Ինքնաթիռ su 9. Վատ հիշողությամբ ինքնաթիռ
1972 թվականի հունիսի 20-ը կարող է դառնալ Մինսկի պատմության մեջ ամենասևերից մեկը։ Տների այրվող ավերակներ, հարյուրավոր զոհեր, շտապօգնության ազդանշանների հիստերիկ ոռնոց, վշտի և արցունքների ծով... Բայց այս մղձավանջն անցել է քաղաքը։ Դա տեղի չունեցավ ռազմական օդաչու Ալեքսանդր Զախարովիչ Չուրիլինի խիզախության և հմտության շնորհիվ։
Դրանց մասին այսօր հազվադեպ է գրվում՝ 201-րդ ՀՕՊ կործանիչ ավիացիոն գնդի օդաչուների մասին, որը 1951 թվականից տեղակայված էր Մինսկի մոտ գտնվող Մաչուլիշչի օդանավակայանում։ Դրանց մասին նախկինում քիչ էր խոսվում, քանի որ հակաօդային պաշտպանության ավիացիան միշտ դասվել է որպես «Գաղտնի»։ Իսկ դա նշանակում է, որ մամուլում նրանք միշտ «Էնսկայա մասն են», իսկ նրանց ինքնաթիռները պարզապես «ամեն եղանակային կալանիչ կործանիչներ են»։ Այս գնդի օդաչուները MiG-15, MiG-17PF, MiG-19S, SV, PM, PF, Su-9 և MiG-23ML և MLD կործանիչներով գրեթե կես դար, մինչև այն օրը, երբ զորամասը ցրվեց, պահակ էին կանգնած։ Մինսկի երկնքի վրա. Եվ սա կարմիր բառի համար չի ասվում։ Նրանք շուրջօրյա մարտական հերթապահություն էին իրականացնում՝ բուռն մռնչյունով խլացնելով Մինսկի շրջակայքը. ռեակտիվ շարժիչներ, գնաց ստրատոսֆերային բարձունքներ՝ իրական և պայմանական թշնամուն խափանելու համար, մինչդեռ կորցնելով իրենց մարտական ընկերներին և, նրանց դեմքից մաքրելով արական արցունքը, թաղեցին նրանց «գաղտնի» շրջակա գերեզմաններում... Սա, ավաղ, այդպես չէր։ այն ժամանակ մամուլում հայտնվեց .
Լեյտենանտ Կլյուևը, ավագ լեյտենանտներ Թեոդորովիչը և Անցիշկինը, կապիտաններ Եգորովը, Մալիգինը, Բուրչակը, Սորոկինը, Կուզնեցովը, Զուբկովը, մայորներ Պանասենկոն և Լիսինը, փոխգնդապետ Ժուկովը չեն վերադարձել իրենց հայրենի Մաչուլիշչանսկի օդանավակայան ...
Հիմա դժվար է հավատալ, բայց եղել են ժամանակներ, երբ ամերիկյան հետախուզական ինքնաթիռները նույնիսկ հասել են Մինսկի երկինք։ 1954 թվականի ապրիլի 28-ի լույս 29-ի գիշերը Պոլոցկ-Վիտեբսկ-Բարանովիչ-Մինսկ-Գրոդնո գծով անցել է РБ-47 հետախուզական ինքնաթիռ 10-12 հազար մետր բարձրության վրա։ Կործանիչները բարձրացան ողջ երթուղու երկայնքով՝ նրան խափանելու համար, իսկ Մինսկի շրջանում նրանք նույնիսկ կրակեցին հետախուզության վրա 100 միլիմետրանոց KS-19 ՀՕՊ-ից, որը, ավաղ, հասավ ընդամենը 11000 մետր բարձրության։ Այնուհետև հետախույզը երբեք չի գնդակահարվել ... Բորիսոգլեբսկի ռազմական թռիչքային դպրոցն ավարտելուց հետո այդքան դժվար պահին էր, որ լեյտենանտ Ալեքսանդր Չուրիլինը ժամանեց իսկական մարտական գնդ, որն այն ժամանակ 201-րդ կործանիչն էր: Այստեղ նա անցավ բոլոր թռիչքային աստիճաններով՝ օդաչուից մինչև գնդի օդային կրակի և մարտավարական պատրաստության ղեկավար, կամ, ինչպես խելացիներն էին անվանում այս դիրքը՝ «կրակի և ծխի աստված»։ «Աստված» կործանիչներով թռել է 2500 ժամ, դարձել 1-ին կարգի օդաչու, յուրացրել է 8 տեսակի ինքնաթիռ։ Ուղիղ 10 տարի՝ 1962 թվականից մինչև 1972 թվականը, նա թռավ Մինսկի երկինք այն ժամանակվա ամենաբարդ ինքնաթիռներից մեկով՝ Սու-9 կալանիչով։ Այդ չար օրը մայոր Ալեքսանդր Չուրիլինը կատարեց իր սխրանքը՝ ընտելացնելով այս ինքնաթիռը:
«Օդաչուն թաց է, տեխնիկը՝ նիհար, իսկ դիզայները՝ չոր»
Այսպես են ասել Չուրիլինի գործընկերները Սու-9 կործանիչ-որսալիկի մասին, որը 1959 թվականից սկսել է ծառայության անցնել հակաօդային պաշտպանության գնդերի հետ։ Բելառուսում առաջինը, որը տիրապետեց դրան, 61-րդ կործանիչ ավիացիոն գունդն էր Բարանովիչիում, իսկ 1961 թվականից սկսեցին այն փորձել Մաչուլիշչիում: Այնուհետև, 201-րդ գունդը ակնառու արդյունքների հասավ Սու-9-ին տիրապետելու գործում և մինչև 1967 թվականը միակ գունդն էր ՀՕՊ կործանիչ ավիացիայի մեջ, որտեղ բոլոր 44 օդաչուները կարող էին թռչել՝ գիշերը կասեցնելու համար, ամենադժվարին: եղանակային պայմանները. Բայց Սու-9 ինքնաթիռը, անկեղծ ասած, լեգենդար Պավել Օսիպովիչ Սուխոյի ամենահաջող ստեղծագործությունը չէր և, ինչպես կատակում էին օդաչուները, «աերոդինամիկական հատկություններով այն զբաղեցրեց երկրորդ տեղը կացնից հետո»: Օդաչուների անկեղծ զարմանքն առաջացրել են փոքր, բարակ եռանկյունաձև թևերը, որոնց բացվածքը կազմում է ընդամենը 8 մետր 536 միլիմետր: Սա նշանակում է, որ ֆյուզելաժի աջ և ձախ թեւերը ընդամենը երեք (!) մետր էին և մի փոքր: Ավիատորների մեջ կար այնպիսի հեծանիվ, որ սկզբում, ասում են, պատրաստեցին ծովային թեւավոր հրթիռ, և միայն դրանից հետո ստեղծեցին «սարսափելի բոլոր եղանակային կործանիչ Սու-9»-ը… Արխիպ Լյուլկայի կողմից նախագծված հարկադիր տուրբոռեակտիվ շարժիչի հզորությամբ՝ 9600 կգ մղումով: Ավա՜ղ, հենց այս քմահաճ ու քմահաճ «շարժիչն» էր, որ անախորժությունների մեծ մասն առաջացրեց։ Խողովակային ինքնաթիռը թռավ շատ արագ, 450 կմ/ժ արագությամբ, բայց ոչ բոլորը կարողացան վայրէջք կատարել, քանի որ 320-360 կմ/ժ վայրէջքի արագությունը և օդաչուից վատ տեսանելիությունը պահանջում էր օդաչուի բարձր հմտություն և տոկունություն: . Եթե օդաչուն մտահղացավ Սու-9-ի վրա, օրինակ, պտտել «մեռած օղակը», ապա նա պետք է կտրեր քիթը, որ նա պետք է «քսեր» այն երկնքում տասը կիլոմետր (!)… Ինքնաթիռը նաև շատ խնդիրներ է առաջացրել տեխնիկական կազմի համար։ Մինչ այժմ քաղաքի խոսակցությունը 70 (!) կգ կշռող Սու-9-ի անիվների տակից լեգենդար արգելակման բարձիկն է, որը դաշտով թռչելիս պետք է տեղափոխվեր ավիացիոն տեխնիկա: Ի թիվս այլ բաների, ինքնաթիռը նույնպես իսկապես ամբողջովին «չոր» էր, այսինքն, ի տարբերություն այլ ինքնաթիռների, դրա համակարգերում ալկոհոլի օգտագործումը այնքան էլ ծանոթ չէր այդ ժամանակների ավիացիային:
Իհարկե, բացի թերություններից, Սու-9-ն ուներ նաև դրական հատկություններ, որոնք թույլ տվեցին նրան ծառայել հակաօդային պաշտպանության ավիացիան որպես հիմնական ինքնաթիռ ավելի քան 20 (!) տարի և մինչև MiG-25 ինքնաթիռի հայտնվելը: , համարել մոլորակի ամենաարագ և ամենաբարձր բարձրության ինքնաթիռը։ Այս բոլոր տարիների ընթացքում, մինչև շահագործումից հանելը, Սու-9-ը համարվում էր գաղտնի, երբեք չմատակարարվեց արտասահման, և նույնիսկ հետագայում մնաց լայնորեն օգտագործվող առաջնագծի ՄիԳ-21 կործանիչի ստվերում, որը շատ նման էր «ինը»: Սու-9-ը զուտ կալանավորող ինքնաթիռ էր, որը նախատեսված չէր մանևրելու համար, էլ չասած թշնամու դիրքերը գրոհելու համար: Դրանում դիզայներները, իդեալին առավելագույն մոտավորությամբ, իրականացրել են «Վերցրու, բռնիր, տապալիր» սկզբունքը։ Օդանավն ուներ գերազանց արագացման բնութագրեր՝ ապահովելով արագության արագ աճ։ Թռիչքն իրականացվել է կատապուլտից՝ մեծ անկյուններով՝ 45 - 50 աստիճան։ 2 րոպեի ընթացքում ինքնաթիռը «ցատկել» է ստրատոսֆերա՝ ավելի քան 10 կիլոմետր բարձրության վրա։ Ընդհատիչի ստրատոսֆերայում առավելագույն արագությունը շատ ամուր էր՝ 2120 կմ/ժ, իսկ առավելագույն առաստաղը, որը, կատակով, վերցրեց Սու-9-ը, 20000 մետր էր։ 1959 թվականին Սու-9-ի տարբերակներից մեկի վրա սահմանվել է բարձրության համաշխարհային ռեկորդ՝ 28,857 մետր, որը երկար ժամանակ մնացել է անգերազանցելի, իսկ 1962 թվականին և արագությունը՝ 2,337 կմ/ժ։
Բայց, չնայած բոլոր ակնհայտ առավելություններին, «ինը» հայտնի էր որպես քմահաճ ինքնաթիռ և մշտապես հակված էր ցանկացած տեսակի արտակարգ իրավիճակների: Գլխարկով օդաչուն միշտ պետք է հիշեր վառելիքի հսկայական սպառումը հետայրման ռեժիմում: Նա ռեզերվում ոչինչ չուներ կասեցնելու՝ թռիչքից 26-27 րոպե անց Սու-9-ն արդեն պետք է գետնին լիներ, հակառակ դեպքում՝ ցատկեք։ Նույնիսկ փորձարկման փուլում հրաշք ինքնաթիռը կյանքի հնարավորություն չի թողել Նովոսիբիրսկի ավիացիոն գործարանի փորձարկող օդաչուներ Վ.Պրովեշաևին և Ա.Դվորյանչիկովին։ Երկու շարժիչներն էլ խափանվեցին, իսկ Սու-9-ը վթարային վայրէջք կատարելու փորձը ձախողվեց։ Սու-9-ով թռիչքից չի վերադարձել նաև հայտնի փորձնական օդաչու Լ.Կոբիշանը։ Զգալի կորուստներով զորքերում շարունակվել է կալանչի մշակումը։ Բելառուսի երկնքում «իննի» առաջին զոհը Բարանովիչի օդանավակայանում տեղակայված 61-րդ կործանիչ գնդի օդաչու ավագ լեյտենանտ Մորգունն էր։ 1960 թվականի մարտի 8-ին, թռիչքի ժամանակ, նրա շարժիչն անջատվել է, և գլխի համար բավականաչափ տեղ չկար...
1962 թվականից ռազմական օդաչու Ալեքսանդր Չուրիլինը սկսեց տիրապետել Սու-9-ին Մաչուլիշչիում: Եվ նույն թվականին նրա աչքի առաջ մերժում եղավ ավագ լեյտենանտ Թեոդորովիչի կողմից։ Թռիչքը եղել է Մինսկի ուղղությամբ. Թեոդորովիչը թեքվեց դեպի ձախ՝ դեպի Սենիցա և փորձեց նստել կոլտնտեսության դաշտում։ Ավաղ ... Պայթյուն. բոցերը կուլ են տվել և՛ ինքնաթիռը, և՛ օդաչուին։
Հինգշաբթի, մայիսի 30, 1963, Ալեքսանդր Չուրիլինը կհիշի մինչև իր օրերի ավարտը: Այս օրը նա պետք է շրջանցեր Սու-9 ինքնաթիռը դեպի Բարանովիչ։ Բայց փոխարենը թռավ նրա ընկեր կապիտան Գենա Սորոկինը։ Թռիչքից հետո Սորոկինը սկսել է թեքվել Մինսկից, բայց հանկարծ ինքնաթիռի օդանավերը «կծվել են», նա շրջվել և պտտվելով ընկել է Խարկովսկայա փողոցի տարածքում։ Սու-9-ը օդաչուի հետ միասին 6 մետր բարձրության վրա ընկել է գետնին ...
Սորոկինից հետո էսկադրիլիայի քաղաքական սպա, մայոր Օլեգ Պանասենկոն մահացավ «քցած գլխարկի վրա», որին հաջորդեց կապիտան Նիկոլայ Բուրչակը։ Վայրէջքի ժամանակ նա չի հարվածել թռիչքուղուն, և հայտնի օդաչու Հերոյի որդին վթարի է ենթարկվել Սովետական ՄիությունՊյոտր Կլյուև Լեյտենանտ Բորիս Կլյուև. 201-րդ օդային գնդի ևս 4 օդաչուների հաջողվել է ցած նետվել Սու-9-ից և ողջ մնացել։
Երկու անգամ եղել է արտակարգ իրավիճակներև Չուրիլինը։ Բայց նույնիսկ ամենասարսափելի երազներում նա չէր կարող տեսնել այն փորձությունը, որը ճակատագիրը պատրաստել էր իր համար։
Կրակոտ շրջադարձ Կուրասովշչինայի վրա
1972 թվականի հունիսի 20-ին, ժամը 21:30-ին, մայոր Ա. Չուրիլինի զույգը բարձրացվել է Դաուգավպիլսի շրջանի Մաչուլիշչիի օդանավակայանից 300 կմ հեռավորության վրա գտնվող թիրախը կասեցնելու համար: Չուրիլինի թեւավորը փորձառու օդաչու, մայոր Խոխլովն էր։ Քանի որ խնդիրը լուրջ էր, նրանք զինեցին Սու-9-ը ամբողջական ծրագիրՅուրաքանչյուր ինքնաթիռի վրա կասեցված էին երկու R-2US հրթիռներ, որոնք կառավարվում էին ռադիոճառագայթով, և ևս երկու R-55՝ ջերմային գլխիկներով: Ինքնաթիռները նույնպես լցված էին կերոսինով` յուրաքանչյուրը 3780 լիտր գումարած երկու կախովի տանկ` յուրաքանչյուրը 600 լիտրանոց: Լի թռիչքի քաշըյուրաքանչյուր ինքնաթիռ քաշեց մինչև 12 ու կես տոննա: Սու-9 ինքնաթիռի RP-9UK ռադարային տեսադաշտի վերանայումը եղել է ընդամենը 18 կիլոմետր, ուստի թիրախը հնարավոր է եղել որսալ միայն դրան մոտենալուց հետո։
Հետայրիչի վրա մի զույգ Չուրիլին արագ վազեց բետոնի երկայնքով: Այդ օրը երկինքը բարկացած չէր, և թվում էր, թե ամեն ինչ սովորականի պես է լինելու։ Մենք բարձրացանք հիմնական կուրսով՝ 337 աստիճան, այսինքն՝ դեպի Մինսկ։ Թռիչքից հետո օդաչուները, ըստ հրահանգների, պետք է թեքվեին աջ կամ ձախ և շրջեին քաղաքով։ Մայոր Չուրիլինի «39» պոչային համարով Սու-9-ը 13-րդ սերիայի բավականին նոր ինքնաթիռ էր և օդաչուի համար որևէ անհանգստություն չէր առաջացրել։ Դրանից երկու օր առաջ Չուրիլինը թռավ Կրասնովոդսկից դեպի Մաչուլիշչի, օդանավի համակարգերի շահագործման վերաբերյալ մեկնաբանություններ չեղան։ Հետևաբար, երբ օդաչուների խցիկի աջ և ձախ անկյուններում արդեն թռիչքի ժամանակ վառվեցին «Կրակ» լույսերը, առաջին միտքը, որ փայլատակեց, կեղծ ահազանգի մասին էր: Արագությունն ու բարձրությունը շարունակում էին աճել։ Կոլյադիչին արդեն բռնկվել էր թևի տակ… Օդաչուն այրվող լամպերի մասին զեկուցել է օդանավակայանի թռիչքի տնօրենին, գնդի նավավար, փոխգնդապետ Վալենտին Բեդնյագինին։ Եվ հետո, կրակի վերաբերյալ բոլոր կասկածները, ինչպես տոնածառի լույսերը, վառվեցին վթարային էկրանի բոլոր 12 լույսերը: Պարզ է դարձել, որ ինքնաթիռն իսկապես այրվում է։ Թևավորը՝ մայոր Խոխլովը, նույնպես զեկուցել է «Չուրիլին Սու-9»-ի հետևում ձգվող ծխի սև շերտի մասին: Վալենտին Բեդնյագինը անմիջապես պատասխանեց.
«165-րդը» (ժամանակն անցավ վայրկյաններով) կարճ պատասխանեց. «Իմ տակը քաղաք կա, չեմ կարող...» Ներքևում, ինքնաթիռի տակ, արդեն փայլում էին Լոշիցա-2-ի տները, և սկսվեց Մինսկի Օկտյաբրսկի շրջանը։ . Եթե այն ժամանակ, հնազանդվելով հրամանին, թողներ ինքնաթիռը, 12 տոննա մետաղ՝ կերոսինով և չորս ռազմական հրթիռ, կփլվեր հենց քաղաքի կենտրոնում՝ տների վրա…
Բարձրությունը 600 մետր էր, երբ Չուրիլինը սկսեց թեքվել ձախ՝ դեպի Կուրասովշչինա և Սու-9-ը հեռացնել քաղաքից։ Ինքնաթիռը հնազանդվեց և, խորը շրջադարձ կատարելով, կրակոտ գիսաստղի պես վազեց Ինտեգրալի շենքերի վրայով։ Ինչպես այսօր հիշում է Ալեքսանդր Զախարովիչը, նա հստակ տեսավ նույնիսկ շենքերի մոտ գտնվող աղյուսները, որոնք փայլում էին ինքնաթիռի թևի տակ: Այս հուսահատ պահին ուղեղում (օդաչուն օդաչու է!) հանկարծ փայլատակեց. «Մենք պետք է փորձենք վայրէջք կատարել ինքնաթիռը»: Բայց հնարավոր չեղավ թեքվել դեպի աջ՝ դեպի օդանավակայան, և ինքնաթիռում վառելիքով ու հրթիռներով բազմատոնանոց կոլոսը սկսեց ընկնել դեպի Չիժովկա միկրոշրջան։
Կուրասովշչինայի վերջին շենքերը շատ հետ են մնացել։ Առջևում, ուղու վրա, պարզ երևում էր մի անապատ, և մեծ գլորով ինքնաթիռն ընկավ հենց դրա վրա ... Ժամանակն է: Չուրիլինը բարձրացրեց KS-3 ժայթքման նստատեղի բռնակները - օդաչուների խցիկի լույսը ետ կրակեց, այնուհետև սեղմեց փակագծերը, և 20 միավոր գերբեռնվածությամբ հզոր պիրո լիցքը նրան դուրս շպրտեց խցիկից: Ինչպես հայտնի կդառնա ավելի ուշ, բարձրությունն այդ պահին եղել է ընդամենը մոտ 100 մետր։ 5 վայրկյան անց ինքնաթիռը բախվել է գետնին ու պայթել։
Թռիչքի ժամանակը կարճ է՝ «Թռիչք՝ 21 ժամ 30 րոպե, աշուն՝ 21 ժամ 31 րոպե 47 վայրկյան»։ Մեկ րոպե քառասունյոթ վայրկյան սխրանք...
Եռագմբեթ պարաշյուտով փրկարարական համակարգն աշխատել է նորմալ՝ առաջին կայունացնող պարաշյուտը կարողացել է դուրս գալ, իսկ հետո երկրորդ կայունացնողը՝ «գոգնոցով», որը օդաչուին «թափ անել» է նստատեղից և բացել հիմնական պարաշյուտը։ Ինքնաթիռը կործանվել է ճանապարհի մոտ՝ Կորզյուկի գյուղից ոչ հեռու։ Չուրիլինը պարաշյուտով ընկնում էր կրակի և ծխի սյունի մեջ, որը բարձրացել էր հրդեհի վրա: Նա փորձեց կառավարել պարաշյուտը` ձգելով գծերը... Եվ այնուամենայնիվ, այդ օրը բախտն ակնհայտորեն նրա կողմն էր: Հսկայական հրդեհից ուղիղ 23 քայլ հեռավորության վրա (հետագայում հաշվարկվեց) Չուրիլինը մեղմ վայրէջք կատարեց՝ կարծես ցատկելով տրամվայի ոտնաթաթի վրայից։ Նա հանեց ամրագոտիները և շտապեց դեպի ինքնաթիռի բոցավառված մնացորդները: Սիրտս բաբախում էր՝ մեկին բռնե՞լ ես։ Պարզվեց, որ նա կախված է: Պայթյունի պահին տեղացի տղան մոպեդով վարել է ճանապարհի երկայնքով, և հարվածային ալիքը նրան քշել է ճամփեզրին աճած թփերի վրա: Տղան արագ ուշքի եկավ և, երբ Չուրիլինը մոտեցավ, զարմանքից խելագարված աչքերով նա նայեց նախ օդաչուին, ապա մոտակայքում այրվող ինքնաթիռի բեկորներին։
Շատ տարիներ անց Ալեքսանդր Զախարովիչ Չուրիլինին անսպասելի հանդիպում է սպասվում։ Նրանք նրան հրավիրել են ինչ-որ կերպ խոսել զինվորականների հետ և խոսել Մինսկի բոցաշունչ շրջադարձի մասին։ Հանկարծ դահլիճում կանգնած է վարդագույն այտերով մայորը. «Եվ ես հենց ճանապարհի տղան եմ, չե՞ք ճանաչում»: Եվ այդ հիշարժան երեկոյին շրջապատող մարդիկ անմիջապես սկսեցին վազել դեպի անկման վայրը։ Գյուղացիները երկնքում տեսել են երկու պարաշյուտ («գոգնոցով» երկրորդ կայունացնող պարաշյուտն ընկել է ոչ հեռու), ուստի ինքնաբուխ սկսել են երկրորդ օդաչուի ակտիվ որոնումները։ Իսկ Ալեքսանդր Զախարովիչը, այդ ընթացքում, ոտքով ոտք դրեց Չիժովկայի ուղղությամբ՝ տաքսի բռնելու, որպեսզի հասնի մոտակա հեռախոսին և զեկուցի գունդ։ Շաշկիներով առաջին «Վոլգայի» ղեկին մի գեղեցիկ կին էր, սրահում՝ երկու ուղևոր։ Տղաներից մեկն ապրում էր մոտակա բարձրահարկ շենքում՝ գնացինք նրա տուն։ Օդաչուն չի կարողացել անցնել բաժին, նա դեպքի մասին հայտնել է միայն ոստիկանություն։
Երբ վերադարձա ինքնաթիռի կործանման վայր, այլեւս մեծ բոց չկար։ Ծխող մոխիրից միայն պոչն էր ցցված։ Մոտակայքում կանգնած էին գնդից բեռնատարը և գնդի թուլացած, սևացած հրամանատար, փոխգնդապետ Յուրի Իվանովիչ Կոլեսովը։ Տեսնելով կենդանի և առողջ Չուրիլին, նա չկարողացավ զսպել իրեն, նա թարթեց, և արցունքները հոսեցին մրոտված փոխգնդապետի այտերով ...
Սխրանքից հետո
Այդ տարիներին պատվերներն այնքան էլ ցրված չէին, բայց Չուրիլինին կատարված սխրանքի համար չպարգևատրելը կլինի անարդարության գագաթնակետը: ՀՕՊ 2-րդ բանակի կործանիչ ավիացիայի ղեկավար, գնդապետ Միխայիլ Կասներիկն ակտիվորեն աջակցում էր Ալեքսանդր Զախարովիչին զինվորական հրաման տալու նախաձեռնությանը։ Ինչ-որ մեկը, ով և նա անձամբ է զգացել, թե ինչ է նշանակում ընտելացնել շտապ Սու-9-ը: Դեռևս 1959 թվականին, որպես Սավոստլեյքի ՀՕՊ օդաչուների ուսուցման և վերապատրաստման 148-րդ կենտրոնի ղեկավարի տեղակալ, նա ընկել է անսարք շարժիչով Սու-9-ի վրա։ Ես փորձեցի դուրս պրծնել, և ... ձգումն աշխատեց, բայց օդաչուների խցիկի լապտերը չթռավ: Միայն ինչ-որ հրաշքով նա վայրէջք կատարեց կատապուլտով, որը չաշխատեց…
1972 թվականի դեկտեմբերին Բելառուսի Կոմկուսի Կենտկոմի քարտուղարներից մեկը մայոր Չուրիլինին հանձնեց Կարմիր դրոշի շքանշան։ Բայց նույնիսկ այստեղ վերաապահովագրողները փորձեցին. Ըստ երևույթին, ես չէի ուզում նյարդայնացնել Մոսկվայի իշխանություններին և խորհրդային ժողովրդին, ուստի Չուրիլինը ներառված էր մեկ հրամանագրում, թեստավորման և յուրացման համար պարգևատրված փորձնական օդաչուներով: նոր տեխնոլոգիա. Այդ ժամանակ Ալեքսանդր Զախարովիչը 10 տարի «փորձարկում էր» Սու-9-ը…
Առողջական նկատառումներով Չուրիլինը դեռ կարող էր թռչել և թռչել, բայց շարունակեց ընտանեկան խորհուրդորոշեց - վերջ, բավական է: Այլևս մի գայթակղեք ճակատագիրը: Երրորդը նրա վթարն էր։ Իսկ մարդիկ ասում են. «Երրորդ զանգն արդեն հնչել է, բայց չորրորդը կարող է չլսվել»: Թռիչքային աշխատանքից թոշակի անցնելով՝ Ալեքսանդր Զախարովիչը մինչև 1979 թվականը ծառայեց Մինսկում ռազմաօդային ուժերի գլխավոր շտաբի հրամանատարական կետում, այնուհետև 15 տարի աշխատեց Պոլիտեխնիկական ինստիտուտում։
Աշխատանքային և ռազմական կոլեկտիվների նախաձեռնությամբ, ինչպես ասում էին այն ժամանակ, Չուրիլինին փորձել են շնորհել «Մինսկ քաղաքի պատվավոր քաղաքացի» կոչում։ Բայց այն ժամանակվա քաղաքապետը օդաչուին համարել է կա՛մ շատ երիտասարդ, կա՛մ ոչ արժանի։ Այնպես որ, դա չիրականացավ: Այս մասին այսօր ժպտալով հիշում է Ալեքսանդր Զախարովիչը և ավելացնում, որ իր անունն արդեն հավերժացել է։ 19 տարի նա վայրէջք էր կատարում Մաչուլիշչանսկի օդանավակայանում՝ Չուրիլովիչ գյուղի վրայով։ Նա հիմա լավ է: Եվ նրա պատվին որևէ բան վերանվանելու կարիք չէր լինի։
Օրերս հանդիպեցի Չուրիլինի հետ։ Ալեքսանդր Զախարովիչը դեռ կենսուրախ ու եռանդուն մարդ է։ Խոսում է վառ, բնորոշ ավիացիոն հումորով։ Այն նման չէ «կրակի և ծխի աստծուն» և ավելի շատ նման է «Միայն» ծերունիները ֆիլմի հայտնի հրամանատարին: Եվ աչքերը, իսկական օդաչուի երկնային աչքերը հատուկ խորամանկությամբ. կայծ ... Ես հնարավորություն ունեցա տեսնել խորհրդային հայտնի օդաչուներ-թեյսեր, հանդիպումներ, որոնց հետ ճակատագիրը ժամանակին տվել է.
Ալեքսանդր Զախարովիչ ոչ, ոչ, այո, և նա գալիս է այնտեղ, որտեղ ավարտվել է նրա վերջին թռիչքը։ Մոտակայքում անցնում են քաղաքային ավտոբուսներ, Մինսկի օղակաձև ճանապարհը բզզում է բեռնատարների շարժիչներով, խաչմերուկում բենզալցակայան է բարձրանում։ Եվ ինձ ոչինչ չի հիշեցնում 1972 թվականի հունիսի 20-ի այդ երեկոյի իրադարձությունները։
Նիկոլայ ԿԱՉՈՒԿ, լուսանկարը՝ Վիկտոր ԴՐԱՉԵՎԻ
P.S. Ճակատագիրը ձեռնտու էր Ալեքսանդր Զախարովիչին երկնքում, բայց, ցավոք, երկրի վրա նա երես թեքեց նրանից: 2004 թվականի մարտին Մաչուլիշչի կայարանում երկաթուղին անցնելիս նրան վրաերթի է ենթարկել անցնող էլեկտրագնացքը և մահացել։ Այսպիսով, ողբերգական պատահարի արդյունքում այս կյանքը հրաշալի մարդ, իսկական օդաչու, իր երկրի քաղաքացի։ Հավերժ կմնաս այն մարդկանց հիշողության մեջ, ովքեր քեզ ճանաչում էին որպես բարի, համակրելի և կենսուրախ մարդ: Հավերժ հիշատակ քեզ և թող երկիրը խաղաղությամբ հանգչի քեզ։
Պատմության տեղեկանք
1953 թվականին վերականգնումից հետո Պ.Օ. Չոր՝ գլխավոր կոնստրուկտորի պաշտոնում, աշխատանքը OKB-1-ում (1954 թվականից՝ OKB-51) ծավալվել է 2 հիմնական ուղղություններով՝ առաջնագծի կործանիչ և կալանիչ կործանիչ։ Դիտարկվել է աերոդինամիկ դասավորության 2 տարբերակ՝ մեծ ավլված թևով (կոդ «C») և փոքր երկարացման դելտա թևով (կոդ «T»): Դիզայնը արագացնելու համար երկու տարբերակներն էլ ունեին բարձր աստիճանմիավորում կառուցողական և դասավորության առումներով: Երկու ինքնաթիռներն էլ հիմնված էին AL-7F շարժիչի վրա, որը մշակվել էր OKB-165-ի (գլխավոր կոնստրուկտոր Ա. կրճատվել է միայն թևի ձևավորման վրա:
1954-ի աշնանը պատրաստվեց համակցված նախագիծ և հաջողությամբ պաշտպանվեց դելտա թևով ինքնաթիռի տարբերակների հիման վրա: Տարբերությունները դասավորության առումով վերաբերում էին միայն առջևի ֆյուզելաժին։ Ընդհատիչի վրա, որը ստացել է T-3 անվանումը, ի տարբերություն T-1 առաջնագծի կործանիչի, տեղադրվել է NII-17 (գլխավոր կոնստրուկտոր Վ.Վ. Տիխոմիրով) կողմից մշակված Almaz տեսողական ռադիոտեղորոշիչը: Այս կայանի չափսերն ու նախագծման առանձնահատկությունները պահանջում էին խափանիչի վրա բարդ ձևի չկարգավորվող օդի ընդունման օգտագործումը: Որպես սպառազինություն ի սկզբանե նախատեսվում էր օգտագործել ներկառուցված թնդանոթներ և չկառավարվող հրթիռների կասեցում, սակայն ավելի ուշ որոշվեց օդանավը համալրել K-7 (K-6) կառավարվող օդ-օդ հրթիռներով, որոնց դիզայնը։ իրականացվել է OKB-134 (գլխավոր կոնստրուկտոր Ի. Ի. Տորոպով) և OKB-2 (գլխավոր կոնստրուկտոր Պ.Դ. Գրուշին) համապատասխանաբար։
1955 թվականին սկսվեց ինքնաթիռի երկու տարբերակների կառուցումը, սակայն տարվա կեսերին աշխատանքը դադարեցվեց T-1-ի վրա և ավարտվեց միայն T-3-ը։ Շինարարությունն ավարտվել է 1956 թվականի գարնանը, ապրիլի 22-ի լույս 23-ի գիշերը, օդանավը տեղափոխվել է LII օդանավակայան՝ թռիչքային փորձարկումների համար։ 1956 թվականի մայիսի 26-ին փորձարկող օդաչու Վ.Ն. Մախալինը դրա վրա կատարեց իր առաջին թռիչքը, և մեկ ամիս չանցած՝ հունիսի 24-ին, այս ինքնաթիռը մասնակցեց Տուշինոյում անցկացվող օդային շքերթին։
1956 թվականի ամռանը միջազգային իրավիճակը բարդացավ ԽՍՀՄ-ի վրայով բարձր բարձրության U-2 հետախուզական ինքնաթիռների մեկնարկով։ Այն ժամանակ ԽՍՀՄ-ը չուներ զենքեր, որոնք ապահովում էին բարձրադիր թիրախների հուսալի ջախջախումը, ուստի երկրի քաղաքական ղեկավարությունը խնդիր էր դրել վերջնական տեսքի բերել նորաստեղծ կործանիչները։ Սա ամենաուղղակիորեն ազդեց Sukhoi Design Bureau-ի ողջ ճակատագրի վրա, քանի որ. Ի հավելումն ինքնաթիռի բարձրության բարձրացման պահանջներին, որոշվեց T-3-ը շարքի մեջ դնել Նովոսիբիրսկի 153 ինքնաթիռի գործարանում: Նովոսիբիրսկում T-3-ի թողարկման նախապատրաստական աշխատանքները, համաձայն ՀԳՀԾ-ի հրամանի, արդեն սկսվել էին 1955 թվականի վերջից. նախագծային փաստաթղթերի փաթեթը գործարանին է փոխանցվել 1956 թվականի հունվարին:
T-3-ի գործարանային փորձարկումները տևել են ավելի քան մեկ տարի: 1957 թվականի ամռանը երկրորդ փորձնական ինքնաթիռը՝ PT-7, որը նախատեսված էր հրթիռային զենքերի փորձարկման համար, անցավ փորձությունների։ Թեստերը բավականին բարդ էին, ամենալուրջ խնդիրը գիտելիքների պակասն էր էլեկտրակայան AL-7F շարժիչով։ Շարժիչի կոմպրեսորի կայունության համար անհրաժեշտ էր ապահովել մեծ մարժաներ ալիքների առումով։ Այս ուղղությամբ աշխատանքը հանգեցրեց այն եզրակացության, որ անհրաժեշտ է տեղադրել կարգավորվող օդի ընդունիչ:
Մինչև 1957 թվականի սեպտեմբեր, փորձարարական նախագծման բյուրոն T-43 (T43-1) արտադրվել է նախագծային բյուրոյում Նովոսիբիրսկի գործարանի կողմից արտադրված առաջին նախասերիայի T-3-ի հիման վրա, որի վրա ավելի հզոր AL-7F-1: շարժիչը և առանցքի սիմետրիկ կարգավորվող օդային ընդունիչ՝ շարժական կենտրոնական կոնաձև կորպուսով: 1957 թվականի հոկտեմբերի 11-ին փորձարկող օդաչու Վ.Ս. Իլյուշինը թռավ ինքնաթիռի վրայով. T-43-ը շատ արագ ցույց տվեց լավ կատարում(թռիչքի բարձրությունը 21600 մ, արագությունը՝ ավելի քան 2200 կմ/ժ), հետևաբար, արդեն 1957 թվականի նոյեմբերին, որոշվեց այս ինքնաթիռի հիման վրա կալանիչ ստեղծել K-ի օդ-օդ հրթիռներով տարբերակով։ 5 տեսակ, որի թեստերը հաջողությամբ ավարտվել են։ T-43-ին զուգահեռ Դիզայնի բյուրոն մշակել է T-3 դասավորության տարբերակ՝ T-47 անվանմամբ՝ Almaz ռադարի տեղադրմամբ մեծ շարժվող կոնի մեջ: Թիվ 153 գործարանի կողմից արտադրված առաջին սերիական ինքնաթիռներից փորձարարական ինքնաթիռը (առանց թռիչքի) հանձնվեց Նախագծման բյուրոյին, վերջնական տեսքի բերեց և իր առաջին թռիչքը կատարեց 1958 թվականի հունվարի 6-ին։
1958 թվականին ԽՍՀՄ-ում հասունացել էր այն ըմբռնումը, որ ներկա փուլՀակառակորդի հարվածային ինքնաթիռների դեմ պայքարելու համար պահանջվում է ոչ միայն բարձրացնել կալանավորող ինքնաթիռների կատարողականի բնութագրերը, այլ նաև ստեղծել կալանման համալիրներ, որոնք ներառում են ռադարներ, ուղղորդման և կառավարման կետեր՝ որպես ցամաքային բաղադրիչ, և կործանիչներ՝ հագեցած օդադեսանտային ռադարներով և ուղղորդվող օդանավերով։ «օդ» հրթիռները որպես օդային բաղադրիչ՝ օդ»։ Այս ամենը միացվեց մի համալիրի օգնությամբ ավտոմատացված համակարգհսկողություն և ուղղորդում: 1958 թվականի ապրիլի 16-ին ընդունվեց կառավարության որոշում, համաձայն որի OKB P.O. Սուխոյին, որպես գլխավոր կատարողի, հանձնարարվել է T-3-ի հիման վրա ստեղծել երկու օդային որսողական համակարգեր՝ T-3-51 և T-3-8M:
T-3-51 կալանավորման համալիրը ստեղծվել է T-43 կրիչ ինքնաթիռի հիման վրա, որի վրա KB-1-ի (գլխավոր կոնստրուկտոր Ա. ռադիո ճառագայթ (K-5MS) մշակվել է OKB-2-ի կողմից: Որպես T-3-8M-ի մաս, T-47-ը օգտագործվել է որպես փոխադրող։ Այն համալրված էր OKB-339-ի կողմից մշակված Orel ռադարով (գլխավոր կոնստրուկտոր Գ. Երկու համալիրներն էլ հիմնված էին «Վոզդուխ-1» տիպի ցամաքային ուղղորդման համակարգի վրա: Նոր կալանիչների մշակումն արագացնելու համար որոշվեց փորձարկման ծրագրում օգտագործել ոչ թե 2, այլ միանգամից 6 նախատիպ ինքնաթիռ, որոնց արտադրության համար միացված էր Նովոսիբիրսկի սերիական գործարանը։
T-3-51 համալիրի փորձարկման համար նախատեսված առաջին փորձնական ինքնաթիռները թռչեցին գրեթե միաժամանակ՝ 1958 թվականի մայիսի վերջին՝ T43-2 LII օդանավակայանում և T43-3 Նովոսիբիրսկի գործարանում: T-43-ի գործարանային փորձարկումներն իրականացվել են 1958 թվականի մայիսից դեկտեմբեր, իսկ պետական համատեղ փորձարկումները (GSI)՝ 1958 թվականի դեկտեմբերից մինչև 1960 թվականի ապրիլ: Գ.Տ. Բերեգովոյը (ապագա օդաչու-տիեզերագնաց), իսկ պետական հանձնաժողովը փորձարկումների ժամանակ ղեկավարում էր տեղակալը։ Օդային ուժերի գլխավոր հրամանատար, ավիացիայի գեներալ-գնդապետ Ֆ.Ա. Ագալցով. T-43-ի փորձարկումները բավականին բարդ էին, հիմնական խնդիրներից մեկը, ինչպես նախկինում, էլեկտրակայանի մասին իմացության բացակայությունն էր. սկզբում հաճախակի էին լինում AL-7F-1 շարժիչի բարձրացման դեպքերը։ Խնդիրն արմատապես հնարավոր եղավ լուծել միայն փորձնական T43-1-ի վրա այսպես կոչված տեղադրումը մշակելուց հետո։ շրջանցելու փեղկեր և հատուկ ավտոմատ համակարգ ESUV-1 օդի ընդունման հսկողություն: Այս կարգավորումների ներդրմամբ, HSI-ի ժամանակ աճի դեպքերն այլևս չեն կրկնվում: Եղան նաև ողբերգական զոհեր՝ 1959 թվականի հուլիսի 20-ին վթարի ենթարկվեց փորձնական T43-6 ինքնաթիռը, Դիզայնի բյուրոյի երիտասարդ փորձնական օդաչուն Լ.Գ. Կոբիշան. Այս ողբերգության պատճառները պարզել չհաջողվեց, հնարավոր պատճառների թվում էր տեխնիկական անձնակազմի սխալն օդանավի թթվածնային համակարգը լիցքավորելիս։
Պետական փորձարկումների ակտը հանձնաժողովի անդամները ստորագրել են ապրիլի 9-10-ը և հաստատել օդային ուժերի գլխավոր հրամանատար, ավիացիայի գլխավոր մարշալ Ք.Ա. Վերշինինը 23.04.1960թ. ՔՀԻ-ի արդյունքների համաձայն՝ Տ-3-51 համալիրը առաջարկվել է ընդունել, սակայն պարզվել է, որ որդեգրման փորձարկումների ավարտը համընկել է ԽՍՀՄ-ի վրայով U-2 հետախուզական թռիչքների հաջորդ շարքի հետ։ 1960 թվականի ապրիլի 9-ին բարձր բարձրության հետախուզական ինքնաթիռի թռիչքը մնաց անպատիժ, և օդուժի մարտական օդաչուները առաջին սերիական T-43-ներով նույնպես մասնակցեցին ներխուժողին կալանելու փորձերին։ 1960 թվականի մայիսի 1-ին հակաօդային պաշտպանության ուժերին հաջողվել է խոցել U-2 ինքնաթիռը՝ օդաչու Ֆ.Գ. Լիազորություններ. Այսպիսով, «կազմակերպչական եզրակացությունների» սպառնալիքը կախված էր նոր կալանչի վրա, որը նոր հաջողությամբ ավարտեց GSI-ը, ինքնաթիռը «վերականգնվեց» միայն կենտրոնից դեպքի վայր ժամանած հեղինակավոր հանձնաժողովի եզրակացությունների շնորհիվ: Մարտական օդաչուների ձախողման պատճառը եղել է թռիչքային անձնակազմի թույլ հմտությունները և կալանիչի օգտագործման եղանակների անտեղյակությունը, ինչը կապված էր բացառապես նոր ինքնաթիռի գործնական զարգացման կարճ ժամանակահատվածի հետ: 1960 թվականի սեպտեմբերին Կրասնովոդսկի օդանավակայանի բազայի վրա գտնվող T-43-ը ենթարկվել է ռազմական փորձարկումների, որից հետո 1960 թվականի հոկտեմբերի 15-ի կառավարության որոշմամբ T-3-51 խափանման համալիրը շահագործման է հանձնվել Սու- անվանմամբ: 9-51։ Համալիրը ներառում էր՝ Սու-9 (T-43) կործանիչ-ընդհատիչ՝ ստանդարտ RP-9U (TsD-30) ռադարով և RS-2US (K-5MS) հրթիռներով։
T-43-ի սերիական արտադրությունը Նովոսիբիրսկի գործարանում սկսվել է 1958 թվականից: 1959 թվականից ի վեր ինքնաթիռի արտադրությանը միացված էր Մոսկվայի թիվ 30 ավիագործարանը։ Ընդհանուր առմամբ, 1957-1962 թվականներին 2 գործարանում կառուցվել է 1066 Սու-9 ինքնաթիռ։ 1959-ի ամռանը սկսվեց ԽՍՀՄ ռազմաօդային ուժերի և ՀՕՊ ավիացիայի թռիչքային անձնակազմի նոր կալանչի վերապատրաստումը։ Օդաչուներն առաջինն էին հակաօդային պաշտպանության ուժերի ավիացիայում, ովքեր վերապատրաստվեցին T-43-ի վրա ուսումնական կենտրոնՀՕՊ ուժերի ավիացիան Տոլմաչևոյի (Նովոսիբիրսկ) օդանավակայանի բազայում. Ռազմաօդային ուժերի 4-րդ PPI-ի օդաչուները վերապատրաստվել են Մոզդոկի օդանավակայանում։ Առաջին արտադրական ինքնաթիռները մարտական ստորաբաժանումներ սկսեցին ժամանել 1959 թվականի աշնանը: T-43-ով առաջինը շահագործման են հանձնվել Ստրիի, Գոնչարովկայի, Տոլմաչևոյի և Կիլպ-Յավրի օդանավակայաններում տեղակայված օդային գնդերը: 1960 թվականի գարնանը օդուժի կողմից ստացված բոլոր T-43-ները փոխանցվեցին ՀՕՊ ուժերին, այսպիսով, 1960 թվականից մինչև 1980 թվականի շահագործման ավարտը Սու-9-ը ծառայության մեջ էր միայն ԽՍՀՄ ՀՕՊ ուժերում։ 60-ականների առաջին կեսի առավելագույն տեղակայման ժամանակաշրջանում Սու-9-երը ծառայության մեջ էին 27 ՀՕՊ կործանիչ գնդերով։ Մինչև 1967 թվականը Սու-9-ի վրա, բացի RS-2US-ից, փորձարկվեցին IK-GOS-ով հագեցած K-55 (R-55) հրթիռներ, որից հետո մարտական մեքենաների ամբողջ պարկը վերջնական տեսքի բերվեց դրանց օգտագործման համար:
Մարտական օդաչուների պատրաստման համար Կոնստրուկտորական բյուրոն նախագծել և կառուցել է ինքնաթիռի մարտական պատրաստության տարբերակը (գործարանային ծածկագիր U-43): Առաջին փորձնական U43-1 ինքնաթիռը հավաքվել է կոնստրուկտորական բյուրոյում Մոսկվայի ավիացիոն գործարանի կողմից արտադրված սերիական T-43-ի հիման վրա, առաջին թռիչքը կատարել է փորձնական օդաչու Է.Կ. Կուկուշևն այն հասցրեց 1961 թվականի հունվարի 25-ին։ Գործարանային փորձարկումները կատարվել են կարճ ժամանակում՝ 4 ամսում, իսկ պետական փորձարկումներն ավարտվել են 1961 թվականի դեկտեմբերին, 1961-62 թվականներին թիվ 30 գործարանում կատարվել է սերիական արտադրություն, ընդհանուր առմամբ արտադրվել է 50 հատ։ Սու-9Ու.
T-47 կալանիչները՝ T-3-8M կալանավորման համալիրի փորձարկման համար, վերջնական տեսքի են բերվել նախագծային բյուրոյում՝ Նովոսիբիրսկի ավիացիոն գործարանի կողմից արտադրված փորձարարական և առաջին սերիական T-3-ների հիման վրա: Առաջին փորձնական ինքնաթիռը եղել է T47-3-ը, որը ձևափոխվել է PT-7-ից։ Օդանավի հավաքումն ավարտվել է նոյեմբերին, իսկ թռիչքն ավարտվել է 1958 թվականի դեկտեմբերի 27-ին։ Ավելի ուշ T-3-8M համալիրի փորձարկումներին հաջորդաբար միացվեցին ևս 5 փորձնական ինքնաթիռներ։ Նոր կալանչի գործարանային փորձարկումներն ավարտվեցին 1959 թվականի հոկտեմբերին, իսկ նոյեմբերին սկսվեցին T-3-8M համալիրի պետական համատեղ փորձարկումները։ Ինչպես առաջին հետախուզման համալիրի դեպքում, պետական հանձնաժողովը ղեկավարում էր ավիացիայի գեներալ-գնդապետ Ֆ.Ա. Ագալցով.
Պետական փորձարկումներն իրականացվել են 2 փուլով՝ 1959 թվականի նոյեմբերից մինչև 1960 թվականի մայիսը և 1960 թվականի մայիսից մինչև 1961 թվականի մայիսը։ Փորձարկումների ընթացքում արագորեն բարելավումներ են կատարվել ինքնաթիռի նախագծման մեջ: Այսպիսով, օրինակ, T-47-ի արագացուցիչ բնութագրերը բարելավելու համար դրա վրա տեղադրվել է ավելի հզոր AL-7F-2 շարժիչ, իսկ թռիչքի միջակայքը մեծացնելու համար հետևի ֆյուզելաժում և թևում տեղադրվել են վառելիքի լրացուցիչ տանկեր: . Ամենաբարդ խնդիրը, որը լուծվեց ՔՀԻ-ի ժամանակ, K-8M ինքնակառավարվող հրթիռների մշակումն էր։ ՔՀԻ-ի արդյունքների վրա հիմնված ակտը ստորագրվել է 1961 թվականի մայիսի 25-ին և հաստատվել օդային ուժերի գլխավոր հրամանատարի կողմից 1961 թվականի հուլիսի 8-ին, օդանավը որպես կալանավորման համալիրի մաս առաջարկվել է ընդունման համար: Մեկ օր անց՝ 1961 թվականի հուլիսի 9-ին, T-47-ը, այլ նորագույն խորհրդային ինքնաթիռների հետ միասին, առաջին անգամ հրապարակայնորեն ցուցադրվեց Տուշինոյում օդային շքերթի ժամանակ: 1961թ.-ի աշնանը որոշվեց ինքնաթիռը 1962թ.-ին Նովոսիբիրսկի գործարանում շարքով գործարկել՝ փոխարինելու Սու-9-ը: T-3-8M որսալու համալիրը ընդունվել է կառավարության 1962 թվականի փետրվարի 5-ի որոշմամբ՝ Սու-11-8Մ անվանմամբ։ Միևնույն ժամանակ, T-47 կործանիչ-ընդհատիչը ստացավ պաշտոնական անվանումը Su-11, Orel ռադիոտեղորոշիչը հայտնի դարձավ որպես RP-11, իսկ K-8M հրթիռները՝ R-8MR (կիսաակտիվ CGS տարբերակով): և R-8MT (պասիվ TGS-ով):
Սու-11-ի հետագա ճակատագիրը պակաս վարդագույն էր։ Ինքնաթիռի սերիական արտադրությունը, որը սկսվեց Նովոսիբիրսկի ավիացիոն գործարանում 1962 թվականի ամռանը, շուտով կտրուկ սահմանափակվեց, իսկ ավելի ուշ գործնականում կրճատվեց հօգուտ OKB-115-ի կողմից նախագծված Yak-28P (գլխավոր դիզայներ Ա. Պատճառը հիմնավոր պնդումներն էին «Սուխոյ» կալանիչների ցածր հուսալիության մասին, որոնք դրսևորվել էին նրանց կողմից վերազինման սկզբնական փուլում։ Սու-9-ի վթարի աճը պայմանավորված էր շարժիչների ցածր հուսալիությամբ, ուստի OKB-51-ի նախագծողները, OKB-165-ի (Ա.Մ. Լյուլկա) հետ միասին, ստիպված եղան զգալի ջանքեր գործադրել ապագայում իրենց արտադրանքը վերականգնելու համար: Արդյունքում, 60-ականների կեսերին OKB P.O. Չորը վթարների առումով հասել է միջինին. Բայց Սու-11-ի ճակատագիրն այն ժամանակ արդեն կանխորոշված էր. դրա թողարկումը սահմանափակվեց ընդամենը 110 ինքնաթիռով: Այս մեքենաները սկսեցին գործել 1964 թվականի ամռանը: Սու-11 ստացած առաջին մարտական ստորաբաժանումը Աստրախանի մոտ տեղակայված կործանիչ գունդն էր: Ընդհանուր առմամբ 1964-80թթ. Սու-11 ՀՕՊ ուժերի կազմում զինվել է 3 կործանիչ։
60-ականների սկզբին Սու-9-ը և Սու-11-ը դարձան ԽՍՀՄ-ի առաջին կործանիչները, որոնք կազմվեցին ստեղծված ավիացիոն որսողական համակարգերի կազմում։ Հետագայում այս ուղղությունը, այդ թվում՝ որպես հիմնական առաջնահերթություններ, կառավարման և ուղղորդման ավտոմատացում, դարձավ գերակշռող յուրաքանչյուր նոր ավիացիոն համալիրի ստեղծման գործում՝ որպես ՀՕՊ ուժերի մաս։ Հարկ է նշել նաև, որ իրենց ժամանակաշրջանում Սու-9 և Սու-11 կործանիչները բավականին ժամանակակից ինքնաթիռներ էին, որոնք ապահովում էին թռիչքային բարձր մակարդակ և զինված էին կառավարվող հրթիռային զենքերով։ Մինչև 60-ականների վերջը, այսինքն. մինչ ՄիԳ-25-ը, Սու-9-ը և Սու-11-ը ծառայության մեջ մտնելը, դրանք երկրի հակաօդային պաշտպանության համակարգի ամենաբարձր և ամենաարագ կալանիչներն էին։ Դրա ապացույցը բարձրության և արագության մի շարք ռեկորդներ են, որոնք սահմանվել են OKB V.S.-ի օդաչուների կողմից: Իլյուշինը, Ա.Ա. Կոզնովը և GNIKI VVS-ի օդաչուն Բ.Մ. Ադրիանովը 1959-62 թթ. փորձնական T-431 և T-405 ինքնաթիռների վրա։
60-70-ական թվականներին Սու-9-ը լայնորեն օգտագործվում էր որպես թռչող լաբորատորիա (LL), ամենահետաքրքիր մեքենաներից պետք է նշել.
· LL՝ Su-9U-ի հիման վրա՝ արտանետման խոստումնալից միջոցների փորձարկման համար: Կառուցվել է 2 այդպիսի մեքենա՝ մեկական ռազմաօդային ուժերի GNIK-ի և LII-ի համար։
· LL «100L»՝ հիմնված Սու-9-ի վրա՝ T-4 ինքնաթիռի աերոդինամիկ թևերի դասավորությունը փորձարկելու համար: Այս ինքնաթիռում 1967-69թթ. թեստեր են իրականացվել ներհոսքով թևի տարբեր տարբերակների վրա։
LL «L.02-10»՝ հիմնված Սու-9-ի վրա՝ կողային ուժի անմիջական կառավարման համակարգի փորձարկման համար և այլն։
Թռիչքի կատարումը
|
Բնութագրերը |
|||
|
Շարժիչների քանակը և տեսակը |
|||
|
Հպումը առավելագույն/հետայրիչի վրա, կգֆ |
|||
|
Թևերի բացվածք/տարածք, մ/մ¤ |
|||
|
Ինքնաթիռի երկարությունը PVD-ով, մ |
|||
|
Օդանավի բարձրությունը կայանատեղիում, մ |
|||
|
Թռիչքի քաշը նորմալ / առավելագույնը, կգ |
|||
|
Ներքին վառելիքի մատակարարում, կգ |
|||
|
Առավելագույն արագություն, կմ/ժ |
|||
|
Թռիչքի միջակայքը / PTB-ով, կմ |
|||
|
Գործնական առաստաղ, մ |
|||
|
Թռիչքի/վազքի երկարությունը, մ |
|||
|
DPMU/NSMU խափանման գիծ, կմ |
|||
|
Սպառազինություն (հրթիռների քանակը և տեսակը) |
1957 թվականի հոկտեմբերի 10-ին Սու-9 կործանիչ-ընդհատիչը կատարեց իր առաջին թռիչքը։ Չեմպիոն է դարձել թե՛ բարձրությամբ, թե՛ թռիչքի արագությամբ։ Ռեկորդային կատարողականությունը օդաչուներից պահանջեց ավելի քան 20 տարի տիրապետել մեքենային, որն ավելի քան 20 տարի գտնվում էր պետության հսկողության տակ:
Անորսալի լրտեսը
Սու-9 կործանիչ-որսալիչի ստեղծման արդիականության և ժամանակին մասին զրույցը պետք է սկսվի Լոքհիդից ամերիկյան U-2 հետախուզական ինքնաթիռի մասին պատմվածքով:
«Ամերիկյանի» զարգացումը սկսվեց Սառը պատերազմի սկսվելուց անմիջապես հետո։ Ենթադրվում էր, որ այն պետք է դառնար հետախուզական տեղեկատվության գլխավոր մատակարարներից մեկը՝ երկար թռիչքներ իրականացնելով ԽՍՀՄ-ի ռազմական ենթակառուցվածքների առումով ամենահետաքրքիր շրջանների վրայով։ Թռեք առանց հակաօդային պաշտպանության ուժերի կողմից խոցվելու իրական սպառնալիքի:
Համապատասխանաբար, օդանավը ստեղծելիս առաջնահերթություն է տրվել այնպիսի պարամետրերին, ինչպիսիք են թռիչքի բարձրությունը, հեռահարությունը և բարձր լուծաչափի ձայնագրման և ձայնագրման սարքավորումների առկայությունը:
Դիզայներները փայլուն կերպով լուծել են իրենց առջեւ դրված խնդիրը՝ ինքնաթիռը եզակի դարձնելով աերոդինամիկայի և ռեկորդային ցածր վառելիքի սպառման առումով։ Թռիչքի ժամանակ նա կարողանում է երկար ժամանակ թռչել անջատված շարժիչով սլայդեր ռեժիմում։ Քաշը թեթևացնելու և ձայնագրող սարքավորման դասավորությունը օպտիմալացնելու համար պետք է օգտագործվեին դիզայնի էքսցենտրիկ տեխնիկա։ Օրինակ՝ չափազանց երկարաձգված քթի և օդաչուի թռիչքի ժամանակ տիեզերական հագուստով լինելու պատճառով ՀՆԱ-ն օդաչուների խցիկից տեսանելի չէ: Իսկ օդաչուն առաջնորդվում է իրեն ուղեկցող մեքենայով։
Վայրէջք կատարելիս պահանջվում է նաև օդաչուների բարձր մակարդակի պատրաստություն, քանի որ U-2-ն օգտագործում է հեծանվային տիպի վայրէջքի սարք: Թռիչքուղու երկայնքով վազելիս անհրաժեշտ է, կափարիչներով աշխատելիս, պահպանել հավասարակշռությունը։ Երբ արագությունը իջնում է որոշակի սահմանի, ինքնաթիռն ընկնում է թևի վրա, որն ավարտվում է տիտանե արգելակով դահուկով:
Արդյունքը եղավ 21300 մետր առաստաղով ինքնաթիռ և 5600 կիլոմետր հեռահարություն: Թռիչքի տեւողությունը առանց PTB-ի վեցուկես ժամ է։
U-2-ն իր առաջին հետախուզական թռիչքն իրականացրել է 1956 թվականի հունիսին։ Եվ այդ ժամանակից ի վեր դա մեծ գլխացավանք է դարձել խորհրդային ղեկավարության համար՝ բացահայտելով ռազմաարդյունաբերական կարեւորագույն օբյեկտների գտնվելու վայրը։ Հենց U-2 խորքային թռիչքի արդյունքում ամերիկյան հետախուզությունը տեղեկացավ Բայկոնուր տիեզերակայանի գտնվելու վայրի մասին։ Նա նաեւ արձանագրել է Կուբայում խորհրդային հրթիռների առկայությունը։
Ավելորդ քաշի դեմ պայքար
Սուխոյի նախագծային բյուրոյին հանձնարարվել է արագ ստեղծել բարձր բարձրության վրա գտնվող կալանիչ, որն ունակ կլինի հայտնաբերել և ոչնչացնել U-2-ը: Նրանից պահանջվում էր թռչել 20 հազար մետրը գերազանցող բարձրության վրա, միաժամանակ ունենալ ռեկորդային արագություն։
Երկրորդ պահանջը վերաբերում էր հզոր շարժիչի կիրառմանը, որը կծանրացնի մեքենան և կիջներ առաստաղը։ Այս խնդիրը մասամբ հաղթահարվեց՝ հաճախորդից երկրորդական համակարգերը հեռացնելու թույլտվություն ստանալով։ Ինքնաթիռի քաշը անհրաժեշտ մակարդակի իջեցնելու համար անհրաժեշտ էր այն վերազինել նոր տիպի ավիոնիկայով՝ ավելի թեթեւ ու կոմպակտ։ Հատուկ տարբերակներ չկային։ Այսպիսով, օրինակ, NII-17 MAP-ը ռադարներ է արտադրել ինքնաթիռների համար: Բայց դրանք սազում չէին բարձր բարձրության վրա գտնվող կալանչի նախագծողներին։ Եվ հետո որոշվեց օգտագործել ռադարը TsD-30 թեւավոր հրթիռների համար, որը հարմար էր ինչպես իր ռադարային բնութագրերով, այնպես էլ չափերով և քաշով։
Այն բանից հետո, երբ Սու-9-ը կատարեց իր առաջին թռիչքը 1957 թվականի հոկտեմբերի 10-ին, նրա ճակատագիրը բազմիցս վերանայվեց, և այն ինքնին ենթարկվեց արդիականացման և կատարելագործման:
1958 թվականի ապրիլին ընդունվեց ԽՍՀՄ Նախարարների խորհրդի հրամանագիրը, որը նախատեսում էր Սու-9-ի հիման վրա որսալու համալիրի ստեղծում։ Այն պետք է ներառեր «Վոզդուխ-1» ցամաքային ուղղորդման և կառավարման համակարգը և «Օդ-օդ» կառավարվող հրթիռներով զինված Սու-9-ը։ Այս գաղտնալսման համակարգն առաջինն էր Խորհրդային Միությունում։
Այս որոշումը զգալիորեն մեծացրել է կործանիչի մարտունակությունը։ «Էյր-1»-ը ցամաքային ռադարների ցանց էր, որից տվյալներն ուղարկվում էին ուղղորդման կենտրոն։ Անալոգային համակարգիչը հաշվարկել է թիրախի կոորդինատները և, դրանք փոխկապակցելով կալանավորող ինքնաթիռի դիրքի հետ, ինքնաթիռում տեղեկատվություն է տվել Su-9-ի ընթացքի և արագության մասին, որն անհրաժեշտ է հաջող որսալու համար: Սու-9-ը, մոտենալով թիրախին մինչև 8 կմ հեռավորության վրա, գրավել է այն իր ռադարով։
Սու-9-ի փորձարկողներից մեկը ցամաքային ուղղորդման համակարգի հետ համատեղ եղել է ռազմական օդաչու, Մեծ. Հայրենական պատերազմ, և ապագա տիեզերագնաց Գեորգի Տիմոֆեևիչ Բերեգովոյը։
Սու-9-ի փորձարկման ժամանակ և՛ օդաչուները, և՛ դիզայներները հնարավորություն ունեցան հանդիպել այնպիսի թռիչքային ռեժիմների և օդանավերի համակարգերի շահագործման, որոնց երկրում դեռ ոչ ոք չի հանդիպել: Քանի որ մեքենան ամենաբարձրն էր (20000 մ) և ամենաարագը (2250 կմ/ժ): Առավելագույն արագությամբ հրթիռներ արձակելը օդաչուներից հսկայական հմտություն էր պահանջում: Օդի ընդունման աշխատանքը հետայրիչ ռեժիմներում կարգաբերվել է փորձության և սխալի միջոցով, երբ անհրաժեշտ էր աշխատել բարձրացման եզրին: Սու-9-ի թռիչքի ժամանակ, նախկինում անհայտ բարձունքներում աշխատանքի հետ կապված, անհրաժեշտ է եղել վազել նաև առաջին ճնշման GSh-4 սաղավարտով, ինչը մեծ անհարմարություններ է ստեղծել։
Ասիմետրիկ պատասխան ամերիկացի լրտեսին
Երկրի հակաօդային պաշտպանության համար այդքան արդիական բարձրադիր կալանիչը ստորաբաժանումները սկսել է զինել 1959 թվականին։ Ընդհանուր առմամբ, մինչև 1962 թվականը արտադրվել է ավելի քան 1100 ինքնաթիռ։ Ընդ որում, արտասահմանում ոչ մի Սու-9 չի վաճառվել։
Այս մեքենայի ընդունումը ծառայության մեջ շատ դժվար էր: Նախ, գերազանց թռիչքային որակներով այս մեքենան ուներ հսկողության զգալի հնարավորություններ: Մյուսներից ռեակտիվ կործանիչներՍու-9-ն աչքի էր ընկնում իր արագ արագացմամբ, ինչը խնդիրներ էր ստեղծում թռիչքի ժամանակ վայրէջքների ժամանակին, մինչև 600 կմ/ժ արագությամբ, հետ քաշելու հետ կապված: Նա ուներ դաշտի անսովոր մեծ աճ բարձր բարձրություններ. Շարժիչի առանձնահատկություններից ելնելով գոյություն ուներ մի մեծ կանոններ, որոնք պետք է խստորեն պահպանվեին թիրախը որսալու ժամանակ։ Ընդ որում, յուրաքանչյուր թիրախի համար (կախված արագությունից) և տարբեր բարձունքներում այս կանոնները տարբեր էին։
«Թարմ» օդաչուների համար հսկայական խնդիր առաջացավ կործանիչ վայրէջք կատարելիս։ Շարժիչի կառավարման լծակի կտրուկ շարժումը հանգեցրեց ձգողականության արագ անկման՝ դրանից բխող բոլոր տխուր հետևանքներով:
Ի հավելումն օդաչուների վերապատրաստման խնդրին, կար ևս մեկ խնդիր՝ մասսայական մաս-մաս ներմուծված ինքնաթիռը խելքի չէր բերվել։ Արդեն մաս-մաս փոխարինվել են այն ագրեգատները, որոնք ենթարկվել են անհրաժեշտ ճշգրտման։ Հետևաբար, արտադրամասում ձևավորվեցին բրիգադներ, որոնք շարժվում էին հակաօդային պաշտպանության գնդերի միջև՝ շտկելով խնդիրները և նոր ստորաբաժանումներ տեղադրելով օդանավերի վրա։
1963-ի վերջին իրավիճակը վերադարձել էր բնականոն հուն։ Իսկ օդաչուները յուրացրել են նոր մեքենան, իսկ մեքենան ինքը դադարեց տհաճ անակնկալներ մատուցել։
Ինչ վերաբերում է գլխավոր առաջադրանքին, որը հանձնարարվել էր Սու-9-ին, ապա այն ապահով կերպով մոռացվեց 60-ականներին։ Ընդամենը մեկ դեպք է եղել, երբ հանդիպում է եղել խորհրդային բարձրադիր կայանի և ամերիկյան U-2 հետախուզական ինքնաթիռի միջև։ Դա տեղի է ունեցել 1960 թվականի մայիսի 1-ին։ Օդաչու Իգոր Մենտյուկովը, գործարանից կործանիչ քշելով և այդ պատճառով զենք չունենալով, որոշեց խոյանալ 20000 մ բարձրության վրա: Հերոսական որոշում, որը պահանջում էր ոչ միայն քաջություն, այլև ուշագրավ առողջություն, քանի որ օդաչուն առանց ճնշման կոստյումի էր: . Այնուամենայնիվ, մանևրը, բարեբախտաբար Մենտյուկովի հարազատների համար, ձախողվել է ցամաքային կառավարվող օպերատորի սխալի և ինքնաթիռի ռադարի անսարքության պատճառով։ 1960 թվականին, ինչպես նշվեց վերևում, այս տեսակի անսարքությունը գրեթե իրերի կարգի մեջ էր:
Եվ Ֆրենսիս Փաուերսի ղեկավարած հետախուզական ինքնաթիռով, որը հետո մի քանի տարի անցկացրեց Վլադիմիր Կենտրոնականում, այն դասավորեցին Ս-75 Դվինա զենիթահրթիռային համակարգի օգնությամբ։ Հետագայում հենց այս համալիրն էր, որ խոցեց մի քանի U-2:
Չնայած օդանավի թռիչքային բնութագրերում նշված առավելագույն բարձրության արժեքին, այն զգալիորեն գերազանցվել է փորձարկող օդաչուների կողմից։ 60-ականների սկզբին Սու-9-ի վրա սահմանվել է բարձրության համաշխարհային ռեկորդ՝ 28857 մ, ինչպես նաև կայուն հորիզոնական թռիչքի բարձրության համաշխարհային ռեկորդ՝ 21270 մ։ Արագության համաշխարհային ռեկորդ է սահմանվել նաև 500-ի վրա։ կմ փակ երթուղի` 2337 կմ/ժ.
Սու-9-ը երկրի հակաօդային պաշտպանության ստորաբաժանումների հետ աշխատել է մինչև 1981 թվականը։
LTH Su-9
Երկարությունը - 18 մ
Բարձրությունը - 4,82 մ
Դելտա թևերի բացվածքը՝ 8,54 մ
Թեւի մակերեսը՝ 34 քմ. մ
Մաքրման անկյունը - 60 աստիճան
Դատարկ քաշը՝ 7675 կգ
Նորմալ թռիչքի քաշը- 11442 կգ
Էլեկտրակայան - 1xTRDF AL-7F-1
Շարժիչի մղում - 1 × 6800 կգֆ
Հետայրիչի մղում - 1 × 9600 կգֆ
Առավելագույն արագությունը բարձրության վրա՝ 2230 կմ/ժ
Գործնական հեռահարությունը՝ 1350 կմ
Հեռավորությունը PTB-ով - 1800 կմ
Գործնական առաստաղ - 20000 մ
Բարձրանալու արագությունը՝ 200 մ/վ
Սպառազինություն - 6 «օդ-օդ» հրթիռ RS-2US կամ K-55 6 կասեցման կետերի վրա։
Հոդվածի բացման կադրը՝ բոլոր եղանակային կործանիչ-ընդհատիչ Սու-9 / Լուսանկարը՝ Վիտալի Արությունով / ՌԻԱ Նովոստի
1953 թվականին, աշխատանքի եռամյա ընդմիջումից հետո, P.O. Design Bureau-ն վերականգնվեց։ Սուխոյ (OKB-51). Հունիսի 15-ին կառավարության որոշում է ընդունվել 7700 կգ առավելագույն մղումով AL-7 տուրբոռեակտիվ շարժիչի նախագծման և կառուցման մասին, իսկ ԽՍՀՄ Նախարարների խորհրդի նախագահության օգոստոսի 5-ի հրամանագիրը «Նոր ստեղծման մասին» Առաջնագծի արագընթաց կործանիչներ՝ ավլած և դելտա թեւով»՝ ինքնաթիռների հետ միասին C-1(ապագա Սու-7) և C-2ավլված թեւով, «մի նստատեղ փորձարարական կործանիչի ստեղծումը՝ եռանկյուն թևով և տուրբօջախային շարժիչով, որը նախագծվել է Ա.Մ. Օրորոց 10000 կգ/մ հարվածով (հետայրումով) հետևյալ տվյալներով՝ առավելագույն արագություն՝ 1900-1950 կմ/ժ, բարձրանալու ժամանակը 15 կմ՝ 2 րոպե, առաստաղ՝ մինչև 19-20 կմ, հեռահարություն՝ առանց PTB և նավիգացիոն վառելիք 13-15 կմ բարձրության վրա՝ 1600 կմ և վազքի/վազքի երկարությունը՝ 500 մ / 850 մ։ Հաճախորդը պահանջել է կործանիչի զինանոցում ներառել երեք 30 մմ թնդանոթներ՝ մեկ տակառի համար 65 փամփուշտներով, և մինչև 16 NURS 57 մմ տրամաչափի վերալիցքավորման համար։ Տրամադրվել է օպտիկական տեսարան՝ զուգակցված ռադիոհեռաչափի որոնիչով: Ցամաքային անցանելիությունը սահմանվել է ոչ ցածր, քան MiG-15 bis-ը:
Ինքնաթիռը նախատեսվում էր կառուցել երկու օրինակով, որոնցից առաջինը կներկայացվեր 1955 թվականի հոկտեմբերին փորձարկման համար: Թռիչքային փորձարկումների ավարտից հետո ԽՍՀՄ Նախարարների խորհրդին առաջարկ ներկայացնել դելտա թեւով մարտական առաջնագծում կործանիչի կառուցման վերաբերյալ։ Ինքնաթիռի երկրորդ օրինակը պահանջվում էր պատվիրատուին ներկայացնել 1955 թվականի դեկտեմբերին որպես զսպիչ Emerald ռադարով օպտիկական տեսադաշտի և երկու 30 մմ թնդանոթների փոխարեն։ Կառավարության որոշման մեջ նշված երկու մեքենաներն էլ անցել են անվանման տակ T-3.
| Նախատիպ T-3 |
 | ||
| T-3 Տուշինոյի վրայով | ||
PT-7-ի նախագծումն ավարտվել է 1955 թվականի դեկտեմբերին։ T-3-ի համեմատ, NChF-ը փոխվել է Almaz-7 ռադարի ալեհավաքների համար երկու ցցված կոնաձև ռադոմներով, որոնք տեղադրված են Almaz-3 ռադարի փոխարեն, KhChF-ի դիզայնը (նման է Սու-7Բ-ին), թևի տարածքը մեծացել է առաջնային եզրին ներհոսքի («ատամի») տեղադրման պատճառով, օդափոխիչների մակերեսը կրճատվել է։ Մեքենայի թռիչքային փորձարկումները (առաջատար փորձնական օդաչու Է.Վ. Էլյան և ինժեներ Կ.Ն. Ստրեկալով) սկսվեցին 1957 թվականի հունիսին և տևեցին գրեթե մեկ տարի:
Միաժամանակ Նովոսիբիրսկի No 153 գործարանը, MiG-19S-ի արտադրությանը զուգահեռ, սկսեց յուրացնել PT-7 ինքնաթիռի արտադրությունը, որը հագեցած էր երկու K-7L հրթիռներով։ 1957 թվականին անվանման ներքո արտադրվել է յոթ մեքենաներից բաղկացած փորձնական խմբաքանակ ՊՏ-8. Նույն թվականին նախատեսվում էին կալանչի պետական փորձարկումներ, և պատվիրատուն պետք է ներկայացներ երեք ինքնաթիռ՝ PT-7, ՊՏ-8-4և ՊՏ-8-5(հետագայում կոչվում է T-47) թնդանոթային սպառազինությամբ։ Վերջին երկու մեքենաների վրա, երբ դրանք վերջնական տեսքի բերվեցին նախագծային բյուրոյում 1957-ի վերջին, Ալմազի կայանի ալեհավաքի ռադոմների ֆիքսված «եղջյուրներով» հին NChF-ը փոխարինվեց նորով՝ գլանաձև, սուր եզրերով։ օդի ընդունմամբ և ռադարի ռադոմի շարժական ռադիոթափանցիկ կոնով՝ մեծ չափսերով: Այս պահին K-6 և K-7 հրթիռների վրա աշխատանքները կրճատվել էին հօգուտ ավելի հեռանկարային K-8-ի, որը պահանջում էր նոր կրիչ: Այս երեք ինքնաթիռները ծառայեցին որպես նոր կալանչի (ապագա Սու-11) նախատիպեր։
 |
|
| T-43 նախատիպ |
AL-7F-1 շարժիչի և գերձայնային VZU-ի փորձարկման համար օգտագործվել է նաև LL ՊՏ-95, փոխակերպվել փորձառու PT-8-երից մեկից և տեղափոխվել LII:
Նոր, ավելի հաջողակ մեկ ալեհավաք TsD-30 ռադարի հայտնվելը (ի դեպ, նրա աղմուկի անձեռնմխելիությունը, պարզվեց, որ ավելի վատ չէ, քան սերիական Emerald-2-ը) հնարավորություն տվեց ոչ միայն տեղավորվել կենտրոնականի ողջամիտ չափսերի մեջ: օդաընդունիչի շարժական մարմինը՝ փոքր-ինչ փոխելով T-43-ի տեսքը, բայց նաև ամրապնդել նրա սպառազինությունը K-5M չորս հրթիռներով։ Մուտքագրեք թիրախի հայտնաբերման միջակայքը ռազմավարական ռմբակոծիչգտնվել է 18-22 կմ-ի սահմաններում, իսկ գրավումն իրականացվել է մինչև 10 կմ հեռավորության վրա, մինչդեռ կրիչից բարձր թիրախի բարձրությունը չպետք է գերազանցի 2000 մ-ը։
1957 թվականի նոյեմբեր ամսվա կառավարության որոշմամբ կալանիչը ստացել է 2300 կմ/ժ առավելագույն արագություն 13 կմ բարձրության վրա՝ առանց SD-ի և 2200 կմ/ժ հրթիռներով։ Ենթադրվում էր, որ հեռահարությունը պետք է լինի 1600 կմ առանց հրթիռների և 1450 կմ չորս հրթիռներով ենթաձայնային արագությամբ և 12 կմ բարձրությամբ, իսկ լաստանավի հեռահարությունը PTB-ով առնվազն 2100 կմ: Գործնական առաստաղ հրթիռներով՝ 21 կմ, առանց հրթիռների՝ 22 կմ։ Միևնույն ժամանակ, թռիչքի և վազքի երկարությունը չպետք է գերազանցի 950 մ-ը: Բացի K-5M UR-ից, T-43-ը կարող էր կրել արկերի չորս բլոկ (յուրաքանչյուրը 8-16 հատ) ARS-57M կամ չորս ARS: -212M արտաքին կախոցների վրա:
1958 թվականի ապրիլին OKB-ին պաշտոնապես տրվեց ARCP-ի մշակման խնդիրը Տ-3-51, որն իր մեջ ներառում էր ցամաքային «Էյր-1» կալանիչների ուղղորդման ավտոմատացված համակարգ։ Ինքնաթիռում K-5M հրթիռները փորձարկելու համար արտադրության է դրվել երկրորդ նախատիպը Տ-43-2. Այս ինքնաթիռը ղեկավարելու համար նշանակվել է ինժեներ Վ.Մ. Տորչինսկին և փորձնական օդաչու LII V.N. Իլյին. Քիչ անց Ախտուբինսկի բազայում գործարանային թռիչքային փորձարկումներ կատարելու համար նշանակվեց փորձնական օդաչու Ա.Ա. Կոզնովան. Մինչև տարեվերջ նախատեսվում էին T-3-51 համալիրի պետական փորձարկումներ։ Դրա համար Ախտուբինսկում և Կրասնովոդսկում (Կասպից ծովի ափ) տեղադրվեցին հատուկ ուղղորդման կետեր, վերջինս ստեղծվեց աշուն-ձմեռ անկանխատեսելի եղանակային պայմանների դեպքում ստորին Վոլգայում:
T-3-51-ը պատվիրատուին ներկայացվել է 1958 թվականի օգոստոսին։ Համատեղ պետական փորձարկումների առաջին փուլում նախատեսվում էր տեղափոխել չորս կալանիչ։ Փորձարկման առաջին փուլը սկսվել է 1958 թվականի սեպտեմբերին։ Չորս ամսվա ընթացքում հայտնաբերվեց 150 թերություն, որոնք պետք է վերացվեին, մինչդեռ ինքնաթիռը վստահորեն չէր բարձրացել 20,000 մ: Տեղի ունեցավ PTB-ի անվստահելի վերականգնում, տուրբինի դիմաց գազի ջերմաստիճանի զգալի աճ: Հարկավոր էր տեղադրել օդային շրջանցման փեղկեր, որոնց բացակայությունը սահմանափակել էր խլացուցիչի առաստաղը և վեր բարձրացնել AL-7F-1-ը։
Դեկտեմբերին սկսվեց համալիրի փորձարկման հաջորդ փուլը, սակայն արդիականացված K-5MS (RS-2-US) հրթիռներով։ Դրանք նախատեսված էին ցանկացած եղանակային պայմաններում օր ու գիշեր ոչնչացնելու միայնակ ռմբակոծիչներ, ինչպես նաև տեսողական տեսանելիությամբ խմբով թռչող առանձին ռմբակոծիչներ։
K-5MS հրթիռը տարբերվում էր K-5M նախորդից ռադիոտեխնիկայի ձեռքբերման անջատիչով, որն ապահովում էր. համատեղ աշխատանքինչպես TsD-30T (RP-9-U) կայանի հետ, այնպես էլ RP-2-U (MiG-19PM ինքնաթիռի վրա): Ընդհատիչի դուրսբերումը դեպի թիրախի հետ հանդիպման տարածք մինչև դրա բորտային ռադիոտեղորոշիչի հայտնաբերումն իրականացվել է «Լազուր» ռադիոկապի միջոցով՝ «Վոզդուխ-1» հայտնաբերման և գետնից ուղղորդելու համակարգի միջոցով։ Օդային թիրախների որսալու գիծը, կախված եղանակային պայմաններից և օրվա ժամից, եղել է 300-400 կմ միջակայքում։
Համաձայն 1959 թվականի հուլիսի 1-ի GKAT-ի հրամանի, ենթադրվում էր բարելավել T-43 ինքնաթիռի թռիչքային կատարումը՝ փոփոխելով տուրբոռեակտիվ շարժիչը AL-7F-2 տարբերակի ավելի մեծ մղումով և շահագործման մեջ կայունության բարձրացմամբ և հուսալիություն մինչև 2, 35 M թվերին համապատասխան արագություններով: Նույն թվականին T-43-ի օդադեսանտային բնութագրերը բարելավելու համար ստեղծվեց նոր առջևի վայրէջքի սարք։ KT-50 և K-283 անիվները փոխարինվել են նոր KT-89-ով և KT-51-ով:
1959 թվականի հուլիսի 14-ին ինքնաթիռում Տ-43-1, փորձարկող օդաչու Վ.Ս. Իլյուշինը սահմանեց առաջին համաշխարհային ռեկորդը՝ հասնելով 28852 մ դինամիկ առաստաղին և 949 մ-ով գերազանցելով ամերիկացիների նվաճումը: 1960 թվականի մայիսին օդաչու Բ.Մ. Ադրիանովը տեղադրված է ինքնաթիռում Տ-43-5(սերիական համարը 0415305) արագության համաշխարհային ռեկորդ՝ 2032 կմ/ժ 100 կմ երթուղու վրա։ 4 սեպտեմբերի, 1962 Վ.Ս. Իլյուշինը սահմանել է T-43-1, բայց արդեն AL-7F-2 տուրբոռեակտիվ շարժիչով, հորիզոնական թռիչքի բարձրության բացարձակ ռեկորդ՝ 21270 մ, իսկ երեք շաբաթ անց Ա.Ա. Կոզնովը, ով սահմանեց հերթական, վերջին ռեկորդը. 500 կմ փակ երթուղու վրա նրան հաջողվել է միջինը 2337 կմ/ժ արագություն ապահովել։
Պետական փորձարկումների հաջող ավարտից հետո կործանիչը ստացել է ռազմական կոչում Սու-9. Սու-9 հակաօդային պաշտպանության կործանիչը ծառայության է անցել ARCP-ում պաշտոնական անվանումով Սու-9-51(ՆԱՏՕ-ի կոդը - Ձկան կարաս-Բ).
Այնուհետև «ատամը» հանվել է թևից, ընդհատիչների վրա, սկսած No.-ից, արդյունքում թիրախից հետքը սկսել է ավելի հազվադեպ անհետանալ: Տեղադրվել են նոր անիվներ և փրկարարական սարքավորումներ (KS-3 նստատեղեր), որոնք նախատեսված են թռչելու ժամանակ բարձր արագության համար։ 1961 թվականին 30-րդ գործարանի թիվ 0308 մեքենայի վրա օդաչուների խցիկը համալրվել է կարմիր լույսի լուսավորման սարքերով։ Հրթիռի արձակման ժամանակ շարժիչի կանգառը կանխելու համար ներդրվել է TRD հակաարձակման սարք, որը փորձարկվել է T-43-4-ի վրա: Բացի K-5MS (RS-2US) հրթիռներից, ներդրվել է ջերմային որոնիչով R-55, իսկ լրացուցիչ վառելիքի տանկերի համար նախատեսված փորային կախիչների վրա տեղադրվել է UPK-23-250 ունիվերսալ թնդանոթի կոնտեյները։ Այս տեսքով խափանիչները ծառայել են մինչև 1980-ականների կեսերը։
1957 թվականից մինչև 1962-րդ անվան ավիացիոն գործարանը ընկած ժամանակահատվածի համար։ Վ.Պ. Չկալովան (Նովոսիբիրսկի թիվ 153 գործարան) արտադրել է տարբեր մոդիֆիկացիաների 888 Սու-9։ 1962 թվականին նրան փոխարինեց Սու-11-ը։ Մոսկվայի No 30 գործարանը («Աշխատանքային դրոշ», իսկ այժմ Պ. Դեմենտևի անունով MAPO) 1959-1961 թվականներին կառուցել է 126 մարտական Սու-9։
50-ականների սկզբին լայնածավալ դիմակայությունը, որը պատմաբանները հետագայում կկոչեն Սառը պատերազմ, միայն թափ էր հավաքում։ Տիեզերական դարաշրջանն իր լրտեսական արբանյակներով դեռ չէր սկսվել, ուստի հետախուզական ինքնաթիռները զբաղվում էին հակառակորդի մասին տեղեկություններ հավաքելով, և ամերիկացիները զգալի առավելություն ունեին նման սարքերի ստեղծման ոլորտում։ Նրանք պարբերաբար ներխուժում էին խորհրդային օդային տարածք՝ գործելով մեծ բարձրություններում, և խորհրդային հակաօդային պաշտպանության ուժերը ոչինչ չէին կարող անել դրա դեմ։ Անհրաժեշտ էր բարձր բարձրության արագընթաց կալանիչ ինքնաթիռ, որն ի վիճակի կլիներ խոցել օդային թիրախները ավելի քան 20 կմ բարձրության վրա ...
Բնականաբար, երկրի ղեկավարությունը գիտեր այդ թռիչքների մասին, եւ, բնականաբար, նման փաստերը չէին կարող անհանգստություն ու գրգռում չառաջացնել նրա մոտ։ Ուստի 1956 թվականի օգոստոսի 25-ին ընդունվեց կառավարության որոշում, որով բոլոր «կործանիչ» կոնստրուկտորական բյուրոները պետք է մեծացնեն խոստումնալից մեքենաների բարձրությունը։ Այս կոչին ականջալուր եղան սովետական ավիաշինական արտադրողները. մեկ տարի անց օդ բարձրացավ Սու-9-ը՝ առաջին կենցաղային բարձրության կործանիչ-ընդհատիչը: Եվ դա պարզապես չէր մարտական մեքենաՍու-9 ինքնաթիռը եղել է որսալու համալիրի մաս, որը ներառում էր նաև ցամաքային ռադիոտեղորոշիչ կայաններ և տվյալների մշակման հզոր համակարգիչ:
Այս մեքենան մշակվել է Սուխոյի նախագծային բյուրոյում և շահագործման է հանձնվել 1960 թվականին։ Սու-9 կործանիչ-ընդհատիչը հավատարմորեն ծառայել է երկրին ավելի քան քսան տարի՝ հսկելով նրա խաղաղ երկինքը։ Այն շահագործումից հանվել է միայն 1981 թվականին և փոխարինվել ավելի ժամանակակից ՄիԳ-23-ով և Սու-15-ով։ Սու-9 կործանիչը դարձավ առաջին կենցաղային ռեակտիվ ինքնաթիռներից մեկը՝ դելտայի թևով։ Մեքենայի արտադրությունը հիմնվել է Նովոսիբիրսկի թիվ 153 ավիացիոն գործարանում և թիվ 23 գործարանում (Մոսկվա): Սու-9-ի թողարկումը շարունակվել է մինչև 1962 թվականը, ընդհանուր առմամբ արտադրվել է մոտ 1150 ինքնաթիռ։ Կարող եք նաև ավելացնել, որ Սու-9-ը բարձրության և արագության մի քանի համաշխարհային ռեկորդներ ունի։ Այդ մեքենաները չեն արտահանվել։
Այս ինքնաթիռը չպետք է շփոթել մյուս Սու-9-ի հետ, որը Սուխոյի նախագծային բյուրոն սկսեց զարգացնել պատերազմի տարիներին։ Դա երկշարժիչ ռեակտիվ կործանիչ-ռմբակոծիչ էր, որն իր առաջին թռիչքը կատարեց 1946 թվականին։ Սակայն այն երբեք շահագործման չի հանձնվել, իսկ ստեղծված միակ նախատիպը շահագործումից հանվել է։
Սու-9-ի կենսագրության ամենավառ էջը առճակատումն է ամերիկյան հայտնի հետախուզական Lockheed U-2 ինքնաթիռի հետ, որը պարբերաբար թռչում էր խորհրդային տարածքի վրայով։ Սու-9 կալանիչը մասնակցել է U-2-ը խոցելու հայտնի պատմությանը, որի ղեկին Հենրի Փաուերսն էր, սակայն այդ ժամանակ նա չկարողացավ ոչնչացնել ներխուժողին։
Այս ինքնաթիռի մասին պատմությունը թերի կլիներ՝ առանց նշելու դրա վթարների բարձր մակարդակը: Սու-9-ի շահագործման ողջ ընթացքում հետապնդվել են ավիավթարներ։ Հավանական է, որ այս մեքենան «առաջատարն» է զոհված օդաչուների թվով և արտակարգ իրավիճակների քանակով։
Սու-9 կործանիչ-որսալիկի պատմությունը
Խորհրդային բարձրության վրա գտնվող կործանիչ-ընդհատող սարքի ստեղծման աշխատանքները սկսվել են շատ ավելի վաղ, քան 1956 թվականին կառավարության որոշման հրապարակումը: 1953 թվականին, երեք տարվա ընդմիջումից հետո, Սուխոյի նախագծային բյուրոյի աշխատանքը վերսկսվեց, իսկ նույն թվականի հունիսի 15-ին հայտնվեց Նախարարների խորհրդի որոշումը՝ նոր տիպի ճակատային կործանիչների ստեղծման մասին։ ավլված և եռանկյուն թևը և նոր AL-7 շարժիչի մշակումը 7700 կգ մղումով:
Սուխոյի կոնստրուկտորական բյուրոյում զուգահեռաբար աշխատանքներ էին ընթանում երկու մեքենաների վրա՝ ապագա Սու-7 կործանիչը ավլած թեւով և Սու-9, որն ուներ եռանկյուն թև։ Զինվորականները դրա համար սահմանել են հետևյալ պահանջները՝ առաստաղը 19-20 կմ էր, առավելագույն արագությունը՝ 1900 կմ/ժ, նոր օդանավը 5 րոպեում պետք է 15 կմ բարձրանա, իսկ թռիչքի միջակայքը այս բարձրության վրա պետք է համապատասխաներ 1600։ կմ.
Այս ընթացքում երկրի ղեկավարությունը և անձամբ գլխավոր քարտուղար Խրուշչովը լրջորեն մտահոգված էին խորհրդային օդային տարածքում ամերիկյան հետախուզական ինքնաթիռների կանոնավոր թռիչքներով։ ԽՍՀՄ-ը փակ երկիր էր, որտեղ ամերիկյան հետախուզության համար շատ դժվար էր աշխատել, ուստի ԱՄՆ հետախուզական ծառայությունները վճարում էին. մեծ ուշադրությունլրտեսական ինքնաթիռների բարելավում.
1957 թվականին ԱՄՆ ռազմաօդային ուժերն ընդունեցին Lockheed U-2-ը, որն այդ ժամանակաշրջանի ամենաառաջադեմ հետախուզական ինքնաթիռներից մեկն էր։ սառը պատերազմ. Այս մեքենան ուներ յուրահատուկ աերոդինամիկ բնութագրեր և ուներ վառելիքի ռեկորդային ցածր սպառում, ինչը թույլ տվեց U-2-ին ժամերով «կախվել» օդում և ուսումնասիրել Խորհրդային Միության խորքերը հսկայական տարածքներ: Ընդ որում, այս մեքենան թռիչքի այնպիսի բարձրություն ուներ, որ երկրի հակաօդային պաշտպանությունը ոչինչ չէր կարող անել դրա հետ։ MiG-19SV կործանիչ-ընդհատիչը («SV» նշանակում է «բարձր արագությամբ, բարձր բարձրության վրա») չկարողացավ լուծել այս խնդիրը։ Կոպիտ ասած, երկար ժամանակ U-2 Dragon Lady-ն անխոցելի էր սովետական զինված ուժերի տիրապետած ոչնչացման ցանկացած միջոցի համար…
Իրավիճակն այնքան անտանելի էր, որ 1956-ին այս հարցով գումարվեց ԽՄԿԿ Կենտկոմի ընդլայնված ժողով, որին հրավիրված էին զինվորականները և երկրի ռազմարդյունաբերական համալիրի ներկայացուցիչներ։ Այս հանդիպման արդյունքը դարձավ ևս մեկ բանաձև, որը հրամայեց զգալի բարձրացնել խոստումնալից մարտիկների բարձրությունը։ Մասնավորապես, Սուխոյի կոնստրուկտորական բյուրոն պետք է S-1-ի (սա ապագա Սու-7-ն է) և Т-3-ի (Սու-9) առաստաղը հասցներ 21 հազար մետրի՝ տեղադրելով նոր ԱԼ-7Ֆ-1 շարժիչ: այդ ինքնաթիռների վրա և նվազեցնելով դրանց քաշը: Դրա համար նրանք նախատեսում էին մեքենայից հեռացնել մի քանի երկրորդական համակարգեր։
Նոր շարժիչի տեղադրումը, որն ուներ ավելի մեծ տրամագիծ, պահանջեց օդանավի պոչի հատվածի զգալի փոփոխություն: Ինքնաթիռում նույնպես օդանավերի տարածքը փոքր-ինչ կրճատվել է, և թեւը ստացել է այսպես կոչված ներհոսք, որը պետք է բարելավվի. աերոդինամիկ բնութագրերհարձակման բարձր անկյուններում գտնվող մեքենաներ: Բարձրադիր կործանիչի նախագծումն ավարտվել է 1956 թվականի դեկտեմբեր ամսին, որից հետո գծագրերը տեղափոխվել են Նովոսիբիրսկ՝ No153 գործարանը։
Փորձնական թռիչքների մեկնարկը հետաձգվեց նոր AL-7F-1 շարժիչի բացակայության պատճառով, դրա նախատիպը ստացվեց միայն 1957 թվականի հոկտեմբերի 1-ին: Այն տեղադրվեց հնարավորինս շուտ, իսկ արդեն հոկտեմբերի 10-ին առաջին անգամ օդ բարձրացավ ապագա Սու-9-ը։ Արդեն երրորդ թռիչքի ժամանակ մեքենան կարողացել է հասնել 21 հազար մետր բարձրության, իսկ քիչ անց՝ 2200 կմ/ժ արագության։ Այդ մասին անմիջապես հայտնել են անձամբ Խրուշչովին։
Բայց միայն բարձրության և արագության բնութագրերը բավարար չէին, ինքնաթիռին անհրաժեշտ էր նաև արդյունավետ ռադիոլոկացիոն կայան, և դա դարձավ լուրջ խնդիր: Այն ժամանակ ԽՍՀՄ-ում միայն մեկ կազմակերպություն՝ NII-17-ը, զբաղվում էր ինքնաթիռների ռադարների ստեղծմամբ, սակայն բոլոր ռադիոտեղորոշիչ տարբերակները, որոնք նա կարող էր առաջարկել, հարմար չէին ավիաշինարարներին։ Նրանք կամ չէին համապատասխանում իրենց հատկանիշներին, կամ չափազանց ծանր էին։ Հետևաբար, կործանիչի վրա տեղադրվեց TsD-30 ռադարը, որն ի սկզբանե մշակվել էր թեւավոր հրթիռների համար, բայց գրեթե իդեալականորեն պիտանի էր Սու-9-ի համար թե՛ իր բնութագրերով, թե՛ զանգվածի և չափի պարամետրերով:
1958 թվականի ապրիլի 16-ին լույս տեսավ ապագա օդանավի հետ կապված կառավարության մեկ այլ հրամանագիր։ Այն հրամայել է դրա հիման վրա ստեղծել կալանավորման համալիր, որը բացի բուն կործանիչից՝ ռադարներով և հրթիռներով, կներառի նաև «Վոզդուխ-1» ուղղորդման և կառավարման համակարգը։ Նման որոշումը զգալիորեն բարձրացրել է կալանավորող ինքնաթիռի մարտունակությունը։ Օդային թիրախների մասին տեղեկատվությունը հավաքագրվել է ցամաքային ռադարների միջոցով, այնուհետև փոխանցվել ուղղորդման կենտրոն: Այնտեղ տվյալները մշակվել են հզոր անալոգային համակարգչի միջոցով, և միայն դրանից հետո այն փոխանցվել կալանավորող ինքնաթիռին։ Ցամաքից օդաչուն հրահանգներ է ստացել թիրախը հաջողությամբ որսալու համար անհրաժեշտ արագության և ընթացքի վերաբերյալ։ Եվ միայն 8 կմ հեռավորության վրա ինքնաթիռը գրավել է թիրախը սեփական ռադարով։
Սու-9-ի վերջնական մշակումը դժվար էր, հատկապես, որ կոնստրուկտորներին տրվել էր կոշտ «ժամկետ»՝ ինքնաթիռը պետական փորձարկումների տեղափոխել մինչև 1958 թվականի երրորդ եռամսյակը։ Մեքենայի ստեղծողները ստիպված էին հանդիպել նախկինում ոչ ոքի անհայտ խնդիրների մի ամբողջ շարք, քանի որ շատ առումներով այս ինքնաթիռը եզակի էր: Լուրջ վրիպազերծումը պահանջում էր օդանավի օդային ընդունման աշխատանք, այն տեղի ունեցավ փորձի և սխալի միջոցով: Օդաչուի համար շատ դժվար էր առավելագույն արագությամբ օգտագործել օդանավի հրթիռային զենքերը։ 1958 թվականի հոկտեմբերի 20-ին տեղի ունեցավ Սու-9-ի առաջին վթարը. փորձնական թռիչքի ժամանակ շարժիչը կանգ առավ, իսկ օդաչուն մահացավ վթարային վայրէջքի ժամանակ։ Օդաչուները ստիպված են եղել աշխատել նախկինում անհայտ բարձունքներում, ուստի նրանց համար ստեղծվել է ճնշման նոր սաղավարտ GSh-4։ Նրա անբավարար աշխատանքը նաև մեծ անհարմարություններ է պատճառել օդաչուներին։
Մեքենայի պետական փորձարկումները սկսվել են 1958 թվականի դեկտեմբերի 3-ին։ 1959 թվականի հուլիսի 20-ին տեղի ունեցավ երկրորդ վթարը, որը նույնպես հանգեցրեց օդաչուի մահվանը։ Դրա պատճառները երբեք չեն հայտնաբերվել: Ընդհանուր առմամբ, պետական փորձարկումների ընթացքում իրականացվել է 407 թռիչք, 1960 թվականի ապրիլի 9-ին հանձնաժողովը ստորագրել է ակտ մեքենայի բոլոր պահանջվող բնութագրերին համապատասխանության մասին։ 1960 թվականի հոկտեմբերի 15-ին շահագործման հանձնվեց գաղտնալսման համալիրը։
Ինքնաթիռի շահագործում
Նշենք, որ Սու-9-ը սկսել է մարտական ստորաբաժանումներ մտնել դեռևս պաշտոնապես շահագործման հանձնվելուց առաջ։ 1960 թվականին այս մեքենան արդեն ծառայում էր երեսուն օդային գնդերով։ Այնուամենայնիվ, նույնիսկ փորձարկումների ամբողջ փաթեթն անցնելուց հետո, նոր ինքնաթիռը դեռևս մնաց «հում», միայն մինչև 1963 թվականը կործանիչի հիմնական խնդիրները լուծվեցին: Զինվորականների նկատողություններին արագ արձագանքելու համար գործարանում նույնիսկ ստեղծվեցին հատուկ խմբեր, որոնք շրջում էին երկրով մեկ և շտկում խնդիրները հենց մարտական ստորաբաժանումներում։
Մյուս խնդիրն այն էր, որ Սու-9-ը սկսեց զորքեր մտնել առանց «կայծի», այսինքն՝ առանց երկակի կառավարման ուսումնական ինքնաթիռի։ Դրանք պատրաստվել են շատ ավելի ուշ, երբ Սու-9-ն արդեն յուրացրել էին օդաչուները։ Թեև դա թանկ էր՝ բացակայության պատճառով ուսումնական ինքնաթիռօդաչուները ստիպված են եղել վճարել իրենց կյանքով։ Սկզբում օդաչուներին արգելված էր օդաչուներին Սու-9-ի վրա, այն թույլատրվեց միայն 1967 թվականին։
Օդանավի հիմնական խնդիրը շարժիչն էր։ Դրա գործառնական հուսալիությունը ցածր էր, և շատ հաճախ հենց նա էր տապալում օդաչուին: 60-ականների սկզբին օդաչուների օդանավը լքելու դեպքերը լայն տարածում գտան հենց շարժիչի խափանման պատճառով, միայն մի քանի տարի անց այս խնդիրը մասամբ լուծվեց։ Եվ լավ, եթե շարժիչը խափանվել է մեծ բարձրության վրա, ապա օդաչուն կարողացել է նետվել: Շարժիչը թռիչքի ժամանակ կանգնեցնելը սովորաբար ճակատագրական էր դառնում օդաչուի համար, քանի որ այն ժամանակ օդաչուին գետնից փրկելու միջոցները դեռ գոյություն չունեին։ Այնուամենայնիվ, հաճախ պատճառը արտակարգ իրավիճակներԿար նաև մարդկային գործոն...
Սու-9-ի մեկ այլ խնդիր էր շարժիչի ցածր արդյունավետությունը։ Վառելիքը բավական էր բառացիորեն 35-40 րոպե թռիչքի համար։ Սա բավական էր 20 հազար մետր բարձրանալու համար, որից հետո անհրաժեշտ էր հետ իջնել։ Այս խնդիրը լուծելու համար օդանավի վրա տեղադրվել են վառելիքի երկու արտաքին բաք՝ յուրաքանչյուրը 180 լիտր տարողությամբ։
Միաժամանակ Սու-9-ը լավ թռիչքային կատարում է ունեցել։ Այն դիմակայել է ծանր g- ուժերին, շատ ուժեղ պտտվել է, վայրէջքի ժամանակ իրեն կանխատեսելի պահել, լավ կառավարելիություն ուներ օդաչուների խցիկից հիանալի տեսանելիություն:
Սու-11 կործանիչ-ընդհատիչը, որի շահագործումը սկսվել է 1964 թվականին, կարելի է անվանել Սու-9-ում մարմնավորված գաղափարների հետագա զարգացում։ Այս մեքենաները շատ նման են իրենց ձևով: տեսքը, իսկ թռիչքների կատարման առումով։ Սակայն Սու-11-ը վերացրեց բազմաթիվ խնդիրներ, որոնք տանջում էին Սու-9-ի օդաչուներին: Մասնավորապես, Սու-11-ը համալրվել է նոր AL-7F2 շարժիչով, ինչի շնորհիվ Սու-9-ի հիմնական խնդիրը վերացվել է։ Այս երկու ինքնաթիռներն էլ մնացին ամենաբարձրն ու ամենաարագը Խորհրդային Ռազմաօդային ուժերում մինչև 1970 թվականը.
Սու-9-ի մարտական օգտագործում
Սու-9-ը շահագործման հանձնվելուց գրեթե անմիջապես հետո օգտագործվել է հակառակորդի բարձր բարձրության հետախուզական ինքնաթիռների դեմ պայքարելու համար։
Սու-9 կործանիչ-ընդհատիչը մասնակցել է ամերիկյան Lockheed U-2-ի ոչնչացմանը, որի ղեկին Հենրի Փաուերսն էր։ Հայտնի է, որ հետախուզական ինքնաթիռը խոցվել է Ս-75 զենիթահրթիռային համակարգով, սակայն քչերին է հայտնի, որ այս ներխուժողին որսալուն մասնակցել են նաև խորհրդային կործանիչներ։ Այդ թվում՝ Սու-9-ը, որը վարում էր կապիտան Մենտյուկովը։ Նա կործանիչը գործարանից քշեց իր մարտական ստորաբաժանումը, ուստի զենք չուներ։ Նույն պատճառով օդաչուն ճնշման կոստյում չի ունեցել։ Չնայած դրան՝ ինքնաթիռն ուղարկվել է որսալու։ Մենտյուկովին հրամայվել է հասնել ներխուժողի հետ և խոյահարել նրան։ Առանց ճնշման կոստյումի, սա օդաչուի համար որոշակի մահ էր նշանակում: Սակայն հարձակումը չհաջողվեց, Սու-9-ի ռադարը ձախողվեց։ Ի դեպ, երբ U-2-ը կործանվեց զենիթահրթիռով, խոցվեց ՄիԳ-19 կործանիչ-ը, իսկ մյուսին հրաշքով հաջողվեց խուսափել պարտությունից։
Սու-9-երը մասնակցել են նաև Սառը պատերազմի այլ դրվագներին։ Նրանք շատ արդյունավետ գործեցին խորհրդային տարածքի վրայով արձակված բարձր բարձրության հետախուզական օդապարիկների դեմ։ 60-ականների վերջերին երկու Սու-9 մասնակցել են իրանական երկու ներխուժող ինքնաթիռների որսալուն։ Անգամ հրթիռ է արձակվել, սակայն այն թիրախներից ոչ մեկին չի խոցել։
Սու-9-ը սահմանվել է թռիչքի բարձրության համաշխարհային ռեկորդ՝ 28857 մետր։ Նաև այս մեքենայի վրա սահմանվել է հորիզոնական թռիչքի բարձրության ռեկորդ:
Սու-9-ի նախագծման նկարագրությունը
Կործանիչը պատրաստված է սովորական աերոդինամիկ սխեմայով, քթի օդափոխիչով և մեկ շարժիչով։ Սու-9-ի ֆյուզելյաժը կիսամոնոկոկ է, ինքնաթիռը կառավարում էր մեկ օդաչու։
Նշենք, որ Սու-9-ի պոչն ու ֆյուզելյաժը բացարձակապես նույնական են մեկ այլ կործանիչի՝ ստեղծված Սուխոյի նախագծային բյուրոյում՝ Սու-7-ի հետ։ Այս ինքնաթիռները տարբերվում էին միայն թևի ձևով. Սու-7-ն ուներ ավլված թեւ, իսկ Սու-9-ը՝ եռանկյունաձև թև։
Մեքենայի ֆյուզելյաժը պայմանականորեն կարելի է բաժանել երեք մասի՝ պոչ, խցիկի խցիկ և քիթ։ Վերջինիս մեջ տեղադրված էր օդային ընդունիչ, որը հագեցած էր կենտրոնական շարժական կոնով: Քթի հետևում օդաչուի ճնշված խցիկը և քթի հանդերձանքի խորշն էր: Օդաչուների խցիկի տարածքում օդի ընդունիչը բաժանված էր երկու թեւերի, որոնք միացված էին անմիջապես դրա հետևում։ Նավախցիկի հովանոցը բաղկացած էր զրահապատ երեսկալից և ջերմակայուն ապակուց պատրաստված լոգարիթմական մասից։ Տաքսի ետևում տեղադրված էին գործիքներ և վառելիքի տանկեր:
Շարժիչի խցիկը գտնվում էր մեքենայի հետևի մասում, իսկ պոչի բլոկը՝ բաղկացած ամբողջ շարժվող կայունացուցիչից և ղեկով կիլիից։
Ինքնաթիռի եռանկյունաձև թևը կցված էր ֆյուզելյաժին չորս կետով, առաջնային եզրի երկայնքով դրա ավլման անկյունը 60 ° էր: Թևի մեքենայացումը բաղկացած էր օդային երեսպատումից և փեղկից։
Կործանիչի էլեկտրակայանը բաղկացած էր AL-7F-1 շարժիչից՝ հետայրիչով և երկու դիրքի վարդակով։ Ավելի ուշ Սու-9-ի վրա տեղադրվեցին ավելի կատարելագործված AL-7F-100, -150 և -200 շարժիչներ, որոնք տարբերվում էին հիմնական տարբերակից մեծացած ռեսուրսով։
Սու-9-ն ուներ հետ քաշվող եռանիվ վայրէջքի սարք՝ առջևի հենարանով։ Ինքնաթիռը հագեցած է եղել նաև արգելակային պարաշյուտով։
Վառելիքի համակարգը ներառում էր ֆյուզելաժային և թեւային տանկեր, դրանց ընդհանուր տարողությունը 3060 լիտր էր։ Ավելի ուշ սերիայի մեքենաների վրա այն ավելացվել է մինչև 3780 լիտր: Բացի այդ, Սու-9-ի վրա կարող են տեղադրվել երկու լրացուցիչ արտաքին տանկ։
Կառավարումն իրականացվել է անշրջելի ուժեղացուցիչի և հիդրավլիկ համակարգերի միջոցով:
Օդաչուների խցիկում տեղադրված էին KS արտանետվող նստատեղը և վթարային հովանոցների վերակայման համակարգը: Օդաչուի համար նորմալ աշխատանքային պայմաններ ապահովելու համար Սու-9 օդաչուների խցիկը համալրվել է օդորակման համակարգով, որը պահպանում է ջերմաստիճանի միջակայքը 10-ից 20 աստիճան Ցելսիուս:
Սու-9-ն ուներ միայն հրթիռային զինատեսակներ։ Ինքնաթիռն ընդհանրապես թնդանոթային սպառազինություն չի ունեցել։ 60-ականների վերջին մեքենայի վրա փորձել են թնդանոթի տարա տեղադրել, որը վառելիքի բաքերից մեկի փոխարեն կախվել է։ Սակայն նման փոխարինման արդյունքում թռիչքի հեռահարությունը զգալիորեն կրճատվել է, ուստի որոշվել է հրաժարվել բեռնարկղերի օգտագործումից։ Նման որոշումը զգալիորեն նվազեցրել է մեքենայի մարտական հնարավորությունները մոտ մանևրային մարտերում։ RP-9 կործանիչի տեսարանն առաջացրել է նաեւ օդաչուների բազմաթիվ դժգոհություններ։
Սկզբում սպառազինությունը բաղկացած էր չորս RS-2US հրթիռներից, որոնք ղեկավարվում էին ռադիոճառագայթով։ Հետագայում ջերմային որոնիչով R-55 UR-ը լրացուցիչ ներառվեց կործանիչի զինանոցում։ Ինքնաթիռի սպառազինության համակարգը ներառում էր նաև ինքնաթիռի ռադար և կառավարման և ձայնագրման սարքավորումների համալիր: Կործանիչը կարող էր ինչպես մեկ հրթիռի արձակում, այնպես էլ կրակել երկու կամ չորս հրթիռներից բաղկացած սալվոյի մեջ:
Հանրաճանաչ
- Դպրոցին նախապատրաստվող խմբի շրջապատի երեխաների հետ ծանոթանալու դասի ամփոփում «Ո՞վ դուրս եկավ ձվից.
- Դասի ամփոփում նախապատրաստական խմբի համար «Ո՞վ դուրս եկավ ձվից.
- Տուրուխտան (Philomachus pugnax)
- Pygmy աջ կետ (Caperea marginata) Eng
- Կորպորատիվ հաճախորդների հայեցակարգը և առանձնահատկությունները
- Ինչու Ֆենիքս. Սլավոնների շրջանում փյունիկի խորհրդանիշը. Լեգենդներ փյունիկի մասին տարբեր կրոններում
- Ինչպես պատրաստել օճառ տանը ձեր սեփական ձեռքերով
- Մենք մեր ձեռքերով պատրաստում ենք բուրավետ օճառ
- Լվացքի օճառի բաղադրությունը և հատկությունները, կենցաղային օգտագործում Լվացքի օճառ կենցաղային օգտագործման համար
- Ինչպես օգտագործել լվացքի օճառը կենցաղում Կենցաղային օճառը բժշկության մեջ