Havacılık Endüstrisi Halk Komiserliği - SSCB Havacılık Endüstrisi Bakanlığı. SSCB Havacılık Sanayi Bakanlığı

I. Genel hükümler

1. Bölüm Havacılık endüstrisi(bundan böyle Daire olarak anılacaktır), Rusya Federasyonu Sanayi ve Ticaret Bakanlığı'nın (bundan sonra Bakanlık olarak anılacaktır) yapısal bir alt bölümüdür.

2. Departman, faaliyetlerinde federal anayasa kanunları, federal kanunlar, Rusya Federasyonu Başkanının karar ve emirleri, Rusya Federasyonu Hükümetinin karar ve emirleri, Rusya Federasyonu'nun uluslararası anlaşmaları, Rusya Federasyonu Devlet Başkanının kararnameleri ve emirleri tarafından yönlendirilir. Bakanlık, düzenleyici yasal işlemler Bakanlık ve diğer federal yürütme organları, Rusya Federasyonu Sanayi ve Ticaret Bakanı ve yardımcılarının talimatları ve bu Yönetmelikler.

3. Daire, faaliyetlerini Bakanlığın diğer yapısal birimleriyle ve ayrıca federal yürütme makamları, Rusya Federasyonu'nun kurucu kuruluşlarının yürütme makamları, yerel yönetimler, yerel yönetimler, kamu dernekleri ve diğer kuruluşlar.

II. Görevler

4. Bölümün ana görevleri şunlardır:

1. devlet politikasının ve düzenleyici düzenlemelerin oluşturulması için tekliflerin geliştirilmesi yasal düzenleme havacılık bilimi, havacılık endüstrisi, havacılık teknolojisi ve deneysel havacılık alanında;

2. Stratejilerin ve federal hedefli ve hedeflerin uygulanmasını sağlamak ve geliştirmek bölüm programları havacılık endüstrisinin gelişimi ve deneysel havacılık;

3. önlemlerin geliştirilmesi ve uygulanması devlet desteği havacılık ekipmanlarının ithalat ve ihracatına ilişkin gümrük tarifesi ve tarife dışı düzenlemeler dahil olmak üzere uçak endüstrisinin gelişimi;

4. proje geliştirme Federal yasalar, Rusya Federasyonu Başkanının, Rusya Federasyonu Hükümetinin düzenleyici yasal düzenlemeleri ve Rusya Federasyonu Hükümetinin kararlarını gerektiren diğer belgeler, federal havacılık düzenlemeleri ve Bölümün kapsamı ile ilgili diğer düzenlemeler;

5. Öngörülen durumlarda, Rusya Federasyonu'nun yetkili organının savunma sanayii alanındaki görevlerinin Bakanlık tarafından yerine getirilmesini sağlamak;

6. Lisans kontrolünün uygulanması da dahil olmak üzere havacılık ekipmanlarının geliştirilmesi, üretimi, test edilmesi ve onarımının lisanslandırılmasının yanı sıra, yetkileri dahilinde, devlet savunma düzeni alanındaki belirli faaliyet türlerinin uygun şekilde lisanslandırılmasını organize etmek Rusya Federasyonu mevzuatı ile;

7. havacılık endüstrisinin gelişimi için bilimsel ve test, tezgah, üretim üssünün geliştirilmesini, bilimsel ve teknik bir rezervin oluşturulmasını sağlamak;

8. havacılık endüstrisi işletmelerinin devlet silahlanma programının, devlet savunma düzeninin ve yabancı devletlerle askeri-teknik işbirliği programlarının uygulanmasına katılımını organize etmek;

9. Hüküm için Bakanlığın görevlerinin yerine getirilmesini sağlamak toplum servisleri, havacılık endüstrisinde devlet mülkiyetinin yönetimi;

10. Devlet Savunma Düzeni (SDO) çerçevesinde havacılık endüstrisi işletmeleri tarafından üretilen ürünler için fiyatlandırma politikası mekanizmalarının ve araçlarının oluşturulması.

11. havacılık endüstrisi alanındaki federal devlet üniter, federal devlete ait işletmeler ve federal devlet kurumlarının mülkiyeti ile ilgili olarak sahibinin yetkilerinin yerine getirilmesini sağlamak;

12. yeni stratejiler, uzun vadeli geliştirme programları ve yenilikçi geliştirme programları geliştirmek, güncellemek ve uygulamak için havacılık endüstrisi kuruluşlarının çalışmalarının yönetimi ve koordinasyonu;

13. Belirlenen usule uygun olarak sahada yetkilerin kullanılmasının sağlanması kurumsal Yönetim havacılık endüstrisi organizasyonları ile ilgili olarak;

14. Sosyo-ekonomik bir tahminin hazırlanmasına ve havacılık endüstrisi hakkında ilgili raporların oluşturulmasına ilişkin çalışmaların yönetimi ve koordinasyonu.

III. Fonksiyonlar

5. Daire, kendisine verilen görevlere uygun olarak, öngörülen şekilde aşağıdaki işlevleri yerine getirir:

1. Rusya Federasyonu Hükümetine taslak federal yasalar, Rusya Federasyonu Başkanı ve Rusya Federasyonu Hükümetinin düzenleyici yasal düzenlemeleri ve faaliyetleri kapsamındaki konularda diğer belgeleri sunmak için teklifler hazırlamak;

2. Taslak çalışma planına dahil edilmek üzere teklifler geliştirir ve Bakanlığın faaliyetlerine ilişkin göstergeleri tahmin eder;

3. Faaliyetleri kapsamındaki konularda mevzuat uygulama uygulamalarını özetler, mevzuatın iyileştirilmesine yönelik öneriler geliştirir, Bakanlığa onay için gönderilen düzenleyici yasal düzenlemeler dikkate alınarak oluşturulan prosedürde yer alır;

4. federal hedefli programlar ve departman programları için eylem planlarının uygulanmasına ilişkin belgelerin hazırlanmasında ve onaylanmasında yer alır;

5. Rusya Federasyonu Hükümeti'nin taslak eylem planları için tekliflerin geliştirilmesinde ve Rusya Federasyonu Başkanı'nın yıllık mesajları için Bakanlığın yetkisi dahilinde yer alır;

6. Havacılık endüstrisi ile ilgili kısımda federal hedef ve bölüm programlarının kavram ve projelerinin geliştirilmesine yönelik tekliflerin hazırlanmasını gerçekleştirir;

7. Federal bütçe taslağının oluşturulmasına yönelik tekliflerin hazırlanmasında yer alır, havacılık endüstrisinde uygulanan federal hedef ve departman programları için bütçe başvuruları hazırlar;

8. federal hedef ve departman programlarının uygulanmasına ve tüm kaynaklardan finansal kaynakların kullanımının etkinliğine ilişkin raporların yıllık olarak hazırlanmasında yer alır;

9. federal hedefli programlar ve departman programları çerçevesinde üç aylık ve yıllık raporların hazırlanması üzerinde kontrol uygular;

10. Devlet desteğine başvuran yatırım ve yenilik projelerinin incelenmesine katılır;

11. Rusya Federasyonu mevzuatı ile belirlenen prosedüre uygun olarak, mal tedariki, iş performansı, hizmet sunumu, havacılık alanındaki devlet ihtiyaçları için araştırma, geliştirme ve teknolojik çalışmaların yürütülmesi için siparişler verir. faaliyetlerin yanı sıra Bakanlığın ihtiyaçlarını karşılamak üzere;

12. havacılık teçhizatının yaratılması ve havacılık teçhizatının geliştirilmesi, üretimi ve test edilmesinin koordinasyonu ve kalite, güvenilirlik ve ekoloji konuları dahil olmak üzere yeni havacılık teknolojilerinin yaratılması konusundaki çalışmaların performansını düzenler;

13. kiralama mekanizmalarının kullanımı da dahil olmak üzere, havacılık ekipmanı tedarikini iç ve dış pazarlara genişletmek için öneriler geliştirir;

14. deneysel havacılık alanındaki faaliyetlerin devlet tarafından düzenlenmesi üzerine çalışmalar düzenler;

15. Düzenleyici yasal düzenlemelerin geliştirilmesi için teklifler hazırlar:

1. deneysel havacılığın havaalanları ve heliportlarının işletilmesine kabul prosedürü;

2. devlet muhasebe kuralları uçak deneysel havacılık;

3. Deneysel uçakların uçuşlarına kabul prosedürü;

4. deneysel uçakların gösteri uçuşlarını organize etme ve yürütme prosedürü;

5. Deney uçağında bulunması gereken belgelerin bir listesi;

6. deney uçaklarına uygulanan ek tanımlama işaretleri, özel adlar, ticari markalar, hanedan işaretleri tescil prosedürü;

7. kurallar devlet kaydı Rusya Federasyonu'nun deneysel havacılık havaalanları ve heliportları ve deneysel havacılık havaalanının veya deneysel havacılık heliportunun devlet tescil belgesi formu;

16. deneysel uçak uçuşlarının güvenliğini artırmak için tekliflerin hazırlanmasına ve önlemlerin uygulanmasına katılır;

17. Belirlenen prosedüre uygun olarak deneysel uçaklarla havacılık kazalarının araştırılmasını organize eder ve yürütür;

18. deneysel uçaklarla ciddi havacılık olaylarının araştırılması için komisyonun oluşturulması için teklifler hazırlar;

19. Tehlikedeki deney uçağı, yolcuları ve mürettebatının aranmasına, bu uçağın aranması için alınan tüm önlemlerin sonuç vermemesi halinde son verilmesi için Bakanlık liderliğine teklifler hazırlar ve sunar;

20. korur:

1. Rusya Federasyonu Deneysel Havacılığının Hava Meydanları ve Heliportları Devlet Kaydı;

2. deneysel havacılık uçaklarının devlet tescili;

3. havacılık kazalarının ve havacılık olaylarının deneysel uçaklarla kaydı;

21. sağlar:

1. deneysel havacılığın havacılık personelinin faaliyetleri üzerinde devlet kontrolü;

2. deneysel uçağın işletilmesine ilişkin kuralların uygulanması üzerinde devlet kontrolü;

3. havacılık kazalarının ve havacılık olaylarının analizi ve havacılık kazalarının araştırılması sonucunda geliştirilen önlemlerin uygulanmasının sonuçları;

4. Kazanın araştırılması sonucunda geliştirilen önlemlerin uygulanması üzerinde kontrol;

5. havacılık olaylarını belirleme ve kaydetme çalışmalarının organizasyonu, deneysel havacılık organizasyonlarında araştırma ve analizlerinin kalitesi üzerinde kontrol;

6. Deney uçaklarına uygulanan ek tanımlama işaretlerinin, özel adların, ticari markaların, hanedan işaretlerinin tescili;

22. Bakanlık liderliğine teklifler hazırlar ve sunar:

1. deneysel havacılık havacılık personeli uzmanları listesinin onaylanması üzerine;

2. deneysel havacılık hava limanlarının kıdemli havacılık şeflerinin atanması hakkında;

3. Deney uçaklarının tek uluslararası uçuşlarının gerçekleştirilmesi için izinlerin verilmesi hakkında;

4. deneysel havacılık kuruluşlarının belirli görevlilerinin, havacılık personelinin görev ve sorumluluklarını, bir kaza veya deneysel bir uçakla ilgili bir olay olması durumunda eylemlerine ilişkin prosedürü tanımlayan talimatların koordinasyonu hakkında;

23. devlet silahlanma programının ve devlet savunma düzeninin oluşturulmasında ve uygulanmasında yer alır;

24. Askeri ürünlerin tedariği için dış ticaret sözleşmelerinin uygulanmasına katılan, askeri ürünlerin geliştiricisi ve üreticisi olan havacılık endüstrisi kuruluşlarının belirlenmesinde yer alır;

25. Federal bütçe pahasına oluşturulan sivil, askeri ve ikili kullanım araştırma, geliştirme ve teknolojik çalışmalarının sonuçlarının devlet muhasebesi ve alanındaki devlet sözleşmelerinin uygulanması için Bakanlığın çalışmalarında yer alır. Bölümün sorumluluğu;

26. Bakanlık tarafından imzalanan devlet sözleşmelerinin uygulanmasında federal bütçe pahasına oluşturulan entelektüel faaliyet sonuçlarına ilişkin hakların Rusya Federasyonu'na devredilmesi ve ayrıca bilimsel ve teknik faaliyetlerin sonuçlarının Rusya Federasyonu'na tanıtılması için teklifler hazırlar. ekonomik dolaşım, Rusya Federasyonu haklarının kullanımı ve bu hakların sınai uygulama ve uygulama aşamasına devredilmesi ve getirilmesi için kontrol bitmiş ürün havacılık endüstrisinin işletmelerinde ve kuruluşlarında siparişlerinin yanı sıra;

27. devlet savunma düzeninin, yabancı devletlerle askeri-teknik işbirliği programlarının, ithal ikame programlarının oluşturulması, koordinasyonu ve havacılık endüstrisinin dikkatine sunulması için tekliflerin hazırlanmasında yer alır;

28. Gümrük ve tarife düzenlemeleri de dahil olmak üzere Rus uçak üreticilerinin dış ve iç pazarlardaki ekonomik çıkarlarını korumak için önlemlerin geliştirilmesinde ve havacılık endüstrisinin rekabetçi ürünlerinin ihracatı için devlet desteğinde yer alır;

29. havacılık ekipmanı üretimi için ithal edilen ürünlerin kullanım amacının onaylanması için çalışmalar düzenler;

30. Ticaret, ekonomik, askeri-teknik ve yatırım işbirliğine ilişkin hükümetler arası komisyonların çalışmalarında yer alır. yabancı ülkeler, bu tür komisyonların çalışma gruplarının toplantıları, havacılık endüstrisi açısından hükümetler arası anlaşmaların (sözleşmelerin) hazırlanması ve uygulanması, havacılık ekipmanlarının ihracatı ve ithalatı;

31. Özel bileşenlerin karşılıklı teslimat listelerinin geliştirilmesinde yer alır ve maddi kaynaklar devletlerin kuruluşları - Bağımsız Devletler Topluluğu üyeleri arasındaki endüstriyel işbirliği çerçevesinde askeri ve sivil amaçlar için havacılık ekipmanlarının üretimi için;

32. Rus kuruluşlarına - askeri ürünlerin geliştiricilerine ve üreticilerine egzersiz yapma hakkı verilmesine ilişkin konuların değerlendirilmesine katılır. dış ticaret faaliyetleri askeri ürünlerle ilgili olarak;

33. Teknik düzenleme için Bakanlığın uzman komisyonlarının faaliyetlerinde yer alır;

34. lisans kontrolünün uygulanması da dahil olmak üzere havacılık ekipmanlarının geliştirilmesi, üretimi, test edilmesi ve onarımının lisanslandırılmasının yanı sıra, yetkileri dahilinde, devlet savunma düzeni alanındaki belirli faaliyet türlerinin uygun şekilde lisanslandırılmasını organize eder. Rusya Federasyonu mevzuatı ile;

35. Havacılık ekipmanlarının geliştirilmesi, üretimi, test edilmesi ve onarımı için lisans verilmesi (vermeyi reddetme), yeniden düzenleme (yeniden düzenlemeyi reddetme), askıya alma, yenileme, sona erdirme işlemleri ile yetkileri dahilinde gerekli işlemleri yapar, Rusya Federasyonu mevzuatına uygun olarak devlet savunma düzeni alanındaki belirli türdeki faaliyetlerin lisansları;

36. Havacılık ekipmanlarının geliştirilmesi, üretimi, test edilmesi ve onarımı için lisanslama faaliyetleri açısından bir bilgi kaynağının oluşturulmasını ve sürdürülmesini, bir lisans kaydının muhafaza edilmesini, bilgi kaynağında yer alan bilgilerin sağlanmasını ve lisansların kaydını sağlar. ;

37. lisanslama ve devlet kontrolüne ilişkin yıllık raporların hazırlanmasına katılır;

38. Rusya Sanayi ve Ticaret Bakanlığı tarafından lisans gerekliliklerine uygunluğu kontrol etmek için faaliyetler yürütmek üzere ilgili kuruluşların ve vatandaşların akreditasyonu için çalışmalar düzenler;

39. Rusya Sanayi ve Ticaret Bakanlığı'nın seferberlik faaliyetlerinin planlanmasında ve yürütülmesinde görev alır, planlanan ve devam eden faaliyetler açısından Rusya Sanayi ve Ticaret Bakanlığı'nın seferberlik eğitimini (seferberlik hazırlığı) ve kapsamını (savunma) sağlar. işletmeler), bu alandaki rehber belgelere ve düzenleyici yasal düzenlemelere uygun olarak Daire Başkanlığı seferberlik belgelerini geliştirir (belirtir);

40. tekliflerin hazırlanmasını sağlar ve hisseleri federal mülkiyette olan havacılık endüstrisindeki anonim şirketlerle ilgili olarak hissedar - Rusya Federasyonu haklarının kullanılmasındaki konumu koordine eder:

41. Havacılık endüstrisindeki anonim şirketlerde Rusya Federasyonu'nun çıkarlarının temsilcilerine yönelik tekliflerin hazırlanmasını sağlar ve direktiflerin hazırlanmasındaki konumu koordine eder:

1. Departman tarafından anonim şirketlerden ve Federal Mülk Yönetim Ajansından alınan malzemelerin analizi;

2. Rusya Sanayi ve Ticaret Bakanlığı'nın yapısal bölümleri ile pozisyonların ve tekliflerin koordinasyonu;

3. Federal Mülkiyet Yönetim Ajansının veya Rusya Federasyonu Hükümetinin taslak direktiflerine pozisyon ve tekliflerin sunulması;

42. Rusya Federasyonu Başkanının ve Rusya Federasyonu Hükümetinin aşağıdaki konularda kanun tasarıları ve teklifleri hazırlar:

1. anonim şirketlerin ve devlet şirketlerinin gelişimi;

2. stratejik organizasyonlar listesinin değiştirilmesi;

3. Hisseleri federal mülkiyette olan anonim şirketler tarafından federal bütçeye ödenecek temettü miktarının muafiyeti veya azaltılması;

4. arsalar da dahil olmak üzere federal mülkün kuruluşların mülkiyetine (ekonomik yönetim, operasyonel yönetim) devredilmesi;

43. bölgesel kalkınma bağlamında havacılık endüstrisindeki kuruluşların faaliyetlerini koordine eder;

44. Aşağıdaki konular da dahil olmak üzere, havacılık endüstrisindeki federal devlet üniter teşebbüslerinin mülkiyet sahibinin haklarının kullanılmasında Bakanlığın yetkinliği açısından taslak kararların hazırlanmasını sağlar:

1. federal devlet teşebbüsünün gelir ve gider tahminlerinin yanı sıra kurumsal geliştirme stratejisinin, kurumsal faaliyet programının onaylanması;

2. taahhütte bulunmayı kabul etmek büyük işlemler kredi, kefalet, banka teminatı alınması, diğer takyidatlar, alacakların temliki, borç devri, borçlanma ile ilgili işlemler;

3. Vergiler ve diğer zorunlu ödemeler ödendikten sonra, işletmenin elinde kalan kârın bir kısmının federal bütçeye aktarılması, girişimin geliştirilmesi için önlemlerin bir parçası olarak onaylanan önlemlerin uygulanması için giderlerin miktarıyla azaltılır. cari mali yıl için işletmenin programı;

45. Bölümün yetkileri dahilinde askeri-sanayi kompleksi örgütlerinin kaydının tutulması konularında materyal toplar, analiz eder, sistematik hale getirir;

46. ​​​​Sosyo-ekonomik tahminle ilgili materyallerin toplanmasını, analizini, sistemleştirilmesini ve havacılık endüstrisi ile ilgili raporların oluşturulmasını gerçekleştirir;

47. havacılık endüstrisindeki askeri-sanayi kompleksinin federal devlete ait işletmelerine federal bütçeden sübvansiyon verilmesi konusunda başvuruları değerlendirir ve sonuçlar hazırlar;

48. belirlenmiş faaliyet alanında bölümler arası olanlar da dahil olmak üzere koordinasyon ve danışma organlarının (komisyonlar, konseyler, gruplar) çalışmalarına katılır;

49. Öngörülen nişan biçiminde kuruluş için tekliflerin hazırlanmasına ve havacılık endüstrisi işletmelerinin çalışanlarına verilmesine katılır;

50. kendi yetkisi dahilinde, devlet sırrı oluşturan bilgilerin korunmasını sağlar;

51. Bakanlık kapsamındaki havacılık sanayisi işletme ve kuruluşlarının hassas tesislerine yabancı temsilcilerin kabulüne ilişkin izin taslakları ile devlet sırrı teşkil eden bilgilere kabul edilen uzmanların yurtdışı seyahatlerine ilişkin karar taslaklarını hazırlar, ve bu uzmanlara yabancı pasaport verilmesi;

52. "A" harfi ile uçuş yapan uçakların teknik durumunun değerlendirilmesi çalışmalarına katılır;

53. Projelerin geliştirilmesi ve onaylanmasında görev alır teknik düzenlemeler ve Daire Başkanlığı kapsamındaki sanayilerde teknik düzenleme ve standardizasyon alanındaki diğer eylemler;

54. yöneticisi Departman olan sübvansiyonların sağlanmasına ilişkin komisyonların sonuçlarını, emirlerini, protokollerini inceler, analiz eder, hazırlar;

54.1) Yolsuzlukla mücadele çalışmalarının yürütülmesini ve Bölüm'de ve Bölümün yetki alanına giren alt kuruluşlarda etkinliğinin sağlanmasını sağlar;

55. Kurulan faaliyet alanında ve Bakan ve yardımcılarının talimatları doğrultusunda diğer görevleri yerine getirir.

IV. Departman Hakları

6. Daire, görevlerini yerine getirmek için aşağıdaki haklara sahiptir:

1. belirlenen prosedüre uygun olarak, federal yürütme makamlarından, Rusya Federasyonu'nun kurucu kuruluşlarının yürütme makamlarından, yerel yönetimlerden, kamu derneklerinden ve diğer kuruluşlardan ve ayrıca yabancı devlet kuruluşlarının ve firmalarının resmi temsilcilerinden ve Uluslararası organizasyonlar Rusya Federasyonu'nda ve yurt dışında, Bakanlığın yetkisi dahilindeki sorunları çözmek için gerekli malzemeler;

2. Belirlenen prosedüre uygun olarak, Bakanlığın yapısal alt bölümlerinden, Bakanlığın yetkisi altındaki federal ajanstan, yetkileri dahilindeki sorunları çözmek için gerekli referans ve bilgi materyallerini alır;

3. yetkililerin kararlarını almak Devlet gücü yetki alanına giren konularda yönetim, yerel yönetimler, kamu dernekleri ve kuruluşları;

4. zamanı gelince tadını çıkarın bilgi tabanları Bakanlığın verilerinin yanı sıra diğer devlet gücü ve idaresi organları, yerel yönetimler, kamu dernekleri ve diğer kuruluşların veri tabanları;

5. Bakanlığın yetki alanına giren konularda devlet yetkilileri, yerel yönetimler, kamu dernekleri ve kuruluşları ile resmi yazışmalar yapmak;

6. İlgili federal yürütme organları ve diğer kuruluşların temsilcilerinin katılımı da dahil olmak üzere, Bakanlığın yetki alanına giren konularda toplantılar düzenler ve düzenler;

7. Sözleşmeye dayalı olanlar da dahil olmak üzere uzmanları, bilimsel ve diğer kuruluşları yerleşik prosedüre dahil etmek;

8. Belirlenen prosedüre uygun olarak Bakanlığın yetki alanına giren konularda kuruluşlara açıklamalar ve tavsiyelerde bulunur.

V. Faaliyetlerin organizasyonu

7. Daireye, Rusya Federasyonu Sanayi ve Ticaret Bakanı tarafından atanan ve görevden alınan bir müdür başkanlık eder.

8. Daire Başkanı, Denetleme Bakan Yardımcısı ile mutabık kalınan Daire Müdürünün önerisi üzerine Rusya Federasyonu Sanayi ve Ticaret Bakanı tarafından atanan ve görevden alınan milletvekillerine sahiptir.

9. Bölümün yapısı ve çalışanlarının sayısı, Rusya Federasyonu Sanayi ve Ticaret Bakanı tarafından onaylanır. Daire çalışanları, Rusya Federasyonu Sanayi ve Ticaret Bakan Yardımcısı tarafından, Denetçi Bakan Yardımcısı ile mutabık kalınan Daire Başkanının önerisi üzerine atanır ve görevden alınır.

10. Daire Başkanı:

1. Dairenin faaliyetlerini yönetir ve Daireye verilen görevlerin uygulanmasını organize etmekten ve yetkilerinin kullanılmasından kişisel olarak sorumludur;

2. yüksek kaliteli performansın organizasyonunu sağlar son tarihler Bakanlığın yetki alanına giren konularda Bakanlık liderliğinin talimatları;

3. Bakanlık yönetim kurulu toplantılarına, Rusya Federasyonu Sanayi ve Ticaret Bakanı ve yardımcıları tarafından yapılan toplantılara katılır;

4. Rusya Federasyonu Sanayi ve Ticaret Bakan Yardımcısı ile mutabakata vararak, Rusya Federasyonu Sanayi ve Ticaret Bakanına, Departmanın yapısı ve kadrosuna ilişkin önerileri sunar;

5. Daire çalışanlarının atanması ve işten çıkarılması için teklifler sunar;

6. Yetkisi dahilinde, Bölüm çalışanları için bağlayıcı nitelikte emirler verir, Bölüm faaliyetleri ile ilgili konularda yazışmalar yapar;

7. Daire dairelerinin görevlerini belirler ve yardımcıları ile daire başkanları arasında görev dağılımını yapar;

8. Çalışanların iş yönetmeliklerini ve Departman bölümlerinin yönetmeliklerini onaylar;

9. Bakanlık çalışanlarına yönelik teşvikler ve cezalar konusunda Bakanlık liderliğine önerilerde bulunmak;

10. Bakanlığa verilen görevlerin yerine getirilmesine ve kendisine tanınan haklara ilişkin belgeleri imzalar ve onaylar;

11. Devlet sırrını oluşturan bilgilerin korunmasına yönelik çalışmaların düzenlenmesini sağlamak;

12. Sivil savunma önlemlerini sağlamak için günlük işleri yürütmek üzere çalışanları ve yedeklerini atar;

13. Vatandaşların itirazlarının zamanında ve eksiksiz olarak değerlendirilmesini, bunlara ilişkin kararların alınmasını ve kanunla belirlenen süre içinde yanıtların yönlendirilmesini sağlar;

14. Yetkisi dahilinde, Bakanlığın kendisine verilen görev ve işlevleri yerine getirmesi için gerekli diğer yetkileri kullanır;

15. Bakanlık çalışanlarının yetkileri dahilindeki konularda yurt dışına ve Rusya Federasyonu bölgelerine gönderilmesi için önerilerde bulunur;

16. Bakanlığın liderliği adına Bakanlığı temsil eder. federal organlar Yürütme gücü, devlet ve kamu kuruluşlarının yetki alanına giren konularda.

11. Daire Başkanı, Rusya Federasyonu Sanayi ve Ticaret Bakan Yardımcıları arasındaki görev dağılımına uygun olarak, Rusya Federasyonu'nun nezaret eden Sanayi ve Ticaret Bakan Yardımcısına doğrudan rapor verir.

12. Daire Başkan Yardımcıları:

1. Görev dağılımına uygun olarak, bu Yönetmelik ile Daire Başkanlığına verilen görevlerin yerine getirilmesini sağlamak, kendilerine verilen iş alanlarını yönetmek, Daire Başkanlığının faaliyetlerini koordine etmek, Daire Başkanlığı tarafından kendilerine verilen diğer görevleri yerine getirmek. Daire Başkanı;

2. Daire başkanının yokluğunda, yardımcılarından biri Dairenin faaliyetlerini yönetir, Daireye verilen görevlerin yerine getirilmesini sağlar ve bu süre zarfında Daire faaliyetlerinden sorumludur.

13. Daire Başkanlığının yetki alanına giren konulara ilişkin belgeler Daire Başkanı veya onun adına Daire Başkan Yardımcısı tarafından imzalanır.

Kolpakov Sergey Konstantinoviç,
Bölümlerarası Analitik Merkezi Genel Müdürü

Büyük bir uçak inşa etme gücüne içkin gelenekleri ve emelleri olan Rusya'nın yakın tarihi, 1980'lerin sonlarından bu yana havacılık endüstrisinde neler olup bittiğine dair bir analiz olmaksızın eksik kalacaktır. SSCB'de bu endüstri geleneksel olarak bir ulusal güvenlik faktörü, önemli bir milli gelir kaynağı, yüksek vasıflı bir istihdam alanı ve bilimsel ve teknolojik olarak gelişmiş bir ülke imajını korumanın bir yolu olarak görülüyordu. Sektörün sorunları ve başarıları ulusal bir boyut kazanıyor ve yetkililerin ilgisini artırıyor. hükümet kontrollü, siyasi güçler, araçlar kitle iletişim araçları, kamu. Yerli havacılık sektörü, yakın tarihinde ülkemizde yaşanan ekonomik, sosyal ve hatta siyasi süreçlerde ve çalkantılarda derinden müdahil olmuştur.

1980'lerin sonu - 1991

V son yıllar SSCB'nin varlığı, havacılık endüstrisi, uçak ve helikopterler için neredeyse tüm malzeme ve bileşen yelpazesi de dahil olmak üzere tüm ana sivil ve askeri uçak türlerini geliştirme ve seri üretme yeteneğini korudu. 1980'lerin sonunda ana hatları çizilen uçak endüstrisinde dünya liderliği için konuşulmayan Sovyet-Amerikan rekabetinde geride kalan, henüz açık biçimler kazanmamıştı ve sadece uzmanlar tarafından farkediliyordu. Havacılık sektöründe istihdam edilen kişi sayısı 2 milyon kişiyi aştı. Havacılık Endüstrisi Bakanlığı (MAP), havacılık ekipmanlarının geliştirilmesi ve üretimi ile doğrudan ilgili yaklaşık 250 işletmeden sorumluydu. Yaratılışının uzun teknolojik zincirleri, endüstrinin resmi sınırlarının ötesine geçti ve ilgili endüstrilerin sayısız işletmesini, uçak ve helikopterlerin seri üretimine dahil etti.

Endüstri, öncelikle askeri uçakların geliştirilmesi ve üretimine odaklandı. 1970'lerin sonlarında ve 1980'lerin başında, SSCB, Silahlı Kuvvetleri donatmak ve ihraç etmek için her yıl yüzlerce askeri uçak ve helikopter üretti. Ancak sivil kesimde bile, Sovyet yıllarında seri üretim düzenlendi: yılda 150'ye kadar uçak ve yaklaşık 300 helikopter üretildi. Sivil havacılık ekipmanlarının üretimi sadece yurt içi ihtiyaçları değil, aynı zamanda başta sosyalist ülkelere olmak üzere ihracat teslimatlarını da sağladı.

Sivil havacılık ekipmanının seri üretimine rağmen, asıl mesele havacılık endüstrisinin, SSCB'nin varlığının son 3-5 yılında endüstride meydana gelen süreçleri büyük ölçüde belirleyen askeri-sanayi kompleksine ait olmasıydı. Derin ekonomik kriz, artan dış borç, bütçe açığı ve bunun sonucunda askeri harcamalardaki kaçınılmaz azalma, devlet savunma düzeninde önemli bir azalmaya yol açtı. Dünyanın askeri-stratejik resmindeki değişiklik, Varşova Paktı'nın yıkılması ve eski SSCB'nin uydu ülkeleri sistemi, silah ihracatını keskin bir şekilde azalttı ve askeri teçhizat. Savunma sanayilerinin bilimsel, teknik, üretim ve personel potansiyelinin ve bunun olası toplumsal sonuçlarının yok edilmesi tehdidi altında, askeri sanayilerin yeniden profillendirilmesine yönelik kararlar alındı. Ülkede havacılık dahil savunma sanayinin tüm kollarını kapsayan bir dönüşüm kampanyası başlatıldı.

Ülkenin partisi ve ekonomik liderliği, dönüşüme bir iyi niyet jesti, "yumuşatma" ve "yeni siyasi düşünce" politikasına uygun barışçıl bir girişim görünümü vermeye çalıştı. Aralık 1987'de M. S. Gorbaçov örgüt için çağrıda bulundu. Uluslararası konferans Başlatıcıların fikrine göre, gelişmiş bir askeri sanayiye sahip tüm ülkelerin dönüşüm planlarıyla tanışması gereken "ekonomik dönüşüm" üzerine. Bir yıl sonra, BM Genel Kurulu toplantısında konuşan MS Gorbaçov, Sovyetler Birliği'nin bir dönüşüm programı geliştirmeye, 1989'da iki veya üç savunma girişiminin bir deney olarak dönüştürülmesi için planlar hazırlamaya, yayınlamaya hazır olduğundan bahsetti. askeri endüstriden uzmanları istihdam etme, onu ekipman, bina ve yapıları hukuk davalarında kullanma deneyimi. Ve yine başta büyük askeri güçler olmak üzere tüm devletlere dönüşüm planlarını BM'ye sunmaya, bir grup bilim insanına genel olarak ve bireysel ülkeler ve bölgelerle ilgili olarak daha sonraki bir dönem için dönüşüm sorunlarının derinlemesine bir analizini emanet etmeye çağırdı. BM Genel Sekreterine rapor ve Genel Kurul oturumunda değerlendirilmesi.

Eylül 1990'da, ilk "Savunma sanayisinin dönüştürülmesi ve 1995 yılına kadar savunma kompleksinde sivil üretimin geliştirilmesine yönelik program" onaylandı. Öncelikli olarak silahların dönüştürülmesi ve askeri teçhizat üretimi yoluyla savunma sanayi işletmelerinde sivil ürünlerin üretiminin iki katından fazlasına büyük sermaye yatırımları sağladı. Başlangıçta, Program, tamamen olmasa da, sivil ürünlerin üretimi için devlet emirleri alan savunma işletmelerinin bütçe finansmanı sayesinde uygulandı. Dönüşüm ürünlerinin pazar satışları yoluyla dönüşümü sürdürme ve derinleştirme hedefi, bir gerçeklikten çok bir slogandı.

Ülke liderliğinin dönüşümden mümkün olan en kısa sürede geri dönüş almasını beklediğinden ve uçak endüstrisinde, geliştirme ve ön üretim, test ve sertifikasyon döngüleri kısa vadeli yönergelere uymadığından, yalnızca dağıtım hakkında konuşabildik. gelişimi son aşamada olan bu uçakların üretimi. 1980'lerin 1990'ların başında, seçimleri geniş değildi. Sivil uçak Tu-204 (ilk uçuş 2 Ocak 1989), Il-96 (28 Eylül 1989) ve Il-114 (29 Mart 1990) prototiplerinin test uçuşları başladı. Buna göre, üretimi askeri uçaklardan sivil uçaklara aktarma vakalarının nadir olduğu ortaya çıktı. Bir örnek, Ulyanovsk Havacılık Fabrikasının yeni geliştirilen Tu-204 sivil uçağının üretimine dönüştürülmesidir. Bundan önce, tesis süper ağır An-124 Ruslan askeri nakliye uçağı üretimi ile uğraşıyordu.

Temel olarak, havacılık endüstrisinin işletmeleri, tıbbi ekipman, tüketim malları, tarımsal-sanayi kompleksinin işleme endüstrileri için teknolojik ekipman, hafif sanayi, ticaret ve yemek servisi. Örneğin, Sukhoi Tasarım Bürosu, meyvelerin işlenmesi, şeker ve tahılların işlenmesi ve ayrıca çamaşır makinelerinin geliştirilmesi için teknolojik ekipmanın geliştirilmesi için devlet siparişleri ve bütçe fonu aldı. Sanayi işletmeleri bu tür ürünlerin payını dinamik olarak artırdı: 1989-1991'de %30'dan %45'e.

Askeri uçak üretiminin azalmasına ve üretim yapısında havacılık dışı ürünlerin payının artmasına rağmen uçak ve helikopterlerin seri üretimine devam edildi. Çökmekte olan idari ve ekonomik sistem, kapsamlı bir ekonomik kriz bağlamında bile, savunma sanayi işletmelerini finanse etmek için sadece dönüşüm için değil, aynı zamanda özel konular için de fon buldu.

Reform öncesi yıllarda, uçak üretimi yılda 100 ila 200 birim (bunların 60-70'i sivil amaçlıydı) ve helikopterlerin üretimi - yılda 300 ila 400 birim arasında değişiyordu ( pilav. bir) .

Bir kaynak: "Havacılık Motorları Birliği Binası" Derneği.

Resim 1. 1981-1990 yıllarında SSCB'de uçak ve helikopter üretimi, adet

Uçak, helikopter ve temel olmayan dönüşüm ürünleri üretimindeki nispeten olumlu rakamların arkasında, savunma sanayiinin ayrıcalıklı konumuna rağmen havacılık sektörünün ekonomik krizin etkisinden korunan bir yerleşim bölgesi olmadığı ve havacılık sektörünün ekonomik krizin etkisinden korunmadığı fark edilmemektedir. çürüyen kontrol sistemi. İkincisi, özellikle, işletmelerin operasyonel yönetiminde ve kanun yapımında giderek daha fazla kendini gösteren Rus güç dikeyinin ortaya çıkmasında kendini gösterdi.

1990 yılında, RSFSR Sanayi Bakanlığı ortaya çıktı, 1991'in sonuna kadar SSCB Havacılık Endüstrisi Bakanlığı ile paralel hareket etti. İşletmelerin başkanları, kimi daha önemli sayacaklarını seçmek zorunda kaldılar. Ölçeğin bir tarafında Rus liderlerin popülerliği ve yetkisi vardı - RSFSR Yüksek Sovyeti Başkanı B.N. Yeltsin ve Başbakan I.S. finansmanı.

Mevzuat alanında da benzer bir ikilik gelişti. Sanayi işletmeleri için en dikkat çekici olanı, Sovyet Yasası'nın tutarsızlıklarıydı. Devlet kuruluşu” ve Rus “İşletmeler ve Girişimcilik Faaliyetleri” Yasası ile Mart 1990'da SSCB'de ve aynı yılın Aralık ayında RSFSR'de kabul edilen Sovyet ve Rus “Mülkiyet” yasaları.

Havacılık işletmelerinin yönetimindeki dikkate değer yenilikler, işçi kolektifleri konseyleri ve genel müdürlerin seçimiydi. İşletmelerin kendiliğinden ve organize özelleştirilmesi başladı. Kendiliğinden, "yukarıdan" yönetim olmadan, kendi kendini destekleyen bölümler, gençliğin bilimsel ve teknik yaratıcılık merkezleri, kooperatifler havacılık işletmelerinde ve çevrelerinde doğdu, ana işletme yerine devlet ve bütçe dışı fon aldı.

Aynı zamanda havacılık sektörü de savunma sanayileri arasında örgütlü devletsizleşmede öncü olmuştur. SSCB Bakanlar Kurulu, Saratov Havacılık Fabrikası ve Saratov Elektrik Birimi'nin özel bir kararı ile Üretim Derneği kolektif işletmelere dönüşmüştür. Kolektif işletmelerin oluşumu sırasında, %70 veya daha fazla değer kaybeden üretim varlıkları ücretsiz olarak emek kolektiflerinin mülkiyetine devredildi; kendi kendine yeten çalışma süresi boyunca elde edilen karlar pahasına elde edilen üretim varlıkları; yan parseller, altyapı; nesneler sosyal alan, işletmelerin bilançosunda yer alan konut stoku. Mülkün geri kalanı, kalan değer üzerinden taksitler halinde ödeme ile devredilecekti.

Daha sonra taksitli ödeme yapılmamış, kollektif işletmeler devlet katılımı olmaksızın anonim şirketlere dönüştürülmüştür. Sektördeki ilk özelleştirilmiş kuruluş olan Saratov Havacılık Fabrikası, özelleştirmenin tek başına etkin yönetim ve rekabet gücünü garanti etmediğini açıkça göstermiştir. 10 yıl sonra, Saratov bölgesi valisi D. F. Ayatskov, tesisin feci mali ve ekonomik durumu nedeniyle, onu devlet mülkiyetine iade etme konusunu gündeme getirdi.

Genel bir dış politika arka planı olarak "Perestroyka", "yumuşatma", "yeni siyasi düşünce", havacılık endüstrisinde ilk uluslararası işbirliği projelerinin düzenlenmesine katkıda bulundu. Böylece, 1989'un sonunda, Ilyushin Tasarım Bürosu ve Amerikan şirketleri Pratt & Whitney ve Rockwell Collins, Il-96 uçağının bu şirketler tarafından üretilen motorlar ve aviyoniklerle yolcu ve kargo modifikasyonları oluşturmayı kabul etti. İlgili anlaşma Haziran 1991'de Paris Air Show'da imzalandı. Batılılaştırılmış modifikasyonların (Il-96 M/T) daha sonra dünya pazarına tanıtılması için Amerikan uçuşa elverişlilik standartlarına göre sertifikalandırılması planlandı. Bu proje, o zamanın ve sonraki yılların benzer girişimlerinin aksine, en azından bir ara sonuca getirildi - Il-96T'nin kargo modifikasyonu için bir Amerikan sertifikası aldı. Ancak, uçak piyasada talep bulamadı, tek bir uçak satılmadı ve daha sonra Il-96-400T kargo uçağını oluşturmak için tasarım geliştirmeleri kullanıldı.

Böylece, 1980'lerin sonunda, Sovyet havacılık endüstrisi, özel statüsünden ve buna karşılık gelen bütçe desteğinden yararlanarak, ülkedeki derin ekonomik krize rağmen, çeşitli tip ve amaçlarla uçak geliştirme ve üretme yeteneğini korudu.

1990'lar

SSCB'nin çöküşünden sonra, büyük uçak üretim işletmeleri kendilerini Rusya dışında buldu: Kiev'deki OK Antonov'un adını taşıyan Havacılık Bilimsel ve Teknik Kompleksi (ANTK), Kiev Havacılık Fabrikası Aviant, Kharkov Devlet Havacılık Üretim İşletmesi (KhSAMC), Taşkent V P. Chkalova (TAPOiCh) adını taşıyan Havacılık Üretim Derneği, akademisyen AG Ivchenko (SE "Ivchenko-Progress") ve Zaporozhye fabrikası "Motor Sich", Tiflis Havacılık Fabrikası vb. adını taşıyan Zaporozhye makine yapımı tasarım bürosu "İlerleme". Rusya'da devlet bağımsızlığının kazanıldığı sırada, daha önce SSCB Havacılık Endüstrisi Bakanlığı'nın yetkisi altında olan 28 araştırma enstitüsü, 72 tasarım bürosu ve 114 seri fabrika dahil olmak üzere sektörde 214 işletme vardı, yani neredeyse sanayi biliminin tüm organizasyonları ve kurumları, Sovyet uçak bina kompleksinin tasarım ve üretim potansiyelinin ana payı.

Eski SSCB'nin uçak imalat işletmelerinin küçük bir payının, bariz fazlalıkları koşullarında, sonuçlarının özellikle farkedilmediği konusunda yanıltıcı bir izlenim ortaya çıkabilir. Ancak bu böyle değil, çünkü sadece Sovyet havacılık endüstrisinin bölünmesinin bir sonucu olarak, Rusya askeri nakliye uçağı yaratma potansiyelini tamamen ve uzun bir süre kaybetti. Rusya'nın askeri nakliye havacılığında hizmet veren neredeyse tüm uçakların tasarım üssü Ukrayna'da sona erdi. Hafif (An-26, An-32, An-74), orta (An-12) ve süper ağır (An-22, An-124) askeri nakliye uçakları tasarlandı ve çoğu durumda orada üretildi. Il-76 ağır askeri nakliye uçağının (Hava Kuvvetleri'nde hizmet verenler arasında Rusya'da geliştirilen tek askeri nakliye uçağı) üretimini sağlayan Taşkent Havacılık Üretim Birliği'nin üretim tesisleri, bağımsız Özbekistan'da sona erdi. Rusya hala restore edemedi bağımsız üretim askeri nakliye uçağı.

Antonov Tasarım Bürosunun tek uçak sanayi kompleksinden çekilmesi, Novosibirsk'te An-38, Samara'da An-140 ve Voronej'de An-148 üretiminde ilişkilerin devletlerarası doğası ile ilgili ciddi sorunlara yol açtı. "Ukrayna faktörü", yaratılan Çin ve İran uçak inşaat kompleksleri ile Rus sivil uçak endüstrisinin işbirliğini ve rekabetini etkiledi. Rusya'da geliştirilen seri üretimin Taşkent'te konuşlandırılması yolcu uçağı IL-114 ayrıca uluslararası ilişkiler meselesi haline geldi.

Şimdiye kadar, Rusya'ya helikopter ve uçak motorları tedarik eden Zaporozhye uçak motoru inşa kompleksinin (Ivchenko-Progress ve Motor Sich) kaybını telafi etmek mümkün olmadı. Rusya'nın askeri-sanayi potansiyeli için daha az önemli, ancak politik olarak çok hassas, Afgan savaşının efsanevi saldırı uçağı Su-25'i üreten Tiflis Havacılık Fabrikasının kaybıydı. Ayrıldıktan hemen sonra Gürcistan, BDT ülkelerinde ve eski Varşova Paktı'nda sona eren bu uçakların sayısız filosunu bağımsız olarak onarmaya başladı ve İsrail ile birlikte bu modeli modernize etmek için bir proje başlattı. Sukhoi Tasarım Bürosu'nun bu projeye katılımı, Rus-Gürcü ilişkilerinin istikrarsızlığı nedeniyle engellendi. Ağustos 2008'de Gürcistan'ı barışa zorlama operasyonu sırasında Rusya'nın fabrika havaalanını bombalamasının ardından bu fırsatın tamamen kaybolduğu ortaya çıktı.

Belarus işletmelerine gelince, ayrılmaları gözle görülür sorunlar yaratmadı. Sovyet havacılık endüstrisinin Beyaz Rusya kısmının varlığı, müttefik Rus-Belarus hükümetinin girişimleriyle sadece ara sıra hatırlatılıyor. Bunlardan biri, Minsk'teki Tu-134 yolcu uçağının derin modernizasyonu için başarısız olan projedir. uçak tamir tesisi Sovyet döneminden beri bu uçağın ana onarım üssü olan .

Böylece, eski SSCB'nin uçak inşa kompleksinin Ukrayna ve Özbek bölümlerinin ayrılmasının, Rus havacılık endüstrisi için en hassas olduğu ortaya çıktı. Bu ayrım, özellikle entelektüel faaliyetin sonuçlarına ilişkin haklar açısından, gerektiği gibi anlaşılmadı ve yasal olarak resmileştirilmedi. Uçak üretim kompleksinin fiili birliği ve yakında gerçekleşecek olan hukuken yeniden birleşmenin kaçınılmazlığı hakkındaki yanılsamaların bir sonucu olarak ortaya çıkan çözülmemiş sorunların izi hâlâ sürüncemede.

Sovyet mirasının bölünmesinin sonuçları ne olursa olsun, 1990'ların başında Rusya'nın dünyanın en büyük uçak üretim komplekslerinden birinin sahibi olduğu inkar edilemezdi. Kendi topraklarında, uçak, helikopter ve motorların nihai üretimini sağlayan sadece yaklaşık 30 montaj tesisi vardı. Bu nedenle, ulusal havacılık endüstrisinin korunması ve geliştirilmesinin bağımsız Rusya'da derhal bir devlet önceliği ilan edilmesi şaşırtıcı değildir. Bu endüstrinin yüksek teknolojili ekonomik kalkınmanın lokomotifi olması gerektiğine inanılıyordu.

Böyle iddialı bir görevin uygulanmasına ilk olarak Sanayi Bakanlığı ve 1992'de dağılmasından sonra yeni kurulan Roskomboronprom (1993'ten beri - Gosomoboronprom, 1996'dan beri - Savunma Sanayii Bakanlığı) tarafından yönetildi. 1997'de Savunma Sanayii Bakanlığı da tasfiye edildi, sanayinin yönetimi Ekonomi Bakanlığı'na ve 1999'da Rosaviakosmos'a devredildi. Devlet yönetim organlarının bu kadar değişkenliği ile sektörel sanayi politikasının ve reformunun en şiddetli ekonomik kriz koşullarında gerçekten gerçekleştirilmemiş olması şaşırtıcı değildir. Kurumsal yönetimin, genellikle her iki rolü tek bir kişide birleştiren yöneticilerin ve ardından sahiplerin elinde yoğunlaştığı ortaya çıktı.

1990'larda uçak üretimi ve piyasaya arzı

Uçak endüstrisinin ülke için öncelikli durumu, rekabet gücü yüksek konumu ve buna ilişkin beklentileri hakkında yapılan açıklamalara rağmen sürdürülebilir kalkınma, ekonomik reformların başlamasıyla birlikte sanayide üretimdeki düşüş heyelan haline geldi. 1990'ların neredeyse tamamı, askeri ve sivil havacılık ekipmanlarının yanı sıra havacılık dışı ürünlerin üretimi (çoğunlukla üretimi Sovyet döneminde hakim olan tüketim malları) düşüyordu. Büyüme, esas olarak askeri ürünlerin çıktısının yeniden canlanması nedeniyle yalnızca 1998'de başladı ( pilav. 2).

Bir kaynak

Şekil 2. Karşılaştırılabilir fiyatlarla uçak endüstrisi ürünlerinin üretim dinamikleri, 1992 = %100

1997 yılında, toplam üretim hacmi 1992 seviyesinin% 21.7'sine ve askeri havacılık teçhizatı - 4 katına düştü. Sivil havacılık ekipmanının asgari üretimi, 1998'de 1992'ye kıyasla 8 kat ve sivil havacılık dışı ürünler için 6 kat düştü. Dönüşüm ürünleri, dış ticaretin serbestleşmesi sonucunda iç pazarı dolduran ithal ürünlerle rekabet edememiştir.

Askeri uçak üretimindeki düşüşün ana nedeni, ülke bütçesindeki askeri harcamaların azalmasıydı. Ülkedeki derin ekonomik kriz ve sosyal patlama tehdidi, silah ve askeri teçhizat alımına yapılan harcamaların en aza indirilmesini gerektirdi; 1992'de 1991'e kıyasla hemen% 67 oranında kesildi. V sonraki yıllar bütçe harcamaları Silahlı Kuvvetlerin teknik donanımı açısından (Ar-Ge ve alımlar) gerilemeye devam etti.

1990'larda askeri alımlardaki keskin düşüş, Su-27 ve MiG-29 savaş uçaklarının çeşitli modifikasyonlarda ve Mi-8, Mi-17 ve Ka-32 helikopterlerinin ihracat teslimatlarıyla kısmen yumuşatıldı. Bununla birlikte, askeri uçakların ihracat teslimatlarının büyük ölçekli bir yeniden başlaması, SSCB'nin çöküşünden sadece birkaç yıl sonra başladı. 1990'ların ilk yarısında, dünya pazarı, eski Sovyet cumhuriyetlerinde ve daha önce Varşova Paktı'nın parçası olan ülkelerde hizmetten çekilen Sovyet askeri uçakları ve helikopterlerinin teklifleriyle doldu. Sadece 1995'te Rusya durumu tersine çevirmeyi başardı ve birkaç yıllık düşüşten sonra ilk kez havacılık silahlarının ihracatını artırdı. Bundan önce, Sovyet döneminde imzalanan sözleşmeler kapsamındaki yükümlülüklerin yerine getirilmesinin bir parçası olarak Çin'e yaklaşık 30 Su-27 avcı uçağı tedariki ile sınırlıydı. Bu uçaklar, Yu. A. Gagarin (KnAAPO) ve Irkutsk Havacılık Fabrikası'nın adını taşıyan Komsomolsk-on-Amur Uçak Üretim Birliği tarafından üretildi.

1990'ların ortalarında, uçak ihracatı yoğunlaştı ve birçok büyük anlaşma yapıldı. Özellikle, 1994-1995'te Macaristan'a, 1995'te Malezya'ya 28 MiG-29 avcı uçağı teslim edildi - bu tür 18 makine (bu ülkeye ilk savaş uçağı teslimatı). Aynı zamanda, Su-27 avcı uçaklarının Çin'e teslimatını sürdürmek için Sovyet sonrası ilk sözleşmeler imzalandı. Ayrıca, 1996'da sonuçlandırılan bunlardan biri, Çin'deki müteakip lisanslı montajları için bitmiş uçakların değil, araç kitlerinin tedarikini sağladı. Teslimatlar 1998 yılında başladı ve 2003 yılına kadar devam etti.

1996 yılında, Hindistan ile 90 Su-30MKI uçağı (Su-27UB savaş eğitim uçağının derin modernizasyonu) ve bu uçağın tesislerinde lisanslı montajı için 140 araç kiti tedariki için gerçekten çığır açan uzun vadeli bir sözleşme imzalandı. Hintli uçak imalat şirketi Hindustan Aeronautics Limited (HAL). Anlaşmanın "motoru", Su-27'nin iki koltuklu savaş eğitimi modifikasyonunun üreticisi olan Irkutsk Havacılık Fabrikası temelinde oluşturulan Rusya'daki ilk özel uçak inşa şirketi "Irkut" oldu. Sözleşmede ilk kez ev sistemi Müşterinin talebi üzerine, İsrail ve Batı Avrupa'daki yerleşik ekipman unsurlarının Rus savaş uçaklarına kurulum için sağlanan askeri-teknik işbirliği. Daha sonra, Hindistan için makine temelinde, Malezya (Su-30 MKM) ve Cezayir (Su-30 MKA) için değişiklikler yapıldı.

1990'ların ilk yarısında havacılık endüstrisinin sivil kesiminde, üretimdeki düşüş askeri kesimden bile daha keskindi. 1991'de 62 uçak üretildi (hafif olanlar olmadan), 1992 - 81, 1995 - 22, 1996 - 5, helikopter 1991 - 249, 1992 - 337, 1995 - 80, 1996 - 65 ( pilav. 3). Sanayide üretimin genel olarak gerilediği bir ortamda, sivil uçak üretiminin payı 1991-1998'de %30'dan %15'e düştü.

Bir kaynak

Figür 3. 1989-1998 yılları arasında sivil uçak (hafif olmayan) ve helikopter üretimi, adet

Üretimdeki düşüş hemen başlamadı. 1991-1993 yıllarında yeni üretilen uçak ve helikopter teslimatlarında kısa süreli bir artış yaşandı. Bu yıllarda yeni yolcu ve kargo uçağı alımları, rekor hacimlerde hava trafiği ve büyüme oranları olan 1980'lerin yıllık teslimatlarını bile aştı. Hava taşımacılığı hizmetlerine olan talebin yoğun bir şekilde gerilediği bir ortamda, 1990'ların başında yeni uçakların satın alınması bir paradoks gibi görünüyor. Ama bir açıklaması var.

1992'de ülkenin hava taşımacılığı sisteminin ademi merkezileşmesi gerçekleşti. Aeroflot, daha önce yapısal bölümleri olan ortak havacılık filoları ve ayrı hava filoları olan 269 bağımsız havayoluna bölündü. Kendi üretimi uçakları olan havayolları temelinde bağımsız havayolları da oluşturuldu. Aynı zamanda, Rusya'da, yeni kurulan havayollarının emek kolektifleri ve yönetiminin, özelleştirme sırasında tercihli koşullarda işletmelerin varlıklarını satın alma fırsatına sahip olacağını öngören bir özelleştirme programı başlatıldı.

O zamanlar, havacılık işletmelerinin talebi üzerine merkezileştirilmiş uçak kamu alımları sistemi hala düzgün bir şekilde çalışıyordu (sivil uçakların satın alınması için bütçe finansmanı fiilen 1994'te durduruldu ve kamu alımları sistemi 1996'da tamamen kaldırıldı). Bu nedenle, devlet bütçesi pahasına uçak satın alma olasılığı ve gelecekte onu tercihli bir plan kapsamında özelleştirilmiş bir mülk kompleksinin parçası olarak alma beklentisi, yönetimin uçak satın alma faaliyetini keskin bir şekilde artırdı.

Ancak, yeni uçak siparişlerindeki artış uzun sürmedi. Teslimatlardaki çöküş, Rus havayollarının filosunun fazlalığının ortaya çıktığı 1994 yılında meydana geldi. Sadece yeni uçak alımlarının hızlandırılmasından değil, aynı zamanda hava trafiğinde keskin bir düşüşten, Rus uçak filosunun diğer ikmal kaynaklarının ortaya çıkmasından ve eski uçakların hizmetten alınma oranındaki yavaşlamadan da kaynaklandı.

Hava yolculuğunda düşmek. 1990 yılında, yolcu hava taşımacılığı hacmi rekor bir seviyeye ulaştı - 94 milyondan fazla yolcu ve 1991'den beri düşmeye başladı ( pilav. 4). 1992'de hava taşımacılığı hemen %31, 1993'te %35 azaldı. Daha sonra, azalma hızı azaldı, ancak düşüş devam etti. Sovyet sonrası tarihteki en düşük hava yolculuğu seviyeleri, kabaca 1970'dekiyle aynı, 22 milyondan az yolcuyla 1999 ve 2000'de kaydedildi. Uluslararası havayollarında hava yolculuğunun büyümesine yol açan Rusların yurtdışına seyahat etme özgürlüğü olmasaydı, genel düşüş daha da dramatik olurdu.

Bir kaynak: Devlet Sivil Havacılık Araştırma Enstitüsü, Ulaştırma Takas Odası.

Şekil 4 1980-2000'de Rusya'da yolcu hava taşımacılığının dinamikleri, milyon insan

1991-1999 yıllarında iç hatlarda yolcu trafiğindeki düşüş, nüfusun reel para gelirlerindeki keskin düşüş, uçak ücretlerinin hızlı artışı (özellikle alternatif ulaşım modları için bilet fiyatlarına kıyasla), düşüşün bir sonucu olarak meydana geldi. kriz ve "bölgeselleşme" işletmelerin ekonomik ilişkileri sırasında ticari faaliyette.

Rus uçak filosunun yeni ikmal kaynakları. Hava trafiğindeki düşüş nedeniyle maddi sıkıntı yaşayan Rus havayolları, filolarını daha ekonomik yollarla yenilemeye başladı: yabancı uçakları kiralama yoluyla ithal ettiler, kullanılmış uçakları yeniden ihraç ettiler. Sovyet üretimi, departmanların ve işletmelerin filolarından resmi uçak satın aldı.

Mevcut gümrük engellerinin dünyanın en büyük üreticileri olan Boeing ve Airbus'ın uçakları için "şeffaf" olduğu ortaya çıktı. 1990'larda bir kiralama programı kapsamında Rusya'ya ithal edilen yabancı yapımı 46 uçağın hiçbiri gümrük ödemesine tabi değildi. Gerçek şu ki, Gümrük Kanunu'nun o sırada yürürlükte olan versiyonu, geçici ithalat olasılığını, geçici ithalat süresinin sınırsız uzatılmasını ve gümrük vergilerinden tam muafiyeti birleştirerek uçaklar için tercihli bir ithalat rejimi düzenlemeyi mümkün kıldı. Geçici olarak ithal edilen mallar için gümrük vergileri. Gümrük Kanunu, Devlet Gümrük Komitesinin ve hükümetin özelleştirilmiş çözümler geçici ithalat süresinin uzatılması ve geçici olarak ithal edilen malların gümrük vergilerinden muaf tutulması, bu aslında havayollarına sağlamak için yasal bir fırsat anlamına geliyordu. bireysel koşullar yabancı uçak ithalatı Mayıs ve Eylül 1994'te hükümet kararnameleriyle Aeroflot ödeme yapmaktan tamamen muaf tutuldu. gümrük vergileri ve geçici olarak Rusya'ya ithal edilen A310 ve B767 uçakları üzerindeki vergiler. Aralık 1994'te Transaero havayolu şirketi de bu emsalden yararlandı. Toplamda, 1994-1997'de hükümet bu tür yedi emir yayınladı.

1990'ların başından itibaren eski sosyalist ülkeler ve Baltık cumhuriyetleri Sovyet uçaklarının kullanımını terk etmeye başladılar, Batı yapımı uçakların kullanımına geçtiler. Operasyon için oldukça uygun olan ve önemli bir kaynak rezervine sahip olan Sovyet yapımı uçakların ters ithalatı, Rus havacılık yetkilileri tarafından kontrol edilmeden başladı. 1990'larda, sadece yaklaşık 70 ana hat yolcu uçağı ülkeye iade edildi. Yeniden ihracat, sonraki yıllarda giderek artan bir ölçekte devam etti.

Rus havayollarının filosu, resmi uçakların ticari operasyona aktarılmasıyla da yenilendi. SSCB'de, resmi uçaklar Sovyet nomenklatura tarafından aktif olarak kullanıldı - büyük işletmelerin yöneticilerinden askeri bölgelerin komutanlarına. Bu kategorideki uçaklar 1990'ların başında ikincil piyasaya girmiş, bu kanal 1997 yılına kadar faaliyet göstermiş ve yaklaşık 100 ana sınıf uçağın tedarikini sağlamıştır.

Eski uçakların hizmetten çıkma oranı azaldı. 1990'larda, bir yandan operasyonlarının yoğunluğu azaldığından, diğer yandan mevcut uçak filosunun kaynaklarını genişletmek için yaygın olarak uygulandığından, uçakların hizmetten alınma oranı planlananların çok gerisindeydi. Havacılık pazarının tüm konuları, genişleme ile ilgilendi - filoyu yenilemek için fonları olmayan havayolları, kaynakları genişletmek için ücretli prosedürden para kazanan uçak geliştiricileri, eski uçakların onarımı sırasında kendileri için eski uçakların onarımını yapan üreticilerin kendileri. satış krizi neredeyse tek finansal gelir kaynağı haline geldi.

Bu nedenle, filoyu yenilemek için farklı kanallar ve atanan hizmet ömrünü tüketen uçakların hizmet dışı bırakılmasındaki gecikme, yalnızca uçak listesini (1991'de yaklaşık 1.500 ana hat uçağı) korumayı değil, hatta biraz artırmayı mümkün kıldı. Hava trafiğinde üç kat azalma ve havayollarının mali ve ekonomik durumunun kötü olması nedeniyle, bu, tehdidi dikkate alınmayan yeni yerli uçak talebinde aşırı bir düşüş anlamına geliyordu. Ancak 1990'larda sektörün temel sorunlarından biri haline gelen talep yetersizliğiydi, bir diğer sorun da arzdı.

Piyasada yeni uçakların yaratılması ve tanıtılmasına yönelik programlar ve projeler

1990'larda yeni nesil askeri uçak yaratma projeleri için fon, bütçe kısıtlamaları nedeniyle son derece kıttı. Bütçe Ar-Ge programları, esas olarak seri üretilen uçakların modernizasyonunu hedefliyordu. Yeni gelişmeler pratikte finanse edilmedi. Şirketler, ihracat sözleşmelerinden elde edilen gelirin bir kısmını yeni nesil savaşçıların gelecek vaat eden gelişimi için tahsis etmeyi başardı. Bu tür gelişmelerin en çarpıcı sonucu, Eylül 1997'de Sukhoi Tasarım Bürosunda geliştirilen deneysel Su-47 Berkut uçağının (eski adı S-37) uçuşlarıydı. Berkut'un aerodinamik düzeninin ana özelliği, geriye doğru süpürülmüş kanattı. Aynı zamanda, Mikoyan Tasarım Bürosu, on yıl boyunca yeni nesil bir avcı uçağının benzer geliştirmelerini gerçekleştirdi. MiG 1.44 deneysel araç Şubat 2000'de piyasaya sürüldü.

1990'larda, yeni rekabetçi teknolojileri havacılık piyasasına tanıtma görevi öncelikle sivil sektöre verildi. Sanayinin gelecekteki üretiminin yapısında sivil ürünlerin ordu üzerinde baskın olma olasılığı, yeni Rus hükümeti tarafından ilan edilen dış politika rotasıyla tamamen tutarlıydı. Sektörün liderleri ve hükümetin ekonomik bloğu, havacılık endüstrisinin sivil sektörünü krizden çıkarmak için iki yön gördü: rekabetçi yeni nesil ekipmanların seri üretiminin oluşturulması ve başlatılması ve kolaylaştıracak bir sistemin inşası. yurtiçi ve dünya pazarlarına tanıtımını yapmaktadır. Her iki yön de devlet desteği sağladı.

1992'de rekabetçi uçaklar yaratmak için hükümet geliştirildi ve 1993'ten beri "Rusya'da Sivil Havacılık Mühendisliğinin Geliştirilmesi Programı" nı 2000 yılına kadar uygulamaya başladı ve ardından 2001 yılına kadar uzatıldı. 1996 yılında kendisine "cumhurbaşkanlığı" statüsü verildi. Program, sivil uçak ve helikopterlerin yaratılması ve değiştirilmesi için 32 proje, uçak motorlarının geliştirilmesi ve modernizasyonu için 28 proje, araştırma ve deneysel çalışma için 19 proje içeriyordu. Üretimin teknolojik olarak yeniden donatılması, genişletilmesi, yeniden inşası ve tesislerin inşası da öngörülmüştür. endüstriyel amaç. Sonuç olarak, 2000 yılına kadar dünya seviyesine tekabül eden yeni nesil bir uçak yaratmak gerekliydi.

Çok sayıda proje, Programın devlet bütçesi ve kendi fonlarını projelere yatırmak zorunda kalan havayollarının mali ve ekonomik durumu dikkate alınmadan oluşturulduğunu göstermektedir. Ek olarak, yeni yerli havacılık ekipmanına yönelik azalan talebin derinliği tam olarak anlaşılmadı ve dikkate alınmadı, Programda yer alan ekipmanın oluşturulmasına ilişkin kapsam ve şartlar, yurtiçi ihtiyaçların ve ihracat fırsatlarının çok iyimser değerlendirmelerine dayanıyordu.

Program, tüm ana göstergelerde yerine getirilmedi, sivil uçakların yıllık teslimat hacimlerinin Rus havacılık işletmelerine ve buna dahil olan ihracat tahminleri, gerçek rakamlardan onlarca kez farklıydı. Programın gerçekleştirilememesinin temel nedeni bütçe finansmanının olmaması olarak değerlendirildi. 1992-1999 yıllarında uygulanması için bütçenin %13'ünden daha azı ayrılmış ve Program tarafından sağlanan fonların %38'i için kredi sağlanmıştır. Yıllık bütçe atamaları, program atamalarına göre 2-6 kat azaltıldı.

Ancak bunun nedenleri yalnızca kamu finansmanının olmaması ve pratik devamsızlık işletmelerin kendi ve ödünç alınan fonlarından finansman sağlama, aynı zamanda sınırlı finansal kaynakları en önemli projelere yoğunlaştırmayı reddetme. Bu nedenle, görünüşe göre, en azından yerli olanın piyasaya sürülme şansı olan uçakların yaratılması ve devreye alınması için projelerin uygulanmasındaki belirsiz gecikme.

Tipik bir örnek: önceki neslin seri üretilen kısa mesafeli bir uçağı olan Tu-134'ün yerini alması beklenen Tu-334 uçağı projesi. Tupolev Tasarım Bürosunda Tu-334'ün gelişimi Sovyet döneminde başladı. O zamanın kurallarına göre, Kiev Havacılık Tesisi (şimdi Aviant) direktifle bu proje için ana seri tesis olarak belirlendi. Ön üretime başladı. SSCB'nin çöküşünden sonra, Rus ve Ukrayna makamları, 8 Eylül 1993 tarihli hükümetler arası anlaşmada kaydedilen projeyi işbirliği içinde sürdürmenin uygun olduğunu düşündüler. Kiev'de üretimin hazırlanmasının Rus bütçesi pahasına yapılmasına karar verildi.

Buna paralel olarak, dönüşüm programı çerçevesinde, proje kapsamında ikinci montaj fabrikası olması beklenen Taganrog TAVIA fabrikasında Tu-334 uçağının seri üretimi için hazırlıklar başladı. Sanayi Bakanlığı'na 1994'ten itibaren uçak üretimine başlaması talimatı verildi. Seri üretime hazırlanmak için, uçağın 1992'deki bitmemiş gövdesi, Tupolev Tasarım Bürosu'nun deneysel üretiminden Taganrog'a transfer edildi. Taganrog'daki uçağın yapımını tamamlamak için yapılan çalışmalar yaklaşık beş yıl sürdü, bütçe finansmanı yetersizliği nedeniyle 1997'de tamamlanmadı ve durduruldu.

Ekim 1999'da Tu-334 projesinin baş organizasyonu Askeri oldu. endüstriyel kompleks Uçağın Tupolev Tasarım Bürosunda geliştirilmesi sırasında yaratılan entelektüel faaliyet sonuçlarına ilişkin tüm hakların devredildiği "MAPO" (şimdi Rus Uçak Şirketi "MiG"). Hak ve sorumlulukları devreden hükümet, Rosaviakosmos'a 2002 yılında uçak üretmeye başlaması talimatını verdi. Projeyi organize etmek için yeni şemaya uygun olarak, RAC MiG, bu havacılık kompleksi için Tu-334 uçağının ilk modelini oluşturmaya başladı. Çalışmayı sağlamak için, bir zamanlar Tupolev Tasarım Bürosu'nun deney tesisinden oraya gelen Taganrog'dan Moskova'ya bir gövde teslim edildi.

İleriye baktığımızda, 2001 yılında RAC "MiG" nin uçak üretimini Moskova'dan Lukhovitsky Havacılık Üretim ve Test Kompleksi'ne (LAPIK) devretmeye karar verdiğini not ediyoruz. Bunu yapmak için orada bir üretim binasının inşaatı başladı. Ancak uçağın yeni montaj sahasında üretimine başlanması için teknolojik hazırlık yapılması gerekiyordu. Bu amaçlar için, hükümet hedeflenen yatırım programı kapsamında fon tahsis etti. İlgili hükümet kararnamesi, 2004 yılında Tu-334 uçağının seri üretiminin başlamasını sağladı.

2003 yılında, Tu-334 uçağının seri üretiminin başlatılamaması nedeniyle, RAC "MiG" genel müdürü görevinden alındı ​​​​ve yeni seri üretim organizasyonunun sorumluluğu Gorbunov KAPO'ya verildi. Kazan, 2005'te aynı gövdenin bulunduğu yer. Uçağın üretime başlaması 2007'ye ertelendi, ancak bu 2009'da da olmadı. Uçuş testleri için, Tupolev Tasarım Bürosu'nun deney tesisinde ve Kiev Aviant fabrikasında bir araya getirilen iki deneysel örnek kullanılır.

Sivil havacılık endüstrisinin bütçe finansmanı, sadece "2000 yılına kadar Rusya'da sivil havacılık teknolojisinin geliştirilmesi Programı" çerçevesinde değil, aynı zamanda üç kısa vadeli savunma sanayi dönüşüm programı olan Ulusal Teknolojik Üs programı çerçevesinde yürütülmüştür. , Federal Hedefli Yatırım Programı (FAIP), vb. havacılık endüstrisi, öncelikle "Sivil Havacılık Mühendisliğinin Geliştirilmesi Programında" ortaya çıkan aynı sivil uçağın üretimine ve hazırlanmasına yönelikti. Ancak bütçe finansmanı mekanizması farklı şekilde kullanıldı - işletmelere yetkili bankalar aracılığıyla sağlanan dönüşüm kredileri. Ayrıca, havacılık odaklı olmayan, ancak uçak imalat işletmelerinin en azından kısmen yüklenmesini ve personelin elde tutulmasını mümkün kılan projelerin uygulanması için dönüşüm kredileri de verildi. Örneğin, Komsomolsk-on-Amur'daki (KnAPO) uçak fabrikasında, Su-27 avcı uçağının test ekipmanı atölyesi temelinde, LG TV'lerin üretimi düzenlendi.

Bütçe finansmanına ek olarak, havacılık endüstrisi işletmeleri, ithal edilen ekipman ve bileşenler için vergilerden (vergi kredileri), gümrük vergilerinden geçici muafiyetler aldı. Uygulanan yeniden yapılandırma ve farklı düzeylerdeki bütçelere borçların silinmesi, sivil uçakların geliştirilmesi için hükümet emirlerinin yerine getirilmesi sırasında elde edilen entelektüel faaliyetlerin sonuçlarını kullanmak için hakların karşılıksız devri ve diğer önlemler.

Sivil havacılığa verilen destek federal düzeyde sınırlı değildi. Federasyonun tebaası ayrıca satışları desteklemek ve teşvik etmek için çeşitli mekanizmalar uyguladı. Örneğin, Tataristan hükümeti, Tupolev Tasarım Bürosunda 50 koltuklu bölgesel bir Tu-324 uçağının oluşturulması ve Gorbunov KAPO'da üretiminin hazırlanması programını finanse etti. Tataristan hükümeti bir pilot proje finansman planı önerdi ve Rus hükümeti onayladı.

Buna göre, Gorbunov'un adını taşıyan KAPO'ya, cumhuriyette üretilen petrolün satın alınmasını ve "federal devlet ihtiyaçları için teslimatların" bir parçası olarak ihraç edilmesini mümkün kılan bir petrol ihracatçısı statüsü verildi. Satıştan elde edilen gelir ile petrol üretimi ve nakliye masrafları arasındaki fark olarak döviz kazancı Tataristan bütçesine gitti ve cumhuriyet hükümeti tarafından Tu-324 uçağının yaratılmasını yönetmek için özel olarak oluşturulan bir grup tarafından dağıtıldı. 1996-1997 yıllarında yıllık 4 milyon ton ihracat yapıldı, Gorbunov KAPO resmi ihracatçıydı. Ancak, 1998'de sadece petrol üreten şirketler petrol ihraç etme hakkını elinde tuttu. Bu mekanizma çalışmayı durdurdu ve proje için diğer bütçe dışı fon kaynakları bulunamadı ve donduruldu.

Sivil havacılık ekipmanlarını piyasada tanıtmak için, 7 Temmuz 1998 tarihli Hükümet Kararnamesi, ülkeye yabancı uçakların tercihli (gümrük vergilerinden muaf tutularak) ithalatından kaynaklanan potansiyel siparişlerin kaybı için Rus havacılık endüstrisine tazminat getirdi. Yabancı uçakların ithalatı için imtiyazların alınmasına, havayolları ile üreticiler arasında, havayollarına tanınan gümrük ayrıcalıklarının üç katına kadar yerli uçak alımı konusunda anlaşmalar yapılması eşlik edecekti. Bu kararın etkisiz olduğu ortaya çıktı. Aeroflot ve Transaero ile yatırım anlaşmaları imzalandı ancak yerine getirilmedi. Bunun başlıca nedeni, havacılık sektörünün havayollarına hazır uçak sunamaması ve üretimlerinin hazırlanmasını finanse etmemesiydi. Sonuç olarak, Aeroflot ve Transaero, yerel havacılık endüstrisine yatırım yapmadan, bireysel hükümet siparişleriyle tercihli koşullarla yabancı uçak ithal etmeye devam etti. Sadece 2001 yılında bu uygulama durdurulmuştur.

Yabancı üreticiler, Rus hava taşıyıcılarına yabancı yapımı uçak tedarik etmek için leasing'i kullandılar. Bu mekanizma, Rus uçaklarının iç pazarda tanıtımını kolaylaştırmak için bir fırsat olarak görüldü. Bu nedenle, Rusya Federasyonu Cumhurbaşkanı'nın 7 Haziran 1996 tarihli "Rusya Federasyonu sivil havacılığının geliştirilmesi için ek önlemler hakkında" Kararnamesi ile yeni nesil yerli havacılık ekipmanı için bir kiralama sisteminin oluşturulması "biri" ilan edildi. sivil havacılık gelişimi alanındaki devlet politikasının ana yönleri." Ancak, aslında, kiralamanın gelişimi ancak 2000'li yıllarda başladı.

kurumsal dönüşüm

Özelleştirme. Havacılık işletmelerinin toplu olarak özelleştirilmesi, “Devletin Özelleştirilmesine İlişkin Devlet Programı ve belediye işletmeleri Rusya Federasyonu'nda”, 1993 yılı sonunda Rusya Federasyonu Cumhurbaşkanı Kararnamesi ile onaylanmıştır. Gerçek, bireysel vakalarözelleştirmeler Devlet Programının onaylanmasından önce gerçekleşti. Daha önce de belirtildiği gibi, iki Saratov işletmesini özelleştirme kararı, Ocak 1991'de SSCB Bakanlar Kurulu tarafından alındı. 1991 yılının sonunda Ulyanovsk Havacılık Sanayi Kompleksi özelleştirildi. Mülkiyeti, hissedarları işletmenin emek kolektifi olan Aviastar anonim şirketine ve fabrika havaalanında bulunan bir kargo havayolu olan Volga-Dnepr anonim şirketine ücretsiz olarak devredildi.

Havacılık endüstrisindeki toplu özelleştirme sürecinde, 224 işletme veya tüm işletmelerin %71'i, değişen derecelerde devlet katılımıyla şirketleştirildi. Omurga açık anonim şirketler A. S. Yakovlev Tasarım Bürosu, Lyulka-Saturn, Perm Motor Fabrikası, Rosvertol, Gidromash dahil olmak üzere, özelleştirilen işletmelerin yaklaşık %42'si federal mülkiyetteki hisseleri sabitlenmeden şirketleştirildi. Kontrol eden devlet hisse bloğu sadece yedi anonim şirkette veya yeni kurulanların %3'ünde tutuldu. Federal mülkiyette (%25,5 artı 1 hisse) bloke edici bir hissenin konsolidasyonu ile 87 işletme (%39) şirketleştirildi, hisselerin %25.5'inden azı - 20 işletme (%9), "altın hisse" - 16 işletme (7 %).

Şirketleştirme planına ilişkin kararlar, genellikle liberal Devlet Mülkiyet Komitesi ile muhafazakar Devlet Savunma Sanayii Komitesi arasındaki ve her zaman mantıklı açıklamaya uygun olmayan tartışmaların sonucuydu. Yani, Yakovlev Tasarım Bürosunun devlet katılımı olmadan şirketleştirilmesinin nedenleri, Tupolev Tasarım Bürosu -% 50'den az bir devlet payına sahip, Sukhoi Tasarım Bürosu - devletin kontrol hissesini elinde tutması ve Mikoyan Tasarım Bürosu tamamen kaldı. devlet mülkiyetinde tam olarak anlaşılmamıştır.

Uçak endüstrisindeki mülkiyet ilişkilerinin çok istikrarsız olduğu kanıtlandı. Hisselerin ilk dağıtımından kısa bir süre sonra, devlet dışı blokların alım ve satımı başladı. Böylece, Sukhoi Tasarım Bürosunda, hisselerin ilk dağıtımı sırasında, işletme çalışanlarına nominal bir değerde% 50 eksi 1 hisse paketi satıldı. 1997 yılına gelindiğinde, ONEXIMbank ve Inkombank, işçi kolektifinin üyelerinden devlet dışı hisselerin yaklaşık %40'ını satın aldı.

Diğerleri de uçak imalat işletmelerinde hisse satın aldı ticari yapılar, bazen oldukça şeffaf olmayan hedeflerle. Ekim 1993'te, birkaç Rus vatandaşı ve Rusya'dan göçmen, 1994-1995'te önce kupon müzayedelerinde ve daha sonra işçi kolektiflerinin üyelerinden olmak üzere yaklaşık 20 havacılık endüstrisi kuruluşunun hisselerini satın alan San Francisco'daki Nick & C Corp.'u kaydettirdi. Bu işletmeler arasında Moskova bilimsel ve endüstriyel kompleksi Avionika, Tushinsky gibi büyük açık anonim şirketler vardı. makine yapım tesisi, "Pribor" ve VASO. Komisyon anlaşmaları kapsamındaki paylar aracı kuruluşlar tarafından satın alınarak bu şirkete devredilmiştir. Savunma Sanayii Bakanlığı (daha sonra havacılık endüstrisini yöneten devlet kurumu) ve işletmelerin yönetimi, işlemlerin yasallığını sorguladı, bu da çatışmalara ve davalara yol açtı. Moskova Tahkim Mahkemesi ve Moskova Bölgesi Federal Tahkim Mahkemesi, VASO hisseleriyle yapılan işlemlerin meşruiyetini onayladı. Ancak, Aralık 1997'de, Yüksek Tahkim Mahkemesi, Başsavcı Yardımcısının protestosunu dikkate alarak, VASO hisselerinin alım ve satım işlemlerinin geçersiz olduğuna karar verdi ve Nick & C Corp. hisseleri Rusya Federal Mülkiyet Fonu'na ve RFBR'ye iade etmek - ona paketin maliyetini 365 milyon ruble olarak ödemek.

Muhasebe Odası'nın raporu, mevzuatın kusurlu olmasının, yabancı firmalar (doğrudan rakipler dahil) tarafından havacılık endüstrisi işletmelerindeki hisselerin büyük ölçekli satın alınması için koşullar yarattığına dikkat çekti: Tupolev ASTC - hisselerin% 26.7'si, Aviastar -% 35, Mil Moskova Helikopter Fabrikası - %41,3, Perm Motors - %13.2, VASO - %23,3, Sinyal - %35,7, Rosvertol - %37,1. Yukarıdaki gerçekler, "Devletçiler"in etkili lobisinin ısrarı üzerine, "Onlar Yasası"nın yürürlüğe girdiği bir tepkiye yol açtı. hükümet düzenlemeleri 8 Ocak 1998 tarihli 10-FZ sayılı, yabancıların uçak imalat işletmelerinin sermayesine katılımını% 25 eksi 1 hisse düzeyiyle sınırlayan ve yalnızca Rusya Federasyonu vatandaşlarının yönetime girmesine izin veren havacılığın geliştirilmesi” bedenler.

Ancak, 1990'ların başında havacılık endüstrisi işletmelerinin özelleştirilmesinin ana sonucu haline gelen, özelleştirilmiş işletmelerin sayısı, özelleştirmenin derinliği ve yeni sahiplerin bileşimi değil, resmi ve belirli bir markanın uçaklarını geliştiren ve üreten tasarım büroları ve imalat işletmelerinin gayri resmi birlikleri. Ayrı ayrı özelleştirilmiş tasarım büroları ve üretim işletmeleri Motivasyonları genellikle varlıkların ve iş geliştirme planlarıyla örtüşmeyen farklı sahipler edindi. Yakovlev Tasarım Bürosu ile Saratov Havacılık Fabrikası, Sukhoi Tasarım Bürosu ve Irkutsk Havacılık Fabrikası, Tupolev Tasarım Bürosu ve Ulyanovsk ve Kazan'daki fabrikalar, Mikoyan Tasarım Bürosu ve Nizhny Novgorod Sokol fabrikası arasındaki ilişkiler zayıflamış örnekler olarak gösterilebilir. ya da ayrı bir özelleştirmenin sonucu olarak yok edilen bağlar.

Ortak girişimler. Rus havacılık endüstrisi, 1980'lerin sonlarında yabancı firmalarla kapsamlı temaslara açıldı ve 1990'ların başında ortak girişimlerin (JV) yaratılmasında bir patlama oldu. JV ortaklarının planları ve beklentileri açısından bakıldığında bunun nedenlerini anlamak daha kolaydır.

Rus katılımcıların ilgisi, savunma siparişlerinde keskin bir düşüş, sivil ürünlere olan talepteki düşüş, ürünler de dahil olmak üzere ödemesizlik krizinin bir sonucu olarak 1990'ların başında endüstride gelişen zor durumla açıklandı. hükümet ihtiyaçları ve yüksek enflasyon koşullarında işletme sermayesinin amortismanı için. İşletmeler, yatırım ve dağıtım kanallarına çok ihtiyaç duyuyordu. Ortak girişimin yabancı yatırımı çekmeye ve dünya pazarlarına erişim sağlamaya yardımcı olacağını umuyorlardı. Bunu akılda tutarak, örneğin, Rybinsk Motors, Rybinsk'te dünya pazarında en çok talep edilen uçak motorlarından biri olan CFM-56 uçak motoru için üniteler üretmek üzere 1996 yılında General Electric'in motor yapım departmanı ile bir ortak girişim kurdu. Ürünlerin yatırımları ve satışı, Amerikalı ortağın sorumluluğunda olacaktı.

Rus katılımcılar da Batı teknolojilerinden etkilendi. Bu zamana kadar, hizmete alınan yeni Rus uçak ve helikopterlerinin güvenilirlik, verimlilik, konfor ve çevre dostu olma konusundaki yüksek gereksinimleri karşılamasının sağlanmasının, Rus havacılık endüstrisi için iç pazarın korunması için gerekli bir koşul olduğu açıkça ortaya çıktı. dış olan. Batı teknolojisinin kullanımı, bu gereksinimleri karşılamanın en açık yolu gibi görünüyordu ve daha iyi tüketici özellikleri yerli teknoloji, onu güçlendirmek için rekabet avantajları. Bu nedenle, 1990'ların ilk yarısında en umut verici olarak kabul edilen Tu-204 projesinin etrafında, Batı teknolojilerini çeşitli tasarımlara dahil ederek uçağın tüketici özelliklerini iyileştirmesi beklenen yaklaşık 10 ortak girişim oluşturuldu. bileşenler ve sistemler - frenlerden (Rus-Amerikan JV "Rubiks") kabinin içine (Rus-İngiliz JV "AVINTKO").

Rus uçak imalat işletmelerinin liderlerinin, kendileri tarafından kontrol edilen ortak girişimler düzenleme arzusu, aynı zamanda, dış ekonomik aracıların faaliyetlerini olumsuz olarak değerlendirmeleri, havacılık ürünleri için dünya pazarını yeterince iyi tanımadıklarına ve yeterince iyi olmadıklarına inanmalarından kaynaklanıyordu. üretici için kârlı olarak satmakla ilgilenmiyor. Bir ortak girişim organize ederek, Batılı bir ortağın yardımıyla ürünler, teknolojiler ve hizmetler için dünya pazarlarına daha kolay girmeyi umdular. Örneğin, Tüm Rusya Havacılık Malzemeleri Enstitüsü (VIAM), ürünlerini ve teknolojilerini Amerika Birleşik Devletleri'nde tanıtmak için orada üç ortak girişim kurdu.

Batılı firmalar, geniş ve daha önce onlar için neredeyse kapalı bir satış pazarı tarafından Rusya'ya çekildi. 1990'ların başında, Rusya uçak ve hava taşımacılığı pazarının yakın gelecekte krizden çıkacağı ve hızla gelişeceği görülüyordu. Büyük Batılı firmalar üzerinde bir yer edinmeye çalıştılar, ortak girişimin organizasyonu, Rus işletmelerinin işbirliği yapma konusundaki karşılıklı istekleri ve Rus hükümetinin savunma işletmelerinin potansiyel yabancı ortaklarla projelerini destekleme açıklamaları karşısında çok umut verici kabul edildi. .

Buna ek olarak, bazı Batılı ülkeler, savunma kuruluşlarının ve Batılı ortaklarının ortak projelerini desteklemek için kullanılacak olan Rusya'da dönüşümü teşvik etmek için önemli finansal kaynaklar tahsis etme niyetlerini dile getirdiler. Bu amaçlara yönelik fonlar, başlangıçta planlanan hacimlerde olmasa da, hükümet ve eyaletler arası programlar (ABD'deki Nunn-Lugar programı, Batı Avrupa TACIS programı, vb.) çerçevesinde tahsis edildi. Bu, Batılı şirketleri Rusya'daki dönüşüm yardımı programlarına katılmaya teşvik etti. Ayrıca, daha önce dış dünyaya kapalı olan, Rus havacılık endüstrisinin izole gelişiminin uzun yılları boyunca biriktirdiği teknolojilerle ve havacılık işletmelerinin bilimsel ve mühendislik personeliyle de ilgileniyorlardı. Sektörün içinde bulunduğu kriz durumunun kolaylaştığı bunlara erişim, yabancı şirketler tarafından rekabet avantajı elde etmenin bir yolu olarak görülüyordu.

Yani, ortak program ve projelerin uygulanmasından her iki tarafın da başlangıçtaki beklentileri tam olarak örtüşmüyordu. Belki de bu yüzden, 1990'ların başında ortak girişimlerin yaratılmasındaki artan faaliyetten sonra, piyasa ve ekonomik gerçekler hakkında bir farkındalık dönemi başladı. Bu adımın ekonomik fizibilitesi hakkında derinlemesine bir çalışma yapılmadan oluşturulan ortak girişimlerin çoğu ve Rusya'daki iş koşullarının gelişimine ilişkin yeterli bir tahmin ortadan kalktı.

1998'de, hayatta kalan birkaç uçak yapımı ortak girişiminin tarihinde yeni bir aşama başladı. Daha önce de belirtildiği gibi, yabancı katılımcıların bir havacılık kuruluşunun sermayesindeki payının yapamayacağı “Havacılığın Geliştirilmesinin Devlet Düzenlemesi Hakkında Kanun” un yürürlüğe girmesi nedeniyle kendilerini yeni bir yasal durumda buldular. %25 eksi 1 pay seviyesini aşmış ve yabancı uyruklu vatandaşlar yönetim organlarına girememiştir. Mayıs 2002'de, bu yasak, Havacılık Ekipmanlarının Geliştirilmesi, Üretimi, Onarımı ve Test Edilmesine Yönelik Lisanslama Faaliyetlerine İlişkin Yönetmelikte daha katı bir formülasyonla tekrarlanmıştır. Bu belgelerin geliştiricileri, havacılık endüstrisi işletmelerinde büyük hisse bloklarının düşmanca satın alınmasını önlemeye çalıştılar, ancak ortak projeleri uygulamak için oluşturulan ortak girişimler kategorisini ayırmayarak, fiilen varlıklarının önüne bir engel koydular.

Bir ortak girişimin sermayesinde bloke edici bir hisseye bile sahip olamama ve yönetim organlarında temsil yasağı kategorik olarak uçak imalat ittifaklarındaki yabancı katılımcılara uymadı ve bu da ortak girişimin kapanmasına yol açtı. Örneğin, 1994 yılında yabancı teçhizatlı orta nakliye helikopteri Mi-38 oluşturmak için kurulan Rus-Batı Avrupa ortak girişimi Euromile, faaliyetlerini durdurdu. Bu kapalı anonim şirkette M. L. Mil'in adını taşıyan Moskova Helikopter Fabrikası, Kazan Helikopter Fabrikası ve Batı Avrupa helikopter şirketi Eurocopter eşit paylara sahipti. 1998'de Eurocopter, kayıtlı sermayedeki payını %33'ten %25 eksi 1 paya düşürmesi ve yönetim organlarından temsilcilerini geri çekmesi istendiğinde, kabul etmedi ve ortak girişimin hissedarlarından çekildi.

Hayatta kalan uluslararası ittifaklar, bu yasanın kabulünden önce oluşturulan ortak girişimlerle ilgili olarak, hileye başvurmaya veya bu yasanın gerekliliklerinin yetersizliğini kanıtlamaya zorlandı. Bunlardan biri, bugüne kadar başarıyla işleyen "Bilim - Hamilton Standart" ortak girişimiydi. Sivil uçak üreticilerine Rusya'daki iklimlendirme sistemleri için ısı eşanjörleri sağlamak için yaratıldı, ancak satış sistemini dünyanın en büyük uçak üreticilerinin (Boeing, Airbus, Embraer) ısı eşanjörü tedarikçisi olacak şekilde yeniden yapılandırmayı başardı. , Bombardımancı). Engelleyenden daha büyük bir yabancı hisseye sahip bir ortak girişim yaratma yasağı sadece 2008'de kaldırıldı.

yapısal dönüşümler

1990'lar, yapısal dönüşümlerin iki zıt vektörü ile karakterize edilir - parçalanma ve entegre yapıların yaratılması.

parçalanma. Uçak endüstrisi kompleksinin parçalanması, tasarım bürolarının, montaj fabrikalarının ve ana bileşen tedarikçilerinin ayrı ayrı şirketleştirildiği özelleştirme ile kolaylaştırıldı. Ayrıca, ana şirketin kaynakları kullanılarak ana işletmeler etrafında yan kuruluşlar oluşturulmaya devam edilmiştir. Tipik bir örnek, Sukhoi Advanced Technologies JSC'dir (PTS), daha sonra - Aircraft Building Advanced Technologies CJSC. Şirket, 1990'ların başında, Su-26, Su-29 ve Su-31 hafif spor uçak işini birleştirmek için kuruldu. Sukhoi Tasarım Bürosu ve PTS JSC yakın temas halindeydi. Bağlı ortaklık, aynı zamanda ana hissedarı olan OKB'nin Genel Müdürü tarafından yönetiliyordu. İşletme, baş tasarım bürosu ile aynı binada bulunuyordu, uçaklar tasarım bürosunun pilot üretimine monte edildi ve tasarım belgeleri için tasarım belgeleri yapıldı. spor uçak genel müdürün emriyle ana tasarım bürosundan bir yan kuruluşa devredildi. Başka bir örnek: Tupolev Tasarım Bürosunda, bir ücret karşılığında, dünya çapında birçok yerde faaliyette olan Tu-154 uçağının ömrünü uzatan bir yan kuruluş kuruldu.

Parçalanmanın sanayinin rekabet edebilirliğini sağlamayı mümkün kılmadığı daha 1990'ların ilk yarısında ortaya çıktı. Ancak gelişmiş koşullarda doğal Pazar ekonomisi birleşme ve devralma olmadı - işletmelerin yeni sahipleri ve yöneticileri buna hazır değildi. İlk başta, entegrasyon girişimi devlet idaresinden geldi, ancak zayıflıkları entegrasyonun hızına katkıda bulunmadı.

Entegrasyon. Sektörde bütünleşik yapıların düzenlenmesi ihtiyacının farkındalığı, ülkede finansal-sanayi grupları (FIG'ler) oluşturmak için başlatılan kampanya ile aynı zamana denk geldi. FIG'ler, diğer şeylerin yanı sıra, bütünleşik yapıların oluşturulması yoluyla endüstriyel programların ve projelerin bütçe finansman açığının üstesinden gelmek için bir araç olarak kabul edildi. endüstriyel Girişimcilik ve finans kurumları. FIG'lerin yaratılmasının başlangıcı, 5 Aralık 1993'te Rusya Federasyonu Cumhurbaşkanının 2096 sayılı “Rusya Federasyonu'nda Mali ve Endüstriyel Grupların Oluşturulmasına İlişkin Kararnamesi” ile verildi. Kararname, FIG'lerin özünü ve özelliklerini tanımladı. set olarak tüzel kişilerÖncelikli alanların geliştirilmesine yönelik etkili ve sürdürülebilir işbirliği oluşturan endüstriyel üretim. FIG'lerin oluşturulmasını teşvik etmek için, 30 Kasım 1995 tarihli “Finansal ve Sanayi Grupları Hakkında Kanun Hükmünde Kararname” ve ardından, bu derneklerin katılımcılarına, uygulamada hiçbir zaman sağlanmayan faydalar ve tercihler vaat etti.

FIG'lerin yaratılmasına yönelik kampanya da havacılık endüstrisini atlamadı. Rusya Federasyonu Cumhurbaşkanı'nın 18 Mayıs 1995 tarih ve 496 sayılı Kararnamesi ile FIG "Rus Havacılık Konsorsiyumu" kuruldu. Gelişen ve seri uçak yapım komplekslerini (Ulyanovsk Havacılık Sanayi Kompleksi Aviastar ve A.N. Tupolev Havacılık Bilimsel ve Teknik Kompleksi), motor yapım işletmelerini (Perm Motors ve Aviadvigatel), uçak işletme şirketlerini (Aeroflot ve Araştırma ve Üretim Merkezi "Evrensel") birleştirdi. ve finansal kurum(Promstroybank). Her katılımcının kayıtlı sermayedeki payı% 15 ve sadece Promstroibank -% 10 idi. Amaç, yeni nesil Tu-204, Tu-334, Tu-330, Tu-230 uçaklarının lansman müşterisi olarak Aeroflot'un yardımıyla piyasaya sürmek ve tanıtmaktı. Onları, esas olarak Perm Motor Binası Kompleksi tarafından oluşturulan motorlarla donatmak planlandı.

Ancak, böyle bir birlikteliğin yapaylığı kısa sürede ortaya çıktı. Aeroflot FIG'den ayrıldı, Merkez Bankası Promstroibank'ın lisansını iptal etti ve işletmeler, mevcut uçakların iyileştirilmesi ve yeni uçakların geliştirilmesi, ön üretim, seri üretim ve pazarlamayı hızlandırmak için yeterli miktarda bütçe dışı finansman alma planlarının geçici doğasını gerçekleştirdi. 1996 yılında FIG, planlarını kısmen de olsa gerçekleştirmeden oldukça küçük bir anonim şirkete dönüştürüldü.

FIG'ler gibi üstyapısal yapıların canlılık göstermemesine rağmen bütünleşik yapılar oluşturmanın önemi azalmamış, aksine zamanla artmıştır. 1997'de geliştirilen üçüncü Federal Hedef Programı, yalnızca bir dönüşüm programı değil, aynı zamanda "1998-2000 için Savunma Sanayii Yeniden Yapılandırma ve Dönüşüm Programı" haline geldi. 1998'de hükümet, endüstrinin yeniden yapılandırılmasının sonuçlarına dayalı olarak "beş veya altıdan fazla olmayan" sanayi kuruluşlarının oluşturulmasını sağlayan ve teşvik etmek için oluşturulan "Rus Uçak Endüstrisi Kompleksinin Yeniden Yapılandırılması Konseptini" onayladı. belirli uçak ve helikopter ailelerini piyasaya sürüyor. Konseptin ilk versiyonunda iki veya üç entegre yapının yaratılmasının öngörüldüğü ve son versiyonda (tabii ki endüstrinin ana işletmelerinin yönetiminin etkisi olmadan değil) altı tanesinin olması ilginçtir. , isimleri kolayca tahmin edilen - "Tupolev", "Ilyushin", "Kuru" , "Mikoyan", "Mil", "Kamov". Bundan sonra ortaya çıkan entegre yapıların oluşturulmasına yönelik ilk projeler, endüstrinin yapısını oluşturan böyle bir kavram çerçevesine uyuyor.

1990'ların sonunda Rus uçak endüstrisinin sonuçları pek başarılı sayılmaz. Dönüşüm, özelleştirme, ekonomik faaliyetin serbestleştirilmesi, yapısal reformlar 1980'lerin sonlarında ortaya çıkan olumsuz eğilimleri durdurmadı. Havacılık sektörü, özellikle sivil kesimde derin bir sistemik kriz içindeydi.

Resmi işaretlere göre, piyasa reformlarının başlamasından sonra havacılık endüstrisi hükümet organlarının artan ilgisinin hedefi oldu. Ancak izlenen ekonomi politikası ne etkili ne de gerçekçiydi. Zayıf devlet idaresi ve sanayi lobisinin etkisinin birleşimi, onu esas olarak, Sovyet devlet sübvansiyonu uygulamasının devam etmesini sağlayan çok sayıda kararname, plan ve programın kabul edilmesine indirgedi. Buna göre, endüstrinin parçalanmış ekonomik varlıklarının temel amacı, sübvansiyonlu devlet finansmanı kanalına erişim ve havacılık pazarında rekabetçi bir konum elde etme arzusuydu. Bu kaynağın kıtlığı ve etkin bir yönetim politikasının olmayışı, sanayinin 1990'ların başına göre bile önemli ölçüde zayıflamasına neden olmuştur.

Bununla birlikte, 2000'li yıllarda üretimde belirli bir artış ve daha fazla reform için temel sağlayan endüstriyi canlandırma olasılığı geri döndürülemez bir şekilde kaybolmadı.

2000'ler

2000'li yıllarda, havacılık endüstrisinin üretim hacmi, ekonominin genel büyümesi ve buna bağlı olarak endüstri için bütçe finansmanını artırma olasılığı ile kolaylaştırılan yıldan yıla büyümeye başladı. Uçak imalat işletmelerinin dağılması durduruldu. Sanayi işletmelerinin uzun zamandır beklenen birleşmesi, devletin uçak inşa varlıklarının sahibi olarak rolünde bir artışa yol açtı, bu aslında endüstrinin kısmen yeniden kamulaştırılması anlamına geliyordu.

1990'lı yıllarda olduğu gibi, sanayi işletmelerini ve onların birliklerini yöneten devlet dairelerinin yapısı değişmeye devam etti. Böylece, 2004 yılına kadar havacılık endüstrisi Rus Havacılık ve Uzay Ajansı'nın kontrolü altındaydı. 2004 idari reformu sırasında, endüstrinin operasyonel yönetimi, yeni kurulan Federal Sanayi Ajansı - Rosprom'a ve sanayi politikasının geliştirilmesi - güncellenmiş Rusya Sanayi ve Enerji Bakanlığı'na emanet edildi. Yapay olarak oluşturulmuş (en azından uçak üretimi açısından) ikili güç, yönetim işlevlerinin fiili olarak tekrarlanmasıyla, Rosprom'un tasfiye edildiği 2008'de sona erdi ve uçak inşa kompleksinin devlet idaresi reforme edilen Sanayi ve Ticaret Bakanlığı'na (Bakanlık) devredildi. (Savunma Sanayii Bakanlığı'nın ayrıştırılmasının bir sonucu olarak) uzmanlaşmış bir havacılık endüstrisinin oluşumunu içeren Rusya Sanayi ve Ticaret Bakanlığı).

2000'li yıllarda uçak ekipmanlarının üretimi ve piyasaya arzı

1998'in temerrüde düşmesinden sonra başlayan uçak üretiminin pozitif dinamikleri, sonraki on yıl boyunca devam etti ( pilav. 5, değer açısından 1992 yılındaki üretim düzeyi referans noktası olarak alınmıştır). 1992 yılında üretim hacminin %23,5'inden yükselmeye başlayan sanayi, 2009 yılında ekonomik reformların ilk yılındaki üretim düzeyine ancak (%90,7) yaklaşmıştır.

Bir kaynak: Havacılık Endüstrisi Ekonomisi Araştırma Enstitüsü.

Şekil 5. Karşılaştırılabilir fiyatlara indirgenmiş değer cinsinden çıktıdaki nispi değişimin dinamikleri, 1992 = %100

İncelenen dönem boyunca üretim yapısında askeri ürünlerin payının hakim olmasına rağmen, hem askeri hem de sivil ürünlerin üretimindeki artış nedeniyle artış eğilimi devam etti. Böyle bir çıktı yapısı, esas olarak askeri uçakların ihracat teslimatları nedeniyle sağlandı. 2004-2005'teki geçici düşüşleri, üretimin genel dinamiklerinde hemen bir düşüşe neden oldu, ancak bu, son on yılda endüstrinin gelirinin genel olarak olumlu dinamiklerini değiştirmedi.

Askeri uçak ihracatı, esas olarak çeşitli modifikasyonlarda Su-30 ön hat uçaklarının tedariki nedeniyle arttı. Çin ve Hindistan ana tüketicileri olmaya devam etti. Ancak 1990'ların ve önceki yılların aksine, bu ülkeler hazır uçak satın almaktan kendi topraklarında lisanslı montaj için teknolojik kitler satın almaya geçmeye başladılar. 2000'lerde bitmiş Su-30 uçaklarının yeni ana ithalatçıları Cezayir (28 uçak), Venezuela (24 uçak) ve Malezya (18 uçak) idi. Bu uçaklardan küçük partiler de diğer ülkeler tarafından sipariş edildi. Bazı yıllarda üretim ağır savaşçılar Su-27 ve Su-30 yılda 50 uçağa ulaştı.

2000'lerin başında, MiG-29 avcı uçaklarının ihracatı yeniden başladı (1990'ların sonunda bir duraklamadan sonra). Her şey Sudan, Bangladeş, Myanmar ve Eritre'ye yapılan küçük sevkiyatlarla başladı. 2004 yılında Hindistan ile 16 gemi tabanlı MiG-29K uçağının geliştirilmesi ve üretimi için önemli bir sözleşme imzalandı. Bu sözleşme, modernize edilmiş uçak gemisi kruvazörü Admiral Gorshkov'un (yeni adı Vikramaditya) Rusya'dan satın alınmasına yönelik daha geniş bir anlaşmanın parçasıydı. Mig-29K uçağının ilk uçuşu 2007'de gerçekleşti, üretimi yeni bir üretim sahasında düzenlendi - Moskova yakınlarındaki Lukhovitsy'de bir uçak fabrikası, Hindistan'a devam eden teslimatlara güvenerek (zaten tarafımızdan inşa edilmiş bir uçak gemisini donatmak için) ve havacılık için devlet savunma emri kapsamında teslimatların başlangıcında Donanma Rusya.

MiG-29 uçaklarının ihracatı ile teslim edilen uçakların iadesi için bir emsal oluştu. Cezayir ile 34 MiG-29 avcı uçağı tedariki için sözleşme 2006 yılında imzalandı. 2007 yılında, ilk 15 makineyi alan ve uçağın kullanılmış bileşenlerle tamamlanmasının gerçeklerini keşfeden Cezayir, sözleşmeyi askıya aldı. 2008'de savaşçılar Rusya'ya iade edildi. Muhtemelen, iade edilen uçaklar onarıldı ve Hava Kuvvetleri ile hizmete girdi.

Askeri uçakların ihracat teslimat sisteminin bir diğer ciddi başarısızlığı, Eylül 2005'te imzalanan 34 Il-76 ağır askeri nakliye uçağı ve bunlara dayalı dört tanker uçağının (Il-78) Çin'e tedarikine ilişkin sözleşmenin yerine getirilmemesiydi. . Rosoboronexport tarafından sözleşmenin imzalanmasından hemen sonra, uçağın monte edilmesi gereken Taşkent fabrikası TAPOiCH'in sözleşme şartlarını yerine getiremediği anlaşıldı. Bu, Il-76 uçağının üretimini Ulyanovsk'a (Aviastar-SP) devretme kararının alınmasının bir başka nedeniydi.

Havacılık endüstrisi için devlet savunma düzeni, esas olarak uçakların modernizasyonuna indirgendi. Silahlı Kuvvetlerin donatılması için yeni üretilen uçakların tedarikine gelince, 2000'li yılların başında imzalanan sözleşmeler ancak 2005'ten sonra ve önemli gecikmelerle uygulanmaya başlandı. Her şeyden önce, Yak-130 muharebe eğitim uçağı ve Su-34 ön hat bombardıman uçaklarının temini için sözleşmelerden bahsediyoruz (Değişiklik Su-27). İlk Su-34 resmi olarak Ağustos 2007'de Hava Kuvvetlerine teslim edildi. 2009 yılı sonunda Lipetsk Center'da yapılan uçuş testlerinde savaş kullanımı ve uçuş ekibinin yeniden eğitilmesine 4 adet Su-34 uçağı katıldı. Bu zamana kadar, uçak daha önce açıklanan planların aksine Hava Kuvvetleri'nin muharebe birimlerine henüz girmemişti. Ayrıca, tamamen yeni Rusya'da geliştirilen ilk askeri uçak olan Yak-130 uçağının seri örneklerinin Hava Kuvvetlerine teslimatı ertelendi (daha önce Sovyet döneminde geliştirilen uçaklar modernize edildi).

Devlet savunma düzeni kapsamındaki havacılık ekipmanı siparişlerinde radikal bir değişiklik, yalnızca 2009 yazında, MAKS-2009 havacılık ve uzay fuarında Rus Hava Kuvvetleri ile Sukhoi şirketi arasında bir sözleşmenin imzalandığı zaman gerçekleşti. 64 ön hat avcı uçağının temini için 80 milyar ruble (48 - Su-35, 12 - Su-27 SM, 4 - Su-30 M²) .

İki rakip helikopter kompleksi Mil ve Kamov, 2000'li yıllara Mi-28 ve Ka-50/52 savaş helikopterlerinin oluşturulması için rekabet eden programlarla girdi. 2003 yılında, Savunma Bakanlığı, devlet savunma emri kapsamında tedarik için Mi-28 helikopterini seçti. Aynı zamanda, az sayıda Ka-50 "Kara Köpekbalığı" helikopteri ve iki koltuklu modifikasyonu - Ka-52 "Timsah" satın alınmasına karar verildi. 2009 yılına kadar büyük ölçekli kamu savaş helikopteri alımları başlamadı. Askeri helikopterlerin ihracat teslimatları, esas olarak önceki nesil helikopterlerin değiştirilmiş versiyonlarının - Mi-8 (ihracat adı Mi-17'de) ve ayrıca Mi-24 ve modern modifikasyonu Mi-35'in üretimi yoluyla sağlanmaktadır.

1999-2009 için sivil helikopter üretimi 3 kat arttı - 40'tan 124'e ( pilav. 6). Ve sivil uçakların üretiminde beklenen dönüm noktası olmadı, yine de tek kopya halinde üretildiler. Ancak nedenler değişti (hatırlayın: 1990'larda, bu, hava yolculuğunda keskin bir azalma ve Sovyet yapımı uçakların büyük ölçekli geri dönüşü sonucu ortaya çıkan Rus havayolları filosunun fazlalığından kaynaklanıyordu. ülke). 2000'lerde, öncelikle yerli uçak üreticileri tarafından beklenen yolcu hava taşımacılığı iç pazarı düşmedi, ancak büyüdü - ortalama olarak yılda yaklaşık% 11, bu da dünya pazarının ortalama gelişme oranını önemli ölçüde aştı. . Rus havayolları tarafından yapılan hava taşımacılığı 2000-2008'de 2,5 kat arttı - yılda 20 milyondan neredeyse 50 milyon yolcuya ( pilav. 7).

Bir kaynak: Havacılık Endüstrisi Ekonomisi Araştırma Enstitüsü, Bölümler Arası Analitik Merkez.

Şekil 6. 1999-2009 yılları arasında sivil uçak (hafif olmayan) ve helikopter üretimi, adet

Bir kaynak: Ulaştırma Takas Odası.

Şekil 7. 1998-2008'de Rusya'da yolcu hava taşımacılığının dinamikleri, milyon insan

Ancak yerli havacılık endüstrisi bu fırsat penceresinden yararlanamadı. İç pazarını yabancı üreticilere kaptırdı - özellikle Boeing ve Airbus. 2000-2008 yıllarında, Rus havayollarına her yıl artan bir oranda yaklaşık 280 yabancı yapımı ana hat yolcu uçağı teslim edildi ( pilav. sekiz). Aynı zamanda, uçak endüstrisi, iç piyasaya bir imtiyaz karşılığında ulusal uçak üretim kapasitelerinin yüklenmesi şeklinde (dünya uygulamasında çok yaygın olan) bir denkleştirme tazminatı almadı.

Bir kaynak: Devlet Sivil Havacılık Araştırma Enstitüsü.

Şekil 8. Yabancı yapımı uzun mesafeli uçakların Rus havayollarına teslimat dinamikleri, birimler

Devlet, küçük (tek) bir sivil uçak üretimi için bile sipariş vermede hala önemli bir rol oynadı. Böylece, 2000-2009'da üretilen ve teslim edilen sekiz Il-96 uçağından üçü, cumhurbaşkanlığı yönetiminin devlet emriyle "Rusya" özel uçuş ekibine teslim edildi, Küba için üç uçağın daha üretimi sendikadan finanse edildi. kredi, özünde, %100 devlet garantisiyle desteklenen devlet bankaları (Vneshtorgbank, Vnesheconombank ve Roseximbank). 2004 yılında, iki Il-96 uçağının bir kiralama planı kapsamında KrasAir'e teslimi, yalnızca kiraya verenin yetkili sermayesinin (Ilyushin Finance Co) bütçe fonlarından doldurulması ve kira ödemelerinin kısmi tazminatı (ayrıca bütçeden) sayesinde gerçekleşti. kiracı

Benzer bir devlet desteği de Tu-204/214 ailesi uçaklarının pazara tanıtımı için sağlandı. Kazan'daki Tu-214 uçağının üretimi, kısmen cumhurbaşkanlığı idaresinin emirleriyle sağlandı - önce yolcu modifikasyonunda uçak ve ardından Tu-214 platformunda özel uçak. 2007'den bu yana, Ulyanovsk'ta kargo ve yolcu modifikasyonlarında üretilen Tu-204 uçaklarının Küba'ya teslimatları başladı, üretimi Il-96 uçağı ile yapılan bir anlaşmaya göre finanse edildi.

Tu-204 uçağının Küba'ya teslimatı, Ulyanovsk Aviastar-SP'deki nihai üretimi bir şekilde canlandırdı. Bununla birlikte, Küba değil, devlet destekli kiralama planı kapsamında verilen iç siparişler, son on yılda Tu-204 uçaklarının üretiminde belirleyici hale geldi. Küçük Tu-204 uçak grupları Vladivostok-Avia'ya (Tu-204-300'ün kısaltılmış versiyonunda altı uçak) ve Rus charter havayolu Red Wings'e (Tu-204-100V modifikasyonunda sekiz uçak) teslim edildi. . 2009 yılında Tu-204 uçağının güvenilirliği ve satış sonrası hizmetlerinin düşük seviyesi ile ilgili sorunları kamuoyuna açıklayan ve kamuoyunda tartışma başlatan bu havayoluydu.

2008'de kayda değer bir olay gerçekleşti: Rolls-Royce motorları, Honeywell aviyonikleri ve bir "İngiliz" kabini (Tu-204-120CE modifikasyonu) ile donatılmış Tu-204/214 ailesinden bir kargo uçağı, Avrupa Havacılık Güvenliği Ajansı (EASA) standartları. Sertifikasyon süreci 1998'den beri devam ediyor. Bir Avrupa sertifikası almak, Tu-204-120CE modifikasyonundaki ilk uçağın Çin'e teslim edilmesini mümkün kıldı, çünkü böyle bir sertifikanın varlığı zorunlu ihtiyaç 2001 yılında bu tür beş uçak için sipariş veren Çinli müşteri (artı 10 uçak için bir seçenek daha). 2009 yılı sonu itibarıyla, müşterinin uçaktan ve satış sonrası hizmet sisteminden kaynaklanan talepler nedeniyle uçağın işletilmesine başlanamamıştır. Buna göre, Çin tarafından sipariş edilen diğer uçakların teslimatı ertelendi.

Bunun, Tu-204 uçaklarının yabancı motorlar ve aviyoniklerle (Tu-204-120 modifikasyonu) ihracat teslimatlarını organize etmek için ikinci girişim olduğu belirtilmelidir. Bundan önce, 1990'ların sonunda ve 2000'lerin başında bu tür beş uçak zaten Mısır'a teslim edilmişti. Ancak bu işlem normal ticari faaliyetlerin ötesine geçti. Önde gelen bir Mısırlı işadamı İbrahim Kamal ve kurduğu bir kiralama şirketi olan Sirocco Aerospace Int tarafından organize edildi ve yönetildi. Sirocco, uçağın tamamlanmasını Ulyanovsk fabrikasında oluşturulan rezervden finanse etti. Sovyet zamanı, yabancı bileşenlerin temini, Rus uçuşa elverişlilik standartlarına göre modifikasyonların belgelendirilmesi ve bu standartların Mısır'da tanınması için çalışmalar, uçağın teslim edildiği Air Cairo havayolunun organizasyonu ve ayrıca Rus mürettebat ve teknisyenlerinin bakımlarının yapılması. Mısır. Hatta Ulyanovsk fabrikasının elektrik faturaları için olan borçlarını bile ödedi. Bütün bunlar, Rus hükümeti tarafından Tu-204 uçaklarını dünya pazarında yabancı konfigürasyonda tanıtmak için kendisine verilen münhasır haklar karşılığında yapıldı. Sirocco şirketi bu uçaklara olan yoğun talebe güvendi, ancak umutları gerçekleşmedi. 2009'un sonunda Çin, Tu-204-120 modifikasyonunun tek müşterisiydi. On yılın ortasından bu yana, Tu-204 / 214 ailesi uçaklarını pazara tanıtma beklentileri, ana yeniliğin PS-90A2 motoru olduğu Tu-204 SM'nin yeni bir modifikasyonu ile ilişkilendirildi. Perm Engine Building Complex ve Amerikan şirketi Pratt & Whitney'in ortak projesinin bir parçası. Motor Aralık 2009'da sertifikalandırılmıştır.

Dikkate değer, Ukrayna'da (Antonov ASTC) geliştirilen uçakların lisanslı üretim ve iç pazarına tedarik edilen Rusya'daki iki üretim tesisinde konuşlandırılmasıdır. Montaj alanlarından biri, uzun yıllar üretim organizasyonundan sonra An-140 turboprop yolcu uçağının tek bir üretimine başlayan Samara Havacılık Fabrikası Aviakor'du. 2006-2009'da Yakutya Havayolları, Finansal Kiralama Şirketi aracılığı ile ilk üç üretim uçağını teslim etti.

An-148 bölgesel jet uçağının üretiminin başladığı VASO tesislerinde Voronezh'de başka bir site düzenlendi. İlk iki uçak, 2009 yılında leasing şirketi Ilyushin Finance Co. aracılığıyla Rossiya State Transport Company'ye teslim edildi. Bu gerçek, yalnızca An-148'in teslimatlarının, Sovyet sonrası Rusya'daki en iddialı sivil uçak inşa projesinin ürünü olan başka bir bölgesel uçak SSJ-100'ün teslimatlarından daha erken başlaması nedeniyle dikkati hak ediyor.

2000'li yıllarda üretilen ve iç pazara sunulan az sayıdaki sivil uçaklar arasında eski nesil uçaklar da bulunuyordu. Böylece, 2000-2007'de Samara Aviakor, müşterilere dört Tu-154M uçağı ve 2000-2004'te Saratov Havacılık Fabrikası - beş Yak-42 uçağı monte etti ve teslim etti. Ayrıca, 2000-2008 yıllarında, yabancı havayolları tarafından terk edilen önceki nesil yaklaşık 100 yolcu uçağı Rusya'ya yeniden ithal edildi.

Böylece, Rus sivil uçak üreticilerinin 1990'lı yıllarda beklenen iç ve dünya pazarlarına açılımı henüz gerçekleşmedi. 1980'lerde geliştirilen uçağın (öncelikle Tu-204/214, Il-96), yerli havacılık endüstrisinin gelişiminin stratejik hedeflerine ulaşılmasını sağlayamadığı ortaya çıktı. Bu nedenle 2000'li yıllarda küresel sivil havacılık pazarının modern gereksinimlerini daha iyi karşılayacak ürünler yaratmaya yönelik proje ve programlar başlatıldı.

Piyasada gelişmiş uçakların yaratılması ve tanıtımı için programlar ve projeler

2004 yılında, ekonominin reel sektörü için bütçe finansmanını artırmak amacıyla İstikrar Fonu'nun kullanılmasına ilişkin bir tartışmanın parçası olarak, hükümet sektörel stratejiler geliştirmek için bir kampanya başlattı. O zamanlar popüler olan “kamu-özel ortaklığı” paradigması içinde tutarlı kalkınma stratejileri sunacak olan endüstriler, bütçe finansmanında bir artış için başvurabilir. Havacılık sektörü de kampanyaya katıldı. Yıl sonuna kadar, hükümet ve Danıştay toplantılarında yapılan tartışmalar ve onaylardan sonra, 20 Nisan 2006'da Bakanlar Kurulu'nun emriyle onaylanan "Havacılık endüstrisinin 2015 yılına kadar gelişimi için Strateji" geliştirildi. Sanayi ve Enerji Bakanı. Strateji, orta vadede sektörün ürün politikasını belirledi ve yapısal dönüşümlerinin yönünü belirledi. Ürün kısmında Strateji, ağırlıklı olarak daha önce başlatılan program ve projelerin devamını sağlamakta olup, yapısal kısımda - uçak yapımı, helikopter yapımı ve motor yapımı başta olmak üzere uçak yapımı alt sektörlerinde entegre yapıların oluşturulması. Beklendiği gibi, Stratejinin benimsenmesi sektörel programlar için bütçe finansmanının artmasına yardımcı oldu.

Askeri segmentte 2000'lerdeki ana program, genellikle Advanced Frontline Aviation Complex (PAK FA) olarak adlandırılan yeni (beşinci) nesil bir avcı uçağının geliştirilmesiydi. Yaratılışı üzerindeki çalışmalar daha önce gerçekleştirildi, ancak Mikoyan Tasarım Bürosunda (MiG 1.44) ve Sukhoi Tasarım Bürosunda (Su-47 Berkut) inşa edilen deneysel uçak, yeni nesil savaş araçlarının prototiplerinden daha “teknoloji göstericileri” haline geldi. Her iki tasarım bürosu da çalışmaları için daha fazla fon talep etti, ancak 2002 yılında Savunma Bakanlığı tarafından düzenlenen PAK FA'nın yaratılması yarışmasındaki zafer, Sukhoi uçak inşa kompleksi tarafından kazanıldı. PAK FA projesi, 2000'li yıllarda, en azından askeri segmentinde, finansman açısından Rus havacılık endüstrisinin belki de en büyük projesi oldu.

Bu uçağın geliştirilmesine paralel olarak, Sukhoi Tasarım Bürosu, ana Su-27 savaş aracının derin bir modernizasyonuyla meşgul oldu ve ön hat bombardıman uçağı Su-34 ve çok fonksiyonlu avcı Su-35. İkincisi, 4++ nesil bir uçak, yani dördüncü ve beşinci nesil avcı uçakları arasında bir geçiş uçağı olarak kabul edilir. Su-35 avcı uçağının uçuş testleri Şubat 2008'de başladı.

Dikkate değer, askeri nakliye uçaklarının yaratılmasında ulusal bağımsızlığı yeniden canlandırmayı amaçlayan projelerdir. Ilyushin uçak inşa kompleksi, askeri nakliye açısından ülkede lider oldu, hafif ve orta askeri nakliye uçaklarının oluşturulması için programlar yürüttü, Rusya'ya Il-76 ağır askeri nakliye uçağı üretiminin transferini organize etti. bu uçağın teknik personelinin eşzamanlı modernizasyonu.

Hindistan ile işbirliği içinde uygulanmakta olduğundan, çok amaçlı bir nakliye uçağı (MTS) yaratma projesi özellikle ilgi çekicidir. Bu, Rusya'nın silah veya askeri Ar-Ge sonuçları ihracatçısı olmadığı, ancak ortaklaşa oluşturulan bir askeri uçağın geliştirilmesi, üretimi ve pazarlanmasında uluslararası işbirliğinde bir ortak olarak hareket ettiği bir askeri-teknik işbirliği projesi düzenlemeye yönelik ilk girişimdir. 1998'de Hindistan hükümeti, ulusal uçak inşa şirketi Hindustan Aeronautics Ltd.'nin ortağı olarak Ilyushin Uçak Yapı Kompleksi'ni seçti. (HAL), o sırada ön tasarımın ilk aşamasında olan Il-214 orta askeri nakliye uçağına dayalı ortak bir projenin uygulanması için. Rus tarafı, ortak bir tam döngü projeye katılma ve bunu Hint tarafı ile eşit paylarda finanse etme yükümlülüğünü üstlenerek bazı siyasi, yasal ve finansal riskler aldı. İlk olarak, ortak tam döngülü askeri-teknik projelerin uygulanması için düzenleyici ve yasal destek yoktu. İkincisi, Devlet Silahlanma Programı böyle bir orta askeri nakliye uçağının geliştirilmesini sağlamadı, bu nedenle silah ve askeri teçhizatın yaratılmasında emsal oluşturan bütçe dışı fonların çekilmesi gerekiyordu.

2000 yılında, özel şirket Irkut, Asya-Pasifik bölgesinin gelişen pazarında kilit bir oyuncu olan HAL Corporation ile stratejik bir ittifak oluşturmak amacıyla ortak yatırımcı ve ortak geliştirici olarak projeye katılmaya karar verdi. İttifak esas alınacaktı başarılı proje Su-30 MKI, MTS projesi çerçevesinde geliştirilecek olan, birbirinin özsermayesine girişi izlenebilecek.

Irkut Şirketi hükümete bir tür uzlaşma önerdi. MTS projesinin Rus payını finanse ediyor (uygulanması için bütçede para sağlanmadı) ve Ilyushin kompleksinin zayıflayan tasarım potansiyelini desteklemek için bir tasarım temeli sağlıyor. Bunu yapmak için şirket, özel tasarım bürosu Aviastep'i alarak onu yan kuruluşu Irkut-Aviastep'e dönüştürdü. Ve şirket özel Yakovlev Tasarım Bürosunu satın aldıktan sonra, tasarım kapasiteleri MTS projesinde kullanılmaya başlandı.

Buna karşılık, hükümetin, askeri-teknik işbirliği sisteminin bazı dogmalarını reddetmekten oluşan Irkut Corporation'ın girişimi için devlet desteği sağlaması gerekiyordu. İlk olarak, sermaye yapısında devlet payı %51'den az olan işletmeler tarafından her türlü askeri-teknik işbirliği yapma yasağının kaldırılması önerildi (aslında, özel sermayenin bu tür uygulamaların uygulanmasına katılımı hakkında). projeleri), ikincisi, Rosoboronexport'un arabuluculuğundan vazgeçmek, üçüncü olarak, Savunma Bakanlığı tarafından yayınlanan görev tanımlarının yerine getirilmesi durumunda belirli bir MTS uçağı partisi satın almak için yasal olarak bağlayıcı yükümlülükler almak (gerekli kabul edilebilir koşullarda bir kredi almak); kendi veya ödünç alınan fonlar.

Mart 2004'te, Irkut şirketi tarafından gündeme getirilen en acil soruların dikkate alınmadığı cumhurbaşkanı ve hükümetin kararnameleri yayınlandı. 2005 yılında şirket MTS projesinden çekildi. Rus tarafı, o zamana kadar maliyeti 600 milyon dolar olarak tahmin edilen projenin finansman kaynağını kaybetti.

Mevcut durumdan bir çıkış yolu bulması ve Hindistan tarafı ile bulunan çözüm üzerinde anlaşmaya varılması iki yıl aldı: “Rus tarafı, Hindistan'ın Rusya Federasyonu'na olan borcunu ödemek pahasına projeyi finanse ediyor”. Kasım 2007'de imzalanan hükümetler arası anlaşma. Ancak 2009 yılı bütçesi tartışılırken, öncelikle bu bütçe gelirlerinin (devlet borcunun geri ödenmesi) nasıl bütçe harcamalarına (Ar-Ge finansmanı) dönüştürülebileceğinin net olmadığı, ikinci olarak da bölümler arası bir tartışmanın gündeme geldiği ortaya çıktı. MTS projesindeki Rus katılımcılar için finansman planı.

Sivil segmentte"2000 yılına kadar Rusya'da sivil havacılık teknolojisinin geliştirilmesi Programı"nın devamı, "2002-2010 ve 2015'e kadar olan dönem için Rusya'da sivil havacılık teknolojisinin geliştirilmesi" Federal hedef programıydı. Selefinden, iç ve dış pazarlara teslimatlar için rekabetçi havacılık ekipmanı yaratma konusundaki iddialı hedefi, içerdiği projelerin çokluğunu ve yurtiçi uçak satış pazarının büyümesine ilişkin iyimserliği devraldı. Yeni program, havacılık ekipmanlarının oluşturulması ve modernizasyonu için 25 proje (16 uçak ve 9 helikopter), 27 motor inşa projesi ve uçakta radyo-elektronik ekipmanın oluşturulması için yaklaşık 20 proje, teknik için kapsamlı bir önlem listesi içeriyor. Gelecek vaat eden Ar-Ge'ye göre yeniden ekipman ve üretim geliştirme. 2015 yılına kadar olan dönemde, Rusya'da yerli sivil havacılık ekipmanlarının satışının sağlanması ve yaklaşık 1 trilyon ruble tutarında ihracat yapılması planlandı. Bunu yapmak için, Programa göre, Rus havayolları 1.400 uçak ve 1.150 helikopter satın alacaktı ve devlet ihtiyaçları ve ihracat teslimatları dikkate alınarak toplam üretim hacmi 2.800 uçak ve 2.200 helikopterdi.

FTP'nin yeni bir yönü, içinde yer alan birkaç uçak geliştirme projesi için geliştiricilerin (bütçe fonlarının alıcıları) önceden belirlenmemesi ve rekabet tarafından seçilmesi gerektiği gerçeğiydi. 2002 yılının ortalarında, Rosaviakosmos iki yeni uçağın - bölgesel ve kısa-orta mesafeli (BSMS) yaratılması için yarışmalar ilan etti.

Yeni bir bölgesel uçağın geliştirilmesi için bir yarışma duyurusu, kesinlikle, Programın orijinal versiyonuyla çelişiyordu; buna göre yarışma, yalnızca 2005 yılında küçük bölgesel uçak Tu-324'ün sertifikalandırılmasından sonra ilan edilmeliydi. Daha önce tartışılan o sırada geliştirme aşamasındaydı. Ancak, Tu-324 projesinin finansmanına katılan Tataristan yetkililerinin ve "Tupolev" ürün grubunun (Tu-324, Tu-334, Tu-204 / 214) destekçilerinin olumsuz tepkisine rağmen. Rusya'da sivil uçak model yelpazesinin geliştirilmesi için ana hat, rekabet gerçekleşti. Beklendiği gibi, içindeki zafer, Sukhoi uçak bina kompleksinin bir RRJ uçağı yaratma projesi tarafından kazanıldı. Ilyushin uçak inşa kompleksi de muhtemelen ek ağırlık vermek için ihalede projeye katılan olarak ilan edildi.

BSMS oluşturma yarışması, Yak-42 ailesinin bir gelişimi olarak Yak-242 uçağının geliştirilmesi projesine dayanan Yakovlev Tasarım Bürosu ve AK Ilyushin'in ortak bir projesi tarafından kazanıldı. Daha sonra, Ilyushin uçak bina kompleksi, bir süre sonra SSJ-100 ve MS-21 isimlerini alan ve 2000'lerin ilk on yılının ana sivil projeleri haline gelen her iki projede de katılımcılardan çıkarıldı.

SSJ-100 ve MS-21 projelerinin on yılın sonunda ana projeler haline gelmesi hemen gerçekleşmedi. 2002 yılında, Tu-334 uçağının geliştirilmesini tamamlama projesi, finansman açısından mutlak öncelik aldı. Bu proje, önceki yıllardan farklı olarak, planlanan miktarda finanse edilmiştir. Ancak bütçe desteğindeki artış, daha önce de söylendiği gibi bu uçağın seri üretiminin konuşlandırılmasına yol açmadı.

FTP kapsamındaki bütçe finansmanının yeni projeler lehine kademeli olarak yeniden dağıtılması dengeli değildi. Program devam ederken ve 2006 yılında kabul edilen sanayi stratejisiyle uyumlu hale getirilmesi de dahil olmak üzere çeşitli düzenlemelerin bir sonucu olarak, geniş uluslararası işbirliği içinde uygulanan SSJ-100 projesine mutlak devlet desteği önceliği verildi.

1990'ların sonundan beri Sukhoi uçak inşa kompleksinde Rusya'da yabancı ortakların katılımıyla bölgesel bir uçak yaratma konsepti tartışılıyor. Başlangıçta projenin, yakın zamanda Boeing tarafından satın alınan McDonald Douglas'tan göçmenler tarafından oluşturulan Amerikan şirketi Alliance Aircraft Corp. ile ortaklaşa uygulanması planlandı. 2000 baharında, Berlin Air Show ILA-2000'de Alliance Aircraft ve Sukhoi Tasarım Bürosu, Starliner adlı bölgesel bir uçağı ortaklaşa geliştirmek, üretmek ve pazarlamak için bir anlaşma imzaladı. Projeyi uygulamak için Sukhoi Tasarım Bürosunda bir yan şirket olan Sukhoi Civil Aircraft (SCA) kuruldu. Ancak, 2000 sonbaharında, Sukhoi Tasarım Bürosu, Amerikan şirketinin uçağın ortak yaratılması planlarında kendisine verdiği önemsiz rol nedeniyle ortak projeden çekildiğini duyurdu.

Yakında, Sukhoi Tasarım Bürosu Boeing ile bölgesel uçak projesine katılmayı kabul etti, ancak farklı bir işbirliği modeli seçildi. RRJ adlı proje, ortak bir uluslararası proje statüsüne sahip değildi. GSS şirketi sistem entegratörü oldu ve saygıdeğer Amerikalı ortak, yalnızca uçağın pazarlaması, tasarımı, üretimi ve sertifikasyonu, sistem tedarikçileri ile çalışma ve satış sonrası destek alanlarında danışmanlık hizmetlerinin sağlanmasını üstlendi. Danışmanlık desteğinin önemi, RRJ'nin (isim değişikliğinden sonra - SSJ-100), tasarımı gelecekteki uçaklarla uluslararası işbirliği içinde gerçekleştirilen Rus sivil havacılık endüstrisi tarihinde ilk uçak olması gerçeğiyle belirlendi. sistem tedarikçileri. Ayrıca tasarım sürecinde uçağın potansiyel müşterileriyle çok sayıda istişare yapıldı.

Kasım 2003'ten bu yana, uçak için pazar gereksinimlerini netleştiren yerli ve yabancı hava taşıyıcıları ve kiralama şirketlerinden oluşan bir danışma konseyi çalışmaya başladı. Eylül 2004'te GSS şirketi, daha sonra kazandığı bölgesel bir uçak tedariki için Aeroflot ihalesine katılmak için başvurdu.

Tasarım çalışmasına paralel olarak, uçak üreticilerinin (öncelikle KnAPO) teknolojik yeniden teçhizatı gerçekleştirildi. Statik test amaçlı SSJ-100 uçağının ilk örneği 2006 yılında üretildi, 2007'nin başında zaten TsAGI'de sertifika programı kapsamında test edildi. İlk uçuş modeli Eylül 2007'de tanıtım törenine katıldı ve Mayıs 2008'de ilk uçuşunu gerçekleştirdi.

2003'ten beri yürütülen FTP kapsamındaki projenin bütçe finansmanı hacmi, uçağın geliştirilmesinin tüm maliyetlerini karşılayamazdı ve karşılamamalıydı. SSJ proje yönetimi, SSJ-100 uçağının üretimi için geliştirme ve teknolojik hazırlığı finanse etmek için Rusya için benzeri görülmemiş bir araç seti düzenlemeyi başardı. Ar-Ge için doğrudan devlet finansmanına ek olarak, bir uçak motoru geliştiricisi ve tedarikçisi olan PowerJet ile risk paylaşımlı bir ortaklık kullanmayı başardık, devlet garantileri mekanizmasını kullanmak da dahil olmak üzere Rus bankalarından (VEB, VTB, Sberbank) krediler, kredi Avrupa İmar ve Kalkınma Bankası ve Avrasya kalkınma bankası, tahvil ihracı, yatırımlar kayıtlı sermaye GSS şirketi. Son finansman aracı olarak projeye katılmanın sonucuydu. stratejik ortakİtalyan şirketi Alenia Aeronautica. Bu, 1998'den beri var olan %25'lik vergi oranının kaldırılmasından sonra mümkün oldu. yasal kısıtlama yabancı yatırımcıların bir havacılık endüstrisi işletmesinin özsermayesine katılımı için. Böyle bir kararın verilebilmesi için Rusya ve İtalya liderlerinin kişisel katılımı gerekiyordu.

SSJ-100 projesi, uluslararası işbirliği ölçeği açısından da emsalsiz hale geldi. Dünyanın on ülkesinden yaklaşık 40 sistem, bileşen ve montaj tedarikçisi katılımcısı oldu.

On yılın başında, ticari satışların başlaması için ilk ilan edilen tarihlerden iki veya üç yıllık bir gecikme oldu. 2009 yılı sonunda, uçağın üç prototip uçuş prototipi hala sertifika programı kapsamında uçuyordu. FTP'nin öngördüğü gibi havayoluna teslimat başlamadı. Buna rağmen, SSJ-100 projesinin Rus havacılık endüstrisinin sivil kesimini zaten yeni bir niteliksel gelişim aşamasına getirdiği belirtilmelidir.

Federal Hedef Programı dışında, on yıl, iki yeni devlet yardım araçları yerli üretim yeni sivil uçakların iç piyasada tanıtımı - havacılık kiralama şirketlerinin sermayesinin artırılması ve havacılık ve kiralama şirketlerinin yerli uçak alımı için çektiği banka kredilerinin faiz oranını sübvanse etmek.

Havacılık kiralamasını teşvik etmek için, hükümet 2001 ve 2002 federal bütçelerinde havacılık kiralama şirketlerinin faaliyetlerini canlandırmak için 132,6 milyon ABD Doları eşdeğerinde fon tahsisi sağladı. 2001 yılının ortalarında, Ekonomik Kalkınma Bakanlığı, uçak kiralama ve kiralama şirketleri için yatırım projelerini seçmek için bir yarışma düzenledi. Yarışmanın fikri, devletin önceden belirlenmiş kriterleri en iyi şekilde karşılayacak bir uçak kiralama projesi sunacak kiralama şirketinde kontrol hissesi satın almasıydı. Bunlar şunları içerir: paylaş kendi fonları Leasing şirketi, projenin uygulanması için gerekli toplam yatırım tutarı, üreticinin her seviyedeki bütçelere zorunlu ödemeler için geri ödediği borcun hacmi, kiralama şirketi tarafından satın alınan yerli üretim uçak sayısı, vb.

İki leasing şirketi, Ilyushin Finance Co. (IFC) ve Financial Leasing Company (FLC), yaklaşık aynı puanla kazananlar olarak açıklandı. IFC, 10 Il-96 uçağı için bir kiralama projesi uygulamak için 80 milyon $'a eşdeğer miktarda fon aldı, FLC - 10 Tu-214 uçağı için bir kiralama projesi uygulamak için 56.2 milyon $.

Finansal kiralama şirketlerinde hisse bloklarının devlet tarafından satın alınmasına yönelik işlemlerin uygulanması, kapalı anonim şirketler şeklinde oluşturulan şirketlerin açık anonim şirketlere yeniden tescil edilmesini, değerlemelerini, ek hisse ihraçlarını, sözleşmelerin akdedilmesini gerektiriyordu. Satın almaları için Mülkiyet Bakanlığı ile vb. Bu, 2001 yılının ikinci yarısını ve 2002'nin çoğunu aldı.

Bu arada yeni sorunlar ortaya çıktı. Ürünleri yarışmada seçilen leasing projelerinde yer almayan Aviastar-SP seri fabrikasını krizden çıkarmaya çalışan hükümet, IFC'ye bu işletmede üretilen Tu-204 uçaklarının alımını bünyesine dahil etmesini önerdi. kiralama projesi Aynı zamanda, Maliye Bakanlığı'na, IFC'nin ek bir hisse senedi alımı için federal bütçeden Mülkiyet Bakanlığı'na 1,5 milyar ruble tahsis etmesi talimatı verildi. Bu fonları alan IFC, Tu-204 uçakları için potansiyel müşterilerle uzun bir sözleşme kampanyası başlattı. Sadece Aralık 2002'nin sonunda, IFC, ihale şartlarında belirtildiği gibi, bu işletmenin borçlarını ödemek için ilk ödemeyi VASO'ya devretti. Ve daha sonra, Aeroflot'un Airbus ile bir anlaşma imzalama zemininde Il-96 üretiminin beklenen finansmanındaki gecikmeleri protesto etmek için VASO işçi kolektifi tarafından bir grevin konuşlandırılmasını engellemeye çalışan hükümetin şiddetli baskısı altında. A320 ailesinden büyük bir uçak partisinin tedariki.

Uçak alımı için banka kredisi faiz oranını sübvanse etmek için yapılan devlet harcamaları ilk olarak 2001 bütçesine dahil edildi. Ulaştırma Bakanlığı bu fonların yöneticisi oldu. Aynı yıl, hükümet, yerli uçak satın alma maliyetini finanse etmek için alınan kredilere faiz ödeme maliyetinin bir kısmını tazmin etme prosedürünü belirledi. Havayolları ile anlaşmaların imzalanması 2001 yılının sonunda başladı. Haziran 2002'de, havayollarına yönelik bu bütçe desteği, Rus uçakları için kira ödemelerinin maliyetinin bir kısmının geri ödenmesiyle desteklendi. Bu amaçlar için federal bütçe 2002, 500 milyon ruble sağlandı. Bütçe fonları rekabete göre dağıtıldı. 2002 yılı sonuna kadar, Ulaştırma Bakanlığı yarışmaya ve başvuru sahiplerinden başvuru toplamaya ilişkin bir yönetmelik hazırlıyordu. Faiz oranlarını ve kira ödemelerini sübvanse etme mekanizması işlemeye devam ediyor.

Kurumsal ve yapısal değişiklikler

2000'lerin başında, uçak inşa kompleksindeki yapısal reformlara yönelik iki yaklaşım ortaya çıktı. Bunlardan birinin taşıyıcıları sektörel devlet organları, diğeri ise 1990'lı yıllardaki kurumsal ve yapısal reformlar sonucunda sektörde oluşan ve 2000'li yılların başında siyasi ağırlık kazanan, yapısal dönüşümlerde deneyim kazanmış ve sektöre yön veren özel yapılardır. finansal fırsatlar.

1998'den bu yana, "Rus Uçak Sanayi Kompleksinin Yeniden Yapılandırılması Konsepti" uyarınca, devlet kurumları, geleneksel uçak inşa kompleksleri çerçevesinde kademeli olarak entegre yapılar oluşturma politikası izlemiştir. Bu politika aynı zamanda "Askeri-sanayi kompleksinin reformu ve geliştirilmesi (2002-2006)" Federal Hedef Programında da yer aldı. Entegre uçak kompleksleri "Tupolev" ve "Ilyushin" oluşturulmasını planladı. Tupolev kompleksinde, Tupolev Tasarım Bürosu (OKB) Ulyanovsk, Kazan, Taganrog ve Samara seri fabrikaları ve Ilyushin uçak inşa kompleksinde Tasarım Bürosu, Voronezh ve Taşkent seri tesisleri ile birleştirilecekti. Programın uygulanmasının sadece ikinci aşamasında, iki uçak ve helikopter kompleksinin oluşturulması - daha fazla birleşme öngörülmüştür. Bunlardan biri (SVSK-1), Tupolev, MiG ve Kamov uçak bina komplekslerinin bir parçası olarak, diğeri (SVSK-2) - Ilyushin, Sukhoi ve Mil komplekslerinin bir parçası olarak planlandı. Katılımcıların bileşimi, geliştiricilerin niyetini gösterdi - askeri ve sivil uçak ve helikopterlerin geliştirilmesi ve üretimi için birbirleriyle rekabet eden çok profilli dernekler oluşturmak.

1990'ların deneyimi, birleşme konularında farklı konum ve çıkarlara sahip farklı sahip kategorilerinin, birleşme için planlanan işletmelerin farklı organizasyonel ve yasal biçimlerinin, devlet yönetim sisteminin zayıf ve değişkenliğinin ve işletme yöneticileri için açık motivasyon eksikliğinin olduğunu göstermiştir. FTP'nin hedeflerini uygulama sürecini sonsuz hale getirecektir. Bu, uçak üretim varlıklarının özel sahiplerini, özel hissedarlar tarafından kontrol edilen birleşik bir uçak üretim şirketi yaratma alternatif inisiyatifini almaya motive etti.

Ana başlatıcılar Irkut şirketi, Kaskol şirketler grubu ve Yakovlev Tasarım Bürosu idi. Uçak endüstrisinde mülkiyeti ve etkisi olan diğer özel yapılar tarafından desteklendiler - yan kiralama şirketi Ilyushin Finance Co, Volga-Dnepr şirketi, Ilyushin JSC'nin özel hissedarları ile Ulusal Rezerv Bankası.

Hükümet bu girişimi destekledi ve devlet varlıklarını oluşturulmakta olan United Aircraft Corporation'a (UAC) dahil etmeye karar verdi. Bu karar, en önemli görevlerden birinin yeni bir sistemin oluşturulması olduğu "2015'e kadar olan dönem için havacılık endüstrisinin gelişimi için Strateji" ile doğrulandı. örgütsel yapı uçak inşa komplekslerinin dağınıklığının ortadan kaldırılmasını ve uçak inşa varlıklarının ve işletmelerinin sınırlı sayıda büyük şirkette (uçak yapımı, helikopter yapımı, motor yapımı vb.) pazarlarda rekabetçi ürünleri teşvik etmek.

UAC oluşturma süreci hızlı değildi. Konsept koordine ediliyordu, “ilgili departmanlar” sonuçlarını sundular ... Bu arada, fiili birleşme devam etti, Şubat 2005'te Sukhoi, MiG, Irkut, Ilyushin, Yakovlev, Ilyushin Finance Co ve "Financial Leasing Company" başkanları uçak inşa kompleksi işletmelerinin bir konsorsiyumunun oluşturulması konusunda bir anlaşma imzaladı. Konsorsiyum (kar amacı gütmeyen ortaklık) kuruldu Yönetim şirketi bir holdingin oluşturulmasına hazırlanmak. Yaptığı hazırlık çalışmaları, 20 Şubat 2006'da Rusya Federasyonu Başkanı'nın 140 sayılı “Açık anonim şirket United Aircraft Corporation hakkında” Kararnamesi'ni imzalamayı mümkün kıldı, buna göre uçak imalatının konsolidasyonu varlıklar iki aşamada gerçekleşecekti.

İlk aşamada, UAC'nin yetkili sermayesi, Rusya Federasyonu'nun bir katkısı olarak Sukhoi havacılık holding şirketindeki devlet hisse bloklarının ve bu holdinge dahil KnAPO ve NAPO fabrikalarının tanıtılmasını sağladı, anonim şirket"Tupolev", eyaletler arası uçak yapım şirketi "Ilyushin", Nizhny Novgorod uçak yapım fabrikası "Sokol", kiralama şirketleri IFC ve FLC, dış ticaret birliği "Aviaexport". Hisseleri devlet dışı hissedarların katkısı olarak UAC'nin kayıtlı sermayesine katkıda bulunabilecek kapalı bir anonim şirketler listesi de belirlendi. Bunlar kısmen aynı şirketlerdi ve kısmen sermaye yapısında devlete ait hisselerin bulunmadığı ana uçak imalat işletmelerinin hisseleriydi (Irkut, Yakovlev Tasarım Bürosu, Sukhoi Tasarım Bürosu, Beriev Tasarım Bürosu, Aviastar). -SP ve VASO tesisleri vb.).

İkinci aşamada, Kararname, Gorbunov'un adını taşıyan federal devlet üniter teşebbüsleri RAC "MiG" ve KAPO'nun şirketleştirilmesini ve daha sonra bunların her birinin hisselerinin %100'ünün UAC'nin kayıtlı sermayesine katkısının sağlanmasını öngörmüştür. devlet tarafından ek sorun için ödeme.

Kararnameye göre, devletin UAC'nin kayıtlı sermayesindeki payı %75'ten az olamaz. Daha dengeli bir kamu-özel ortaklığı umutları gerçekleşmedi. Uygulamada, federal devlet üniter işletmelerinin şirketleştirilmesinden ve devlet hisselerinin kayıtlı sermayeye dahil edilmesinden önce bile devletin payı% 90'ı aştı.

UAC içindeki birleşik işletmelerin operasyonel yönetimi için, kuruluş konseptine göre, faaliyet alanlarına göre iş birimleri oluşturulmuştur. Kompozisyonları birkaç kez revize edildi ve 19 Kasım 2009'da UAC Yönetim Kurulu üç iş birimi oluşturmak için nihai kararı verdi: UAC-Savaş Uçağı, UAC-Ticari Uçak ve UAC-Özel Uçak.

Diğer alt sektörlerde de benzer entegrasyon süreçleri yaşandı. Böylece, Aralık 2006'da Mil Tasarım Bürosu, Kamov Tasarım Bürosu, Kazan Helikopter Fabrikası, Rosvertol, Kumertau Havacılık Üretim Derneği, Arsenyev Havacılık Şirketi İlerleme vb. Dahil JSC Rus Helikopterleri kuruldu. Nisan 2008'de United Engine Corporation, Rybinsk NPO Satürn'ü, Perm, Samara, Ufa, vb.'deki motor yapımı tasarım bürolarını ve fabrikalarını içeren kuruldu. Havacılık silahlandırması alanında uzmanlaşmış havacılık endüstrisi işletmeleri temelinde, Taktik Füze Silahlanma Şirketi kuruldu. Ve devlet şirketi "Rus Teknolojileri", uçak enstrüman üretimi ve uçak montaj işletmeleri temelinde enstrüman yapım holdingleri oluşturuyor.

Sonuç olarak, 2000'li yılların ilk on yılında havacılık endüstrisinin çehresinin önemli ölçüde değiştiğini not ediyoruz. Dağınık işletmeler büyük şube şirketlerinde toplandı ve devlet mülkiyeti kesinlikle baskın hale geldi. Uçak endüstrisinin proje ve programlarının bütçe finansmanı birçok kat arttı. Uçak ve özellikle helikopter üretiminin dinamikleri olumlu hale geldi. Ortaya çıkan entegre yapıların henüz tam teşekküllü şirketler haline gelmemesine ve havacılık ekipmanlarının üretimine yönelik uzun geliştirme ve hazırlık döngülerinin yeni nesil ürünlerin pazara sunulmasıyla henüz sona ermemiş olmasına rağmen, sanayi durdurulmuştur. Havacılık sektörünün küresel rekabete dayalı bir sektöre dönüşümünün arkasından gelip gelmeyeceğini önümüzdeki on yıl gösterecek.

Devlet destek önlemlerinin kapsamının genişliği, 2 Temmuz 1996 tarih ve 786 sayılı Rusya Federasyonu Hükümeti Kararnamesi'nin 3. paragrafından değerlendirilebilir: Rusya Federasyonu Dış Ekonomik İlişkiler Bakanlığı tarafından desteklenen öneriyi kabul edin ve Rusya Federasyonu Maliye Bakanlığı, Nijerya borçlarını üzerinde anlaşılan şartlarla satın almak ve bu fonların bir kısmını anonim şirket Aviastar'ın sivil uçaklarının üretimi için satış programına göndermek için (madde uygulanmadı).

Rusya Federasyonu Hükümeti'nin 7 Temmuz 1998 tarih ve 716 sayılı "Rusya'da sivil havacılığın devlet desteği için ek önlemler hakkında" Kararnamesi.

Rusya Federasyonu Hükümeti'nin 2 Ağustos 2001 tarih ve 574 sayılı "Yabancı yapımı havacılık ekipmanlarının geçici ithalatını düzenleyen bazı konularda" Kararnamesi.

Muhasebe Odası Raporu "1992-1999 özelleştirme sonrası dönemde havacılık endüstrisi işletmelerine özelleştirme, yönetim verimliliği ve devlet desteğinin yasallığının tematik denetiminin sonuçları hakkında" // Rusya Federasyonu Hesap Odası Bülteni . 2000. Sayı 8 (32). s. 215-232.

İFK şirketinin ihale sonrasında yabancı bir denetçi tarafından değerlendirilmesi, devletin tahsis ettiği fonların, ihale şartlarında öngörüldüğü gibi, hisselerinin sadece %38'lik bir hissesini satın almaya yeterli olduğunu ve kontrol hissesini satın almadığını gösterdi.

Rusya Federasyonu Hükümeti'nin 9 Nisan 2001 tarih ve 278 sayılı "Deniz, nehir, uçak filosunun yenilenmesi ve inşası için devlet desteği önlemleri hakkında" Kararnamesi.

Rusya Federasyonu Hükümeti Kararnamesi “Kiralama anlaşmaları kapsamında Rus leasing şirketlerinden alınan Rus yapımı uçaklar için kira ödemelerinin bir kısmının Rus havayollarına geri ödenmesi prosedürü hakkında. 2002 yılında Rus uçaklarının satın alınması için Rus kredi kuruluşlarından alınan kredilere faiz ödenmesi” tarih ve 26 Haziran 2002 No. 466.

JSC Russian Helicopters, United Industrial Corporation Oboronprom'un %100 iştiraki olarak kuruldu.

Rusya Federasyonu Cumhurbaşkanı Kararnamesi "On Daha fazla gelişme Açık Anonim Şirket United Industrial Corporation Oboronprom tarih ve 16 Nisan 2008 No. 497.

- (MEP), 2 Mart 1965'te SSCB Elektronik Teknolojisi Devlet Komitesi temelinde kuruldu. 14 Kasım 1991'de kaldırıldı. İçindekiler 1 Yöneticiler 2 İşletmeler ve araştırma enstitüleri 3 Ayrıca bakınız ... Wikipedia

- (NKAP) 1939-1946'da SSCB havacılık endüstrisinin gelişimini yöneten bir bakanlık rütbesinde SSCB'nin bir devlet organı. İçindekiler 1 Tarih 2 Kılavuz ... Wikipedia

- (MGA SSCB) Tüm bakanların baskıları ... Wikipedia

- (Rusya Sanayi ve Ticaret Bakanlığı) Genel bilgiÜlke Rusya Kuruluş tarihi 12 Mayıs 2008 Önceki kurum Rusya Federasyonu Sanayi ve Enerji Bakanlığı Faaliyetlerin yönetimi Rusya Federasyonu Hükümeti tarafından yürütülmektedir ... ... Wikipedia

Yürütme Gücü Yürütme Gücü Devlet Başkanı Diktatör Hükümdar Başkan Hükümet Hükümet Başkanı Şansölye Baş Yönetici Başbakan Kabine Bakanlık Bakan Sistem ... Wikipedia

SSCB Silahlı Kuvvetleri SSCB Silahlı Kuvvetleri, Sovyet halkının sosyalist kazanımlarını, Sovyetler Birliği'nin özgürlüğünü ve bağımsızlığını korumak için tasarlanmış, Sovyet devletinin askeri bir örgütüdür. Başkalarının silahlı kuvvetleriyle birlikte ... ...

SSCB Silahlı Kuvvetleri, Sovyet halkının sosyalist kazanımlarını, Sovyetler Birliği'nin özgürlüğünü ve bağımsızlığını korumak için tasarlanmış, Sovyet devletinin askeri bir örgütüdür. Diğer sosyalistlerin silahlı kuvvetleriyle birlikte ... ... Büyük Sovyet Ansiklopedisi

- (lat. bakanlıktan hizmet ediyorum, yönetiyorum) devlet idaresinin merkezi organı. M. ilk olarak 16. ve 17. yüzyıllarda Batı Avrupa'da kuruldu. Devrim öncesi Rusya'da, I. İskender'in tahtına katılımla militanlar kuruldu; üye ... ... Büyük Sovyet Ansiklopedisi

Uluslararası Ticaret Dış ticaretin gelişimi. Rusya'nın dış ticareti, ekonomisinin doğasını yansıtıyordu. İhracatta ana rol, gıda maddeleri ve bunların üretimi için hammaddeler tarafından oynandı (1913'te tüm ihracatın %54.7'si). İthalatta... ... Büyük Sovyet Ansiklopedisi

Bu terimin başka anlamları vardır, bkz. İletişim Bakanlığı. Ukrayna Ulaştırma ve Haberleşme Bakanlığı (Ukrayna Ulaştırma ve Haberleşme Bakanlığı) ukr. Ukrayna Ulaştırma ve Haberleşme Bakanlığı ... Wikipedia