ev » İş fikirleri » Uçak model yelpazesi a. kaybettiğimiz uçak

Uçak model yelpazesi a. kaybettiğimiz uçak

Antonov Devlet Teşebbüsü'nün uzun vadeli başkanı ve genel tasarımcısı Dmitry Kiva, şimdi Azerbaycan'da yaşıyor ve çalışıyor.

Söylentiler ve spekülasyonlarla dolup taşan yankısı, Firmadan ayrılması (kendisi SE “Antonov” olarak adlandırdığı gibi) onun başının konumunda bir sıçramaya yol açtı. Yaklaşık iki yıldır dördüncü başkan oldu ve genel tasarımcı pozisyonu tamamen kaldırıldı. Buna karşılık, D. Kiva'nın halihazırda Azerbaycan tarafından eşlik ettiği Bakü'nün çıkarları doğrultusunda An-178 nakliye uçağının inşası projesi, iki ülke arasındaki işbirliğinde bir atılım olabilir. Sadece olacak mı? ZN.UA ile özel bir röportajda, bu konuda ve ayrıca - Antonov Devlet Teşebbüsünden ayrılmaktan mevcut durumun değerlendirilmesine ve yerli havacılık endüstrisinin amiral gemisi ve bundan sorumlu olanların beklentilerine kadar birçok şey hakkında.

Dmitry Semenovich, bize Azerbaycan'daki çalışmalarınızdan bahsedin - taşınma fikrinden, pozisyona ve mevcut fonksiyonel görevlere ...

- Bugün Bakü'de, Azerbaycan ticari havacılık şirketi Silk Way'in başkanının yanı sıra ana devlet havayolu AZAL'ın başkanının danışmanı olarak çalışıyorum.

Azerbaycan nispeten yakın zamanda, ideal olarak temellerini atması ve ulusal havacılık endüstrisinin gelişimi için platformlar haline gelmesi gereken çok iddialı projelere dahil oldu. Bunlardan biri, elbette, on adet An-178 nakliye uçağının inşası için Ukrayna ile yapılan bir sözleşme olarak kabul edildi. 2016'da tamamen kendi isteğimle değil, yaratıcı bir arayış içindeyken, Azerbaycan tarafının hizmetlerime olan ilgisini öğrendiğimde, tüm artıları ve eksileri tarttıktan sonra Bakü'den gelen teklifi kabul ettim. Hala uzmanlıkta çalışma gücü ve arzusu vardı, biliyorsunuz… Zamanla, iş sadece An-178 projesiyle sınırlı kalmadı. Azerbaycan, An hattının diğer uçakları, özellikle An-124 Ruslan ve ayrıca yetkim nedeniyle çalışmak zorunda olduğum diğer markaların nakliye uçakları konusunda danışmanlık hizmetleriyle ilgileniyor.

- Neden An-178 - geçmiş zamanda? Yoksa bana öyle mi geldi? Bize projenin mevcut durumu hakkında bilgi verin.

- Her şey gerçekten An-178 ile başladı ve somut olarak somut beklentilere sahipti. Bakü'nün Antonov'a önceden 1 milyon dolar transfer ettiği bir sözleşme imzalandı. Ayrı ayrı, Azerbaycan'ın daha sonra montaj üretiminin kendi tesislerinde düzenlenmesi ve uyarlanması konusunda ayarlandığını vurgulamak istiyorum. Bu, her iki devlet için de gerçek bir atılım olacaktır.

Bununla birlikte, 2016'dan beri Kiev'de proje durmaya başladı, uçak testleri, sertifikalandırma çalışmaları vb. Program temelde durdu. Bugün Azerbaycan tarafına teslim edilmesi gereken uçağın mevcut olmayacağı açıktır.

- Sözleşme başlangıçta Rus bileşenlerine sahip makinelerin teçhizatını sağladı. Birim başına yaklaşık 25 milyon dolar olan 10 uçaklık bir parti için bir fiyat üzerinde anlaşmaya varıldı.Bir yıl önce Azerbaycan tarafı, uçağın diğer ekipmanlarla birlikte olacağına dair bir bildirim aldı, ancak fiyat zaten yaklaşık 45 milyon dolar olacaktı. imzalı parametreler, görüyorsunuz, tamamen farklı bir hikaye.

Ancak sonuçta, Moskova ile askeri-teknik işbirliğindeki kırılma, nesnel, beklenen ve uzun zamandır beklenen bir nedendir. Bu tür sorunlar ve riskler başlangıçta anlaşılmamış mıydı?

- Anlaşılırdılar ve yanlış hesapladılar. Azerbaycan projesi için gerekli bileşenlerin doğrudan Azerbaycan'dan Kiev'e tedarik edilmesi öngörülmüştür. Yani Bakü, gerekli Rus bileşenlerini tek başına satın almakta, daha sonra Kiev'e teslim etmekte veya daha sonra bunları kendi montaj tesislerinde kullanmaktadır. Ayrıntılar dikkate alındı, plan çalışıyor gibi görünüyordu, nihai alıcı Azerbaycan, Kiev tarafından herhangi bir yaptırım ihlali yok.

Şimdi çıktı - Rus katılımıyla proje askıya alındı, avans ödemesi yapıldı, son tarihler geçiyor, Rus ekipmanının yerini almak için hiçbir şey yapılmadı.

Bekle, çok uzun zaman önce Antonov'dan Bakü'nün Rusya'nın projeye katılımının reddedilmesi ve değiştirilmesiyle ilgili Ukrayna sorunlarına sempati duyduğu geliyordu. İkincisi, Amerikan şirketi Aviall Services Inc. ile genel bir anlaşmanın imzalandığı açıklandı. (Boeing Küresel Hizmet Grubu) olarak büyük adım dahası, An-148/158/178 modelleri için An-1X8 adlı tek bir hat seri üretimin yeniden başlamasına?

- karşı mıyım? Benden başka birinin Batılı ortaklarla ve tercihen tüm uçak hattı için işbirliği ihtiyacına ikna olmasına gerek yok - buna daha sonra döneceğim. Ancak Azerbaycan An-178 projesinde iki nokta var. İlk olarak, Bakü yakın zamanda ilgili protokolde, kendi ürettiği uçakların satın alınmasını ve uyarlanmasını, temel imzalı sözleşme kapsamında sağlanan fiyat parametrelerinde, konfigürasyonda, seviyede değerlendirmeye hazır olduğunu kaydetti. İkincisi ise çok daha zor ve kritik: Antonov şirketi şu anki durumunda bu projeyi kaldırabilecek durumda değil.

Dolayısıyla, “anlayışla ilişki” ile ilgili açıklamalar hala görev başındaki diplomatik ifadeler, hüsnükuruntu, başka bir şey değil.

İlk argüman açıktır - sonuçta Azerbaycan ısrar etme hakkına sahiptir. İkinci argümana göre, değerlendirmeniz kesinlikle kıyamet gibi görünüyor. An-178 kaba bir proje değil, yolcu “ağabeyleri” An-148/158 uçuyor ve kendilerini oldukça iyi kanıtladılar. Yeni başlayanlar için, Rus bileşenleri olmayan An-178 için 45 milyon dolarlık rakam nereden geldi?

- Bu, Firma'nın yeni, şimdi de eski liderleri olan Mihail Gvozdev ve meslektaşı ve halefi Alexander Kotsyuba'ya sorulmalıdır. İnsanlar, Antonov ile hiçbir ilgisi olmayan Firmayı yönetmeyi üstlendiler. profesyonelce anlamadan - ne gelişmenin nasıl devam ettiğini, uçak üretiminin nasıl çalıştığını, ne de bir bütün olarak endüstrinin nasıl çalıştığını. İnsanlar sadece para için geldiler, görünüşe göre en tepeden bir nimet aldılar ... Yanlarında çeşitli seviyelerde yaklaşık iki yüz lider getirdiler ve hiçbiri havacılık uzmanı değildi. Gvozdev ve Kotsyuba kısa süre sonra ayrıldı, ancak tüm bu insanlar kaldı ve herkes liderlik pozisyonları- başkan yardımcıları, müdürler vb.

Mesele, açıklanan fiyat, geçerlilik veya daha doğrusu, fazla tahmin edilmesinin temelsizliği vb. değildir. en iyi uzmanlar sadece yurt dışına git Bu arada Avrupa'ya, ABD'ye, Çin'e ve Rusya'ya kim olursa olsun ... Ve sadece “uzun bir ruble için” değil, inan bana. İnsanlar işlerinin hayranıdır, sadece büyümek, uzmanlık alanlarında çalışmak, çalışma koşullarının yanı sıra normal amaç ve hedeflere sahip olmak isterler. Genç profesyonellerden bahsettiğimde, otuzun üzerinde, bazen de otuzun üzerinde olan çalışanları kastediyorum. Havacılık uzmanı, tasarımcı olan Amerikan şirketi Boeing'in yaptığı araştırmalara göre ortalama 53 yaşında yetkinlik seviyesine ulaşılıyor. Bu, uzman bir üniversiteden sonra sürekli uzmanlık alanında çalışıyorsa.

Yetki için çabalayan insanlarımız ayrılıyor. Rakamlar ürkütücü: yüksek nitelikli uzmanlar da dahil olmak üzere 4.000 binden fazla çalışan Son zamanlarda firmadan ayrıldı. Benimle birlikte yaklaşık 14 bin kişi vardı, şimdi yaklaşık 9000 kişi var. Yani bu konuda en kötüsü de geri dönüşü olmayan noktanın geçilmiş olması.

Antonov, Ukroboronprom'un devlet endişesinin bir parçası olduğunda, personelin çıkışı endüstrinin yeniden yapılandırılmasının bir sonucu muydu?

- Bu tür paralellikler için doğrudan bir neden göremiyorum. Durgunluğun altında yatan nedenin idari atamadaki değişiklik olmadığını anlayın. Evet, bürokratik yönetim sistemi, kontrol, eylemlerin koordinasyonu vb. yeniden yapılandırıldı. Ancak bu, prensipte daha önce Sanayi Politikası Bakanlığı düzeyindeydi. Suçlanacak matris değil, yapısal dikey değil... Bir başka şey de kadrolaşma. Ne de olsa, her şey, bir pozisyonun işaretine değil, bir liderin mesleki yeterliliğine, bilgeliğine bağlıdır. Sonuçta, 2015'te ne oldu? Profesyonel olmayanlar firmayı yönetmeye başladılar ve yine profesyonel olmayanlar onların üstünde ve altındaydı. Bütün bunlar, bir mem haline gelen “bir sütçü kız devleti yönetebilir” şeklindeki Sovyet tezinin “Antonov” durumunda artık kahkahalara neden olmamasına neden oldu. Daha çok üzüntü ve hayal kırıklığı. Kendiniz karar verin: son üç yılda Antonov'un dört yeni lideri oldu. Tanrı onu korusun - ciro ile, ancak hiçbiri uçağın tasarımına veya üretimine dahil olmadı. Mevcut başkan Alexander Donets, uzun süredir uçağın işletilmesiyle uğraşıyor, ancak geliştirme ve üretimle uğraşmıyor.

Ve “178.” uçak, şüphesiz, kendi benzersiz pazar nişi ile çok umut verici bir projedir: C295 ve G27 tipi hafif taşıyıcılar ile bu segmentte dünyanın en büyük uçağı olan C-130 arasında. İkincisi, bugün birim başına yaklaşık 100 milyon dolara mal oluyor - modernize edilmiş bir biçimde, yeni motorlar, yeni aviyonikler vb. Yeni An-178'in yaklaşık 30-40 milyon dolara mal olacağını ve pazardaki nişini işgal edebileceğini planladık. Eski An-12'ler için değişiklik yapılması gerekiyor, eski versiyonlardaki S-160 ve S-130 toplu halde ayrılıyor. Azerbaycan'ın An-178'e olan ilgisi (dahası, kendi endüstrisinin gelişimi için temel bir model olarak) kendisi için konuştu.

- "Antonov" ve Ukrayna için Azerbaycan sözleşmesinin başarısızlığı ile dolu olan nedir?

- Arıza durumunda avans geri ödenmek zorunda kalacak... Peki Firma ve bir bütün olarak devlet için imaj kayıpları nasıl ölçülebilir? Bunu konuşmak benim için zor ve acı verici... Bakalım durum nasıl gelişecek. Umalım tabii. Ancak bu projenin daha fazla uygulanmasında büyük sorunlar görüyorum. İki temel sorun, personel çıkışı ve yetersiz yönetimdir. Ayrıca, projeyi Batılı ekipmanlarla modernizasyon açısından yeniden biçimlendirmek için bir kaynağın olmaması.

Ama sonuçta, Suudi Arabistan için An-132 ile o zaman işe yaradı. Motorların uyarlanmasıyla bile işe yaradı ...

- Doğru örnek. Ancak An-132 uçağındaki bu işler esas olarak Suudi Arabistan tarafından müşteri olarak ödendi - en başından beri durumu buydu. Firma o zaman farklı bir durumdaydı.

An-132 ile olan deneyime göre, An-178'in benzer bir modernizasyonunun yaklaşık 120 milyon dolar gerektireceğini söyleyebilirim. Azerbaycan tarafından temsil edilen müşteri bunu kabul etmeyecektir. Böyle firma kendi fonları bugün öyle değil, devletin de böyle bir parayı bir dış düzen için tahsis etmesi pek mümkün değil.

Sizce, Azerbaycan'ın hala dayandığı Rus katılımı ile An-178 sözleşmesinin temel formatı, Kiev-Bakü-Rusya hattı boyunca uçak için tasarım belgelerinin sızmasına neden olabilir mi? Araba benzersiz, Rus analogları akıyor ...

- Uçak belgeleri bir resim, klasör veya flash sürücü değildir. Uçağın tüm dokümantasyonu bu ofise sığmaz. Bu konuyla ilgili imalarla karşılaşırsanız, bu ya yetersizliktir ya da bu konuda spekülasyon yapmak isteyenlerdir. Bir görüşmeci olarak diplomasinizi takdir ederek, sizi sızıntı konusunu daha sert bir şekilde ortaya koymaktan kurtaracağım. ( Duraklat)

…Hala buradayım. Ben Ukraynalıyım, öyleydim, öyleyim ve kulağa ne kadar acınası gelse de öyle olacağım. Ailem Ukrayna'da gömülü. Namus ve vicdan gibi kavramlar vardır. Antonov'da 52 yıl çalıştım ve Firmanın çıkarlarına asla ihanet etmeyeceğim. Aslında bana Rusya, Çin, Avrupa'da işe taşınmam teklif edildi - ve hala teklif ediliyor ...

Sorduğunuz gibi bir tehdit yok.

Moskova ile askeri-teknik işbirliğinin kırılması bağlamında, Rus tarafının An-124 Ruslan uçağını bağımsız olarak inşa etme planları hakkında yüksek sesle açıklamalar son rezonans konusu oldu. "Antonov" olmadan ve uçağın eski adıyla. Bu ne kadar “yasal” ve teknik olarak mümkün mü?

- Tüm yönleriyle sırayla gidelim, böylece daha sonra yetersizlik olmaz. Yine de, kim isterse, cümleyi bağlamından koparır. alışık değilim

Rusya topraklarında Sovyet zamanı An-124'ün seri üretimi Ulyanovsk Seri Fabrikasında ustalaştı. Tüm tasarım belgeleri orada mevcuttur. Ulyanovsk fabrikası ile Antonov Devlet Teşebbüsü arasında bir lisans anlaşması da yapıldı. Sözleşme geçerlidir, kimse bozmadı.

Seriye devam etme kararına kimse müdahale edemez ve kimse uçağın çağrılmasını yasaklayamaz.
An-124 "Ruslan", bir harf ekleyin veya adını değiştirin. Ama bana öyle geliyor ki eski adından geri adım atmayacaklar. Yani yapabilirler tabii.

kendi hikayemden bir kaç örnek vereyim kişisel deneyim ne demek istediğimi anlaman için. Çinliler, yıllar önce bir zamanlar, modernize edilmiş ve seri üretilmiş, MA60 olarak adlandırılan An-24'ümüzün üretiminde ustalaşmışlardı. Sadece bir iddia yazmadığımız yer. An-12 (Y-8), An-2 (Y-5) ile resim benzer. Hala üretiyorlar ve tüm iddialarımız bizim sorunumuz olarak kaldı.

Başka bir örnek. Daha yakın. Polonya'da bir zamanlar An-28 uçağımızı M28 olarak adlandırmaya başladılar. İddialarımız boşa çıktı. Polonya tarafının cevabı basitti: SSCB ile bir sözleşme imzaladık, şu anda orada değil, devralan Rusya ve bize karşı hiçbir iddiası yok. Arabayı farklı bir şekilde aradılar - hepsi bu. Polonyalılar ayrıca An-2'yi biz olmadan, bu arada adı değiştirmeden sertifikalandırdı.

ICAO kurallarına göre, herhangi bir uçak üreticisi, geliştiricisi veya bir uçağın operatörü, bunun gerçekleştiği devletin havacılık idaresi tarafından kontrol edilir. Ve bunun için doğrudan sorumludur. Dahil ve her şeyden önce - uçuş güvenliği için. Ayrıca, herhangi bir kuruluşun, devletinin havacılık idaresine uygun bir başvuruda bulunabileceği ve hatta uçak modernizasyonunu gerçekleştirebileceği kurallar da vardır. Ne diyebilirim ki, bazı Ukraynalı şirketler modernizasyon yaptıysa, Antonov şirketi olmadan An uçağının çeşitli modifikasyonlarını yaptıysa - Ukrayna havacılık idaresi uygun izinleri verdi. Uçaklarımızın Moldova'da tescil edildiği, orada izin aldıkları ve orada anında An-12'nin uçuş ömrünü bizsiz uzattıkları örnekler var.

Şahsen bununla bir kereden fazla mücadele ettim, çünkü bu sadece bizim işimiz değil, aynı zamanda bir uçuş güvenliği meselesi ve buna bağlı olarak Şirketin imajı. ICAO'ya çeşitli mektuplar yazdı, diğerleri Uluslararası organizasyonlar. Uçuş güvenliği için bir savaşçı olarak ICAO diploması almamla sona erdi ...

Bu arada, bir zamanlar SSCB'ye döndüğümde, An-124-100 uçağı için kişisel olarak test ve sertifika programlarının başındaydım. Diğer şeylerin yanı sıra, Federal Havacılık İdaresi (FAA) ile uçmaya kabul edilme sorununu çözmek için birkaç kez doğrudan Amerika Birleşik Devletleri'ne uçtu. Amerikalılar gerçekten bu uçağın içeri girmesine izin vermek istemediler. Bir dizi toplantı yapıldı, gerekli tüm belgeler gösterildi ve Ruslanlar için ABD'ye uçma izni alındı. Amerikan müzakere ekibine o zamanlar ABD FAA başkanı olan Tony Broderick başkanlık ediyordu. Bu arada, Kiev'deki işletmemize geldi.

Genel olarak sorumluluk, her zaman, uçağın işletilmesine izin veren devletin havacılık otoritelerindedir. Çözüme yönelik yaklaşımlar farklı olabilir. Nokta.

Burada açık. Rusya, aslında Ruslan serisini organize etmekten sorumlu olan Ilyushin Tasarım Bürosu yalan söylediğinde projeyi geri çekecek mi?

Ancak bu tamamen farklı bir sorudur - “üretmeyi yasakla” veya “adını yasakla” vb. kategorisinden değil.

Yeterli bir kaynakla - üretim hattını yenileyin, ekipmanla ilgili yükseltmeleri yapın, yurtdışından eksik ekipman satın alın, bir uçak alın ve üretin. Ayrıca seri üretim tecrübesine sahip olmak.

Ve burada yine konunun iki bileşeni ortaya çıkıyor - finansal ve teknik. Ruslar ticari piyasayı göz önünde bulundurarak bir diziye para dökmeye hazır mı ve ortaya çıkan maliyetle böyle bir uçak talep görecek mi? Ticari bir seri için sipariş var mı ve böyle bir makinenin en az maliyetini ödemesi için seri ne olmalı?

Veya bu arada, böyle bir makineye çok ihtiyaç duyulan Savunma Bakanlıklarının çıkarları için seri üretim yapacaklar. Ve burada “fiyat için ayağa kalkmayacağız” kavramı Rus gerçeklerinde oldukça uygulanabilir, defalarca çalıştı.

Şimdi teknik noktalar. An-124'te motorları yok. Ukrayna, nesnel nedenlerle teslim etmeyecek. Batılı analoglara göre - bir yandan, yine, yaptırım rejimi, diğer yandan, yaptırımların aşılması / kaldırılması durumunda - Rusya Savunma Bakanlığı'nın kendisi uçaklarına Batı motorları kurmaya gidecek mi? Seri üretimden bahsettiğimizin altını çiziyorum...

Ve şimdi, çoğu medya için bazen konunun gerçek özünden daha ilginç olan bilgi arka planı değil, aşağı yukarı eksiksiz bir resme sahibiz ...

Prensip olarak An-124'e Batı motorlarını kurmak mümkün mü - Antonov ve Ukrayna'nın çıkarları doğrultusunda projenin beklentileri ışığında soruyorum?

Bu sadece mümkün değil, aynı zamanda uygundur. Bir zamanlar An-132 için motorları Batı analoglarına değiştirmeye karar verdiğimizi ve yabancı bir müşterinin yardımıyla böyle bir projeyi hayata geçirdiğimizi söylemiştik. An-124'ün motorlarında da benzer gelişmeler gerçekleştirildi. Genel olarak, Batı motorlarının An hattının uçaklarına uyarlanmasını ve kurulmasını, hem Antonov'un hem de bir bütün olarak Ukrayna havacılık endüstrisinin çıkarlarını karşılayan tamamen haklı bir karar olarak görüyorum. Bu, yeni bir işbirliği düzeyi ve buna bağlı olarak yeni bir pazar.

Ruslans için motorlar hakkında konuşursak, bir zamanlar Motor Sich JSC tarafından üretilen D-18 motorlarının parametrelerini yabancı meslektaşlarıyla karşılaştıran bir çalışma yaptık. Ve aşağıdaki resmi aldım: anahtar parametreler- ticari yük (taşınması motorların farklı mesafelere montajı ile sağlanır), yakıt tüketimi, bakımlar arasındaki süre, motorların uçuş ömrü, birim zaman başına uçuşa elverişliliği koruma maliyeti - tüm bu parametreler için, D-18 Batılı meslektaşlarına ortalama 1,5 ila 2 kat arasında kaybeder. Örneğin, koşullarda yüksek sıcaklıklar≥30 °С aynı menzile uçarken, Batı motorlarıyla taşıma kapasitesi %65 artar. Bütün bunlar, uluslararası konferanslarda defalarca dile getirdiğim somut rakamlarla doğrulanıyor.

- Batılı ortaklar Antonov platformlarında böyle bir işbirliğine hazır mı?

- Batılı ortaklar hazırdı. Yeni motorlardan değil, daha sonra kullanılmış motorlardan bahsettiğimizi not ediyorum. elden geçirmek. Buna göre, fiyat D-18'den daha karlı olurdu. Doğruluğumuz, Kanada PW150 motorlarının kurulduğu An-132 projesinin uygulanmasıyla yapılan uygulama ile onaylandı.

Bugün Ruslans, yalnızca uçağın benzersiz tasarımı ve özellikleri nedeniyle rekabet ediyor. Miktarları ticari pazarın talebini sağlar. Ancak pazar büyürse - ve böyle bir eğilim görünürse - eminim ki An-124'ün hem serisi hem de modernizasyonu Batı motorlarına odaklanarak yapılmalıdır. Bir seçenek olarak: An-124 temelinde modern aerodinamik, güvenilir bir uçak gövdesi var, modern bir dijital ekipman, Batılı motorlar ve mevcut tasarım temeli üzerine modernize edilmiş bir araba yapmak. Ve uçak eşsiz olurdu. Bence bir yatırımcı bulunur. Sonuçta, bugün dünyada hiç kimse öngörülebilir gelecekte bu sınıftaki bir uçağı sıfırdan çekmeyecek.

- Seni ne durduruyor?

- Yukarıda söylediklerime geri dönelim. Hem müzakerelerde hem de tasarım ve üretim konularında profesyonellere ihtiyacımız var. Kendimi tekrar etmeyeceğim.

Sonuçta, daha önce - 2009'a kadar - bağımsız olan Aviant seri fabrikasında çok şey yaşadık. Daha önce Konstantinovka'daki bir cam fabrikasında çalışmış olan Oleg Shevchenko, oraya müdür olarak atandı. Bundan sonra, tesis neredeyse uçak üretimini durdurdu. Ancak aynı zamanda, An-124 uçağının seri üretim ekipmanı tesiste tamamen imha edildi ve hurdaya çıkarıldı. Bu, bugün hatırlanmıyor veya konuşulmuyor. Her ne kadar Antonov'un şu anki başkanı, o zamanlar aynı zamanda bir seri tesisin direktörü olan Alexander Donets, neden bahsettiğimi mükemmel bir şekilde hatırlamalı ve anlamalıdır. Tesisin 100 milyon ABD dolarından fazla borcu vardı ve uçak üretilmedi. Daha sonra Bakanlar Kurulu kararıyla borçlar bonoya çevrildi ve fabrika tasarım büromuza bağlandı. Ve tesisi canlandırmaya, insanları işe almaya ve uçak üretmeye başladık. Çok fazla olmasa da (yılda 5-10 uçak), bunu yapmaya başladılar. 2015'ten sonra bir birikim olarak kalan bir uçak, kanat, gövde birikimi oluşturuldu ...

Peki ya Zaporozhye işletmesi Motor Sich ile motorlar üzerinde uzun vadeli işbirliğine ne dersiniz? Milli üretici...

- Ama karşı teknik parametreler ve piyasayı yenemezsin. Sonuçta, potansiyel müşteriler her şeyi anlar ve piyasadaki gidişat konusunda bilgilidir. Ukrayna, yüksek teknoloji segmentlerinde Batılı şirketlerle işbirliği hakkında ne kadar konuşuyor? Antonov burada denedi ve bir lokomotif olma ihtimali vardı. Bu bir sertifika sorunudur ve genel olarak, uçakların tanıtımı için Uluslararası market. Bunlar slogan değil, her şey somut hesaplara dayanıyor. Sonuçta, ana yerli ortağımız Motor Sich'in çıkarlarını çok uzun bir süredir dikkate alıyoruz. Örneğin, Avrupa uçuşları için sertifikası olmayan An-148 için yerli D-436 motorunun alternatiflerini temel olarak düşünmedik. Ancak bu yaklaşımla uçağımızın dünya pazarındaki beklentilerini kestiğimiz sonucuna vardık. Bir karar vermek gerekiyordu - ya Motor Sich'in uçak motorları uymaya başlayana kadar bekleyin ya da kendilerini Batılı meslektaşlarına yeniden yönlendirin. Ve motorun Batı sertifikası yoksa, bu tür motorlara sahip bir uçak da onu almayacak ve Batı pazarı için bir umut yok.

Kendimi tekrarlayacağım ve doğrudan söyleyeceğim - An hattındaki otomobillerde yerli motorların değiştirilmesinden yanaydım. Ve uygulamaya hazırdık.

Aynı zamanda motorlarımızı kurmaya da her zaman hazırdık. Ancak modern bir teknik ve ekonomik seviyeye ve Batı sertifikasına ihtiyacımız var.

Röportajın tamamında, öyle ya da böyle, sözlerinizden anlaşılıyor - çok fazla kızgınlık veya öfke değil, Antonov Devlet Teşebbüsünden ayrılmanızla bağlantılı olayların adaletsizliğinden şaşkınlık. Bu konunun sizin için hoş olmadığı hissediliyor, ancak yine de o zaman ne oldu?

- Hadi ama, kırgınlığım yok, dahası, küstahlığım da yok. Tek kelime etmem, Firma gelişseydi sonuçlar görünür olurdu, son yıllarda yaşanan durgunluk görülmezdi.

Uzun yıllar Antonov'un başkanı ve genel tasarımcısı olarak çalışarak her şeyi yaşadım, inan bana. Gizli entrikalardan doğrudan tehditlere ve provokasyonlara...

Benim bakımımda - iyi bilinen bir konu. Arseniy Yatsenyuk, 2014 yılında başbakanken beni Firmadan çıkarmaya çalıştı. Bu konuda, diğerlerinin yanı sıra, bu arada, bir zamanlar ASTC'de Komsomol organizatörü olan tanınmış bir işadamı ve yardımcısı Nikolai Martynenko tarafından yardım edildi. Antonova. Olur. Ayrıca, Başbakan Yatsenyuk'tan ayrılmam, Motor Sich JSC'nin başkanı ve sahibi Vyacheslav Boguslaev tarafından şahsen lobi yapıldı. Görünüşe göre, Batılı motorları An uçağına uyarlama planlarımızı kabul edemedi. Bırak vicdanında kalsın. Şirket Ukroboronprom'a devredildi ve sakince çalışmaya devam ettim. Ekip benim için ayağa kalktı, hatta OMON çitinin altından bize otobüs getirdiler. Sonra hayatta kalmayı başardım. Bu unutulmuyor...

Ardından Petro Poroshenko ve meslektaşı Oleg Gladkovsky bizzat devraldı. Tam da şirketin yeni bir An-178 uçağı yaratmak için yoğun bir şekilde çalıştığı zamanlardı. 2008'den beri bu proje üzerinde çalışıyoruz. Ve son olarak, 7 Mayıs 2015'te uçak ilk uçuşunu gerçekleştirdi. Ve zaten 12 Haziran 2015'te şirketin başkanı pozisyonundan bir istifa mektubu yazdım “çünkü Kendi iradesi". O zamanki yöneticilerin hiçbiri bana "ayrılma" sebebimi açıklamadı ve hiçbiri firmada 50 yıldan fazla çalıştığım için teşekkür etmedi. Nasıl oldu? Savcılığa özellikle önemli konularda müfettişlere çağrılar başladı. Sadece ben olsam iyi olurdu - buna alışkın değilim. Böylece oğlu, karısı, kayınvalidesi, kayınpederini çekmeye başladılar. Aynı müfettişlerin kamuya açık olmayan değerlendirmelerine göre, idari ihlallere bile varmayan suçlamalar öne sürüldü. Oleg Gladkovsky şahsen bana Firma Başkanı pozisyonundan gönüllü bir istifa yazmamı teklif etti, böylece bu zorluklar sona erecek. Denildi ki: "Bilim, teknoloji ile uğraşacaksınız, genel tasarımcı olarak kalacaksınız ve diğerleri finans ve şirketi yönetecek." Ben de öyle yaptım. Sonunda, "Antonov" benim mülküm değil, çünkü devletin buna ihtiyacı var, öyle olsun.

Başvuruyu yazdığımda, ertesi gün Mikhail Gvozdev'in Antonov Devlet Teşebbüsü'nün başkan vekili olarak atanması emrini verdiler. İstifa mektubumla birlikte onu işe alma emrini imzaladım. Devletin içinde olması gerekiyordu. Ve ertesi gün - bu arada, Cumartesi günüydü - Petro Poroshenko yeni lideri temsil etmek için işletmeye geldi. Yanıma geldi, elimi sıktı ve “Anlayışınız için teşekkür ederim” dedi...

Sonra yeni başkanlar - Gvozdev ve Kotsyuba - Firmayı yok etmeye başladılar. Faaliyetleri, eminim, yine de değerlendirilecektir. Genel tasarımcı olarak çalışmaya devam ederken, onlara doğrudan nişanlandıklarını, hafifçe söylemek gerekirse “yanlış yöne” gittiklerini söyledim. Sonuçta, cumhurbaşkanlığı görevi olmasa bile, nerede ve ne sebeple “sızdığını” görebiliyordum. Genel tasarımcılık görevinden kendi isteğimle ayrılmayı reddettim. Yani bu adamlar sadece bu pozisyonu ortadan kaldırmaktan başka bir şey bulamadılar. Başka türlü benden kurtulamazlardı. Ardından Rusya'dan, Azerbaycan'dan, Avrupa'dan, Çin'den gelen teklifler geldi...

Geriye dönersek: Ayrıldığınız sırada kalan temel çalışmalardan, sonuçlardan özellikle neyi seçerdiniz? Ve sonra farklı okumak zorundasın ...

- Çalışmamın on yılı boyunca (2005'ten 2015'e kadar), aslında çok şey yapıldı. Kuru ifade:

An-148 ve An-158 yolcu uçakları oluşturularak sertifikalandırıldı, seri üretimleri düzenlendi;

İlk uçuşunu Mayıs 2015'te yapan An-178 kargo uçağı oluşturuldu;

Ukrayna'da testleri tamamlanmış ve An-70 uçağı hizmete açılmış;

An-124-100 uçağının derin bir modernizasyonu, dünya çapında (An-124-100M-150 versiyonu) 120'den 150 tona yükseltilmiş bir yük ile çalışmasını sağlamak için gerçekleştirildi;

Antonov ilk kez bir Avrupa sertifikası aldı (An-26 uçağı için);

Suudi Arabistan ile bir sözleşme imzalandı ve An-132 uçağının oluşturulması için çalışmalara başlandı;

An-158'e dayalı bir yolcu uçağının Türkiye'de ortak geliştirilmesi ve üretimi konusunda Türkiye ile bir takım görüşmeler yapıldı; Ankara'da uçak Cumhurbaşkanı R. Erdoğan'a takdim edildi; uçakta (TAN-158 çalışma başlığı, “Türkçe An”), Batı motorlarının kurulması planlandı;

Çin ile umut verici sözleşmeler imzalandı ve uygulanmaya başlandı (Y-20 ve An-178 uçakları için);

An-178 uçağı için Azerbaycan ile sözleşme imzalandı;

İnsansız hava araçlarının oluşturulması için çalışmalar başladı uçak;

en yüksek ortalama maaş sektöründe ve arasında endüstriyel Girişimcilik Kiev "Antonov" daydı ...

Tekrar ediyorum, en hafif tabirle Firma'nın kaderine kayıtsız değilim. Kurucusu Oleg Konstantinovich Antonov ile önce baş tasarımcı, sonra da yardımcısı olarak yakın çalışmak zorunda kaldım. O.K.Antonov - olağanüstü bir kişilik ve birinci sınıf tasarımcı, Öğretmen. Benim girişimimde, Firmanın adı "Antonov" oldu. Ve bugün Antonov şirketinde yer alan insanların bu şanlı isme saygısızlık etmemesini çok isterim.

Orada her şey yolunda olsaydı, sadece mutlu ve sakin olurdum. Ve böylece son dört yılda tek bir yeni uçak yapılmadı. Benim huzurumda serilen An-132 prototipi tamamlandı. An-148/158 için yalnızca eski biriktirme listesi gösterilir. Yeni uçakların, yeni kanatların nerede olduğunu göster. Bu yok. Ve Firmanın içinde bulunduğu içler acısı durum. Ve Tanrı şahittir, benim bununla hiçbir ilgim yok.

İmkanınız olsa geri döner miydiniz? Durumu düzelt...

- Azerbaycan'da çalışırken kendimi çok rahat hissediyorum, ailem burada rahat hissediyor. Bu ülkeye ve beni burada sıcak bir şekilde karşılayan insanlara her zaman minnettar olacağım. Azerbaycan liderliği, ulusun aklının gelişimi de dahil olmak üzere ülkenin geleceğini düşünüyor. Petrol ve gaz kaynakları sonsuz olmadığı için, yüksek teknolojili endüstrilerin ve endüstrilerin gelişimine geçme ihtiyacına dair bir anlayış var. Hissedilir.

“Asla asla deme” sözünü çok iyi hatırlıyorum. Ama pek yapamam. 52 yıl boyunca birlikte çalıştığı, savaştığı o tutku, enerji yok.

Ama vazgeçmeyeceğiz...

- Mevcut hükümet altında, kesinlikle Firmaya dönmeyeceğim.

Vladimir KOPCHAK, Ordu, Dönüşüm ve Silahsızlanma Araştırmaları Merkezi (Tiflis-Bakü-Tiflis) Güney Kafkasya Şubesi Başkanı

[ 188.166.78.* adresinden anonim ]

RUS atasözü - Şu anda çörekle çay istiyorum, ama ocakta bir aptalla. UKRAYNA Atasözü - Bir kerede jambonla şişman, ama bahçede bir kızla. GÜRCİSTAN Atasözü - Şimdi şarap mangalda, dağlarda eşekle olur.

[ 207.244.89 adresinden anonim.* ]

178.62.192.* ] Polonya, Ukrayna'nın içinde bulunduğu kötü durumda önemli bir rol oynamıştır. 90'lı yıllarda, Ukrayna'yı geçerek bir gaz boru hattı döşeyen ilk ülke Polonya'ydı. Polonyalılar Moskova ile Rusya, Orta Asya ve Çin transit geçişi için acımasızca pazarlık yaparken, Muskovit kamyonlarına memelerinden dokunabilsinler diye ucuza pokreotlar satın alan Polonya'ydı. Sonuç olarak, Ukrayna petrolsüz durumda ve Polonyalı yol inşaatçıları, transit şaftın altında boğulan yolları genişletmek için 40 milyar daha karşılıksız Avrupa yardımı alıyor. Sınırda mekikleri ideal olarak organize eden ve küçük yolcular için Ukrayna'nın gümrük ücretlerini pratik olarak ortadan kaldıran Polonya'ydı. Ev aletleri. Polonya bugün Ukraynalı göçmen işçiler tarafından kölelikte bir numara. Ve Ukraynalıların kendileri henüz buna hazır olmadığında, topçu bataryalarının Karaçun Dağı'nda durduğuna dair söylentileri mütevazı bir şekilde bastırın.

[ 188.187.48 adresinden anonim.* ]

evet, z.p. alıyoruz ama bunun için değil. ruh için çok eğlenceli, bağımsızlığa karşı kişnemek

[ 46.133.76 adresinden anonim.* ]

Rashka'da yaşamaları, bütün gün delilik karalamaları ve muhtemelen maaş almaları harika.

[ 79.134.211.* adresinden anonim ]

Polonya, Ukrayna'nın Polonya gibi olacağı gerçeğiyle başladı, bu da birçok endüstriye ve işletmeye ihtiyaç duyulmadığı anlamına geliyor.

[ 178.62.192 adresinden anonim.* ]

Shanovnye'den çık, ama Polonya'nın Ukrayna uçağının cenazesiyle ne ilgisi var?

[ 79.134.211.* adresinden anonim ]

üzgünüm kesildi. istersen kendin bul, bilgiyi aç

[ 79.134.211.* adresinden anonim ]

Nisan 1935'te, Piłsudski'nin ölümünden kısa bir süre önce, Polonya'da Sanation'ın temel ilkelerini içeren yeni bir Anayasa kabul edildi: başkanlık hükümet sistemine sahip güçlü bir merkezi devlet. 1938'de (Münih Anlaşması'ndan sonra) Polonya, Teszyn bölgesini Çekoslovakya'dan aldı. 21 Mart 1939'da Nazi Almanyası, Polonya'nın özgür şehri Danzig'i kendisine devretmesini (1945'ten beri - Gdansk), Anti-Komintern Paktı'na katılmasını ve bunun için “Polonya Koridoru”nu açmasını istedi (Birinci Dünya Savaşı'ndan sonra güvence altına almak için yaratıldı). Polonya'nın Baltık Denizi'ne erişimi). Polonya tüm Alman taleplerini reddetti. 28 Mart 1939'da Hitler, Polonya ile saldırmazlık paktını bozdu. 23 Ağustos 1939'da Almanya ile Sovyetler Birliği arasında Saldırmazlık Antlaşması imzalandı, kendisine ekli gizli ek protokolde taraflar Doğu Avrupa'da karşılıklı çıkar alanlarının bölünmesi konusunda anlaştılar. Protokole göre, Polonya'daki ilgi alanlarının sınırı yaklaşık olarak "Curzon Hattı" boyunca uzanıyordu. 1 Eylül 1939'da Nazi Almanyası tarafından Polonya'ya yapılan saldırıdan sonra, Başkan Ig başkanlığındaki Polonya hükümeti

[ 79.134.211.* adresinden anonim ]

Polonya'nın yeni tarihinden bir parça Polonya-Ukrayna savaşı, Batı Ukrayna Halk Cumhuriyeti'nin tamamen yenilgisiyle sona erdi. 1919'da, değişen başarılarla devam eden Sovyet-Polonya savaşı başladı. Başlangıçta Polonyalılar Minsk ve Kiev'i ele geçirdiler ve Ukrayna ve Beyaz Rusya'nın derinliklerine ilerlediler. Sonra Sovyet birlikleri bir karşı saldırı başlattı ve Vistül'e ulaştı, ancak iyi güçlendirilmiş Lvov ve Varşova'yı alamadılar. Vistula Nehri sınırlarında Kızıl Ordu yenildi. Toplamda, savaş sırasında Polonyalılar tarafından 200.000'e kadar Kızıl Ordu askeri ele geçirildi, bunların çeşitli tahminlere göre kasıtlı olarak yok edildi, 80.000'e kadar açlıktan, gardiyanlar ve hastalıklar tarafından zorbalıktan öldü. Savaş aslında Sovyet Rusya tarafından kaybedildi ve 1921 Riga Barış Antlaşması'na göre Ukrayna ve Belarus topraklarının batı kısmı Polonya'ya gitti. 28 Temmuz 1920'de büyükelçiler konferansında Polonya'nın güney sınırı üzerinde anlaşmaya varıldı. Teszyn bölgesi Polonya ve Çekoslovakya arasında bölündü. Ekim 1920'de Polonya birlikleri, Litvanya'nın bir bölümünü Vilna (Vilnius) şehri ile ele geçirdi. Bu şehrin Polonya'ya katılması, 10 Şubat 1922'de bölge meclisi tarafından onaylandı.

[ 79.134.211.* adresinden anonim ]

polonya ukraynalıları agresif bir şekilde emer işgücü. yarı zamanda Rusya'nın iki katı yuttu. İşte bu çakal iştah. İnsanların Polonya'da çalışıp Ukrayna'ya parayla döneceğini düşünüyor musunuz? orada kal, Polonyalılar olacak ve sonra bölge sıkışmaya başlayacak. Eminim Yanukoviç 2014'te sert bir geri dönüş yapsaydı, o zaman Avrupa Birliği'nin bayraklarını belediye meclislerine ilk yükselten Ukrayna'nın batı bölgeleri Polonya'ya gidecekti.

[ 79.134.211.* adresinden anonim ]

beyinleriniz demokrasiyle dolu)

[ 79.134.211.* adresinden anonim ]

Polonya ünlü sırtlan. o ve Hitler, İkinci Dünya Savaşı'nın başladığı bir çift için Çekoslovakya'yı parçaladı. ve Polonya'nın aynı yıllarda Litvanya'dan nasıl toprak sıktığını ve sınır direklerini günde 4 metre hareket ettirdiğini okuyun. ama şimdi aynı. Ruslarınkinden daha kötü emperyal hırslar. yakında Commonwealth'te yaşayacaksın, yine Polonyalı pan için sığır olarak çalışacaksın

[ 79.134.211.* adresinden anonim ]

yaya olarak Borispol'e mi? Belavia günde 5 kez Minsk'ten Borispol ve Zhulyany'ye uçuyor. Belavia genel olarak İstanbul'a ve Antalya'ya (tek yön 200 Euro) uçuyor ve dünya çapında birkaç kiralama olabilir, bilmiyorum, uçmadım. Petersburg'dan Kiev'e Minsk üzerinden Belavia'ya uçtum. her şey açık, evet, Belarus'ta hayat şeker değil, ancak ortalama maaş zaten Rusya'dan biraz daha yüksek, Ukrayna'dan bahsetmiyorum bile. her şey kötü olurdu, Ukrayna'dan önce Polonya'ya kaçarlardı. ve neredeyse hiç göçmen yok. Muhtemelen 1990'lardan Rusya ve Beyaz Rusya hakkında fikirleriniz var. ya gidecek para yok ya da dünya görüşü dar

[ 193.219.124 adresinden anonim.* ]

"[79.134.211.* adresinden anonim] her şey iktidara gelen yetkililere ve amaçlarına bağlı. Örneğin Beyaz Rusya'da hırsızlığa izin vermediler ve her şeyi tuttular." Belaruslular sadece işlerin onlar için ne kadar kötü olduğu konusunda ağlıyor. direkt Türkiye'ye bile uçamıyorlar, otobüsle Boryspil'e gidiyorlar. Sovyet saçmalıklarına artık yorum yapmayacağım.

[ 193.219.124 adresinden anonim.* ]

Polonya, başkalarının parçalarını yutacak bir Rus değil

[ 79.134.211.* adresinden anonim ]

muhtemelen ukrayna rusya değildir. ama Ukrayna Polonya değil. 30 yıldır Polonya'daki gibi olmak istiyorsun ama senin için hiçbir şey yolunda gitmiyor, hayat daha da kötüye gidiyor. Ukrayna'nın uzun süre acı çekmesine gerek olmadığına inanıyorum. ülkenin bir parçası Polonya'ya ilhak edilecek. Polonya'nın her şeyi yutması pek mümkün değil. doğudaki insanlar da koyun değildir. ya da belki yapabilirsin, eğer herkesi vurursan ve sadece itaatkar koyunlar kalır. Belki de bağımsızlığın anlamı buydu.

[ 79.134.211.* adresinden anonim ]

insanlar koyun sürüsü değildir. koyun kaldı, insanlar öldü, öldürüldü ya da terk edildi. kalan faşistlere iyi şanslar

[ 79.134.211.* adresinden anonim ]

yani normal bir ülke inşa edemezsiniz. ve kim nereye isterse batıya, kim doğuya giderse kimseyi rahat bırakmazsın. barış içinde bir arada yaşa... eğer istemiyorsan onları içeri almıyorsun, öldürüyorsun, ölüm mangalarıyla gözdağı veriyorsun, beyinlerini yıkıyorsun, başkalarının görüşlerini empoze ediyorsun. en saf suyun totaliterliği. totaliter demokrasi.

[ 79.134.211.* adresinden anonim ]

tam olarak kim mirasa ihtiyaç duymaz? Polonya gibi olmak ya da SSCB gibi olmak için neyin gerekli olup neyin gerekli olmadığına genel olarak kim karar veriyor? demokrasi nedir? her şey nereden geliyor? Şimdiye kadar, tüm tanım ve demokrasi kararlarının, Ukrayna halkı tarafından değil, ABD Büyükelçiliği ve Kanada'daki Ukraynalıların diasporası tarafından verildiği görülüyor. uymayanlar öldürülür. işte bir iç savaş, ülke nüfusunun bir kısmı ülke nüfusunun başka bir kısmına karşı ABD parası için kazanmak istediğinde

[ 193.219.124 adresinden anonim.* ]

[ 178.62.192.* adresinden anonim ] ne saçmalık, miras güzel ama gerekli değil + yöneticiler hırsızlık yapıyor. Bütün bu eski büyüklük, büyükanneler ve büyükbabalar için bir boşanmadır. Polonya vb. füzeleri ve uçakları olmadan yaşıyor ve sorun değil. Bütün bunlarda çalıştım, ne hakkında yazdığımı biliyorum

[ 79.134.211.* adresinden anonim ]

her şey iktidara gelen yetkililere ve amaçlarına bağlıdır. örneğin, Belarus'ta her şeyi çalmalarına ve saklamalarına izin verilmedi. Rusya'da Yeltsin'den sonra devlet ölçeğinde hırsızlar ve oligarklar dizginlendi, doğal kaynakların satışından devlete rant sağlandı ve sonuç sanayinin modernleşmesi oldu. ve Ukrayna'da? evet, petrol yok, ama bir sürü cevher, demir, manganez vb. var. Bunların hepsi Kolomoishes ve Akhmetovs tarafından ihraç ediliyor, insanlar, ülke veya işletmeler için hiçbir şey - bir keman. dolayısıyla çöküş. hırsızları dizginleyip kendi kaynaklarınızla ülkenizi inşa etmek yerine yabancı yatırımı bekliyorsunuz. ve tabii oligarkların devletle ve halkla paylaşmazlarsa bir Maidan düzenlemeleri daha kolay. Maidan'ları döngüler halinde çölde yönetiyorlar ve vaat edilen ülke hakkında yabancı yatırım hakkında hikayeler anlatıyorlar. burada belirsiz olan ne

[ 178.62.192 adresinden anonim.* ]

Yani kepçenin size kötü bir miras bıraktığı gerçeğinden Ukrayna'nın tüm sıkıntıları? Yuzhmash, Antonov, Nikolaev tersaneleri ??? Ve bağımsızlık yıllarında sho Svidomo, Lenin'in adını taşıyan Dneproges'in bir tür analogunu inşa etti mi? Neyle gurur duyuyorsunuz - binlerce devrilmiş anıt ve sokaklar Shukhevych ve Bandera olarak yeniden adlandırıldı mı? Ne de olsa yeni bir şey yapılmadı, barbarlar onu yok ediyor ...

[ 193.219.124 adresinden anonim.* ]

forumda PTN gülümseyerek şöyle dedi: "Ukrayna'nın gurur duyduğu gemi yapımı nerede? Tüm Sovyetler Birliği tarafından on yıllardır oluşturulan uçak endüstrisi nerede? Ve roket ve uzay sektörü? Orada kaç kişi çalışıyor? Ve böylece, Ukrayna'nın elbette haklı olarak gurur duyduğu diğer tüm bileşenlerde, önceki on yıllarda "Evet, kepçenin çöküşünden sonra, tüm bunlar, Ruslarla arkadaş olduklarında bile, içler acısı bir durumdaydı. devlet, kendilerini beslemek zorunda kalacaklardı. Yönetmenler sadece contalardan ganimet çaldı ve diğer herkes pençelerini emdi

[ 207.244.89 adresinden anonim.* ]

Moskovalılar her gün yeni bir litak yapar. Ve 2015'ten beri Ukrayna sadece bir An132'yi piyasaya sürdü.

[ 188.187.48 adresinden anonim.* ]

Rusya hakkında kafanızda Vavka UV. Suçlamak için Putin hakkındaki şarkını söylerken seni okumak komik

[ 188.187.48 adresinden anonim.* ]

Hala Ukrayna vatandaşıyım, Rusya Federasyonu'nda yaşıyorum. Ruslar tüm bunlarla ilgilenmiyor. Çocukların muhtemelen birçok kez açıklanması gerekir. Hafıza kötüyse yazın)

[ 46.219.216 adresinden anonim.* ]

ama neyle karşılaştığınız açık - bunun için bir görev verdiniz “Bekle, çok uzun zaman önce Antonov'dan Bakü'nün Rusya'nın projeye katılımının reddedilmesi ve değiştirilmesiyle ilgili Ukrayna'nın sorunlarına sempati duyduğu geliyordu” - ve Kiva deniyor inmek en iyisi, hayır, hayır, Azerbaycan yarışı çok seviyor, yanlış anladınız))) saçmalık, Azeriler güzeller çünkü yarışı bir kenara atan herkesi tam olarak destekleyecekler ve Rusların reddedilmesiyle de sorun yok bileşenler - neden Karabağ'larında ateş yakanları desteklesin)))

"Asıl sorun Rusya ile işbirliğinin kopması" - lol)))) her şey telafi edilebilir ve Rashkin'in kaynaklarından uzak, her türlü başın sesini duymayı daha az gerekli kılar))) tüm bunlarla ilgili en iğrenç şey Yanukovo tarafından yetiştirilen bu tür ahmakları genel olarak tartıştığımızı

[ 109.188.128 adresinden anonim.* ]

Asıl sorun Rusya ile işbirliğinin kopması. Son 15 yıldır sektöre ganimet, pazar promosyonu ve bileşenleri sağladı. Ve tasfiye memurlarından oluşan bir ekibin atanması, ülkenin egemenliğinin başka bir bölümünün, görevleri Sovyet sonrası sanayiyi ortadan kaldırmak olanlar lehine teslim edilmesinin bir sonucudur.

[ 46.101.40 adresinden anonim.* ]

ve bu aynı büyük komutan mı, Antonov'un neredeyse altında atlarını hareket ettirdiği lavaboların başı mı? test için kabinin basınçsızlaştırma sırasında yapışkan bantla yapıştırıldığı? en azından bir yıldız değil, bir ilerleme işareti. Kiva'nın yönetimi altındaydı (zaten komik bir aptalın kardeşi değil mi?), bu endişe, kağıtlar arasında hokkabazlık yaptıkları ve sözleşmeleri birer birer kaybettikleri sefil bir sovyet girişimine dönüştü.

Ne diyorsun anonim?

Bugün, yapısına göre, Antonov Devlet Teşebbüsü, genel yönetim altında, tasarım ve testten seri üretime ve satış sonrası desteğe kadar tam bir uçak yaratma döngüsünün gerçekleştirildiği büyük bir uçak endişesidir. Endişenin umut verici projelerinden biri, eski An-12 modelinin yerini almak üzere tasarlanan An-178 çok amaçlı kargo uçağıdır.

Devlet teşebbüsü "Antonov"

Ukrayna'nın gururu, düşünce kuruluşları» gelişmiş tasarım fikirleri, bilim ve üretimin birleşimi. Dünyada benzeri olmayan uçak modelleri burada bir kereden fazla yaratılmıştır. Örneğin, süper kaldırma An-225 Mriya.

SE "Antonov" başlangıçta yaratıldı ve halen sivil ve askeri nakliye uçaklarının geliştirilmesi ve üretilmesinde uzmanlaşmıştır. İşletme ayrıca yolcu modelleri de üretiyor, ancak güvenilir, bazen yeri doldurulamaz işçilerin itibarını kazanan bir nakliye uçağı. 60'lı yıllarda geliştirilen dört motorlu turboprop An-12, eski SSCB'nin genişliklerinde hala aktif olarak kullanılmaktadır.

Havayolu grubu şunları içerir:

deneysel tasarım bürosu;
pilot tesis;
uçuş test merkezi;
seri uçak fabrikası;
6.500'den fazla yüksek nitelikli bilim insanı ve mühendisi istihdam eden 10 Ulusal Hazine düzeyinde araştırma kompleksi.

Umut verici gelişmeler

Sivil havacılık, artan çevre standartlarını karşılayan, düşük maliyetli operasyon, optimal fiyat ve kalite oranı, rahatlık ve güvenlik ile gelecek vaat eden modellere şiddetle ihtiyaç duyuyor. Ve yabancı ortaklar zaten yeni bir model yelpazesine geçtiyse, Rus ve Ukrayna havayolları hızla yetişmek zorunda kalıyor.

2000'lerde, Antonov Devlet Teşebbüsü aktif olarak yeni geliştirmeye ve eski An uçak modellerini modernize etmeye başladı:

Dar gövdeli kısa mesafeli yolcu An-148 ve geliştirilmiş versiyonu An-158.
Orta mesafeli askeri nakliye ve kargo An-70, üzerine büyük umutlar bağlanıyor.
Yükseltilmiş An-124 "Ruslan".
Tasarımcılara göre, eski ahlaki ve fiziksel olarak yıpranmış An-12 uçağının yerini alması gereken tamamen yeni bir nakliye çift motorlu An-178.

Yeni nesil taşıyıcı

Tasarımcılar tarafından tasarlanan 178. model, önümüzdeki bir veya iki yıl içinde AN nakliye uçakları ailesine katılacak. Potansiyel müşteriler şimdiden yeni nesil kargo uçağını merakla bekliyor. İlk uçuş 2015 için planlanıyor.

Kargo-yolcu ve nakliye uçağı kullanma tecrübesi, çok amaçlı modellerin ön plana çıktığını göstermektedir. Bu, Ukraynalı tasarımcıların en son gelişimi olan An-178 uçağının tam olarak olması amaçlanıyor. Özellikler en son standartları karşılar.

Bu uçağın bugün "Anov" ulaşım hattında geliştirilmesi, işletmenin ana programlarından biridir. Ekip, uzun yıllar boyunca gezegendeki en iyi nakliye uçaklarından biri olan kıdemli An-12 için değerli bir yedek yaratma göreviyle karşı karşıya. Dünya pazarının gelişimindeki eğilimler, An-178'in hem askeri hem de sivil sektörlerde talep göreceğine dair umut veriyor.

Avantajlar

Modelin iki adet ile donatılması planlanıyor. yüksek hız uçuş, uçuş performansı ve gürültü seviyelerini azaltır. Uçağın özelliği - artan boyutlar kargo kabini Dünyada var olan hemen hemen her türlü ambalajlı ürünün taşınmasına olanak sağlayan . Özellikle deniz konteynerlerinde ve paletlerde.

Tüm "Antonov" uçakları gibi, An-178, tüm havaalanı, özerklik, yüksek güvenilirlik, iddiasızlık, hata toleransı gibi bir taşıyıcı için gerekli nitelikleri devralacaktır.

Maliyet minimizasyonu

Maliyeti düşürmek için yeni An nakliye uçağı, halihazırda geliştirilmiş ve üretilmekte olan modellerle birleştirilmiştir. Bir uçağın özellikleri ne kadar üstün olursa olsun sivil havacılığın en önemli göstergesi “ihraç fiyatı”dır. Benzer performansla müşteri, satın alma anında daha ucuz bir modeli ve işletme sırasında daha ekonomik bir modeli tercih edecektir.

Gövde ve yerleşik ekipmanın bileşimi açısından, An-178, pratikte beyan edilen tüm özellikleri zaten onaylayan yeni nesil An-148 ve An-158'in bölgesel yolcu uçaklarıyla% 50-60 oranında birleştirilmiştir. özellikler. Birleştirme, teknik riskleri azaltmanın yanı sıra, bir uçak oluşturma süresini 2-2,5 yıla indirecektir. Bugün An-178'in tasarımıyla ilgili çalışmalar çok yoğun bir şekilde devam ediyor. Yakın gelecekte ilk uçuş prototipinin yapımının tamamlanması planlanıyor. 2014 yılında, gövde inşa edildi, kanatları monte etmeye ve ekipman kurmaya devam ediyor.

Dört yerine iki motor

Yaratıcılar gurur duyuyor yeni konsept An-178. Uçağın fotoğrafı, An-12'den temel temel farkını açıkça gösteriyor - dört yerine sadece iki pervane. Geliştiricilerin dört motorlu bir düzenden iki motorlu bir düzene geçişi tesadüfi değildir. Tasarım, küresel pazarın ihtiyaçlarının bir değerlendirmesine dayanmaktadır. açıkça izlendi modern eğilim rampa nakliye uçaklarının geliştirilmesi, orta sınıf nakliye uçaklarının tasarım ve üretiminde, uçak üreticileri dört motorlu turboprop uçakları çift motorlu turbojet uçaklarla değiştirdiğinde.

Hesaplamalar, yaklaşık olarak aynı saatlik yakıt tüketimi için turbojet çift motorlu modellerin çok daha yüksek seyir hızı nedeniyle daha yüksek performansa sahip olduğunu göstermektedir.

Kullanım kapsamı

Herhangi bir uçak belirli görevler için tasarlanmıştır. 178., hem sivil hem de askeri nakliye amaçları için kolayca dönüştürülebilen çok amaçlı bir nakliye aracı olarak tasarlandı. özel yapılar(Acil Durumlar Bakanlığı, sağlık hizmetleri vb.).

İlk olarak, An-178 siparişi Ukrayna Savunma Bakanlığı tarafından sunuldu. Ancak Antonov Devlet Teşebbüsü, sivil havacılık ve kargo taşımacılığı şirketlerinden gelen önemli siparişlere de güveniyor.

Modelin benzersiz bir özelliği, enine boyutları 2,44 x 2,44 m olan ağır hizmet konteynerleri 1C (deniz konteyneri) dahil olmak üzere, dünyada mevcut olan her türlü paketlenmiş kargoyu (konteynerlerde ve paletlerde) teslim etme yeteneğidir. An-178 lojistik destek için vazgeçilmez bir araç ticari sömürü, silahlı kuvvetlerde, acil durumlarda kullanım için.

An-12 ve S-160 için değerli bir yedek

178. uçak, son on yılda yaklaşık 1.400 kopya üreten An-12 modelinin orta büyüklükteki turboprop dört motorlu nakliye uçağı için yüksek teknolojili bir yedek olarak tasarlandı. "Starichkov" hala BDT ülkeleri, Asya ve Afrika'da aktif olarak kullanılıyor. 60'larda geliştirilen An-12, aslında agrega açısından değerli bir ikameye sahip değil. özellikler ve ticari faydalar.

An-178, yapısal olarak An-12'den farklı olmasına ve operasyonel özellikleri onikinci modelin yeteneklerini %100 değiştirmese de, 178, yerli şirketlerin eski nakliye filosunun yerini almak için hala en iyi seçenek.

Batı teknolojisine odaklanan müşteriler için An-178, eski Fransız-Alman Transal C-160 modeline bir alternatif olarak sunuluyor - çift motorlu bir turboprop nakliye uçağı 70-80'lerde 214 kopya üretildi.

Askeri nakliye modifikasyonu

Ukrayna askeri departmanı, An-178'in yaratılmasının başlatıcısı ve ana müşterisidir. Ordunun yeni bir orta sınıf askeri nakliye uçağına ihtiyaç duyduğu kararı zamana göre belirlendi. An-12 ve S-160'ın kaynağı neredeyse tükendi. Bu arada, dünyanın birçok ülkesinde, sadece bu boyuttaki araçlara ideal olarak uyarlanmış bir dizi görev oluşturulmuştur.

Bu tür uçakların ortalama taşıma kapasitesi 11-13 tondur (% 70'den fazla ulaşım görevleri) ve uçuş menzili 2000-3000 km'dir. An-12 ve S-160 uçaklarını kullanma deneyimi, tekerlekli kundağı motorlu ve kundağı motorlu olmayan ve ayrıca zırhlı araçların taşınmasının nadiren ve daha fazlasının yapıldığını göstermektedir. ağır uçak- IL-76 ve S-17A. Orta askeri-teknik işbirliğinin ana görevi, birliklere lojistik destek, küçük birimlerin veya kargoların platformlara paraşütle inmesi, yaralıların taşınması ve taşınmasıdır. hafif ekipman, motorların, ekipmanların vb. teslimi.

Ayrıca, bu tür uçaklar çoğunlukla (dünyanın ulaşılması zor bölgeleri dahil) malların standart paletler ve konteynırlarda teslimi için kullanılır. Çözülecek görevlerin genişliği, böyle bir aracın optimal enine boyutları ve boyutları ile belirlenir.

yarışmacılar

Aslında, geliştirilmekte olan An-178'in Avrupa pazarında sadece iki potansiyel rakibi var. Ukrayna uçağı, C-130'un yerini almak üzere yaratılan yeni jet orta mesafeli nakliye uçağı Embraer KC-390'ın sınıfına ve yeteneklerine yakındır. Rus-Hint MTA projesi de benzer özelliklere sahip.

Ancak Embraer ve MTA'nın farklı bir geliştirme ve uygulama felsefesi vardır. Her şeyden önce, An-178 uçağı daha küçüktür ve kalkış ağırlığı, ve ayrıca halihazırda mevcut bir platform temelinde yaratılıyor - iş dünyasında kanıtlanmış An-148 ailesinin bölgesel uçağı. Bu, rakiplerinizden çok daha ucuza ve maliyeti etkileyen önemli ölçüde daha düşük yakıt tüketimine sahip olmanızı sağlar. yaşam döngüsü uçak.

An-178: özellikler

Uzunluk - 31,6 m.
Yük kapasitesi - 15 ton.
Hız (seyir) - 800 km / s.
Kanat açıklığı - 28,91 m.
Maksimum yükte pratik uçuş menzili 3200 km'dir.
Bir uçağın tahmini maliyeti 20-25 milyon dolar.

Çözüm

An-178, An-12'nin yerini alacak bir nakliye uçağıdır. Birçok yük taşıyabilir Çeşitli türler. Modelin deniz konteynerlerini bile taşıyabilmesi özellikle önemlidir. Sonuç, benzersiz ve çok yönlü bir kargo uçağıdır.

Antonov Devlet Teşebbüsü'nün uzun vadeli başkanı ve genel tasarımcısı Dmitry Kiva, şimdi Azerbaycan'da yaşıyor ve çalışıyor.

Dmitry Semenovich, bize Azerbaycan'daki çalışmalarınızdan bahsedin - taşınma fikrinden, pozisyona ve mevcut fonksiyonel görevlere ...

- Bugün Bakü'de, Azerbaycan ticari havacılık şirketi Silk Way'in başkanının yanı sıra ana devlet havayolu AZAL'ın başkanının danışmanı olarak çalışıyorum.

- Neden An-178 - geçmiş zamanda? Yoksa bana öyle mi geldi? Bize projenin mevcut durumu hakkında bilgi verin.

Ancak sonuçta, Moskova ile askeri-teknik işbirliğindeki kırılma, nesnel, beklenen ve uzun zamandır beklenen bir nedendir. Bu tür sorunlar ve riskler başlangıçta anlaşılmamış mıydı?

Şimdi çıktı - Rus katılımıyla proje askıya alındı, avans ödemesi yapıldı, son tarihler geçiyor, Rus ekipmanının yerini almak için hiçbir şey yapılmadı.

Bekle, çok uzun zaman önce Antonov'dan Bakü'nün Rusya'nın projeye katılımının reddedilmesi ve değiştirilmesiyle ilgili Ukrayna sorunlarına sempati duyduğu geliyordu. İkincisi, Amerikan şirketi Aviall Services Inc. ile genel bir anlaşmanın imzalandığı açıklandı. (Boeing Global Service Group), seri üretimin yeniden başlamasına yönelik önemli bir adım olarak, ayrıca An-148/158/178 modelleri için An-1X8 adlı tek bir satır mı?

Dolayısıyla, “anlayışla ilişki” ile ilgili açıklamalar hala görev başındaki diplomatik ifadeler, hüsnükuruntu, başka bir şey değil.

- Bu, Firma'nın yeni, şimdi de eski liderleri olan Mihail Gvozdev ve meslektaşı ve halefi Alexander Kotsyuba'ya sorulmalıdır. İnsanlar, Antonov'la hiçbir ilgisi olmayan, profesyonel olarak ne gelişmenin devam ettiğini, uçak üretiminin nasıl çalıştığını, ne de bir bütün olarak endüstrinin nasıl çalıştığını anlamadan Firmayı yönetmeyi üstlendiler. İnsanlar sadece para için geldiler, görünüşe göre en tepeden bir nimet aldılar ... Yanlarında çeşitli seviyelerde yaklaşık iki yüz lider getirdiler ve hiçbiri havacılık uzmanı değildi. Gvozdev ve Kotsyuba kısa süre sonra ayrıldı, ancak tüm bu insanlar kaldı ve hepsi üst düzey pozisyonlarda - başkan yardımcıları, müdürler vb.

Bu, açıklanan fiyat, gerekçe veya daha doğrusu, fazla tahmin edilmesinin haksızlığı vb. İle ilgili değil. "Antonov" kitlesel olarak ayrıldı ve personelden ayrıldı ve en iyi uzmanlar sadece yurtdışına gitti. Bu arada Avrupa'ya, ABD'ye, Çin'e ve Rusya'ya kim olursa olsun ... Ve sadece “uzun bir ruble için” değil, inan bana. İnsanlar işlerinin hayranıdır, sadece büyümek, uzmanlık alanlarında çalışmak, çalışma koşullarının yanı sıra normal amaç ve hedeflere sahip olmak isterler. Genç profesyonellerden bahsettiğimde, otuzun üzerinde, bazen de otuzun üzerinde olan çalışanları kastediyorum. Havacılık uzmanı, tasarımcı olan Amerikan şirketi Boeing'in yaptığı araştırmalara göre ortalama 53 yaşında yetkinlik seviyesine ulaşılıyor. Bu, uzman bir üniversiteden sonra sürekli uzmanlık alanında çalışıyorsa.

Yetki için çabalayan insanlarımız ayrılıyor. Rakamlar ürkütücü: yüksek nitelikli uzmanlar da dahil olmak üzere 4.000'den fazla çalışan, yakın zamanda Firmadan ayrıldı. Benimle birlikte yaklaşık 14 bin kişi vardı, şimdi yaklaşık 9000 kişi var. Yani bu konuda en kötüsü de geri dönüşü olmayan noktanın geçilmiş olması.

Antonov, Ukroboronprom'un devlet endişesinin bir parçası olduğunda, personelin çıkışı endüstrinin yeniden yapılandırılmasının bir sonucu muydu?

- "Antonov" ve Ukrayna için Azerbaycan sözleşmesinin başarısızlığı ile dolu olan nedir?

Ama sonuçta, Suudi Arabistan için An-132 ile o zaman işe yaradı. Motorların uyarlanmasıyla bile işe yaradı ...

- Doğru örnek. Ancak An-132 uçağındaki bu işler esas olarak Suudi Arabistan tarafından müşteri olarak ödendi - en başından beri durumu buydu. Firma o zaman farklı bir durumdaydı.

An-132 ile olan deneyime göre, An-178'in benzer bir modernizasyonunun yaklaşık 120 milyon dolar gerektireceğini söyleyebilirim. Azerbaycan tarafından temsil edilen müşteri bunu kabul etmeyecektir. Şirketin bugün böyle bir kendi fonu yok ve devletin de bu parayı harici bir sipariş için tahsis etmesi pek mümkün değil.

Sorduğunuz gibi bir tehdit yok.

- Tüm yönleriyle sırayla gidelim, böylece daha sonra yetersizlik olmaz. Yine de, kim isterse, cümleyi bağlamından koparır. alışık değilim

Rusya topraklarında, Sovyet zamanlarında, An-124'ün seri üretimi Ulyanovsk Seri Fabrikasında ustalaştı. Tüm tasarım belgeleri orada mevcuttur. Ulyanovsk fabrikası ile Antonov Devlet Teşebbüsü arasında bir lisans anlaşması da yapıldı. Sözleşme geçerlidir, kimse bozmadı.

Ne demek istediğimi anlamanız için kişisel deneyimimden birkaç örnek vereyim. Çinliler, yıllar önce bir zamanlar, modernize edilmiş ve seri üretilmiş, MA60 olarak adlandırılan An-24'ümüzün üretiminde ustalaşmışlardı. Sadece bir iddia yazmadığımız yer. An-12 (Y-8), An-2 (Y-5) ile resim benzer. Hala üretiyorlar ve tüm iddialarımız bizim sorunumuz olarak kaldı.

Şahsen bununla bir kereden fazla mücadele ettim, çünkü bu sadece bizim işimiz değil, aynı zamanda bir uçuş güvenliği meselesi ve buna bağlı olarak Şirketin imajı. ICAO ve diğer uluslararası kuruluşlara çeşitli mektuplar yazdı. Uçuş güvenliği için bir savaşçı olarak ICAO diploması almamla sona erdi ...

Genel olarak sorumluluk, her zaman, uçağın işletilmesine izin veren devletin havacılık otoritelerindedir. Çözüme yönelik yaklaşımlar farklı olabilir. Nokta.

Burada açık. Rusya, aslında Ruslan serisini organize etmekten sorumlu olan Ilyushin Tasarım Bürosu yalan söylediğinde projeyi geri çekecek mi?

Ancak bu tamamen farklı bir sorudur - “üretmeyi yasakla” veya “adını yasakla” vb. kategorisinden değil.

Ve şimdi, çoğu medya için bazen konunun gerçek özünden daha ilginç olan bilgi arka planı değil, aşağı yukarı eksiksiz bir resme sahibiz ...

Prensip olarak An-124'e Batı motorlarını kurmak mümkün mü - Antonov ve Ukrayna'nın çıkarları doğrultusunda projenin beklentileri ışığında soruyorum?

Ruslans için motorlar hakkında konuşursak, bir zamanlar Motor Sich JSC tarafından üretilen D-18 motorlarının parametrelerini yabancı meslektaşlarıyla karşılaştıran bir çalışma yaptık. Ve aşağıdaki resmi elde ettik: temel parametreler açısından - yük (çeşitli mesafelere motorlar takılarak taşınan), yakıt tüketimi, bakımlar arasındaki süre, motor uçuş ömrü, birim zaman başına uçuşa elverişliliği koruma maliyeti - tüm bunlar için parametrelere göre, D-18 Batılı meslektaşlarını ortalama 1,5 ila 2 kez kaybeder. Örneğin, ≥30 °C yüksek sıcaklık koşullarında, aynı menzilde uçarken, Batı motorlarıyla taşıma kapasitesi %65 artar. Bütün bunlar, uluslararası konferanslarda defalarca dile getirdiğim somut rakamlarla doğrulanıyor.

- Batılı ortaklar Antonov platformlarında böyle bir işbirliğine hazır mı?

- Batılı ortaklar hazırdı. Yeni motorlardan değil, büyük bir revizyondan sonra kullanılmış motorlardan bahsettiğimizi not ediyorum. Buna göre, fiyat D-18'den daha karlı olurdu. Doğruluğumuz, Kanada PW150 motorlarının kurulduğu An-132 projesinin uygulanmasıyla yapılan uygulama ile onaylandı.

Bugün Ruslans, yalnızca uçağın benzersiz tasarımı ve özellikleri nedeniyle rekabet ediyor. Miktarları ticari pazarın talebini sağlar. Ancak pazar büyürse - ve böyle bir eğilim görünürse - eminim ki An-124'ün hem serisi hem de modernizasyonu Batı motorlarına odaklanarak yapılmalıdır. Bir seçenek olarak: An-124 temelinde modern aerodinamik, güvenilir bir uçak gövdesi, modern dijital ekipman, Batı motorları sağlanabilir ve mevcut tasarım bazında modernize edilmiş bir makine yapılabilir. Ve uçak eşsiz olurdu. Bence bir yatırımcı bulunur. Sonuçta, bugün dünyada hiç kimse öngörülebilir gelecekte bu sınıftaki bir uçağı sıfırdan çekmeyecek.

- Seni ne durduruyor?

- Yukarıda söylediklerime geri dönelim. Hem müzakerelerde hem de tasarım ve üretim konularında profesyonellere ihtiyacımız var. Kendimi tekrar etmeyeceğim.

Peki ya Zaporozhye işletmesi Motor Sich ile motorlar üzerinde uzun vadeli işbirliğine ne dersiniz? Milli üretici...

- Ancak teknik parametrelere ve piyasaya karşı tartışamazsınız. Sonuçta, potansiyel müşteriler her şeyi anlar ve piyasadaki gidişat konusunda bilgilidir. Ukrayna, yüksek teknoloji segmentlerinde Batılı şirketlerle işbirliği hakkında ne kadar konuşuyor? Antonov burada denedi ve bir lokomotif olma ihtimali vardı. Bu hem bir sertifikalandırma sorunu hem de genel olarak uçakların uluslararası pazarda tanıtımıdır. Bunlar slogan değil, her şey somut hesaplara dayanıyor. Sonuçta, ana yerli ortağımız Motor Sich'in çıkarlarını çok uzun bir süredir dikkate alıyoruz. Örneğin, Avrupa uçuşları için sertifikası olmayan An-148 için yerli D-436 motorunun alternatiflerini temel olarak düşünmedik. Ancak bu yaklaşımla uçağımızın dünya pazarındaki beklentilerini kestiğimiz sonucuna vardık. Bir karar vermek gerekiyordu - ya Motor Sich'in uçak motorları uymaya başlayana kadar bekleyin ya da kendilerini Batılı meslektaşlarına yeniden yönlendirin. Ve motorun Batı sertifikası yoksa, bu tür motorlara sahip bir uçak da onu almayacak ve Batı pazarı için bir umut yok.

Kendimi tekrarlayacağım ve doğrudan söyleyeceğim - An hattındaki otomobillerde yerli motorların değiştirilmesinden yanaydım. Ve uygulamaya hazırdık.

Aynı zamanda motorlarımızı kurmaya da her zaman hazırdık. Ancak modern bir teknik ve ekonomik seviyeye ve Batı sertifikasına ihtiyacımız var.

- Hadi ama, kırgınlığım yok, dahası, küstahlığım da yok. Tek kelime etmem, Firma gelişseydi sonuçlar görünür olurdu, son yıllarda yaşanan durgunluk görülmezdi.

Uzun yıllar Antonov'un başkanı ve genel tasarımcısı olarak çalışarak her şeyi yaşadım, inan bana. Gizli entrikalardan doğrudan tehditlere ve provokasyonlara...

Ardından Petro Poroshenko ve meslektaşı Oleg Gladkovsky bizzat devraldı. Tam da şirketin yeni bir An-178 uçağı yaratmak için yoğun bir şekilde çalıştığı zamanlardı. 2008'den beri bu proje üzerinde çalışıyoruz. Ve son olarak, 7 Mayıs 2015'te uçak ilk uçuşunu gerçekleştirdi. Ve zaten 12 Haziran 2015'te şirketin başkanlığından “kendi özgür irademle” bir istifa mektubu yazdım. O zamanki yöneticilerin hiçbiri bana "ayrılma" sebebimi açıklamadı ve hiçbiri firmada 50 yıldan fazla çalıştığım için teşekkür etmedi. Nasıl oldu? Savcılığa özellikle önemli konularda müfettişlere çağrılar başladı. Sadece ben olsam iyi olurdu - buna alışkın değilim. Böylece oğlu, karısı, kayınvalidesi, kayınpederini çekmeye başladılar. Aynı müfettişlerin kamuya açık olmayan değerlendirmelerine göre, idari ihlallere bile varmayan suçlamalar öne sürüldü. Oleg Gladkovsky şahsen bana Firma Başkanı pozisyonundan gönüllü bir istifa yazmamı teklif etti, böylece bu zorluklar sona erecek. Denildi ki: "Bilim, teknoloji ile uğraşacaksınız, genel tasarımcı olarak kalacaksınız ve diğerleri finans ve şirketi yönetecek." Ben de öyle yaptım. Sonunda, "Antonov" benim mülküm değil, çünkü devletin buna ihtiyacı var, öyle olsun.