տուն » Բիզնես գաղափարներ » Ինքնաթիռների մոդելային շարք an. Օդանավը, որը մենք կորցրեցինք

Ինքնաթիռների մոդելային շարք an. Օդանավը, որը մենք կորցրեցինք

Անտոնով պետական ձեռնարկության երկարամյա նախագահ և գլխավոր դիզայներ Դմիտրի Կիվան այժմ ապրում և աշխատում է Ադրբեջանում։

Նրա ռեզոնանսը, բամբասանքներով և ենթադրություններով լցված, ֆիրմայից հեռանալը (ինչպես ինքն է անվանում Անտոնովի պետական ձեռնարկությունը) հանգեցրեց ցատկի նրա ղեկավարի դիրքում: Շուրջ երկու տարի այն արդեն չորրորդ նախագահն է, իսկ գլխավոր կոնստրուկտորի պաշտոնն ընդհանրապես վերացվել է։ Իր հերթին, Բաքվի շահերից բխող Ան-178 տրանսպորտային ինքնաթիռի կառուցման նախագիծը, որին Դ.Կիվան արդեն ուղեկցում է ադրբեջանական կողմից, կարող է բեկումնային դառնալ երկու երկրների համագործակցության մեջ։ Արդյո՞ք դա պարզապես տեղի կունենա: Այս մասին, ինչպես նաև շատ այլ բաների մասին՝ Անտոնովի պետական ձեռնարկությունից բաժանվելուց մինչև ներքին ավիացիոն արդյունաբերության և դրա համար պատասխանատուների ներկայիս վիճակի և հեռանկարների գնահատականները, ZN.UA-ին տված բացառիկ հարցազրույցում:

Դմիտրի Սեմենովիչ, պատմիր մեզ Ադրբեջանում քո աշխատանքի մասին՝ տեղափոխվելու գաղափարից, պաշտոնից և ընթացիկ ֆունկցիոնալ պարտականություններից…

- Այսօր Բաքվում ես աշխատում եմ որպես ադրբեջանական Silk Way կոմերցիոն ավիացիոն ընկերության նախագահի խորհրդական, ինչպես նաև AZAL գլխավոր պետական ավիաընկերության ղեկավարի խորհրդական։

Ադրբեջանը համեմատաբար վերջերս ներգրավվեց շատ հավակնոտ նախագծերի մեջ, որոնք, իդեալականորեն, պետք է հիմք դնեն և դառնան ազգային ավիացիոն արդյունաբերության զարգացման հարթակներ։ Դրանցից մեկն, իհարկե, համարվում էր Ուկրաինայի հետ տասը Ան-178 տրանսպորտային ինքնաթիռի կառուցման պայմանագիր։ Երբ 2016-ին, ոչ ամբողջովին իմ կամքով, հայտնվեցի ստեղծագործական փնտրտուքի մեջ, իմացա ադրբեջանական կողմի հետաքրքրության մասին իմ ծառայություններով, բոլոր դրական ու բացասական կողմերը կշռելուց հետո ընդունեցի Բաքվի առաջարկը։ Դեռ կային, գիտեք, մասնագիտությամբ աշխատելու ուժն ու ցանկությունը... Ժամանակի ընթացքում աշխատանքը չսահմանափակվեց միայն Ան-178 նախագծով։ Ադրբեջանը շահագրգռված է խորհրդատվական ծառայություններով An գծի այլ ինքնաթիռների, առաջին հերթին՝ An-124 Ruslan-ի, ինչպես նաև այլ մակնիշի տրանսպորտային օդանավերի վերաբերյալ, որոնց հետ, իմ իրավասությունից ելնելով, ես ստիպված եմ աշխատել։

- Ինչո՞ւ Ան-178-ի մասին՝ անցյալ ժամանակով։ Կամ ինձ թվաց. Պատմեք նախագծի ներկա վիճակի մասին:

- Ամեն ինչ իսկապես սկսվեց Ան-178-ից և ուներ կոնկրետ շոշափելի հեռանկարներ։ Պայմանագիր է կնքվել, որով Բաքուն Անտոնովին նախապես փոխանցել է 1 մլն դոլար։ Առանձին-առանձին, ես ուզում եմ ընդգծել, որ Ադրբեջանը հակված էր մոնտաժային արտադրության հետագա կազմակերպմանը և հարմարեցմանը սեփական օբյեկտներում: Սա իսկական բեկում կլիներ և երկու պետությունների համար էլ։

Այնուամենայնիվ, Կիևում, 2016 թվականից, նախագիծը սկսեց կանգ առնել, օդանավի փորձարկումները, դրա սերտիֆիկացման աշխատանքները և այլն, դադարեցին իրականացվել: Ծրագիրը հիմնականում դադարեցվել է։ Այսօր պարզ է, որ ինքնաթիռը, որը պետք է հանձնվի ադրբեջանական կողմին, պարզապես հասանելի չի լինի։

- Պայմանագրով ի սկզբանե նախատեսված էր ռուսական բաղադրիչներով մեքենաների սարքավորում։ Համաձայնեցվել է 10 ինքնաթիռների խմբաքանակի վրա, որը կազմում էր մոտ 25 միլիոն դոլար մեկ միավորի համար, մեկ տարի առաջ ադրբեջանական կողմը ծանուցում ստացավ, որ ինքնաթիռը լինելու է այլ տեխնիկայով, բայց գինը արդեն կլինի գրեթե 45 միլիոն դոլար։ ստորագրված պարամետրերը, տեսնում եք, բոլորովին այլ պատմություն է:

Բայց չէ՞ որ Մոսկվայի հետ ռազմատեխնիկական համագործակցության խզումը օբյեկտիվ, սպասված ու երկար սպասված պատճառ է։ Արդյո՞ք ի սկզբանե հասկանալի չէին նման խնդիրներն ու ռիսկերը։

- Նրանք հասկանալի էին, և նրանք սխալ հաշվարկեցին։ Նախատեսվում էր, որ ադրբեջանական նախագծի համար անհրաժեշտ բաղադրիչները Կիևին կմատակարարվեն անմիջապես Ադրբեջանից։ Այսինքն՝ Բաքուն ինքնուրույն գնում է ռուսական անհրաժեշտ բաղադրիչները, այնուհետև դրանք մատակարարում Կիև, կամ հետագայում դրանք օգտագործում իր հավաքման օբյեկտներում։ Հաշվի են առնվել առանձնահատկությունները, սխեման կարծես թե գործող է, վերջնական ստացողը Ադրբեջանն է, Կիևի կողմից պատժամիջոցների խախտում չկա։

Հիմա արդյունքն է՝ ռուսական մասնակցությամբ նախագիծը կասեցվել է, կանխավճարը ծախսվել է, ժամկետներն անցնում են, ոչինչ չի արվել ռուսական տեխնիկան փոխարինելու համար։

Սպասեք, ոչ վաղ անցյալում Անտոնովից հնչում էր, որ Բաքուն համակրում է ուկրաինական խնդիրներին՝ կապված նախագծին Ռուսաստանի մասնակցությունից հրաժարվելու և փոխարինելու հետ։ Վերջիններից հայտարարվեց, որ ընդհանուր պայմանագիր է կնքվել ամերիկյան Aviall Services Inc. (Boeing Global Service Group) որպես հիմնական քայլսերիական արտադրության վերսկսմանը, ընդ որում՝ An-1X8 անունով մեկ գիծ An-148/158/178 մոդելների համար։

- Դե՞մ եմ դրան։ Ինչ-որ մեկը, բայց ես, կարիք չունի համոզվելու արևմտյան գործընկերների հետ համագործակցության անհրաժեշտության մեջ, և ցանկալի է, որ ինքնաթիռի ամբողջ գծի համար, ես կանդրադառնամ դրան ավելի ուշ: Բայց ադրբեջանական Ան-178 նախագծի դեպքում երկու կետ կա. Նախ, Բաքուն վերջերս համապատասխան արձանագրության մեջ նշել է, որ պատրաստ է դիտարկել սեփական արտադրության ինքնաթիռների ձեռքբերումն ու հարմարեցումը այն մակարդակով, կոնֆիգուրացիայով, գնային պարամետրերով, որոնք նախատեսված էին հիմնական ստորագրված պայմանագրով։ Իսկ երկրորդը շատ ավելի բարդ է և ավելի քննադատական. «Անտոնով» ընկերությունն իր ներկայիս վիճակում դժվար թե կարողանա դուրս բերել այս նախագիծը:

Այնպես որ, «ըմբռնման հետ փոխհարաբերությունների» մասին նկատողությունները դեռ հերթապահ դիվանագիտական արտահայտություններ են, ցնորք, ոչ ավելին։

Առաջին փաստարկը պարզ է՝ Ադրբեջանն, ի վերջո, իրավունք ունի պնդելու։ Երկրորդ փաստարկի համաձայն՝ ձեր գնահատականը բացարձակապես ապոկալիպտիկ տեսք ունի։ Ան-178-ը կոպիտ նախագիծ չէ, նրա ուղևոր «մեծ եղբայրները» Ան-148/158-ը թռչում են և բավականին լավ են իրենց ապացուցել: Սկզբի համար որտեղի՞ց է Ան-178 առանց ռուսական բաղադրիչների 45 միլիոն դոլարի թիվը:

- Սա պետք է հարցնել Ֆիրմայի նոր, այժմ նաև նախկին ղեկավարներին՝ Միխայիլ Գվոզդևին և նրա գործընկեր և իրավահաջորդ Ալեքսանդր Կոցյուբային։ Մարդիկ պարտավորվել են կառավարել Ընկերությունը՝ ոչ մի կապ չունենալով Անտոնովի հետ մասնագիտորենառանց հասկանալու՝ ոչ ինչպես է ընթանում զարգացումը, ինչպես է աշխատում ինքնաթիռների արտադրությունը, ոչ էլ՝ ինչպես է գործում արդյունաբերությունն ամբողջությամբ։ Մարդիկ ուղղակի փողի համար էին եկել՝ ըստ երևույթին ամենավերևից օրհնություն ստանալով... Նրանք իրենց հետ բերեցին տարբեր մակարդակների մոտ երկու հարյուր ղեկավարների, որոնցից ոչ մեկը ավիացիայի մասնագետ չէր։ Գվոզդևն ու Կոցյուբան շուտով հեռացան, բայց այս մարդիկ մնացին, և բոլորը ղեկավար պաշտոններ- փոխնախագահներ, տնօրեններ և այլն:

Խոսքը հայտարարված գինը չէ, վավերականությունը, ավելի ճիշտ՝ դրա գերագնահատման անհիմն լինելը և այլն։ լավագույն մասնագետներըպարզապես գնալ արտերկիր: Դեպի Եվրոպա, ԱՄՆ, Չինաստան, ով էլ որ Ռուսաստան, ի դեպ... Եվ ոչ միայն «երկար ռուբլով», հավատացեք ինձ։ Մարդիկ իրենց աշխատանքի երկրպագուներն են, նրանք պարզապես ցանկանում են աճել, աշխատել իրենց մասնագիտությամբ, ունենալ նորմալ նպատակներ և խնդիրներ, ինչպես նաև աշխատանքային պայմաններ։ Երբ ես խոսում եմ երիտասարդ մասնագետների մասին, ես նկատի ունեմ երեսունից բարձր, իսկ երբեմն էլ երեսունից բարձր աշխատողներին: Ամերիկյան Boeing ընկերության՝ ավիացիայի մասնագետ, դիզայներ կատարած ուսումնասիրությունների համաձայն, կոմպետենտության մակարդակը հասնում է միջինը 53 տարեկանում։ Սա այն դեպքում, եթե մասնագիտացված համալսարանից հետո նա անընդհատ աշխատում է իր մասնագիտությամբ։

Մեր ժողովուրդը, կոմպետենտության ձգտող, հեռանում է. Թվերը սարսափեցնում են. ավելի քան 4000 հազար աշխատակից, այդ թվում՝ բարձր որակավորում ունեցող մասնագետներ. Վերջերսհեռացել է ֆիրմայից։ Ինձ մոտ մոտ 14 հազար մարդ կար, հիմա մոտ 9000-ն է։ Ուստի այս առումով ամենավատն այն է, որ անվերադարձ կարող է անցնել։

Արդյո՞ք կադրերի արտահոսքը արդյունաբերության վերակառուցման հետևանք էր, երբ Անտոնովը դարձավ «Ուկրոբորոնպրոմ» պետական կոնցեռնի մաս։

- Նման զուգահեռների ուղղակի պատճառ չեմ տեսնում։ Հասկացեք, որ վարչական վերաբաշխման փոփոխությունը չէր, որ դարձավ լճացման հիմքում ընկած պատճառը: Այո, վերակազմավորվել է կառավարման, վերահսկման, գործողությունների համակարգման բյուրոկրատական համակարգը և այլն։ Բայց սա, սկզբունքորեն, նախկինում եղել է արդյունաբերական քաղաքականության նախարարության մակարդակով։ Մեղավորը ոչ մատրիցն է, ոչ կառուցվածքային ուղղահայացը... Մեկ այլ բան կադրային է: Չէ՞ որ ամեն ինչ կախված է ղեկավարի մասնագիտական կոմպետենտությունից, իմաստնությունից, եթե կուզեք, այլ ոչ թե պաշտոն ունեցող ցուցանակից։ Ի վերջո, ի՞նչ տեղի ունեցավ 2015թ. Ոչ պրոֆեսիոնալները սկսեցին կառավարել ֆիրման, և դարձյալ ոչ պրոֆեսիոնալները նրանցից վեր ու ցածր: Այս ամենը հանգեցրեց նրան, որ խորհրդային թեզը, թե «կթվորուհին կարող է ղեկավարել պետությունը», մեմ դարձած, «Անտոնովի» դեպքում այլեւս ծիծաղ չի առաջացնում։ Դա ավելի շատ տխրություն ու հիասթափություն է: Դատեք ինքներդ. վերջին երեք տարիների ընթացքում Անտոնովի չորս նոր ղեկավարներ են եղել: Աստված օրհնի նրան. շրջանառությունը որպես այդպիսին, բայց նրանցից ոչ մեկը չի զբաղվել ոչ ինքնաթիռների նախագծմամբ, ոչ էլ դրանց արտադրությամբ: Ներկայիս նախագահ Ալեքսանդր Դոնեցը երկար ժամանակ զբաղվում է ինքնաթիռների շահագործմամբ, բայց ոչ մշակմամբ ու արտադրությամբ։

Իսկ «178-րդ» ինքնաթիռը, անկասկած, շատ խոստումնալից նախագիծ է՝ իր յուրահատուկ շուկայական տեղով. Վերջինս այսօր արժե մոտ 100 մլն դոլար մեկ միավորի համար՝ արդիականացված տեսքով, նոր շարժիչներով, նոր ավիոնիկայով և այլն։ Մենք նախատեսում էինք, որ նոր Ան-178-ը կարժենա մոտ 30-40 մլն դոլար և կկարողանա զբաղեցնել իր տեղը շուկայում։ Փոխարինումներ են պահանջում հին Ան-12-երը, Ս-160-ն ու Ս-130-ը հին տարբերակներում զանգվածաբար հեռանում են։ Ադրբեջանի շահագրգռվածությունը Ան-178-ի նկատմամբ (ավելին, որպես սեփական արդյունաբերության զարգացման հիմնական մոդել) ինքն իրեն խոսեց։

-Ինչո՞վ է հղի «Անտոնովի», իսկ Ուկրաինայի համար՝ ադրբեջանական պայմանագրի ձախողումը։

- Վթարի դեպքում կանխավճարը պետք է վերադարձվի... Իսկ ինչպե՞ս կարելի է չափել իմիջային կորուստները Ֆիրմայի և ընդհանրապես պետության համար: Ինձ համար դժվար ու ցավալի է այս մասին խոսելը... Տեսնենք, թե ինչպես կզարգանա իրավիճակը։ Հուսանք, իհարկե։ Բայց ես հսկայական խնդիրներ եմ տեսնում այս նախագծի հետագա իրականացման հետ կապված։ Երկու հիմնական խնդիրն է կադրերի արտահոսքը և ոչ կոմպետենտ կառավարումը։ Գումարած, արևմտյան սարքավորումներով արդիականացման առումով նախագծի վերաֆորմատավորման ռեսուրսի բացակայությունը։

Բայց ի վերջո, Սաուդյան Արաբիայի համար Ան-132-ի դեպքում այն ժամանակին ստացվեց: Դա ստացվեց նույնիսկ շարժիչների հարմարեցմամբ ...

- Ճիշտ օրինակ. Բայց Ան-132 ինքնաթիռի այս աշխատանքները հիմնականում վճարել է Սաուդյան Արաբիան՝ որպես պատվիրատու՝ հենց սկզբից դա եղել է նրա պայմանը։ Դե, ընկերությունն այն ժամանակ այլ վիճակում էր:

Կարող եմ ասել, որ Ան-132-ի հետ կապված փորձի համաձայն, Ան-178-ի նմանատիպ արդիականացման համար կպահանջվի մոտ 120 մլն դոլար։ Սրան չի համաձայնի պատվիրատուն՝ ի դեմս Ադրբեջանի։ Նմանատիպ սեփական միջոցներըայսօր դա չի անում, պետությունը նույնպես դժվար թե նման գումար հատկացնի արտաքին պատվերի համար։

Կարո՞ղ եք, Ձեր կարծիքով, ռուսական մասնակցությամբ Ան-178-ի պայմանագրի հիմնական ձևաչափը, որի վրա դեռ հենվում է Ադրբեջանը, կարող է հանգեցնել Կիև-Բաքու-Ռուսաստան գծի երկայնքով ինքնաթիռի նախագծային փաստաթղթերի արտահոսքի: Մեքենան յուրահատուկ է, ռուսական անալոգները լցվում են ...

- Օդանավի փաստաթղթերը նկար, թղթապանակ կամ ֆլեշ կրիչ չեն: Օդանավի փաստաթղթերի ամբողջ փաթեթը չի տեղավորվի այս գրասենյակում: Եթե այս թեմայով ինսինուացիաներ եք հանդիպում, ապա սա կամ անկարողություն է, կամ նրանք, ովքեր ցանկանում են շահարկել այս թեմայով։ Գնահատելով ձեր դիվանագիտությունը՝ որպես հարցազրուցավար, կփրկեմ ձեզ արտահոսքի հարցը ավելի կոշտ դնելուց։ ( Դադար)

…Ես դեռ այստեղ եմ տեղում: Ես ուկրաինացի եմ, եղել եմ, կամ ու կլինեմ, որքան էլ խղճուկ հնչի։ Ծնողներս թաղված են Ուկրաինայում։ Կան այնպիսի հասկացություններ, ինչպիսիք են պատիվը և խիղճը: Ես Անտոնովում աշխատել եմ 52 տարի և երբեք չեմ դավաճանի ֆիրմայի շահերին։ Ինձ իրականում առաջարկվել է, և դեռ առաջարկվում է, տեղափոխվել Ռուսաստան, Չինաստան, Եվրոպա…

Չկա այնպիսի սպառնալիք, ինչպիսին դուք հարցրիք։

Մոսկվայի հետ ռազմատեխնիկական համագործակցության խզման համատեքստում վերջին ռեզոնանսային թեման դարձան ռուսական կողմի՝ Ան-124 Ռուսլան ինքնաթիռի ինքնուրույն ստեղծման պլանների մասին բարձրագոչ հայտարարությունները։ Առանց «Անտոնով» և ինքնաթիռի նախկին անվանումով։ Որքանո՞վ է սա «օրինական» և արդյոք տեխնիկապես հնարավոր է:

- Գնանք կարգով, բոլոր ասպեկտներով, որպեսզի հետո չթերագնահատվի։ Չնայած, ով ուզի, կոնտեքստից կպոկի արտահայտությունը։ Ես սովոր չեմ.

Ռուսաստանի տարածքում ք Խորհրդային ժամանակԱն-124-ի սերիական արտադրությունը յուրացվել է Ուլյանովսկի սերիական գործարանում։ Բոլոր նախագծային փաստաթղթերը հասանելի են այնտեղ: Լիցենզային պայմանագիր է կնքվել նաև Ուլյանովսկի գործարանի և Անտոնով պետական ձեռնարկության միջև։ Պայմանագիրն ուժի մեջ է, ոչ ոք այն չի խախտել։

Ոչ ոք չի կարող միջամտել շարքը վերսկսելու որոշմանը, և ոչ ոք չի արգելի ինքնաթիռի կանչը
Ան-124 «Ռուսլան», ավելացրեք տառ կամ փոխեք անունը: Բայց ինձ թվում է, որ դրանք չեն նահանջի հին անվանումից։ Այսպիսով, նրանք, իհարկե, կարող են:

Մի քանի օրինակ բերեմ իմից անձնական փորձորպեսզի հասկանաք, թե ինչ նկատի ունեմ: Չինացիները ժամանակին շատ տարիներ առաջ յուրացրել էին մեր An-24-ի արտադրությունը, որը կոչվում էր MA60, արդիականացված և զանգվածային արտադրության: Այնտեղ, որտեղ մենք պարզապես հայց չենք գրել: An-12 (Y-8), An-2 (Y-5) դեպքում պատկերը նման է. Նրանք դեռ արտադրում են, և մեր բոլոր պահանջները մնացել են մեր խնդիրները։

Մեկ այլ օրինակ. Ավելի մոտ. Լեհաստանում մի ժամանակ սկսեցին արտադրել մեր Ան-28 ինքնաթիռները՝ այն անվանելով M28։ Մեր պահանջները ի չիք դարձան։ Լեհական կողմի պատասխանը պարզ էր՝ մենք պայմանագիր ենք կնքել ԽՍՀՄ-ի հետ, այն հիմա չկա, իրավահաջորդը Ռուսաստանն է, և նա մեզնից պահանջ չունի։ Նրանք մեքենան այլ կերպ էին անվանում՝ վերջ։ Ան-2-ը լեհերը հավաստագրել են նաև առանց մեզ, ի դեպ, առանց անունը փոխելու։

Համաձայն ICAO-ի կանոնների՝ ցանկացած ինքնաթիռ արտադրող, նախագծող կամ օդանավ շահագործող վերահսկվում է այն նահանգի ավիացիոն վարչակազմի կողմից, որտեղ դա տեղի է ունենում: Եվ դրա համար նա ուղղակիորեն պատասխանատու է։ Այդ թվում և առաջին հերթին՝ թռիչքների անվտանգության համար։ Կան նաև կանոններ, որոնց համաձայն ցանկացած կազմակերպություն կարող է համապատասխան հայտ ներկայացնել իր նահանգի ավիացիոն վարչակազմին և նույնիսկ իրականացնել ինքնաթիռների արդիականացում։ Ի՞նչ կարող եմ ասել, եթե ուկրաինական որոշ ընկերություններ արդիականացում են իրականացրել, «Ան» ինքնաթիռի տարբեր ձևափոխումներ՝ առանց «Անտոնով» ընկերության, Ուկրաինայի ավիացիոն վարչակազմը տվել է համապատասխան թույլտվությունները։ Օրինակներ կան, երբ մեր ինքնաթիռները գրանցված են եղել Մոլդովայում, այնտեղ թույլտվություն են ստացել, իսկ այնտեղ՝ տեղում, առանց մեզ երկարացրել են Ան-12-ի թռիչքի ժամկետը և այլն։

Անձամբ ես մեկ անգամ չէ, որ պայքարել եմ դրա հետ, քանի որ սա ոչ միայն մեր գործն է, այլ նաև թռիչքների անվտանգության և, համապատասխանաբար, ընկերության իմիջի խնդիր: Գրել է տարբեր նամակներ ԻԿԱՕ-ին, այլոց միջազգային կազմակերպություններ. Այն ավարտվեց նրանով, որ ես արժանացա ICAO-ի դիպլոմի՝ որպես թռիչքային անվտանգության կործանիչ…

Ի դեպ, ժամանակին, դեռ ԽՍՀՄ-ում, անձամբ էի Ան-124-100 ինքնաթիռների փորձարկման և հավաստագրման ծրագրերի ղեկավարը։ Ի թիվս այլ բաների, նա մի քանի անգամ թռավ անմիջապես Միացյալ Նահանգներ՝ Դաշնային ավիացիոն վարչության (FAA) հետ թռիչքներ ընդունելու հարցը լուծելու համար: Ամերիկացիներն իսկապես չէին ցանկանում ներս թողնել այս ինքնաթիռը։ Անցկացվել են մի շարք հանդիպումներ, ցուցադրվել են բոլոր անհրաժեշտ փաստաթղթերը, ստացվել է Ռուսլանների համար ԱՄՆ թռչելու թույլտվություն։ Ամերիկյան բանակցային թիմը գլխավորում էր Թոնի Բրոդերիկը, որն այն ժամանակ ԱՄՆ FAA-ի ղեկավարն էր։ Ի դեպ, նա եկել է Կիևի մեր ձեռնարկություն։

Ընդհանրապես, պատասխանատվությունը միշտ պատկանում է օդանավը շահագործելու թույլտվություն տվող պետության ավիացիոն մարմիններին։ Լուծման մոտեցումները կարող են տարբեր լինել: Կետ.

Այստեղ պարզ է. Արդյո՞ք Ռուսաստանը դուրս կգա այդ նախագծից, երբ իրականում ստում է նրանց «Իլյուշին» դիզայնի բյուրոն, որը պատասխանատու է «Ռուսլան» սերիալի կազմակերպման համար:

Բայց սա բոլորովին այլ հարց է. ոչ թե «արտադրելն արգելել» կամ «անվանել արգելել» կատեգորիայից:

Բավարար ռեսուրսով. վերականգնել արտադրական գիծը, կատարել սարքավորումների հետ կապված արդիականացումներ, ձեռք բերել բացակայող սարքավորումներ արտերկրից, վերցնել և արտադրել ինքնաթիռ: Բացի այդ, ունենալով զանգվածային արտադրության փորձ։

Եվ այստեղ կրկին ի հայտ է գալիս հարցի երկու բաղադրիչ՝ ֆինանսական և տեխնիկական։ Արդյո՞ք ռուսները պատրա՞ստ են գումարներ լցնել շարքի մեջ՝ աչք ունենալով առևտրային շուկայի վրա, և արդյո՞ք նման ինքնաթիռը պահանջարկ կունենա դրանից բխող արժեքով: Կա՞ն կոմերցիոն շարքի պատվերներ, և ինչպիսի՞ն պետք է լինի, որ նման մեքենան վճարի գոնե արժեքը։

Կամ էլ իրենց ՊՆ շահերից ելնելով մասսայական կարտադրեն, որտեղ, ի դեպ, նման մեքենա շատ է պետք։ Եվ այստեղ «չենք կանգնի գնի համար» հասկացությունը բավականին կենսունակ է ռուսական իրականության մեջ, այն բազմիցս աշխատել է։

Հիմա տեխնիկական կետերը. Ան-124-ի վրա շարժիչ չունեն։ Ուկրաինան, օբյեկտիվ պատճառներով, չի հասցնի. Ըստ արևմտյան անալոգների՝ մի կողմից՝ կրկին պատժամիջոցների ռեժիմը, մյուս կողմից՝ պատժամիջոցների շրջանցման/չեղարկման դեպքում՝ Ռուսաստանի պաշտպանության նախարարությունն ինքը կգնա՞ իր ինքնաթիռների վրա արևմտյան շարժիչներ տեղադրել։ Ընդգծում եմ, որ խոսքը մասսայական արտադրության մասին է ...

Եվ հիմա մենք ունենք քիչ թե շատ ամբողջական պատկեր, և ոչ թե տեղեկատվական ֆոն, որը երբեմն ավելի հետաքրքիր է լրատվամիջոցների մեծ մասի համար, քան հարցի իրական էությունը…

Արդյո՞ք սկզբունքորեն հնարավո՞ր է արևմտյան շարժիչներ տեղադրել Ան-124-ի վրա,- հարցնում եմ Անտոնովի և Ուկրաինայի շահերից բխող նախագծի հեռանկարների լույսի ներքո:

Սա ոչ միայն հնարավոր է, այլեւ նպատակահարմար։ Մենք արդեն ասել ենք, որ ժամանակին մենք որոշել ենք Ան-132-ի համար շարժիչները փոխել արևմտյան անալոգների, և օտարերկրյա պատվիրատուի օգնությամբ իրականացրել ենք նման նախագիծ։ Նմանատիպ մշակումներ են իրականացվել Ան-124-ի շարժիչների վրա: Ընդհանուր առմամբ, An գծի ինքնաթիռների համար արևմտյան շարժիչների հարմարեցումն ու տեղադրումը համարում եմ լիովին արդարացված որոշում, որը համապատասխանում է ինչպես Անտոնովի, այնպես էլ ուկրաինական ավիացիոն արդյունաբերության շահերին: Սա համագործակցության նոր մակարդակ է և, համապատասխանաբար, նոր շուկա։

Եթե խոսենք Ruslans-ի շարժիչների մասին, ապա մենք մի անգամ ուսումնասիրություն ենք անցկացրել՝ համեմատելով Motor Sich ԲԲԸ-ի կողմից արտադրված D-18 շարժիչների պարամետրերը արտասահմանյան գործընկերների հետ: Եվ ստացավ հետևյալ պատկերը. հիմնական պարամետրերը- առևտրային բեռ (որի փոխադրումն ապահովվում է տարբեր հեռավորությունների վրա շարժիչների տեղադրմամբ), վառելիքի սպառում, վերանորոգման միջև ընկած ժամանակահատվածը, շարժիչների թռիչքի ժամկետը, թռիչքային պիտանիության պահպանման ծախսերը ժամանակի միավորի համար - այս բոլոր պարամետրերի համար D-18. պարտվում է արևմտյան գործընկերներին միջինը 1,5-ից մինչև 2 անգամ։ Օրինակ՝ պայմաններում բարձր ջերմաստիճաններ≥30 °С նույն միջակայքում թռչելիս արևմտյան շարժիչներով կրողունակությունը մեծանում է 65%-ով։ Այս ամենը հաստատում են կոնկրետ թվեր, որոնք ես բազմիցս բարձրաձայնել եմ միջազգային համաժողովներում։

-Արևմտյան գործընկերները պատրա՞ստ են նման համագործակցության Անտոնովյան հարթակներում։

- Արևմտյան գործընկերները պատրաստ էին. Նշում եմ, որ խոսքը ոչ թե նոր շարժիչների, այլ օգտագործված շարժիչների մասին է հետո կապիտալ վերանորոգում. Համապատասխանաբար, գինը ավելի շահավետ կլիներ, քան D-18-ինը։ Մեր կոռեկտությունը հաստատվեց An-132 նախագծի իրականացման պրակտիկայի միջոցով, որտեղ տեղադրվեցին կանադական PW150 շարժիչներ։

Այսօր Ռուսլանները մրցունակ են բացառապես ինքնաթիռի յուրահատուկ դիզայնի և բնութագրերի շնորհիվ: Դրանց քանակն ապահովում է կոմերցիոն շուկայի պահանջարկը։ Բայց եթե շուկան աճի, և նման միտումը տեսանելի լինի, ես վստահ եմ, որ Ան-124-ի և՛ սերիան, և՛ արդիականացումը պետք է իրականացվի՝ կենտրոնանալով արևմտյան շարժիչների վրա։ Որպես տարբերակ. An-124-ի հիման վրա կա ժամանակակից աերոդինամիկա, հուսալի օդանավ, կարող եք տեղադրել ժամանակակից թվային սարքավորումներ, արևմտյան շարժիչներ և առկա նախագծային բազայի վրա՝ արդիականացված մեքենա պատրաստելու համար։ Իսկ ինքնաթիռը անգերազանցելի կլիներ։ Ներդրող, կարծում եմ, կգտնվեր։ Ի վերջո, այսօր աշխարհում ոչ ոք տեսանելի ապագայում զրոյից չի հանի այս դասի ինքնաթիռը։

-Ի՞նչն է քեզ խանգարում:

- Վերադառնանք վերևում ասածիս։ Մեզ պետք են մասնագետներ և՛ բանակցությունների, և՛ նախագծման և արտադրության հարցերում։ Ես չեմ կրկնվի.

Ի վերջո, մենք շատ բաների միջով անցանք Aviant սերիական գործարանում, որը նախկինում` մինչև 2009 թվականը, անկախ էր: Այնտեղ տնօրեն է նշանակվել Օլեգ Շևչենկոն, ով նախկինում աշխատել է Կոնստանտինովկայի ապակու գործարանում։ Դրանից հետո գործարանը գործնականում դադարեցրեց ինքնաթիռների արտադրությունը։ Բայց միևնույն ժամանակ գործարանում ամբողջությամբ ոչնչացվել և ջարդոնացվել է Ան-124 ինքնաթիռի զանգվածային արտադրության սարքավորումները։ Այս մասին այսօր չի հիշվում ու չի խոսվում։ Չնայած Անտոնովի ներկայիս նախագահ Ալեքսանդր Դոնեցը, ով այն ժամանակ նաև սերիալային գործարանի տնօրեն էր, պետք է հիանալի հիշի և հասկանա, թե ինչի մասին եմ խոսում։ Գործարանը ավելի քան 100 մլն ԱՄՆ դոլարի պարտք ուներ, ինքնաթիռներ չէին արտադրվում։ Հետո նախարարների կաբինետի որոշմամբ պարտքերը վերածվեցին պարտատոմսերի, գործարանն ամրացվեց մեր նախագծային բյուրոյին։ Եվ մենք սկսեցինք վերակենդանացնել գործարանը, մարդկանց հավաքագրել և ինքնաթիռներ արտադրել: Չնայած ոչ շատ (տարեկան 5-10 ինքնաթիռ), նրանք սկսեցին դա անել: Ստեղծվել է օդանավերի, թևերի, ֆյուզելաժների կուտակում, որը 2015 թվականից հետո մնացել է կուտակված…

Իսկ ի՞նչ կասեք Զապորոժիեի Motor Sich ձեռնարկության հետ շարժիչների վրա երկարաժամկետ համագործակցության մասին: Ազգային արտադրող...

- Բայց դեմ տեխնիկական պարամետրերիսկ շուկան չես կարող հաղթել: Ի վերջո, պոտենցիալ հաճախորդները հասկանում են ամեն ինչ և լավ տեղյակ են շուկայում առկա գործերին: Որքա՞ն է Ուկրաինան խոսում բարձր տեխնոլոգիական հատվածներում արևմտյան ընկերությունների հետ համագործակցության մասին: «Անտոնովը» փորձեց այստեղ և ուներ լոկոմոտիվ դառնալու հեռանկար։ Սա սերտիֆիկացման և ընդհանրապես ինքնաթիռների առաջմղման հարց է միջազգային շուկա. Սրանք կարգախոսներ չեն, ամեն ինչ հիմնված է կոնկրետ հաշվարկների վրա։ Ի վերջո, մենք շատ երկար ժամանակ հաշվի ենք առել մեր հիմնական ներքին գործընկերոջ՝ Motor Sich-ի շահերը։ Օրինակ, մենք հիմնականում չենք դիտարկել ներքին D-436 շարժիչի այլընտրանքները An-148-ի համար, որը հավաստագրված չէր Եվրոպայում թռիչքների համար: Բայց մենք եկանք այն եզրակացության, որ այս մոտեցմամբ մենք կտրեցինք մեր ինքնաթիռների հեռանկարները համաշխարհային շուկայում։ Պետք էր որոշում կայացնել՝ կամ սպասել, մինչև Motor Sich-ի ինքնաթիռների շարժիչները սկսեն համընկնել, կամ վերակողմնորոշվել դեպի արևմտյան գործընկերները: Իսկ եթե շարժիչը չունի արեւմտյան սերտիֆիկատ, ապա նման շարժիչներով ինքնաթիռն էլ այն չի ստանա, իսկ արեւմտյան շուկայի համար հեռանկարներ չկան։

Կկրկնվեմ ու ուղիղ կասեմ՝ ես կողմ էի Ան գծի մեքենաների կենցաղային շարժիչները փոխելուն։ Եվ մենք պատրաստ էինք դա իրականացնել։

Միևնույն ժամանակ, մենք միշտ պատրաստ էինք տեղադրել մեր շարժիչները։ Բայց մեզ անհրաժեշտ է ժամանակակից տեխնիկատնտեսական մակարդակ և արևմտյան սերտիֆիկացում։

Հարցազրույցի ընթացքում ձեր խոսքերն ինչ-որ կերպ ցույց են տալիս՝ ոչ այնքան վրդովմունք կամ զայրույթ, որքան տարակուսանք Անտոնովի պետական ձեռնարկությունից ձեր հեռանալու հետ կապված իրադարձությունների անարդարությունից: Զգացվում է, որ այս թեման ձեզ համար տհաճ է, բայց, այնուամենայնիվ, ի՞նչ եղավ այդ ժամանակ։

- Դե արի, ես ոչ մի վրդովմունք չունեմ կամ, առավել եւս, ոչ մի գոռգոռոց չունեմ։ Ոչ մի բառ չէի ասի, եթե Ֆիրման զարգանար, արդյունքները տեսանելի կլինեին, այն լճացումը, որ տեղի է ունենում վերջին տարիներին, չէր նկատվի։

Երկար տարիներ աշխատելով որպես Անտոնովի նախագահ և գլխավոր դիզայներ, ես ամեն ինչ զգացել եմ, հավատացեք ինձ։ Ծածկված ինտրիգներից մինչև ուղղակի սպառնալիքներ ու սադրանքներ...

Իմ խնամքի տակ - հայտնի թեմա: Արսենի Յացենյուկը փորձել է ինձ հեռացնել Ֆիրմայից 2014 թվականին, երբ նա վարչապետ էր։ Դրանում նրան, ի թիվս այլոց, օգնել է հայտնի գործարար և պատգամավոր Նիկոլայ Մարտինենկոն, ով, ի դեպ, ժամանակին եղել է ASTC-ում կոմսոմոլի կազմակերպիչ։ Անտոնովան. Պատահում է. Նաև վարչապետ Յացենյուկից իմ հեռանալն անձամբ լոբբինգ է արել Motor Sich ԲԲԸ-ի նախագահ և սեփականատեր Վյաչեսլավ Բոգուսլաևի կողմից։ Ըստ երևույթին, նա չկարողացավ հաշտվել արևմտյան շարժիչները An ինքնաթիռին հարմարեցնելու մեր ծրագրերի հետ։ Թող դա մնա նրա խղճի վրա։ Ընկերությունը տեղափոխվեց «Ուկրոբորոնպրոմ», իսկ ես հանգիստ շարունակեցի աշխատել։ Թիմը ոտքի կանգնեց ինձ համար, նույնիսկ մեզ ավտոբուսներ բերեցին ՕՄՕՆ-ի ցանկապատի տակ։ Հետո ինձ հաջողվեց ողջ մնալ։ Սա չի մոռացվում...

Այնուհետև Պյոտր Պորոշենկոն և նրա գործընկեր Օլեգ Գլադկովսկին ստանձնեցին անձամբ։ Դա հենց այն ժամանակ էր, երբ ընկերությունը քրտնաջան աշխատում էր նոր Ան-178 ինքնաթիռի ստեղծման վրա: Մենք այս նախագծի վրա աշխատում ենք 2008 թվականից։ Եվ վերջապես, 2015 թվականի մայիսի 7-ին ինքնաթիռը կատարեց իր առաջին թռիչքը։ Եվ արդեն 2015 թվականի հունիսի 12-ին ես հրաժարականի դիմում գրեցի ընկերության նախագահի պաշտոնից « սեփական կամքը«. Այն ժամանակվա ղեկավարներից ոչ ոք ինձ չբացատրեց իմ «հեռանալու» պատճառը և նրանցից ոչ ոք նույնպես շնորհակալություն չհայտնեց ինձ ֆիրմայում ավելի քան 50 տարվա աշխատանքի համար։ Ինչպե՞ս դա տեղի ունեցավ: Հատկապես կարևոր հարցերի շուրջ դատախազություն զանգեր են սկսվել քննիչներին։ Լավ կլինի միայն ես, ես սովոր չեմ դրան: Այսպիսով, նրանք սկսեցին քաշքշել որդուն, կնոջը, սկեսուրին, սկեսրայրին: Առաջադրվել են մեղադրանքներ, որոնք, ըստ նույն քննիչների ոչ հրապարակային գնահատականների, նույնիսկ վարչական իրավախախտումների չեն ենթարկվել։ Օլեգ Գլադկովսկին անձամբ ինձ առաջարկեց կամավոր հրաժարական գրել ֆիրմայի նախագահի պաշտոնից, որպեսզի այդ մարտահրավերները դադարեն։ Ասում էին. «Դուք կզբաղվեք գիտությամբ, տեխնիկայով, կմնաք գլխավոր դիզայներ, իսկ մյուսները կկառավարեն ֆինանսները և ընկերությունը»։ Ես հենց այդպես էլ արեցի: Ի վերջո, «Անտոնովն» իմ սեփականությունը չէ, քանի որ դա պետք է պետությանը, այդպես էլ լինի։

Երբ ես դիմում գրեցի, հաջորդ օրը հրաման արձակեցին Միխայիլ Գվոզդևին Անտոնով պետական ձեռնարկության նախագահի ժամանակավոր պաշտոնակատար նշանակելու մասին։ Ես ստորագրել եմ նրան աշխատանքի ընդունելու հրամանը՝ աշխատանքից ազատվելու դիմումի հետ միասին։ Նա պետք է լիներ նահանգում: Իսկ հաջորդ օրը, դա, ի դեպ, շաբաթ օրն էր, Պյոտր Պորոշենկոն եկավ ձեռնարկություն՝ ներկայացնելու նոր ղեկավարին։ Նա մոտեցավ ինձ, սեղմեց ձեռքս և ասաց. «Շնորհակալ եմ հասկանալու համար»…

Այնուհետև նոր նախագահները՝ Գվոզդևը և Կոցյուբան, պարզապես սկսեցին ոչնչացնել Ֆիրման։ Նրանց գործունեությունը, վստահ եմ, դեռ կգնահատվի։ Շարունակելով աշխատել որպես գլխավոր դիզայներ՝ ես նրանց ուղիղ ասացի, որ նշանվել են, մեղմ ասած, «սխալ ուղղությամբ»։ Ի վերջո, նույնիսկ առանց նախագահի պաշտոնի, ես կարող էի տեսնել, թե որտեղ է այն «թափվում» և ինչ պատճառով։ Ես հրաժարվեցի իմ կամքով թողնել գլխավոր դիզայների պաշտոնը։ Այսպիսով, այս տղաները այլ բան չեն մտածել, քան պարզապես վերացնել այս պաշտոնը: Այլ կերպ չէին կարող ինձնից ազատվել։ Այնուհետեւ հաջորդեցին առաջարկներ Ռուսաստանից, Ադրբեջանից, Եվրոպայից, Չինաստանից...

Վերադառնալով. կոնկրետ ի՞նչ կառանձնացնեիք արդյունքներից, այն հիմքերից, որոնք մնացել էին ձեր մեկնելու պահին։ Եվ հետո պետք է կարդալ տարբեր ...

- Իմ աշխատանքի տասը տարիների ընթացքում (2005-ից 2015 թվականները) իրականում շատ բան է արվել։ Չոր հայտարարություն.

Ստեղծվել և սերտիֆիկացվել են Ան-148 և Ան-158 մարդատար ինքնաթիռները, կազմակերպվել է դրանց սերիական արտադրությունը.

Ստեղծվել է Ան-178 բեռնատար ինքնաթիռ, որն իր առաջին թռիչքն իրականացրել է 2015 թվականի մայիսին;

Փորձարկումներն ավարտվել են, և Ան-70 ինքնաթիռը շահագործման է հանձնվել Ուկրաինայում.

Իրականացվել է Ան-124-100 ինքնաթիռի խորը արդիականացում՝ ամբողջ աշխարհում դրա շահագործումն ապահովելու համար (An-124-100M-150 տարբերակ) 120-ից մինչև 150 տոննա ավելացված ծանրաբեռնվածությամբ.

Անտոնովն առաջին անգամ ստացել է եվրոպական վկայական (Ան-26 ինքնաթիռի համար);

Սաուդյան Արաբիայի հետ պայմանագիր է կնքվել և սկսվել է Ան-132 ինքնաթիռի ստեղծման աշխատանքները.

Թուրքիայի հետ մի շարք բանակցություններ են անցկացվել Ան-158-ի վրա հիմնված մարդատար ինքնաթիռի համատեղ մշակման և արտադրության վերաբերյալ Թուրքիայում; Անկարայում ինքնաթիռը ներկայացվել է նախագահ Ռ. Ինքնաթիռում (աշխատանքային անվանումը՝ TAN-158, «թուրքական An»), նախատեսվում էր տեղադրել արևմտյան շարժիչներ.

Չինաստանի հետ խոստումնալից պայմանագրեր կնքվեցին և սկսեցին իրագործվել (Y-20 և An-178 ինքնաթիռների համար);

Ան-178 ինքնաթիռի համար պայմանագիր է կնքվել Ադրբեջանի հետ.

Աշխատանքներ են սկսվել անօդաչու թռչող սարքերի ստեղծման ուղղությամբ Ինքնաթիռ;

Ամենաբարձր միջինը աշխատավարձարդյունաբերության մեջ և միջ արդյունաբերական ձեռնարկություններԿիևը «Անտոնով» ...

Կրկնում եմ՝ ես, մեղմ ասած, անտարբեր չեմ Ֆիրմայի ճակատագրի նկատմամբ։ Ստիպված էի սերտ համագործակցել դրա հիմնադիր Օլեգ Կոնստանտինովիչ Անտոնովի հետ՝ սկզբում որպես գլխավոր դիզայներ, իսկ հետո՝ որպես նրա տեղակալ։ Օ.Կ.Անտոնով - ականավոր անհատականություն և համաշխարհային կարգի դիզայներ, ուսուցիչ: Իմ նախաձեռնությամբ ֆիրման կոչվեց «Անտոնով»: Եվ ես շատ կուզենայի, որ այն մարդիկ, ովքեր այսօր ներգրավված են Անտոնովյան ընկերությունում, չանարգեն այս փառավոր անունը։

Եթե այնտեղ ամեն ինչ լավ լիներ, ես միայն ուրախ ու հանգիստ կլինեի։ Եվ այսպես, վերջին չորս տարիների ընթացքում ոչ մի նոր ինքնաթիռ չի արտադրվել: Ան-132-ի նախատիպը, որը դրվել էր իմ ներկայությամբ, ավարտվեց։ Ան-148/158-ի համար ցուցադրվում է միայն հին ուշագրավը: Ցույց տվեք, թե որտեղ են նոր ֆյուզելաժները, որտեղ են նոր թեւերը: Սա չկա։ Իսկ այն անմխիթար վիճակը, որում գտնվում է ընկերությունը։ Իսկ Աստված վկա, ես դրա հետ կապ չունեմ։

Կվերադառնա՞ք, եթե հնարավորություն ունենայիք: Իրավիճակը շտկել...

- Ես ինձ շատ հարմարավետ եմ զգում՝ աշխատելով Ադրբեջանում, իմ ընտանիքն այստեղ իրեն հարմարավետ է զգում։ Ես միշտ երախտապարտ կլինեմ այս երկրին և այն մարդկանց, ովքեր ջերմորեն ընդունեցին ինձ այստեղ։ Ադրբեջանի ղեկավարությունը մտածում է երկրի ապագայի, այդ թվում՝ ազգի ինտելեկտի զարգացման մասին։ Կա ըմբռնում, որ անհրաժեշտ է անցնել բարձր տեխնոլոգիական արդյունաբերության և արդյունաբերության զարգացմանը, քանի որ նավթի և գազի պաշարները հավերժ չեն։ Դա զգացվում է.

Լավ եմ հիշում «երբեք մի ասա երբեք» արտահայտությունը։ Բայց ես դժվար թե կարողանամ։ Չկա այն կիրքը, էներգիան, որով նա աշխատել և պայքարել է 52 տարի։

Բայց մենք չենք հանձնվի...

- Գործող իշխանության օրոք հաստատ չեմ վերադառնա Ֆիրմա.

Վլադիմիր ԿՈՊՉԱԿ, Բանակի, կրոնափոխության և զինաթափման հետազոտությունների կենտրոնի հարավկովկասյան մասնաճյուղի ղեկավար (Թբիլիսի-Բաքու-Թբիլիսի)

[Անանուն 188.166.78 հասցեից* ]

ՌՈՒՍԱԿԱՆ ԱՌԱԾ – Հենց հիմա բուլկիով թեյ կուզեի, հիմարի հետ՝ վառարանի վրա։ ՈՒԿՐԱԻՆԱԿԱՆ ԱՌԱԿ - Միանգամից խոզապուխտով գիրացած, բայց այգում՝ աղջկա հետ։ ՎՐԱՑԱԿԱՆ ԱՌԱԿ – Հիմա գինին խորովածով կլիներ, իսկ սարերում՝ էշով։

[Անանուն 207.244.89 հասցեից* ]

178.62.192.* ] Լեհաստանը բավականին մեծ ազդեցություն է ունեցել Ուկրաինայի դժբախտության մեջ: Դեռ 90-ականներին հենց Լեհաստանն էր առաջինը, որ կառուցեց Ուկրաինան շրջանցող գազատարը։ Լեհաստանն էր, որ էժան գնեց պոկրեոտներ, որպեսզի նրանք կուրծքով զգան մոսկվացի բեռնատարները, մինչդեռ լեհերը դաժանորեն սակարկում էին Մոսկվայի հետ ռուսական, միջինասիական և չինական տարանցման համար: Արդյունքում, Ուկրաինան շիշ է առանց նավթի, և լեհ ճանապարհաշինարարները ստանում են ևս 40 միլիարդ եվրոպական անհատույց օգնություն՝ տարանցիկ լիսեռի տակ խեղդվող ճանապարհները ընդլայնելու համար: Լեհաստանն էր, որ իդեալականորեն կազմակերպեց մաքոքային երթուղիները սահմանին՝ գործնականում վերացնելով Ուկրաինայի մաքսատուրքերը փոքրի համար։ Կենցաղային տեխնիկա. Լեհաստանն այսօր թիվ մեկն է ուկրաինացի աշխատանքային միգրանտների ստրկության մեջ: Եվ համեստորեն զսպեք լուրերն այն մասին, թե ում հրետանային մարտկոցները կանգնած էին Կարաչուն լեռան վրա, երբ ուկրաինացիներն իրենք դեռ պատրաստ չէին դրան:

[Անանուն 188.187.48 հասցեից* ]

այո, զ.պ. մենք ստանում ենք, բայց ոչ դրա համար: դա այնքան զվարճալի է հոգու համար, հառաչում է անկախության վրա

[Անանուն 46.133.76 հասցեից* ]

Հրաշալի է, որ նրանք ապրում են Ռաշկայում, ամբողջ օրը խզբզում են խելագարություն և հավանաբար նաև աշխատավարձ են ստանում:

[Անանուն 79.134.211 հասցեից։* ]

Լեհաստանը սկսեց նրանից, որ Ուկրաինան նման կլինի Լեհաստանին, ինչը նշանակում է, որ շատ ոլորտներ ու ձեռնարկություններ պետք չեն։

[Անանուն 178.62.192 հասցեից։* ]

Դուրս եկեք շանովնիե, իսկ ի՞նչ կապ ունի Լեհաստանը ուկրաինական ինքնաթիռի հուղարկավորության հետ։

[Անանուն 79.134.211 հասցեից։* ]

կներեք, որ կտրվեց: ինքներդ գտեք, եթե ուզում եք, բացեք տեղեկատվությունը

[Անանուն 79.134.211 հասցեից։* ]

1935 թվականի ապրիլին՝ Պիլսուդսկու մահից քիչ առաջ, Լեհաստանում ընդունվեց նոր Սահմանադրություն, որը ներառում էր Sanation-ի հիմնական սկզբունքները՝ ուժեղ կենտրոնացված պետություն՝ նախագահական կառավարման համակարգով։ 1938 թվականին (Մյունխենի համաձայնագրից հետո) Լեհաստանը Չեխոսլովակիայից վերցրեց Թեշինի շրջանը։ 1939 թվականի մարտի 21-ին նացիստական Գերմանիան Լեհաստանից պահանջեց իրեն փոխանցել Դանցիգ ազատ քաղաքը (1945 թվականից՝ Գդանսկ), միանալ Հակակոմինտերնական պայմանագրին և բացել նրա համար «Լեհական միջանցքը» (ստեղծվել է Առաջին համաշխարհային պատերազմից հետո՝ ապահովելու համար։ Լեհաստանի մուտքը Բալթիկ ծով): Լեհաստանը մերժեց գերմանական բոլոր պահանջները։ 1939 թվականի մարտի 28-ին Հիտլերը խախտեց Լեհաստանի հետ չհարձակման պայմանագիրը։ 1939 թվականի օգոստոսի 23-ին ստորագրվեց Գերմանիայի և Խորհրդային Միության միջև չհարձակման պայմանագիրը, որին կից գաղտնի լրացուցիչ արձանագրության մեջ կողմերը պայմանավորվեցին Արևելյան Եվրոպայում փոխադարձ շահերի ոլորտների բաժանման մասին։ Արձանագրության համաձայն՝ Լեհաստանում հետաքրքրության ոլորտների սահմանն անցնում էր մոտավորապես «Կերզոնի գծով»։ Նացիստական Գերմանիայի կողմից 1939 թվականի սեպտեմբերի 1-ին Լեհաստանի վրա հարձակումից հետո Լեհաստանի կառավարությունը նախագահ Իգ.

[Անանուն 79.134.211 հասցեից։* ]

մի քիչ Լեհաստանի նոր պատմությունից Լեհ-ուկրաինական պատերազմն ավարտվեց Արևմտյան Ուկրաինայի Ժողովրդական Հանրապետության լիակատար պարտությամբ։ 1919 թվականին սկսվեց Խորհրդա-Լեհական պատերազմը, որը շարունակվեց տարբեր հաջողություններով։ Սկզբում լեհերը գրավեցին Մինսկը և Կիևը և առաջ շարժվեցին դեպի Ուկրաինա և Բելառուս: Հետո խորհրդային զորքերը անցան հակահարձակման և հասան Վիստուլա, սակայն նրանց չհաջողվեց գրավել լավ ամրացված Լվովն ու Վարշավան։ Վիստուլա գետի սահմաններում Կարմիր բանակը պարտություն կրեց։ Ընդհանուր առմամբ, մինչև 200,000 Կարմիր բանակի զինվորներ գերեվարվել են լեհերի կողմից պատերազմի ընթացքում, որոնցից, ըստ տարբեր գնահատականների, նրանք միտումնավոր ոչնչացվել են, մինչև 80,000-ը մահացել են սովից, պահակախմբի կողմից բռնությունից և հիվանդություններից: Պատերազմը փաստացի պարտվեց Խորհրդային Ռուսաստանի կողմից, և 1921 թվականի Ռիգայի խաղաղության պայմանագրի համաձայն ուկրաինական և բելառուսական հողերի արևմտյան մասը գնաց Լեհաստան: 1920 թվականի հուլիսի 28-ին դեսպանների համաժողովում համաձայնեցվել է Լեհաստանի հարավային սահմանը։ Տեսզինի շրջանը բաժանված էր Լեհաստանի և Չեխոսլովակիայի միջև։ 1920 թվականի հոկտեմբերին լեհական զորքերը Վիլնա (Վիլնյուս) քաղաքի հետ գրավեցին Լիտվայի մի մասը։ Այս քաղաքի միացումը Լեհաստանին հաստատվել է 1922 թվականի փետրվարի 10-ին շրջանային ժողովի կողմից։

[Անանուն 79.134.211 հասցեից։* ]

Լեհաստանը ագրեսիվորեն կլանում է ուկրաիներենը աշխատուժ. կես ժամանակում երկու անգամ ավելի շատ է կուլ տվել, քան Ռուսաստանը: Ահա այս շնագայլի ախորժակը. Ի՞նչ եք կարծում, մարդիկ կաշխատեն Լեհաստանում և փողով կվերադառնան Ուկրաինա։ այնտեղ մնալը կդառնան լեհեր, իսկ հետո տարածքը կսկսի սեղմվել։ Համոզված եմ, որ եթե Յանուկովիչը 2014-ին հուժկու հակահարված տար, ապա Ուկրաինայի արևմտյան շրջանները, որոնք առաջինն էին բարձրացրել Եվրամիության դրոշները քաղաքային խորհուրդների վրա, կգնային Լեհաստան։

[Անանուն 79.134.211 հասցեից։* ]

ձեր ուղեղները պատված են ժողովրդավարությամբ)

[Անանուն 79.134.211 հասցեից։* ]

Լեհաստանի հայտնի բորենի. նա և Հիտլերը բաժանեցին Չեխոսլովակիան մի զույգի համար, որով սկսվեց Երկրորդ համաշխարհային պատերազմը: և կարդացեք, թե ինչպես էր Լեհաստանը այդ նույն տարիներին տարածք սեղմում Լիտվայից՝ օրական 4 մետր տեղափոխելով սահմանապահ կետերը։ բայց հիմա նույնն է: կայսերական հավակնություններն ավելի վատն են, քան ռուսականը. շուտով դուք կապրեք Համագործակցությունում, նորից կաշխատեք լեհական թավայի համար որպես անասուն

[Անանուն 79.134.211 հասցեից։* ]

դեպի Բորիսպոլ ոտքով? Belavia-ն օրական 5 անգամ թռչում է Մինսկից Բորիսպոլ և Ժուլյան: Belavia-ն թռչում է Ստամբուլ ընդհանրապես և Անթալիա (200 եվրո միակողմանի), իսկ աշխարհով մեկ կարող է քիչ չարթեր լինել, չգիտեմ, ես չեմ թռել: Սանկտ Պետերբուրգից Մինսկի միջոցով Կիև թռա Բելավիա: ամեն ինչ պարզ է, այո, Բելառուսում կյանքը շաքար չէ, բայց այնտեղ միջին աշխատավարձն արդեն մի փոքր ավելի բարձր է, քան Ռուսաստանում, էլ չեմ խոսում Ուկրաինայի մասին: ամեն ինչ վատ կլիներ, Ուկրաինայից առաջ կփախնեին Լեհաստան։ իսկ միգրանտներ գրեթե չկան։ Դուք հավանաբար պատկերացումներ ունեք 1990-ականների Ռուսաստանի և Բելառուսի մասին: կամ փող չկա տեսնելու, կամ աշխարհայացքը նեղ է

[Անանուն 193.219.124 հասցեից։* ]

«[Անանուն՝ 79.134.211 հասցեից։*] ամեն ինչ կախված է իշխանության եկած իշխանություններից և նրանց նպատակներից։ Օրինակ՝ Բելառուսում գողություն թույլ չտվեցին և ամեն ինչ պահեցին։ Բելառուսներն ուղղակի լաց են լինում, թե ինչ վատ բան է իրենց համար։ նրանք նույնիսկ ուղիղ Թուրքիա չեն կարող թռչել, ավտոբուսով են հասնում Բորիսպիլ։ Այլևս չեմ մեկնաբանի ձեր սովետական անհեթեթությունները

[Անանուն 193.219.124 հասցեից։* ]

Լեհաստանը ռուս չէ, որ ուրիշի կտորները կուլ տա

[Անանուն 79.134.211 հասցեից։* ]

հավանաբար Ուկրաինան Ռուսաստան չէ. բայց Ուկրաինան Լեհաստան չէ։ 30 տարի ուզում ես լինել Լեհաստանի պես, բայց քեզ մոտ ոչինչ չի ստացվում, կյանքը գնալով վատանում է։ Ես կարծում եմ, որ Ուկրաինան պետք չէ երկար տուժել։ երկրի մի կտոր կկցվի Լեհաստանին։ Լեհաստանը դժվար թե կարողանա ամեն ինչ կուլ տալ։ Արևելքի մարդիկ նույնպես ոչխարներ չեն: կամ գուցե կարող ես, եթե կրակես բոլորին ու մնան միայն հնազանդ ոչխարները։ Երևի սա էր անկախության իմաստը։

[Անանուն 79.134.211 հասցեից։* ]

մարդիկ ոչխարների երամակ չեն. ոչխարները մնացին, մարդիկ իրենք սատկեցին, սպանվեցին կամ հեռացան։ հաջողություն մնացած ֆաշիստներին

[Անանուն 79.134.211 հասցեից։* ]

ուրեմն չես կարող նորմալ երկիր կառուցել։ ու ոչ մեկին հանգիստ չես թողնում, ով որտեղ ուզում է, ով գնում է դեպի արևմուտք, ով դեպի արևելք։ խաղաղ գոյակցել ... եթե չես ուզում, չես թողնում ներս մտնել, սպանում ես, վախեցնում մահվան ջոկատներով, լվանում ուղեղը, պարտադրում այլոց հայացքները: ամենամաքուր ջրի տոտալիտարիզմը. տոտալիտար ժողովրդավարություն.

[Անանուն 79.134.211 հասցեից։* ]

կոնկրետ ո՞ւմ պետք չէ ժառանգությունը: ո՞վ է ընդհանուր առմամբ որոշում, թե ինչն է պետք, ինչը՝ ոչ՝ նմանվել Լեհաստանին, թե նմանվել ԽՍՀՄ-ին։ ի՞նչ է ժողովրդավարությունը: որտեղից է ամեն ինչ գալիս Մինչ այժմ, թվում է, թե սահմանման և ժողովրդավարության բոլոր որոշումներն ընդունվում են ԱՄՆ դեսպանատան և Կանադայում ուկրաինացիների սփյուռքի կողմից, և ոչ թե Ուկրաինայի ժողովրդի կողմից: նրանք, ովքեր համաձայն չեն, սպանվում են: այստեղ քաղաքացիական պատերազմ է, երբ երկրի բնակչության մի մասը ցանկանում է հաղթել երկրի բնակչության մեկ այլ մասի դեմ ԱՄՆ փողերի համար.

[Անանուն 193.219.124 հասցեից։* ]

[ Անանուն 178.62.192 հասցեից.* ] ինչ անհեթեթություն, ժառանգությունը լավն է, բայց պարտադիր չէ + տնօրենները գող են։ Այս ամբողջ նախկին մեծությունը ամուսնալուծություն է տատիկների և պապերի համար: Լեհաստանը և այլն ապրում են առանց իրենց հրթիռների և ինքնաթիռների, և դա լավ է: Ես աշխատել եմ այս ամենի մեջ, գիտեմ, թե ինչի մասին եմ գրում

[Անանուն 79.134.211 հասցեից։* ]

ամեն ինչ կախված է իշխանության եկած իշխանություններից և նրանց նպատակներից։ օրինակ՝ Բելառուսում չէին թողնում գողանալ ու ամեն ինչ պահեցին։ Ռուսաստանում, Ելցինից հետո, սանձեցին պետական մասշտաբի գողերին ու օլիգարխներին, բնական ռեսուրսների վաճառքից պետությանը վարձավճար տվեցին, և արդյունքում արդյունաբերության արդիականացումը։ իսկ Ուկրաինայում? այո, նավթ չկա, բայց հանքաքարը շատ է, երկաթ, մանգան և այլն, այս ամենը կոլոմոյշներն ու ախմետովներն են արտահանում ու արտահանում, ոչինչ ժողովրդի, երկրի, ձեռնարկությունների համար՝ ջութակ։ այստեղից էլ փլուզումը: դուք սպասում եք օտարերկրյա ներդրումների՝ գողերին սանձելու և ձեր երկիրը սեփական ռեսուրսներով կառուցելու փոխարեն։ և, իհարկե, օլիգարխների համար ավելի հեշտ է մայդան կազմակերպել, եթե միայն չկիսվեն պետության և ժողովրդի հետ։ նրանք մայդաններին տանում են անապատում և օտարերկրյա ներդրումների մասին հեքիաթներ են պատմում խոստացված երկրի մասին: ինչն այստեղ անհասկանալի է

[Անանուն 178.62.192 հասցեից։* ]

Այսպիսով, Ուկրաինայի բոլոր անախորժությունները նրանից, որ շերեփը ձեզ վատ ժառանգություն է թողել: Յուժմաշ, Անտոնով, Նիկոլաև նավաշինարաններ ??? Իսկ շո Սվիդոմոն անկախության տարիներին Լենինի անունով Դնեպրոգի ինչ-որ անալոգի՞ն է կառուցել։ Ինչո՞վ եք հպարտ. հազարավոր տապալված հուշարձաններ և փողոցներ վերանվանվել են Շուխևիչ և Բանդերա: Ի վերջո, ոչ մի նոր բան չի կառուցվել, բարբարոսները քանդում են այն ...

[Անանուն 193.219.124 հասցեից։* ]

ժպտաց, երբ PTN-ն ֆորումի ժամանակ ասաց. «Որտե՞ղ է նավաշինությունը, որով հպարտանում էր Ուկրաինան, որտե՞ղ է ինքնաթիռների արդյունաբերությունը, որը ստեղծվել է ամբողջ Խորհրդային Միության կողմից երկար տասնամյակների ընթացքում: Իսկ հրթիռային և տիեզերական ոլորտը: Քանի՞ մարդ է արդեն աշխատում այնտեղ: Եվ այսպես շարունակ մնացած բոլոր բաղադրիչները, որոնցով Ուկրաինան, իհարկե, իրավամբ հպարտանում էր, ինչպես ասացի, նախորդ տասնամյակներում. «Այո, շերեփի փլուզումից հետո այս ամենը, նույնիսկ երբ նրանք բարեկամություն էին անում ռուսների հետ, ողբալի վիճակում էր. պետություն, նրանք պետք է կերակրեին իրենց: Ռեժիսորները միայն թալան էին գողանում միջադիրների միջով, իսկ մնացած բոլորը ծծում էին նրանց թաթը

[Անանուն 207.244.89 հասցեից* ]

մոսկվացիները օրական նոր լիտակ են պատրաստում։ Իսկ 2015 թվականից Ուկրաինան թողարկել է միայն մեկ An132:

[Անանուն 188.187.48 հասցեից* ]

Vavka UV-ն ձեր գլխում Ռուսաստանի մասին. Ծիծաղելի է կարդալ քեզ, երբ դու երգում ես քո երգը Պուտինի մասին

[Անանուն 188.187.48 հասցեից* ]

Ես դեռ Ուկրաինայի քաղաքացի եմ, ապրում եմ Ռուսաստանի Դաշնությունում։ Ռուսներին այս ամենը չի հետաքրքրում։ Քանի որ երեխաներին, հավանաբար, պետք է բազմիցս բացատրել: Գրեք, եթե հիշողությունը վատ է)

[Անանուն 46.219.216 հասցեից* ]

բայց պարզ է, թե ինչի եք բախվել. դուք հանձնարարել եք սրա համար. «Սպասիր, ոչ վաղ անցյալում Անտոնովից հնչում էր, որ Բաքուն համակրում է ուկրաինական խնդիրներին՝ կապված նախագծին Ռուսաստանի մասնակցությունից հրաժարվելու և փոխարինելու հետ», և Կիվան փորձում է իր լավ է իջնել, չէ, չէ, Ադրբեջանը շատ է սիրում մրցավազքը, դուք սխալ հասկացաք))) հիմարություն, ադրբեջանցիները գեղեցիկ են միայն նրանով, որ նրանք լիովին կաջակցեն մրցավազքը դեն նետողին, իսկ ռուսերենից հրաժարվելը լավ է. բաղադրիչներ - ինչու՞ սատարել իրենց Ղարաբաղում կրակ վառողներին)))

«Գլխավոր անախորժությունը Ռուսաստանի հետ համագործակցության խզումն է» - լոլ)))) ամեն ինչ կարելի է փոխհատուցել և հեռու Ռաշկինի աղբյուրներից, դա ավելի քիչ անհրաժեշտություն է դարձնում ամեն տեսակ գլխի շարժումներ լսելը))) այս ամենի մեջ ամենազզվելին այն է. որ մենք ընդհանրապես քննարկում ենք Յանուկովոյի բարձրացրած նման սրիկաները

[Անանուն 109.188.128 հասցեից։* ]

Հիմնական խնդիրը Ռուսաստանի հետ համագործակցության խզումն է։ Ինչը վերջին 15 տարիների ընթացքում արդյունաբերությանն ապահովել է թալանով, շուկայի առաջմղմամբ և բաղադրիչներով: Իսկ լուծարողների թիմի նշանակումը միայն երկրի ինքնիշխանության մեկ այլ մասի զիջման հետեւանք է հօգուտ նրանց, ում խնդիրն է վերացնել հետխորհրդային արդյունաբերությունը։

[Անանուն 46.101.40 հասցեից* ]

և սա այն նույն մեծ հրամանատարն է, լվացարանների պետը, որի տակ Անտոնովը համարյա տեղափոխում էր իր ձիերը։ այն, որում, փորձարկման համար, խցիկը կպչուն ժապավենով սոսնձված է եղել ճնշման ժամանակ: գոնե ոչ աստղ, առաջընթացի փարոս: հենց Կիվայի օրոք (պատահական չէ՞, որ ծիծաղելի ապուշի ախպերը) կոնցեռնը վերածվեց խղճուկ սովետական ձեռնարկության, որտեղ թղթերը ձեռնածություն են անում ու հերթով կորցնում պայմանագրերը։

Ի՞նչ կասես, Անանուն:

Այսօր, ըստ իր կառուցվածքի, «Անտոնով» պետական ձեռնարկությունը ինքնաթիռների խոշոր կոնցեռն է, որտեղ, ընդհանուր կառավարման ներքո, իրականացվում է ինքնաթիռների ստեղծման ամբողջական ցիկլ՝ դիզայնից և փորձարկումից մինչև սերիական արտադրություն և վաճառքից հետո աջակցություն: Կոնցեռնի խոստումնալից նախագծերից է Ան-178 բազմաֆունկցիոնալ բեռնատար ինքնաթիռը, որը նախատեսված է հնացած Ան-12 մոդելին փոխարինելու համար։

«Անտոնով» պետական ձեռնարկություն.

Դա Ուկրաինայի հպարտությունն է, մեկը ուղեղային կենտրոններ» առաջադեմ դիզայնի գաղափարներ, գիտության և արտադրության միաձուլում: Այստեղ մեկ անգամ չէ, որ ստեղծվել են ինքնաթիռների մոդելներ, որոնք աշխարհում նմանը չունեն։ Օրինակ՝ գերբարձրացնող An-225 Mriya-ն։

SE «Antonov»-ն ի սկզբանե ստեղծվել է և մինչ օրս մասնագիտանում է քաղաքացիական և ռազմական տրանսպորտային ինքնաթիռների մշակման և արտադրության մեջ: Ձեռնարկությունն արտադրում է նաև մարդատար մոդելներ, բայց հենց An տրանսպորտային ինքնաթիռն է վաստակել հուսալի, երբեմն անփոխարինելի աշխատողների համբավ: Դեռևս 60-ականներին մշակված չորս շարժիչով տուրբոպրոպ Ան-12-ը մինչ այժմ ակտիվորեն օգտագործվում է նախկին ԽՍՀՄ տարածքներում:

Ավիաընկերությունների խումբը ներառում է.

փորձարարական դիզայնի բյուրո;
փորձնական գործարան;
թռիչքային փորձարկման կենտրոն;
սերիական ինքնաթիռների գործարան;
10 Ազգային գանձերի մակարդակով հետազոտական համալիրներ, որտեղ աշխատում են ավելի քան 6500 բարձր որակավորում ունեցող գիտնականներ և ճարտարագետներ:

Խոստումնալից զարգացումներ

Քաղաքացիական ավիացիան խիստ կարիք ունի խոստումնալից մոդելների, որոնք կհամապատասխանեն բարձրացված բնապահպանական չափանիշներին, էժան շահագործմանը, գնի և որակի, հարմարավետության և անվտանգության օպտիմալ հարաբերակցությամբ: Եվ եթե արտասահմանյան գործընկերներն արդեն անցել են նոր մոդելների տեսականու, ապա ռուսական և ուկրաինական ավիաընկերությունները ստիպված են արագորեն հասնել դրանց:

2000-ականներին Անտոնովի պետական ձեռնարկությունը ակտիվորեն սկսեց զարգացնել և արդիականացնել An ինքնաթիռի հին մոդելները.

Նեղ թափքով կարճ ուղևորատար Ան-148 և նրա կատարելագործված Ան-158 տարբերակը:
Միջին հեռավորության ռազմական տրանսպորտ և բեռնափոխադրումներ Ան-70, որոնց վրա մեծ հույսեր են կապվում.
Արդիականացված Ան-124 «Ռուսլան».
Բոլորովին նոր տրանսպորտային երկշարժիչ Ան-178, որը, ըստ նախագծողների նախագծման, պետք է փոխարինի բարոյապես և ֆիզիկապես հնացած Ան-12 ինքնաթիռին։

Նոր սերնդի փոխադրող

Ինչպես նախագծել են դիզայներները, 178-րդ մոդելը կմիանա AN տրանսպորտային ինքնաթիռների ընտանիքին հաջորդ կամ երկու տարվա ընթացքում: Պոտենցիալ հաճախորդներն արդեն հետաքրքրությամբ սպասում են նոր սերնդի բեռնատար ինքնաթիռին։ Առաջին թռիչքը նախատեսված է 2015թ.

Բեռնատար-ուղևորատար և տրանսպորտային ինքնաթիռների շահագործման փորձը ցույց է տալիս, որ առաջին պլան են մղվում բազմաֆունկցիոնալ մոդելները։ Հենց սա է նախատեսվում դառնալ ուկրաինացի կոնստրուկտորների վերջին մշակումը` Ան-178 ինքնաթիռը: Բնութագրերը համապատասխանում են վերջին չափանիշներին:

Այս ինքնաթիռի մշակումը «Անով» տրանսպորտային գծում այսօր ձեռնարկության հիմնական ծրագրերից մեկն է։ Թիմի առջեւ խնդիր է դրված ստեղծել արժանի փոխարինող վետերան Ան-12-ին, որը երկար տարիներ եղել է մոլորակի լավագույն տրանսպորտային ինքնաթիռներից մեկը։ Համաշխարհային շուկայի զարգացման միտումները հույս են ներշնչում, որ Ան-178-ը պահանջարկ կունենա ինչպես ռազմական, այնպես էլ քաղաքացիական հատվածում։

Առավելությունները

Մոդելը նախատեսվում է համալրել երկուսով, որոնք կապահովեն բարձր արագությունթռիչք, թռիչքի կատարում և նվազեցնել աղմուկի մակարդակը: Օդանավի առանձնահատկությունը `ավելացված չափերը բեռնախցիկ, որը թույլ է տալիս տեղափոխել աշխարհում գոյություն ունեցող գրեթե բոլոր տեսակի փաթեթավորված ապրանքները։ Մասնավորապես՝ ծովային տարաներում և ծղոտե ներքնակներում։

Ինչպես բոլոր «Անտոնով» ինքնաթիռները, այնպես էլ Ան-178-ը կժառանգի փոխադրողին անհրաժեշտ այնպիսի հատկություններ, ինչպիսիք են՝ ամբողջ աերոդրոմը, ինքնավարությունը, բարձր հուսալիությունը, ոչ հավակնոտությունը, սխալների հանդուրժողականությունը։

Ծախսերի նվազեցում

Արժեքը նվազեցնելու համար նոր An տրանսպորտային ինքնաթիռները միավորվել են արդեն մշակված և արտադրվող մոդելների հետ։ Անկախ նրանից, թե որքան ակնառու են ինքնաթիռի բնութագրերը, քաղաքացիական ավիացիայի համար ամենակարևոր ցուցանիշը «թողարկման գինը» է։ Նմանատիպ կատարողականությամբ հաճախորդը կգերադասի ավելի էժան մոդելը գնման պահին և ավելի խնայող մոդելը շահագործման ընթացքում:

Ինքնաթիռի շրջանակի և օդանավի սարքավորումների կազմի առումով Ան-178-ը 50-60%-ով միավորված է նոր սերնդի Ան-148 և Ան-158 տարածաշրջանային մարդատար ինքնաթիռների հետ, որոնք արդեն գործնականում հաստատել են բոլոր հայտարարվածները: բնութագրերը. Բացի տեխնիկական ռիսկերի նվազեցումից, միավորումը կնվազեցնի ինքնաթիռի ստեղծման ժամանակը մինչև 2-2,5 տարի։ Այսօր Ան-178-ի նախագծման աշխատանքները շատ ինտենսիվ են ընթանում։ Առաջիկայում նախատեսվում է ավարտել թռիչքի առաջին նախատիպի կառուցումը։ 2014 թվականին կառուցվել է ֆյուզելյաժը, մնում է թեւերը ամրացնել և սարքավորումներ տեղադրել։

Երկու շարժիչ չորսի փոխարեն

Ստեղծողները հպարտ են նոր հայեցակարգԱն-178. Ինքնաթիռի լուսանկարը հստակ ցույց է տալիս նրա հիմնական հիմնարար տարբերությունը An-12-ից՝ չորսի փոխարեն ընդամենը երկու պտուտակ: Պատահական չէ ծրագրավորողների անցումը չորս շարժիչի դասավորությունից երկշարժիչի: Դիզայնը հիմնված է համաշխարհային շուկայի կարիքների գնահատման վրա: հստակ գծված ժամանակակից միտումթեքահարթակ տրանսպորտային օդանավերի մշակում, երբ միջին դասի տրանսպորտային ինքնաթիռների նախագծման և արտադրության ժամանակ ավիաարտադրողները փոխարինում են չորս շարժիչով տուրբոպրոպ ինքնաթիռները երկշարժիչ տուրբոռեակտիվ ինքնաթիռներով:

Հաշվարկները ցույց են տալիս, որ վառելիքի մոտավորապես նույն ժամային սպառման դեպքում տուրբոռեակտիվ երկշարժիչով մոդելներն ավելի բարձր կատարողականություն ունեն՝ նավարկելու շատ ավելի բարձր արագության պատճառով:

Օգտագործման շրջանակը

Ցանկացած ինքնաթիռ նախատեսված է կոնկրետ առաջադրանքների համար: 178-րդը մտահղացվել է որպես բազմաֆունկցիոնալ փոխադրող, որը կարող է հեշտությամբ փոխակերպվել ինչպես քաղաքացիական, այնպես էլ ռազմական տրանսպորտային նպատակներով, ինչպես նաև հատուկ կառույցներ(Արտակարգ իրավիճակների նախարարություն, բժշկական ծառայություններ և այլն):

Սկզբում Ան-178-ի պատվերը ներկայացրել էր Ուկրաինայի պաշտպանության նախարարությունը։ Այնուամենայնիվ, «Անտոնով» պետական ձեռնարկությունը հույսը դնում է նաև քաղաքացիական ավիացիայի և բեռնափոխադրող ընկերությունների զգալի պատվերների վրա։

Մոդելի եզակի առանձնահատկությունն աշխարհում գոյություն ունեցող բոլոր տեսակի փաթեթավորված բեռների առաքման հնարավորությունն է (բեռնարկղերով և ծղոտե ներքնակներով), ներառյալ ծանր բեռնարկղերը 1C (ծովային կոնտեյներ) 2,44 x 2,44 մ լայնակի չափսերով: An-178 անփոխարինելի մեքենա լոգիստիկ աջակցության համար կոմերցիոն շահագործում, զինված ուժերում՝ արտակարգ իրավիճակներում օգտագործելու համար։

An-12-ի և S-160-ի արժանի փոխարինում

178-ը մտահղացվել է որպես An-12 մոդելի միջին չափի տուրբոպրոպային չորս շարժիչով տրանսպորտային ինքնաթիռի բարձր տեխնոլոգիական փոխարինում, որը վերջին տասնամյակների ընթացքում արտադրել է մոտ 1400 օրինակ: «Ստարիչկովը» դեռ ակտիվորեն շահագործվում է ԱՊՀ երկրներում, Ասիայում, Աֆրիկայում։ 60-ականներին մշակված Ան-12-ը իրականում արժանի փոխարինող չունի ագրեգատի առումով բնութագրերըև առևտրային առավելություններ:

Չնայած An-178-ը կառուցվածքով տարբերվում է An-12-ից և նրա գործառնական բնութագրերը 100%-ով չեն փոխարինում տասներկուերորդ մոդելի հնարավորություններին, 178-ը դեռ լավագույն տարբերակն է հայրենական ընկերությունների հին տրանսպորտային պարկը փոխարինելու համար:

Արևմտյան տեխնոլոգիաների վրա կենտրոնացած հաճախորդների համար An-178-ը առաջարկվում է որպես այլընտրանք ֆրանս-գերմանական Transal C-160 հնացած մոդելին` երկշարժիչով տուրբոպրոպին: տրանսպորտային ինքնաթիռ, որից 214 օրինակ թողարկվել է 70-80-ական թվականներին։

Ռազմական տրանսպորտի փոփոխություն

Ան-178-ի ստեղծման նախաձեռնողն ու գլխավոր պատվիրատուն Ուկրաինայի ռազմական գերատեսչությունն է։ Որոշումը, որ բանակին անհրաժեշտ է միջին դասի նոր ռազմատրանսպորտային ինքնաթիռ, թելադրված էր ժամանակով։ Ան-12-ի և Ս-160-ի ռեսուրսը գրեթե սպառվել է. Միևնույն ժամանակ, աշխարհի շատ երկրներում ձևավորվել է առաջադրանքների մի ամբողջ շարք, որոնք իդեալականորեն հարմարեցված են հենց այս հարթության մեքենաներին:

Նման ինքնաթիռների միջին կրողունակությունը 11-13 տոննա է (ավելի քան 70% տրանսպորտային առաջադրանքներ), իսկ թռիչքի հեռահարությունը 2000-3000 կմ է։ Ան-12 և Ս-160 ինքնաթիռների օգտագործման փորձը ցույց է տալիս, որ դրանց վրա անիվավոր ինքնագնաց և ոչ ինքնագնաց, ինչպես նաև զրահամեքենաների փոխադրումներ են իրականացվում, և, որպես կանոն, ավելի քան. ծանր ինքնաթիռներ- ԻԼ-76 և Ս-17Ա. Միջին ռազմատեխնիկական համագործակցության հիմնական խնդիրն է զորքերի նյութատեխնիկական աջակցությունը, փոքր ստորաբաժանումների կամ բեռների պարաշյուտային վայրէջքը հարթակներում, վիրավորների տեղափոխումը և փոխադրումը։ թեթև սարքավորումներ, շարժիչների, սարքավորումների առաքում և այլն։

Բացի այդ, նման ինքնաթիռներն առավել հաճախ օգտագործվում են ստանդարտ ծղոտե ներքնակներով և բեռնարկղերով ապրանքներ առաքելու համար (ներառյալ աշխարհի դժվարամատչելի շրջանները): Լուծվող խնդիրների լայնությունը որոշվում է նման մեքենայի լայնակի օպտիմալ չափերով և չափերով:

Մրցակիցներ

Փաստորեն, մշակման փուլում գտնվող Ան-178-ը եվրոպական շուկայում ունի ընդամենը երկու պոտենցիալ մրցակից: Ուկրաինական ինքնաթիռն իր դասով և հնարավորություններով մոտ է Embraer KC-390 միջին հեռահարության նոր ռեակտիվ տրանսպորտային ինքնաթիռին, որը ստեղծվում է C-130-ին փոխարինելու համար: Նմանատիպ բնութագրեր ունի նաև ռուս-հնդկական ՏԿԱԻՆ նախագիծը։

Այնուամենայնիվ, Embraer-ը և MTA-ն ունեն զարգացման և կիրառման այլ փիլիսոփայություն: Նախ Ան-178 ինքնաթիռն ավելի փոքր է և թռիչքի քաշը, և ստեղծվում է նաև արդեն գոյություն ունեցող հարթակի հիման վրա՝ բիզնեսում ապացուցված An-148 ընտանիքի տարածաշրջանային ինքնաթիռներ։ Սա թույլ է տալիս այն դարձնել շատ ավելի էժան, քան մրցակիցները և զգալիորեն ցածր վառելիքի սպառմամբ, ինչը ազդում է արժեքի վրա: կյանքի ցիկլԻնքնաթիռ.

An-178. բնութագրերը

Երկարությունը՝ 31,6 մ։
Բեռնատարողությունը՝ 15 տոննա։
Արագություն (նավարկություն) - 800 կմ/ժ:
Թևերի բացվածքը՝ 28,91 մ։
Գործնական թռիչքի միջակայքը առավելագույն բեռնվածության դեպքում 3200 կմ է:
Մեկ ինքնաթիռի գնահատված արժեքը 20-25 մլն դոլար է։

Արդյունք

Ան-178-ը տրանսպորտային ինքնաթիռ է, որը կփոխարինի Ան-12-ին: Այն կարող է կրել բազմաթիվ բեռներ տարբեր տեսակներ. Հատկապես կարևոր է, որ մոդելը կարողանա տեղափոխել նույնիսկ ծովային բեռնարկղեր։ Արդյունքը եզակի և բազմակողմանի բեռնատար ինքնաթիռ է:

- Ինչո՞ւ Ան-178-ի մասին՝ անցյալ ժամանակով։ Կամ ինձ թվաց. Պատմեք նախագծի ներկա վիճակի մասին:

Սպասեք, ոչ վաղ անցյալում Անտոնովից հնչում էր, որ Բաքուն համակրում է ուկրաինական խնդիրներին՝ կապված նախագծին Ռուսաստանի մասնակցությունից հրաժարվելու և փոխարինելու հետ։ Վերջիններից հայտարարվեց, որ ընդհանուր պայմանագիր է կնքվել ամերիկյան Aviall Services Inc. (Boeing Global Service Group)՝ որպես մասսայական արտադրության վերսկսմանն ուղղված կարևոր քայլ, ընդ որում՝ An-1X8 կոչվող մեկ գիծ Ան-148/158/178 մոդելների համար։

- Սա պետք է հարցնել Ֆիրմայի նոր, այժմ նաև նախկին ղեկավարներին՝ Միխայիլ Գվոզդևին և նրա գործընկեր և իրավահաջորդ Ալեքսանդր Կոցյուբային։ Մարդիկ ստանձնեցին կառավարել ընկերությունը՝ կապ չունենալով Անտոնովի հետ, մասնագիտորեն չհասկանալով, թե ինչպես է ընթանում զարգացումը, ինչպես է աշխատում ինքնաթիռների արտադրությունը, ոչ էլ՝ ինչպես է գործում արդյունաբերությունը որպես ամբողջություն։ Մարդիկ ուղղակի փողի համար էին եկել՝ ըստ երևույթին ամենավերևից օրհնություն ստանալով... Նրանք իրենց հետ բերեցին տարբեր մակարդակների մոտ երկու հարյուր ղեկավարների, որոնցից ոչ մեկը ավիացիայի մասնագետ չէր։ Գվոզդևն ու Կոցյուբան շուտով հեռացան, բայց այս բոլոր մարդիկ մնացին, և բոլորը բարձր պաշտոններում՝ փոխնախագահներ, տնօրեններ և այլն։

Խոսքը հայտարարված գնի, արդարացման, ավելի ճիշտ՝ դրա գերագնահատման չարդարացման և այլնի մասին չէ։ «Անտոնովը» զանգվածաբար հեռացավ և լքում է անձնակազմը, իսկ լավագույն մասնագետները պարզապես մեկնում են արտերկիր։ Դեպի Եվրոպա, ԱՄՆ, Չինաստան, ով էլ որ Ռուսաստան, ի դեպ... Եվ ոչ միայն «երկար ռուբլով», հավատացեք ինձ։ Մարդիկ իրենց աշխատանքի երկրպագուներն են, նրանք պարզապես ցանկանում են աճել, աշխատել իրենց մասնագիտությամբ, ունենալ նորմալ նպատակներ և խնդիրներ, ինչպես նաև աշխատանքային պայմաններ։ Երբ ես խոսում եմ երիտասարդ մասնագետների մասին, ես նկատի ունեմ երեսունից բարձր, իսկ երբեմն էլ երեսունից բարձր աշխատողներին: Ամերիկյան Boeing ընկերության՝ ավիացիայի մասնագետ, դիզայներ կատարած ուսումնասիրությունների համաձայն, կոմպետենտության մակարդակը հասնում է միջինը 53 տարեկանում։ Սա այն դեպքում, եթե մասնագիտացված համալսարանից հետո նա անընդհատ աշխատում է իր մասնագիտությամբ։

Մեր ժողովուրդը, կոմպետենտության ձգտող, հեռանում է. Թվերը սարսափեցնում են. ավելի քան 4000 աշխատակից, այդ թվում՝ բարձր որակավորում ունեցող մասնագետներ, վերջերս լքել են Ընկերությունը։ Ինձ մոտ մոտ 14 հազար մարդ կար, հիմա մոտ 9000-ն է։ Ուստի այս առումով ամենավատն այն է, որ անվերադարձ կարող է անցնել։

-Ինչո՞վ է հղի «Անտոնովի», իսկ Ուկրաինայի համար՝ ադրբեջանական պայմանագրի ձախողումը։

Կարող եմ ասել, որ Ան-132-ի հետ կապված փորձի համաձայն, Ան-178-ի նմանատիպ արդիականացման համար կպահանջվի մոտ 120 մլն դոլար։ Սրան չի համաձայնի պատվիրատուն՝ ի դեմս Ադրբեջանի։ Ընկերությունն այսօր նման սեփական միջոցներ չունի, և պետությունը նույնպես դժվար թե նման գումար հատկացնի արտաքին պատվերի համար։

Չկա այնպիսի սպառնալիք, ինչպիսին դուք հարցրիք։

Ռուսաստանի տարածքում, դեռ խորհրդային տարիներին, Ան-124-ի զանգվածային արտադրությունը յուրացվում էր Ուլյանովսկի սերիական գործարանում: Բոլոր նախագծային փաստաթղթերը հասանելի են այնտեղ: Լիցենզային պայմանագիր է կնքվել նաև Ուլյանովսկի գործարանի և Անտոնով պետական ձեռնարկության միջև։ Պայմանագիրն ուժի մեջ է, ոչ ոք այն չի խախտել։

Թույլ տվեք ձեզ մի քանի օրինակ բերել իմ անձնական փորձից, որպեսզի հասկանաք, թե ինչ նկատի ունեմ: Չինացիները ժամանակին շատ տարիներ առաջ յուրացրել էին մեր An-24-ի արտադրությունը, որը կոչվում էր MA60, արդիականացված և զանգվածային արտադրության: Այնտեղ, որտեղ մենք պարզապես հայց չենք գրել: An-12 (Y-8), An-2 (Y-5) դեպքում պատկերը նման է. Նրանք դեռ արտադրում են, և մեր բոլոր պահանջները մնացել են մեր խնդիրները։

Անձամբ ես մեկ անգամ չէ, որ պայքարել եմ դրա հետ, քանի որ սա ոչ միայն մեր գործն է, այլ նաև թռիչքների անվտանգության և, համապատասխանաբար, ընկերության իմիջի խնդիր: Տարբեր նամակներ է գրել ICAO-ին և այլ միջազգային կազմակերպություններին: Այն ավարտվեց նրանով, որ ես արժանացա ICAO-ի դիպլոմի՝ որպես թռիչքային անվտանգության կործանիչ…

Բայց սա բոլորովին այլ հարց է. ոչ թե «արտադրելն արգելել» կամ «անվանել արգելել» կատեգորիայից:

Եթե խոսենք Ruslans-ի շարժիչների մասին, ապա մենք մի անգամ ուսումնասիրություն ենք անցկացրել՝ համեմատելով Motor Sich ԲԲԸ-ի կողմից արտադրված D-18 շարժիչների պարամետրերը արտասահմանյան գործընկերների հետ: Եվ մենք ստացանք հետևյալ պատկերը. հիմնական պարամետրերի առումով՝ ծանրաբեռնվածությունը (որը տեղափոխվում է շարժիչներ տեղադրելով տարբեր հեռավորությունների վրա), վառելիքի սպառում, վերանորոգման միջև ընկած ժամանակահատվածը, շարժիչի թռիչքի ժամկետը, թռիչքային պիտանիության պահպանման ծախսերը ժամանակի միավորի համար՝ այս ամենի համար։ Պարամետրերով, D-18-ը կորցնում է արևմտյան գործընկերներին միջինը 1,5-ից 2 անգամ: Օրինակ՝ ≥30 °C բարձր ջերմաստիճանի պայմաններում, նույն միջակայքում թռչելիս, արևմտյան շարժիչներով կրողունակությունը մեծանում է 65%-ով։ Այս ամենը հաստատում են կոնկրետ թվեր, որոնք ես բազմիցս բարձրաձայնել եմ միջազգային համաժողովներում։

-Արևմտյան գործընկերները պատրա՞ստ են նման համագործակցության Անտոնովյան հարթակներում։

- Արևմտյան գործընկերները պատրաստ էին. Նշում եմ, որ խոսքը ոչ թե նոր շարժիչների, այլ օգտագործված շարժիչների մասին է կապիտալ վերանորոգումից հետո։ Համապատասխանաբար, գինը ավելի շահավետ կլիներ, քան D-18-ինը։ Մեր կոռեկտությունը հաստատվեց An-132 նախագծի իրականացման պրակտիկայի միջոցով, որտեղ տեղադրվեցին կանադական PW150 շարժիչներ։

Այսօր Ռուսլանները մրցունակ են բացառապես ինքնաթիռի յուրահատուկ դիզայնի և բնութագրերի շնորհիվ: Դրանց քանակն ապահովում է կոմերցիոն շուկայի պահանջարկը։ Բայց եթե շուկան աճի, և նման միտումը տեսանելի լինի, ես վստահ եմ, որ Ան-124-ի և՛ սերիան, և՛ արդիականացումը պետք է իրականացվի՝ կենտրոնանալով արևմտյան շարժիչների վրա։ Որպես տարբերակ. An-124-ի հիման վրա կա ժամանակակից աերոդինամիկա, հուսալի օդանավ, ժամանակակից թվային սարքավորումներ, կարող են մատակարարվել արևմտյան շարժիչներ, իսկ գոյություն ունեցող նախագծային բազայի վրա կարելի է պատրաստել արդիականացված մեքենա: Իսկ ինքնաթիռը անգերազանցելի կլիներ։ Ներդրող, կարծում եմ, կգտնվեր։ Ի վերջո, այսօր աշխարհում ոչ ոք տեսանելի ապագայում զրոյից չի հանի այս դասի ինքնաթիռը։

-Ի՞նչն է քեզ խանգարում:

- Բայց չի կարելի վիճել տեխնիկական պարամետրերի և շուկայի դեմ: Ի վերջո, պոտենցիալ հաճախորդները հասկանում են ամեն ինչ և լավ տեղյակ են շուկայում առկա գործերին: Որքա՞ն է Ուկրաինան խոսում բարձր տեխնոլոգիական հատվածներում արևմտյան ընկերությունների հետ համագործակցության մասին: «Անտոնովը» փորձեց այստեղ և ուներ լոկոմոտիվ դառնալու հեռանկար։ Սա և՛ սերտիֆիկացման, և՛ ընդհանրապես միջազգային շուկայում ինքնաթիռների առաջմղման խնդիր է։ Սրանք կարգախոսներ չեն, ամեն ինչ հիմնված է կոնկրետ հաշվարկների վրա։ Ի վերջո, մենք շատ երկար ժամանակ հաշվի ենք առել մեր հիմնական ներքին գործընկերոջ՝ Motor Sich-ի շահերը։ Օրինակ, մենք հիմնականում չենք դիտարկել ներքին D-436 շարժիչի այլընտրանքները An-148-ի համար, որը հավաստագրված չէր Եվրոպայում թռիչքների համար: Բայց մենք եկանք այն եզրակացության, որ այս մոտեցմամբ մենք կտրեցինք մեր ինքնաթիռների հեռանկարները համաշխարհային շուկայում։ Պետք էր որոշում կայացնել՝ կամ սպասել, մինչև Motor Sich-ի ինքնաթիռների շարժիչները սկսեն համընկնել, կամ վերակողմնորոշվել դեպի արևմտյան գործընկերները: Իսկ եթե շարժիչը չունի արեւմտյան սերտիֆիկատ, ապա նման շարժիչներով ինքնաթիռն էլ այն չի ստանա, իսկ արեւմտյան շուկայի համար հեռանկարներ չկան։

Այնուհետև Պյոտր Պորոշենկոն և նրա գործընկեր Օլեգ Գլադկովսկին ստանձնեցին անձամբ։ Դա հենց այն ժամանակ էր, երբ ընկերությունը քրտնաջան աշխատում էր նոր Ան-178 ինքնաթիռի ստեղծման վրա: Մենք այս նախագծի վրա աշխատում ենք 2008 թվականից։ Եվ վերջապես, 2015 թվականի մայիսի 7-ին ինքնաթիռը կատարեց իր առաջին թռիչքը։ Իսկ արդեն 2015 թվականի հունիսի 12-ին ես «սեփական կամքով» հրաժարականի դիմում գրեցի ընկերության նախագահի պաշտոնից։ Այն ժամանակվա ղեկավարներից ոչ ոք ինձ չբացատրեց իմ «հեռանալու» պատճառը և նրանցից ոչ ոք նույնպես շնորհակալություն չհայտնեց ինձ ֆիրմայում ավելի քան 50 տարվա աշխատանքի համար։ Ինչպե՞ս դա տեղի ունեցավ: Հատկապես կարևոր հարցերի շուրջ դատախազություն զանգեր են սկսվել քննիչներին։ Լավ կլինի միայն ես, ես սովոր չեմ դրան: Այսպիսով, նրանք սկսեցին քաշքշել որդուն, կնոջը, սկեսուրին, սկեսրայրին: Առաջադրվել են մեղադրանքներ, որոնք, ըստ նույն քննիչների ոչ հրապարակային գնահատականների, նույնիսկ վարչական իրավախախտումների չեն ենթարկվել։ Օլեգ Գլադկովսկին անձամբ ինձ առաջարկեց կամավոր հրաժարական գրել ֆիրմայի նախագահի պաշտոնից, որպեսզի այդ մարտահրավերները դադարեն։ Ասում էին. «Դուք կզբաղվեք գիտությամբ, տեխնիկայով, կմնաք գլխավոր դիզայներ, իսկ մյուսները կկառավարեն ֆինանսները և ընկերությունը»։ Ես հենց այդպես էլ արեցի: Ի վերջո, «Անտոնովն» իմ սեփականությունը չէ, քանի որ դա պետք է պետությանը, այդպես էլ լինի։

- Իմ աշխատանքի տասը տարիների ընթացքում (2005-ից 2015 թվականները) իրականում շատ բան է արվել։ Չոր հայտարարություն.

Ստեղծվել է Ան-178 բեռնատար ինքնաթիռ, որն իր առաջին թռիչքն իրականացրել է 2015 թվականի մայիսին;

Փորձարկումներն ավարտվել են, և Ան-70 ինքնաթիռը շահագործման է հանձնվել Ուկրաինայում.

Անտոնովն առաջին անգամ ստացել է եվրոպական վկայական (Ան-26 ինքնաթիռի համար);

Սաուդյան Արաբիայի հետ պայմանագիր է կնքվել և սկսվել է Ան-132 ինքնաթիռի ստեղծման աշխատանքները.

Չինաստանի հետ խոստումնալից պայմանագրեր կնքվեցին և սկսեցին իրագործվել (Y-20 և An-178 ինքնաթիռների համար);

Ան-178 ինքնաթիռի համար պայմանագիր է կնքվել Ադրբեջանի հետ.

Աշխատանքները սկսվեցին անօդաչու թռչող սարքերի ստեղծման ուղղությամբ.

Կիևի արդյունաբերության և արդյունաբերական ձեռնարկությունների մեջ ամենաբարձր միջին աշխատավարձը եղել է Անտոնով...

Կվերադառնա՞ք, եթե հնարավորություն ունենայիք: Իրավիճակը շտկել...

Բայց մենք չենք հանձնվի...

- Գործող իշխանության օրոք հաստատ չեմ վերադառնա Ֆիրմա.

[Անանուն 188.166.78 հասցեից* ]

[Անանուն 207.244.89 հասցեից* ]

178.62.192.* ] Լեհաստանը նշանակալի դեր է խաղացել Ուկրաինայի դժբախտության մեջ: Դեռ 90-ականներին հենց Լեհաստանն էր առաջինը, որ կառուցեց Ուկրաինան շրջանցող գազատարը։ Լեհաստանն էր, որ էժան գնեց պոտսրեոտներ, որպեսզի նրանք կուրծքով դիպչեն մոսկվացի բեռնատարներին, մինչդեռ լեհերը դաժանորեն սակարկում էին Մոսկվայի հետ ռուսական, միջինասիական և չինական տարանցման համար: Արդյունքում, Ուկրաինան շիշ է առանց նավթի, և լեհ ճանապարհաշինարարները ստանում են ևս 40 միլիարդ եվրոպական անհատույց օգնություն՝ տարանցիկ լիսեռի տակ խեղդվող ճանապարհները ընդլայնելու համար: Լեհաստանն էր, որ իդեալականորեն կազմակերպեց մաքոքները սահմանին` գործնականում վերացնելով փոքր կենցաղային տեխնիկայի համար Ուկրաինայի մաքսատուրքերը։ Լեհաստանն այսօր թիվ մեկն է ուկրաինացի աշխատանքային միգրանտների ստրկության մեջ: Եվ համեստորեն ճնշեք խոսակցություններն այն մասին, թե ում հրետանային մարտկոցները կանգնած էին Կարաչուն լեռան վրա, երբ ուկրաինացիներն իրենք դեռ պատրաստ չէին դրան:

[Անանուն 188.187.48 հասցեից* ]

այո, զ.պ. մենք ստանում ենք, բայց ոչ դրա համար: դա այնքան զվարճալի է հոգու համար, հառաչում է անկախության վրա

[Անանուն 46.133.76 հասցեից* ]

[Անանուն 79.134.211 հասցեից։* ]

[Անանուն 178.62.192 հասցեից։* ]

Դուրս եկեք շանովնիե, իսկ ի՞նչ կապ ունի Լեհաստանը ուկրաինական ինքնաթիռի հուղարկավորության հետ։

[Անանուն 79.134.211 հասցեից։* ]

կներեք, որ կտրվեց: ինքներդ գտեք, եթե ուզում եք, բացեք տեղեկատվությունը

[Անանուն 79.134.211 հասցեից։* ]

Լեհաստանը ագրեսիվ կերպով կլանում է ուկրաինական աշխատուժը. կես ժամանակում երկու անգամ ավելի շատ է կուլ տվել, քան Ռուսաստանը: Ահա այս շնագայլի ախորժակը. Ի՞նչ եք կարծում, մարդիկ կաշխատեն Լեհաստանում և փողով կվերադառնան Ուկրաինա։ այնտեղ մնալը կդառնան լեհեր, իսկ հետո տարածքը կսկսի սեղմվել։ Համոզված եմ, որ եթե Յանուկովիչը 2014-ին հուժկու հակահարված տար, ապա Ուկրաինայի արևմտյան շրջանները, որոնք առաջինն էին բարձրացրել Եվրամիության դրոշները քաղաքային խորհուրդների վրա, կգնային Լեհաստան։

[Անանուն 79.134.211 հասցեից։* ]

ձեր ուղեղները պատված են ժողովրդավարությամբ)

[Անանուն 79.134.211 հասցեից։* ]

[Անանուն 193.219.124 հասցեից։* ]

Լեհաստանը ռուս չէ, որ ուրիշի կտորները կուլ տա

[Անանուն 79.134.211 հասցեից։* ]

[Անանուն 193.219.124 հասցեից։* ]

[Անանուն 79.134.211 հասցեից։* ]

[Անանուն 178.62.192 հասցեից։* ]

[Անանուն 193.219.124 հասցեից։* ]

[Անանուն 207.244.89 հասցեից* ]

մոսկվացիները օրական նոր լիտակ են պատրաստում։ Իսկ 2015 թվականից Ուկրաինան թողարկել է միայն մեկ An132:

[Անանուն 188.187.48 հասցեից* ]

Vavka UV-ն ձեր գլխում Ռուսաստանի մասին. Ծիծաղելի է կարդալ քեզ, երբ դու երգում ես քո երգը Պուտինի մասին

[Անանուն 188.187.48 հասցեից* ]

[Անանուն 46.219.216 հասցեից* ]

[Անանուն 109.188.128 հասցեից։* ]

[Անանուն 46.101.40 հասցեից* ]

Ի՞նչ կասես, Անանուն:

Ան-71 ինքնաթիռը ռադարների կառավարման սարք է։ ՆԱՏՕ-ի կազմակերպության կոդավորման համաձայն՝ նրան անվանել են Madcap, ինչը նշանակում է «Madcap»։ Մեքենան նախագծված էր պատերի ներսում դիզայնի գրասենյակԱնտոնովան. Նոր սարքի հիմնական խնդիրը Տու-126 մոդելի փոխարինումն էր։ Ընդհանուր առմամբ պատրաստվել է երկու օրինակ, որոնք այսօր չեն օգտագործվում, դրանցից մեկը գտնվում է Կիև քաղաքի ավիացիոն թանգարանում։

Ան-71 ինքնաթիռի ստեղծման պատմությունը

Այս ինքնաթիռի նախագիծը սկսեց մշակվել 1982 թվականի աշնանը ԽՍՀՄ ԿՄԶ հրամանով, և գլխավոր կոնստրուկտոր նշանակվեց Ա.Ի. Նաումենկո. Ան-71 նախագծի գլխավոր նախագծող է նշանակվել Օ.Կ. Անտոնովը։

Նախագծման մեկնարկից առաջ նախագծողների համար առաջադրվել են մի շարք խնդիրներ և անվանվել են այն բնութագրերը, որոնք պետք է ունենար նոր ինքնաթիռը, մասնավորապես.

մեքենան օդում պետք է լինի առնվազն 4,5 ժամ.

սարքավորումները կարող են հայտնաբերել բոլոր թիրախները մեծ հեռավորության վրա, նույնիսկ ցածր բարձրությունների վրա թռչողներին.

միաժամանակ դիտարկման տակ պահել 120 օբյեկտ.

հայտնաբերել բոլոր ռադարային ճառագայթումը և վերլուծել դրանց տեղեկատվությունը որոշելու համար.

ավելի արդյունավետ մարտական գործողությունների համար մարտիկների հետ աշխատելու ունակություն.

տեղեկատվություն տրամադրել հակաօդային պաշտպանության, օդային ուժերի և այլ դաշնակից ցամաքային ուժերին.

ջերմաստիճանի մեծ տատանումներով բոլոր կլիմայական գոտիներում թռիչքի հնարավորությունը.

մեքենայի և դրա սարքավորումների օգտագործումը օրվա կամ գիշերվա ցանկացած ժամանակ.

օդանավը պետք է երկար ժամանակ ինքնավար հիմնված լինի:

Միայն 1983 թվականի գարնանը հաստատվեց AN-71-ի նախագծման և սարքավորումների վերջնական տարբերակը: Շնորհիվ այն բանի, որ դիզայներներն ունեին բարձրորակ ուսումնասիրություններ, հնարավոր եղավ շրջանցել ապարատի էսքիզ կառուցելու փուլը, ուստի բոլոր ջանքերն ուղղվեցին թռիչքային պատճենի կառուցմանը։ Ան-71 ինքնաթիռի վերջնական հավաքումը նախատեսված էր 1985 թվականի ամռանը։ Միևնույն ժամանակ, արտադրվել են այս ապարատի երեք միավոր, որոնք պետք է փորձարկվեին յուրաքանչյուր ուղղությամբ առանձին։ Այս մեքենայի ստեղծումը տեղի է ունեցել բավականին արագ՝ պայմանավորված այն հանգամանքով, որ բազմաթիվ մասեր և դիզայնի առանձնահատկություններ փոխառվել են Ան-72 ինքնաթիռից։

1985 թվականի ամռանը սարքը պատրաստ էր, որից հետո այն տեղափոխվեց հետազոտության, որի ընթացքում մեքենան իր առաջին թռիչքը կատարեց հուլիսի 12-ին Ա.Վ.-ի հսկողության ներքո։ Տկաչենկոն Կիևի օդանավակայանում. Նույն թվականին ակտիվորեն իրականացվեց մեքենայի թռիչքային փորձարկումը և շարունակվեց մինչև 86 թվականը։

1986 թվականի գարնանը մեքենան համալրվել է էլեկտրոնային սարքավորումներով։ Այն ժամանակվա An ինքնաթիռի ողջ գծում առաջին անգամ այս ստորաբաժանման վրա տեղադրվեց հակասպինային պարաշյուտային համակարգ։ Կատարված բոլոր թեստերը հաստատված են բարձրորակթռիչքի կատարում բոլոր թռիչքային ռեժիմներում: Նշենք, որ փորձնական թռիչքներն իրականացվել են ԽՍՀՄ-ի եւ Ասիայի տարբեր կլիմայական պայմաններում։

Բոլոր թռիչքային փորձարկումները շարունակվել են մինչև 90-ականների սկիզբը։ Չնայած այն հանգամանքին, որ մեքենան ուներ գերազանց բնութագրեր, այն երբեք փորձարկման չի ներկայացվել պետական հանձնաժողովի կողմից, և արդյունքում Ան-71 ինքնաթիռը երբեք չի մտել զանգվածային արտադրության: Առաջին անգամ այս սարքը լայն հանրությանը ներկայացվեց 1995 թվականի ամռանը։

An-71-ի նախագծման առանձնահատկությունները

Ան-71 ինքնաթիռը արտադրվել է սովորական աերոդինամիկ նախագծման սխեմայով, որի վրա ռադարային ալեհավաք է տեղադրվել պոչախցում։ Ամբողջ ալեհավաքային սարքավորումը փակցված էր սկավառակի տեսքով ֆեյրինգի մեջ, որն ամրացված էր սարքի կիլի վրա։ Այս դիզայնն ուներ հակադարձ ավլման ձև: Նախքան այս տեսակի շինարարությունն ընտրելը, մշակվել են բազմաթիվ տարբերակներ, որոնցից մեկի համաձայն նախատեսվում էր այս սարքավորումը տեղադրել հենարանի վրա։

Ան-71 ինքնաթիռի հիմնական նախագծային թերությունները

Նշվել է մեքենայի անբավարար կայունությունը երկայնական և կողային ալիքում:

Ղեկի հարդարման աշխատանքը զգալիորեն կրճատվել է՝ օդանավի վրա ղեկ տեղադրելով, որը բաղկացած էր չորս հատվածից։

Մեքենան անհրաժեշտ էր նվազեցնել շարժիչներից արտանետվող գազի հոսքի ազդեցությունը փետուրների վրա:

Սարքի շասսին ուներ ամրացված կառուցվածք և ներկայացված էր երեք սյուներով։ Շասսիի համակարգի այս կառուցվածքը հնարավորություն է տվել Ան-71 ինքնաթիռը շահագործել չասֆալտապատ օդանավակայաններում:

Էլեկտրակայանը ներկայացված էր երկու D-436K տուրբոֆան շարժիչներով։ Դրանք ունեին մեծ տարողություն՝ յուրաքանչյուրը 7,5 հազար կիլոգրամ։ Նրանցից բացի մեքենան ունեցել է եւս մեկ RD-38A տուրբոռեակտիվ շարժիչ, որն ուներ 2,9 հազար կիլոգրամ տարողություն։ Հենց այս շարժիչն օգնեց դուրս գալ վատ պատրաստված թռիչքուղուց: Բոլորը power pointապահովված օդով օդի ընդունիչից, որը գտնվում է պատյանի վերևում: Այն պատրաստված էր այս ինքնաթիռը օդ բարձրացնելու համար, որը կշռում էր գրեթե 20 տոննա։

Սարքի առավելագույն զանգվածը թռիչքի ժամանակ կարող էր հասնել 32 տոննայի։ Այս ամենով Ան-71-ը կարող էր զարգացնել 650 կմ/ժ արագություն, իսկ նավարկության արագությունը՝ 530 կմ/ժ։ Առավելագույն բարձրությունը, որին կարող էր բարձրանալ սարքը, 10,8 կիլոմետր էր։ Դիզայներները հանձնարարված առաջադրանքներն ու թռիչքի ժամանակը կատարել են առանց վայրէջքի, որը կազմել է 5 ժամ։ Մեքենան կառավարելու համար պահանջվում էր երեք հոգուց բաղկացած անձնակազմ:

Բացի An-71 ինքնաթիռի ստանդարտ մոդելից, արտադրվել է նաև նավի վրա հիմնված սարք, որը նշանակվել է որպես AN71K:

An-71 բնութագրերը.

Փոփոխություն
Թևերի բացվածք, մ	31.89
Ինքնաթիռի երկարությունը, մ	23.50
Ինքնաթիռի բարձրությունը, մ	9.20
Թեւի մակերեսը, մ2	98.60
Քաշը, կգ
դատարկ ինքնաթիռ	19760
առավելագույն թռիչք	32100
շարժիչի տեսակը	2 D-463K տուրբոֆան շարժիչ, 1 RD-38A տուրբոֆան շարժիչ
Հպում, kN	2 x 7500 + 1 x 2900
Առավելագույն արագություն, կմ/ժ	650
Կռուիզ արագություն, կմ/ժ	530
Պարեկության տեւողությունը, ժ	5
Գործնական առաստաղ, մ	10800
Անձնակազմ, մարդիկ	6

Անտոնով Ան-71. Պատկերասրահ.

Կիևի «Ավիանտ» գործարանը (ազգանունը) ԽՍՀՄ-ի տարիներին արտադրել է հազարավոր ինքնաթիռներ։ 1980-ականներին Խարկովի ավիացիոն գործարանի հետ միասին նա տարեկան արտադրում էր հարյուրավոր ինքնաթիռներ։ Այդ հեռավոր տարիներին մարդիկ ստանում էին արժանապատիվ աշխատավարձ, զբաղվում էին բարձր տեխնոլոգիական արտադրությամբ և լավատեսությամբ էին նայում ապագային։ 1991 թվականը Ուկրաինայի բնակիչների համար դարձավ տարի մեծ հույսերև մեծ հիասթափության ավետաբեր: «Անկախության պերեմոգան» շատ արագ վերածվեց «զրադայի». Շատ արագ, արտադրված ինքնաթիռների թիվը կրճատվեց տարեկան միավորներով: Արդյունաբերության հոգեվարքը, գործընթացի ուժեղ իներցիայի պատճառով, ձգձգվեց տասնամյակներով։ Բայց շատ հավանական է, որ այսօր իշխանության եկած երկրորդ Մայդանի «հայրենասերները» որոշել են վերջ տալ իրենց «ժողովրդականների» գործին։

«Տոտալիտար» ռեժիմի ժառանգությունը

Անտոնով կորպորացիան խորհրդային ավիաարդյունաբերության հպարտությունն է: Լեգենդար Ան-2, Ան-12, Ան-22 «Անթեյ», Ան-24/26/32, Ան-124 «Ռուսլան», Ան-225 «Մրիյա» գումարած բազմաթիվ այլ եզակի և ականավոր ինքնաթիռներ: Անտոնովի մեքենաներն այնքան ֆունկցիոնալ էին, որ դրանցից շատերը դեռ թռչում են։ Անգամ առաջնեկ ԱՆ-2-ը՝ հայտնի «Կորն»-ը։

1980-ականների վերջին Անտոնովի դիզայնի բյուրոն աշխատեց մի քանի նախագծերի վրա, որոնցից յուրաքանչյուրը կարող էր դառնալ ցանկացած թիմի հպարտությունը: Հենց ԽՍՀՄ փլուզման ժամանակ թիմը թևին դրեց Ան-74 տրանսպորտային ինքնաթիռը, արդյունքը եզակի Ան-70 տրանսպորտային ինքնաթիռն էր, աշխատանքներ էին տարվում Ան-140 կարճ հեռավորությունների մարդատար ինքնաթիռի վրա: Ենթադրվում էր, որ նա պետք է թռչեր արևադարձային շոգին և սիբիրյան սառնամանիքներին, սառցե օդանավերից և ցեխոտ այբբենարաններից։ Ձևավորվել է նեղ կորպուսի միջին հեռահարության Ան-148 ինքնաթիռների շարք:

Antonov Design Bureau-ի հիմնական արտադրամասը ներկայիս Aviant գործարանն էր: Հենց այստեղ է կառուցվել եզակի Mriya-ն, որի երկրորդ համարն արդեն 25 տարի սպասում է իր հաճախորդին գործարանի արտադրամասերում։ ԽՍՀՄ փլուզման ժամանակ այստեղ արտադրվել է Ան-32 (գերհաջող Ան-24-ի վերջին տարբերակը և «ապագա» Ան-132 ինքնաթիռի նախատիպը):

Խարկով ինքնաթիռների գործարան. Տուպոլևի նախագծային բյուրոյի արտադրամասը, որը մնացել է Ռուսաստանում։ Նրա հաշվին արտադրվել են խորհրդային հայտնի ՏՈՒ-134-ներից գրեթե հազարը։ 1980-ականների կեսերից այս գործարանը սկսեց արտադրել նաև An ինքնաթիռ, որը փրկեց այն 1990-ականներին։ Նա կարողացավ տիրապետել An-74 փոքր բեռնատարի շատ հաջողակ արտադրությանը և պատրաստվում էր դառնալ An-140-ի արտադրական բազա։

1998 թվականին դրանք թողարկվել են 7 կտոր։ Մի տեսակ ռեկորդ անկախ Ուկրաինայի համար.

Շարժիչաշինական ձեռնարկություն «Motor Sich». Եզակի ձեռնարկություն նույնիսկ ԽՍՀՄ-ի համար։ Նրա շարժիչները եղել են խորհրդային բազմաթիվ ինքնաթիռների և ուղղաթիռների վրա: Սա փրկեց ձեռնարկությունը 1990-ականներին և թույլ տվեց նրան դառնալ ուկրաինական ճարտարագիտության առաջատարներից մեկը:

Առաջին հարվածը

Ո՞ւմ են պետք ինքնաթիռները անկախ Ուկրաինայում 1990-ականներին։ Ճիշտ է, ոչ ոք: Շնորհակալություն ԽՍՀՄ-ին, որը բառացիորեն այն լցրեց 1980-ականներին հարյուրավոր մարդատար և բեռնատար ինքնաթիռներով։ Միաժամանակ, բեռնահոսքերի կտրուկ կրճատման և բնակչության աղքատացման ֆոնին կարելի էր ենթադրել, որ երկրի ներքին շուկան շուտով չի պահանջի դրանց փոխարինումը։ Այդ իսկ պատճառով երկրում ինքնաթիռների արտադրության անկումը ուղղահայաց էր։ 1990-ականների կեսերին, եթե մի երկիր արտադրում էր մեկ տասնյակից ավելի ավտոմեքենա, տարին համարվում էր հաջող:

Մինչև 1990-ականների վերջը - 2000-ականների սկիզբը, եթե չլինեին նախագծային բյուրոների և ավիաշինական գործարանների ոգևորությունը, ավիաարդյունաբերությունը կարող էր ապահով կերպով վերջ դնել: Բայց նրանց ջանքերի շնորհիվ թևի վրա դրվեցին Ան-70, Ան-140, Ան-148։ Առաքված և ... չպահանջված: ԽՍՀՄ միասնական շուկան փլուզվեց և ապրեց ներկրվող սարքավորումների լճացում և գերակայություն։ Ուկրաինայի ներքին շուկան սակավ էր և չէր արդարացնում նույնիսկ փոքրածավալ արտադրությունը։ Արտաքին շուկաները ապահով կերպով փակ էին մրցակիցներից, և միայն «սրիկա» երկրները՝ Լիբիան, Իրանը, Հյուսիսային Կորեան, Կուբան, երբեմն ինքնաթիռներ էին գնում իրենց ավանդական մատակարարներից։

Մաքուր շունչ եկավ ռուսական տնտեսության աշխուժացման հետ։ 2000-ականների կեսերին խորհրդային տեխնիկայի հին պարկը պետք է փոխվեր: Միայն ռուսական քաղաքացիական ընկերությունների և ռազմաօդային ուժերի պատվերները կարող էին կործանումից փրկել նախկին «եղբայրական» հանրապետության ավիաարդյունաբերությունը։

Ռուսաստանի Դաշնության հետ համագործակցությունը դարձել է անխուսափելի և ժամանակին. Հենց Ռուսաստանն էր «ուկրաինական» ինքնաթիռների ողջ գծի գլխավոր պատվիրատուն։ Դա Ռուսաստանի Դաշնության հետ համատեղ արտադրությունն էր, որն օգնեց շարքի դուրս բերել ամենահեռանկարային ուկրաինական AN-148-ը: AN-140-ի զգալի մասը արտադրվել է նաև պատվերով և Ռուսաստանի օբյեկտներում (Ավիակոր Սամարայի գործարան):

Միևնույն ժամանակ, Զապորոժիեի «Motor Sich» գործարանը կարողացավ ոչ միայն պահպանել իր արտադրությունը և դառնալ ուկրաինական ճարտարագիտության հպարտությունը, այլև երկիրը մտցնել հետայրիչով տուրբոռեակտիվ շարժիչներ արտադրող երկրների ցանկում (AI-222- 25F չինական թեթև հարձակման L-15 ինքնաթիռի համար): Բացման հեռանկարները հնարավորություն տվեցին ոչ միայն զարգացնել շարժիչների հին գիծը, այլև ստեղծել նորերը (օրինակ՝ AI-28)

Եկեք ամփոփենք. Ռուսաստանի վերածնունդը շանս դարձավ ուկրաինացի ավիաշինարարների համար, որից օգտվեց Կուչմայի Ուկրաինան։ Բայց հետո եկել է առաջին Մայդանի ժամանակը։

Հետմայդանի համախտանիշ

Հիմնական դասը, որ Ռուսաստանը քաղեց Ուկրաինայի առաջին Մայդանից հետո, այն է, որ ոչ ոք թույլ չի տա, որ նա առանց կռվի վերականգնի իր նախկին իշխանությունը։ Դուք կարող եք հույս դնել միայն ձեր վրա: Կիևում ոչ մի ռեժիմ 2000-ականների երկրորդ կեսի իրողություններում չի կարող երաշխավորել նրան կարևորագույն սարքավորումների և բաղադրիչների մատակարարումը։

Ի դեպ, հենց Ռուսաստանի Դաշնությունում Ուկրաինայի առաջին Մայդանից հետո սկսվեցին ներկրման փոխարինման լայնածավալ նախապատրաստական աշխատանքները, որոնք տվեցին այն արդյունքները, որ տեսնում ենք այսօր։ Այն, ինչ Ռուսաստանը ստացել է 2014-2015 թվականներին, 2005-2006 թվականներին ընդունված որոշումների արդյունք է։ Այդ ժամանակ էր, որ սկսվեցին նախապատրաստական միջոցառումները նոր շարժիչաշինական գործարաններ գործարկելու, երկրի տարածքում դեռևս օտարերկրյա սարքավորումների միավորների տեղայնացումը առավելագույնի հասցնելու համար: Ի դեպ, այդ իրադարձությունների արդյունքը Տաշքենդից ԻԼ-76-ի արտադրության հայրենիք վերադարձն էր, քանի որ այլեւս պետք չէր Ան-70-ի վրա հույս դնել։

Ուզբեկստանից երկրորդ «փախչողը» ուկրաինական ճգնաժամի պատճառով, ամենայն հավանականությամբ, կլինի Իլ-114-ը։

Ուկրաինական ավիաարդյունաբերությունում ընդունված է շատ PR անել՝ քննարկելով շուկայի հեռանկարները, այնուհետև դուրս գրել բոլոր խնդիրներն ու չիրականացված պլանները՝ կա՛մ արդյունաբերության թերֆինանսավորման, կա՛մ մրցակիցների ինտրիգների համար: Պարզապես հիշեք մի քանի պատմություն:

1994 թվականին, երբ Ան-70-ը օդ բարձրացավ, «պոտենցիալ» պատվերի շուկան գնահատվում էր 300 ինքնաթիռ։ Մինչ օրս դրանցից երկուսը թողարկվել են (մեկ օրինակ կորել է փորձարկման ժամանակ): Այսինքն՝ դեռ սերիա չկա ու հավանաբար երբեք էլ չի լինի։

1997-ին թևում դրվեց An-140-ը, որը 20 տարուց էլ քիչ ժամանակում կարողացավ տիրապետել իր «պոտենցիալ» շուկայի 5%-ից պակաս: «Պոտենցիալ» 700 կտորից արտադրվել է ընդամենը 31 օրինակ, որից միայն 11-ն է ուկրաինական։ Ավելին, վերջին ուկրաինական օրինակը գործարանի արտադրամասերը լքել է 2005 թվականին։

2004 թվականի դեկտեմբերին, ըստ փորձագետ լրագրողների ամենապահպանողական գնահատականների, նոր թռչող Ան-148-ի պոտենցիալ շուկան կազմում էր 400-500 միավոր: Իսկ նրա Ան-158 և Ան-178 տարբերակների շուկան դեռևս հաշվարկված չէ, բայց վստահ եղեք, որ ընդհանուր առմամբ այն հազար միավորից ավելի է։ Այսօր արտադրվել է ընդամենը 35 հատ։ Դրանցից 10-ը Ուկրաինայում են։ Միևնույն ժամանակ, դրանցից երկուսը շահագործվում են պետական ծառայության կողմից՝ պետության առաջին դեմքերի տեղափոխման համար, իսկ ութը՝ պատժամիջոցների տակ գտնվող երկրներում՝ Կուբայում և Հյուսիսային Կորեայում։

2014 թվականի գարնանը, երբ ռուս-ուկրաինական հարաբերությունների սրումն աճեց, ուկրաինական ավիաարտադրողների վերջին հույսերը սկսեցին անհետանալ։ Հիշու՞մ եք, թե ինչքան խոսվեց այն ժամանակ ուկրաինական ավիաարդյունաբերության նոր հորիզոնների և հնարավորությունների մասին, եթե ստորագրվի եվրաինտեգրման տնտեսական մասը։

Ի՞նչ ունենք իրականում: 2014 թվականի վերջին Խարկովի ավիացիոն գործարանը սկսել է սնանկության վարույթ և 2015 թվականին ոչ մի ինքնաթիռ չի արտադրել։ Կիևի կողմից Ռուսաստանի հետ համագործակցության սահմանափակումների պատճառով մինչև 2015 թվականի սկիզբը դադարեցվել են Ան-140 ինքնաթիռների համատեղ արտադրության աշխատանքները։ Ռուսաստանի Դաշնությունը հապճեպ պատրաստեց Ան-148 ինքնաթիռի ուկրաինական բաղադրիչների փոխարինումը։ Ինչպես հիշում ենք, այդ ժամանակ Ան-70-ի արտադրության ծրագիրը վերջնականապես թաղված էր, և մի քանի անավարտ Ան-74-եր չպահանջված մնացին ԽԱՊՊ-ի արտադրամասերում՝ Արաբական գարնան մեղքով:

Փաստն այն է, որ նրանց իրական հաճախորդները Լիբիան ու Եգիպտոսն էին։ Առաջին օդանավն այլևս երկար ժամանակ պետք չի լինի, իսկ երկրորդը դեռ ամբողջությամբ չի հրաժարվել, բայց… Եթե նույնիսկ այս մոդելի ևս մեկ կամ երկու ինքնաթիռ վաճառվեն, դա չի լուծի ինքնաթիռի և գործարան, որն արտադրում է այն.

Միևնույն ժամանակ, Ուկրաինայի ավիացիոն արդյունաբերությունը սկսել է իր վերամշակման վերջին փուլը՝ տեխնոլոգիաների վաճառքը և դիզայնի մշակումները:

Ան-140.Հաշվի առնելով Ան-140 ծրագրից Իրանի վերջնական հրաժարումը, և դժվար էր այլ տարբերակ ակնկալել, երբ պատժամիջոցները հանվեցին դրանից, Անտոնովի միակ հնարավորությունը՝ ինչ-որ կերպ գումար վաստակելու այս ինքնաթիռի վրա, մնում է Ռուսաստանի առաջարկը՝ վաճառել նրան իր արտադրության լիցենզիա։ որով այն դուրս եկավ ընդամենը մի քանի օր առաջ։ Այս դեպքում ակնհայտ է, որ թեև Խարկովում հնարավոր կլինի մոռանալ դրա արտադրության մասին, բայց «կաթելու» փողը դեռ քիչ կլինի։

Ան-148. Ան-70. Վերջերս տեղեկություն եղավ, որ Թուրքիան Ուկրաինային առաջարկել է Ան-148/158/178 և Ան-70 ինքնաթիռներ մշակել, որոնք արտադրվելու են թուրքական գործարաններում։

նախարար տնտեսական զարգացումՈւկրաինա Գենադի Զուբկո.
«Մենք պայմանավորվել ենք ուկրաինա-թուրքական համագործակցության մասին ավիաշինության ոլորտում և տիեզերական տեխնոլոգիաների զարգացման հարցում: Ուկրաինան Թուրքիայի հետ միասին պատրաստ է Անտոնով պետական ձեռնարկության բազայի վրա մշակել և արտադրել նոր մարդատար և տրանսպորտային ինքնաթիռներ։ Մասնավորապես, դրանք Ան-158 ինքնաթիռի վրա հիմնված TAN-158 մարդատար ինքնաթիռի մշակումն ու արտադրությունն է. Ան-178-ի վրա հիմնված տրանսպորտային ինքնաթիռներ և Ան-70-ի վրա հիմնված ինքնաթիռներ»:

Ինչի մասին է? Փաստն այն է, որ Ուկրաինային ոչ ոք չի թողնի շուկաներ, որոնք գրավել են արևմտյան ինքնաթիռները։ Թուրքիան մեծ հավակնություններ ունի (եթե գոյատևի), բայց չունի ոչ տեխնոլոգիա, ոչ էլ փորձ նման սարքավորումներ արտադրելու համար։ Ուկրաինան կարող է նրան տալ այս ամենը։ Ակնհայտ է, որ Անկարան կփորձի առավելագույն թվով տեխնիկա և արևմտյան շարժիչներ սեղմել «նոր մեքենայի» մեջ, որպեսզի կախվածություն չունենա Ռուսաստանից կամ Ուկրաինայից, և շատ շուտով թուրքական անգարներից դուրս կգան նոր ինքնաթիռներ, որոնք նույնիսկ չեն լինի։ ուկրաինական անունով. Ի՞նչ կստանա Անտոնովը. Կրկին հոնորարների մի մասը և, հնարավոր է, պատվերների որոշ աննշան ծավալ, հատկապես առաջին փուլում, մինչև Անկարան կարգաբերի բաղադրիչների արտադրությունը տանը:

Հաշվի առնելով, որ Ռուսաստանը նույնպես կարտադրի Ան-148-ի սեփական տարբերակը, ուկրաինական Ան-148-ն այլևս գլոբալ տեղ չի ունենա: Դրանք կզբաղեցնեն ռուսները, թե թուրքերը (՞):

Ան-132. Ամբողջովին նման սխեմա է ի հայտ գալիս ուկրաինական ավիաարդյունաբերության մեկ այլ «ամբիցիոզ» նախագծի համար՝ Սաուդյան Արաբիայի հետ Ան-132 ինքնաթիռի համատեղ արտադրությունը։ Այս մեքենան, ըստ էության, հին լավ Ան-32-ն է, որն իրեն լավ դրսևորեց 1990-2000-ական թվականներին: Մինչ այժմ Ուկրաինան կարող է այն արտադրել գրեթե ինքնուրույն։ Միևնույն ժամանակ, ինձ տարակուսում են ուկրաինական կողմի հայտարարությունները, որ նոր ինքնաթիռները կփոխարինվեն ռուսական շարժիչներով կանադականով (Pratt & Whitney անգլիական պտուտակներով), իսկ ներքին լիցքը՝ ամերիկյանով (Honeywell):

Երբվանի՞ց AI-20D-5M Motor Sich շարժիչները դարձան ռուսական: Իսկ էլեկտրոնային լցոնումների մեծ մասը։

Այս բոլոր հայտարարությունները քողարկում են տգեղ ճշմարտություն: Ուկրաինան Սաուդյան Արաբիայի համար ինքնաթիռի լիովին անկախ տարբերակ է մշակում։ Հենց սաուդցիները տիրապետեն օդանավերի արտադրության տեխնոլոգիային, և նրանց համար ուրիշ ոչինչ չփայլի, ուկրաինական բաղադրիչների թիվը և այս «համատեղ» նախագիծը կդառնա նվազագույն, իսկ Անտոնովի եկամուտը կլինի նույն մասնակի հոնորարը զարգացման համար: Այսինքն՝ մենք կրկին տեսնում ենք տեխնոլոգիաների վաճառքի և շուկայում իր տեղը կորցնելու սխեմա։

Խորհրդային և հետխորհրդային դիզայներական զարգացումները ԽՍՀՄ-ի վերջին ժառանգությունն են, որով Անտոնովը դեռ կարող է լցնել իր բյուջեն։

Արդյունք

Ամբողջ 2014 թվականին Ուկրաինան արտադրել է ընդամենը երեք ինքնաթիռ։ 2015 թվականի համար՝ երկու (մեկը՝ Կուբա, երկրորդը՝ ԿԺԴՀ)։ Բոլոր վաճառքները հիմնված են նախկինում կնքված պայմանագրերի վրա՝ մասնակցությամբ Ռուսական մատակարարներև լիզինգային մատակարարումների սխեմայով (ռուսական IFC-ի և Roseximbank-ի միջոցով): Այսօրվա միակ ամուր հին պայմանագիրը երեք Ան-158-ների առաքումն է Կուբա (լիզինգի նույն սխեմայով): Տասնյակ ինքնաթիռների բոլոր նոր պայմանագրերը դեռ միայն տարբերակներ են և գտնվում են մտադրությունների արձանագրությունների փուլում, որոնցից շատերը եղել են վերջին 20 տարիների ընթացքում:

Պատմության ելքը հեշտ է կանխատեսել։ Արդեն 5-10 տարվա նման «համագործակցությունից» Ուկրաինան կկորցնի ինքնաթիռների արտադրության վերջին հնարավորությունները։ ԽՍՀՄ տեխնոլոգիական կուտակումների բոլոր մնացորդները կվաճառվեն, իսկ խորշերը կտրվեն մրցակից գործընկերներին։ Առաջատար մասնագետները, որոնք դեռ մնում են, ստիպված կլինեն ցրվել, ոմանք՝ Ռուսաստան (մեծ մասը), ոմանք՝ Թուրքիա կամ Սաուդյան Արաբիա։

Ինչ վերաբերում է գործարաններին: Օդանավերի հավաքման գործարանները ստիպված կլինեն փակվել.

Լուսանկարը՝ http://www.istochnik.info/media/k2/items/cache/c0e773e65f8953e5bbcd93f7e592444a_XL.jpg

25 տարի առաջ Խորհրդային Ուկրաինան ուներ հսկայական ավիաարդյունաբերություն։ Այսօր կարող ենք փաստել, որ գործնականում կորցրել ենք այն։ Ուկրաինան անցե՞լ է անվերադարձ կետը. Չգիտեմ, բայց ակնհայտ է, որ ներկայիս ընթացքով գնում է այդ ուղղությամբ։

Ինքնաթիռների մոդելային շարք an. Օդանավը, որը մենք կորցրեցինք

«Անտոնով» պետական ​​ձեռնարկություն.

Խոստումնալից զարգացումներ

Նոր սերնդի փոխադրող

Առավելությունները

Ծախսերի նվազեցում

Երկու շարժիչ չորսի փոխարեն

Օգտագործման շրջանակը

An-12-ի և S-160-ի արժանի փոխարինում

Ռազմական տրանսպորտի փոփոխություն

Մրցակիցներ

An-178. բնութագրերը

Արդյունք

An-71-ի նախագծման առանձնահատկությունները

Ան-71 ինքնաթիռի հիմնական նախագծային թերությունները

An-71 բնութագրերը.

Հանրաճանաչ

«Անտոնով» պետական ձեռնարկություն.