Uçak su 9. Kötü hafızalı uçak
20 Haziran 1972, Minsk tarihinin en karanlıklarından biri olabilir. Yanan ev yıkıntıları, yüzlerce kurban, ambulans sirenlerinin histerik uluması, bir keder ve gözyaşı denizi... Ama bu kabus şehri de geçti. Askeri pilot Alexander Zakharovich Churilin'in cesareti ve becerisi sayesinde olmadı.
1951'den beri Minsk yakınlarındaki Machulishchi havaalanında bulunan 201. Hava savunma havacılığı her zaman "Gizli" olarak sınıflandırıldığından, onlar hakkında daha önce çok az şey söylendi. Ve bu, basında her zaman "Enskaya kısmı" oldukları ve uçaklarının sadece "her hava koşuluna uygun önleme savaşçıları" olduğu anlamına gelir. MiG-15, MiG-17PF, MiG-19S, SV, PM, PF, Su-9 ve MiG-23ML ve MLD savaşçılarındaki bu alayın pilotları, birimin dağıtıldığı güne kadar neredeyse yarım yüzyıl boyunca nöbet tuttu. Minsk gökyüzünün üzerinde. Ve bu kırmızı bir kelime için söylenmez. Minsk çevresini gürleyen bir kükreme ile sağır ederek, günün her saati savaş görevini yerine getirdiler. Jet Motorları, gerçek ve şartlı bir düşmanı durdurmak için stratosferik yüksekliklere gitti, savaşan arkadaşlarını kaybederken ve yüzlerinden ortalama bir erkek gözyaşı fırçalayarak, onları "gizli" olarak çevredeki mezarlıklara gömdü ... Bu, ne yazık ki, değildi. sonra basına yansıdı.
Teğmen Klyuev, kıdemli teğmenler Teodorovich ve Antsishkin, kaptanlar Egorov, Malygin, Burchak, Sorokin, Kuznetsov, Zubkov, binbaşı Panasenko ve Lisin, yarbay Zhukov yerel Machulishchansky havaalanına geri dönmedi ...
Şimdi inanmak zor ama Amerikan keşif uçaklarının Minsk semasına bile ulaştığı zamanlar oldu. 28-29 Nisan 1954 gecesi, Polotsk-Vitebsk-Baranovichi-Minsk-Grodno hattı boyunca 10-12 bin metre yükseklikte bir RB-47 keşif uçağı geçti. Savaşçılar onu durdurmak için tüm yol boyunca yükseldi ve Minsk bölgesinde, ne yazık ki sadece 11.000 metre yüksekliğe ulaşan 100 milimetre KS-19 uçaksavar silahlarından keşiflere bile ateş ettiler. Sonra izci asla vurulmadı ... Borisoglebsk askeri uçuş okulundan mezun olduktan sonra o kadar zor bir zamandaydı ki, Teğmen Alexander Churilin, o zamanlar 201. Savaşçı olan gerçek bir savaş alayına geldi. Burada, pilottan alayın hava ateşi ve taktik eğitiminin başına kadar tüm uçuş adımlarını ya da fikirlerin bu pozisyonu çağırdığı gibi "ateş ve duman tanrısı" ndan geçti. "Tanrı" savaşçılarda 2500 saat uçtu, 1. sınıf bir pilot oldu, 8 tip uçakta ustalaştı. Tam 10 yıl, 1962'den 1972'ye kadar, o zamanın en karmaşık uçaklarından biri olan Su-9 önleyici ile Minsk gökyüzüne uçtu. O kaba günde, Binbaşı Alexander Churilin bu özel uçağı evcilleştirerek büyük bir başarıya imza attı.
"Pilot ıslak, teknisyen zayıf ve tasarımcı Kuru"
Churilin'in meslektaşları, 1959'dan beri hava savunma alaylarıyla hizmete girmeye başlayan Su-9 avcı-önleyici hakkında söyledikleri buydu. Belarus'ta ustalaşan ilk kişi Baranovichi'deki 61. Avcı Havacılık Alayıydı ve 1961'den beri Machulishchi'de denemeye başladılar. Daha sonra, 201. alay, Su-9'da ustalaşmada olağanüstü sonuçlar elde etti ve 1967'ye kadar, hava savunma avcı havacılığında, 44 pilotun tümünün geceleri, en zor durumda kesişmek için uçabileceği tek alay oldu. hava koşulları. Ancak Su-9 uçağı, açıkçası, efsanevi Pavel Osipovich Sukhoi'nin en başarılı yaratımı değildi ve pilotların şaka yaptığı gibi, "aerodinamik özellikler açısından, baltadan sonra ikinci sırada yer aldı." Pilotlar arasında samimi bir sürpriz, tam açıklığı sadece 8 metre 536 milimetre olan küçük, ince üçgen kanatlardan kaynaklandı. Bu, gövdenin sağındaki ve solundaki kanatların sadece üç (!) Metre ve biraz olduğu anlamına gelir. Havacılar arasında öyle bir bisiklet vardı ki, ilk başta bir deniz seyir füzesi yaptıklarını ve ancak bundan sonra ondan "korkunç tüm hava koşullarına uygun avcı-önleyici" Su-9'u yarattıklarını söylüyorlar ... sadece hava nedeniyle Arkhip Lyulka tarafından tasarlanan ve 9.600 kg'lık bir itme gücüyle tasarlanan zorunlu turbojet motorun gücüne. Ne yazık ki, sorunların çoğuna neden olan bu kaprisli ve kaprisli "motor" idi. Tüp uçak, saatte 450 km'lik bir kalkış hızıyla çok hızlı bir şekilde havalandı, ancak saatte 320 - 360 km'lik iniş hızı artı kokpitten zayıf görüş, pilottan yüksek beceri ve dayanıklılık gerektirdiğinden herkes onu indiremedi. . Pilot, örneğin Su-9'da "ölü döngüyü" döndürmeyi tasarlarsa, burnunu on kilometre boyunca gökyüzüne "bulaştırmak" zorunda kalacağını kesmek zorunda kaldı (!) ... Uçak ayrıca teknik kompozisyon için birçok soruna neden oldu. Şimdiye kadar kasabanın konuşması, arazide uçarken uçak ekipmanı ile taşınması gereken 70 (!) Kg ağırlığındaki Su-9'un tekerleklerinin altından efsanevi fren balatasıydı. Diğer şeylerin yanı sıra, uçak da gerçekten tamamen "kuru" idi, yani diğer uçakların aksine, sistemlerinde o zamanların havacılığına çok aşina olan alkol kullanımı yoktu.
Tabii ki, eksikliklere ek olarak, Su-9 ayrıca 20 (!) Yıldan fazla ve MiG-25 uçağının ortaya çıkmasına kadar ana uçak olarak hava savunma havacılığı ile hizmette kalmasına izin veren olumlu niteliklere sahipti. , gezegendeki en hızlı ve en yüksek irtifa uçağı olarak kabul edilir. Tüm bu yıllar, hizmetten çıkarılana kadar, Su-9 gizli olarak kabul edildi, asla yurtdışına teslim edilmedi ve hatta daha sonra "dokuz" a çok benzeyen, yaygın olarak kullanılan ön hat MiG-21 avcısının gölgesinde kaldı. Su-9, düşman mevzilerine saldırmak şöyle dursun, manevra kabiliyetine sahip it dalaşları için tasarlanmayan saf bir önleme uçağıydı. İçinde, ideale maksimum yaklaşımla tasarımcılar, "Kalkış, yakalayın, vurun" ilkesini uyguladılar. Uçak, hızda hızlı bir artış sağlayan mükemmel hızlanma özelliklerine sahipti. Kalkış, büyük açılarla - 45 - 50 derece olan bir mancınık gibi gerçekleştirildi! 2 dakika içinde, uçak stratosfere "atladı", 10 kilometreden fazla bir yüksekliğe. Önleyicinin stratosferindeki maksimum hız çok sağlamdı - saatte 2120 km ve şaka bir şekilde Su-9'un aldığı maksimum tavan 20.000 metreydi! 1959'da, Su-9'un varyantlarından birinde, uzun süre eşsiz kalan 28.857 metre ve 1962'de ve hız - saatte 2.337 km olan bir dünya irtifa rekoru kırıldı.
Ancak, tüm bariz avantajlara rağmen, "dokuz" kaprisli bir uçak olarak biliniyordu ve her türlü acil duruma kalıcı olarak eğilimliydi. Eğik şapkalı pilot, art yakıcı modundaki büyük yakıt tüketimini her zaman hatırlamak zorundaydı. Önlemek için yedekte hiçbir şeyi yoktu: Kalkıştan 26-27 dakika sonra, Su-9 zaten yerde olmalıydı, aksi takdirde atlar. Test aşamasında bile, mucize uçak, Novosibirsk Havacılık Fabrikası V. Proveshaev ve A. Dvoryanchikov'un test pilotlarına yaşam şansı bırakmadı. Her iki motor da başarısız oldu ve Su-9'u acil bir yere indirme girişimi başarısız oldu. Ünlü test pilotu L. Kobischan da Su-9'daki uçuştan dönmedi. Önemli kayıplarla, birliklerdeki önleyicinin gelişimi devam etti. Belarus gökyüzündeki "dokuz" un ilk kurbanı, Kıdemli Teğmen Morgun Baranovichi havaalanında bulunan 61. avcı alayının pilotuydu. 8 Mart 1960'ta kalkışta motoru kesildi ve fırlatma için yeterli boşluk yoktu ...
1962'den beri askeri pilot Alexander Churilin, Machulishchi'de Su-9'da ustalaşmaya başladı. Ve aynı yıl, gözlerinin önünde Kıdemli Teğmen Teodoroviç'ten bir ret geldi. Kalkış Minsk yönündeydi. Teodoroviç sola, Senitsa'ya döndü ve kollektif çiftlik alanına oturmaya çalıştı. Ne yazık ki ... Patlama - alevler hem uçağı hem de pilotu yuttu.
30 Mayıs 1963 Perşembe, Alexander Churilin günlerinin sonuna kadar hatırlayacak. Bu gün Su-9 uçağını Baranovichi'ye geçmesi gerekiyordu. Ama yoldaşı Yüzbaşı Gena Sorokin onun yerine uçtu. Kalkıştan sonra Sorokin, Minsk'ten uzaklaşmaya başladı, ancak aniden uçağın aileronları "ısırıldı", yuvarlandı ve Kharkovskaya Caddesi bölgesinde rotasyonla düştü. Su-9, pilotla birlikte 6 metreden yere indi...
Sorokin'den sonra, filonun siyasi subayı Binbaşı Oleg Panasenko, "eğik şapka" üzerinde öldü, ardından Kaptan Nikolai Burchak geldi. İnerken piste çarpmadı ve ünlü pilot Hero'nun oğlu düştü Sovyetler Birliği Peter Klyuev Teğmen Boris Klyuev. 201. Hava Alayı'nın diğer 4 pilotu Su-9'dan atlamayı başardı ve hayatta kaldı.
iki kez oldu acil durumlar ve Churilin. Ama en korkunç rüyalarda bile kaderin kendisi için hazırladığı sınavı göremedi.
Ateşli dönüş Kurasovshchina
20 Haziran 1972'de, 21:30'da, Daugavpils bölgesindeki Machulishchi havaalanından 300 km uzaklıktaki bir hedefi durdurmak için bir çift Binbaşı A. Churilin yükseltildi. Churilin'in kanat adamı deneyimli bir pilot olan Binbaşı Khokhlov'du. Görev ciddi olduğu için Su-9'u silahlandırdılar. tam program: her uçakta, bir radyo ışını tarafından kontrol edilen iki R-2US füzesi ve termal güdümlü kafalara sahip iki R-55 daha askıya alındı. Uçaklar ayrıca kapasiteye kadar gazyağı ile dolduruldu: her biri 3.780 litre artı her biri 600 litrelik iki asılı tank. Tam dolu kalkış ağırlığı her uçak 12 buçuk ton kadar çekti. Su-9 uçağının RP-9UK radar görüşünün incelemesi sadece 18 kilometreydi, bu nedenle hedef ancak yaklaştıktan sonra durdurulabildi.
Afterburner'da, bir çift Churilin hızla beton boyunca koştu. O gün gökyüzü kızgın değildi ve görünüşe göre her şey her zamanki gibi olacaktı. Ana rotaya çıktık - 337 derece, yani Minsk'e doğru. Kalkıştan sonra, pilotların talimatlara göre sola veya sağa dönmesi ve şehri dolaşması gerekiyordu. Binbaşı Churilin'in "39" kuyruk numaralı Su-9'u, 13. serinin oldukça yeni bir uçağıydı ve pilot için herhangi bir endişe yaratmadı. Bundan iki gün önce Churilin, Krasnovodsk'tan Machulishchi'ye uçtu, uçak sistemlerinin çalışması hakkında yorum yapılmadı. Bu nedenle, kokpitin sağ ve sol köşelerinde zaten kalkış koşusundayken, "Ateş" ışıkları yandığında, yanıp sönen ilk düşünce yanlış bir alarmdı. Hız ve yükseklik artmaya devam etti. Kolyadichi zaten kanatların altında parladı ... Pilot, yanan ampulleri havaalanındaki uçuş direktörüne, alayın gezgini Teğmen Albay Valentin Bednyagin'e bildirdi. Ve sonra, bir Noel ağacındaki ışıklar gibi, yangınla ilgili tüm şüpheleri ortadan kaldırarak, acil durum göstergesinin 12 ışığının tümü alevlendi. Uçağın gerçekten yandığı ortaya çıktı. Kanat görevlisi Binbaşı Khokhlov da Churilin Su-9'un arkasından gelen siyah duman bulutunu bildirdi. RP Valentin Bednyagin hemen yanıt verdi: "165. (Churilin çağrı işareti - Yaklaşık. Aut.), çıkar, hemen çıkar!"
"165" (saniye olarak geçen süre) kısaca cevap verdi: "Altımda bir şehir var, yapamam..." Aşağıda, uçağın altında Loshitsa-2'nin evleri zaten yanıp sönüyordu ve Minsk'in Oktyabrsky bölgesi başladı . O zaman, emre itaat ederek uçağı terk ederse, 12 ton gazyağı ile metal ve dört askeri roket şehrin tam ortasına, evlerin üzerine çökecekti ...
Churilin sola, Kurasovshchina'ya doğru dönmeye ve Su-9'u şehirden uzaklaştırmaya başladığında yükseklik 600 metre idi. Uçak itaat etti ve derin bir dönüş yaptıktan sonra Integral'in binalarının üzerine ateşli bir kuyruklu yıldız gibi koştu. Alexander Zakharovich bugün hatırladığı gibi, binaların yakınındaki tuğlaların bile uçağın kanadının altında parıldadığını açıkça gördü. Bu umutsuz anda beyinde (pilot pilottur!) birdenbire parladı: "Uçağı indirmeye çalışmalıyız." Ancak sağa, havaalanına dönmek mümkün değildi ve gemide yakıt ve füze bulunan çok tonlu bir dev Chizhovka mikro bölgesine doğru düşmeye başladı.
Kurasovshchina'nın son binaları çok geride kaldı. İleride, kursta bir çorak arazi açıkça görülüyordu ve büyük bir ruloya sahip uçak tam olarak üzerine düştü ... Zamanı geldi! Churilin, KS-3 fırlatma koltuğunun kollarını kaldırdı - kokpit ışığı geri çekildi, ardından braketleri sıktı - ve 20 ünite aşırı yük ile güçlü bir ateş yükü onu kokpitten dışarı attı. Daha sonra bilineceği gibi, o andaki yükseklik sadece 100 metre civarındaydı. 5 saniye sonra uçak yere çarpıp patladı.
Uçuş süresi kısa: "Kalkış - 21 saat 30 dakika, düşme - 21 saat 31 dakika 47 saniye." Bir dakika kırk yedi saniyelik başarı...
Üç kubbeli paraşüt kurtarma sistemi normal şekilde çalıştı: ilk dengeleyici paraşüt dışarı çıkmayı başardı ve ardından ikinci stabilize edici, pilotu koltuğundan "sallayan" ve ana paraşütü açan bir "önlük" ile. Uçak, Korzyuki köyünden çok uzak olmayan yolun yanına düştü. Churilin, bir paraşütün üzerinde, yangının üzerinde yükselen bir ateş ve duman sütununa düşüyordu. Halatları çekerek paraşütü kontrol etmeye çalıştı... Yine de o gün şans açıkça ondan yanaydı. Büyük ateşten tam 23 adım ötede (daha sonra hesaplandı) Churilin, tramvayın basamağından atlıyormuş gibi yumuşak bir şekilde indi. Emniyet kemerini çözdü ve uçağın alev alev yanan kalıntılarına koştu. Kalbim çarpıyordu: kimseyi yakaladın mı? Sarhoş olduğu ortaya çıktı. Patlama sırasında, yerel bir çocuk bir moped üzerinde yol boyunca ilerliyordu ve yol kenarında büyüyen çalıların üzerine şok dalgası tarafından uçup gitti. Çocuk çabucak kendine geldi ve Churilin şaşkınlıktan çıldırmış gözlerle yaklaştığında, önce pilota, sonra yakınlarda yanan uçağın enkazına baktı.
Yıllar sonra, Alexander Zakharovich Churilin beklenmedik bir toplantı yapacak. Onu bir şekilde orduyla konuşmaya ve Minsk'teki ateşli dönüş hakkında konuşmaya davet ettiler. Aniden, pembe yanaklı bir binbaşı koridorda duruyor: "Ve ben o yoldan geçen çocuğum, tanıyamadın mı?" Ve o unutulmaz akşamda çevredekiler hemen düşüşün olduğu yere koşmaya başladılar. Köylüler gökyüzünde iki paraşüt gördüler ("önlüklü ikinci dengeleyici paraşüt çok uzağa düşmedi), bu nedenle kendiliğinden yardımcı pilot için aktif bir arama başladı. Ve bu arada Alexander Zakharovich, en yakın telefona ulaşmak ve alaya rapor vermek için bir taksiye binmek için Chizhovka yönünde yürüyerek durdu. Damalı ilk "Volga" nın direksiyonunun arkasında kabinde güzel bir kadın vardı - iki yolcu. Adamlardan biri yakındaki yüksek bir binada yaşıyordu - evine gittik. Birliğe ulaşamayan pilot, olayı sadece polise bildirdi.
Uçağın düştüğü yere döndüğümde artık büyük bir alev yoktu. Sadece kuyruk, dumanı tüten küllerden dışarı çıktı. Yakınlarda alaydan bir kamyon ve bitkin, kararmış bir alay komutanı Yarbay Yuri İvanoviç Kolesov duruyordu. Canlı ve sağlıklı bir Churilin görünce kendini tutamadı - gözlerini kırptı ve isli teğmen albayın yanaklarından gözyaşları aktı ...
başarıdan sonra
O yıllarda emirler çok dağınık değildi, ancak Churilin'i başarılı bir başarı için ödüllendirmemek adaletsizliğin zirvesi olurdu. 2. Hava Savunma Ordusu avcı havacılığının başkanı Albay Mikhail Kasnerik, Alexander Zakharovich'i askeri bir düzene sunma girişimini aktif olarak destekledi. Acil bir Su-9'u evcilleştirmenin ne demek olduğunu bizzat deneyimleyen biri. 1959'da Savostlake'deki 148. Hava Savunma Pilot Eğitim ve Yeniden Eğitim Merkezi'nin başkan yardımcısı olarak, arızalı bir motorla Su-9'a düştü. Çıkarmaya çalıştım ve ... çekme işe yaradı ama kokpit feneri uçmadı! Çalışmayan bir mancınıkla inmesi sadece bir mucizeydi ...
Aralık 1972'de Belarus Komünist Partisi Merkez Komitesi sekreterlerinden biri Binbaşı Churilin'e Kızıl Bayrak Nişanı verdi. Ama burada bile reasürörler denedi. Görünüşe göre, Moskova yetkililerini ve Sovyet halkını rahatsız etmek istemedim, bu yüzden Churilin, test pilotlarının test ve mastering için ödüllendirildiği bir kararnameye dahil edildi. yeni teknoloji. O zamana kadar, Alexander Zakharovich Su-9'u 10 yıldır "test ediyordu" ...
Sağlık nedenleriyle, Churilin hala uçabilir ve uçabilir, ancak aile konseyi karar - bu kadar, bu kadar yeter. Kaderi daha fazla kışkırtma. Üçüncüsü onun kazasıydı. Ve insanlar diyor ki: "Üçüncü zil çaldı, ancak dördüncü duyulmayabilir." Uçuş çalışmasından emekli olan Alexander Zakharovich, 1979 yılına kadar Minsk'teki Hava Kuvvetleri karargahındaki komutanlıkta görev yaptı ve daha sonra 15 yıl boyunca Politeknik Enstitüsü'nde çalıştı.
O zaman dedikleri gibi, emek ve askeri kolektiflerin girişimiyle Churilin'e "Minsk Şehri Fahri Vatandaşı" unvanını vermeye çalıştılar. Ancak o zamanki belediye başkanı pilotun ya çok genç olduğunu ya da hak etmediğini düşündü. Yani gerçekleşmedi. Alexander Zakharovich bugün bunu gülümseyerek hatırlıyor ve adının şimdiden ölümsüzleştiğini ekliyor. 19 yıl boyunca Churilovichi köyü üzerindeki Machulishchansky havaalanına iniyordu. Şimdi iyi. Ve onun onuruna hiçbir şeyi yeniden adlandırmaya gerek kalmayacaktı.
Geçen gün Churilin ile tanıştım. Alexander Zakharovich hala neşeli ve enerjik bir insan. Karakteristik bir havacılık mizahıyla canlı bir şekilde konuşuyor. “Ateş ve duman tanrısı” gibi görünmüyor ve daha çok “Sadece“ yaşlı adamlar savaşa girer ”filmindeki ünlü komutana benziyor. Ve gözler, özel bir kurnazlıkla gerçek bir pilotun cennet gözleri, kıvılcım ... Kaderin bir zamanlar verdiği toplantılar olan ünlü Sovyet pilot aslarını görme şansım oldu: Ivan Nikitovich Kozhedub, Arseniy Vasilyevich Vorozheikin, Lev Kirillovich Shchukin ...
Alexander Zakharovich hayır, hayır, evet ve son uçuşunun bittiği yere geliyor. Yakınlardan şehir otobüsleri geçiyor, Minsk Çevre Yolu kamyon motorlarıyla uğulduyor, kavşakta bir benzin istasyonu yükseliyor. Ve hiçbir şey bana 20 Haziran 1972 akşamındaki olayları hatırlatmıyor.
Nikolay KACHUK, Viktor DRACHEV'in fotoğrafı
not Kader gökyüzünde Alexander Zakharovich için elverişliydi, ancak ne yazık ki yeryüzünde ondan uzaklaştı. Mart 2004'te, Machulishchi istasyonunda demiryolunu geçerken, geçen bir elektrikli trenin çarpması sonucu öldü. Yani, trajik bir kazayla, bunun hayatı harika insan, gerçek bir Pilot, ülkesinin vatandaşı. Sonsuza kadar sizi nazik, sempatik ve neşeli bir insan olarak tanıyan insanların anısında kalacaksınız. Size sonsuz hafıza ve dünya size huzur içinde yatsın.
Geçmiş referansı
1953 yılındaki restorasyondan sonra, P.O. Baş tasarımcı pozisyonunda kuru, OKB-1'de çalışmak (1954'ten beri - OKB-51) 2 ana yönde ortaya çıktı: bir ön hat avcı uçağı ve bir önleme avcısı. Aerodinamik düzenin 2 çeşidi dikkate alındı: büyük bir süpürülmüş kanat ("C" kodu) ve küçük bir uzama delta kanadı ("T" kodu). Tasarımı hızlandırmak için her iki seçenek de yüksek derece yapıcı ve düzen açısından birleştirme. Her iki uçak da, OKB-165 (baş tasarımcı A.M. Lyulka) tarafından 10000/7500 kg beyan edilmiş bir itme gücüyle geliştirilen AL-7F motoruna dayanıyordu, uçak gövdesi ve uçak sistemlerinin tasarımında çok fazla ortak nokta vardı ve farklılıklar vardı. sadece kanat tasarımına indirgenmiştir.
1954 sonbaharında, delta kanatlı bir uçağın varyantlarına dayanarak birleşik bir taslak tasarım hazırlandı ve başarıyla savundu. Yerleşim açısından farklılıklar sadece ön gövde ile ilgiliydi. T-1 ön cephe avcı uçağının aksine T-3 adını alan önleyici üzerine, NII-17 (baş tasarımcı V.V. Tikhomirov) tarafından geliştirilen Almaz nişan radarı kuruldu. Bu istasyonun boyutları ve tasarım özellikleri, önleyici üzerinde karmaşık şekilli düzensiz bir hava girişinin kullanılmasını gerektiriyordu. Silah olarak, başlangıçta yerleşik topların ve güdümsüz roketlerin askıya alınmasının kullanılması planlandı, ancak daha sonra uçağın K-7 (K-6) tipi güdümlü havadan havaya füzelerle donatılmasına karar verildi. tasarımı sırasıyla OKB-134 (baş tasarımcı I. I. Toropov) ve OKB-2'de (baş tasarımcı P.D. Grushin) gerçekleştirildi.
1955 yılında uçağın her iki versiyonunun da yapımına başlandı, ancak yılın ortasında T-1 üzerindeki çalışmalar durduruldu ve sadece T-3 tamamlandı. İnşaat 1956 baharında tamamlandı, 22-23 Nisan gecesi, uçak uçuş testleri için LII havaalanına taşındı. 26 Mayıs 1956'da test pilotu V.N. Makhalin ilk uçuşunu üzerinde gerçekleştirdi ve bir aydan kısa bir süre sonra, 24 Haziran'da bu uçak Tushino'da bir hava geçit törenine katıldı.
1956 yazında, SSCB üzerinde uçan yüksek irtifa U-2 keşif uçaklarının başlamasıyla uluslararası durum karmaşıklaştı. O zaman, SSCB'nin yüksek irtifa hedeflerinin güvenilir bir şekilde yenilgisini sağlayan silahları yoktu, bu nedenle ülkenin siyasi liderliği yeni oluşturulan savaşçıları sonuçlandırma görevini üstlendi. Bu, Sukhoi Tasarım Bürosu önleyicisinin gelecekteki kaderini en doğrudan etkiledi, çünkü. uçağın irtifasını arttırma gerekliliklerine ek olarak, T-3'ün Novosibirsk'teki 153 numaralı uçak fabrikasında seri olarak piyasaya sürülmesine karar verildi. MAP'nin sırasına göre Novosibirsk'te T-3'ün serbest bırakılması için hazırlıklar, 1955'in sonundan beri devam ediyordu; Ocak 1956'da tesise bir dizi tasarım belgesi aktarıldı.
T-3'ün fabrika testleri bir yıldan fazla sürdü. 1957 yazında, füze silahlarını test etmek için tasarlanan ikinci deneysel uçak olan PT-7 denemelere başladı. Testler oldukça zordu, en ciddi sorun bilgi eksikliğiydi. enerji santrali AL-7F motor ile. Motor kompresörünün dalgalanma açısından kararlılığı için büyük marjlar sağlamak gerekiyordu. Bu yönde çalışmak, ayarlanabilir bir hava girişinin kurulması gerektiği sonucuna varmıştır.
Eylül 1957'ye kadar, deneysel tasarım bürosu T-43 (T43-1), daha güçlü bir AL-7F-1'in bulunduğu Novosibirsk fabrikası tarafından üretilen ilk T-3 serisi temelinde tasarım bürosunda üretildi. motor ve hareketli merkezi konik gövdeye sahip eksenel simetrik ayarlanabilir burun hava girişi. 11 Ekim 1957'de test pilotu V.S. Ilyushin uçağın üzerinden uçtu. T-43 hızla çok gösterdi iyi performans(uçuş yüksekliği 21600 m, hız - 2200 km / s'den fazla), bu nedenle, zaten Kasım 1957'de, K-'nin havadan havaya füzeleri olan versiyonda bu uçak temelinde bir önleyici oluşturulmasına karar verildi. Testleri başarıyla tamamlanan 5 tip. T-43'e paralel olarak, Tasarım Bürosu, Almaz radarının büyük bir hareketli koniye yerleştirilmesiyle T-47 adı altında T-3 düzeninin bir varyantını geliştirdi. 153 numaralı fabrika tarafından üretilen ilk seri uçaklardan deneysel bir uçak (uçuşsuz) Tasarım Bürosuna teslim edildi, sonuçlandırıldı ve 6 Ocak 1958'de ilk uçuşunu yaptı.
1958'e gelindiğinde, SSCB şu anlayışı olgunlaştırmıştı: şimdiki aşama düşman saldırı uçaklarıyla savaşmak için, yalnızca önleme uçaklarının performans özelliklerini artırmak değil, aynı zamanda bir yer bileşeni olarak radar, rehberlik ve kontrol noktaları ve havadan radar ve güdümlü hava ile donatılmış avcı önleyicileri içeren önleme kompleksleri oluşturmak gerekir. -hava bileşeni olarak havaya füzeler -hava". Bütün bunlar yardımı ile bir komplekste birleştirildi. otomatik sistem kontrol ve rehberlik. 16 Nisan 1958'de, OKB P.O. Baş yürütücü olarak Sukhoi'ye T-3: T-3-51 ve T-3-8M temelinde iki hava önleme sistemi oluşturma görevi verildi.
T-3-51 önleme kompleksi, üzerinde KB-1 (baş tasarımcı A.A. Kolosov) tarafından geliştirilen TsD-30 radarının ve bir uçak tarafından yönlendirilen 4 nispeten basit K-51 füzesinin T-43 taşıyıcı uçağı temelinde oluşturuldu. OKB-2 tarafından geliştirilen radyo ışını (K-5MS). T-3-8M'nin bir parçası olarak, T-47 taşıyıcı olarak kullanıldı. OKB-339 (baş tasarımcı G.M. Kunyavsky) tarafından geliştirilen Orel radarı ve silah olarak - OKB-4 (baş tasarımcı M.R. Bisnovat) tarafından geliştirilen, termal ve yarı aktif radar GOS ile donatılmış 2 K-8M füzesi ile donatıldı. Her iki kompleks de Vozdukh-1 tipi yer tabanlı bir rehberlik sistemine dayanıyordu. Yeni önleyicilerin geliştirilmesini hızlandırmak için, Novosibirsk'te bir seri tesisin bağlı olduğu test programında aynı anda 2 değil 6 prototip uçağın kullanılmasına karar verildi.
T-3-51 kompleksini test etmek için tasarlanan ilk deneysel uçak, Mayıs 1958'in sonunda neredeyse aynı anda uçtu: LII havaalanında T43-2 ve Novosibirsk'teki tesiste T43-3. T-43'ün fabrika testleri Mayıs'tan Aralık 1958'e ve devlet ortak testleri (GSI) - Aralık 1958'den Nisan 1960'a kadar yapıldı. G.T. Beregovoy (gelecekteki pilot-kozmonot) ve testler sırasında devlet komisyonuna bir milletvekili başkanlık etti. Hava Kuvvetleri Başkomutanı, Havacılık Genel Albay F.A. Agaltsov. T-43'ün testleri oldukça zordu, ana sorunlardan biri, daha önce olduğu gibi, santral hakkında bilgi eksikliğiydi: ilk başta, AL-7F-1 motorunun sık sık dalgalanma vakaları vardı. Sorunu ancak deneysel T43-1 üzerinde sözde kurulum yapıldıktan sonra kökten çözmek mümkün oldu. baypas kanatları ve özel otomatik sistem ESUV-1 hava giriş kontrolü. Bu ayarların devreye girmesiyle, HSI sırasındaki dalgalanma vakaları artık tekrarlanmamaktadır. Trajik kurbanlar da vardı: 20 Temmuz 1959'da, Tasarım Bürosu L.G.'nin genç bir test pilotu olan deneysel bir uçak T43-6 düştü. Kobischan. Bu trajedinin nedenleri bulunamadı, olası nedenler arasında teknik ekibin uçağın oksijen sistemine yakıt ikmali yaparken yaptığı hata vardı.
Devlet testleri eylemi, 9-10 Nisan'da komisyon üyeleri tarafından imzalandı ve Hava Kuvvetleri Baş Komutanı, Havacılık Baş Mareşali K.A. tarafından onaylandı. 23 Nisan 1960'ta Vershinin. CSI'nin sonuçlarına göre, T-3-51 kompleksinin benimsenmesi önerildi, ancak önleyici testlerin sonunun, SSCB üzerindeki bir sonraki U-2 keşif uçuşları serisiyle çakıştığı ortaya çıktı. 9 Nisan 1960'ta, yüksek irtifa keşif uçağının uçuşu cezasız kaldı ve ilk seri T-43'lerdeki Hava Kuvvetleri savaş pilotları da davetsiz misafiri engelleme girişimlerinde yer aldı. 1 Mayıs 1960'ta hava savunma kuvvetleri, F.G. tarafından yönetilen bir U-2'yi düşürmeyi başardı. Güçler. Böylece, GSI'yi henüz başarıyla tamamlayan yeni önleyici üzerinde asılı olan “örgütsel sonuçlar” tehdidi, uçak yalnızca olay yerine merkezden gelen yetkili bir komisyonun sonuçları sayesinde “rehabilite edildi”. Savaşçı pilotların başarısızlığının nedeni, uçuş ekibinin zayıf becerileri ve yalnızca yeni uçağın kısa pratik geliştirme süresi ile ilişkili olan önleyici kullanım modlarının cehaletiydi. Eylül 1960'ta, Krasnovodsk'taki havaalanı temelinde T-43 askeri testlerden geçti, ardından 15 Ekim 1960 tarihli bir hükümet kararnamesi ile T-3-51 müdahale kompleksi Su- adı altında hizmete girdi. 9-51. Kompleks şunları içeriyordu: Standart RP-9U (TsD-30) radarı ve RS-2US (K-5MS) füzeleri ile Su-9 (T-43) avcı-önleyici.
T-43'ün seri üretimi 1958'den beri Novosibirsk'teki tesiste başlatıldı. 1959'dan beri Moskova'daki 30 numaralı uçak fabrikası, uçağın üretimine bağlandı. Toplamda, 1957'den 1962'ye kadar 2 fabrikada 1066 Su-9 uçağı üretildi. 1959 yazında, SSCB Hava Kuvvetleri ve Hava Savunma Havacılığının uçuş personeli için yeni bir önleyici için yeniden eğitim başladı. Pilotlar, Hava Savunma Kuvvetleri havacılığında T-43'i yeniden eğiten ilk kişilerdi. Eğitim Merkezi Tolmachevo'daki (Novosibirsk) havaalanının tabanındaki hava savunma kuvvetlerinin havacılığı; Hava Kuvvetleri'nin 4. ÜFE'sinin pilotları Mozdok'taki havaalanında eğitildi. İlk üretim uçağı 1959 sonbaharında muharebe birimlerine ulaşmaya başladı. Stryi, Goncharovka, Tolmachevo ve Kilp-Yavr hava limanlarında bulunan hava alayları, T-43 ile hizmete giren ilk alaylardı. 1960 baharında, Hava Kuvvetleri tarafından alınan tüm T-43'ler Hava Savunma Kuvvetlerine devredildi, böylece 1960'tan 1980'deki operasyonun sonuna kadar Su-9 sadece SSCB Hava Savunma Kuvvetleri ile hizmet verdi. 60'ların ilk yarısında maksimum konuşlandırma döneminde, Su-9'lar 27 hava savunma avcı alayı ile hizmet veriyordu. 1967'ye kadar, Su-9'da, RS-2US'a ek olarak, IK-GOS ile donatılmış K-55 (R-55) füzeleri test edildi ve ardından tüm savaş araçları filosu kullanımları için tamamlandı.
Savaşçı pilotların eğitimi için Tasarım Bürosu, uçağın bir savaş eğitimi versiyonunu tasarladı ve inşa etti (fabrika kodu U-43). İlk deneysel uçak U43-1, Moskova uçak fabrikası tarafından üretilen seri T-43 temelinde tasarım bürosunda toplandı, ilk uçuş test pilotu E.K. Kukushev bunu 25 Ocak 1961'de yaptı. Fabrika testleri kısa sürede, 4 ayda, durum testleri ise Aralık 1961'de tamamlandı. 1961-62'de 30 No'lu fabrikada seri üretim yapıldı, toplam 50 adet üretildi. Su-9U.
T-3-8M önleme kompleksini test etmek için T-47 önleyicileri, Novosibirsk Havacılık Fabrikası tarafından üretilen deneysel ve ilk seri T-3'ler temelinde tasarım bürosunda tamamlandı. İlk deneysel uçak, PT-7'den değiştirilen T47-3 idi. Uçağın montajı Kasım ayında tamamlandı ve uçuş 27 Aralık 1958'de tamamlandı. Daha sonra, T-3-8M kompleksinin testlerine seri olarak 5 deneysel uçak daha bağlandı. Yeni önleyicinin fabrika testleri Ekim 1959'da tamamlandı ve T-3-8M kompleksinin devlet ortak testleri Kasım ayında başladı. İlk müdahale kompleksinde olduğu gibi, devlet komisyonuna Havacılık Genel Müdürü F.A. Agaltsov.
Durum testleri 2 aşamada gerçekleştirildi: Kasım 1959'dan Mayıs 1960'a ve Mayıs 1960'tan Mayıs 1961'e. Testler sırasında uçağın tasarımında hemen iyileştirmeler yapıldı. Bu nedenle, örneğin, T-47'nin hızlanma özelliklerini iyileştirmek için üzerine daha güçlü bir AL-7F-2 motor takıldı ve uçuş menzilini artırmak için arka gövdeye ve kanatta ek yakıt depoları kuruldu. . CSI sırasında çözülen en zor konu, K-8M kendinden güdümlü füzelerin geliştirilmesiydi. CSI'nin sonuçlarına dayanan yasa, 25 Mayıs 1961'de imzalandı ve 8 Temmuz 1961'de Hava Kuvvetleri Baş Komutanı tarafından onaylandı, müdahale kompleksinin bir parçası olarak uçağın kabul edilmesi önerildi. Bir gün sonra, 9 Temmuz 1961'de, T-47, diğer en son Sovyet uçaklarıyla birlikte, Tushino'daki bir hava geçit töreninde ilk kez halka açık olarak gösterildi. 1961 sonbaharında, uçağın Su-9'un yerini almak üzere 1962'de Novosibirsk'teki fabrikada bir seri halinde piyasaya sürülmesine karar verildi. T-3-8M müdahale kompleksi, Su-11-8M adı altında 5 Şubat 1962 tarihli bir hükümet kararnamesi ile kabul edildi. Aynı zamanda, T-47 avcı-önleyici resmi Su-11 adını aldı, Orel radarı RP-11 olarak tanındı ve K-8M füzeleri - R-8MR (yarı aktif CGS'li varyantta) ve R-8MT (pasif TGS ile) .
Su-11'in diğer kaderi daha az pembeydi. Novosibirsk Havacılık Fabrikasında 1962 yazında başlayan uçağın seri üretimi kısa süre sonra keskin bir şekilde sınırlandırıldı ve daha sonra OKB-115 (genel tasarımcı A.S. Yakovlev) tarafından tasarlanan Yak-28P önleyici lehine pratik olarak kısıtlandı. Bunun nedeni, yeniden silahlanmanın ilk aşamasında gösterdikleri Sukhoi önleyicilerinin düşük güvenilirliği için sağlam temelli iddialardı. Su-9'un artan kaza oranı, motorların düşük güvenilirliğinden kaynaklanıyordu, bu nedenle OKB-51'in tasarımcıları, OKB-165 (A.M. Lyulka) ile birlikte gelecekte ürünlerini rehabilite etmek için önemli çabalar sarf etmek zorunda kaldılar. Sonuç olarak, 60'ların ortalarında, OKB P.O. Kazalar açısından kuru ortalamaya ulaştı. Ancak o zamana kadar Su-11'in kaderi önceden belirlenmiş bir sonuçtu: serbest bırakılması sadece 110 uçakla sınırlıydı. Bu makineler 1964 yazında hizmete girmeye başladı. Su-11'i alan ilk muharebe birimi, Astrakhan yakınlarında bulunan bir avcı alayıydı. Toplamda, 1964-80 döneminde. Su-11 hava savunma kuvvetlerinin bir parçası olarak, 3 avcı alayı silahlandırıldı.
60'ların başında, Su-9 ve Su-11, SSCB'de oluşturulan havacılık önleme sistemlerinin bir parçası olan ilk savaşçılar oldu. Gelecekte, ana öncelikler, kontrol ve rehberlik otomasyonu da dahil olmak üzere bu yön, hava savunma kuvvetlerinin bir parçası olarak her yeni havacılık kompleksinin oluşturulmasında baskın hale geldi. Ayrıca, Su-9 ve Su-11 avcı uçaklarının, zamanları için oldukça modern uçaklar olduğu, yüksek düzeyde uçuş performansı sağladığı ve güdümlü füze silahlarıyla donanmış olduğu da belirtilmelidir. 60'ların sonuna kadar, yani. MiG-25, Su-9 ve Su-11 hizmete girmeden önce, ülkenin hava savunma sistemindeki en yüksek ve en hızlı önleyicilerdi. Bunun kanıtı, OKB V.S. pilotları tarafından belirlenen bir dizi irtifa ve hız kaydıdır. Ilyushin, A.A. Koznov ve GNIKI VVS B.M.'nin pilotu. Adrianov 1959-62'de. deneysel uçak T-431 ve T-405 üzerinde.
60'lı ve 70'li yıllarda, Su-9 uçan bir laboratuvar (LL) olarak yaygın olarak kullanılıyordu, en ilginç makineler arasında not edilmelidir:
· Gelecek vaat eden fırlatma araçlarını test etmek için Su-9U temelinde LL. Bu tür 2 makine üretildi - her biri Hava Kuvvetleri GNIK ve LII için.
· T-4 uçağının aerodinamik kanat düzenini test etmek için Su-9'a dayalı LL "100L". 1967-69 sırasında bu uçakta. bir akın ile kanadın çeşitli varyantları üzerinde testler yapıldı.
Yanal kuvvetin doğrudan kontrol sistemini test etmek için Su-9'a dayanan LL "L.02-10", vb.
Uçuş performansı
|
özellikleri |
|||
|
Motorların sayısı ve türü |
|||
|
Maksimum / art yakıcıda itme, kgf |
|||
|
Kanat açıklığı/alan, m/m¤ |
|||
|
PVD ile uçak uzunluğu, m |
|||
|
Otoparktaki uçağın yüksekliği, m |
|||
|
Kalkış ağırlığı normal / maks., kg |
|||
|
Dahili yakıt beslemesi, kg |
|||
|
Maksimum hız, km/s |
|||
|
Uçuş menzili / PTB ile, km |
|||
|
Pratik tavan, m |
|||
|
Kalkış / koşu uzunluğu, m |
|||
|
DPMU/NSMU durdurma hattı, km |
|||
|
Silahlanma (füze sayısı ve tipi) |
10 Ekim 1957'de Su-9 avcı uçağı ilk uçuşunu yaptı. Hem yükseklik hem de uçuş hızında şampiyon oldu. Rekor kıran performans, pilotların 20 yıldan fazla bir süredir devlet korumasında olan makinede 20 yıldan fazla ustalaşmasını gerektirdi.
Zor Casus
Su-9 avcı-önleyicisinin yaratılmasının alaka düzeyi ve güncelliği hakkında bir konuşma, Lockheed'den Amerikan U-2 keşif uçağı hakkında bir hikaye ile başlamalıdır.
"Amerikan" ın gelişimi, Soğuk Savaş'ın başlamasından kısa bir süre sonra başladı. Askeri altyapı açısından SSCB'nin en ilginç bölgeleri üzerinde uzun uçuşlar yaparak istihbarat bilgilerinin ana tedarikçilerinden biri olması gerekiyordu. Hava savunma kuvvetleri tarafından vurulma tehdidiyle karşılaşmadan uçun.
Buna göre, uçak oluşturulurken uçuş irtifası, menzili ve yüksek çözünürlüklü kayıt ve kayıt ekipmanının mevcudiyeti gibi parametrelere en yüksek öncelik verildi.
Tasarımcılar, kendileri için belirlenen görevi zekice çözerek, uçağı aerodinamik ve rekor kıran düşük yakıt tüketimi açısından benzersiz hale getirdi. Uçuşta, planör modunda motor kapalıyken uzun süre uçabilir. Ağırlığı hafifletmek ve kayıt ekipmanının yerleşimini optimize etmek için eksantrik tasarım tekniklerinin kullanılması gerekiyordu. Örneğin, büyük ölçüde uzun burun ve kalkış sırasında pilotun bir uzay giysisi içinde olması nedeniyle, GDP kokpitten görünmez. Ve pilot, kendisine eşlik eden araba tarafından yönlendirilir.
U-2, bisiklet tipi iniş takımı kullandığından, iniş sırasında yüksek düzeyde pilot eğitimi de gereklidir. Pist boyunca koşarken, kanatlarla çalışırken dengeyi korumak gerekir. Hız belirli bir sınıra düştüğünde, uçak titanyum bir fren ski ile biten kanat üzerine düşüyor.
Sonuç, 21.300 metre tavan ve 5.600 kilometre menzile sahip bir uçaktı. PTB'siz uçuş süresi altı buçuk saattir.
U-2 ilk keşif uçuşunu Haziran 1956'da yaptı. Ve o zamandan beri, en önemli askeri-sanayi tesislerinin yerini ortaya çıkaran Sovyet liderliği için büyük bir baş ağrısı haline geldi. Amerikan istihbaratının Baykonur kozmodromunun yerinin farkına varması U-2 derin uçuşunun bir sonucuydu. Ayrıca Küba'da Sovyet füzelerinin varlığını da kaydetti.
Aşırı kilolu mücadele
Sukhoi Tasarım Bürosu'na, U-2'yi tespit edip yok edebilecek bir yüksek irtifa önleyicisini hızlı bir şekilde yaratması talimatı verildi. 20 bin metreyi aşan bir irtifada uçması ve aynı zamanda rekor bir hıza sahip olması gerekiyordu.
İkinci gereklilik, arabayı ağırlaştıracak ve tavanını alçaltacak güçlü bir motorun kullanılmasını içeriyordu. Bu sorun, ikincil sistemleri kaldırmak için müşteriden izin alınarak kısmen aşıldı. Uçağın ağırlığını gerekli seviyeye indirmek için, daha hafif ve daha kompakt yeni bir aviyonik türü ile donatmak gerekiyordu. Özel seçenekler yoktu. Örneğin, NII-17 MAP, uçaklar için radar üretti. Ancak yüksek irtifa önleyicinin tasarımcılarına uymadılar. Ardından radarın hem radar özellikleri hem de boyut ve ağırlık olarak uygun olan TsD-30 seyir füzeleri için kullanılmasına karar verildi.
Su-9, 10 Ekim 1957'de ilk uçuşunu yaptıktan sonra, kaderi defalarca gözden geçirildi ve kendisi modernizasyon ve iyileştirmeye tabi tutuldu.
Nisan 1958'de, Su-9'a dayalı bir müdahale kompleksinin oluşturulmasını öngören SSCB Bakanlar Kurulu'nun bir kararnamesi yayınlandı. Vozdukh-1 yer tabanlı rehberlik ve kontrol sistemini ve havadan havaya güdümlü füzelerle donanmış Su-9'u içermesi gerekiyordu. Bu müdahale sistemi Sovyetler Birliği'nde ilk oldu.
Bu karar, savaşçının savaş yeteneklerini önemli ölçüde artırdı. "Air-1", verileri rehberlik merkezine gönderilen bir yer tabanlı radar ağıydı. Analog bir bilgisayar, hedefin koordinatlarını hesapladı ve onları önleme uçağının konumu ile ilişkilendirerek, başarılı bir müdahale için gerekli olan Su-9'un rotası ve hızı hakkında gemide bilgi verdi. Hedefe 8 km'ye kadar yaklaşan Su-9, radarıyla yakaladı.
Su-9'un yer rehberlik sistemi ile işbirliği içinde test edenlerinden biri, Büyük Savaş'a katılan askeri bir pilottu. Vatanseverlik Savaşı, ve gelecekteki kozmonot Georgy Timofeevich Beregovoy.
Su-9'u test ederken, hem pilotlar hem de tasarımcılar, ülkede henüz kimsenin karşılaşmadığı bu tür uçuş modları ve uçak sistemlerinin işleyişi ile karşılaşma şansı buldular. Araba en yüksek (20000 m) ve en hızlı (2250 km / s) olduğundan. Roketleri maksimum hızda fırlatmak, pilotlardan muazzam bir beceri gerektiriyordu. Hava girişinin brülör modlarında çalışması, dalgalanma eşiğinde çalışmak gerektiğinde deneme yanılma yoluyla hata ayıklandı. Su-9'un uçuş alıştırması sırasında, daha önce bilinmeyen yüksekliklerdeki çalışmalarla bağlantılı olarak, çok fazla rahatsızlık yaratan ilk basınçlı kask GSh-4'te koşmak da gerekliydi.
Bir Amerikan casusuna asimetrik tepki
Ülkenin hava savunmasıyla çok ilgili olan yüksek irtifa önleyici, 1959'da birimleri silahlandırmaya başladı. Toplamda, 1962'ye kadar 1.100'den fazla uçak üretildi. Aynı zamanda, tek bir Su-9 yurt dışına satılmadı.
Bu makinenin hizmete alınması çok zor oldu. İlk olarak, mükemmel uçuş niteliklerine sahip bu makine, kontrolde önemli özelliklere sahipti. Diğerlerinden jet avcı uçakları Su-9, 600 km / s'ye varan hızlarda zamanında sorun yaratan hızlı ivmelenmesi, kalkış sırasında iniş takımlarını geri çekmesi ile dikkat çekiyordu. Sahada alışılmadık derecede büyük bir artış yaşadı. yüksek irtifalar. Motorun özellikleri nedeniyle, bir hedefi yakalarken kesinlikle uyulması gereken çok sayıda kural vardı. Ayrıca her hedef için (hızına bağlı olarak) ve farklı yüksekliklerde bu kurallar farklıydı.
Bir savaşçıya inerken "taze" pilotlar için büyük bir sorun ortaya çıktı. Motor kontrol kolunun ani bir hareketi, ardından gelen tüm üzücü sonuçlarla birlikte çekişte hızlı bir düşüşe neden oldu.
Pilotların yeniden eğitilmesi sorununa ek olarak, başka bir sorun daha vardı: Parçalar halinde toplu olarak tanıtılan uçak akla getirilmedi. Zaten parçalarda, gerekli iyileştirmeden geçen birimler değiştirildi. Bu nedenle, hava savunma alayları arasında hareket eden, sorunları gideren ve uçaklara yeni birimler kuran üretim tesisinde tugaylar kuruldu.
1963 yılı sonunda durum normale dönmüştü. Pilotlar yeni arabada ustalaştı ve arabanın kendisi hoş olmayan sürprizler sunmayı bıraktı.
Su-9'a verilen ana göreve gelince, 60'larda güvenle unutuldu. Bir Sovyet yüksek irtifa önleme uçağı ile bir Amerikan U-2 keşif uçağı arasında yalnızca bir toplantı vakası vardı. 1 Mayıs 1960'ta oldu. Fabrikadan bir savaşçı kullanan ve bu nedenle silahları olmayan Pilot Igor Mentyukov, 20.000 m yükseklikte çarpmaya karar verdi.Pilot basınç kıyafeti olmadığı için sadece cesaret değil, aynı zamanda olağanüstü sağlık gerektiren kahramanca bir karar . Ancak, neyse ki Mentyukov'un akrabaları için manevra, yer güdümlü operatörün bir hatası ve yerleşik radarın arızası nedeniyle başarısız oldu. 1960'da, yukarıda belirtildiği gibi, bu tür bir arıza neredeyse sıraya girdi.
Ve daha sonra Vladimir Central'da birkaç yıl geçiren Francis Powers tarafından yönetilen keşif uçağıyla, S-75 Dvina uçaksavar füze sisteminin yardımıyla çözdüler. Daha sonra, birkaç U-2'yi vuran bu kompleks oldu.
Uçağın uçuş özelliklerinde belirtilen maksimum irtifa değerine rağmen, test pilotları tarafından önemli ölçüde aşıldı. 60'ların başında, Su-9 - 28857 m'de bir dünya irtifa rekoru kırıldı, ayrıca sabit yatay uçuş irtifası için mutlak bir dünya rekoru - 21270 m.500'de bir dünya hız rekoru da kırıldı. -kilometre kapalı rota - 2337 km/s.
Su-9, 1981 yılına kadar ülkenin hava savunma birimlerinde hizmet verdi.
LTH Su-9
Uzunluk - 18 m
Yükseklik - 4.82 m
Delta kanat açıklığı - 8,54 m
Kanat alanı - 34 metrekare. m
Tarama açısı - 60 derece
Boş ağırlık - 7675 kg
Normal kalkış ağırlığı- 11442 kg
Santral - 1xTRDF AL-7F-1
Motor itiş gücü - 1 × 6800 kgf
Art yakıcı itme - 1 × 9600 kgf
Yükseklikte maksimum hız - 2230 km / s
Pratik menzil - 1350 km
PTB ile Menzil - 1800 km
Pratik tavan - 20000 m
Tırmanma hızı - 200 m / s
Silahlanma - 6 süspansiyon noktasında 6 havadan havaya füze RS-2US veya K-55.
Makalenin açılışında anlık görüntü: tüm hava koşullarına uygun avcı-önleme uçağı Su-9 / Fotoğraf: Vitaly Arutyunov / RIA Novosti
1953'te, üç yıllık bir aradan sonra, PO Tasarım Bürosu restore edildi. Sukhoi (OKB-51). 15 Haziran'da, maksimum 7700 kg itme gücüne sahip AL-7 turbojet motorunun tasarımı ve yapımı hakkında bir hükümet kararnamesi ve 5 Ağustos SSCB Bakanlar Kurulu Başkanlığı kararnamesi yayınlandı. süpürülmüş ve delta kanatlı yüksek hızlı ön hat avcı uçakları" ile birlikte sağlanır C-1(gelecekteki Su-7) ve C-2 süpürülmüş kanatlı, “delta kanatlı ve A.M. Aşağıdaki verilere sahip 10.000 kgf'lik bir itme gücüne sahip bir beşik (son yakma ile): maksimum hız - 1900-1950 km / s, 15 km - 2 dakika tırmanma süresi, tavan - 19-20 km'ye kadar, PTB'siz ve menzilli 13-15 km - 1600 km yükseklikte navigasyon yakıtı ve koşu / koşu uzunluğu - 500 m / 850 m. Müşteri, avcının cephaneliğinde, namlu başına 65 mermi mühimmatlı üç adet 30 mm top ve yeniden yükleme için 16 adede kadar NURS 57 mm kalibreli olmasını talep etti. Bir radyo telemetre ile birleştirilmiş bir optik görüş sağlandı. Zemin açıklığı, MiG-15 bis'inkinden daha düşük ayarlanmadı.
Uçağın, ilkinin Ekim 1955'te test edilmek üzere sunumuyla iki kopya halinde yapılması planlandı. Uçuş testlerinin tamamlanmasının ardından, delta kanatlı bir savaş cephesi savaşçısının inşası konusunda SSCB Bakanlar Kurulu'na bir teklif sunun. Uçağın ikinci kopyasının Aralık 1955'te müşteriye optik görüş yerine Zümrüt radarı ve iki adet 30 mm top ile bir önleyici olarak sunulması gerekiyordu. Hükümet kararnamesindeki her iki araba da atama altına girdi T-3.
| Prototip T-3 |
 | ||
| Tushino üzerinde T-3 | ||
PT-7'nin tasarımı Aralık 1955'te tamamlandı. T-3 ile karşılaştırıldığında, NChF, Almaz-3 radarı yerine kurulan Almaz-7 radarının iki çıkıntılı konik anten radomuyla değişti, KhChF'nin tasarımı (Su-7B'ye benzer), kanat alanı hücum kenarına bir giriş ("diş") yerleştirilmesi nedeniyle arttırıldı, kanatçıkların alanı azaldı. Makinenin uçuş testleri (lider test pilotu E.V. Elyan ve mühendis K.N. Strekalov) Haziran 1957'de başladı ve neredeyse bir yıl sürdü.
Aynı zamanda, MiG-19S üretimine paralel olarak Novosibirsk No. 153 Fabrikası, iki K-7L füzesi ile donatılmış PT-7 uçağının üretiminde ustalaşmaya başladı. 1957'de, adı altında yedi makineden oluşan deneysel bir parti üretildi. PT-8. Aynı yıl, önleyicinin durum testleri planlandı ve müşterinin üç uçak sunması gerekiyordu: PT-7, PT-8-4 ve PT-8-5(daha sonra olarak anılacaktır) T-47) top silahlanma ile. Son iki makinede, 1957 sonunda Tasarım Bürosunda tamamlandıklarında, Almaz istasyonunun anten radomlarının sabit "kornaları" olan eski NChF, yenisiyle değiştirildi - keskin kenarları olan silindirik. hava girişi ve artan boyutta radar radomunun hareketli bir radyo-şeffaf konisi ile. Bu zamana kadar, K-6 ve K-7 füzeleri üzerindeki çalışmalar, yeni bir taşıyıcı gerektiren daha umut verici K-8 lehine kısıtlanmıştı. Bu üç uçak, yeni önleyici (gelecekteki Su-11) için prototip görevi gördü.
 |
|
| Prototip T-43 |
AL-7F-1 motorunu ve süpersonik VZU'yu test etmek için LL de kullanıldı PT-95, deneyimli PT-8'lerden birinden dönüştürülür ve LII'ye aktarılır.
Yeni, daha başarılı bir tek antenli radar TsD-30'un ortaya çıkması (bu arada, gürültü bağışıklığının seri Zümrüt-2'den daha kötü olmadığı ortaya çıktı) sadece merkezin makul boyutlarına uymayı mümkün kılmadı. Hava girişinin hareketli gövdesi, T-43'ün görünümünü biraz değiştiriyor, aynı zamanda silahını dört K-5M füzesi ile güçlendiriyor. Hedef algılama aralığı yazın stratejik bombardıman uçağı 18-22 km içindeydi ve yakalanması 10 km'ye kadar bir mesafede gerçekleştirildi, hedefin taşıyıcının üzerindeki yüksekliği 2000 m'yi geçmemelidir.
Kasım 1957 tarihli bir hükümet kararnamesi ile, önleyiciye SD olmadan 13 km yükseklikte ve füzelerle 2200 km / s maksimum 2300 km / s hız verildi. Menzilin füzesiz 1600 km ve ses altı hızlarda dört füze ve 12 km yükseklikte 1450 km ve PTB ile feribot menzili - en az 2100 km olması gerekiyordu. Füzeli pratik tavan - 21 km, füzesiz - 22 km. Aynı zamanda, kalkış ve koşu uzunluğu 950 m'yi geçmemelidir, K-5M UR'ye ek olarak, T-43 dört blok mermi (her biri 8-16 parça) ARS-57M veya dört ARS taşıyabilir -212M harici süspansiyonlarda.
Nisan 1958'de, OKB'ye ARCP'yi geliştirme görevi resmen verildi. T-3-51"Air-1" yerden otomatik bir önleyici rehberlik sistemi içeren . K-5M füzelerini uçakta test etmek için ikinci prototip üretime alındı. T-43-2. Bu uçağa liderlik etmek için Mühendis V.M. atandı. Torchinsky ve test pilotu LII V.N. İlyin. Biraz sonra, Akhtubinsk'teki üssünde fabrika uçuş testleri yapmak üzere test pilotu A.A. atandı. Koznova. Yıl sonuna kadar T-3-51 kompleksinin durum testleri planlandı. Bunu yapmak için, Akhtubinsk ve Krasnovodsk'ta (Hazar Denizi kıyısı) özel rehberlik noktaları konuşlandırıldı, ikincisi, alt Volga'daki sonbahar-kış döneminde öngörülemeyen hava koşulları durumunda oluşturuldu.
T-3-51, müşteriye Ağustos 1958'de sunuldu. Ortak durum testlerinin ilk aşamasında, dört önleyicinin aktarılması planlandı. Testin ilk aşaması Eylül 1958'de başladı. Dört ayda, ortadan kaldırılması gereken 150 kusur tespit edilirken, uçak 20.000 m'ye güvenle tırmanmadı, PTB'nin güvenilmez bir şekilde sıfırlanması, türbinin önündeki gaz sıcaklığında önemli bir artış oldu. Yokluğu önleyici tavanı sınırlayan hava baypas kanatlarının takılması ve AL-7F-1'in yukarı kaldırılması gerekiyordu.
Aralık ayında, kompleksi test etmenin bir sonraki aşaması başladı, ancak yükseltilmiş K-5MS (RS-2-US) füzeleri ile. Gece ve gündüz herhangi bir hava koşulunda tek bombardıman uçaklarını ve ayrıca görsel görünürlük ile bir grup halinde uçan bireysel bombardıman uçaklarını imha etmeyi amaçladılar.
K-5MS füzesi, bir radyo ekipmanı kazanç anahtarı ile K-5M selefinden farklıydı. ortak çalışma hem TsD-30T (RP-9-U) hem de RP-2-U (MiG-19PM uçağında) ile. Durdurucunun, yerleşik radarı tespit edilene kadar hedefle buluşma alanına çekilmesi, yerden Vozdukh-1 tespit ve yönlendirme sistemi tarafından Lazur telsiz bağlantısı üzerinden gerçekleştirildi. Hava koşullarına ve günün saatine bağlı olarak hava hedeflerinin müdahale hattı 300-400 km aralığındaydı.
1 Temmuz 1959 tarihli GKAT emrine göre, turbojet motorunu AL-7F-2 versiyonuna değiştirerek T-43 uçağının uçuş performansını iyileştirmesi gerekiyordu ve operasyonda daha fazla itme ve artan stabilite ile ve 2, 35'e kadar M sayılarına karşılık gelen hızlarda güvenilirlik. Aynı yıl, T-43'ün havadaki özelliklerini iyileştirmek için yeni bir ön iniş takımı geliştirildi. Tekerlekler KT-50 ve K-283, yeni KT-89 ve KT-51 ile değiştirildi.
14 Temmuz 1959 uçakta T-43-1, test pilotu V.S. Ilyushin, 28852 m'lik dinamik bir tavana ulaşan ve Amerikalıların başarısını 949 m aşan ilk dünya rekorunu kırdı Mayıs 1960'ta pilot B.M. Adrianov uçakta yüklü T-43-5(seri numarası 0415305) 100 km'lik bir rotada 2032 km/s dünya hız rekoru. 4 Eylül 1962 V.S. Ilyushin, T-43-1'i kurdu, ancak zaten AL-7F-2 turbojet motoruyla, 21270 m yatay uçuş yüksekliği için mutlak bir rekor ve üç hafta sonra A.A. Başka bir rekor kıran Koznov. 500 km'lik kapalı bir rotada ortalama 2337 km/s hıza ulaşmayı başardı.
Devlet testlerinin başarıyla tamamlanmasından sonra, savaşçı askeri bir atama aldı Su-9. Su-9 hava savunma savaş uçağı, resmi adıyla ARCP ile hizmete girdi. Su-9-51(NATO kodu - Fishpot-B).
Daha sonra, “diş” kanattan çıkarıldı, önleyicilerde, No. 'dan başlayarak, sonuç olarak, hedeften gelen işaret daha az kaybolmaya başladı. Fırlatma sırasında yüksek uçuş hızı için tasarlanmış yeni tekerlekler ve kurtarma ekipmanı (KS-3 koltuklar) kuruldu. 1961'de 30. tesisin 0308 No'lu makinesinde kokpit kırmızı ışıklı aydınlatma cihazlarıyla donatıldı. Füze fırlatma sırasında motorun durmasını önlemek için, T-43-4'te test edilen bir TRD karşı fırlatma cihazı tanıtıldı. K-5MS (RS-2US) füzelerine ek olarak, termal arayıcılı R-55 tanıtıldı ve UPK-23-250 evrensel top kabı, ek yakıt tankları için tasarlanan ventral askılara yerleştirildi. Bu formda, önleyiciler 1980'lerin ortalarına kadar hizmet etti.
1957'den adını taşıyan 1962. uçak fabrikasına kadar olan dönem için. Başkan Yardımcısı Chkalova (Novosibirsk Fabrikası No. 153), çeşitli modifikasyonlardan 888 Su-9 üretti. 1962'de yerini Su-11 aldı. Moskova Fabrikası No. 30 (“Emek Afişi” ve şimdi P. Dementyev'in adını taşıyan MAPO), 1959'dan 1961'e kadar 126 savaş Su-9'u inşa etti.
50'lerin başında, tarihçilerin daha sonra Soğuk Savaş olarak adlandıracağı geniş çaplı bir çatışma sadece ivme kazanıyordu. Casus uydularıyla uzay çağı henüz başlamamıştı, bu nedenle keşif uçakları düşman hakkında bilgi toplamakla meşguldü ve Amerikalılar bu tür cihazlar oluşturma alanında önemli bir avantaja sahipti. Yüksek irtifalarda faaliyet gösteren Sovyet hava sahasını düzenli olarak işgal ettiler ve Sovyet hava savunma kuvvetleri bu konuda hiçbir şey yapamadı. 20 km'den daha yüksek irtifalarda hava hedeflerini vurabilen yüksek irtifa yüksek hızlı bir önleme uçağına ihtiyaç vardı ...
Doğal olarak, ülkenin liderliği bu uçuşları biliyordu ve elbette bu tür gerçekler onu endişe ve tahrişe neden olamazdı. Bu nedenle, 25 Ağustos 1956'da, tüm "savaşçı" tasarım bürolarının gelecek vaat eden makinelerin yüksekliğini artırması gereken bir hükümet kararnamesi yayınlandı. Bu çağrı Sovyet uçak üreticileri tarafından dikkate alındı - bir yıldan biraz daha uzun bir süre sonra, ilk yerli yüksek irtifa avcı uçağı olan Su-9 havaya uçtu. Ve sadece değildi dövüş makinesi: Su-9 uçağı, yer tabanlı radar istasyonlarını ve veri işleme için güçlü bir bilgisayarı da içeren önleme kompleksinin bir parçasıydı.
Bu makine Sukhoi Tasarım Bürosunda geliştirildi ve 1960 yılında hizmete girdi. Su-9 avcı uçağı, ülkeye yirmi yıldan fazla bir süre sadakatle hizmet ederek huzurlu gökyüzünü korudu. Sadece 1981'de hizmet dışı bırakıldı ve yerini daha modern MiG-23 ve Su-15 aldı. Su-9 avcı uçağı, delta kanatlı ilk yerli jet uçaklarından biri oldu. Makinenin üretimi, Novosibirsk 153 numaralı uçak fabrikasında ve 23 numaralı fabrikada (Moskova) kuruldu. Su-9'un piyasaya sürülmesi 1962'ye kadar devam etti, toplamda yaklaşık 1150 uçak üretildi. Ayrıca Su-9'un irtifa ve hız açısından birçok dünya rekoruna sahip olduğunu da ekleyebilirsiniz. Bu makineler ihraç edilmedi.
Bu uçak, Sukhoi Tasarım Bürosu'nun savaş yıllarında geliştirmeye başladığı diğer Su-9 ile karıştırılmamalıdır. İlk uçuşunu 1946'da yapan çift motorlu bir jet avcı-bombardıman uçağıydı. Ancak, hiçbir zaman hizmete girmedi ve oluşturulan tek prototip hizmet dışı bırakıldı.
Su-9'un biyografisindeki en parlak sayfa, düzenli olarak Sovyet toprakları üzerinde uçan ünlü Amerikan keşif uçağı Lockheed U-2 ile yüzleşmedir. Su-9 önleyici, dümeninde Henry Powers olan U-2'yi düşürmenin ünlü hikayesine katıldı, ancak o sırada davetsiz misafiri yok edemedi.
Bu uçakla ilgili bir hikaye, yüksek kaza oranından bahsetmeden eksik olacaktır. Su-9'un tüm çalışma süresi boyunca hava kazaları devam etti. Bu makinenin, öldürülen pilot sayısı ve acil durum sayısı açısından "lider" olması muhtemeldir.
Su-9 avcı uçağının tarihi
Bir Sovyet yüksek irtifa avcı-önleyicisinin yaratılmasıyla ilgili çalışmalar, 1956'da bir hükümet kararnamesinin yayınlanmasından çok daha önce başladı. 1953'te, üç yıllık bir aradan sonra, Sukhoi Tasarım Bürosu'nun çalışmalarına devam edildi ve aynı yılın 15 Haziran'ında, yeni tip cephe savaşçılarının yaratılmasına ilişkin Bakanlar Kurulu Kararı ortaya çıktı. süpürülmüş ve üçgen kanat ve 7700 kg itme gücüne sahip yeni bir AL-7 motorunun geliştirilmesi.
Sukhoi Tasarım Bürosunda, iki makinede paralel olarak çalışmalar devam ediyordu: süpürülmüş kanatlı gelecekteki Su-7 avcı uçağı ve üçgen kanatlı Su-9. Ordu bunun için aşağıdaki gereksinimleri ortaya koydu: tavan - 19-20 km, maksimum hız - 1900 km / s, 15 km yeni uçağın 5 dakika kazanması gerekiyordu ve bu yükseklikte uçuş menzili 1600 km'ye karşılık gelmeliydi. .
Bu dönemde, ülkenin liderliği ve şahsen Genel Sekreter Kruşçev, Amerikan keşif uçaklarının Sovyet hava sahasındaki düzenli uçuşlarından ciddi şekilde endişe duyuyordu. SSCB, Amerikan istihbaratının çalışmasının çok zor olduğu kapalı bir ülkeydi, bu yüzden ABD istihbarat teşkilatları ödeme yaptı. büyük dikkat casus uçaklarının iyileştirilmesi.
1957 yılında ABD Hava Kuvvetleri, dönemin en gelişmiş keşif uçaklarından biri olan Lockheed U-2'yi kabul etti. soğuk Savaş. Bu makine benzersiz aerodinamik özelliklere sahipti ve rekor düzeyde düşük yakıt tüketimine sahipti, bu da U-2'nin havada saatlerce “asılı kalmasına” ve Sovyetler Birliği'nin derinliklerindeki geniş alanları keşfetmesine izin verdi. Ayrıca, bu makinenin o kadar yüksek bir uçuş yüksekliği vardı ki, ülkenin hava savunması onunla hiçbir şey yapamadı. MiG-19SV avcı-önleyici (“SV”, “yüksek hızlı, yüksek irtifa” anlamına gelir) bu sorunu çözemedi. Kabaca söylemek gerekirse, uzun bir süre için, U-2 Dragon Lady, Sovyet silahlı kuvvetlerinin sahip olduğu herhangi bir imha aracına karşı savunmasızdı ...
Durum o kadar dayanılmazdı ki, 1956'da ordunun ve ülkenin askeri-sanayi kompleksinin temsilcilerinin davet edildiği bu konuda SBKP Merkez Komitesinin genişletilmiş bir toplantısı toplandı. Bu toplantının sonucu, gelecek vaat eden savaşçıların irtifalarında önemli bir artış emri veren başka bir karardı. Özellikle, Sukhoi Tasarım Bürosu'nun yeni bir AL-7F-1 motor kurarak S-1 (gelecekteki Su-7) ve T-3'ün (Su-9) tavanını 21 bin metreye çıkarması gerekiyordu. bu uçaklarda ve ağırlıklarını azaltarak. Bunu yapmak için, arabadan birkaç ikincil sistemi çıkarmayı planladılar.
Daha büyük bir çapa sahip yeni bir motorun montajı, uçağın kuyruk bölümünde önemli bir değişiklik gerektiriyordu. Ayrıca uçakta, kanatçıkların alanı biraz azaldı ve kanat, iyileşmesi beklenen sözde akın aldı. aerodinamik özellikler yüksek saldırı açılarında makineler. Yüksek irtifa avcı uçağının tasarımı Aralık 1956'ya kadar tamamlandı, ardından çizimler Novosibirsk'e 153 numaralı fabrikaya transfer edildi.
Test uçuşlarının başlaması, yeni bir AL-7F-1 motorunun olmaması nedeniyle ertelendi; prototipi yalnızca 1 Ekim 1957'de alındı. Mümkün olan en kısa sürede kuruldu ve 10 Ekim'de gelecek Su-9 ilk kez havaya uçtu. Zaten üçüncü uçuş sırasında, araba 21 bin metre yüksekliğe ve biraz sonra 2200 km / s hıza ulaşmayı başardı. Bu hemen kişisel olarak Kruşçev'e bildirildi.
Ancak irtifa ve hız özellikleri tek başına yeterli değildi, uçağın ayrıca etkili bir radar istasyonuna ihtiyacı vardı ve bu ciddi bir sorun haline geldi. O zamanlar SSCB'de, yalnızca bir kuruluş olan NII-17, uçaklar için radarların oluşturulmasıyla uğraşıyordu, ancak sunabileceği tüm radar seçenekleri uçak üreticilerine uymuyordu. Ya özelliklerine uymuyorlardı ya da çok ağırlardı. Bu nedenle, orijinal olarak seyir füzeleri için geliştirilen, ancak hem özellikleri hem de kütle ve boyut parametreleri açısından Su-9 için neredeyse ideal olan avcı uçağına TsD-30 radarı kuruldu.
16 Nisan 1958'de, gelecekteki uçaklarla ilgili başka bir hükümet kararnamesi ışığı gördü. Radar ve füzelere sahip savaşçının yanı sıra Vozdukh-1 rehberlik ve kontrol sistemini de içerecek olan, temelinde bir müdahale kompleksi oluşturulmasını emretti. Böyle bir karar, önleme uçağının savaş etkinliğini önemli ölçüde artırdı. Hava hedeflerine ilişkin bilgiler yer radarları tarafından toplandı ve ardından rehberlik merkezine iletildi. Orada, veriler güçlü bir analog bilgisayar tarafından işlendi ve ancak o zaman önleme uçağına iletildi. Pilot yerden, hedefi başarılı bir şekilde kesmek için gerekli hız ve rota hakkında talimatlar aldı. Ve sadece 8 km mesafede uçak, hedefi kendi radarıyla yakaladı.
Su-9'un tamamlanması, özellikle tasarımcılara zorlu bir "son tarih" verildiğinden, uçağı 1958'in üçüncü çeyreğinden önce devlet testlerine devretmek zordu. Makinenin yaratıcıları, daha önce kimsenin bilmediği bir dizi sorunla yüzleşmek zorunda kaldı, çünkü bu uçak birçok yönden benzersizdi. Ciddi hata ayıklama, uçağın hava girişinin çalışmasını gerektiriyordu, deneme yanılma yoluyla gerçekleşti. Pilotun uçağın füze silahlarını maksimum hızlarda kullanması çok zordu. 20 Ekim 1958'de ilk Su-9 kazası meydana geldi: bir test uçuşu sırasında motor durdu ve pilot acil iniş sırasında öldü. Pilotlar daha önce bilinmeyen yüksekliklerde çalışmak zorundaydılar, bu yüzden onlar için yeni bir basınçlı kask GSh-4 oluşturuldu. Yetersiz çalışması da pilotlara çok fazla rahatsızlık verdi.
Makinenin durum testleri 3 Aralık 1958'de başladı. 20 Temmuz 1959'da ikinci kaza meydana geldi ve bu da pilotun ölümüne yol açtı. Nedenleri hiçbir zaman bulunamadı. Devlet testleri sırasında toplam 407 uçuş gerçekleştirildi, 9 Nisan 1960'ta komisyon, makinenin gerekli tüm özelliklere uygunluğu konusunda bir yasa imzaladı. 15 Ekim 1960'ta müdahale kompleksi hizmete girdi.
Uçak operasyonu
Su-9'un resmi olarak hizmete girmeden önce bile muharebe birimlerine girmeye başladığı belirtilmelidir. 1960 yılında, bu makine zaten otuz hava alayı ile hizmete girdi. Bununla birlikte, tüm testleri geçtikten sonra bile, yeni uçak hala “ham” kaldı, ancak 1963'te avcı uçağının ana sorunları çözüldü. Ordunun açıklamalarına hızlı bir şekilde yanıt vermek için, fabrikada ülke çapında seyahat eden ve savaş birimlerinde sorunları gideren özel ekipler bile oluşturuldu.
Başka bir sorun, Su-9'un birliklere "kıvılcım" olmadan, yani çift kontrollü bir eğitim uçağı olmadan girmeye başlamasıydı. Çok daha sonra, Su-9 zaten pilotlar tarafından yönetildiğinde yapıldılar. Yüksek bir fiyata gelmesine rağmen: yokluk için eğitim uçağı pilotlar bunu hayatlarıyla ödemek zorunda kaldı. İlk başta, Su-9'daki pilotlara akrobasi yasaklandı, sadece 1967'de izin verildi.
Uçağın asıl sorunu motoruydu. Operasyonel güvenilirliği düşüktü ve çoğu zaman pilotu yarı yolda bırakan oydu. 60'lı yılların başında, motor arızası nedeniyle tam olarak uçaktan ayrılan pilot vakaları yaygınlaştı, sadece birkaç yıl sonra bu sorun kısmen çözüldü. Ve eğer motor yüksek irtifada başarısız olursa, pilot fırlatmayı başardı. Kalkışta motoru durdurmanın genellikle pilot için ölümcül olduğu kanıtlandı, çünkü o sırada pilotu yerden kurtarma araçları henüz mevcut değildi. Ancak çoğu zaman neden acil durumlar Bir de insan faktörü vardı...
Su-9'un bir diğer sorunu da motorunun düşük verimliliğiydi. Kelimenin tam anlamıyla 35-40 dakikalık uçuş için yeterli yakıt vardı. Bu, 20 bin metreye tırmanmak için yeterliydi, ardından geri inmek gerekiyordu. Bu sorunu çözmek için uçağa her biri 180 litre kapasiteli iki harici yakıt tankı yerleştirildi.
Aynı zamanda, Su-9 iyi bir uçuş performansına sahipti. Ağır g-kuvvetlerine dayandı, çok sert bir dönüş yaptı, iniş sırasında öngörülebilir davrandı, iyi kontrol edilebilirliğe sahipti ve kokpitten mükemmel bir görüş açısına sahipti.
Operasyonu 1964'te başlayan Su-11 avcı uçağı, Su-9'da yer alan fikirlerin daha da geliştirilmesi olarak adlandırılabilir. Bu makineler kendi yollarında çok benzer. dış görünüş ve uçuş performansı açısından. Ancak Su-11, Su-9'un pilotlarını rahatsız eden sorunların çoğunu ortadan kaldırdı. Özellikle Su-11, Su-9'un ana sorununun ortadan kaldırıldığı yeni bir AL-7F2 motoruyla donatıldı. Bu uçakların her ikisi de 1970 yılına kadar Sovyet Hava Kuvvetleri'nde en yüksek ve en hızlı olarak kaldı - MiG-25 önleyici avcı uçağının operasyonunun başlangıcı.
Su-9'un savaş kullanımı
Hizmete girdikten hemen sonra, Su-9 düşman yüksek irtifa keşif uçaklarıyla savaşmak için kullanıldı.
Su-9 avcı-önleyicisi, yönetiminde Henry Powers olan Amerikan Lockheed U-2'nin imhasında yer aldı. Keşif uçağının S-75 uçaksavar füze sistemi tarafından düşürüldüğü iyi biliniyor, ancak çok az kişi Sovyet savaşçılarının da bu davetsiz misafirin müdahalesine katıldığını biliyor. Kaptan Mentyukov tarafından yönetilen Su-9 dahil. Savaşçıyı fabrikadan kendi savaş birimine sürdü, bu yüzden silahı yoktu. Aynı nedenle pilotun da basınç giysisi yoktu. Buna rağmen, uçak müdahaleye gönderildi. Mentyukov'a davetsiz misafiri yakalaması ve ona çarpması emredildi. Basınç giysisi olmadan bu, pilot için kesin ölüm anlamına geliyordu. Ancak saldırı başarılı olmadı, Su-9'daki radar başarısız oldu. Bu arada, U-2 bir uçaksavar füzesi tarafından yok edildiğinde, bir MiG-19 avcı uçağı düşürüldü ve bir diğeri mucizevi bir şekilde yenilgiden kaçınmayı başardı.
Su-9'lar Soğuk Savaş'ın diğer bölümlerine de katıldı. Sovyet toprakları üzerinden fırlatılan yüksek irtifa keşif balonlarına karşı çok etkili hareket ettiler. 60'ların sonlarında, iki Su-9, iki İranlı davetsiz misafir uçağının müdahalesine katıldı. Bir roket bile fırlatıldı, ancak hiçbir hedefi vurmadı.
Su-9, 28857 metre ile bir dünya uçuş irtifa rekoru kırdı. Ayrıca bu makinede yatay uçuş yüksekliği için bir rekor kırıldı.
Su-9 tasarımının açıklaması
Savaşçı, burun hava girişi ve bir motor ile normal aerodinamik şemaya göre yapılır. Su-9'un gövdesi yarı monokok, uçak bir pilot tarafından kontrol edildi.
Su-9'un kuyruğu ve gövdesinin, Sukhoi Tasarım Bürosu'nda yaratılan Su-7 adlı başka bir avcı uçağıyla kesinlikle aynı olduğu belirtilmelidir. Bu uçaklar sadece kanat şeklinde farklılık gösteriyordu: Su-7'nin süpürülmüş bir kanadı, Su-9'un ise üçgen bir kanadı vardı.
Makinenin gövdesi şartlı olarak üç bölüme ayrılabilir: kuyruk, kokpit bölmesi ve burun. İkincisi, merkezi bir hareketli koni ile donatılmış bir hava girişi barındırıyordu. Burun arkasında pilotun basınçlı kabini ve burun dişli nişi vardı. Kokpit alanında, hava girişi, hemen arkasına bağlanan iki kola bölündü. Kokpit kanopisi, zırhlı bir vizörden ve ısıya dayanıklı camdan yapılmış kayar bir parçadan oluşuyordu. Kabinin arkasında enstrümantasyon ve yakıt depoları vardı.
Motor bölmesi arabanın arkasına yerleştirildi ve kuyruk ünitesi de tamamen hareket eden bir dengeleyici ve dümenli bir omurgadan oluşan buraya yerleştirildi.
Uçağın üçgen kanadı gövdeye dört noktadan bağlandı, ön kenar boyunca süpürme açısı 60 ° idi. Kanadın mekanizasyonu bir kanatçık ve bir kanattan oluşuyordu.
Savaşçının elektrik santrali, art yakıcılı ve iki konumlu bir ağızlığa sahip bir AL-7F-1 motorundan oluşuyordu. Daha sonra, Su-9'a artan bir kaynakta temel versiyondan farklı olan daha gelişmiş AL-7F-100, -150 ve -200 motorları kuruldu.
Su-9, geri çekilebilir bir üç tekerlekli bisiklet iniş takımına sahipti. Uçak ayrıca bir fren paraşütü ile donatıldı.
Yakıt sistemi gövde ve kanat tanklarını içeriyordu, toplam kapasiteleri 3060 litre idi. Daha sonraki serilerdeki makinelerde 3780 litreye çıkarıldı. Ek olarak, Su-9'a iki ek harici tank monte edilebilir.
Yönetim, geri dönüşü olmayan bir hidrofor ve hidrolik sistemler kullanılarak gerçekleştirildi.
Kokpit, KS fırlatma koltuğunu ve acil durum kanopi sıfırlama sistemini barındırıyordu. Pilot için normal çalışma koşullarını sağlamak için Su-9 kokpiti, 10 ila 20 santigrat derece sıcaklık aralığını koruyan bir klima sistemi ile donatıldı.
Su-9'un sadece füze silahları vardı. Uçakta hiç top silahı yoktu. 60'lı yılların sonunda, yakıt depolarından biri yerine askıya alınan arabaya bir top konteyneri takmaya çalıştılar. Bununla birlikte, böyle bir değiştirmenin bir sonucu olarak, uçuş menzili önemli ölçüde azaldı, bu nedenle konteyner kullanımından vazgeçilmesine karar verildi. Böyle bir karar, yakın manevra savaşında aracın savaş yeteneklerini önemli ölçüde azalttı. RP-9 avcı uçağının görüntüsü de pilotlardan çok sayıda şikayete neden oldu.
Başlangıçta, silahlanma, bir radyo ışını tarafından yönlendirilen dört RS-2US füzesinden oluşuyordu. Daha sonra, termal arayıcılı R-55 UR, avcının cephaneliğine ek olarak dahil edildi. Ayrıca, uçağın silah sistemi, yerleşik bir radar ve bir kontrol ve kayıt ekipmanı kompleksi içeriyordu. Savaşçı, iki veya dört füzeden oluşan bir salvoda hem tek füze fırlatabilir hem de ateş edebilir.
Popüler
- Teknoloji "25 Çerçeve" Bazı ilginç gerçekler
- Klavyeyi kullanarak metin nasıl vurgulanır?
- Özel sektör için medeniyetin faydalarını çıkarıyoruz
- Rostelecom'dan özel eve internet Özel sektöre Hızlı İnternet
- Yeni bir işte ilk kez: ekibe nasıl katılınır
- gemi inşa işletmeleri
- Uzun mesafeli bir gemide çalışın Bir buzkıran incelemesi üzerinde çalışın
- Uzay gemileri yıldızların arasında nasıl seyahat eder?
- Lensi kendi kendine ayarlayan
- Alçı nedir ve nerede çıkarılır