Սու-29 մոդելային սպորտային ինքնաթիռը մշակվել է Սուխոյի նախագծային բյուրոյում՝ նախորդ մոդելի հիման վրա։ սպորտային ինքնաթիռՍու-26. Այս մեքենաների միջև ամենաէական տարբերությունն այն է, որ նոր մեքենան ուներ կրկնակի խցիկ:

Սու-29 ինքնաթիռի ստեղծման պատմությունը

Դիզայներների երկար տարիների փորձը ցույց է տվել, որ օդաչուների բազում ժամերը մարզական մրցումներում հաջողության հասնելու հիմքն են։ Այս պատճառներով էր, որ 1991 թվականին Սուխոյի դիզայներական բյուրոյի դիզայներները սկսեցին ստեղծել նոր նախագիծ, որը պետք է մարզական օդաչուների վերապատրաստում ապահովեր։ Շնորհիվ այն բանի, որ նոր մեքենան նախագծվել է երկտեղանի տարբերակով, դա կարող է նվազեցնել օդաչուների ուսուցման ժամանակը և ուսուցման ծախսերը։ Բացի մարզիկներից, այս մեքենայի վրա իրենց հմտությունները հղկել են նաև ռազմական օդաչուները։

Սու-29 ինքնաթիռը պատրաստ էր նախագծման մեկնարկից մեկ տարի անց։ Նման արագ արտադրությունը կարելի է բացատրել նրանով, որ համակարգերի և ագրեգատների մեծ մասը փոխառվել է Սու-26 սպորտային ինքնաթիռի նախորդ տարբերակից։ Հիմնական տարբերությունները նկատելի են ֆյուզելյաժի դասավորության մեջ, քանի որ ավելացվել է ևս մեկ խցիկ։ 40 սանտիմետրով ավելացել են նաև թևերի բացվածքը և կորպուսի երկարությունը։ Սու-26-ի համեմատ նոր Սու-29-ը ծանրացել է ընդամենը 60 կիլոգրամով, դա ձեռք է բերվել մեծ քանակությամբ կոմպոզիտային նյութերի օգտագործմամբ։ Կոմպոզիտային նյութերկազմում են ապարատի ամբողջ կառուցվածքի 60%-ը: Այս ամենը հնարավորություն տվեց ունենալ գործնականում նույնը թռիչքի բնութագրերըինչպես մեկ մեքենա:

Դեռևս ինքնաթիռի թռիչքից առաջ այն ցուցադրվել է Փարիզի Համաշխարհային ավիաշոուի ժամանակ։ Ինքնաթիռն իր առաջին թռիչքն իրականացրել է 1991 թվականի ամռան վերջին Ժուկովսկու օդանավակայանում։ Ինչ վերաբերում է գործարանային թռիչքային փորձարկումներին, ապա դրանք մշակվել են միաժամանակ այս շարքի երեք նմանատիպ սարքերի վրա։ Գործարանային փորձարկումներն ավարտվեցին 91-ի վերջին և նշանավորվեցին շատ դրական արդյունքներով։ Մեքենան իր առաջին սպորտային փորձը ստացել է 92 թվականին Ֆրանսիայում կայացած Համաշխարհային օլիմպիադայում, որտեղ այն մասնագետների կողմից նշվել է որպես շատ լավ և խոստումնալից մոդել։ Այս մրցույթներից գրեթե անմիջապես հետո արտադրողը ԱՄՆ-ից 12 Սու-29 ինքնաթիռի մատակարարման պատվեր է ստացել։ Ընդհանուր առմամբ, այս դասի մոտ 50 մեքենա առաքվել է աշխարհի այլ երկրներ։

Սու-29 ինքնաթիռը 1994 թվականի հուլիսին ստացել է IAC տեսակի որակի վկայագիր, իսկ մեկ տարի անց թույլատրվել է գործել որպես ուսումնական։ 1996 թվականին այս մեքենան փորձարկվել է Ռուսաստանի ռազմաօդային ուժերի փորձառու օդաչուների կողմից։ Փորձարկումների արդյունքները հաստատում էին, որ Սու-29 ինքնաթիռը կարող է կատարել այնպիսի բարդ մանևրներ, ինչպիսիք են տարբեր բարդության պտույտները: Բայց որակի ամենակարևոր հատկանիշն այն էր, որ օդաչուներն իրենց հարմարավետ էին զգում այս մեքենայի վրա և հնարավորություն ունեին վերահսկելու թռիչքի յուրաքանչյուր պահը։ Ինքնաթիռը ստացել է այս բոլոր բնութագրերը Սուխոյի բյուրոյի նախագծողների քրտնաջան և մտածված աշխատանքի շնորհիվ:

Մեքենան կարող է կառավարվել մեկ օդաչուի կողմից, մինչդեռ մեքենան համապատասխանում է Սու-26-ի թռիչքային բնութագրերին։ Սու-29 տիպի ինքնաթիռ ստեղծելիս զուգահեռ տեղի է ունեցել մեկ նստատեղ մեքենայի նախագծում, որը ստացել է Սու-29Տ անվանումը, իսկ որոշ ժամանակ անց. նոր ապարատվերանվանվել է Սու-31:

Սու-29-ի նախագծման առանձնահատկությունները

Սու-29 տիպի ինքնաթիռն ունի էլեկտրակայան, որը ներկայացված է մեկ ինը գլան պտուտակային շարժիչով, որն արտադրում է 360 ձիաուժ։ M-14P տիպի շարժիչը վարում է MTV-3 մոդելի եռասեղանի պտուտակը, որը պատվերով պատրաստված է Գերմանիայում։ Այս սպորտային մեքենան ունի բավականին ցածր քաշ՝ դատարկ վիճակում ընդամենը 735 կիլոգրամ, և Քաշի սահմանափակում, որը օդանավը կարող է օդ բարձրացնել, 1205 կիլոգրամ է։

Սու-29 ինքնաթիռը կարող է թռչել ավելի քան 400 կմ/ժ արագությամբ, թռիչքի և վայրէջքի ժամանակ ինքնաթիռի արագությունը կազմում է ընդամենը 120 կմ/ժ։ Ինքնաթիռը կարող է արդյունավետ շահագործվել մինչև 4 կիլոմետր բարձրության վրա: Թռիչքի ժամանակ առանձնահատուկ առանձնահատկությունն այն է, որ օդանավը 250 մետր թռիչքուղի է պահանջում:

Ինչ վերաբերում է ինքնաթիռի սարքավորումներին, ապա այն կարող է բավականին տարբեր լինել՝ կախված հաճախորդի ցանկություններից: Օրինակ՝ ինքնաթիռը կարող է համալրվել օտարերկրյա արտադրության նավիգացիոն համակարգերով։ Բացի այդ, այս մեքենայի վրա կարող է տեղադրվել GPS համակարգ։

Ինքնաթիռը արտադրվել է Դուբինսկի ավիացիոն գործարանում, որը բավականին մեծ պատվերներ ուներ տարբեր երկրներխաղաղություն. Կատարվեցին նաև փոփոխություններ, որոնք տարբերվում էին արտանետվող նստատեղերի տեսակից։ Մոդիֆիկացումներից մեկը մշակվել է հատուկ Արգենտինայի ռազմաօդային ուժերի համար։

Սու-29 բնութագրերը.

Փոփոխություն
Թևերի բացվածք, մ	8.20
Ինքնաթիռի երկարությունը, մ	7.29
Ինքնաթիռի բարձրությունը, մ	2.89
Թեւի մակերեսը, մ2	12.20
Քաշը, կգ
դատարկ ինքնաթիռ	735
նորմալ թռիչք	860
առավելագույն թռիչք	1204
Ներքին վառելիք, կգ	207
շարժիչի տեսակը	1 PD M-14PT
Հզորություն, hp	1 x 355
Առավելագույն արագություն, կմ/ժ
սուզումներ, կմ/ժ	450
մակարդակի թռիչք	385
Գործնական հեռավորությունը, կմ	1200
Գործնական առաստաղ, մ	4000
Մաքս. գործառնական ծանրաբեռնվածություն	12
Անձնակազմ, մարդիկ	1-2

LFI ծրագիր

Սու-29-ի տեսքը.

Չորրորդ սերնդի կործանիչների ստեղծումը սկսվել է Խորհրդային Միությունում՝ ի պատասխան 1966 թվականին ԱՄՆ-ում մեկնարկած նմանատիպ ծրագրի մասին տեղեկատվության ի հայտ գալուն: Ամերիկյան FX (Fighter Experimental) ծրագիրը նախատեսում էր F-4C Fantom II մարտավարական կործանիչի իրավահաջորդի ստեղծումը։ Մի քանի տարի շարունակ կործանիչի հայեցակարգը վերանայվել և կատարելագործվել է, և 1969 թվականին Մակդոնել-Դուգլասը սկսել է նոր կործանիչի նախագծումը, որը ստացել է F-15 ինդեքսը։ Մրցույթի արդյունքներով հաղթող է ճանաչվել F-15 նախագիծը՝ գերազանցելով Հյուսիսային Ամերիկայի, Lockheed-ի և Republic-ի նախագծերին։ 1969 թվականի դեկտեմբերին ընկերությանը պայմանագիր է կնքվել ինքնաթիռների նախատիպի կառուցման համար, իսկ 1972 թվականի հուլիսի 27-ին YF-15 նախատիպը կատարել է իր առաջին թռիչքը։ Փորձարկումների հաջող ավարտից հետո սկսվեց առաջին արտադրության F-15A Eagle մեքենաների արտադրությունը, որոնք ծառայության մեջ մտան ԱՄՆ ռազմաօդային ուժերում 1974 թվականին։

FX ծրագրի մարտիկները.

FX ծրագրին ուշադիր հետևում էին նաև ԽՍՀՄ-ում։ Պարբերական մամուլ ներթափանցող, ինչպես նաև հետախուզական ուղիներով ստացվող տեղեկատվությունը թույլ տվեց ստեղծել բավականին ճշգրիտ պատկերացում պոտենցիալ մրցակցի սխեմայի, բնութագրերի և հնարավորությունների մասին: Զարմանալի չէ, որ 4-րդ սերնդի կործանիչի նախագծման սկզբնական հանձնարարությունը ներառում էր F-15-ի բնութագրերով նման ինքնաթիռի մշակում: Այս Advanced Frontline Fighter (PFI) ծրագիրը թողարկվել է նախարարության կողմից ավիացիոն արդյունաբերություներեք հիմնական խորհրդային կոնստրուկտորական բյուրոներ, որոնք զբաղվում են կործանիչներով. Սուխոյ, Ա.Ի. Միկոյանի եւ Ա.Ս. Յակովլև - 1970 թ. Գրեթե անմիջապես ծրագրի քննարկման ժամանակ Միկոյանի կոնստրուկտորական բյուրոյի ներկայացուցիչները առաջ քաշեցին ծանր կործանիչից բացի թեթև կործանիչ ստեղծելու առաջարկ։ Ըստ բանախոսների՝ ԽՍՀՄ ռազմաօդային ուժերի կործանիչների ավիապարկը պետք է բաղկացած լիներ ծանր կործանիչների 1/3-ից և թեթև կործանիչների 2/3-ից։ Նման հայեցակարգ մշակվում էր միաժամանակ ԱՄՆ-ում, երբ F-15 ծանր կործանիչից բացի, շարունակվում էր F-16 և F-17 թեթև կործանիչների մշակումը։ Առաջարկը շատ միանշանակ ընդունվեց, այնուամենայնիվ ընդունվեց։ PFI ծրագիրը բաժանված էր ծրագրերի՝ «ճակատային ծանր կործանիչ» (TFI) և «թեթև առաջնագծի կործանիչ» (LFI) ստեղծելու համար։
Բոլոր երեք կոնստրուկտորական բյուրոները սկսեցին ինքնաթիռներ մշակել երկու ծրագրերի շրջանակներում: Նրանք ստացել են նշանակումներ՝ Սու-27, ՄիԳ-33 և Յակ-47 (TFI ծրագիր) և Սու-29, ՄիԳ-29 և Յակ-45Ի (LFI ծրագիր):

1971 թվականին ձևավորվեցին ռազմաօդային ուժերի առաջին մարտավարական և տեխնիկական պահանջները (TTT) խոստումնալից LFI թեթև ճակատային կործանիչի համար: Այդ ժամանակ ԽՍՀՄ-ում հայտնի դարձան ADF (Advanced Day Fighter) ծրագրի մանրամասները, որը մեկնարկել էր ԱՄՆ-ում 60-ականների վերջին։ ՏՏՏ-ի մշակման համար հիմք են ընդունվել այս ծրագրի պահանջները, մինչդեռ նախատեսվում էր, որ խորհրդային կործանիչը մի շարք պարամետրերով պետք է գերազանցեր ամերիկյան կործանիչը 10%-ով։ Համաձայն TTT-ի, պահանջվում էր թեթև, էժան կործանիչ՝ բարձր մանևրելու և մղում-քաշ հարաբերակցությամբ: Հիմնական բնութագրերը, որոնք, ըստ օդուժի, պետք է ունենային նոր կործանիչները, եղել են.
- թռիչքի առավելագույն արագությունը 11 կմ-ից ավելի բարձրության վրա - 2500 ... 2700 կմ / ժ;
- գետնին մոտ թռիչքի առավելագույն արագությունը - 1400 ... 1500 կմ / ժ;
- գետնին մոտ բարձրանալու առավելագույն արագությունը - 300 ... 350 մ / վ;
- գործնական առաստաղ - 21 ... 22 կմ;
- թռիչքի միջակայքն առանց PTB-ի գետնին մոտ՝ 800 կմ;
- թռիչքի միջակայքը առանց PTB բարձր բարձրության վրա - 2000 կմ;
- առավելագույն գործառնական ծանրաբեռնվածություն - 8 ... 9;
- արագացման ժամանակը 600 կմ / ժ-ից մինչև 1100 կմ / ժ - 12 ... 14 վ;
- արագացման ժամանակը 1100 կմ / ժ-ից մինչև 1300 կմ / ժ - 6 ... 7 վրկ;
- մեկնարկային մղման և քաշի հարաբերակցությունը - 1.1 ... 1.2;
- սպառազինություն՝ 23-30 մմ տրամաչափով հրացան, 2 միջին հեռահարության հրթիռ, 2-4 փոքր հեռահարության հրթիռ։
Որպես LFI-ի հիմնական մարտական ​​առաջադրանքներ որոշվեցին հետևյալը.
- թշնամու կործանիչների ոչնչացումը սերտ օդային մարտերում՝ օգտագործելով կառավարվող հրթիռներ և թնդանոթներ.
- օդային թիրախների որսալ մեծ հեռավորության վրա, երբ ուղղորդվում են գետնից կամ ինքնավար կերպով՝ ռադարային տեսողության համակարգի օգնությամբ և միջին հեռավորությունների վրա օդային մարտեր վարելով՝ կառավարվող հրթիռների միջոցով.
- ծածկոց զորքերի և օբյեկտների համար արտադրական ենթակառուցվածքօդային հարձակումից;
- հակազդեցություն հակառակորդի օդային հետախուզական միջոցներին.
- օդային հետախուզության անցկացում.
Առաջարկվում էր ներառել միջին հեռահարության K-25 հրթիռներ, որոնք այն ժամանակ ստեղծվել էին Vympel MZ-ում ամերիկյան AIM-7E Sparrow սխեմայով կամ դրանց նման խորհրդային K-23, որոնք օգտագործվում էին նաև 3-րդ սերնդի կործանիչների վրա։ որպես K-60 փակ օդային մարտական ​​հրթիռներ և խոստումնալից երկփողանի 30 մմ թնդանոթ:
Սու-29 ինքնաթիռի նախնական նախագծումը, որն ընդհանուր առմամբ համապատասխանում էր օդային ուժերի TTT-ին LFI-ի համար, մշակվել է P.O.-ի նախագծային բյուրոյում, որը սահմանվել է թեւերի բացվածքի 2/3-ում՝ զգալի կամերային անկյունով: Շարժիչի օդի ընդունիչը գտնվում էր ֆյուզելյաժի տակ:
Նորմալ թռիչքի քաշըինքնաթիռը գնահատվել է 10000 կգ: Տվյալ մեկնարկային մղում-քաշ հարաբերակցության համաձայն, շարժիչների մղումը պետք է կազմեր 11000-12000 կգ/գ։ 70-ականների սկզբին։ Զարգացած շրջանցիկ տուրբոռեակտիվ շարժիչներից՝ AL-31F, D-30F-9 և R59F-300, ունեին նմանատիպ մղում: AL-31F շարժիչի հետ մղման և քաշի հարաբերակցությունը համարվում էր անբավարար, թեև թե ծանր, թե թեթև կործանիչներում մեկ տեսակի շարժիչ օգտագործելու գաղափարը գայթակղիչ էր: D-30F-9-ը, թեև ավելի մեծ մղում ուներ, ավելի ծանր էր և լավ չէր տեղավորվում կորպուսի կառուցվածքում: Արդյունքում Սու-29-ի վրա տեղադրելու համար ընտրվեց R59F-300 շարժիչը, որն այն ժամանակ մշակվում էր «Սոյուզ» ՄՄԶ-ում գլխավոր կոնստրուկտոր Ս.Կ.Թումանսկու ղեկավարությամբ։
Կործանիչի սպառազինությունը ներառում էր երկու միջին հեռահարության K-25 հրթիռ և երկու K-60 Melee հրթիռ։ Ներկառուցված 30 մմ տրամաչափի AO-17A երկփողանի ատրճանակ 250 արկ.

1972 թվականի հոկտեմբերին տեղի ունեցավ Ավիացիոն արդյունաբերության նախարարության (MAP) և ռազմաօդային ուժերի համատեղ գիտական ​​և տեխնիկական խորհրդի (NTS) նիստը, որը վերանայեց առաջադեմ կործանիչների աշխատանքի վիճակը LFI ծրագրի շրջանակներում: Զեկուցումներով հանդես են եկել երեքի ներկայացուցիչները նախագծային բյուրոներ. Միկոյանի նախագծային բյուրոյի անունից զեկուցել է Գ.Ե. մեկ կիլային պոչային միավոր): Սամոյլովիչը Սուխոյի նախագծային բյուրոյից ներկայացրել է Սու-29-ի նախնական նախագծումը NTS-ին։ Յակովլևի նախագծային բյուրոյի անունից զրուցել է գլխավոր դիզայներ Ա.Ս. Յակովլևը թոքերի նախագիծկործանիչ Yak-45I (հիմնված թեթև հարձակման ինքնաթիռի Yak-45-ի վրա): Յակովլևի նախագիծը Յակ-33 գերձայնային կալանիչի մշակումն էր՝ փոփոխական ավլելու թևով և շարժիչի նեցելներով՝ ճակատային օդային ընդունիչներով, որոնք տեղադրված էին դրա առաջնային եզրի կոտրվածքի տեղում:

Թեթև կործանիչները LFI ծրագրի շրջանակներում առաջադեմ նախագծերի մրցույթին ներկայացվել են 1972 թ

Կործանիչների հիմնական բնութագրերը.

Երեք ամիս անց տեղի ունեցավ ՍԹԿ երկրորդ ժողովը։ Մասնակիցների կազմը չի փոխվել, սակայն Միկոյանի նախագծային բյուրոն սկզբունքորեն ներկայացրել է նոր նախագիծՄիԳ-29 կործանիչը, որն այժմ պատրաստված է ինտեգրալ սխեմայի համաձայն և ունի ավելի փոքր չափսեր (սովորական թռիչքի քաշը 12800 կգ): NTS-ի երկու հանդիպումների արդյունքներով Յակովլևի նախագծային բյուրոն դուրս մնաց մրցույթից՝ աերոդինամիկ սխեման կատարելագործելու անհրաժեշտության պատճառով՝ ապահովելու կործանիչի թռիչքի շարունակման անվտանգությունը, եթե թևի վրա տեղադրված շարժիչներից մեկը ձախողվի, մինչդեռ մյուս երկու մասնակիցները պետք է ավարտին հասցնեին իրենց նախագծերը և հստակեցնեին նախագծային բնութագրերը:
1973 թվականի ապրիլին LFI ծրագրի շրջանակներում NTS-ի երրորդ հանդիպման ժամանակ, ծանր ճակատային կործանիչի մրցակցությունն ավարտվեց Սու-27 նախագծի հաղթանակով: Այս փաստը մեծապես ազդեց երկրորդ մրցույթի արդյունքի վրա։ Ավիացիոն արդյունաբերության նախարարությունը սխալ համարեց երկու խոստումնալից կործանիչների մշակումը կենտրոնացնել մեկ կոնստրուկտորական բյուրոյում, որը նույնպես ծանրաբեռնված էր այլ ոչ պակաս կարևոր նախագծերով, և հաղթանակ տվեց ՄիԳ-29 նախագծին։ Պաշտոնապես, Սու-29-ից հրաժարվելու պատճառներն էին թռիչքի պահին թռիչքուղուց քարերի և բեկորների ներծծման հետ կապված խնդիրները (ՄիԳ-29-ի վրա այս խնդիրը լուծվեց առանձին օդային ուղիների օգտագործմամբ), ամենավատ ավիոնիկան, R59F-300 շարժիչների ճշգրտման հետ կապված խնդիրներ, ինչպես նաև այն փաստը, որ նորմալ թռիչքի քաշը բնութագրերի ճշգրտման գործընթացում աճել է մինչև 10800 կգ: Չնայած դրան, Սու-29-ն ուներ նաև առավելություններ՝ դրա արժեքը 20%-ով ցածր էր մրցակցից, իսկ մանևրելիությունն ու բարձրանալու արագությունը՝ ավելի բարձր։
Ամեն դեպքում, Սու-29 նախագիծը փակվեց, իսկ Սուխոյի նախագծային բյուրոյի հիմնական ուժերն ուղղվեցին Սու-27-ի մշակմանը։ ՊԳՕ-ով թեթև միաշարժիչ կործանիչի մշակումները օգտագործվել են ութսունականների վերջին S-37 նախագծի ստեղծման համար:

Սու-29-ի հիմնական բնութագրերը.

Ամբողջ երկարությունը՝ 13,66 մ
Թևերի բացվածքը՝ 7,04 մ
Թեւի մակերեսը -17,5 մ2
Էլեկտրակայան - 1 x տուրբոֆան R59F-300
Վերելքի շարժիչի մղում.
- հետայրիչ - 12500 կգ
- առավելագույնը - 8100 կգ
Թռիչքի քաշը.
- նորմալ - 10800 կգ
- վերաբեռնում - 12100 կգ
Դատարկ քաշը՝ 6850 կգ
Մարտական ​​ծանրաբեռնվածության քաշը՝ 750 կգ
Վառելիքի քաշը՝ 3000 կգ
Դրոշմ-քաշի հարաբերակցությունը` 1,16
Առավելագույն արագություն:
- գետնին մոտ - 1500 կմ/ժ
- բարձրության վրա - 2550 կմ / ժ
Գործնական առաստաղ - 22000 մ
Բարձրանալու ժամանակը 18000 մ - 2,5 րոպե
Գործնական միջակայք առանց PTB.
- գետնին մոտ - 800 կմ
- 2000 կմ բարձրության վրա
Գործառնական առավելագույն ծանրաբեռնվածություն - 9
Թռիչք – 350 մ
Վազքի երկարությունը - 500 մ
Սպառազինություն - 30 մմ AO-17A թնդանոթ (200 փամփուշտ), 2 K-25 հրթիռ, 2 K-60 հրթիռ.

Միակ և ամենագլխավոր պատճառն այն հրթիռներն են, որոնք նրանք ունեցել են ինքնաթիռում։

Երբ Սու-27-ը և ՄիԳ-29-ը հայտնվեցին համաշխարհային ասպարեզում 1980-ականներին, նրանք ներկայացնում էին սերնդային կտրուկ թռիչք վաղ խորհրդային կործանիչների կողմից: Նման մեկ այլ թռիչք հրթիռներն էին, որոնք կազմում են նրանց զենքի հիմքը։

Իրոք, R-73 փոքր հեռահարության «օդ-օդ» հրթիռը և R-27 միջին հեռահարության հրթիռը, որոնք առաջին անգամ տեղադրվել են այս ինքնաթիռների վրա, մինչ օրս գործում են: Միևնույն ժամանակ, R-27-ի նախագծումը հատկապես հաջողակ է եղել, որը հարմար է մշտական ​​արդիականացման համար: Ո՞րն է նրա երկարակեցության գաղտնիքը.

1974-ին ԽՄԿԿ Կենտկոմը որոշեց սկսել չորրորդ սերնդի կործանիչների մշակումը` ՄիԳ-29 և Սու-27: Այս որոշման արդյունքում Vympel Design Bureau-ն սկսեց մշակել R-27 հրթիռը (որի նախատիպը նշանակված էր K-27):

Նախնական պլանի համաձայն, ենթադրվում էր R-27-ի երկու տարբերակ՝ «թեթև» K-27A-ն MiG-29-ի համար ավելի կարճ հեռահարությամբ և «ծանր» K-27B-ը՝ ընդլայնված հեռահարությամբ Սու-27-ի համար: Արդյունքում հրթիռի համար մշակվել է մոդուլային շարժիչ համակարգ։

Ռադարային և ինֆրակարմիր տեղակայմամբ հրթիռների միաժամանակյա մշակման խորհրդային միտումին համապատասխան՝ R-27-ի համար մշակվել է մոդուլային ուղղորդման համակարգ։ Սա օգտակար կլինի ավելի ուշ, երբ ամբողջ գիծը R-27 տարբերակները հետ տարբեր համակարգերտուն գնալ.

Դիզայնի մեկ այլ հետաքրքիր որոշում էր հրթիռի կենտրոնում տեղակայված թիթեռի տեսքով հսկիչ մակերեսները։ Սկզբում դրանք մի շարք բողոքներ առաջացրին. որոշ դիզայներներ պաշտպանեցին R-23-ի վրա նախկինում տեղադրված սխեման, որտեղ հսկիչ մակերեսները տեղակայված էին հրթիռի պոչում։ Այս լուծումը նվազեցրեց օդի դիմադրությունը հարձակման ցածր անկյուններում և համարվում էր աերոդինամիկորեն ավելի առաջադեմ: Այնուամենայնիվ, քանի որ առաջնահերթությունը հրթիռի մոդուլային դիզայնն էր, այս որոշումը մերժվեց, քանի որ հսկիչ մակերևույթների պոչի գտնվելու վայրը կվնասի էլեկտրակայանի բուն մոդուլայինությունը:

Համատեքստ

Սու-27 - ԱՄՆ ռազմական ինքնաթիռի պատճենը.

Sina.com 23.11.2017թ

Սու-27-ները շարունակում են ընկնել

BBC-ի ռուսական ծառայություն 06/10/2016

Ինչպես հայտնվեց ՄիԳ-29-ը Հարավսլավիայում

Կուրիր 24.04.2017

Ճշմարտությունը ՄիԳ-29-ի մասին

Air & Space 26.08.2014

Հետաքրքիր է նաև, որ մշակողները մտավախություն ունեին, որ նույնիսկ հաշվի առնելով խորհրդային տեխնոլոգիայի առաջընթացը, R-27-ի և դրա կրող ինքնաթիռների ռադարները կարող են զիջել իրենց արևմտյան գործընկերներին իր հզորությամբ և զգայունությամբ: Հետաձգումը կանխելու համար սովետական ​​կոնստրուկտորները բարելավեցին հրթիռի հնարավորությունը՝ արձակվելուց հետո թիրախի վրա փակելու համար:

Ավելի վաղ R-23 հրթիռն ուներ իներցիոն թիրախների հավաքման համակարգ, որում հրթիռը արձակումից հետո ուղղված էր թիրախին և կարող էր որոշ ժամանակ թռչել առանց արգելափակման, մինչդեռ դրա ընթացքն ապահովում էր իներցիոն նավիգացիոն համակարգը։ R-27-ում զգալի բարելավում է ձեռք բերվել՝ շնորհիվ փոխադրող ինքնաթիռի՝ ռադիոհաղորդիչի միջոցով հրթիռի ընթացքը շտկելու ունակության։

1970-ականների վերջին անցկացված փորձարկումների ժամանակ K-27-ները կրակվել են ՄիԳ-23 կործանիչներից։ Նպատակը միայն հեռաչափությունը ստուգելն էր, իսկ արձակումները դիտմամբ չեն արվել։ Փորձարկվել է նաև ջերմանկարահանող հրթիռ՝ այն արձակվել է պարաշյուտային թիրախների ուղղությամբ։ 1980 թվականին ՄիԳ-29-ի նախատիպից թողարկվել է նաև K-27-ի աշխատանքային տարբերակը՝ ինֆրակարմիր տանող գլխիկով, չնայած այն հանգամանքին, որ այն ժամանակ փոխադրող ինքնաթիռը դեռևս ռադար չուներ:

Պետական ​​թեստավորումը շարունակվել է 1980-ականներին և ավարտվել 1984 թվականին։ K-27 հրթիռը վերջնականապես շահագործման է հանձնվել 1987 թվականին երկու տարբերակով՝ R-27R և R-27T անվանումներով։ «P» տառը նշանակում էր տարբերակ՝ կիսաակտիվ ռադարային գլխիկով, իսկ «T»-ն՝ պասիվ ինֆրակարմիր CGS-ով տարբերակ:

Միաժամանակ հրթիռի «ծանր» տարբերակը՝ K-27B, որն ի սկզբանե նախատեսված էր Սու-27-ի համար, փոխել է իր անվանումը՝ K-27E: «E» տառը նշանակում էր ավելի մեծ ելքային հզորություն (և, հետևաբար, ավելի մեծ տիրույթ): Զարգացման ցիկլը պարզվեց, որ ավելի երկար է, քան իր ավելի թեթև գործընկերոջը՝ Սու-27-ի ռադարային համակարգի արմատական ​​վերանորոգման շնորհիվ՝ այն ավելի մրցունակ դարձնելու հույսով: Բարդացնելով զարգացումը և չնախատեսված խնդիրները՝ կապված տեսականու մեծացման հետ:

Փորձարկումները վերջապես ավարտվեցին 1990 թվականին, և հրթիռը գործարկվեց R-27ER և R-27ET անուններով, իսկ դրա ստեղծողները 1991 թվականին արժանացան պետական ​​մրցանակի:

R-27-ի մշակման երկար ցիկլի ընթացքում նախագծողները հասկացան, որ կիսաակտիվ ռադարային տնամերձ համակարգը (երբ հրթիռը փոխադրող ինքնաթիռի ռադարային ազդանշանով ուղղվում է դեպի թիրախը) կարող է հնանալ: Հետևաբար, ուսումնասիրություններ են իրականացվել ակտիվ բնակարանային համակարգ ստեղծելու համար: Այս տեսակի հրթիռների տանող գլխիկները հագեցված են սեփական ռադարով, որը թույլ է տալիս ինքնուրույն ճառագայթել թիրախը՝ առանց հենվելու փոխադրող ինքնաթիռի վրա։

Այս տարբերակը ստացել է R-27EA անվանումը։ Այն ստեղծվել է 1983 թվականին, սակայն տանող գլխում կոմպակտ ռադարի ստեղծման հետ կապված դժվարությունները հանգեցրել են ուշացման: Նախագծի վերջնական ճակատագիրն անհայտ է, բայց աղբյուրների մեծ մասը համաձայն է, որ զարգացումը վերջապես դադարեցվել է մոտ 1989 թվականին, երբ նախագծային բյուրոն անցավ R-77 հրթիռին: Այնուամենայնիվ, աշխատանքը կարող է շարունակվել նաև այս պահից հետո՝ արդեն որպես մասնավոր նախաձեռնություն։

Ընդհանուր առմամբ, R-27 սերիայի հիմնական առավելությունը մրցակիցների նկատմամբ ER տարբերակի մեծացված հեռահարությունն է՝ հասնելով 130 կիլոմետրի։ Սա անհամեմատ գերազանցում է AIM-7 Sparrow-ի՝ իր ամենամոտ ՆԱՏՕ-ի գործընկերոջ ցանկացած փոփոխություն: R-27-ի գլխավոր խնդիրը մշակման ձգձգված ցիկլն է, որը թույլ տվեց ամերիկյան հրթիռներին գերազանցել այն։

Նման ուշացման օրինակներից է R-27 միջանկյալ դասընթացի ուղղման համակարգը: Չնայած այս հատկությունը ի սկզբանե մշակվել էր դեռևս 1970-ականներին, հրթիռը ծառայության մեջ մտավ մինչև 1987 թվականը: Այս պահին ամերիկացի ինժեներները աստիճանաբար ճշգրտումներ էին կատարել AIM-7 հրթիռի նախագծման մեջ, ներառյալ դասընթացի ուղղման նմանատիպ համակարգ: AIM-7P Block II հրթիռը ծառայության է անցել նույն 1987 թվականին։

Հրթիռի հետագա զարգացումը դադարեցնելու որոշմանը, հավանաբար, նպաստել է կառավարման մակերեսների փոխզիջումային բնույթը: R-77-ը` հաջորդ սերնդի ակտիվ տանող հրթիռը, որը նախատեսված է խորհրդային ռազմաօդային ուժերի համար, հագեցած էր ցանցային կայունացուցիչներով` ավելի լավ մանևրելու համար: Հասանելիությունից ի վեր աերոդինամիկ բնութագրերնրա հետնորդ R-27-ը դեռ վիճակված չէր, ակտիվ տնամերձ համակարգի ավելացումը համարվում էր ժամանակի և փողի վատնում:

Շատ առումներով R-27ER-ը կարելի է համարել կիսաավտոմատ տանող համակարգի կարապի երգը։ Զարգացման փուլում այն ​​դարձավ իր տեսակի ամենաառաջադեմ հրթիռներից մեկը՝ իր մեծացած հեռահարության և միջանկյալ ընթացքի ուղղման հնարավորության շնորհիվ, բայց երբ այն ընդունվեց ծառայության մեջ, կիսաավտոմատ ուղղորդումն ինքնին սկսեց հնանալ: ԱՄՆ-ն արձակեց իր առաջին ինքնակառավարվող հրթիռը՝ AIM-120 AMRAAM, 1991 թվականին՝ R-27ER-ից ընդամենը մեկ տարի անց:

Ըստ երևույթին, Ռուսաստանի ռազմաօդային ուժերը շարունակում են օգտագործել այդ հրթիռները, քանի որ դրանց հեռահարությունը գերազանցում է հնարավոր ամենաթույլ հակառակորդներին, որոնք դժվար թե իրենց տրամադրության տակ ունենան ավտոմատ հրթիռներ։ Սակայն, ինչպես պարզ դարձավ Սիրիայում, երբ վտանգ է առաջանում հավասար կամ գրեթե հավասար թշնամու կողմից, R-27-ը լքվում է հօգուտ R-77-ի:

Չարլի Գաոն քաղաքագիտություն և համակարգչային գիտություններ է սովորել Գրինել քոլեջում և փորձագետ է պաշտպանության և ազգային անվտանգության հարցերով:

InoSMI-ի նյութերը պարունակում են միայն արտասահմանյան լրատվամիջոցների գնահատականներ և չեն արտացոլում InoSMI-ի խմբագիրների դիրքորոշումը։

LFI ծրագիր

Սու-29-ի տեսքը.

Չորրորդ սերնդի կործանիչների ստեղծումը սկսվել է Խորհրդային Միությունում՝ ի պատասխան 1966 թվականին ԱՄՆ-ում մեկնարկած նմանատիպ ծրագրի մասին տեղեկատվության ի հայտ գալուն: Ամերիկյան FX (Fighter Experimental) ծրագիրը նախատեսում էր F-4C Fantom II մարտավարական կործանիչի իրավահաջորդի ստեղծումը։ Մի քանի տարի շարունակ կործանիչի հայեցակարգը վերանայվել և կատարելագործվել է, և 1969 թվականին Մակդոնել-Դուգլասը սկսել է նոր կործանիչի նախագծումը, որը ստացել է F-15 ինդեքսը։ Մրցույթի արդյունքներով հաղթող է ճանաչվել F-15 նախագիծը՝ գերազանցելով Հյուսիսային Ամերիկայի, Lockheed-ի և Republic-ի նախագծերին։ 1969 թվականի դեկտեմբերին ընկերությանը պայմանագիր է կնքվել ինքնաթիռների նախատիպի կառուցման համար, իսկ 1972 թվականի հուլիսի 27-ին YF-15 նախատիպը կատարել է իր առաջին թռիչքը։ Փորձարկումների հաջող ավարտից հետո սկսվեց առաջին արտադրության F-15A Eagle մեքենաների արտադրությունը, որոնք ծառայության մեջ մտան ԱՄՆ ռազմաօդային ուժերում 1974 թվականին։

FX ծրագրի մարտիկները.

FX ծրագրին ուշադիր հետևում էին նաև ԽՍՀՄ-ում։ Պարբերական մամուլ թափանցող, ինչպես նաև հետախուզական ուղիներով ստացվող տեղեկատվությունը հնարավորություն տվեց ստեղծել բավականին ճշգրիտ պատկերացում պոտենցիալ մրցակցի սխեմայի, բնութագրերի և հնարավորությունների մասին: Զարմանալի չէ, որ 4-րդ սերնդի կործանիչի նախագծման սկզբնական հանձնարարությունը ներառում էր F-15-ի բնութագրերով նման ինքնաթիռի մշակում: Այս «Perspective Frontline Fighter» (PFI) ծրագիրը թողարկվել է Ավիացիոն արդյունաբերության նախարարության կողմից մարտիկներով զբաղվող խորհրդային երեք հիմնական նախագծային բյուրոներին՝ P.O. Սուխոյ, Ա.Ի. Միկոյանը եւ Ա.Ս. Յակովլև - 1970 թ. Գրեթե անմիջապես ծրագրի քննարկման ժամանակ Միկոյանի կոնստրուկտորական բյուրոյի ներկայացուցիչները առաջ քաշեցին ծանր կործանիչից բացի թեթև կործանիչ ստեղծելու առաջարկ։ Ըստ բանախոսների՝ ԽՍՀՄ ռազմաօդային ուժերի կործանիչների ավիապարկը պետք է բաղկացած լիներ ծանր կործանիչների 1/3-ից և թեթև կործանիչների 2/3-ից։ Նման հայեցակարգ մշակվում էր միաժամանակ ԱՄՆ-ում, երբ F-15 ծանր կործանիչից բացի, շարունակվում էր F-16 և F-17 թեթև կործանիչների մշակումը։ Առաջարկը շատ միանշանակ ընդունվեց, այնուամենայնիվ ընդունվեց։ PFI ծրագիրը բաժանված էր ծրագրերի՝ «ճակատային ծանր կործանիչ» (TFI) և «թեթև առաջնագծի կործանիչ» (LFI) ստեղծելու համար։
Բոլոր երեք կոնստրուկտորական բյուրոները սկսեցին ինքնաթիռներ մշակել երկու ծրագրերի շրջանակներում: Նրանք ստացել են նշանակումներ՝ Սու-27, ՄիԳ-33 և Յակ-47 (TFI ծրագիր) և Սու-29, ՄիԳ-29 և Յակ-45Ի (LFI ծրագիր):

1971 թվականին ձևավորվեցին ռազմաօդային ուժերի առաջին մարտավարական և տեխնիկական պահանջները (TTT) խոստումնալից LFI թեթև ճակատային կործանիչի համար: Այդ ժամանակ ԽՍՀՄ-ում հայտնի դարձան ADF (Advanced Day Fighter) ծրագրի մանրամասները, որը մեկնարկել էր ԱՄՆ-ում 60-ականների վերջին։ ՏՏՏ-ի մշակման համար հիմք են ընդունվել այս ծրագրի պահանջները, մինչդեռ նախատեսվում էր, որ խորհրդային կործանիչը մի շարք պարամետրերով պետք է գերազանցեր ամերիկյան կործանիչը 10%-ով։ Համաձայն TTT-ի, պահանջվում էր թեթև, էժան կործանիչ՝ բարձր մանևրելու և մղում-քաշ հարաբերակցությամբ: Հիմնական բնութագրերը, որոնք, ըստ օդուժի, պետք է ունենային նոր կործանիչները, եղել են.
- թռիչքի առավելագույն արագությունը 11 կմ-ից ավելի բարձրության վրա - 2500 ... 2700 կմ / ժ;
- գետնին մոտ թռիչքի առավելագույն արագությունը - 1400 ... 1500 կմ / ժ;
- գետնին մոտ բարձրանալու առավելագույն արագությունը - 300 ... 350 մ / վ;
- գործնական առաստաղ - 21 ... 22 կմ;
- թռիչքի միջակայքն առանց PTB-ի գետնին մոտ՝ 800 կմ;
- թռիչքի միջակայքը առանց PTB բարձր բարձրության վրա - 2000 կմ;
- առավելագույն գործառնական ծանրաբեռնվածություն - 8 ... 9;
- արագացման ժամանակը 600 կմ / ժ-ից մինչև 1100 կմ / ժ - 12 ... 14 վ;
- արագացման ժամանակը 1100 կմ / ժ-ից մինչև 1300 կմ / ժ - 6 ... 7 վրկ;
- մեկնարկային մղման և քաշի հարաբերակցությունը - 1.1 ... 1.2;
- սպառազինություն՝ 23-30 մմ տրամաչափով հրացան, 2 միջին հեռահարության հրթիռ, 2-4 փոքր հեռահարության հրթիռ։
Որպես LFI-ի հիմնական մարտական ​​առաջադրանքներ որոշվեցին հետևյալը.
- թշնամու կործանիչների ոչնչացումը սերտ օդային մարտերում՝ օգտագործելով կառավարվող հրթիռներ և թնդանոթներ.
- օդային թիրախների որսալ մեծ հեռավորության վրա, երբ ուղղորդվում են գետնից կամ ինքնավար կերպով՝ ռադարային տեսողության համակարգի օգնությամբ և միջին հեռավորությունների վրա օդային մարտեր վարելով՝ կառավարվող հրթիռների միջոցով.
- օդային հարձակումներից զորքերի և արդյունաբերական ենթակառուցվածքների ծածկում.
- հակազդեցություն հակառակորդի օդային հետախուզական միջոցներին.
- օդային հետախուզության անցկացում.
Առաջարկվում էր ներառել միջին հեռահարության K-25 հրթիռներ, որոնք այն ժամանակ ստեղծվել էին Vympel MZ-ում ամերիկյան AIM-7E Sparrow սխեմայով կամ դրանց նման խորհրդային K-23, որոնք օգտագործվում էին նաև 3-րդ սերնդի կործանիչների վրա։ որպես K-60 փակ օդային մարտական ​​հրթիռներ և խոստումնալից երկփողանի 30 մմ թնդանոթ:
Սու-29 ինքնաթիռի նախնական նախագծումը, որն ընդհանուր առմամբ համապատասխանում էր օդային ուժերի TTT-ին LFI-ի համար, մշակվել է P.O.-ի նախագծային բյուրոյում, որը սահմանվել է թեւերի բացվածքի 2/3-ում՝ զգալի կամերային անկյունով: Շարժիչի օդի ընդունիչը գտնվում էր ֆյուզելյաժի տակ:
Օդանավի նորմալ թռիչքի քաշը գնահատվել է 10000 կգ։ Տվյալ մեկնարկային մղում-քաշ հարաբերակցության համաձայն, շարժիչների մղումը պետք է կազմեր 11000-12000 կգ/գ։ 70-ականների սկզբին։ Զարգացած շրջանցիկ տուրբոռեակտիվ շարժիչներից՝ AL-31F, D-30F-9 և R59F-300, ունեին նմանատիպ մղում: AL-31F շարժիչի հետ մղման և քաշի հարաբերակցությունը համարվում էր անբավարար, թեև թե ծանր, թե թեթև կործանիչներում մեկ տեսակի շարժիչ օգտագործելու գաղափարը գայթակղիչ էր: D-30F-9-ը, թեև ավելի մեծ մղում ուներ, ավելի ծանր էր և լավ չէր տեղավորվում կորպուսի կառուցվածքում: Արդյունքում Սու-29-ի վրա տեղադրելու համար ընտրվեց R59F-300 շարժիչը, որն այն ժամանակ մշակվում էր «Սոյուզ» ՄՄԶ-ում գլխավոր կոնստրուկտոր Ս.Կ.Թումանսկու ղեկավարությամբ։
Կործանիչի սպառազինությունը ներառում էր երկու միջին հեռահարության K-25 հրթիռ և երկու K-60 Melee հրթիռ։ Ներկառուցված 30 մմ տրամաչափի AO-17A երկփողանի ատրճանակ 250 արկ.

1972 թվականի հոկտեմբերին տեղի ունեցավ Ավիացիոն արդյունաբերության նախարարության (MAP) և ռազմաօդային ուժերի համատեղ գիտական ​​և տեխնիկական խորհրդի (NTS) նիստը, որը վերանայեց առաջադեմ կործանիչների աշխատանքի վիճակը LFI ծրագրի շրջանակներում: Բոլոր երեք նախագծային բյուրոների ներկայացուցիչները հանդես են եկել շնորհանդեսներով։ Միկոյանի նախագծային բյուրոյի անունից զեկուցել է Գ.Ե. մեկ կիլային պոչային միավոր): Սամոյլովիչը Սուխոյի նախագծային բյուրոյից ներկայացրել է Սու-29-ի նախնական նախագծումը NTS-ին։ Յակովլևի նախագծային բյուրոյի անունից գլխավոր դիզայներ Ա. Յակովլևի նախագիծը Յակ-33 գերձայնային կալանիչի մշակումն էր՝ փոփոխական ավլելու թևով և շարժիչի նեցելներով՝ ճակատային օդային ընդունիչներով, որոնք տեղադրված էին դրա առաջնային եզրի կոտրվածքի տեղում:

Թեթև կործանիչները LFI ծրագրի շրջանակներում առաջադեմ նախագծերի մրցույթին ներկայացվել են 1972 թ

Կործանիչների հիմնական բնութագրերը.

Երեք ամիս անց տեղի ունեցավ ՍԹԿ երկրորդ ժողովը։ Մասնակիցների կազմը չի փոխվել, սակայն Միկոյանի նախագծային բյուրոն ներկայացրել է MiG-29 կործանիչի սկզբունքորեն նոր նախագիծը, որն այժմ պատրաստված է ինտեգրալ սխեմայի համաձայն և ունի ավելի փոքր չափս (նորմալ թռիչքի քաշը 12800 կգ): NTS-ի երկու հանդիպումների արդյունքներով Յակովլևի նախագծային բյուրոն դուրս մնաց մրցույթից՝ աերոդինամիկ սխեման կատարելագործելու անհրաժեշտության պատճառով՝ ապահովելու կործանիչի թռիչքի շարունակման անվտանգությունը, եթե թևի վրա տեղադրված շարժիչներից մեկը ձախողվի, մինչդեռ մյուս երկու մասնակիցները պետք է ավարտին հասցնեին իրենց նախագծերը և հստակեցնեին նախագծային բնութագրերը:
1973 թվականի ապրիլին LFI ծրագրի շրջանակներում NTS-ի երրորդ հանդիպման ժամանակ, ծանր ճակատային կործանիչի մրցակցությունն ավարտվեց Սու-27 նախագծի հաղթանակով: Այս փաստը մեծապես ազդեց երկրորդ մրցույթի արդյունքի վրա։ Ավիացիոն արդյունաբերության նախարարությունը սխալ համարեց երկու խոստումնալից կործանիչների մշակումը կենտրոնացնել մեկ կոնստրուկտորական բյուրոյում, որը նույնպես ծանրաբեռնված էր այլ ոչ պակաս կարևոր նախագծերով, և հաղթանակ տվեց ՄիԳ-29 նախագծին։ Պաշտոնապես, Սու-29-ից հրաժարվելու պատճառներն էին թռիչքի պահին թռիչքուղուց քարերի և բեկորների ներծծման հետ կապված խնդիրները (ՄիԳ-29-ի վրա այս խնդիրը լուծվեց առանձին օդային ուղիների օգտագործմամբ), ամենավատ ավիոնիկան, R59F-300 շարժիչների ճշգրտման հետ կապված խնդիրներ, ինչպես նաև այն փաստը, որ նորմալ թռիչքի քաշը բնութագրերի ճշգրտման գործընթացում աճել է մինչև 10800 կգ: Չնայած դրան, Սու-29-ն ուներ նաև առավելություններ՝ դրա արժեքը 20%-ով ցածր էր մրցակցից, իսկ մանևրելիությունն ու բարձրանալու արագությունը՝ ավելի բարձր։
Ամեն դեպքում, Սու-29 նախագիծը փակվեց, իսկ Սուխոյի նախագծային բյուրոյի հիմնական ուժերն ուղղվեցին Սու-27-ի մշակմանը։ ՊԳՕ-ով թեթև միաշարժիչ կործանիչի մշակումները օգտագործվել են ութսունականների վերջին S-37 նախագծի ստեղծման համար:

Սու-29-ի հիմնական բնութագրերը.

Ամբողջ երկարությունը՝ 13,66 մ
Թևերի բացվածքը՝ 7,04 մ
Թեւի մակերեսը -17,5 մ2
Էլեկտրակայան - 1 x տուրբոֆան R59F-300
Վերելքի շարժիչի մղում.
- հետայրիչ - 12500 կգ
- առավելագույնը - 8100 կգ
Թռիչքի քաշը.
- նորմալ - 10800 կգ
- վերաբեռնում - 12100 կգ
Դատարկ քաշը՝ 6850 կգ
Մարտական ​​ծանրաբեռնվածության քաշը՝ 750 կգ
Վառելիքի քաշը՝ 3000 կգ
Դրոշմ-քաշի հարաբերակցությունը` 1,16
Առավելագույն արագություն:
- գետնին մոտ - 1500 կմ/ժ
- բարձրության վրա - 2550 կմ / ժ
Գործնական առաստաղ - 22000 մ
Բարձրանալու ժամանակը 18000 մ - 2,5 րոպե
Գործնական միջակայք առանց PTB.
- գետնին մոտ - 800 կմ
- 2000 կմ բարձրության վրա
Գործառնական առավելագույն ծանրաբեռնվածություն - 9
Թռիչք – 350 մ
Վազքի երկարությունը - 500 մ
Սպառազինություն - 30 մմ AO-17A թնդանոթ (200 փամփուշտ), 2 K-25 հրթիռ, 2 K-60 հրթիռ.

Ինչո՞վ էին ամենավտանգավորը խորհրդային Սու-27 և ՄիԳ-29 կործանիչները։

ՄիԳ-29 կիիվևրոմարաթոն

Երբ Սու-27-ը և ՄիԳ-29-ը հայտնվեցին համաշխարհային ասպարեզում 1980-ականներին, նրանք ներկայացնում էին սերնդային կտրուկ թռիչք վաղ խորհրդային կործանիչների կողմից: Նման մեկ այլ թռիչք հրթիռներն էին, որոնք կազմում են նրանց զենքի հիմքը։

Իրոք, R-73 փոքր հեռահարության «օդ-օդ» հրթիռը և R-27 միջին հեռահարության հրթիռը, որոնք առաջին անգամ տեղադրվել են այս ինքնաթիռների վրա, մինչ օրս գործում են: Միևնույն ժամանակ, R-27 դիզայնն ապացուցել է, որ հատկապես հաջողակ է և հարմար է մշտական ​​արդիականացման համար: Ո՞րն է նրա երկարակեցության գաղտնիքը.

1974-ին ԽՄԿԿ Կենտկոմը որոշեց սկսել չորրորդ սերնդի կործանիչների մշակումը` ՄիԳ-29 և Սու-27: Այս որոշման արդյունքում Vympel Design Bureau-ն սկսեց մշակել R-27 հրթիռը (որի նախատիպը նշանակված էր K-27):

Հարակից նորություններ

Նախնական պլանի համաձայն՝ ենթադրվում էր R-27-ի երկու տարբերակ՝ «թեթև» K-27A ՄիԳ-29-ի համար՝ ավելի կարճ հեռահարությամբ և «ծանր» K-27B՝ ընդլայնված հեռահարությամբ Սու-27-ի համար։ Արդյունքում հրթիռի համար մշակվել է մոդուլային շարժիչ համակարգ։

Ռադարային և ինֆրակարմիր տեղակայմամբ հրթիռների միաժամանակյա մշակման խորհրդային միտումին համապատասխան՝ R-27-ի համար մշակվել է մոդուլային ուղղորդման համակարգ։ Սա օգտակար կլինի ավելի ուշ, երբ հայտնվեն R-27-ի մի շարք տարբերակներ՝ տարբեր տնային համակարգերով:

Դիզայնի մեկ այլ հետաքրքիր որոշում էր հրթիռի կենտրոնում տեղակայված թիթեռի տեսքով հսկիչ մակերեսները։ Սկզբում դրանք մի շարք բողոքներ առաջացրին. որոշ դիզայներներ պաշտպանեցին R-23-ի վրա նախկինում տեղադրված սխեման, որտեղ հսկիչ մակերեսները տեղակայված էին հրթիռի պոչում։ Այս լուծումը նվազեցրեց օդի դիմադրությունը հարձակման ցածր անկյուններում և համարվում էր աերոդինամիկորեն ավելի առաջադեմ: Այնուամենայնիվ, քանի որ առաջնահերթությունը հրթիռի մոդուլային դիզայնն էր, այս որոշումը մերժվեց, քանի որ պոչի հսկիչ մակերեսները կվտանգեն էլեկտրակայանի բուն մոդուլյարությունը:

Սու-27 կիիվևրոմարաթոն

Հետաքրքիր է նաև, որ մշակողները մտավախություն ունեին, որ նույնիսկ հաշվի առնելով խորհրդային տեխնոլոգիայի առաջընթացը, R-27-ի և դրա կրող ինքնաթիռների ռադարները հզորությամբ և զգայունությամբ զիջում են իրենց արևմտյան գործընկերներին: Հետաձգումը կանխելու համար սովետական ​​կոնստրուկտորները բարելավեցին հրթիռի հնարավորությունը՝ արձակվելուց հետո թիրախի վրա փակելու համար:

Ավելի վաղ R-23 հրթիռն ուներ իներցիոն թիրախների հավաքման համակարգ, որում հրթիռը արձակումից հետո ուղղված էր թիրախին և կարող էր որոշ ժամանակ թռչել առանց արգելափակման, մինչդեռ դրա ընթացքն ապահովում էր իներցիոն նավիգացիոն համակարգը։ R-27-ը զգալի բարելավման է հասել՝ շնորհիվ փոխադրող ինքնաթիռի՝ ռադիոհաղորդիչի միջոցով հրթիռի ընթացքը շտկելու ունակության։

Հարակից նորություններ

1970-ականների վերջին անցկացված փորձարկումների ժամանակ K-27-ները կրակվել են ՄիԳ-23 կործանիչներից։ Նպատակը միայն հեռաչափությունը ստուգելն էր, իսկ արձակումները դիտմամբ չեն արվել։ Փորձարկվել է նաև ջերմանկարահանող հրթիռ՝ այն արձակվել է պարաշյուտային թիրախների ուղղությամբ։ 1980 թվականին ՄիԳ-29-ի նախատիպից թողարկվել է նաև K-27-ի աշխատանքային տարբերակը՝ ինֆրակարմիր տանող գլխով, չնայած այն հանգամանքին, որ այն ժամանակ կրող ինքնաթիռը դեռևս ռադար չուներ:

Պետական ​​թեստավորումը շարունակվել է 1980-ականներին և ավարտվել 1984 թվականին։ K-27 հրթիռը վերջնականապես շահագործման է հանձնվել 1987 թվականին երկու տարբերակով՝ R-27R և R-27T անվանումներով։ «R»-ը նշում էր տարբերակը կիսաակտիվ ռադարային գլխիկով, իսկ «T»-ն՝ պասիվ ինֆրակարմիր CGS-ով տարբերակը:

Միաժամանակ հրթիռի «ծանր» տարբերակը՝ K-27B, որն ի սկզբանե նախատեսված էր Սու-27-ի համար, փոխել է իր անվանումը՝ K-27E: «E» տառը նշանակում էր ավելի մեծ ելքային հզորություն (և, հետևաբար, ավելի մեծ տիրույթ): Զարգացման ցիկլը պարզվեց, որ ավելի երկար է, քան իր ավելի թեթև գործընկերոջը՝ Սու-27-ի ռադարային համակարգի արմատական ​​վերանորոգման շնորհիվ՝ այն ավելի մրցունակ դարձնելու հույսով: Բարդացնելով զարգացումը և չնախատեսված խնդիրները՝ կապված տեսականու մեծացման հետ:

Փորձարկումները վերջապես ավարտվեցին 1990 թվականին, և հրթիռը գործարկվեց R-27ER և R-27ET անուններով, իսկ դրա ստեղծողները 1991 թվականին արժանացան պետական ​​մրցանակի:

R-27ET Aviaru.rf

R-27-ի մշակման երկար ցիկլի ընթացքում նախագծողները հասկացան, որ կիսաակտիվ ռադարային տնամերձ համակարգը (երբ հրթիռը փոխադրող ինքնաթիռի ռադարային ազդանշանով ուղղվում է դեպի թիրախը) կարող է հնանալ: Հետևաբար, ուսումնասիրություններ են իրականացվել ակտիվ բնակարանային համակարգ ստեղծելու համար: Այս տեսակի հրթիռների տանող գլխիկները հագեցված են սեփական ռադարով, որը թույլ է տալիս ինքնուրույն ճառագայթել թիրախը՝ առանց հենվելու փոխադրող ինքնաթիռի վրա։

Այս տարբերակը ստացել է R-27EA անվանումը։ Այն ստեղծվել է 1983 թվականին, սակայն տանող գլխում կոմպակտ ռադարի ստեղծման հետ կապված դժվարությունները հանգեցրել են ուշացման: Նախագծի վերջնական ճակատագիրը անհայտ է, բայց աղբյուրների մեծ մասը համաձայն է, որ զարգացումը վերջապես դադարեցվել է մոտ 1989 թվականին, երբ նախագծային բյուրոն անցավ R-77 հրթիռին: Այնուամենայնիվ, աշխատանքը կարող է շարունակվել նաև այս պահից հետո՝ արդեն որպես մասնավոր նախաձեռնություն։

Հարակից նորություններ

Ընդհանուր առմամբ, R-27 սերիայի հիմնական առավելությունը մրցակիցների նկատմամբ ER տարբերակի մեծացված հեռահարությունն է՝ հասնելով 130 կիլոմետրի։ Սա անհամեմատ գերազանցում է AIM-7 Sparrow-ի՝ իր ամենամոտ ՆԱՏՕ-ի գործընկերոջ ցանկացած փոփոխություն: R-27-ի գլխավոր խնդիրը մշակման ձգձգված ցիկլն է, որը թույլ տվեց ամերիկյան հրթիռներին գերազանցել այն։

Նման ուշացման օրինակներից է R-27 միջանկյալ դասընթացի ուղղման համակարգը: Չնայած այս հատկությունը ի սկզբանե մշակվել էր դեռևս 1970-ականներին, հրթիռը ծառայության մեջ մտավ մինչև 1987 թվականը: Այս պահին ամերիկացի ինժեներները աստիճանաբար ճշգրտումներ էին կատարել AIM-7 հրթիռի նախագծման մեջ, ներառյալ դասընթացի ուղղման նմանատիպ համակարգ: AIM-7P Block II հրթիռը ծառայության է անցել նույն 1987 թվականին։

Հրթիռի հետագա զարգացումը դադարեցնելու որոշմանը, հավանաբար, նպաստել է կառավարման մակերեսների փոխզիջումային բնույթը: R-77-ը` հաջորդ սերնդի ակտիվ տանող հրթիռը, որը նախատեսված է խորհրդային ռազմաօդային ուժերի համար, հագեցած էր ցանցային կայունացուցիչներով` ավելի լավ մանևրելու համար: Քանի որ այն դեռևս վիճակված չէր հասնելու իր հետնորդ R-27-ի աերոդինամիկ բնութագրերին, ակտիվ տնամերձ համակարգի ավելացումը համարվում էր ժամանակի և փողի վատնում:

R-77 Վիքիպեդիա

Շատ առումներով R-27ER-ը կարելի է համարել կիսաավտոմատ տանող համակարգի կարապի երգը։ Զարգացման փուլում այն ​​դարձավ իր տեսակի ամենաառաջադեմ հրթիռներից մեկը՝ իր մեծացած հեռահարության և միջանկյալ ընթացքի ուղղման հնարավորության շնորհիվ, բայց երբ այն ընդունվեց ծառայության մեջ, կիսաավտոմատ ուղղորդումն ինքնին սկսեց հնանալ: ԱՄՆ-ն արձակեց իր առաջին ինքնակառավարվող հրթիռը՝ AIM-120 AMRAAM, 1991 թվականին՝ R-27ER-ից ընդամենը մեկ տարի անց:

Ըստ երևույթին, Ռուսաստանի ռազմաօդային ուժերը շարունակում են օգտագործել այդ հրթիռները, քանի որ դրանց հեռահարությունը գերազանցում է հնարավոր ամենաթույլ հակառակորդներին, որոնք դժվար թե իրենց տրամադրության տակ ունենան ավտոմատ հրթիռներ։ Սակայն, ինչպես պարզ դարձավ Սիրիայում, երբ վտանգ է առաջանում հավասար կամ գրեթե հավասար թշնամու կողմից, R-27-ը լքվում է հօգուտ R-77-ի:

Չարլի Գաո

Խմբագիրները կարող են չհամաձայնվել հեղինակի կարծիքի հետ։