
1934 - 1936 թթ. Ծանր արդյունաբերության ժողովրդական կոմիսարիատի ավիացիոն արդյունաբերության (GUAP) գլխավոր տնօրինություն։
1936 - 1939 Պաշտպանական արդյունաբերության ժողովրդական կոմիսարիատի առաջին գլխավոր տնօրինություն (ինքնաթիռներ):

ԽՍՀՄ ավիացիոն արդյունաբերության ժողովրդական կոմիսարներ և նախարարներ

(1888-1941) - ԽՍՀՄ ավիացիոն արդյունաբերության ժողովրդական կոմիսար 1939 - 1940 թվականներին։
(1904-1975) - ԽՍՀՄ ավիացիոն արդյունաբերության ժողովրդական կոմիսար 1940 - 1946 թվականներին։
Խրունիչև Միխայիլ Վասիլևիչ(1901-1961) - ԽՍՀՄ ավիացիոն արդյունաբերության ժողովրդական կոմիսար (նախարար) 1946 - 1953 թթ.
(1907-1977) - ԽՍՀՄ ավիացիոն արդյունաբերության նախարար 1953 - 1977 թթ.
- ԽՍՀՄ Մինիստրների խորհրդի ավիացիոն տեխնիկայի պետական ​​կոմիտեի նախագահ 1957 - 1965 թթ.
(1916-1981) - ԽՍՀՄ ավիացիոն արդյունաբերության նախարար 1977 - 1981 թթ.
ՍԻԼԱԵՎ Իվան Ստեփանովիչ(1930-) - ԽՍՀՄ ավիացիոն արդյունաբերության նախարար 1981 - 1985 թթ.
ՍԻՍՏՍՈՎ Ապոլոն Սերգեևիչ(1929-2005) - ԽՍՀՄ ավիացիոն արդյունաբերության նախարար 1985 - 1991 թթ.