Su-29 model spor uçak, önceki model baz alınarak Sukhoi Tasarım Bürosunda geliştirildi. spor uçak Su-26. Bu makineler arasındaki en önemli fark, yeni makinenin çift kokpite sahip olmasıdır.

Su-29 uçağının yaratılış tarihi

Tasarımcıların uzun yıllara dayanan deneyimleri, spor müsabakalarında başarının temelinde saatlerce süren pilotaj eğitiminin yattığını göstermiştir. Bu nedenlerle 1991 yılında Sukhoi Tasarım Bürosu tasarımcıları, spor pilotları için eğitim sağlaması beklenen yeni bir proje yaratmaya başladılar. Yeni otomobilin iki kişilik bir versiyonda tasarlanması nedeniyle bu, pilot eğitim süresini ve eğitim maliyetlerini azaltabilir. Sporculara ek olarak, askeri pilotlar da bu makinede becerilerini parlattı.

Su-29 uçağı, tasarımın başlamasından bir yıl sonra hazırdı. Bu hızlı üretim, sistem ve birimlerin çoğunun Su-26 spor uçağının önceki versiyonundan ödünç alınmasıyla açıklanabilir. Ana farklılıklar, başka bir kokpit eklendiğinden, gövde düzeninde fark edilir. Kanat açıklığı ve gövde uzunluğu da 40 santimetre artırıldı. Su-26 ile karşılaştırıldığında, yeni Su-29 sadece 60 kilogram daha ağır hale geldi, bu büyük miktarda kompozit malzeme kullanılarak sağlandı. Kompozit malzemeler aparatın tüm yapısının %60'ını oluşturur. Bütün bunlar pratikte aynı şeye sahip olmayı mümkün kıldı. uçuş özellikleri tek araba gibi.

Uçak havalanmadan önce bile Paris'teki World Air Show'da gösterildi. Uçak ilk uçuşunu 1991 yazının sonunda Zhukovsky havaalanında yaptı. Fabrika uçuş testlerine gelince, bu serinin benzer üç cihazında aynı anda yapıldılar. Fabrika testleri 91 yılı sonunda tamamlandı ve çok olumlu sonuçlarla işaretlendi. Otomobil ilk spor deneyimini 92 yılında Fransa'daki Dünya Olimpiyatları'nda aldı ve burada uzmanlar tarafından çok iyi ve gelecek vaat eden bir model olarak not edildi. Bu yarışmalardan hemen sonra, üretici Amerika Birleşik Devletleri'nden 12 Su-29 uçağı tedariki için bir sipariş aldı. Toplamda, bu sınıfın yaklaşık 50 makinesi dünyanın diğer ülkelerine teslim edildi.

Su-29 uçağı, Temmuz 1994'te IAC tipi bir kalite sertifikası aldı ve bir yıl sonra eğitim uçağı olarak çalışmasına izin verildi. 1996 yılında, bu makine Rus Hava Kuvvetleri'nin deneyimli pilotları tarafından test edildi. Testlerin sonuçları, Su-29 uçağının, değişen karmaşıklıktaki dönüşler gibi karmaşık manevraları gerçekleştirebileceğini doğruladı. Ancak en önemli kalite özelliği, pilotların bu makinede kendilerini rahat hissetmeleri ve uçuşun her anını kontrol etme imkanına sahip olmalarıydı. Uçak, Sukhoi Bürosu tasarımcılarının özenli ve düşünceli çalışmaları nedeniyle tüm bu özellikleri aldı.

Makine bir pilot tarafından kontrol edilebilirken, makine Su-26'nın uçuş özelliklerine tekabül ediyor. Su-29 tipi bir uçak oluştururken, Su-29T adını alan tek kişilik bir makinenin tasarımı paralel olarak gerçekleşti ve bir süre sonra yeni cihaz Su-31 olarak yeniden adlandırıldı.

Su-29'un tasarım özellikleri

Su-29 tipi uçağın sahip olduğu enerji santrali 360 beygir gücü üreten tek bir dokuz silindirli vidalı motorla temsil edilir. M-14P tipi motor, Almanya'da özel olarak üretilen MTV-3 modelinin üç kanatlı bir pervanesini çalıştırıyor. Bu spor araba oldukça düşük bir ağırlığa sahip - boşken sadece 735 kilogram ve Ağırlık sınırı Uçağın havaya kaldırabileceği 1205 kilogramdır.

Su-29 uçağı 400 km/s'nin üzerindeki hızlarda uçabilir, uçağın uçuş ve iniş sırasındaki hızı sadece 120 km/s'dir. Uçak, 4 kilometreye kadar olan irtifalarda etkin bir şekilde çalıştırılabilir. Kalkış sırasında özel bir özellik, uçağın 250 metrelik bir pist gerektirmesidir.

Yerleşik donanıma gelince, müşterinin isteklerine bağlı olarak oldukça farklı olabilir. Örneğin, bir uçak yabancı yapımı navigasyon sistemleri ile donatılabilir. Ayrıca bu makineye bir GPS sistemi kurulabilir.

Uçak, Rusya'dan oldukça büyük siparişler alan Dubinsky Havacılık Fabrikasında üretildi. Farklı ülkeler Barış. Fırlatma koltuklarının tipinde farklılık gösteren değişiklikler de yapıldı. Değişikliklerden biri, Arjantin Hava Kuvvetleri için özel olarak geliştirildi.

Su-29 özellikleri:

değişiklik
kanat açıklığı, m	8.20
Uçak uzunluğu, m	7.29
Uçak yüksekliği, m	2.89
Kanat alanı, m2	12.20
Ağırlık (kg
boş uçak	735
normal kalkış	860
maksimum kalkış	1204
Dahili yakıt, kg	207
motor tipi	1 PD M-14PT
Güç, beygir gücü	1x355
Maksimum hız, km/s
dalışlar, km/s	450
seviye uçuş	385
Pratik menzil, km	1200
Pratik tavan, m	4000
Maks. operasyonel aşırı yük	12
Mürettebat, insanlar	1-2

LFI programı

Su-29'un Görünüşü:

Dördüncü nesil savaşçıların yaratılması, 1966'da Amerika Birleşik Devletleri'nde başlatılan benzer bir program hakkında bilgilerin ortaya çıkmasına yanıt olarak Sovyetler Birliği'nde başladı. Amerikan programı FX (Fighter Experimental), F-4C Fantom II taktik avcı uçağının halefinin yaratılmasını sağladı. Birkaç yıl boyunca, avcı konsepti revize edildi ve rafine edildi ve 1969'da McDonnell-Douglas, F-15 endeksini alan yeni bir savaşçı tasarlamaya başladı. Yarışmanın sonuçlarına göre, F-15 projesi Kuzey Amerika, Lockheed ve Cumhuriyet projelerini yenerek kazanan ilan edildi. Aralık 1969'da şirkete prototip uçak yapımı için bir sözleşme verildi ve 27 Temmuz 1972'de YF-15 prototipi ilk uçuşunu yaptı. Testlerin başarıyla tamamlanmasının ardından 1974 yılında ABD Hava Kuvvetleri ile hizmete giren ilk üretim F-15A Eagle makinelerinin üretimine başlandı.

FX programının savaşçıları.

FX programı SSCB'de de yakından takip edildi. Periyodik basına sızan ve istihbarat kanallarından gelen bilgiler, potansiyel bir rakibin şeması, özellikleri ve yetenekleri hakkında oldukça doğru bir fikir oluşturmayı mümkün kıldı. Şaşırtıcı olmayan bir şekilde, 4. nesil avcı uçağının tasarımı için orijinal görev, F-15'e benzer özelliklere sahip bir uçağın geliştirilmesini içeriyordu. Bu Gelişmiş Cephe Savaşçısı (PFI) programı, İçişleri Bakanlığı tarafından yayınlandı. Havacılık endüstrisi savaşçılarla ilgilenen üç ana Sovyet tasarım bürosu - P.O. Sukhoi, A.I. Mikoyan ve A.S. Yakovlev - 1970 yılında. Neredeyse hemen, programı tartışırken, Mikoyan Tasarım Bürosu temsilcileri, ağır avcı uçağına ek olarak hafif bir avcı uçağı yaratma önerisinde bulundular. Konuşmacılara göre, SSCB Hava Kuvvetleri savaş uçağı filosu 1/3 ağır ve 2/3 hafif uçaklardan oluşacaktı. Benzer bir konsept, F-15 ağır avcı uçağına ek olarak, F-16 ve F-17 hafif avcı uçağının geliştirilmesine devam edildiğinde, aynı zamanda Amerika Birleşik Devletleri'nde de çalışılıyordu. Öneri çok belirsiz karşılandı, yine de kabul edildi. PFI programı, bir "ağır ön hat savaşçısı" (TFI) ve bir "hafif ön hat savaşçısı" (LFI) oluşturulması için programlara bölünmüştür.
Her üç tasarım bürosu da her iki program kapsamında da uçak geliştirmeye başladı. Tanımları aldılar: Su-27, MiG-33 ve Yak-47 (TFI programı) ve Su-29, MiG-29 ve Yak-45I (LFI programı).

1971'de, gelecek vaat eden LFI hafif ön hat avcı uçağı için Hava Kuvvetleri'nin ilk taktik ve teknik gereksinimleri (TTT) oluşturuldu. Bu zamana kadar ABD'de 60'ların sonlarında başlayan ADF (Advanced Day Fighter) programının detayları SSCB'de bilinir hale geldi. Bu programın gereklilikleri, TTT'nin geliştirilmesi için temel alınırken, Sovyet avcı uçağının bir dizi parametrede Amerikan mevkidaşını% 10 oranında aşması öngörülüyordu. TTT'ye göre, yüksek manevra kabiliyeti ve itme-ağırlık oranına sahip hafif, ucuz bir avcı uçağı gerekiyordu. Hava Kuvvetlerine göre yeni savaşçıların sahip olması gereken temel özellikler şunlardı:
- 11 km'den daha yüksek bir rakımda maksimum uçuş hızı - 2500 ... 2700 km / s;
- yere yakın maksimum uçuş hızı - 1400 ... 1500 km / s;
- yere yakın maksimum tırmanma oranı - 300 ... 350 m / s;
- pratik tavan - 21 ... 22 km;
- yere yakın PTB olmadan uçuş menzili - 800 km;
- yüksek irtifada PTB'siz uçuş menzili - 2000 km;
- maksimum operasyonel aşırı yük - 8 ... 9;
- 600 km / s'den 1100 km / s'ye hızlanma süresi - 12 ... 14 s;
- 1100 km / s'den 1300 km / s'ye hızlanma süresi - 6 ... 7 s;
- başlangıç ​​itme-ağırlık oranı - 1.1 ... 1.2;
- silahlanma: 23-30 mm kalibreli bir silah, 2 orta menzilli füze, 2-4 kısa menzilli füze.
LFI'nin ana muharebe görevleri olarak şunlar belirlendi:
- güdümlü füzeler ve toplar kullanarak yakın hava savaşında düşman savaşçılarının imhası;
- yerden yönlendirilirken veya bir radar nişan sistemi yardımıyla otonom olarak uzun menzilli hava hedeflerinin ele geçirilmesi ve güdümlü füzeler kullanarak orta mesafelerde hava muharebesi yapılması;
- birlikler ve tesisler için koruma üretim altyapısı hava saldırısından;
- düşman hava keşif araçlarına karşı koyma;
- havadan keşif yapmak.
Amerikan AIM-7E Sparrow füzelerinin şemasına göre Vympel MZ'de o sırada oluşturulan K-25 orta menzilli füzelerin veya 3. nesil savaşçılarda kullanılan benzer Sovyet K-23'lerin dahil edilmesi önerildi. yanı sıra K-60 yakın hava muharebe füzeleri ve gelecek vaat eden çift namlulu 30 mm top.
Genel olarak LFI için Hava Kuvvetleri TTT ile buluşan Su-29 uçağının ön tasarımı, önemli bir kamber açısı ile kanat açıklığının 2/3'üne ayarlanmış P.O. Tasarım Bürosunda geliştirildi. Motor hava girişi gövdenin altına yerleştirildi.
Normal kalkış ağırlığı Uçağın 10.000 kg olduğu tahmin ediliyor. Verilen başlangıç ​​itme-ağırlık oranına göre, motorların itme kuvveti 11000-12000 kgf olacaktı. 70'lerin başında. geliştirilen bypass turbojet motorlarından AL-31F, D-30F-9 ve R59F-300 benzer itiş gücüne sahipti. AL-31F motorunun itme-ağırlık oranı yetersiz kabul edildi, ancak hem ağır hem de hafif avcı uçaklarında tek tip motor kullanma konsepti cazip geldi. D-30F-9, daha fazla itiş gücüne sahip olmasına rağmen daha ağırdı ve gövde tasarımına tam olarak uymadı. Sonuç olarak, R59F-300 motoru, o sırada General Designer S.K. Tumansky'nin rehberliğinde Soyuz MMZ'de geliştirilmekte olan Su-29'a kurulum için seçildi.
Savaşçının silahlanması iki K-25 orta menzilli füze ve iki K-60 yakın dövüş füzesi içeriyordu. Mühimmat yerleşik çift namlulu silah AO-17A 30 mm kalibreli 250 mermi idi.

Ekim 1972'de, Havacılık Endüstrisi Bakanlığı (MAP) ve Hava Kuvvetleri Ortak Bilimsel ve Teknik Konseyinin (STC) bir toplantısı yapıldı ve LFI programı kapsamında gelişmiş savaşçılar üzerindeki çalışmaların durumunu gözden geçirdi. Sunumlar üçün temsilcileri tarafından yapıldı. tasarım büroları. Mikoyan Tasarım Bürosu adına, G.E. Lozino-Lozinsky, komisyona MiG-29 avcı uçağının projesini sunduğunu bildirdi (hala yüksek yamuk kanatlı, yan hava girişli ve tekli klasik düzen versiyonunda) fin kuyruk ünitesi). Sukhoi Tasarım Bürosundan O.S. Samoylovich, Su-29'un ön tasarımını NTS'ye sundu. Yakovlev Tasarım Bürosu adına Genel Tasarımcı A.S. akciğer projesi avcı Yak-45I (hafif saldırı uçağı Yak-45'e dayalı). Yakovlev'in projesi, değişken bir süpürme kanadına ve ön kenarının kırılma bölgesine monte edilmiş ön hava girişlerine sahip motor motorlarına sahip Yak-33 süpersonik önleyicinin bir gelişimiydi.

1972'de LFI programı kapsamında ileri projeler yarışmasına sunulan hafif savaşçılar

Savaşçıların temel özellikleri:

Üç ay sonra, STC'nin ikinci toplantısı gerçekleşti. Katılımcıların kompozisyonu değişmedi, ancak Mikoyan Tasarım Bürosu prensipte sundu yeni proje Artık entegre devreye göre yapılmış ve daha küçük bir boyuta sahip olan MiG-29 avcı uçağı (normal kalkış ağırlığı 12800 kg). NTS'nin iki toplantısının sonuçlarının ardından, Yakovlev Tasarım Bürosu, kanatta kurulu motorlardan birinin arızalanması durumunda avcı uçağının devamının güvenliğini sağlamak için aerodinamik şemayı iyileştirme ihtiyacı nedeniyle yarışmadan ayrıldı, diğer iki katılımcı ise projelerini sonuçlandırmak ve tasarım özelliklerini netleştirmek zorunda kaldı.
NTS'nin Nisan 1973'te LFI programı kapsamında üçüncü toplantısı sırasında, ağır bir cephe savaşçısı yarışması Su-27 projesinin zaferiyle sona erdi. Bu gerçek, ikinci yarışmanın sonucunu büyük ölçüde etkiledi. Havacılık Endüstrisi Bakanlığı, gelecek vaat eden her iki savaşçının gelişimini, aynı derecede önemli diğer projelerle aşırı yüklenen bir tasarım bürosunda yoğunlaştırmanın yanlış olduğunu düşündü ve MiG-29 projesine zafer verdi. Resmi olarak, Su-29'un terk edilme nedenleri, kalkış sırasında pistten taş ve döküntülerin emilmesiyle ilgili sorunlardı (MiG-29'da bu sorun ayrı hava kanalları kullanılarak çözüldü), en kötü aviyonikler, R59F-300 motorlarının ince ayarıyla ilgili sorunlar ve ayrıca özellikleri iyileştirme sürecinde normal kalkış ağırlığının 10800 kg'a çıkması. Buna rağmen Su-29'un avantajları da vardı: Maliyeti rakibine göre %20 daha az, manevra kabiliyeti ve tırmanma hızı daha yüksekti.
Her durumda, Su-29 projesi kapatıldı ve Sukhoi Tasarım Bürosu'nun ana güçleri Su-27'nin geliştirilmesine yönlendirildi. PGO'lu hafif tek motorlu bir avcı uçağındaki gelişmeler, seksenlerin sonlarında S-37 projesini oluşturmak için kullanıldı.

Su-29'un temel özellikleri:

Tam uzunluk - 13,66 m
Kanat açıklığı - 7,04 m
Kanat alanı -17,5 m2
Santral - 1 x turbofan R59F-300
Kalkış motoru itişi:
- art yakıcı - 12500 kgf
- maksimum - 8100 kgfs
Kalkış ağırlığı:
- normal - 10800 kg
- yeniden yükleme - 12100 kg
Boş ağırlık - 6850 kg
Savaş yükü ağırlığı - 750 kg
Yakıt ağırlığı - 3000 kg
İtme-ağırlık oranı - 1.16
Max hız:
- yere yakın - 1500 km / s
- yükseklikte - 2550 km / s
Pratik tavan - 22000 m
Tırmanma süresi 18000 m - 2,5 dk
PTB'siz pratik menzil:
- yere yakın - 800 km
- 2000 km yükseklikte
Maksimum operasyonel aşırı yük - 9
Kalkış koşusu - 350 m
Koşu uzunluğu - 500 m
Silahlanma - 30 mm AO-17A topu (200 mermi), 2 K-25 füzesi, 2 K-60 füzesi

Tek ve en önemli sebep, gemide bulundurdukları füzelerdir.

Su-27 ve MiG-29, 1980'lerde dünya sahnesine çıktıklarında, erken Sovyet avcı uçaklarından nesiller boyu dramatik bir sıçramayı temsil ettiler. Bu tür bir başka sıçrama, silahlarının temelini oluşturan roketlerdi.

Nitekim, ilk olarak bu uçaklara takılan R-73 kısa menzilli havadan havaya füze ve R-27 orta menzilli füze, bu güne kadar hizmette. Aynı zamanda, R-27'nin tasarımının özellikle başarılı olduğu ve sürekli modernizasyona uygun olduğu kanıtlandı. Onun uzun yaşamasının sırrı nedir?

1974'te CPSU Merkez Komitesi, dördüncü nesil savaşçıları - MiG-29 ve Su-27'yi geliştirmeye başlamaya karar verdi. Bu kararın bir sonucu olarak, Vympel Tasarım Bürosu, prototipi K-27 olarak adlandırılan R-27 roketini geliştirmeye başladı.

Orijinal plana göre, R-27'nin iki versiyonu vardı - MiG-29 için daha kısa menzilli “hafif” K-27A ve Su-27 için genişletilmiş menzilli “ağır” K-27B. Sonuç olarak, roket için modüler bir tahrik sistemi geliştirildi.

Radar ve kızılötesi konumlu füzelerin eşzamanlı geliştirilmesi yönündeki Sovyet eğilimine uygun olarak, R-27 için modüler bir yönlendirme sistemi geliştirildi. Bu daha sonra kullanışlı olacak bütün çizgi R-27 varyantları ile çeşitli sistemler hedef arama.

Bir diğer ilginç tasarım kararı ise roketin merkezinde yer alan kelebek şeklindeki kontrol yüzeyleriydi. İlk başta, bir takım şikayetlere neden oldular: bazı tasarımcılar, kontrol yüzeylerinin roketin kuyruğunda bulunduğu R-23'e daha önce kurulmuş olan planı savundu. Bu çözüm, düşük hücum açılarında hava direncini azalttı ve aerodinamik olarak daha gelişmiş olarak kabul edildi. Bununla birlikte, öncelik roketin modüler tasarımı olduğundan, kontrol yüzeylerinin kuyruk konumu enerji santralinin modülerliğini tehlikeye atacağından bu karar reddedildi.

Bağlam

Su-27 - ABD askeri uçağının bir kopyası mı?

Sina.com 23.11.2017

Su-27'ler düşmeye devam ediyor

BBC Rus Servisi 06/10/2016

MiG-29 Yugoslavya'da nasıl ortaya çıktı?

Kurir 24.04.2017

MiG-29 hakkındaki gerçek

Hava ve Uzay 26.08.2014

Geliştiricilerin, Sovyet teknolojisinin ilerlemesini dikkate alsalar bile, R-27 radarlarının ve taşıyıcı uçaklarının Batılı meslektaşlarına göre güç ve hassasiyet açısından daha düşük olacağından korkmaları da ilginçtir. Gecikmeyi önlemek için Sovyet tasarımcıları, füzenin fırlatıldıktan sonra bir hedefe kilitlenme yeteneğini geliştirdi.

Daha önceki R-23 füzesi, fırlatıldıktan sonra hedefe yönelik olduğu ve bir süre engellemeden uçabildiği, rotası atalet navigasyon sistemi tarafından sağlanırken, bir atalet hedef edinme sistemine sahipti. R-27'de, taşıyıcı uçağın bir radyo vericisi kullanarak füzenin rotasını düzeltme yeteneği nedeniyle önemli bir gelişme sağlandı.

1970'lerin sonlarında yapılan testler sırasında, K-27'ler MiG-23 avcı uçaklarından ateşlendi. Amaç sadece telemetriyi kontrol etmekti ve fırlatmalar bilerek yapılmadı. Bir termal görüntüleme füzesi de test edildi - paraşüt hedeflerine ateşlendi. K-27'nin kızılötesi hedef arama kafasına sahip çalışan bir versiyonu da, o sırada taşıyıcı uçağın hala bir radardan yoksun olmasına rağmen, 1980'de MiG-29 prototipinden piyasaya sürüldü.

Devlet testleri 1980'lerde devam etti ve 1984'te sona erdi. K-27 füzesi nihayet 1987'de R-27R ve R-27T isimleri altında iki versiyonda hizmete girdi. "P" harfi, yarı aktif bir radar hedef arama kafasına sahip bir varyantı ve "T" - pasif bir kızılötesi CGS'ye sahip bir varyantı ifade etti.

Aynı zamanda, başlangıçta Su-27 için tasarlanan füzenin "ağır" versiyonu K-27B, adını K-27E olarak değiştirdi. "E" harfi, daha yüksek bir güç çıkışı (ve dolayısıyla artan bir aralık) anlamına geliyordu. Geliştirme döngüsü, Su-27'nin radar sisteminin daha rekabetçi hale getirilmesi umuduyla radikal bir şekilde elden geçirilmesi nedeniyle daha hafif olandan daha uzun olduğunu kanıtladı. Menzili artırma ile ilişkili geliştirme ve öngörülemeyen sorunları karmaşık hale getirmek.

Testler nihayet 1990'da tamamlandı ve roket R-27ER ve R-27ET isimleri altında hizmete girdi - yaratıcılarına 1991'de bir devlet ödülü verildi.

R-27'nin uzun geliştirme döngüsü sırasında, tasarımcılar yarı aktif radar güdümlü sistemin (füzenin taşıyıcı uçaktan bir radar sinyali ile hedefe yönlendirildiği zaman) eskimiş olabileceğini fark ettiler. Bu nedenle aktif bir hedef arama sistemi oluşturmaya yönelik çalışmalar yapılmıştır. Bu tür füzelerin güdümlü kafaları, taşıyıcı uçağa güvenmeden hedefi bağımsız olarak ışınlamasını sağlayan kendi radarlarıyla donatılmıştır.

Bu sürüme R-27EA adı verildi. 1983 yılında geliştirildi, ancak bir hedef arama kafasında kompakt bir radar oluşturmada karşılaşılan zorluklar gecikmeye neden oldu. Projenin nihai kaderi bilinmiyor, ancak çoğu kaynak, geliştirmenin nihayet 1989 civarında - tasarım bürosu R-77 füzesine geçtiğinde - durduğu konusunda hemfikir. Ancak, çalışma bu andan sonra bile, zaten özel bir girişim olarak devam edebilir.

Genel olarak, R-27 serisinin rakiplere göre ana avantajı, ER varyantının 130 kilometreye ulaşan artan menzilidir. Bu, en yakın NATO muadili olan AIM-7 Sparrow'un herhangi bir modifikasyonundan çok daha üstün. R-27'nin ana sorunu, Amerikan füzelerinin onu aşmasına izin veren uzun süreli geliştirme döngüsüdür.

Böyle bir gecikmeye bir örnek, R-27 ara rota düzeltme sistemidir. Bu özellik ilk olarak 1970'lerde geliştirilmiş olmasına rağmen, roket 1987 yılına kadar hizmete girmedi. Bu zamana kadar, Amerikalı mühendisler, benzer bir rota düzeltme sistemi de dahil olmak üzere AIM-7 roketinin tasarımında kademeli olarak ayarlamalar yaptılar. AIM-7P Block II füzesi aynı 1987'de hizmete girdi.

Roketin daha da geliştirilmesini durdurma kararı, muhtemelen kontrol yüzeylerinin uzlaşmaz doğası tarafından kolaylaştırıldı. Sovyet Hava Kuvvetleri için tasarlanan yeni nesil aktif güdümlü füze olan R-77, daha iyi manevra kabiliyeti için kafes dengeleyicilerle donatıldı. ulaşıldığından beri aerodinamik özellikler onun soyundan gelen R-27 hala mukadder değildi, aktif bir hedef arama sisteminin eklenmesi zaman ve para kaybı olarak kabul edildi.

Birçok yönden, R-27ER, yarı otomatik hedef arama sisteminin kuğu şarkısı olarak kabul edilebilir. Geliştirme aşamasında, artan menzili ve ara rota düzeltme olasılığı nedeniyle türünün en gelişmiş füzelerinden biri haline geldi, ancak hizmete kabul edildiğinde yarı otomatik güdümün kendisi eskimeye başladı. ABD, ilk kendinden güdümlü füzesi olan AIM-120 AMRAAM'ı 1991'de, R-27ER'den sadece bir yıl sonra fırlattı.

Görünüşe göre, Rus Hava Kuvvetleri bu füzeleri kullanmaya devam ediyor çünkü menzilleri, otomatik güdümlü füzelere sahip olma olasılığı düşük olan olası en zayıf düşmanları aşıyor. Ancak Suriye'de açıkça görüldüğü gibi, eşit veya neredeyse eşit bir düşmandan bir tehdit ortaya çıktığında, R-27, R-77 lehine terk edilir.

Charlie Gao, Grinnell College'da siyaset bilimi ve bilgisayar bilimi okudu ve savunma ve ulusal güvenlik konularında uzmandır.

InoSMI'nin materyalleri sadece yabancı medyanın değerlendirmelerini içerir ve InoSMI editörlerinin pozisyonunu yansıtmaz.

LFI programı

Su-29'un Görünüşü:

Dördüncü nesil savaşçıların yaratılması, 1966'da Amerika Birleşik Devletleri'nde başlatılan benzer bir program hakkında bilgilerin ortaya çıkmasına yanıt olarak Sovyetler Birliği'nde başladı. Amerikan programı FX (Fighter Experimental), F-4C Fantom II taktik avcı uçağının halefinin yaratılmasını sağladı. Birkaç yıl boyunca, avcı konsepti revize edildi ve rafine edildi ve 1969'da McDonnell-Douglas, F-15 endeksini alan yeni bir savaşçı tasarlamaya başladı. Yarışmanın sonuçlarına göre, F-15 projesi Kuzey Amerika, Lockheed ve Cumhuriyet projelerini yenerek kazanan ilan edildi. Aralık 1969'da şirkete prototip uçak yapımı için bir sözleşme verildi ve 27 Temmuz 1972'de YF-15 prototipi ilk uçuşunu yaptı. Testlerin başarıyla tamamlanmasının ardından 1974 yılında ABD Hava Kuvvetleri ile hizmete giren ilk üretim F-15A Eagle makinelerinin üretimine başlandı.

FX programının savaşçıları.

FX programı SSCB'de de yakından takip edildi. Periyodik basına sızan ve istihbarat kanallarından gelen bilgiler, potansiyel bir rakibin şeması, özellikleri ve yetenekleri hakkında oldukça doğru bir fikir oluşturmayı mümkün kıldı. Şaşırtıcı olmayan bir şekilde, 4. nesil avcı uçağının tasarımı için orijinal görev, F-15'e benzer özelliklere sahip bir uçağın geliştirilmesini içeriyordu. Bu "Perspektif Ön Cephe Savaşçısı" (PFI) programı, Havacılık Endüstrisi Bakanlığı tarafından savaşçılarla ilgilenen üç ana Sovyet tasarım bürosuna - P.O. Sukhoi, A.I. Mikoyan ve A.S. Yakovlev - 1970 yılında. Neredeyse hemen, programı tartışırken, Mikoyan Tasarım Bürosu temsilcileri, ağır avcı uçağına ek olarak hafif bir avcı uçağı yaratma önerisinde bulundular. Konuşmacılara göre, SSCB Hava Kuvvetleri savaş uçağı filosu 1/3 ağır ve 2/3 hafif uçaklardan oluşacaktı. Benzer bir konsept, F-15 ağır avcı uçağına ek olarak, F-16 ve F-17 hafif avcı uçağının geliştirilmesine devam edildiğinde, aynı zamanda Amerika Birleşik Devletleri'nde de çalışılıyordu. Öneri çok belirsiz karşılandı, yine de kabul edildi. PFI programı, bir "ağır ön hat savaşçısı" (TFI) ve bir "hafif ön hat savaşçısı" (LFI) oluşturulması için programlara bölünmüştür.
Her üç tasarım bürosu da her iki program kapsamında da uçak geliştirmeye başladı. Tanımları aldılar: Su-27, MiG-33 ve Yak-47 (TFI programı) ve Su-29, MiG-29 ve Yak-45I (LFI programı).

1971'de, gelecek vaat eden LFI hafif ön hat avcı uçağı için Hava Kuvvetleri'nin ilk taktik ve teknik gereksinimleri (TTT) oluşturuldu. Bu zamana kadar ABD'de 60'ların sonlarında başlayan ADF (Advanced Day Fighter) programının detayları SSCB'de bilinir hale geldi. Bu programın gereklilikleri, TTT'nin geliştirilmesi için temel alınırken, Sovyet avcı uçağının bir dizi parametrede Amerikan mevkidaşını% 10 oranında aşması öngörülüyordu. TTT'ye göre, yüksek manevra kabiliyeti ve itme-ağırlık oranına sahip hafif, ucuz bir avcı uçağı gerekiyordu. Hava Kuvvetlerine göre yeni savaşçıların sahip olması gereken temel özellikler şunlardı:
- 11 km'den daha yüksek bir rakımda maksimum uçuş hızı - 2500 ... 2700 km / s;
- yere yakın maksimum uçuş hızı - 1400 ... 1500 km / s;
- yere yakın maksimum tırmanma oranı - 300 ... 350 m / s;
- pratik tavan - 21 ... 22 km;
- yere yakın PTB olmadan uçuş menzili - 800 km;
- yüksek irtifada PTB'siz uçuş menzili - 2000 km;
- maksimum operasyonel aşırı yük - 8 ... 9;
- 600 km / s'den 1100 km / s'ye hızlanma süresi - 12 ... 14 s;
- 1100 km / s'den 1300 km / s'ye hızlanma süresi - 6 ... 7 s;
- başlangıç ​​itme-ağırlık oranı - 1.1 ... 1.2;
- silahlanma: 23-30 mm kalibreli bir silah, 2 orta menzilli füze, 2-4 kısa menzilli füze.
LFI'nin ana muharebe görevleri olarak şunlar belirlendi:
- güdümlü füzeler ve toplar kullanarak yakın hava savaşında düşman savaşçılarının imhası;
- yerden yönlendirilirken veya bir radar nişan sistemi yardımıyla otonom olarak uzun menzilli hava hedeflerinin ele geçirilmesi ve güdümlü füzeler kullanarak orta mesafelerde hava muharebesi yapılması;
- birlikleri ve endüstriyel altyapıyı hava saldırılarından korumak;
- düşman hava keşif araçlarına karşı koyma;
- havadan keşif yapmak.
Amerikan AIM-7E Sparrow füzelerinin şemasına göre Vympel MZ'de o sırada oluşturulan K-25 orta menzilli füzelerin veya 3. nesil savaşçılarda kullanılan benzer Sovyet K-23'lerin dahil edilmesi önerildi. yanı sıra K-60 yakın hava muharebe füzeleri ve gelecek vaat eden çift namlulu 30 mm top.
Genel olarak LFI için Hava Kuvvetleri TTT ile buluşan Su-29 uçağının ön tasarımı, önemli bir kamber açısı ile kanat açıklığının 2/3'üne ayarlanmış P.O. Tasarım Bürosunda geliştirildi. Motor hava girişi gövdenin altına yerleştirildi.
Uçağın normal kalkış ağırlığı 10.000 kg olarak tahmin edildi. Verilen başlangıç ​​itme-ağırlık oranına göre, motorların itme kuvveti 11000-12000 kgf olacaktı. 70'lerin başında. geliştirilen bypass turbojet motorlarından AL-31F, D-30F-9 ve R59F-300 benzer itiş gücüne sahipti. AL-31F motorunun itme-ağırlık oranı yetersiz kabul edildi, ancak hem ağır hem de hafif avcı uçaklarında tek tip motor kullanma konsepti cazip geldi. D-30F-9, daha fazla itiş gücüne sahip olmasına rağmen daha ağırdı ve gövde tasarımına tam olarak uymadı. Sonuç olarak, R59F-300 motoru, o sırada General Designer S.K. Tumansky'nin rehberliğinde Soyuz MMZ'de geliştirilmekte olan Su-29'a kurulum için seçildi.
Savaşçının silahlanması iki K-25 orta menzilli füze ve iki K-60 yakın dövüş füzesi içeriyordu. Mühimmat yerleşik çift namlulu silah AO-17A 30 mm kalibreli 250 mermi idi.

Ekim 1972'de, Havacılık Endüstrisi Bakanlığı (MAP) ve Hava Kuvvetleri Ortak Bilimsel ve Teknik Konseyinin (STC) bir toplantısı yapıldı ve LFI programı kapsamında gelişmiş savaşçılar üzerindeki çalışmaların durumunu gözden geçirdi. Her üç tasarım bürosunun da temsilcileri sunum yaptı. Mikoyan Tasarım Bürosu adına, G.E. Lozino-Lozinsky, komisyona MiG-29 avcı uçağının projesini sunduğunu bildirdi (hala yüksek yamuk kanatlı, yan hava girişli ve tekli klasik düzen versiyonunda) fin kuyruk ünitesi). Sukhoi Tasarım Bürosundan O.S. Samoylovich, Su-29'un ön tasarımını NTS'ye sundu. Genel Tasarımcı A.S. Yakovlev, Yakovlev Tasarım Bürosu adına Yak-45I hafif avcı uçağı (Yak-45 hafif saldırı uçağına dayalı) için bir projeyle konuştu. Yakovlev'in projesi, değişken bir süpürme kanadına ve ön kenarının kırılma bölgesine monte edilmiş ön hava girişlerine sahip motor motorlarına sahip Yak-33 süpersonik önleyicinin bir gelişimiydi.

1972'de LFI programı kapsamında ileri projeler yarışmasına sunulan hafif savaşçılar

Savaşçıların temel özellikleri:

Üç ay sonra, STC'nin ikinci toplantısı gerçekleşti. Katılımcıların bileşimi değişmedi, ancak Mikoyan Tasarım Bürosu, şimdi entegre bir devreye göre yapılmış ve daha küçük bir boyuta (normal kalkış ağırlığı 12.800 kg) sahip olan MiG-29 avcısının temelde yeni bir projesini sundu. NTS'nin iki toplantısının sonuçlarının ardından, Yakovlev Tasarım Bürosu, kanatta kurulu motorlardan birinin arızalanması durumunda avcı uçağının devamının güvenliğini sağlamak için aerodinamik şemayı iyileştirme ihtiyacı nedeniyle yarışmadan ayrıldı, diğer iki katılımcı ise projelerini sonuçlandırmak ve tasarım özelliklerini netleştirmek zorunda kaldı.
NTS'nin Nisan 1973'te LFI programı kapsamında üçüncü toplantısı sırasında, ağır bir cephe savaşçısı yarışması Su-27 projesinin zaferiyle sona erdi. Bu gerçek, ikinci yarışmanın sonucunu büyük ölçüde etkiledi. Havacılık Endüstrisi Bakanlığı, gelecek vaat eden her iki savaşçının gelişimini, aynı derecede önemli diğer projelerle aşırı yüklenen bir tasarım bürosunda yoğunlaştırmanın yanlış olduğunu düşündü ve MiG-29 projesine zafer verdi. Resmi olarak, Su-29'un terk edilme nedenleri, kalkış sırasında pistten taş ve döküntülerin emilmesiyle ilgili sorunlardı (MiG-29'da bu sorun ayrı hava kanalları kullanılarak çözüldü), en kötü aviyonikler, R59F-300 motorlarının ince ayarıyla ilgili sorunlar ve ayrıca özellikleri iyileştirme sürecinde normal kalkış ağırlığının 10800 kg'a çıkması. Buna rağmen Su-29'un avantajları da vardı: Maliyeti rakibine göre %20 daha az, manevra kabiliyeti ve tırmanma hızı daha yüksekti.
Her durumda, Su-29 projesi kapatıldı ve Sukhoi Tasarım Bürosu'nun ana güçleri Su-27'nin geliştirilmesine yönlendirildi. PGO'lu hafif tek motorlu bir avcı uçağındaki gelişmeler, seksenlerin sonlarında S-37 projesini oluşturmak için kullanıldı.

Su-29'un temel özellikleri:

Tam uzunluk - 13,66 m
Kanat açıklığı - 7,04 m
Kanat alanı -17,5 m2
Santral - 1 x turbofan R59F-300
Kalkış motoru itişi:
- art yakıcı - 12500 kgf
- maksimum - 8100 kgfs
Kalkış ağırlığı:
- normal - 10800 kg
- yeniden yükleme - 12100 kg
Boş ağırlık - 6850 kg
Savaş yükü ağırlığı - 750 kg
Yakıt ağırlığı - 3000 kg
İtme-ağırlık oranı - 1.16
Max hız:
- yere yakın - 1500 km / s
- yükseklikte - 2550 km / s
Pratik tavan - 22000 m
Tırmanma süresi 18000 m - 2,5 dk
PTB'siz pratik menzil:
- yere yakın - 800 km
- 2000 km yükseklikte
Maksimum operasyonel aşırı yük - 9
Kalkış koşusu - 350 m
Koşu uzunluğu - 500 m
Silahlanma - 30 mm AO-17A topu (200 mermi), 2 K-25 füzesi, 2 K-60 füzesi

Sovyet Su-27 ve MiG-29 avcılarını en tehlikeli yapan neydi?

MiG-29 kyiveuromaraton

Su-27 ve MiG-29, 1980'lerde dünya sahnesine çıktıklarında, erken Sovyet avcı uçaklarından nesiller boyu dramatik bir sıçramayı temsil ettiler. Bu tür bir başka sıçrama, silahlarının temelini oluşturan roketlerdi.

Nitekim, ilk olarak bu uçaklara takılan R-73 kısa menzilli havadan havaya füze ve R-27 orta menzilli füze, bu güne kadar hizmette. Aynı zamanda, R-27 tasarımının özellikle başarılı olduğu ve sürekli modernizasyon için uygun olduğu kanıtlanmıştır. Onun uzun yaşamasının sırrı nedir?

1974'te CPSU Merkez Komitesi, dördüncü nesil savaşçıları - MiG-29 ve Su-27'yi geliştirmeye başlamaya karar verdi. Bu kararın bir sonucu olarak, Vympel Tasarım Bürosu, prototipi K-27 olarak adlandırılan R-27 roketini geliştirmeye başladı.

Alakalı haberler

Orijinal plana göre, R-27'nin iki versiyonu vardı - MiG-29 için daha kısa menzilli "hafif" K-27A ve Su-27 için genişletilmiş menzilli "ağır" K-27B. Sonuç olarak, roket için modüler bir tahrik sistemi geliştirildi.

Radar ve kızılötesi konumlu füzelerin eşzamanlı geliştirilmesi yönündeki Sovyet eğilimine uygun olarak, R-27 için modüler bir yönlendirme sistemi geliştirildi. Bu, daha sonra, farklı hedef arama sistemlerine sahip bir dizi R-27 varyantı göründüğünde kullanışlı olacaktır.

Bir diğer ilginç tasarım kararı ise roketin merkezinde yer alan kelebek şeklindeki kontrol yüzeyleriydi. İlk başta, bir takım şikayetlere neden oldular: bazı tasarımcılar, kontrol yüzeylerinin roketin kuyruğunda bulunduğu R-23'e daha önce kurulmuş olan planı savundu. Bu çözüm, düşük hücum açılarında hava direncini azalttı ve aerodinamik olarak daha gelişmiş olarak kabul edildi. Bununla birlikte, öncelik roketin modüler tasarımı olduğundan, kontrol yüzeylerinin kuyruk konumu enerji santralinin modülerliğini tehlikeye atacağından bu karar reddedildi.

Su-27 kyiveuromaraton

Geliştiricilerin, Sovyet teknolojisinin ilerlemesini hesaba katsalar bile, R-27 ve taşıyıcı uçaklarının radarlarının Batılı meslektaşlarına göre güç ve hassasiyet açısından daha düşük olacağından korkmaları da ilginçtir. Gecikmeyi önlemek için Sovyet tasarımcıları, füzenin fırlatıldıktan sonra bir hedefe kilitlenme yeteneğini geliştirdi.

Daha önceki R-23 füzesi, fırlatıldıktan sonra hedefe yönelik olduğu ve bir süre engellemeden uçabildiği, rotası atalet navigasyon sistemi tarafından sağlanırken, bir atalet hedef edinme sistemine sahipti. R-27'de, taşıyıcı uçağın bir radyo vericisi kullanarak füzenin rotasını düzeltme yeteneği nedeniyle önemli bir gelişme sağlandı.

Alakalı haberler

1970'lerin sonlarında yapılan testler sırasında, K-27'ler MiG-23 avcı uçaklarından ateşlendi. Amaç sadece telemetriyi kontrol etmekti ve fırlatmalar bilerek yapılmadı. Bir termal görüntüleme füzesi de test edildi - paraşüt hedeflerine ateşlendi. Kızılötesi hedef arama kafasına sahip K-27'nin çalışan bir versiyonu da 1980'de MiG-29 prototipinden piyasaya sürüldü - o sırada taşıyıcı uçağın hala bir radarı olmamasına rağmen.

Devlet testleri 1980'lerde devam etti ve 1984'te sona erdi. K-27 füzesi nihayet 1987'de R-27R ve R-27T isimleri altında iki versiyonda hizmete girdi. "R", yarı aktif bir radar hedef arama kafasına sahip varyantı ve "T" - pasif bir kızılötesi CGS'ye sahip varyantı ifade etti.

Aynı zamanda, başlangıçta Su-27 için tasarlanan füzenin "ağır" versiyonu K-27B, adını K-27E olarak değiştirdi. "E" harfi, daha yüksek bir güç çıkışı (ve dolayısıyla artan bir aralık) anlamına geliyordu. Geliştirme döngüsü, Su-27'nin radar sisteminin daha rekabetçi hale getirilmesi umuduyla radikal bir şekilde elden geçirilmesi nedeniyle daha hafif olandan daha uzun olduğunu kanıtladı. Menzili artırma ile ilişkili geliştirme ve öngörülemeyen sorunları karmaşık hale getirmek.

Testler nihayet 1990'da tamamlandı ve roket R-27ER ve R-27ET isimleri altında hizmete girdi - ve yaratıcılarına 1991'de devlet ödülü verildi.

R-27ET Aviaru.rf

R-27'nin uzun geliştirme döngüsü sırasında, tasarımcılar yarı aktif radar güdümlü sistemin (füzenin taşıyıcı uçaktan bir radar sinyali ile hedefe yönlendirildiği zaman) eskimiş olabileceğini fark ettiler. Bu nedenle aktif bir hedef arama sistemi oluşturmaya yönelik çalışmalar yapılmıştır. Bu tür füzelerin güdümlü kafaları, taşıyıcı uçağa güvenmeden hedefi bağımsız olarak ışınlamasını sağlayan kendi radarlarıyla donatılmıştır.

Bu sürüme R-27EA adı verildi. 1983 yılında geliştirildi, ancak bir hedef arama kafasında kompakt bir radar oluşturmada karşılaşılan zorluklar gecikmeye neden oldu. Projenin nihai kaderi bilinmiyor, ancak çoğu kaynak, geliştirmenin nihayet 1989 civarında - tasarım bürosu R-77 füzesine geçtiğinde - durduğu konusunda hemfikir. Ancak, çalışma bu andan sonra bile, zaten özel bir girişim olarak devam edebilir.

Alakalı haberler

Genel olarak, R-27 serisinin rakiplere göre ana avantajı, ER versiyonunun 130 kilometreye ulaşan artan menzilidir. Bu, en yakın NATO muadili olan AIM-7 Sparrow'un herhangi bir modifikasyonundan çok daha üstün. R-27'nin ana sorunu, Amerikan füzelerinin onu aşmasına izin veren uzun süreli geliştirme döngüsüdür.

Böyle bir gecikmeye bir örnek, R-27 ara rota düzeltme sistemidir. Bu özellik ilk olarak 1970'lerde geliştirilmiş olmasına rağmen, roket 1987 yılına kadar hizmete girmedi. Bu zamana kadar, Amerikalı mühendisler, benzer bir rota düzeltme sistemi de dahil olmak üzere AIM-7 roketinin tasarımında kademeli olarak ayarlamalar yaptılar. AIM-7P Block II füzesi aynı 1987'de hizmete girdi.

Roketin daha da geliştirilmesini durdurma kararı, muhtemelen kontrol yüzeylerinin uzlaşmaz doğası tarafından kolaylaştırıldı. Sovyet Hava Kuvvetleri için tasarlanan yeni nesil aktif güdümlü füze olan R-77, daha iyi manevra kabiliyeti için kafes dengeleyicilerle donatıldı. Halihazırda soyundan gelen R-27'nin aerodinamik özelliklerini elde etmeye mahkum olmadığından, aktif bir hedef arama sisteminin eklenmesi zaman ve para kaybı olarak kabul edildi.

R-77 Vikipedi

Birçok yönden, R-27ER, yarı otomatik hedef arama sisteminin kuğu şarkısı olarak kabul edilebilir. Geliştirme aşamasında, artan menzili ve ara rota düzeltme olasılığı nedeniyle türünün en gelişmiş füzelerinden biri haline geldi, ancak hizmete kabul edildiğinde yarı otomatik güdümün kendisi eskimeye başladı. ABD, ilk kendinden güdümlü füzesi olan AIM-120 AMRAAM'ı 1991'de, R-27ER'den sadece bir yıl sonra fırlattı.

Görünüşe göre, Rus Hava Kuvvetleri bu füzeleri kullanmaya devam ediyor çünkü menzilleri, otomatik güdümlü füzelere sahip olma olasılığı düşük olan olası en zayıf düşmanları aşıyor. Ancak Suriye'de açıkça görüldüğü gibi, eşit veya neredeyse eşit bir düşmandan bir tehdit ortaya çıktığında, R-27, R-77 lehine terk edilir.

Charlie Gao

Editörler yazarın görüşüne katılmayabilir.