ev » Vergi » SSCB'nin havacılık endüstrisi. Havacılık endüstrisi Halk Komiserliği - sscb havacılık endüstrisi bakanlığı

SSCB'nin havacılık endüstrisi. Havacılık endüstrisi Halk Komiserliği - sscb havacılık endüstrisi bakanlığı

Kolpakov Sergey Konstantinoviç,
Bölümlerarası Analitik Merkezi Genel Müdürü

Büyük bir uçak inşa etme gücünün doğasında bulunan gelenekleri ve hırsları ile Rusya'nın yakın tarihi, Rusya'da neler olduğuna dair bir analiz olmaksızın eksik kalacaktır. Havacılık endüstrisi 1980'lerin sonundan. SSCB'de, bu endüstri geleneksel olarak bir ulusal güvenlik faktörü, önemli bir ulusal gelir kaynağı, yüksek nitelikli bir istihdam alanı, bilimsel ve teknolojik olarak gelişmiş bir ülke imajını korumanın bir aracı olarak görülüyordu. Sektörün sorunları ve başarıları ulusal bir boyut kazanıyor, devlet kurumlarının, siyasi güçlerin, fonların artan ilgisini çekiyor. kitle iletişim araçları, kamu. Yerli havacılık sektörü, yakın tarihinde ülkemizde yaşanan ekonomik, sosyal ve hatta siyasi süreçlerin ve çalkantıların derinden müdahil olmuştur.

1980'lerin sonu - 1991

SSCB'nin varlığının son yıllarında, havacılık endüstrisi, uçak ve helikopterler için neredeyse tüm malzeme ve bileşen yelpazesi de dahil olmak üzere, tüm ana sivil ve askeri uçak türlerini geliştirme ve seri üretme yeteneğini korudu. 1980'lerin sonunda ortaya çıkan, uçak yapımında dünya liderliği için konuşulmayan Sovyet-Amerikan rekabetinin gerisinde kalması, henüz açık biçimler almamıştı ve sadece uzmanlar tarafından fark edildi. Havacılık sektöründe çalışan sayısı 2 milyon kişiyi aştı. Havacılık Endüstrisi Bakanlığı (MAP), havacılık teknolojisinin geliştirilmesi ve üretimi ile doğrudan ilgilenen yaklaşık 250 işletmenin yetkisi altındaydı. Yaratılışının uzun teknolojik zincirleri, endüstrinin resmi sınırlarının ötesine geçti ve ilgili endüstrilerin sayısız işletmesini, uçak ve helikopterlerin seri üretimine dahil etti.

Endüstri, öncelikle askeri uçakların geliştirilmesi ve üretimine odaklandı. 1970'lerin sonlarında - 1980'lerin başında, SSCB'de Silahlı Kuvvetleri donatmak ve ihracat için tedarik etmek için her yıl yüzlerce askeri uçak ve helikopter üretildi. Ancak Sovyet yıllarında sivil segmentte de seri üretim düzenlendi: yılda 150'ye kadar uçak ve yaklaşık 300 helikopter üretildi. Sivil uçakların serbest bırakılması sadece iç ihtiyaçları değil, aynı zamanda başta sosyalist ülkelere olmak üzere ihracat malzemeleri de sağladı.

Sivil uçakların seri üretimine rağmen, asıl mesele havacılık endüstrisinin, SSCB'nin varlığının son 3-5 yılında endüstride meydana gelen süreçleri büyük ölçüde belirleyen askeri-sanayi kompleksine ait olmasıydı. Derin ekonomik kriz, artan dış borç, bütçe açığı ve buna bağlı olarak askeri harcamaların kaçınılmaz olarak azalması, devlet savunma düzeninde önemli bir azalmaya yol açtı. Dünyanın askeri-stratejik resmindeki değişiklik, Varşova Paktı'nın ve ülkeler sisteminin yıkılması - eski SSCB'nin uyduları silah ihracatını keskin bir şekilde azalttı ve askeri teçhizat... Bilimsel, teknik, üretim ve insan kaynakları savunma sanayii ve bunun olası toplumsal sonuçları, askeri üretimin yeniden tasarlanmasına yönelik kararlar alındı. Ülkede havacılık da dahil olmak üzere askeri-sanayi kompleksinin tüm dallarını kapsayan bir dönüşüm kampanyası başladı.

Ülkenin partisi ve ekonomik liderliği, dönüşüme bir iyi niyet jesti, "yumuşatma" ve "yeni siyasi düşünce" politikası doğrultusunda barışçıl bir girişim biçimi vermeye çalıştı. Aralık 1987'de M.S.Gorbaçov örgüt çağrısında bulundu. Uluslararası konferans Başlatanların planına göre, gelişmiş bir askeri sanayiye sahip tüm ülkelerin dönüşüm planlarını birbirlerine tanıtacakları "ekonomik dönüşüm" üzerine. Bir yıl sonra, BM Genel Kurulu toplantısında konuşan Mihail Gorbaçov, hazır olma durumu hakkında konuştu. Sovyetler Birliği bir dönüşüm programı geliştirmek, 1989'da bir deney olarak iki veya üç savunma girişiminin dönüştürülmesi için planlar hazırlamak, askeri sanayiden uzmanları istihdam etme, ekipmanlarını, binalarını ve yapılarını sivil üretimde kullanma deneyimini yayınlamak. Ve bir kez daha, başta büyük askeri güçler olmak üzere tüm devletlere, dönüşüm planlarını BM'ye sunmaya, bir grup bilim insanına genel olarak ve tek tek ülkeler ve bölgelerle ilgili olarak dönüşüm sorunlarının derinlemesine bir analizini yapma talimatı vermeleri çağrısında bulundu. BM Genel Sekreteri'ne müteakip rapor ve Genel Kurul oturumunda değerlendirilmesi.

Eylül 1990'da, ilk "Savunma sanayisinin dönüştürülmesi ve 1995 yılına kadar savunma kompleksinde sivil üretimin geliştirilmesine yönelik program" onaylandı. Öncelikli olarak silah ve askeri teçhizat üretiminin yeniden profillendirilmesi yoluyla, savunma sanayii işletmelerinde sivil ürünlerin çıktısının iki katından fazlasına büyük sermaye yatırımları sağladı. Başlangıçta, Program, tamamen olmasa da, sivil ürünlerin üretimi için devlet emri alan savunma işletmelerinin bütçe finansmanı sayesinde uygulandı. Dönüşüm ürünlerinin pazar satışları yoluyla dönüşümleri sürdürmek ve derinleştirmek, bir gerçeklikten çok bir slogandı.

Ülke liderliği, dönüşümden mümkün olan en kısa sürede geri dönüş almayı umduğundan ve uçak endüstrisinde, geliştirme ve üretim, test ve sertifikasyon için hazırlık döngüleri kısa vadeli hedeflere uymadı, yalnızca dağıtımla ilgili olabilirdi. gelişimi son aşamada olan bu uçakların üretimi. 1980'lerin ve 1990'ların başında, seçimleri geniş değildi. Sivil uçak Tu-204 (2 Ocak 1989'da ilk uçuş), Il-96 (28 Eylül 1989) ve Il-114 (29 Mart 1990) prototiplerinin test uçuşları başladı. Buna göre, üretimi askeri uçaklardan sivil uçaklara aktarma vakalarının nadir olduğu ortaya çıktı. Bir örnek, Ulyanovsk Havacılık Fabrikasının yeni geliştirilen sivil uçak Tu-204'ün üretimi için dönüştürülmesidir. Bundan önce, tesis süper ağır askeri nakliye uçağı An-124 "Ruslan" üretimiyle uğraşıyordu.

Temel olarak, havacılık endüstrisinin işletmeleri, tıbbi ekipman, tüketim malları, tarımsal-sanayi kompleksinin işleme endüstrileri için teknolojik ekipman, hafif sanayi, ticaret ve yemek servisi... Örneğin, Sukhoi Tasarım Bürosu, meyve işleme, şeker ve tahıl paketleme ve çamaşır makinelerinin geliştirilmesi için teknolojik ekipmanların geliştirilmesi için bir hükümet emri ve bütçe fonu aldı. Endüstrinin işletmeleri, bu tür ürünlerin payını dinamik olarak artırdı: 1989-1991'de %30'dan 45'e.

Askeri uçak üretiminin azalmasına ve üretim yapısında havacılık dışı ürünlerin payının artmasına rağmen uçak ve helikopterlerin seri üretimine devam edildi. Çöken idari ve ekonomik sistem, her şeyi kapsayan bir ekonomik krizin ortasında bile, savunma işletmelerini finanse etmek için fonlar buldu ve bu fonlar sadece dönüşümde değil, aynı zamanda özel konularda da.

Reform öncesi yıllarda, uçak üretimi yılda 100 ila 200 birim (bunların 60-70'i sivil amaçlıydı) ve helikopterlerin üretimi - yılda 300 ila 400 birim arasında değişiyordu ( pilav. bir) .

Bir kaynak: "Havacılık Motorları Birliği Binası" Derneği.

Resim 1. 1981-1990'da SSCB'de uçak ve helikopter üretimi, birimler

Uçak, helikopter ve temel olmayan dönüşüm ürünleri üretimindeki nispeten olumlu rakamların arkasında, savunma sanayiinin ayrıcalıklı konumuna rağmen havacılık sanayisinin ekonomik krizin ve ekonomik krizin etkisinden korunan bir yerleşim bölgesi olmadığı fark edilmiyor. dağılan yönetim sistemi İkincisi, özellikle, işletmelerin operasyonel yönetiminde ve kanun yapımında giderek daha fazla öne çıkan Rus güç dikeyinin ortaya çıkmasında kendini gösterdi.

1990 yılında RSFSR Sanayi Bakanlığı kurulmuş, 1991 yılı sonuna kadar SSCB Havacılık Sanayi Bakanlığı ile paralel olarak faaliyet göstermiştir. İş liderleri, kimin en önemli olduğunu seçmek zorunda kaldı. Ölçeklerin bir tarafında Rus liderlerin popülerliği ve otoritesi vardı - RSFSR Yüksek Sovyeti Başkanı B.N. Yeltsin ve Başbakan I.S. finansmanı.

Mevzuat alanında da benzer bir ikilik gelişti. Sanayi işletmeleri için en dikkat çekici olanı, Sovyet Yasası'nın tutarsızlıklarıydı. Devlet kuruluşu Mart 1990'da SSCB'de ve aynı yılın Aralık ayında RSFSR'de kabul edilen "Ve" İşletmeler ve Girişimcilik Faaliyetleri Üzerine Rus Kanunu " ve ayrıca " Mülkiyet Üzerine Sovyet ve Rus Kanunları ".

İşgücü konseyleri ve genel müdürlerin seçimi, havayolu yönetiminde dikkate değer yenilikler haline geldi. İşletmelerin kendiliğinden ve örgütlü bir şekilde devletsizleştirilmesi başladı. Kendi kendini destekleyen alt bölümler, gençliğin bilimsel ve teknik yaratıcılık merkezleri, ana girişim yerine devlet ve bütçe dışı fon alan kooperatifler, havacılık işletmelerinde ve çevrelerinde "yukarıdan" yönetim olmadan kendiliğinden doğdu.

Aynı zamanda havacılık sektörü de savunma sanayileri arasında örgütlü devletsizleşmede öncü olmuştur. SSCB Bakanlar Kurulu, Saratov Havacılık Fabrikası ve Saratov Elektro Birimi'nin özel bir kararnamesi ile Üretim Derneği kolektif işletmelere dönüşmüştür. Kolektif işletmeler kurulduğunda, %70 veya daha fazla amortismana tabi tutulan üretim varlıkları ücretsiz olarak işçi kolektiflerinin mülkiyetine devredildi; kendi kendini finanse etme çalışması sırasında elde edilen kardan elde edilen üretim varlıkları; yan parseller, altyapı; nesneler sosyal alan, işletmelerin bilançosunda yer alan konut stoku. Mülkün geri kalanı, kalan değer üzerinden taksitler halinde ödeme ile devredilecekti.

Daha sonra taksitli ödeme yapılmamış, kollektif işletmeler devlet katılımı olmaksızın anonim şirketlere dönüştürülmüştür. Sektördeki ilk özelleştirilmiş kuruluş olan Saratov Havacılık Fabrikası, özelleştirmenin tek başına etkin yönetimi ve artan rekabet gücünü garanti etmediğini açıkça göstermiştir. On yıl sonra, Saratov bölgesi valisi D.F. Ayatskov, tesisin zayıf mali ve ekonomik durumu nedeniyle, onu devlet mülkiyetine iade etme konusunu gündeme getirdi.

Genel bir dış politika arka planı olarak "Perestroyka", "yumuşatma", "yeni siyasi düşünce", havacılık endüstrisinde ilk uluslararası işbirliği projelerinin düzenlenmesine katkıda bulundu. Böylece, 1989'un sonunda, Ilyushin Tasarım Bürosu ve Amerikan şirketleri Pratt & Whitney ve Rockwell Collins, Il-96 uçağının bu şirketler tarafından üretilen motorlar ve aviyoniklerle yolcu ve kargo modifikasyonları oluşturmayı kabul etti. İlgili anlaşma, Haziran 1991'de Paris'teki havacılık fuarında imzalandı. Daha sonra dünya pazarına tanıtım için Amerikan uçuşa elverişlilik standartlarına göre batılılaştırılmış modifikasyonların (Il-96 M / T) sertifikalandırılması planlandı. Bu proje, o zamanın ve sonraki yılların benzer girişimlerinin aksine, en azından bir ara sonuca getirildi - Il-96T'nin kargo modifikasyonu için bir Amerikan sertifikasının alınması. Ancak, uçak piyasada talep bulamadı, tek bir uçak satılmadı ve tasarım geliştirmeleri daha sonra Il-96-400T kargo uçağını oluşturmak için kullanıldı.

Böylece, 1980'lerin sonunda, Sovyet havacılık endüstrisi, özel statüsünü ve buna karşılık gelen bütçe desteğini kullanarak, ülkedeki derin ekonomik krize rağmen, çeşitli tip ve amaçlarda uçak geliştirme ve üretme yeteneğini korudu.

1990'lar

SSCB'nin çöküşünden sonra, büyük uçak imalat işletmeleri kendilerini Rusya sınırlarının dışında buldu: Kiev'deki OK Antonov Havacılık Bilimsel ve Teknik Kompleksi (ANTK), Aviant Kiev Havacılık Fabrikası, Kharkiv Devlet Havacılık Üretim İşletmesi (KhGAPP), V Taşkent Havacılık Üretim Derneği P. Chkalova (TAPOiCh), akademisyen AG Ivchenko (SE "Ivchenko-Progress") ve Zaporozhye fabrikası "Motor Sich", Tiflis Havacılık Fabrikası vb. Adını taşıyan Zaporozhye makine yapımı tasarım bürosu "İlerleme". Devlet bağımsızlığının kazanılması sırasında Rusya toprakları, daha önce SSCB Havacılık Endüstrisi Bakanlığı'nın yetkisi altında olan 28 araştırma enstitüsü, 72 tasarım bürosu ve 114 seri fabrika dahil olmak üzere 214 sanayi işletmesi bulunuyordu, yani neredeyse hepsi endüstriyel bilim kuruluşları ve kurumları, Sovyet uçak inşa kompleksinin tasarım ve üretim potansiyelinin büyük kısmı.

Eski SSCB'nin uçak yapım işletmelerinin küçük bir payının, bariz fazlalık koşullarında ayrılmasının sonuçlarının özellikle farkedilmediği konusunda aldatıcı bir izlenim edinilebilir. Ancak bu böyle değil, çünkü Sovyet uçak endüstrisinin bölünmesinin bir sonucu olarak Rusya, askeri nakliye uçağı yaratma potansiyelini tamamen ve uzun bir süre kaybetti. Rus askeri nakliye havacılığında hizmet veren neredeyse tüm uçakların tasarım temeli Ukrayna'da sona erdi. Hafif (An-26, An-32, An-74), orta (An-12) ve süper ağır (An-22, An-124) askeri nakliye uçakları tasarlanmış ve çoğu durumda üretilmiştir. Il-76 ağır askeri nakliye uçağının (Rusya'da hizmette olan Hava Kuvvetleri arasında geliştirilen tek askeri nakliye uçağı) üretimini sağlayan Taşkent Havacılık Üretim Birliği'nin üretim tesisleri bağımsız Özbekistan'da sona erdi. Rusya hala restore edemedi bağımsız üretim askeri nakliye uçağı.

Antonov Tasarım Bürosu'nun tek havacılık sanayi kompleksinden çıkışı, Novosibirsk'te An-38, Samara'da An-140 ve Voronej'de An-148 üretiminde ilişkilerin devletlerarası doğası ile ilgili ciddi sorunlara yol açtı. "Ukrayna faktörü", yaratılan Çin ve İran uçak inşa kompleksleri ile Rus sivil uçak endüstrisinin işbirliğini ve rekabetini etkiledi. Rusya'da geliştirilen Il-114 yolcu uçağının seri üretiminin Taşkent'te konuşlandırılması da uluslararası ilişkiler konusu haline geldi.

Şimdiye kadar, Rusya'ya helikopter ve uçak motorları tedarik eden Zaporozhye uçak motor inşa kompleksinin (Ivchenko-Progress ve Motor Sich) kaybını telafi etmek mümkün olmadı. Rusya'nın askeri-endüstriyel potansiyeli için daha az önemli, ancak siyasi açıdan çok hassas, Afgan savaşının efsanevi saldırı uçağı Su-25'i üreten Tiflis Havacılık Fabrikasının kaybıydı. Ayrıldıktan hemen sonra Gürcistan, BDT ülkelerinde ve eski Varşova Paktı'nda sona eren bu uçaklardan oluşan büyük bir filoyu bağımsız olarak onarmaya başladı ve İsrail ile birlikte bu modeli modernize etmek için bir proje başlattı. Sukhoi Tasarım Bürosu'nun bu projeye katılımı, Rus-Gürcü ilişkilerinin istikrarsızlığı nedeniyle engellendi. Ve Ağustos 2008'de Gürcistan'ı barışa zorlama operasyonu sırasında Rusya'nın fabrika havaalanını bombalamasının ardından bu fırsat tamamen kayboldu.

Belarus işletmelerine gelince, ayrılmaları gözle görülür sorunlar yaratmadı. Sadece zaman zaman müttefik Rus-Belarus hükümetinin girişimleri, Sovyet uçak endüstrisinin Belarus kısmının varlığını hatırlatıyor. Bunlardan biri, Minsk'teki Tu-134 yolcu uçağının derin modernizasyonunun başarısız projesidir. uçak tamir tesisi Sovyet döneminden beri bu uçağın ana onarım üssü olan .

Böylece, eski SSCB'nin uçak inşa kompleksinin Ukrayna ve Özbek bölümlerinin ayrılmasının, Rus havacılık endüstrisi için en hassas olduğu ortaya çıktı. Bu departman, özellikle entelektüel faaliyetin sonuçlarına ilişkin haklar konusunda, gerektiği gibi anlaşılmadı ve yasal olarak resmileştirilmedi. Uçak inşa kompleksinin devam eden fiili birliği ve yakında gerçekleşecek olan hukuki yeniden birleşmenin kaçınılmazlığı hakkındaki yanılsamaların bir sonucu olarak ortaya çıkan çözülmemiş problemler dizisi bu güne kadar devam ediyor.

Sovyet mirasının bölünmesinin sonuçları ne olursa olsun, 1990'ların başında Rusya'nın dünyanın en büyük uçak inşa sanayi komplekslerinden birinin sahibi olduğu tartışılmaz. Kendi topraklarında, uçak, helikopter ve motorların nihai üretimini sağlayan sadece yaklaşık 30 montaj tesisi vardı. Bu nedenle, ulusal havacılık endüstrisinin korunması ve geliştirilmesinin bağımsız Rusya'da derhal bir devlet önceliği ilan edilmesi şaşırtıcı değildir. Bu endüstrinin ekonominin yüksek teknolojili gelişimi için bir lokomotif olması gerektiğine inanılıyordu.

Sanayi Bakanlığı, böyle iddialı bir görevin uygulanmasını denetleyen ilk kişi oldu ve 1992'de dağılmasından sonra, yeni kurulan Roskomboronprom (1993'ten beri - Savunma Sanayii Devlet Komitesi, 1996'dan beri - Savunma Sanayii Bakanlığı). 1997'de Savunma Sanayii Bakanlığı da tasfiye edildi, endüstrinin yönetimi Ekonomi Bakanlığı'na ve 1999'da Rosaviakosmos'a geçti. Devlet organlarının bu kadar değişkenliği ile sektörel sanayi politikasının ve akut ekonomik kriz bağlamında reformunun gerçekten gerçekleştirilmemesi şaşırtıcı değildir. İşletmelerin yönetiminin, yöneticilerin elinde ve daha sonra her iki rolü de tek bir kişide birleştiren sahiplerin elinde yoğunlaştığı ortaya çıktı.

1990'larda uçak üretimi ve piyasaya arzı

Uçak endüstrisinin ülke için öncelikli statüsüne, yüksek rekabet konumuna ve buna bağlı sürdürülebilir kalkınma beklentilerine ilişkin açıklamalara rağmen, ekonomik reformların başlamasıyla birlikte sektördeki üretim düşüşü heyelan haline geldi. 1990'ların neredeyse tamamı için, askeri ve sivil havacılık ekipmanlarının yanı sıra havacılık dışı ürünlerin üretimi (çoğunlukla üretimi Sovyet döneminde hakim olan tüketim malları) azaldı. Büyüme, esas olarak askeri üretimin canlanması nedeniyle yalnızca 1998'de başladı ( pilav. 2).

Bir kaynak

Şekil 2. Karşılaştırılabilir fiyatlarla uçak ürünlerinin üretim dinamikleri, 1992 = %100

1997 yılında, toplam üretim hacmi 1992 seviyesinin% 21.7'sine ve askeri uçak - 4 katına düştü. Sivil uçakların minimum üretimi 1998'de düştü, 1992'ye kıyasla 8 kat ve sivil havacılık dışı ürünler için 6 kat düştü. Dönüşüm ürünleri, dış ticaretin serbestleşmesi sonucunda iç piyasaya akın eden ithal ürünlerle rekabet edemedi.

Askeri uçak üretimindeki düşüşün ana nedeni, ülke bütçesindeki askeri harcamaların azalmasıydı. Ülkedeki derin ekonomik kriz ve sosyal patlama tehdidi, silah ve askeri teçhizat alımı için yapılan harcamaların en aza indirilmesini gerektirdi; 1992'de 1991'e kıyasla, hemen% 67 oranında kesildi. V sonraki yıllar bütçe harcamaları Silahlı Kuvvetlerin teknik teçhizat kalemlerinde (Ar-Ge ve tedarik) azalmaya devam etti.

1990'larda askeri alımlardaki keskin düşüş, çeşitli modifikasyonlarda Su-27 ve MiG-29 savaş uçaklarının ve Mi-8, Mi-17 ve-Ka-32 helikopterlerinin ihracat teslimatlarıyla kısmen yumuşatıldı. Bununla birlikte, askeri uçakların ihracat teslimatlarının büyük ölçekli bir yeniden başlaması, SSCB'nin çöküşünden sadece birkaç yıl sonra başladı. 1990'ların ilk yarısında, dünya pazarı, eski Sovyet cumhuriyetlerinde ve daha önce Varşova Paktı'nın parçası olan ülkelerde hizmet dışı bırakılan Sovyet askeri uçakları ve helikopterlerinin teklifleriyle dolup taşıyordu. Sadece 1995'te Rusya durumu tersine çevirmeyi başardı ve birkaç yıllık durgunluktan sonra ilk kez havacılık silahlarının ihracatını artırdı. Bundan önce, Sovyet döneminde imzalanan sözleşmeler kapsamındaki yükümlülüklerin yerine getirilmesinin bir parçası olarak kendisini Çin'e yaklaşık 30 Su-27 avcı uçağı tedarikiyle sınırladı. Bu uçaklar, Yu.A. Gagarin (KnAAPO) ve Irkutsk Havacılık Fabrikası'nın adını taşıyan Komsomolsk-on-Amur Havacılık Üretim Birliği tarafından üretildi.

1990'ların ortalarında, uçak ihracatı daha aktif hale geldi ve birçok büyük anlaşma yapıldı. Özellikle, 1994-1995'te Macaristan'a, 1995'te Malezya'ya 28 MiG-29 avcı uçağı teslim edildi - bu tür 18 uçak (bu ülkeye ilk savaş uçağı teslimatı). Aynı zamanda, Çin'e Su-27 avcı uçağı tedarikinin devamı için Sovyet sonrası ilk sözleşmeler imzalandı. Ayrıca, 1996'da sonuçlandırılan bunlardan biri, Çin'deki müteakip lisanslı montajları için bitmiş uçakların değil, araç kitlerinin tedarikini sağladı. Teslimatlar 1998 yılında başladı ve 2003 yılına kadar devam etti.

1996 yılında, Hindistan ile 90 Su-30 MKI uçağı (Su-27UB savaş eğitim uçağının derin modernizasyonu) ve bu uçağın tesislerde lisanslı montajı için 140 araç kiti tedariki için gerçekten çığır açan uzun vadeli bir sözleşme imzalandı. Hint uçak inşa şirketi Hindustan Aeronautics Limited'in (HAL) İşlemin "motoru", Su-27'nin iki koltuklu savaş eğitimi modifikasyonunun üreticisi olan Irkutsk Havacılık Fabrikası temelinde oluşturulan Rusya'daki ilk özel uçak şirketi "Irkut" idi. Sözleşmede ilk kez ev sistemi askeri-teknik işbirliği, müşterinin talebi üzerine, İsrail ve Batı Avrupa unsurlarının Rus savaş uçaklarına monte edilmesi öngörüldü. Daha sonra, Hindistan için makine temelinde, Malezya (Su-30 MKM) ve Cezayir (Su-30 MKA) için değişiklikler yapıldı.

1990'ların ilk yarısında uçak endüstrisinin sivil kesiminde, üretimdeki düşüş ordudakinden bile daha keskindi. 1991'de 62 uçak (ışıksız), 1992 - 81, 1995 - 22, 1996 - 5, helikopter 1991 - 249, 1992 - 337, 1995 - 80, 1996 - 65 ( pilav. 3). Sanayide üretimin genel olarak gerilediği bir ortamda, sivil uçak üretiminin payı 1991-1998 yıllarında %30'dan %15'e düşmüştür.

Bir kaynak

Figür 3. 1989-1998 yılları arasında sivil uçak (ışıksız) ve helikopter üretimi, adet

Üretimdeki düşüş hemen başlamadı. 1991-1993, yeni üretilen uçak ve helikopter arzında kısa vadeli bir artış gördü. Bu yıllarda yeni yolcu ve kargo uçağı alımları, 1980'lerin yıllık teslimatlarını bile aştı - rekor hacimlerde hava taşımacılığı ve büyüme oranları dönemi. Hava taşımacılığı hizmetlerine olan talebin yoğun bir şekilde gerilediği bir ortamda, 1990'ların başında yeni uçak alımları bir paradoks gibi görünüyor. Ama bir açıklaması var.

1992'de ülkenin hava taşımacılığı sistemi merkezsizleştirildi. Aeroflot, daha önce yapısal bölümleri olan birleşik havacılık müfrezeleri ve ayrı hava filoları olan 269 bağımsız havayoluna bölündü. Kendi üretimi uçakları olan havayolları temelinde bağımsız havayolları da oluşturuldu. Aynı zamanda, Rusya'da, yeni kurulan havacılık işletmelerinin emek kolektifleri ve yönetiminin, özelleştirme sırasında işletmelerin tercihli varlıklarını edinme fırsatına sahip olmasını sağlayan bir özelleştirme programı başlatıldı.

O zaman hala düzgün çalışıyordu merkezi sistem kamu alımları havayollarının talebi üzerine uçaklar (sivil havacılık ekipmanı alımlarının bütçe finansmanı fiilen 1994'te durduruldu ve kamu ihale sistemi 1996'da tamamen iptal edildi). Böylece, devlet bütçesi pahasına uçak satın alma olasılığı ve daha sonra tercihli olarak özelleştirilmiş mülk kompleksinin bir parçası olarak edinme beklentisi, yönetimin uçak satın alma faaliyetini keskin bir şekilde artırdı.

Ancak, yeni uçak siparişlerindeki artış uzun sürmedi. Tedariklerin çöküşü, Rus havayollarının filosunun fazlalığının ortaya çıktığı 1994 yılında meydana geldi. Sadece yeni uçak alımlarının hızlandırılmasından değil, aynı zamanda hava trafiğinde keskin bir düşüşten, Rus uçak filosunun diğer ikmal kaynaklarının ortaya çıkmasından ve eski uçakların zarar görme oranındaki düşüşten de kaynaklandı.

Hava yolculuğunda bırakın. 1990 yılında, yolcu hava taşımacılığı hacmi rekor bir seviyeye ulaştı - 94 milyondan fazla yolcu ve 1991'den beri bir düşüş başladı ( pilav. 4). 1992'de hava trafiği bir kerede %31, 1993'te %35 düştü. Daha sonra düşüş hızı yavaşladı, ancak düşüş devam etti. Sovyet sonrası tarihteki en düşük hava trafiği hacimleri 1999 ve 2000'de kaydedildi - kabaca 1970'dekiyle aynı olan 22 milyondan az yolcu. Uluslararası havayollarında hava trafiğinin artmasına yol açan Rusların yurtdışına seyahat etme özgürlüğü olmasaydı, genel düşüş daha da dramatik olurdu.

Bir kaynak: Devlet Sivil Havacılık Araştırma Enstitüsü, Ulaştırma Takas Odası.

Şekil 4. 1980-2000'de Rusya'da yolcu hava taşımacılığının dinamikleri, milyon insan

1991-1999 yıllarında iç havayollarında yolcu trafiğindeki düşüş, nüfusun gerçek nakit gelirlerindeki keskin düşüşten, uçak ücretlerinde hızlı bir artıştan (özellikle alternatif ulaşım modları için bilet fiyatlarına kıyasla), ticari faaliyetlerdeki düşüşten kaynaklandı. işletmelerin kriz ve "bölgeselleşme" ekonomik bağları.

Rus uçak filosunun yeni ikmal kaynakları. Hava trafiğinin azalması nedeniyle maddi sıkıntılar yaşayan Rus havayolları, filolarını daha ekonomik yollarla yenilemeye başladılar: kiralama koşullarıyla yabancı uçakları ithal ettiler, kullanılmış Sovyet yapımı uçakları yeniden ihraç ettiler ve departman filolarından resmi uçak satın aldılar. ve işletmeler.

Mevcut gümrük engellerinin dünyanın en büyük üreticileri olan Boeing ve Airbus'ın uçakları için "şeffaf" olduğu ortaya çıktı. 1990'larda kiralama programı kapsamında Rusya'ya ithal edilen yabancı yapımı 46 uçağın hiçbiri gümrük ödemesi yapmadı. Gerçek şu ki, o sırada yürürlükte olan Gümrük Kanunu'nun versiyonu, geçici ithalat olasılığını, geçici ithalat süresinin sınırsız uzatılmasını ve geçici olarak ithal edilenler için gümrük vergilerinden tam muafiyeti birleştirerek uçaklar için tercihli bir ithalat rejimi düzenlemeyi mümkün kılmıştır. mal. Gümrük Kanunu, Devlet Gümrük Komitesi ve hükümetin özelleştirilmiş çözümler geçici ithalat süresinin uzatılması ve geçici olarak ithal edilen malların gümrük ödemelerinden muafiyet hakkında, bu aslında havayollarına yabancı uçakların ithalatı için bireysel koşullar sağlamak için yasallaştırılmış fırsat anlamına geliyordu. Mayıs ve Eylül 1994'te, hükümet emriyle Aeroflot, geçici olarak Rusya'ya ithal edilen A310 ve B767 uçakları üzerindeki gümrük vergilerinden ve vergilerden tamamen muaf tutuldu. Aralık 1994'te Transaero havayolu şirketi de bu emsalden yararlandı. Toplamda, 1994-1997'de hükümet bu tür yedi emir yayınladı.

1990'ların başından itibaren eski sosyalist ülkeler ve Baltık cumhuriyetleri Sovyet uçaklarının kullanımını bırakıp Batı yapımı uçakların kullanımına geçtiler. Operasyon için oldukça uygun olan ve önemli bir kaynak rezervine sahip olan Sovyet yapımı uçakların yeniden ithalatı, Rus havacılık yetkilileri tarafından kontrol edilmeden başladı. 1990'larda sadece 70 uzun mesafeli yolcu uçağı ülkeye iade edildi. Yeniden ihracat, sonraki yıllarda giderek artan bir ölçekte devam etti.

Resmi uçakların ticari operasyona devredilmesi nedeniyle Rus havayollarının filosu da yenilendi. SSCB'de, Sovyet nomenklaturası, büyük işletmelerin yöneticilerinden askeri bölgelerin komutanlarına kadar resmi uçakları aktif olarak kullandı. 1990'ların başında bu kategorideki uçaklar ikincil piyasaya girdi; bu kanal 1997'ye kadar çalıştı ve yaklaşık 100 ana hat uçağının tedarikini sağladı.

Eski uçakların zarar yazma oranında azalma. 1990'larda, bir yandan operasyonlarının yoğunluğu azaldığından, diğer yandan mevcut filonun kaynaklarının genişletilmesi yaygın olarak uygulandığından, uçakların hizmet dışı bırakılma oranı planlananların çok gerisindeydi. Havacılık pazarının tüm konuları genişleme ile ilgileniyordu - filolarını yenilemek için fonları olmayan havayolları, kaynakları genişletmek için ücretli prosedürden para kazanan uçak geliştiricileri, eski uçakların onarımını bir satışta yapan üreticilerin kendileri kriz neredeyse tek finansal gelir kaynağı haline geldi.

Böylece, uçak filosunu yenilemek için farklı kanallar ve tahsis edilmiş kaynaklarını tüketen uçakların hizmet dışı bırakılmasındaki gecikme, yalnızca uçak listesinin korunmasını değil (1991'de yaklaşık 1.500 uzun mesafeli uçak), hatta biraz artırın. Hava trafiğindeki üç kat azalma ve havayollarının mali ve ekonomik durumunun kötü olması nedeniyle, bu, tehdidi dikkate alınmayan yeni yerli uçak talebinde marjinal bir düşüş anlamına geliyordu. Ancak 1990'larda sektörün temel sorunlarından biri haline gelen tam da talep yetersizliğiydi, bir diğer sorun da arzdı.

Piyasada yeni uçakların yaratılması ve tanıtılmasına yönelik programlar ve projeler

1990'larda yeni nesil askeri uçak yaratma projeleri için fon, bütçe kısıtlamaları nedeniyle son derece kıttı. Bütçe Ar-Ge programları temel olarak seri üretilen uçakların modernizasyonuna yönelikti. Yeni gelişmeler pratikte finanse edilmedi. İşletmeler, gelirin bir kısmını tahsis etmeyi başardı ihracat sözleşmeleri... Bu tür gelişmelerin en çarpıcı sonucu, Eylül 1997'de başlayan ve Sukhoi Tasarım Bürosunda geliştirilen deneysel Su-47 Berkut uçağının (eski adıyla C-37) uçuşlarıydı. Berkut'un aerodinamik düzeninin ana özelliği öne doğru savrulan kanattır. Buna paralel olarak, Mikoyan Tasarım Bürosu, on yıl boyunca yeni nesil bir avcı uçağı için benzer geliştirmeler gerçekleştirdi. Deneysel MiG 1.44, Şubat 2000'de havaya alındı.

1990'larda, havacılık pazarında yeni rekabetçi teknolojileri teşvik etme görevi öncelikle sivil sektöre emanet edildi. Sanayinin gelecekteki üretiminin yapısında sivil ürünlerin askeri ürünlere göre yaygınlığı beklentisi, yeni Rus hükümeti tarafından ilan edilen dış politika kursu ile tamamen tutarlıydı. Endüstrinin liderleri ve hükümetin ekonomik bloğu, havacılık endüstrisinin sivil sektörünün krizden çekilmesi için iki yön gördü: yeni neslin rekabetçi ekipmanlarının seri üretimi ve başlatılması ve bir sistemin inşası iç ve dünya pazarlarına tanıtımını kolaylaştıracaktır. Devlet desteği her iki yönde de öngörülmüştür.

1992'de rekabetçi uçaklar yaratmak için hükümet, 1993'te "2000 yılına kadar Rusya'da Sivil Havacılık Ekipmanlarının Geliştirilmesi Programı"nı geliştirdi ve daha sonra 2001 yılına kadar uzatıldı. 1996 yılında "cumhurbaşkanlığı" statüsü verildi. Program, sivil uçak ve helikopterlerin oluşturulması ve iyileştirilmesi için 32 proje, uçak motorlarının geliştirilmesi ve modernizasyonu için 28 proje, araştırma ve deneysel çalışma için 19 proje içeriyordu. Üretimin teknolojik olarak yeniden donatılması, genişletilmesi, yeniden inşası ve tesislerin inşası da öngörülmüştür. endüstriyel amaçlar için... Sonuç olarak, 2000 yılına kadar dünya seviyesine tekabül eden yeni nesil bir uçak yaratılması gerekiyordu.

Proje sayısı, Programın devlet bütçesinin durumu ve kendi fonlarını projelere yatırmak zorunda kalan havayollarının mali ve ekonomik durumu dikkate alınmadan oluşturulduğunu gösteriyor. Ek olarak, yeni yerli havacılık ekipmanına yönelik daralan talebin derinliği tam olarak anlaşılmadı ve dikkate alınmadı, Programda belirtilen ekipmanın oluşturulmasına ilişkin adlandırma ve zamanlama, yurt içi ihtiyaçlar ve ihracat fırsatları konusunda çok iyimser değerlendirmelere dayanıyordu.

Program, tüm ana göstergeler için yerine getirilmedi, sivil havacılık ekipmanının Rus havacılık işletmelerine ve ihracat için yıllık teslimat miktarlarına ilişkin tahminler, gerçek göstergelerden onlarca kez farklıydı. Programın uygulanamamasının temel nedeni bütçe finansmanının olmaması olarak değerlendirildi. 1992-1999 yıllarında uygulanması için bütçenin %13'ünden daha azı ayrılmış ve Program tarafından öngörülen fonların %38'i için kredi sağlanmıştır. Yıllık bütçe atamaları programa göre 2-6 kat azaltıldı.

Ancak bunun nedenleri yalnızca devlet finansmanının olmaması ve çok az işletmelerin kendi ve ödünç alınan fonlarından finansman sağlamanın yanı sıra sınırlı finansal kaynakları en önemli projelere yoğunlaştırmayı reddetme. Bu nedenle, en azından yerli pazara tanıtılma şansına sahip görünen uçakların yaratılması ve devreye alınması için projelerin uygulanmasındaki belirsiz gecikme.

Tipik bir örnek: önceki neslin büyük bir kısa mesafeli uçağı olan Tu-134'ün yerini alması beklenen Tu-334 uçağı projesi. Tu-334'ün Tupolev Tasarım Bürosunda geliştirilmesi Sovyet döneminde başladı. O zamanın kurallarına göre, Kiev Havacılık Fabrikası (şimdi "Aviant") direkt olarak bu proje için ana seri tesis olarak belirlendi. Üzerinde üretime hazırlık başladı. SSCB'nin çöküşünden sonra, Rus ve Ukrayna makamları, 8 Eylül 1993 tarihli hükümetler arası anlaşmada belirlenen projeyi işbirliği içinde sürdürmenin uygun olduğunu düşündüler. Üretimin Rus bütçesi pahasına Kiev'de hazırlanmasına karar verildi.

Buna paralel olarak, dönüşüm programı çerçevesinde, proje kapsamında ikinci montaj fabrikası olması beklenen Taganrog'daki TAVIA fabrikasında Tu-334 uçağının seri üretimi için hazırlıklar başladı. Sanayi Bakanlığı'na 1994'ten itibaren uçak üretiminin başlamasını sağlama talimatı verildi. Seri üretime hazırlanmak için, uçağın 1992'deki bitmemiş gövdesi, Tupolev Tasarım Bürosu'nun pilot üretiminden Taganrog'a transfer edildi. Taganrog'da uçağın yapımını tamamlamak için yapılan çalışmalar yaklaşık beş yıl sürmüş, bütçe yetersizliği nedeniyle 1997 yılında tamamlanmamış ve durdurulmuştur.

Ekim 1999'da, Tu-334 projesinin ana organizasyonu, Tupolev'deki uçağın geliştirilmesi sırasında yaratılan entelektüel faaliyet sonuçlarının tüm haklarının verildiği MAPO Askeri-Sanayi Kompleksi (şimdi Rus Uçak Şirketi MiG) olarak belirlendi. Tasarım Bürosu devredildi. Hak ve sorumlulukları devreden hükümet, Rosaviakosmos'a 2002 yılında uçak üretmeye başlaması talimatını verdi. Projeyi organize etmek için yeni şemaya göre, RSK "MiG", bu havacılık kompleksi için ilk olan Tu-334 uçak modelinin yapımına başladı. Çalışmayı desteklemek için, bir zamanlar Tupolev Tasarım Bürosu'nun deney tesisinden gelen Taganrog'dan Moskova'ya bir gövde teslim edildi.

İleriye baktığımızda, 2001 yılında RSK MiG'nin uçak üretimini Moskova'dan Lukhovitsky Havacılık Üretim ve Test Kompleksi'ne (LAPIK) devretme kararı aldığını not ediyoruz. Bunun için orada bir üretim binasının inşaatı başladı. Ancak uçağın yeni montaj sahasında üretimine başlanması için teknolojik hazırlık yapılması gerekiyordu. Bu amaçlar için hükümet, hedeflenen bir yatırım programı çerçevesinde finansman tahsis etti. Hükümetin ilgili emri, 2004 yılında Tu-334 uçağının seri üretiminin başlamasını sağladı.

2003 yılında, Tu-334 uçağının seri üretime sokulması için son tarihlerin karşılanmaması nedeniyle, RAC MiG Genel Müdürü görevinden alındı ve yeni seri üretim organizasyonunun sorumluluğu KAPO'ya verildi. 2005 yılında Lukhovitsy'den tüm bunların taşındığı Kazan'daki Gorbunov. aynı gövde. Uçağın üretime başlaması 2007'ye ertelendi, ancak bu 2009'da da olmadı. Uçuş testleri için, Tupolev Tasarım Bürosu'nun deney tesisinde ve Kiev "Aviant" fabrikasında bir araya getirilen iki deneysel örnek kullanılır.

Sivil havacılık endüstrisinin bütçe finansmanı, 2000 yılına kadar sadece Rusya'da Sivil Havacılık Ekipmanlarının Geliştirilmesi Programı değil, aynı zamanda savunma sanayiinin dönüştürülmesi için üç kısa vadeli program olan Ulusal Teknolojik Üs programı çerçevesinde yürütülmüştür. , Federal Hedefli Yatırım Programı (FAIP) ve diğer programlar Havacılık endüstrisi öncelikle "Sivil uçak geliştirme programında" ortaya çıkan aynı sivil uçağın üretiminin geliştirilmesine ve hazırlanmasına odaklandı. Ancak bütçe finansmanı mekanizması farklı şekilde kullanıldı - işletmelere yetkili bankalar aracılığıyla sağlanan dönüşüm kredileri. Ayrıca, havacılık odaklı olmayan, ancak uçak imalat işletmelerinin en azından kısmen yüklenmesini ve personelin elde tutulmasını mümkün kılan projelerin uygulanması için dönüşüm kredileri de verildi. Örneğin, Komsomolsk-on-Amur'daki (KnAPO) uçak fabrikasında, LG TV'lerin üretimi Su-27 test ekipmanı atölyesi temelinde organize edildi.

Bütçe finansmanına ek olarak, havacılık endüstrisi işletmeleri, ithal edilen ekipman ve bileşenler için vergilerden (vergi kredileri), gümrük ödemelerinden geçici muafiyet aldı. Farklı seviyelerdeki bütçelere borçların yeniden yapılandırılması ve silinmesi, sivil uçakların geliştirilmesi için hükümet emirlerinin yerine getirilmesi sırasında elde edilen entelektüel faaliyetlerin sonuçlarını kullanmak için hakların karşılıksız devrini ve diğer önlemleri uyguladılar.

Sivil uçak endüstrisine verilen destek federal düzeyde sınırlı kalmadı. Federasyonun tebaası ayrıca satışları desteklemek ve teşvik etmek için çeşitli mekanizmalar uyguladı. Örneğin, Tataristan hükümeti, Tupolev Tasarım Bürosunda 50 koltuklu bölgesel bir Tu-324 uçağının oluşturulması ve Gorbunov KAPO'da üretiminin hazırlanması programını finanse etti. Tataristan hükümeti proje için deneysel bir finansman planı önerdi ve Rus hükümeti onayladı.

Buna göre, Gorbunov'un adını taşıyan KAPO'ya, cumhuriyette üretilen petrolün alınmasını ve "federal devlet ihtiyaçları için tedarik" çerçevesinde ihraç edilmesini mümkün kılan bir petrol ihracatçısı statüsü verildi. Satıştan elde edilen gelir ile petrol çıkarma ve taşıma maliyeti arasındaki fark olarak döviz kazancı Tataristan bütçesine gitti ve cumhuriyet hükümeti tarafından özel olarak oluşturulan Tu-324 uçağının yaratılmasını yönetmek için bir grup tarafından dağıtıldı. 1996-1997 yıllarında yıllık 4 milyon ton ihracat yapıldı, resmi ihracatçı Gorbunov'un adını taşıyan KAPO idi. Ancak, 1998'de sadece petrol şirketleri petrol ihraç etme hakkını elinde tuttu. Bu mekanizma çalışmayı durdurdu ve proje için diğer bütçe dışı fon kaynakları bulunamadı ve donduruldu.

Sivil uçakları piyasaya tanıtmak için, Rusya Federasyonu Hükümeti'nin 7 Temmuz 1998 tarihli Kararnamesi ile, Rus uçak endüstrisine, tercihli siparişlerden (gümrük ödemelerinden muaf olarak) potansiyel siparişlerin kaybı için tazminat getirildi. yabancı uçakların ülkeye ithal edilmesi. Yabancı uçakların ithalatında imtiyazların alınmasına, havayolları ile üreticiler arasında, havayollarına sağlanan gümrük ayrıcalıklarının üç katına kadar bir miktarda yerli uçak alımı konusunda anlaşmalar yapılması eşlik edecekti. Bu kararnamenin geçersiz olduğu ortaya çıktı. Aeroflot ve Transaero ile yatırım anlaşmaları imzalandı ancak uygulanmadı. Bunun ana nedeni, havacılık endüstrisinin havayollarına hazır uçak sunamaması ve üretimlerinin hazırlanmasını finanse etmemesiydi. Sonuç olarak, Aeroflot ve Transaero, yerel havacılık endüstrisine yatırım yapmadan, bireysel hükümet siparişleriyle tercihli koşullarla yabancı uçak ithal etmeye devam etti. Bu uygulama sadece 2001 yılında durdurulmuştur.

Yabancı üreticiler, Rus hava taşıyıcılarına yabancı yapımı uçak tedarik etmek için leasing'i kullandılar. Bu mekanizmayı, Rus uçaklarının iç pazara tanıtımını kolaylaştırmak için bir fırsat olarak gördüler. Bu nedenle, Rusya Federasyonu Cumhurbaşkanının 7 Haziran 1996 tarihli "Rusya Federasyonu sivil havacılığının geliştirilmesi için ek önlemler hakkında" Kararnamesi ile yeni nesil yerli havacılık ekipmanı için bir kiralama sisteminin oluşturulması ilan edildi " ana yönlerden biri kamu politikası sivil havacılığın geliştirilmesinde ". Ancak, aslında, kiralamanın gelişimi ancak 2000'li yıllarda başladı.

kurumsal dönüşüm

Özelleştirme. Havacılık işletmelerinin toplu olarak özelleştirilmesi, 1993 yılı sonunda Rusya Federasyonu Cumhurbaşkanı Kararnamesi ile onaylanan "Rusya Federasyonu'ndaki devlet ve belediye işletmelerinin özelleştirilmesi için devlet programı" uyarınca gerçekleştirildi. Doğru, bireysel özelleştirme vakaları Devlet Programının onaylanmasından önce gerçekleşti. Daha önce de belirtildiği gibi, iki Saratov işletmesini özelleştirme kararı, Ocak 1991'de SSCB Bakanlar Kurulu tarafından alındı. 1991 yılının sonunda Ulyanovsk Havacılık Sanayi Kompleksi özelleştirildi. Mülkü, hissedarları şirketin işçi kolektifi olan Aviastar Anonim Şirketi'ne ve tesisin hava alanında bulunan bir kargo havayolu olan Volga-Dnepr Anonim Şirketi'ne bağışlandı.

Havacılık endüstrisindeki toplu özelleştirme sürecinde, 224 işletme veya tüm işletmelerin %71'i, değişen derecelerde devlet katılımıyla şirketleştirildi. Yakovlev, Lyulka-Saturn, Perm Motor Plant, Rosvertol, Gidromash ... Kontrol eden devlet hisse bloğu sadece yedi anonim şirkette veya yeni kurulanların %3'ünde tutuldu. Federal mülkiyette bloke edici bir hisse bloğunun (%25,5 artı 1 hisse) konsolidasyonu ile, 87 işletme (%39) şirketleştirildi, hisselerin %25.5'inden azı - 20 işletme (%9), bir "altın hisse" - 16 işletmeler (% 7 ).

Şirketleştirme planına ilişkin kararlar, genellikle liberal Devlet Mülkiyet Komitesi ile muhafazakar Devlet Savunma Sanayii Komitesi arasındaki tartışmaların sonucuydu ve bu tartışmalar kendilerini her zaman mantıklı açıklamaya müsait değildi. Bu nedenle, Yakovlev Tasarım Bürosunun devlet katılımı olmadan şirketleştirilmesinin nedenleri, Tupolev Tasarım Bürosu -% 50'den az bir devlet payına sahip, Sukhoi Tasarım Bürosu - devletin kontrol hissesini elinde tutması ve Mikoyan Tasarım Bürosu tamamen kaldı. devlete ait.

Uçak endüstrisindeki mülkiyetin çok değişken olduğu kanıtlanmıştır. Hisselerin ilk dağıtımından kısa bir süre sonra, devlet dışı hisselerin alımı ve yeniden satışı başladı. Bu nedenle, Sukhoi Tasarım Bürosunda, hisselerin işletmenin çalışanlarına ilk dağıtımı sırasında,% 50 eksi 1 hisse paketi par olarak satıldı. 1997 yılına gelindiğinde, ONEKSİMbank ve İnkombank, işçi kolektifi üyelerinden devlet dışı hisselerin yaklaşık %40'ını satın aldı.

Diğer şirketler, uçak üretim işletmelerindeki hisseleri satın aldı ticari yapılar, bazen tamamen şeffaf olmayan amaçlar için. Ekim 1993'te, birkaç Rus vatandaşı ve Rusya'dan göçmen, 1994-1995'te havacılık endüstrisinin yaklaşık 20 işletmesinde, önce çek açık artırmalarında ve daha sonra işçi kolektiflerinin üyelerinden hisse satın alan San Francisco'da Nick & C Corp.'u kaydettirdi. . Bu işletmeler arasında Moskova bilimsel ve endüstriyel kompleksi "Avionika", Tushinsky gibi büyük açık anonim şirketler vardı. makine yapım tesisi, "Pribor" ve VASO. Emir sözleşmesi kapsamındaki paylar aracı kuruluşlar tarafından satın alınmış ve bu şirkete devredilmiştir. Savunma Sanayii Bakanlığı (daha sonra havacılık endüstrisini yöneten devlet kurumu) ve işletmelerin yönetimi, işlemlerin yasallığını sorguladı, bu da çatışmalara ve davalara yol açtı. Moskova Tahkim Mahkemesi ve Moskova Bölge Federal Tahkim Mahkemesi, VASO hisseleriyle yapılan işlemlerin yasallığını onayladı. Ancak, Aralık 1997'de Yüksek Tahkim Mahkemesi, Başsavcı Yardımcısı'nın temyizini değerlendirerek, VASO hisselerinin alım satım işlemlerinin geçersiz olduğuna karar verdi ve Nick & C Corp.'a emir verdi. hisseleri Rusya Federal Mülkiyet Fonu'na ve RFBR'ye iade etmek - paketin maliyetini 365 milyon ruble olarak ödemek.

Muhasebe Odası raporu, mevzuatın kusurlu olmasının, havacılık endüstrisindeki yabancı firmalar (doğrudan rakipler dahil) tarafından büyük ölçekli satın alma koşulları yarattığına dikkat çekti: Tupolev ANTK - hisselerin% 26.7'si, Aviastar -% 35, Mil MVZ - 41 , %3, Perm Motorları - %13.2, VASO - %23,3, Sinyal - %35,7, Rosvertol - %37,1. Bu gerçekler, "Devletçiler"in nüfuzlu lobisinden bir tepkiye neden oldu. hükümet düzenlemeleri Havacılık Geliştirme ”8 Ocak 1998 tarihli, 10-FZ sayılı, yabancıların uçak imalat işletmelerinin sermayesine katılımını% 25 eksi 1 hisse ile sınırladı ve yalnızca Rusya Federasyonu vatandaşlarının yönetim organlarına girmesine izin verdi.

Ancak, 1990'ların başında havacılık işletmelerinin özelleştirilmesinin ana sonucu haline gelen özelleştirilen işletmelerin sayısı, özelleştirmenin derinliği ve yeni sahiplerin bileşimi değil, resmi ve gayri resmi kurumların zayıflaması ve hatta tasfiyesi oldu. belirli bir markanın uçaklarını geliştiren ve üreten tasarım büroları ve üretim işletmeleri birlikleri. Ayrı olarak özelleştirildi tasarım büroları ve imalat işletmeleri, motivasyonları genellikle varlıkların ve iş geliştirme planlarıyla örtüşmeyen farklı sahipler edindi. Yakovlev Tasarım Bürosu ile Saratov Havacılık Fabrikası, Sukhoi ve Irkutsk Havacılık Fabrikası, Tupolev Tasarım Bürosu ve Ulyanovsk ve Kazan'daki fabrikalar, Mikoyan Tasarım Bürosu ve Nizhny Novgorod'daki Sokol fabrikası arasındaki ilişkiler, zayıflamış veya zayıflamış bağlara örnek olarak gösterilebilir. ayrı özelleştirme sonucu yok edildi.

Ortak girişimler. Rus havacılık endüstrisi, 1980'lerin sonlarında yabancı firmalarla kapsamlı temaslara açıldı ve 1990'ların başında ortak girişimlerin (JV'ler) yaratılmasında bir patlama oldu. JV ortaklarının planlarının ve beklentilerinin prizmasına bakıldığında bunun nedenlerini anlamak daha kolaydır.

Rus katılımcıların ilgisi, savunma siparişlerinde keskin bir düşüş, sivil ürünlere olan talepteki düşüş, ürünler de dahil olmak üzere ödememe krizinin bir sonucu olarak 1990'ların başında endüstride gelişen zor durumla açıklandı. devlet ihtiyaçları, hem de amortisman işletme sermayesi yüksek enflasyon ortamında. İşletmeler, yatırım ve dağıtım kanallarına çok ihtiyaç duyuyordu. Ortak girişimin yabancı yatırımı çekmeye ve dünya pazarlarına erişim sağlamaya yardımcı olacağını umuyorlardı. Bunu akılda tutarak, örneğin, Rybinsk Motors, 1996 yılında General Electric'in motor yapım bölümü ile dünya pazarında en çok talep edilenlerden biri olan Rybinsk'te CFM-56 uçak motoru ünitelerinin üretimi için bir ortak girişim kurdu. Yatırım ve ürün satışları Amerikalı ortağın sorumluluğunda olacaktı.

Rus katılımcılar da Batı teknolojilerinden etkilendi. Bu zamana kadar, yüksek güvenilirlik, verimlilik, konfor ve çevre dostu olma gereksinimleriyle hizmete alınan yeni Rus uçaklarının ve helikopterlerinin uygunluğunun sağlanmasının önemli olduğu ortaya çıktı. gerekli kondisyon Rus havacılık endüstrisi için iç pazarın korunması, dış pazardan bahsetmiyorum bile. Batı teknolojisinin kullanımı, bu gereksinimleri karşılamanın en açık yolu gibi görünüyordu ve tüketici özellikleri yerli teknoloji, onu güçlendirmek için rekabet avantajları... Bu nedenle, 1990'ların ilk yarısında en umut verici olarak kabul edilen Tu-204 projesi etrafında, Batı teknolojilerini çeşitli bileşenlerin tasarımına dahil ederek uçağın tüketici özelliklerini iyileştirmesi beklenen yaklaşık 10 ortak girişim oluşturuldu. ve sistemler - frenlerden (Rus-Amerikan JV "Rubiks") salonun iç kısmına (Rus-İngiliz JV "AVINTKO").

Rus uçak imalat işletmelerinin başkanlarının, kendileri tarafından kontrol edilen ortak girişimler düzenleme arzusu, aynı zamanda, dünya havacılık ürünleri pazarının konjonktürünü derinlemesine bilmediklerine inandıkları, dış ekonomik aracıların faaliyetlerini olumsuz olarak değerlendirmeleri gerçeğinden de kaynaklanıyordu. ve bunları üretici için kârlı bir şekilde satmakla ilgilenmiyorlardı. Bir ortak girişim düzenleyerek, Batılı bir ortağın yardımıyla ürünler, teknolojiler ve hizmetler için dünya pazarlarına daha kolay girmeyi umdular. Örneğin, Tüm Rusya Havacılık Malzemeleri Enstitüsü (VIAM), ürünlerini ve teknolojilerini Amerika Birleşik Devletleri'nde tanıtmak için orada üç ortak girişim kurdu.

Batılı firmalar, geniş ve daha önce onlar için neredeyse kapalı bir satış pazarı tarafından Rusya'ya çekildi. 1990'ların başında, öyle görünüyordu ki Rus pazarı uçak mühendisliği ve hava taşımacılığı yakın gelecekte krizden çıkacak ve hızla gelişecektir. Büyük Batılı firmalar bu konuda bir yer edinmeye çalıştılar, bir ortak girişimin organizasyonu, Rus işletmelerinin işbirliği yapma konusundaki karşılıklı istekleri ve Rus hükümetinin savunma işletmelerinin potansiyel yabancı ortaklarla projelerini destekleme açıklamaları karşısında çok umut verici kabul edildi. .

Buna ek olarak, bazı Batılı ülkeler, savunma girişimlerinin ve Batılı ortaklarının ortak projelerini destekleyecek olan Rusya'da dönüşümü kolaylaştırmak için önemli fonlar ayırma niyetlerini dile getirdiler. Bu amaçlara yönelik fonlar, başlangıçta planlanan miktarlarda olmasa da, hükümet ve eyaletler arası programlar (ABD'deki Nunn-Lugar programı, Batı Avrupa TACIS programı, vb.) çerçevesinde tahsis edildi. Bu, Batılı şirketleri Rusya'daki dönüşüm yardımı programlarına katılmaya teşvik etti. Ayrıca, daha önce dış dünyaya kapalı olan, Rus havacılık endüstrisinin izole gelişiminin uzun yılları boyunca biriktirdiği teknolojilerle ve havacılık işletmelerinin bilimsel ve mühendislik personeliyle de ilgileniyorlardı. Sektördeki krizin kolaylaştırdığı bunlara erişim, yabancı şirketler tarafından rekabet avantajı elde etmenin bir yolu olarak görülüyordu.

Yani, ortak program ve projelerin uygulanmasından her iki tarafın da başlangıçtaki beklentileri tam olarak örtüşmüyordu. Belki de bu yüzden, 1990'ların başında ortak girişimlerin yaratılmasındaki artan faaliyetten sonra, piyasa ve ekonomik gerçekler hakkında bir farkındalık dönemi başladı. Bu adımın ekonomik fizibilitesi hakkında derin bir çalışma yapılmadan ve Rusya'da iş yapma koşullarının gelişimine dair yeterli bir tahmin yapılmadan oluşturulan ortak girişimlerin çoğu ortadan kalktı.

1998'de, hayatta kalan birkaç uçak yapımı ortak girişiminin tarihinde yeni bir aşama başladı. Daha önce de belirtildiği gibi, yabancı katılımcıların bir havacılık kuruluşunun sermayesindeki payının yapamayacağı "Havacılığın Geliştirilmesinin Devlet Düzenlemesi Hakkında Kanun" un yürürlüğe girmesi nedeniyle kendilerini yeni bir yasal durumda buldular. %25 eksi 1 hisseyi aşan ve yabancı uyruklular idare organlarına giremezler. Mayıs 2002'de, bu yasak, Havacılık Ekipmanlarının Geliştirilmesi, Üretimi, Onarımı ve Test Edilmesine İlişkin Lisanslama Faaliyetlerine İlişkin Yönetmelikte daha katı bir biçimde tekrarlanmıştır. Bu belgelerin geliştiricileri, havacılık endüstrisindeki büyük hisse bloklarının düşmanca satın alınmasını önlemeye çalıştı, ancak ortak projelerin uygulanması için oluşturulan ortak girişimler kategorisini vurgulamayarak, fiilen varlıklarının önüne bir engel koydular.

Ortak girişimin sermayesinde bloke edici bir hisseye bile sahip olamama ve yönetim organlarında temsil yasağı kategorik olarak, ortak girişimin kapanmasına yol açan uçak inşa ittifaklarındaki yabancı katılımcılara uygun değildi. Örneğin, 1994 yılında yabancı teçhizata sahip orta büyüklükte bir nakliye helikopteri Mi-38 oluşturmak için kurulan Rus-Batı Avrupa ortak girişimi "Euromil", faaliyetlerini bu şekilde durdurdu. Bu kapalı anonim şirkette Mil Moscow Helikopter Fabrikası, Kazan Helikopter Fabrikası ve Batı Avrupa helikopter şirketi Eurocopter eşit paylara sahipti. Eurocopter'den 1998'de payını düşürmesi istendiğinde kayıtlı sermaye%33'ten %25 eksi 1 hisseye ve temsilcilerini yönetim organlarından çekmesine razı olmadı ve ortak girişim hissedarlarından ayrıldı.

Hayatta kalan uluslararası ittifaklar, kabul edilmeden önce oluşturulan ortak girişimlerle ilgili olarak bu yasanın gerekliliklerinin yetersizliğini kanıtlamaya veya hile yapmaya zorlandı. Bunlardan biri, bugüne kadar başarıyla faaliyet gösteren Science-Hamilton Stendart JV idi. Rusya'daki sivil uçak üreticileri için klima sistemleri için ısı eşanjörleri sağlamak üzere kuruldu, ancak satış sistemini dünyanın en büyük uçak üreticilerinin (Boeing, Airbus, Embraer, Bombardier) tümü için ısı eşanjörü tedarikçisi olacak şekilde yeniden yapılandırmayı başardı. . Engelleyenden daha büyük bir yabancı hisseye sahip bir ortak girişim yaratma yasağı sadece 2008'de kaldırıldı.

yapısal dönüşüm

1990'lar, yapısal dönüşümlerin iki zıt vektörü ile karakterize edildi - parçalanma ve entegre yapıların yaratılması.

parçalanma. Havacılık endüstrisinin parçalanması, OKB'nin, montaj fabrikalarının ve ana bileşen tedarikçilerinin ayrı ayrı şirketleştirildiği özelleştirme ile kolaylaştırıldı. Ayrıca, ana şirketin kaynakları kullanılarak ana işletmeler etrafında yan kuruluşlar oluşturulmaya devam edilmiştir. Tipik bir örnek, JSC Advanced Technologies of Sukhoi (PTS), daha sonra - JSC Advanced Technologies of Aircraft Construction. Şirket, 1990'ların başında hafif spor uçakları Su-26, Su-29 ve Su-31'in geliştirilmesi ve üretimi için bir iş yaratmak üzere kuruldu. Sukhoi Tasarım Bürosu ve PTS JSC yakın temas halindeydi. Bağlı ortaklık, aynı zamanda ana hissedarı olan OKB'nin Genel Müdürü tarafından yönetiliyordu. İşletme, baş tasarım bürosu ile aynı binada bulunuyordu, tasarım bürosunun deneysel üretiminde uçağın montajı yapıldı ve tasarım dokümantasyonu yapıldı. spor uçak genel müdürün emriyle baş tasarım bürosundan bir yan kuruluşa devredildi. Başka bir örnek: Tupolev Tasarım Bürosunda, çoğu dünya çapında faaliyette olan Tu-154 uçaklarının kaynaklarını bir ücret karşılığında genişleten bir yan kuruluş kuruldu.

Parçalanmanın sanayinin rekabet gücünün sağlanmasına izin vermediği 1990'ların ilk yarısında ortaya çıktı. Bununla birlikte, gelişmiş bir piyasa ekonomisinde doğal olan birleşme ve devralmalar gerçekleşmedi - işletmelerin yeni sahipleri ve yöneticileri buna hazır değildi. İlk başta, entegrasyon girişimi hükümet organlarından geldi, ancak zayıflıkları entegrasyonun hızına katkıda bulunmadı.

Entegrasyon. Sektörde bütünleşik yapıların düzenlenmesi ihtiyacının farkındalığı, ülkede finansal ve endüstriyel gruplar oluşturmak için başlatılan kampanya ile aynı zamana denk geldi (FIG). FIG'ler, diğer şeylerin yanı sıra, bütünleşik yapıların oluşturulması yoluyla endüstriyel programların ve projelerin bütçe finansman açığının üstesinden gelmek için bir araç olarak kabul edildi. endüstriyel Girişimcilik ve finans kurumları. FIG'lerin yaratılmasının başlangıcı, 5 Aralık 1993'te Rusya Federasyonu Cumhurbaşkanının 2096 sayılı "Rusya Federasyonu'nda finansal ve endüstriyel grupların oluşturulması hakkında" Kararnamesi ile verildi. Kararname, özünü ve özelliklerini tanımladı. Öncelikli alanları geliştirmeyi amaçlayan etkili ve sürdürülebilir işbirliği oluşturan bir dizi tüzel kişilik olarak FIG'ler endüstriyel üretim... Kararnamede ve ardından 30 Kasım 1995 tarihli "Finansal ve endüstriyel gruplar hakkında" Kanunda FIG'lerin oluşturulmasını teşvik etmek için, bu derneklerin katılımcılarına, uygulamada hiçbir zaman sağlanmayan faydalar ve tercihler vaat edildi.

FIG'lerin yaratılmasına yönelik kampanya da havacılık endüstrisini atlamadı. 18 Mayıs 1995 tarih ve 496 sayılı Rusya Federasyonu Cumhurbaşkanı Kararnamesi ile FIG "Rus Havacılık Konsorsiyumu" kuruldu. Gelişen ve seri uçak yapım komplekslerini (Ulyanovsk Havacılık Sanayi Kompleksi "Aviastar" ve AN Tupolev adını taşıyan Havacılık Bilimsel ve Teknik Kompleksi), motor yapım işletmelerini ("Perm Motors" ve "Aviadvigatel"), uçak işleten şirketleri ("Aeroflot") birleştirdi. " ve Araştırma ve Üretim Merkezi "Evrensel") ve finansal kurum(Promstroybank). Her katılımcının kayıtlı sermayedeki payı% 15 ve sadece Promstroybank -% 10 idi. Amaç, fırlatma müşterisi olarak Aeroflot'un yardımıyla yeni nesil Tu-204, Tu-334, Tu-330, Tu-230 uçaklarını yaratmak ve pazarlamaktı. Onları, esas olarak Perm Motor-İnşa Kompleksi tarafından oluşturulan motorlarla donatmak planlandı.

Ancak, böyle bir birliğin yapaylığı çok geçmeden ortaya çıktı. Aeroflot, FIG'den çekildi, Merkez Bankası Promstroybank'ın lisansını iptal etti ve işletmeler, mevcut uçakların revizyonunu ve yeni uçakların geliştirilmesini hızlandırmak için yeterli miktarda bütçe dışı fon sağlama planlarının geçici doğasını gerçekleştirdi, üretime hazırlık, kitle üretim ve satış. 1996 yılında, FIG, planlarını kısmen de olsa gerçekleştiremeyerek, oldukça küçük bir anonim şirkete dönüştürüldü.

FPG tipi üst yapı yapıların canlılık göstermemesine rağmen entegre yapılar oluşturmanın aciliyeti azalmamış, aksine zamanla artmıştır. 1997'de geliştirilen üçüncü Federal Hedef Programı, sadece bir dönüşüm programı değil, 1998-2000 yılları için Savunma Sanayiinin Yeniden Yapılandırılması ve Dönüştürülmesi Programı oldu. 1998'de hükümet, endüstrinin yeniden yapılandırılmasının ardından, belirli uçak ve helikopter ailelerini pazarlamak için “beş veya altıdan fazla olmayan” endüstri şirketlerinin oluşturulmasını sağlayan Rus Havacılık Endüstrisi Kompleksinin Yeniden Yapılandırılması Konseptini onayladı. Konseptin ilk versiyonunun iki veya üç entegre yapının oluşturulmasını öngörmesi ve son versiyonda (tabii ki endüstrinin ana işletmelerinin yönetiminin etkisi olmadan değil) altı tanesinin olması ilginçtir. hangi kolayca tahmin edilebilir - Tupolev, Ilyushin, Sukhoi , Mikoyan, Mil, Kamov. Bundan sonra ortaya çıkan entegre yapıların oluşturulmasına yönelik ilk projeler, endüstrinin yapısını oluşturan böyle bir kavram çerçevesine uyuyor.

1990'ların sonunda Rus uçak endüstrisinin sonuçlarını başarılı olarak kabul etmek zor. Dönüşüm, özelleştirme, ekonomik faaliyetin serbestleştirilmesi, yapısal reformlar 1980'lerin sonlarında ortaya çıkan olumsuz eğilimleri durdurmadı. Havacılık sektörü, özellikle sivil kesimde derin bir sistemik kriz içindeydi.

Resmi gerekçelerle, piyasa reformlarının başlamasından sonra, havacılık endüstrisi hükümet organlarının artan ilgisinin hedefi oldu. Ancak izlenen ekonomi politikası ne verimli ne de gerçekçiydi. Zayıf devlet idaresi ve sanayi lobisinin etkisinin birleşimi, onu esas olarak, Sovyet devlet sübvansiyonu uygulamasının devam etmesini sağlayan çok sayıda kararname, plan ve programın kabul edilmesine indirgedi. Buna göre, endüstrinin parçalanmış ekonomik birimlerinin temel amacı, sübvansiyonlu bir devlet finansmanı kanalına erişim kazanmak ve havacılık pazarında rekabetçi bir konum elde etmemek arzusuydu. Bu kaynağın kıtlığı ve etkin bir yönetim politikasının olmayışı, sanayinin 1990'ların başına göre bile önemli ölçüde zayıflamasına neden olmuştur.

Bununla birlikte, 2000'li yıllarda üretimde belirli bir artış ve daha fazla reform için temel sağlayan, sektörü canlandırma olanakları sonsuza kadar kaybolmadı.

2000'ler

2000'lerde, havacılık endüstrisinin üretim hacmi, ekonominin genel büyümesi ve buna bağlı olarak endüstrinin bütçe finansmanını artırma olasılığı ile kolaylaştırılan yıldan yıla büyümeye başladı. Uçak imalat işletmelerinin dağılması durduruldu. Endüstri işletmelerinin uzun zamandır beklenen birleşmesi, devletin uçak inşa varlıklarının sahibi olarak rolünde bir artışa yol açtı, bu da aslında endüstrinin kısmen yeniden kamulaştırılması anlamına geliyordu.

Sanayi işletmelerini ve onların birliklerini yöneten devlet dairelerinin yapısı 1990'lı yıllarda olduğu gibi değişmeye devam etmiştir. Böylece, 2004 yılına kadar havacılık endüstrisi Rus Havacılık ve Uzay Ajansı'nın kontrolü altındaydı. 2004 idari reformu sırasında, endüstrinin operasyonel yönetimi, yeni kurulan Federal Sanayi Ajansı - Rosprom'a ve sanayi politikasının geliştirilmesi - güncellenmiş Rusya Sanayi ve Enerji Bakanlığı'na emanet edildi. Yönetim fonksiyonlarının fiili olarak tekrarlanmasıyla yapay olarak oluşturulmuş (en azından uçak endüstrisi açısından) diarşi, Rosprom'un tasfiye edildiği 2008'de sona erdi ve kamu Yönetimi uçak inşa kompleksi, havacılık endüstrisinin uzmanlaşmış bir Departmanını (Savunma Sanayii Departmanı'nın ayrıştırılmasının bir sonucu olarak) içeren reforme edilmiş Sanayi ve Ticaret Bakanlığı'na (Rusya Sanayi ve Ticaret Bakanlığı) geçti.

2000'li yıllarda uçak üretimi ve piyasaya arzı

1998'deki temerrütten sonra başlayan uçak üretiminin olumlu dinamikleri, sonraki on yıl boyunca devam etti ( pilav. 5, değer bazında 1992 üretim seviyesi başlangıç noktası olarak alınmıştır). 1992 yılında üretim hacminin %23,5'inden yükselmeye başlayan sanayi, 2009 yılında ekonomik reformların ilk yılındaki üretim düzeyine ancak (%90,7) yaklaşmıştır.

Bir kaynak: Havacılık Endüstrisi Ekonomisi Araştırma Enstitüsü.

Şekil 5. Karşılaştırılabilir fiyatlara indirgenmiş değer cinsinden çıktıdaki nispi değişimin dinamikleri, 1992 = %100

İncelenen tüm dönem boyunca üretim yapısında askeri ürünlerin payı hakim olmasına rağmen, hem askeri hem de sivil ürünlerin üretimindeki artış nedeniyle artış eğilimi devam etti. Bu üretim yapısı, esas olarak askeri uçakların ihracat tedariki nedeniyle sağlandı. 2004-2005'teki geçici düşüşleri, üretimin genel dinamiklerinde hemen bir çöküşe neden oldu, ancak bu, son on yılda endüstrinin gelirinin genel olumlu dinamiklerini değiştirmedi.

Askeri uçak ihracatı, esas olarak çeşitli modifikasyonlarda cephe hattı uçakları Su-30 arzı nedeniyle arttı. Çin ve Hindistan ana tüketicileri olmaya devam etti. Ancak 1990'lar ve öncesinden farklı olarak, bu ülkeler hazır uçak satın almaktan kendi topraklarında lisanslı montaj için teknolojik kitler satın almaya geçmeye başladılar. 2000'li yıllarda Cezayir (28 uçak), Venezuela (24 uçak) ve Malezya (18 uçak) bitmiş Su-30 uçaklarının yeni ana ithalatçıları oldu. Bu uçakların küçük miktarları diğer ülkeler tarafından da sipariş edildi. Bazı yıllarda üretim ağır savaşçılar Su-27 ve Su-30 yılda 50 uçağa ulaştı.

2000'lerin başında, MiG-29 avcı uçaklarının ihracatı yeniden başladı (1990'ların sonunda bir duraklamadan sonra). Her şey Sudan, Bangladeş, Myanmar ve Eritre'ye yapılan küçük sevkiyatlarla başladı. 2004 yılında Hindistan ile 16 adet MiG-29K uçağının gemi bazlı modifikasyonda geliştirilmesi ve üretimi için önemli bir sözleşme imzalandı. Sözleşme, Rusya'dan yükseltilmiş uçak gemisi Amiral Gorshkov'u (şimdi Vikramaditya olarak adlandırılıyor) satın almak için daha geniş bir anlaşmanın parçasıydı. MiG-29K uçağının ilk uçuşu 2007'de gerçekleşti, üretimi yeni bir üretim sahasında düzenlendi - Moskova yakınlarındaki Lukhovitsy'deki bir uçak fabrikası, Hindistan'a devam eden tedariklere güvenerek (zaten kendi yapımı olan bir uçak gemisini donatmak için) ve havacılık için devlet savunma emri altındaki malzemelerin başında Donanma Rusya.

MiG-29 uçaklarının ihracatı ile teslim edilen uçakların iadesi için bir emsal oluştu. Cezayir ile 34 MiG-29 avcı uçağı tedariki için sözleşme 2006 yılında imzalandı. 2007 yılında, ilk 15 uçağı aldıktan ve uçağın kullanılmış bileşenlerle tamamlanmasının gerçeklerini keşfettikten sonra, Cezayir sözleşmeyi askıya aldı. 2008'de savaşçılar Rusya'ya iade edildi. Muhtemelen, iade edilen uçaklar onarıldı ve Hava Kuvvetleri ile hizmete girdi.

Askeri uçakların ihracat teslimat sisteminin bir diğer ciddi başarısızlığı, Eylül 2005'te imzalanan 34 ağır askeri nakliye uçağı Il-76 ve bunlara dayalı dört tanker uçağının (Il-78) Çin'e tedarikine ilişkin sözleşmenin yerine getirilmemesiydi. . Rosoboronexport tarafından sözleşmenin imzalanmasından sonra, uçağı monte etmesi gereken Taşkent fabrikası TAPOiCH'in sözleşme şartlarını yerine getiremediği ortaya çıktı. Bu, Il-76 uçağının üretimini Ulyanovsk'a (Aviastar-SP) devretmek için nihai bir karar vermenin başka bir nedeni oldu.

Uçak endüstrisi için devlet savunma düzeni, esas olarak uçakların modernizasyonu ile sınırlıydı. Silahlı Kuvvetlerin donatılması için yeni üretilen uçakların tedarikine gelince, 2000'li yılların başında yapılan sözleşmeler ancak 2005'ten sonra ve önemli gecikmelerle yerine getirilmeye başlandı. Her şeyden önce, savaş eğitim uçağı Yak-130 ve ön hat bombardıman uçakları Su-34 (Su-27'nin modifikasyonu) tedariki için sözleşmelerden bahsediyoruz. İlk Su-34 resmi olarak Ağustos 2007'de Hava Kuvvetlerine teslim edildi. 2009 yılı sonunda 4 adet Su-34 uçağı Lipetsk Muharebe Kullanımı ve Uçuş Personeli Eğitimi Merkezi'nde yapılan uçuş testlerine katıldı. Bu zamana kadar, uçak daha önce açıklanan planların aksine Hava Kuvvetleri'nin muharebe birimlerine henüz girmemişti. Yak-130 uçağının üretim örneklerinin Hava Kuvvetlerine teslimi de ertelendi - tamamen geliştirilen ilk askeri uçak yeni Rusya(Sovyet döneminde geliştirilen daha önceki uçaklar modernize edildi).

Devlet savunma emri altındaki uçak siparişlerinde radikal bir değişiklik, yalnızca 2009 yazında, Rus Hava Kuvvetleri ile Sukhoi şirketi arasındaki MAKS-2009 havacılık fuarında, tedarik için 80 milyar ruble değerinde bir sözleşme imzalandığında meydana geldi. 64 ön hat avcı uçağı (48 - Su-35, 12 - Su-27 SM, 4 - Su-30 M ²).

2000'lerde, iki rakip helikopter inşa kompleksi Mil ve Kamov, Mi-28 ve Ka-50/52 savaş helikopterlerinin oluşturulması için rekabet eden programlarla girdi. 2003 yılında, Savunma Bakanlığı, devlet savunma emri kapsamında tedarik için bir Mi-28 helikopteri seçti. Aynı zamanda, az sayıda Ka-50 "Black Shark" helikopteri ve iki koltuklu modifikasyonu Ka-52 "Timsah" satın alınmasına karar verildi. 2009 yılına kadar büyük ölçekli hükümet savaş helikopteri alımları başlamadı. Askeri helikopterlerin ihracat teslimatları, esas olarak önceki nesil helikopterlerin - Mi-8 (ihracat adı Mi-17'de) ve ayrıca Mi-24 ve modern modifikasyonu Mi-35'in değiştirilmiş versiyonlarının piyasaya sürülmesi yoluyla sağlanmaktadır. .

1999-2009'da sivil helikopterlerin üretimi 3 kat arttı - 40'tan 124'e ( pilav. 6). Ve sivil uçakların üretiminde beklenen değişiklik olmadı, yine de tek kopya halinde üretildiler. Ancak nedenler değişti (hatırlayın: 1990'larda, bu, hava trafiğinde keskin bir azalma ve Sovyet yapımı ülkeye büyük çaplı bir dönüşün bir sonucu olarak ortaya çıkan Rus havayolları filosunun fazlalığından kaynaklanıyordu. uçak). 2000'lerde, yerli uçak üreticilerinin öncelikle sağlamayı umduğu yolcu hava taşımacılığı iç pazarı düşmedi, ancak büyüdü - yılda ortalama yaklaşık% 11, bu da dünyanın ortalama gelişme oranını önemli ölçüde aştı. Market. 2000-2008'de Rus havayollarının hava taşımacılığı 2,5 kat arttı - yılda 20 milyondan fazla yolcudan neredeyse 50 milyona ( pilav. 7).

Bir kaynak: Havacılık Endüstrisi Ekonomisi Araştırma Enstitüsü, Bölümler Arası Analitik Merkez.

Şekil 6. 1999-2009 yılları arasında sivil uçak (ışıksız) ve helikopter üretimi, adet

Bir kaynak: Ulaştırma Takas Odası.

Şekil 7. 1998-2008'de Rusya'da yolcu hava taşımacılığının dinamikleri, milyon insan

Ancak yerli havacılık endüstrisi bu fırsat penceresinden yararlanamadı. İç pazarı başta Boeing ve Airbus olmak üzere yabancı üreticilere devretti. 2000-2008 yıllarında, artan bir oranda Rus havayollarına yaklaşık 280 yabancı yapımı uzun mesafeli yolcu uçağı teslim edildi ( pilav. sekiz). Aynı zamanda, havacılık endüstrisi, ulusal uçak inşa kapasitelerinin yüklenmesi şeklinde iç pazarın imtiyazı karşılığında (dünya pratiğinde çok yaygın olan) telafi tazminatı almadı.

Bir kaynak: Devlet Sivil Havacılık Araştırma Enstitüsü.

Şekil 8. Yabancı yapımı uzun mesafeli uçakların Rus havayollarına teslimat dinamikleri, birimler

Devlet, önemsiz (tek) bir sivil uçak üretimi için bile sipariş vermede önemli bir rol oynamaya devam etti. Böylece, 2000-2009 yıllarında üretilen ve teslim edilen sekiz Il-96 uçağından üçü, cumhurbaşkanlığı yönetiminin devlet emriyle "Rusya" özel uçuş birimine teslim edildi, Küba için üç uçağın daha üretimi fonlardan finanse edildi. sendikasyon kredisi, aslında devlet bankaları (Vneshtorgbank, Vnesheconombank ve Roseximbank), %100 devlet garantisi ile destekleniyor. 2004 yılında, kiralama planı kapsamında KrasAir'e iki Il-96 uçağının teslimi, yalnızca kiraya verenin (Ilyushin Finance Co) tüzük sermayesinin bütçe fonlarından ve kısmi tazminattan (ayrıca bütçe pahasına) doldurulması nedeniyle gerçekleşti. ) kiracının kira ödemeleri.

Tu-204/214 uçaklarının piyasada tanıtımı için de benzer devlet desteği sağlandı. Kazan'daki Tu-214 uçağının üretimi, kısmen cumhurbaşkanlığı idaresinin emirleriyle desteklendi - önce yolcu modifikasyonunda uçak ve ardından Tu-214 platformunda özel uçak. 2007'den bu yana, Ulyanovsk'ta üretilen kargo ve yolcu modifikasyonlarında Tu-204 uçağının Küba'ya teslimatları başladı, üretimi Il-96 uçağı ile yapılan anlaşmaya göre finanse edildi.

Tu-204 uçağının Küba'ya teslimatı, Ulyanovsk Aviastar-SP'deki nihai üretimi bir şekilde canlandırdı. Bununla birlikte, Küba değil, devlet destekli kiralama planı kapsamında verilen iç siparişler, son on yılda Tu-204 uçaklarının üretiminde belirleyici hale geldi. Küçük Tu-204 uçak partileri Vladivostok-Avia'ya (Tu-204-300'ün kısaltılmış versiyonunda altı uçak) ve ayrıca charter Rus hava gemisi Red Wings'e (Tu-204-100V modifikasyonunda sekiz uçak) teslim edildi. ). 2009 yılında, Tu-204 uçağının güvenilirliği ve satış sonrası hizmetlerinin düşük seviyesi ile ilgili sorunları kamuoyuna açıklayan ve başlatan bu havayoluydu.

2008'de kayda değer bir olay gerçekleşti: Rolls-Royce motorları, Honeywell aviyonikleri ve bir "İngiliz" kokpiti (Tu-204-120CE'nin modifikasyonu) ile donatılmış Tu-204/214 ailesinden bir kargo uçağı, Avrupa Havacılık Güvenliği Ajansı (EASA) standartlarına göre... Sertifikasyon süreci 1998'den beri devam ediyor. Bir Avrupa sertifikası almak, Tu-204-120CE modifikasyonundaki ilk uçağı Çin'e tedarik etmeyi mümkün kıldı, çünkü böyle bir sertifikanın varlığı zorunlu ihtiyaç 2001 yılında bu tür beş uçak için sipariş veren Çinli bir müşteri (artı 10 uçak için bir seçenek daha). 2009 yılı sonu itibarıyla, müşteri tarafından uçak ve satış sonrası hizmet sisteminden kaynaklanan talepler nedeniyle uçak hizmete alınmamıştır. Buna göre, Çin tarafından sipariş edilen diğer uçakların teslimatı ertelendi.

Bunun, Tu-204 uçaklarının yabancı motorlar ve aviyoniklerle ihracat teslimatlarını organize etmek için ikinci girişim olduğu belirtilmelidir (Tu-204-120'nin modifikasyonu). Bundan önce, 1990'ların sonunda - 2000'lerin başında bu tür beş uçak zaten Mısır'a teslim edilmişti. Ancak bu anlaşma normal ticari faaliyetlerin ötesine geçti. Büyük bir Mısırlı işadamı İbrahim Kamal ve kiralama şirketi Sirocco Aerospace Int. Sirocco, uçakların tamamlanmasını Ulyanovsk fabrikasında oluşturulan birikimden finanse etti. Sovyet zamanı, yabancı bileşenlerin tedariği, modifikasyonun Rus uçuşa elverişlilik standartlarına göre belgelendirilmesi ve bu standartların Mısır'da tanınmasına yönelik çalışmalar, uçağı tedarik eden Air Cairo organizasyonunun yanı sıra Rus mürettebat ve teknisyenlerinin bakımlarının yapılması. Mısır. Hatta Ulyanovsk fabrikasının elektrik faturaları için olan borçlarını bile ödedi. Bütün bunlar, kendisine verilen münhasır haklar karşılığında yapıldı. Rus hükümeti, Tu-204 uçaklarının yabancı konfigürasyonda dünya pazarında tanıtımı üzerine. Sirocco, bu uçaklar için büyük bir talebe güvendi, ancak umutları gerçekleşmedi. 2009'un sonunda Çin, Tu-204-120 modifikasyonunun tek müşterisiydi. On yılın ortasından bu yana, Tu-204/214 ailesi uçaklarını pazara tanıtma beklentileri, ana yeniliğin PS-90A2 motoru olduğu, Tu-204 SM'nin yeni bir modifikasyonu ile ilişkilendirildi. Perm Engine Building Complex ve Amerikan şirketi Pratt & Whitney'in ortak projesinin bir parçası. Motor Aralık 2009'da onaylanmıştır.

Ukrayna'da (Antonov ANTK) geliştirilen uçakların lisanslı üretim ve iç pazara tedarikinin Rusya'daki iki üretim tesisinde konuşlandırılması dikkati hak ediyor. Montaj alanlarından biri, uzun yıllar üretim organizasyonundan sonra An-140 turboprop yolcu uçağının tek bir üretimine başlayan Samara Havacılık Fabrikası "Aviakor" idi. 2006-2009'da ilk üç üretim uçağı Finansal Kiralama Şirketi aracılığıyla Yakutya Havayolları'na teslim edildi.

An-148 bölgesel jet uçağının üretiminin başladığı VASO tesislerinde Voronezh'de başka bir site düzenlendi. İlk iki uçak, 2009 yılında kiralama şirketi Ilyushin Finance Co. aracılığıyla Rossiya Havayollarına teslim edildi. Bu gerçek, yalnızca An-148'in teslimatlarının, Sovyet sonrası Rusya'daki en iddialı sivil uçak inşaat projesinin ürünü olan başka bir bölgesel uçak SSJ-100'ün teslimatlarından daha erken başlaması nedeniyle dikkati hak ediyor.

2000'li yıllarda üretilen ve iç pazara sunulan az sayıdaki sivil uçaklar arasında eski nesil uçaklar da bulunuyordu. Böylece, Samara Aviakor 2000-2007'de dört Tu-154 M uçağını ve 2000-2004'te Saratov Havacılık Fabrikasını - beş Yak-42 uçağını monte etti ve teslim etti. Ayrıca, 2000-2008 yıllarında, yabancı havayolları tarafından terk edilen önceki nesil yaklaşık 100 yolcu uçağı Rusya'ya yeniden ithal edildi.

Böylece, Rus sivil uçak üreticilerinin 1990'lı yıllarda beklenen iç ve dünya pazarlarına açılımı henüz gerçekleşmedi. 1980'lerde geliştirilen uçağın (öncelikle Tu-204/214, Il-96), iç havacılık endüstrisinin gelişiminin stratejik hedeflerine ulaşılmasını sağlayamayacağı ortaya çıktı. Bu nedenle 2000'li yıllarda dünya sivil havacılık pazarının modern gereksinimlerini daha iyi karşılayan ürünler yaratmaya yönelik proje ve programlar başlatıldı.

Piyasada gelecek vaat eden uçakların yaratılması ve tanıtımı için programlar ve projeler

2004 yılında, ekonominin reel sektörü için bütçe finansmanını artırmak amacıyla İstikrar Fonunun kullanımına ilişkin bir tartışmanın parçası olarak, hükümet sektörel stratejiler geliştirmek için bir kampanya başlattı. O zamanlar popüler olan “kamu-özel ortaklığı” paradigması çerçevesinde anlaşılır kalkınma stratejileri sunacak sektörler, bütçe finansmanında artış için başvurabilir. Havacılık sektörü de kampanyaya katıldı. Yıl sonunda, hükümet ve Danıştay toplantılarında yapılan tartışmalar ve onaylardan sonra, 20 Nisan 2006 tarihinde Bakanlar Kurulu kararıyla onaylanan "Havacılık Sektörünün 2015'e Kadar Gelişimi Stratejisi" geliştirildi. Sanayi ve Enerji Bakanı. Strateji, orta vadede sektörün ürün politikasını belirledi ve yapısal dönüşümlerinin yönünü belirledi. Ürün kısmında Strateji, ağırlıklı olarak daha önce başlatılan program ve projelerin devamını sağlamakta, yapısal kısımda ise uçak yapımı, helikopter yapımı ve motor yapımı başta olmak üzere uçak yapımı alt sektörlerinde entegre yapıların oluşturulması sağlanmaktadır. Beklendiği gibi, Stratejinin benimsenmesi sektörel programlar için bütçe finansmanının artmasına yardımcı oldu.

Askeri segmentte 2000'lerdeki ana program, genellikle Gelişmiş Cephe Havacılık Kompleksi (PAK FA) olarak adlandırılan yeni (beşinci) nesil bir avcı uçağı için geliştirme programıydı. Yaratılışı üzerindeki çalışmalar daha önce yapıldı, ancak Mikoyan Tasarım Bürosunda (MiG 1.44) ve Sukhoi Tasarım Bürosunda (Su-47 "Berkut") inşa edilen deneysel uçak, yeni nesil savaş araçlarının prototiplerinden daha fazla "teknoloji göstericisi" oldu. Her iki tasarım bürosu da çalışmaları için daha fazla fon talep etti, ancak Sukhoi uçak inşa kompleksi, 2002 yılında Savunma Bakanlığı tarafından düzenlenen PAK FA'nın oluşturulması için yapılan yarışmada zafer kazandı. PAK FA projesi, 2000'li yıllarda, en azından askeri segmentinde, Rus uçak endüstrisi için finansman açısından belki de en büyük proje olduğu ortaya çıktı.

Bu uçağın geliştirilmesine paralel olarak, Sukhoi Tasarım Bürosu ana muharebe aracı Su-27'yi derinden modernize ederek Su-34 ön hat bombardıman uçağını ve Su-35 çok işlevli avcı uçağını yarattı. İkincisi, “4 ++” neslinin bir uçağı, yani dördüncü ve beşinci nesil avcı uçakları arasında bir geçiş aracı olarak kabul edilir. Su-35 avcı uçağının uçuş testleri Şubat 2008'de başladı.

Dikkate değer, askeri nakliye uçaklarının yaratılmasında ulusal bağımsızlığı yeniden canlandırmayı amaçlayan projelerdir. Ilyushin uçak inşa kompleksi, askeri ulaşım konularında ülkenin lideri oldu, hafif ve orta askeri nakliye uçakları oluşturmak için programlar yürüttü, Il-76 ağır askeri nakliye uçağı üretiminin eş zamanlı olarak Rus topraklarına transferini organize etti. bu uçağın teknik personelinin modernizasyonu.

Çok amaçlı bir nakliye uçağı (MTS) oluşturma projesi, Hindistan ile işbirliği içinde uygulandığı için özellikle ilgi çekicidir. Bu, Rusya'nın silah veya askeri Ar-Ge sonuçları ihracatçısı olmadığı, ancak ortaklaşa oluşturulan bir askeri uçağın geliştirilmesi, üretimi ve pazarlanmasında uluslararası işbirliği için bir ortak olarak hareket ettiği bir askeri-teknik işbirliği projesi düzenlemeye yönelik ilk girişimdir. 1998'de Hindistan hükümeti, Ilyushin uçak kompleksini ulusal uçak şirketi Hindustan Aeronautics Ltd.'nin ortağı olarak seçti. (HAL) sonra dayalı ortak bir projenin uygulanması için İlk aşama Il-214 orta askeri nakliye uçağının ön tasarımı. Rus tarafı, tam bir döngünün ortak bir projesine katılma ve bunu Hint tarafı ile eşit paylarda finanse etme yükümlülüğünü üstlenerek, bazı siyasi, yasal ve finansal riskler aldı. İlk olarak, tam döngünün ortak askeri-teknik projelerinin uygulanması için düzenleyici bir çerçeve yoktu. İkincisi, Devlet Silah Programı böyle bir orta askeri nakliye uçağının geliştirilmesini sağlamadı, bu nedenle silah ve askeri teçhizatın yaratılmasında emsal oluşturan bütçe dışı fonların çekilmesi gerekiyordu.

2000 yılında, özel şirket Irkut, hızla gelişen Asya-Pasifik bölgesinde önemli bir oyuncu olan HAL Corporation ile stratejik bir ittifak oluşturmak amacıyla ortak yatırımcı ve ortak geliştirici olarak projeye katılmaya karar verdi. İttifak MTS projesi çerçevesinde geliştirilecek başarılı Su-30 MKI projesine dayanacaktı ve ardından birbirinin sermayesine girilecekti.

Irkut Şirketi hükümete bir çeşit uzlaşma teklif etti. MTS projesinin Rus payını finanse ediyor (uygulanması için herhangi bir para ayrılmadı) ve Ilyushin kompleksinin zayıflayan tasarım potansiyelini desteklemek için bir tasarım temeli sağlıyor. Bu amaçla şirket, özel KB Aviastep'i alarak onu yan kuruluşu Irkut-Aviastep'e dönüştürdü. Ve şirket özel Yakovlev Tasarım Bürosunu satın aldıktan sonra, tasarım kapasiteleri MTS projesinde kullanılmaya başlandı.

Buna karşılık, hükümetin, askeri-teknik işbirliği sisteminin belirli dogmalarını reddetmekten oluşan Irkut şirketinin girişimini desteklemesi gerekiyordu. İlk olarak, sermayesinde devlet payı %51'den az olan işletmeler tarafından her türlü askeri-teknik işbirliği yasağının kaldırılması önerildi (aslında, bu tür projelerin uygulanmasına özel sermayenin katılımı için) ve ikincisi, Rosoboronexport'un arabuluculuğunu bırakmak, üçüncü olarak, Savunma Bakanlığı'ndan, kendisi tarafından verilen teknik görevin yerine getirilmesi durumunda belirli bir MTS uçağı partisi satın almak için yasal olarak resmi yükümlülükler elde etmek (gerekli kabul edilebilir koşullarda bir kredi almak); dördüncü olarak, kendisinin yarattığı entelektüel faaliyet sonuçlarının veya onun tarafından sağlanan fonların mülkiyetini güvence altına almak.

Mart 2004'te, Irkut şirketi tarafından gündeme getirilen en acil sorunların dikkate alınmadığı cumhurbaşkanlığı ve hükümet emirleri yayınlandı. 2005 yılında şirket MTS projesinden çekildi. Rus tarafı, o zamana kadar maliyeti 600 milyon dolar olarak tahmin edilen proje için bir finansman kaynağını kaybetti.

Bu durumdan bir çıkış yolu bulmak ve bulunan çözümün Hint tarafı ile anlaşmak iki yıl sürdü: “Rus tarafı, Rusya Federasyonu'nun Hindistan borcunun geri ödenmesi pahasına projeyi finanse ediyor”. Kasım 2007'de imzalanan hükümetler arası anlaşma. Ancak 2009 bütçesi tartışılırken, öncelikle bu bütçe gelirlerinin (kamu borcunun geri ödenmesi) nasıl bütçe harcamalarına (Ar-Ge finansmanı) dönüştürüldüğünün netlik kazanmadığı, ikinci olarak da bu bütçenin finansman planı hakkında bölümler arası bir tartışmanın olduğu ortaya çıktı. MTS projesinde Rus katılımcılar başladı.

Sivil segmentte"2000 yılına kadar Rusya'da Sivil Havacılık Ekipmanlarının Geliştirilmesi Programı"nın devamı, "2002-2010 ve 2015'e Kadar Dönem için Rusya'da Sivil Havacılık Ekipmanlarının Geliştirilmesi" Federal Hedef Programıydı. Selefinden, iç ve dış pazarlara teslimatlar için rekabetçi uçaklar yaratma konusundaki iddialı hedefi, içerdiği projelerin çokluğunu ve yurtiçi uçak satış pazarının büyümesine ilişkin iyimserliği devraldı. Yeni program, havacılık teknolojisinin oluşturulması ve modernizasyonu için 25 proje (16 uçak ve 9 helikopter), 27 motor projesi ve araç içi radyo elektronik ekipmanının oluşturulması için yaklaşık 20 proje, teknik bilgi için kapsamlı bir önlem listesi içeriyor. gelecek vaat eden Ar-Ge için ekipman ve üretim geliştirme. 2015 yılına kadar olan dönemde, Rusya'da yerli sivil havacılık ekipmanlarının satışının ve yaklaşık 1 trilyon ruble tutarında ihracatın sağlanması planlandı. Bunun için, Programa göre, Rus havayolları 1.400 uçak ve 1.150 helikopter satın alacaktı ve hükümet ihtiyaçları ve ihracat tedarikleri dikkate alınarak toplam üretim hacmi 2.800 uçak ve 2.200 helikopter olacak.

FTP'nin yeni bir yönü, içinde yer alan birkaç uçak geliştirme projesi için geliştiricilerin (bütçe fonlarının alıcıları) önceden belirlenmemesi ve rekabet tarafından seçilmesi gerektiğiydi. 2002 yılının ortalarında, Rosaviakosmos, bölgesel ve kısa-orta uzun mesafeli uçak (BSMS) olmak üzere iki yeni uçağın oluşturulması için ihaleleri duyurdu.

Yeni bir bölgesel uçağın geliştirilmesi için bir yarışma duyurusu, kesinlikle, Programın orijinal versiyonuyla çelişiyordu; buna göre yarışma, 2005 yılında Tu-324 küçük bölgesel uçağın sertifikalandırılmasından sonra ilan edilecekti. o zaman zaten tartışılan geliştirme aşamasında. Ancak Tu-324 projesinin finansmanına katılan Tataristan yetkililerinin ve ana hat olarak Tupolev ürün hattının (Tu-324, Tu-334, Tu-204/214) destekçilerinin olumsuz tepkisine rağmen. Rusya'da bir dizi sivil uçak modelinin geliştirilmesi için yarışma gerçekleşti. Beklendiği gibi, içindeki zafer, Sukhoi uçak bina kompleksinin RRJ uçağını yaratma projesi tarafından kazanıldı. Ilyushin uçak inşa kompleksi de muhtemelen ek ağırlık vermek için ihalede proje katılımcısı olarak ilan edildi.

Yak-42 ailesinin gelişimi olarak Yak-242 uçak geliştirme projesine dayanan Yakovlev Tasarım Bürosu ve Ilyushin AK'nin ortak projesi, BSMS'nin oluşturulması için yarışmayı kazandı. Daha sonra, Ilyushin uçak inşa kompleksi, bir süre sonra SSJ-100 ve MS-21 isimlerini alan ve 2000'lerin ilk on yılının ana sivil projeleri haline gelen her iki projede de katılımcılardan çıkarıldı.

SSJ-100 ve MS-21 projelerinin on yılın sonunda ana projeler haline gelmesi hemen gerçekleşmedi. 2002 yılında, Tu-334 uçağının geliştirilmesini tamamlama projesi, finansman açısından mutlak öncelik aldı. Bu proje, önceki yıllardan farklı olarak, planlanan miktarda finanse edilmiştir. Ancak bütçe desteğindeki artış, daha önce bahsedilen bu uçağın seri üretiminin konuşlandırılmasına yol açmadı.

FTP kapsamındaki bütçe finansmanının yeni projeler lehine kademeli olarak yeniden dağıtılması dengeli değildi. Program devam ederken ve 2006 yılında kabul edilen sanayi stratejisiyle uyumlu hale getirilmesi de dahil olmak üzere çeşitli düzenlemelerin sonucunda, geniş uluslararası işbirliği içinde uygulanan SSJ-100 projesine mutlak devlet desteği önceliği verildi.

1990'ların sonundan beri Sukhoi uçak inşa kompleksinde Rusya'da yabancı ortakların katılımıyla bölgesel bir uçak yaratma konsepti tartışılıyor. Başlangıçta, projenin, yakın zamanda Boeing tarafından satın alınan McDonald Douglas şirketinin yerlileri tarafından oluşturulan Amerikan şirketi Alliance Aircraft Corp. ile birlikte uygulanması planlandı. 2000 baharında, Berlin'deki ILA-2000 hava fuarında Alliance Aircraft ve Sukhoi Tasarım Bürosu, Starliner adlı bölgesel bir uçağın ortak geliştirilmesi, üretimi ve pazarlanması konusunda bir anlaşma imzaladı. Projeyi uygulamak için Sukhoi Tasarım Bürosunda bir yan şirket olan Sukhoi Civil Aircraft (SCA) kuruldu. Ancak 2000 sonbaharında, Sukhoi Tasarım Bürosu, Amerikan şirketinin uçağın ortak yaratılması planlarında kendisine verdiği önemsiz rol nedeniyle ortak projeden çekildiğini duyurdu.

Yakında, Sukhoi Tasarım Bürosu Boeing ile bölgesel uçak projesine katılmayı kabul etti, ancak farklı bir işbirliği modeli seçildi. RRJ adlı proje, ortak bir uluslararası proje statüsüne sahip değildi. Sukhoi Civil Aircraft, sistem entegratörü oldu ve saygıdeğer Amerikalı ortak, yalnızca uçağın pazarlaması, tasarımı, üretimi ve sertifikasyonu, sistem tedarikçileri ile çalışma ve satış sonrası destek alanında danışmanlık hizmetlerinin sağlanmasını üstlendi. Önem danışmanlık desteği RRJ'nin (isim değişikliğinden sonra - SSJ-100), tasarımı gelecekteki uçak sistemleri tedarikçileri ile uluslararası işbirliği içinde gerçekleştirilen Rus sivil havacılık endüstrisi tarihinde ilk uçak olmasıyla belirlendi. Ayrıca tasarım sürecinde uçağın potansiyel müşterileri ile çok sayıda istişare gerçekleştirildi.

Kasım 2003'te, uçak için pazar gereksinimlerini netleştiren yerli ve yabancı hava taşıyıcıları ve kiralama şirketlerinden oluşan bir danışma konseyi çalışmaya başladı. Eylül 2004'te Sukhoi Sivil Uçağı, Aeroflot'un bölgesel bir uçak tedariki ihalesine katılmak için başvuruda bulundu ve daha sonra kazandı.

Tasarım çalışmasına paralel olarak uçak üreticilerinin (başta KnAPO olmak üzere) teknolojik yeniden teçhizatı gerçekleştirildi. Statik testler için tasarlanan SSJ-100 uçağının ilk örneği 2006 yılında üretildi, 2007'nin başında zaten TsAGI'de sertifika programı kapsamında test edildi. İlk uçuş prototipi Eylül 2007'de tanıtma törenine katıldı ve Mayıs 2008'de ilk uçuşu gerçekleşti.

2003'ten beri yürütülen federal hedef program çerçevesinde projenin bütçe finansmanı hacmi, uçağın geliştirilmesinin tüm maliyetlerini karşılayamadı ve karşılayamadı. SSJ proje yönetimi, Rusya için SSJ-100 uçağının üretiminin geliştirilmesi ve teknolojik olarak hazırlanması için eşi görülmemiş derecede geniş bir finansman araçları yelpazesi düzenlemeyi başardı. Ar-Ge için doğrudan devlet tahsisatlarına ek olarak, uçak motorları geliştiricisi ve tedarikçisi PowerJet ile risk-bölünmüş bir ortaklık kullanmak, devlet garantileri mekanizmasını kullanmak da dahil olmak üzere Rus bankalarından (VEB, VTB, Sberbank) kredi kullanmak mümkün oldu, Avrupa İmar ve Kalkınma Bankası ve Avrasya kalkınma bankasından kredi limitleri, tahvil ihracı, SCAC şirketinin kayıtlı sermayesine yapılan yatırımlar. İkinci finansman aracı, projeye İtalyan şirketi Alenia Aeronautica'nın stratejik ortağı olarak girişin sonucuydu. Bu, %25'in kaldırılmasından sonra mümkün oldu. yasal kısıtlamalar yabancı yatırımcıların bir havacılık endüstrisi işletmesinin sermayesine katılımı için. Bu kararı almak için Rusya ve İtalya liderlerinin kişisel katılımı gerekiyordu.

SSJ-100 projesi, uluslararası işbirliği ölçeği açısından da emsalsiz hale geldi. Dünyanın on ülkesinden yaklaşık 40 sistem, bileşen ve montaj tedarikçisi katılımcısı oldu.

On yılın başında, ticari satışların başlaması için ilk ilan edilen tarihlerden iki ila üç yıllık bir boşluk vardı. 2009'un sonunda, uçağın üç prototipi hala sertifika programı kapsamında uçuyordu. FTP tarafından sağlanan havayoluna teslimat başlamadı. Buna rağmen, SSJ-100 projesinin zaten Rus havacılık endüstrisinin sivil kesimini yeni bir niteliksel gelişim aşamasına getirdiği belirtilmelidir.

Federal Hedef Programının ötesinde, on yıla iki yeni programın tanıtımı damgasını vurdu. devlet yardım araçları yeni yerli sivil uçakların iç piyasada tanıtımı - havacılık kiralama şirketlerinin sermayesinin artırılması ve havacılık ve kiralama şirketlerinin yerli uçak alımı için çektiği banka kredilerinin faiz oranını sübvanse etmek.

Havacılık kiralamasını teşvik etmek için hükümet, havacılık kiralama şirketlerini canlandırmak için 2001 ve 2002 federal bütçelerinde 132,6 milyon ABD Doları tutarında fon sağladı. 2001 yılının ortalarında, Ekonomik Kalkınma ve Ticaret Bakanlığı, uçak kiralama ve kiralama şirketlerine yönelik yatırım projelerini seçmek için bir yarışma düzenledi. Yarışmanın fikri, devletin, önceden belirlenmiş kriterleri en iyi şekilde karşılayacak bir uçak kiralama projesini yarışmaya sunacak kiralama şirketinden kontrol hissesi almasıydı. Bunlar şunları içerir: paylaş kendi fonları Leasing şirketinin projenin uygulanması için gerekli toplam yatırım tutarı, her düzeydeki bütçelere zorunlu ödemeler için üreticinin ödenecek borcunun tutarı, kiralama şirketi tarafından satın alınan yerli üretim uçak sayısı vb. .

Kazananlar, yaklaşık olarak aynı sayıda puan alan iki finansal kiralama şirketi oldu - Ilyushin Finance Co (IFC) ve Financial Leasing Company (FLC). IFC, 10 adet Il-96 uçağı kiralama projesinin uygulanması için 80 milyon dolar, 10 Tu-214 uçağı kiralama projesinin uygulanması için FLC - 56,2 milyon dolar tutarında finansman aldı.

Finansal kiralama şirketlerinde devlet tarafından hisse senedi alımına yönelik işlemlerin uygulanması, kapalı anonim şirketler şeklinde oluşturulan şirketlerin açık anonim şirketlere yeniden tescilini, değerlemelerini, ek hisse ihracı, Mülkiyet Bakanlığı ile satın almaları için anlaşmalar yapılması vb. Bu, 2001 yılının ikinci yarısını ve 2002'nin çoğunu aldı.

Bu arada yeni sorunlar ortaya çıktı. Yarışmada seçilen kiralama projelerinde ürünleri yer almayan Aviastar-SP seri fabrikasının kriz durumundan çıkmaya çalışan hükümet, IFC'nin ürettiği Tu-204 uçaklarının alımını da kiralama projesine dahil etmesini önerdi. bu işletmede. Aynı zamanda, Maliye Bakanlığı'na, IFC şirketinin ek bir hisse ihracı satın almak için federal bütçeden Mülkiyet Bakanlığı'na 1,5 milyar ruble tahsis etmesi talimatı verildi. Bu fonları alan IFC, Tu-204 uçağının potansiyel müşterileriyle uzun vadeli bir sözleşme kampanyası başlattı. IFC, ihale şartlarında belirtildiği gibi, bu işletmenin borçlarını geri ödemek için ilk ödemeyi ancak Aralık 2002'nin sonunda VASO'ya devretti. Ve sonra, Aeroflot ile Aeroflot arasında bir anlaşmanın imzalanmasının arka planına karşı, Il-96 üretiminin beklenen finansmanındaki gecikmeleri protesto etmek için VASO işçi kolektifi tarafından bir grevin konuşlandırılmasını engellemeye çalışan hükümetin sert baskısı altında. Airbus, büyük bir A320 uçağı partisinin tedariki için.

Uçak alımı için bir banka kredisinin faiz oranını sübvanse etmeye yönelik hükümet harcamaları ilk olarak 2001 bütçesinde öngörülmüştü. Ulaştırma Bakanlığı bu fonların yöneticisi oldu. Aynı yıl, hükümet, yerli uçak satın alma maliyetini finanse etmek için alınan kredilerin faiz ödeme maliyetinin bir kısmının geri ödenmesi prosedürünü belirledi. Havayolları ile sözleşmelerin imzalanması 2001 yılının sonunda başladı. Haziran 2002'de, havayollarına yönelik bu bütçe desteği, Rus uçakları için kira ödemelerinin maliyetinin bir kısmının geri ödenmesiyle desteklendi. Bu amaçlar için, 2002 federal bütçesi 500 milyon ruble sağladı. Bütçe fonları bir yarışma yoluyla dağıtıldı. 2002 yılı sonuna kadar, Ulaştırma Bakanlığı yarışmaya ve başvuru sahiplerinden başvuru toplamaya ilişkin bir yönetmelik hazırlıyordu. Faiz oranlarını ve kira ödemelerini sübvanse etme mekanizması işlemeye devam ediyor.

Kurumsal ve yapısal dönüşüm

2000'lerin başında, uçak endüstrisindeki yapısal reformlara yönelik iki yaklaşım ortaya çıktı. Bunlardan biri sektörel devlet kurumları tarafından, diğeri ise 1990'lı yıllarda kurumsal ve yapısal reformlar sonucunda sektörde ortaya çıkan ve 2000'li yılların başında siyasi ağırlık kazanan, yapısal dönüşüm tecrübesi biriktiren ve finansal birikime sahip özel yapılar tarafından taşınmıştır. yetenekler.

1998'den beri devlet kurumları, Rus Havacılık Endüstrisini Yeniden Yapılandırma Konseptine uygun olarak geleneksel uçak inşa kompleksleri çerçevesinde kademeli olarak entegre yapılar oluşturma politikası izlemektedir. Bu politika aynı zamanda "Askeri-sanayi kompleksinin reformu ve geliştirilmesi (2002-2006)" federal hedef programı tarafından da pekiştirildi. Entegre uçak inşa kompleksleri "Tupolev" ve "Ilyushin" oluşturulması planlandı. Tupolev kompleksinde, Tupolev Tasarım Bürosu (OKB) Ulyanovsk, Kazan, Taganrog ve Samara seri fabrikaları ve Ilyushin uçak inşa kompleksinde Voronezh ve Taşkent seri tesisleri ile Tasarım Bürosu birleştirilecekti. Programın uygulanmasının yalnızca ikinci aşamasında, daha fazla birleşme - iki uçak ve helikopter inşa kompleksinin oluşturulması - öngörülmüştü. Bunlardan biri (SVSK-1), Tupolev, MiG ve Kamov uçak bina komplekslerinin bir parçası olarak, diğeri (SVSK-2) - Ilyushin, Sukhoi ve Mil komplekslerinin bir parçası olarak planlandı. Katılımcıların bileşimi, geliştiricilerin niyetini gösterdi - askeri ve sivil uçak ve helikopterlerin geliştirilmesi ve üretimi için birbirleriyle rekabet eden çok disiplinli dernekler oluşturmak.

1990'ların deneyimi, birleşme konularında farklı konumlara ve çıkarlara sahip çeşitli sahip kategorilerinin, birleşme için planlanan işletmelerin farklı organizasyonel ve yasal biçimlerinin, kamu yönetimi sisteminin zayıflığı ve değişkenliğinin ve işletme yöneticileri için açık motivasyon eksikliğinin olacağını göstermiştir. FTP hedeflerini uygulama sürecini sonsuz hale getirin. Bu, uçak üretim varlıklarının özel sahiplerini, özel hissedarlar tarafından kontrol edilen birleşik bir uçak üretim şirketi oluşturmak için alternatif bir girişimde bulunmaya motive etti.

Ana başlatıcılar Irkut şirketi, Kaskol şirketler grubu ve Yakovlev tasarım bürosuydu. Uçak endüstrisinde mülkiyeti ve etkisi olan diğer özel yapılar tarafından desteklendiler - Ilyushin'in özel hissedarları olan bir yan kiralama şirketi Ilyushin Finance Co, Volga-Dnepr ile Ulusal Rezerv Bankası.

Hükümet bu girişimi destekledi ve devlet varlıklarını yeni oluşturulan United Aircraft Corporation'a (UAC) dahil etmeye karar verdi. Bu karar, "2015'e kadar olan dönem için havacılık endüstrisinin gelişimi için Strateji" de onaylandı. örgütsel yapı uçak inşa komplekslerinin dağınıklığının ortadan kaldırılmasını ve uçak inşa varlıklarının ve işletmelerinin sınırlı sayıda birleştirilmesini içeren bir endüstri büyük şirketler(uçak yapımı, helikopter yapımı, motor yapımı vb.) piyasalarda rekabetçi ürünler yaratma ve teşvik etme politikası izleyebilen.

UAC oluşturma süreci hızlı değildi. Konsept koordine edildi, “ilgili departmanlar” sonuçlarını sundu ... Bu arada, fiili birleşme devam etti, Şubat 2005'te “Sukhoi”, “MiG”, “Irkut”, “Ilyushin”, “Yakovlev” şirketlerinin başkanları , “Ilyushin Finance Co” ve Finansal Kiralama Şirketi, uçak inşaat işletmeleri konsorsiyumunun oluşturulmasına ilişkin bir Anlaşma imzaladı. Konsorsiyum (kar amacı gütmeyen ortaklık), holdingin oluşturulmasına hazırlanmak için bir yönetim şirketi kurdu. Onun tarafından yürütülen hazırlık çalışmaları, 20 Şubat 2006'da Rusya Federasyonu Başkanı'nın "Açık anonim şirket hakkında" United Aircraft Corporation "No. 140, uçakların birleşmesi ile ilgili Kararnameyi imzalamayı mümkün kıldı. -bina varlıklarının iki aşamada gerçekleşmesi gerekiyordu.

İlk aşamada, UAC'nin yetkili sermayesi, Rusya Federasyonu'nun Sukhoi havacılık holding şirketindeki devlet hisse bloklarına ve bu holdinge dahil olan KnAPO ve NAPO fabrikalarına katkısı sağladı. anonim şirket Tupolev, Ilyushin eyaletler arası uçak yapım şirketi, Nizhny Novgorod'daki Sokol uçak yapım tesisi, IFC ve FLC kiralama şirketleri, Aviaexport dış ticaret birliği. Hisseleri devlet dışı hissedarların katkısı olarak UAC'nin kayıtlı sermayesine katkıda bulunabilecek kapalı bir anonim şirketler listesi de belirlendi. Kısmen bunlar aynı şirketlerdi ve kısmen sermaye yapısında devlete ait hisselerin bulunmadığı ana uçak yapım işletmelerinin hisseleri (Irkut, Yakovlev Tasarım Bürosu, Sukhoi Tasarım Bürosu, Beriev Tasarım Bürosu, Aviastar) -SP ve VASO fabrikaları vb.).

İkinci aşamada, Kararname federal devletin şirketleştirilmesini emretti. üniter işletmeler Gorbunov'un adını taşıyan RSK MiG ve KAPO, daha sonra her birinin hisselerinin% 100'ünün ek ihraç için devlet tarafından ödeme şeklinde UAC'nin kayıtlı sermayesine eklenmesiyle.

Kararnameye göre, devletin UAC'nin kayıtlı sermayesindeki payı %75'ten az olamaz. Daha dengeli bir kamu-özel ortaklığı umutları gerçekleşmedi. Uygulamada, FSUE'lerin şirketleştirilmesinden ve devlet hisselerinin kayıtlı sermayede tanıtılmasından önce bile devletin payı% 90'ı aştı.

İçin operasyonel yönetim UAC bünyesindeki birleşik işletmeler, kuruluş konseptine uygun olarak faaliyet alanlarında iş birimleri oluşturmuştur. Kompozisyonları defalarca revize edildi ve 19 Kasım 2009'da UAC yönetim kurulu üç iş birimi oluşturmak için nihai kararı verdi: UAC-Savaş Uçağı, UAC-Ticari Uçak ve UAC-Özel Uçak.

Benzer entegrasyon süreçleri diğer alt sektörlerde de yaşanmıştır. Böylece, Aralık 2006'da KB Mil, KB Kamov, Kazan Helikopter Fabrikası, Rosvertol, Kumertau Havacılık Üretim Derneği, Arsenyev Havacılık Şirketi İlerleme vb. dahil JSC Rus Helikopterleri kuruldu. Rybinsk NPO'yu içeren Birleşik Motor Şirketi kuruldu. Satürn, Perm, Samara, Ufa ve diğerlerinde motor yapımı tasarım büroları ve fabrikaları Taktik Füze Silahlanma Şirketi, uçak silahlarında uzmanlaşmış havacılık işletmeleri temelinde kuruldu. Ve devlet şirketi "Rus Teknolojileri", havacılık enstrüman yapımı ve uçak agrega imalat işletmeleri temelinde enstrüman yapım holdingleri oluşturuyor.

Sonuç olarak, 2000'li yılların ilk on yılında havacılık endüstrisinin görünümünün önemli ölçüde değiştiğini not ediyoruz. Dağınık işletmeler büyük sanayi şirketlerinde toplandı ve devlet mülkiyeti kesinlikle baskın hale geldi. Uçak yapım projelerinin ve programlarının bütçe finansmanı birçok kat arttı. Uçak üretiminin ve özellikle helikopterlerin dinamikleri olumlu hale geldi. Oluşturulan entegre yapıların henüz tam teşekküllü şirketler haline gelmemesine ve havacılık ekipmanlarının uzun geliştirme ve hazırlık döngülerinin yeni nesil ürünlerin pazara sunulmasıyla henüz sona ermemiş olmasına rağmen, sektörün yozlaşması hızlanmıştır. durdu. Bunun havacılık endüstrisinin dünya pazarlarında rekabetçi bir endüstriye dönüşmesini takip edip etmeyeceğini önümüzdeki on yıl gösterecek.

Devlet destek önlemleri yelpazesinin genişliği, 2 Temmuz 1996 tarih ve 786 sayılı Rusya Federasyonu Hükümeti Kararnamesi'nin 3. paragrafı ile değerlendirilebilir: Rusya Dış Ekonomik İlişkiler Bakanlığı tarafından desteklenen teklife katılıyorum Federasyon ve Rusya Federasyonu Maliye Bakanlığı, Nijerya'nın borcunu üzerinde anlaşmaya varılan şartlarla satın almak ve bu fonların doğrudan bir kısmını Aviastar anonim şirketi tarafından sivil uçak üretimi için programın uygulanması için (madde uygulanmadı).

Rusya Federasyonu Hükümeti'nin 7 Temmuz 1998 tarih ve 716 sayılı "Rusya'da sivil havacılığın devlet desteği için ek önlemler hakkında" Kararı.

Rusya Federasyonu Hükümeti'nin 2 Ağustos 2001 tarih ve 574 sayılı "Yabancı yapımı uçakların geçici ithalatının düzenlenmesine ilişkin bazı konularda" Kararı.

Muhasebe Odası Raporu "1992-1999 sonrası özelleştirme döneminde havacılık işletmelerinin özelleştirme, yönetim verimliliği ve devlet desteğinin yasallığının tematik olarak doğrulanmasının sonuçları hakkında" // Rusya Federasyonu Hesap Odası Bülteni. 2000. Sayı 8 (32). S.215-232.

IFC şirketinin ihale sonrasında yabancı bir denetçi tarafından değerlendirilmesi, devletin tahsis ettiği fonların, ihale şartlarının öngördüğü gibi, hisselerinin sadece %38'ini satın almaya yeterli olduğunu ve kontrol hissesini satın almadığını gösterdi.

Rusya Federasyonu Hükümeti'nin 9 Nisan 2001 tarih ve 278 sayılı "Deniz, nehir, uçak filosunun yenilenmesi ve inşası için devlet desteği önlemleri hakkında" Kararı.

Rusya Federasyonu Hükümeti'nin "Uçak Kiralama Ödemelerinin Bir Kısmının Rus Hava Yollarına Geri Ödeme Prosedürü Hakkında Kararı" Rus üretimi Rus leasing şirketlerinden kira sözleşmeleri kapsamında aldıkları ve ayrıca 2002 yılında Rus kredi kuruluşlarından Rus uçaklarının satın alınması için alınan kredilere faiz ödeme maliyetinin bir parçası "26 Haziran 2002 tarih ve 466 sayılı.

JSC Russian Helicopters, United Industrial Corporation Oboronprom'un %100 iştiraki olarak kuruldu.

Rusya Federasyonu Cumhurbaşkanı Kararnamesi "On Daha fazla gelişme Açık Anonim Şirket United Industrial Corporation Oboronprom tarih ve 16 Nisan 2008 No. 497.

Havacılık endüstrisi, hem uçağın kendisinin hem de onlar için gerekli tüm parça ve ekipmanların üretimini yapan makine mühendisliği dallarından biridir.

Rusya'da havacılık endüstrisinin ortaya çıkışı

SSCB'nin havacılık endüstrisinden bahsetmişken, 20. yüzyılın ilk on yılına kadar uzanan kökenlerinden bahsetmemek mümkün değil. Havacılık endüstrisinin ürettiği ilk uçaklar hava gemileridir. Yavaş yavaş, az sayıda uçak ve uçak motoru üretilmeye başlandı.

Ancak Rus İmparatorluğu'ndaki havacılık endüstrisinin gelişimi yavaş bir hızda ilerledi. Doğrudan uçak imalatıyla ilgilenen sadece birkaç küçük fabrika ve atölye vardı. Yurt dışından birçok parça (özellikle pahalı uçak motorları) satın alma ihtiyacı ve zayıf bir malzeme parçası, uçak endüstrisinin gelişimini olumsuz etkilemiştir.

Sadece Birinci Dünya Savaşı'nın patlak vermesiyle bu sektörde ilerleme kaydedilmiştir. Askeri departmandan büyük bir uçak partisinin üretimi için bir sipariş alındı. Ancak havacılık sektöründeki bazı gelişmelere rağmen bu sektör yaşamadı. daha iyi zamanlar ve birçok Avrupa ülkesinin çok gerisinde kalmıştır.
Bu durum Ekim Devrimi'ne ve Rusya'da Bolşeviklerin iktidara gelmesine kadar devam etti.

SSCB'nin havacılık endüstrisi bağımsız bir endüstri olarak 1937'nin başında kuruldu. Müdürlüklerden biri olarak parçası olduğu Halk Savunma Komiserliği'nden çekildi ve SSCB havacılık endüstrisinin bağımsız bir Halk Komiserliği'ne dönüştürüldü.

Savaş öncesi birkaç yıl boyunca, çeşitli uçak türlerinin seri üretimi ve onlar için gerekli tüm parçalar organize edildi. büyük ilgi bilimsel ve tasarım çalışmalarına da verildi. Yeni uçak türleri, uçak motorları vb. geliştirildi ve test edildi. Uçağın kalitesine ve güvenilirliğine özellikle dikkat edildi, uçuş performansı ve silahlar.

Savaş öncesi yıllarda, SSCB'nin havacılık endüstrisi hem deneyimli uzmanlara hem de örneğin alüminyum gibi gerekli bileşen ve malzemelere büyük ihtiyaç duydu. Bununla birlikte, uçakların seri üretimini kurmak hala mümkündü. Uçak parçalarının önemli bir bölümünün hala yurtdışından satın alınması gerekiyordu.

savaş yılları

Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın patlak vermesi, SSCB'deki havacılık endüstrisinin çalışmalarında önemli ayarlamalar yaptı. Havacılık işletmelerinin bir kısmı iç bölgelere tahliye edildi, yeni fabrikalar kuruldu. Uçakların seri üretimi başladı. Zor duruma rağmen, havacılık endüstrisi rekor sürede üretilen uçak sayısını o kadar çok artırmayı başardı ki, askeri havacılıkta Nazi Almanyası'nın hava kuvvetlerinden kaynaklanan gecikme ortadan kaldırıldı. Sovyet havacılığının muharebe deneyimi dikkate alınarak geliştirilen yeni tip uçakların üretimi kısa sürede yaratıldı ve başladı.

Savaşın sonunda, SSCB'nin havacılık endüstrisi Avrupa'nın en güçlüsüydü. Üretilen uçaklar, yabancı emsallerinden hiçbir şekilde daha düşük (ve birçok açıdan üstün) değildi. Sovyet havacılık endüstrisi, sıkı çalışmasıyla düşmana karşı kazanılan zafere büyük katkı sağladı. Birçok havacılık işletmesine emek başarıları için sipariş verildi.

savaş sonrası yıllar

1946'da SSCB Havacılık Endüstrisi Halk Komiserliği, diğer tüm Halk Komiserleri gibi bir Bakanlığa dönüştürüldü.

Savaştan sonra, havacılığın geleceğinin jet motorlarında olduğu ortaya çıktı. Birkaç yıl içinde, ilk Sovyet savaş jet uçağı yaratıldı, test edildi ve seri üretildi. Sadece uçan araçların kendilerini değil, tüm bileşenlerini yaratmak için büyük bir bilimsel ve tasarım çalışması yapıldı.

Savaş sonrası yıllarda SSCB'nin havacılık endüstrisi, yalnızca ABD'nin havacılık endüstrisinden sonra ikinci sıradaydı. Bunun nedeni, savaş yıllarında ABD'nin minimum kayıplarıdır. Ayrıca, mağlup Almanya ve Japonya'dan Amerika Birleşik Devletleri büyük miktarda para aldı. teknik döküman... Amerika Birleşik Devletleri'ne göç eden birçok Alman ve Japon uçak tasarımcısı, havacılık endüstrisinde çalışmaya başladı.

Zamanla, SSCB'nin havacılık endüstrisi sadece çeşitli uçak türleri ve onlar için gerekli tüm parçaları değil, aynı zamanda helikopter gibi yeni bir uçak türü de üretmeye başladı. Uzay ve roket teknolojisi alanına önemli bir katkı sağlandı.

1965'ten 1985'e kadar Sovyet havacılık endüstrisi, çalışmalarında en büyük artışı yaşadı. Birçok askeri ve sivil uçak örneği geliştirildi ve seri üretime alındı. Gelecek vaat eden uçak modellerinin geliştirilmesi ve test edilmesi sürekli olarak gerçekleşmekteydi. Bu dönem haklı olarak Sovyet uçak endüstrisi için "altın zaman" olarak kabul edilir.

Perestroyka yılları

1985 yılında başlayan Perestroika, Sovyet havacılık endüstrisinde ölümcül bir rol oynadı. Bütün çizgi endüstriyel yönetimde gerçekleşen deneyler ve yenilikler başarısızlıkla sonuçlandı. Gelecek vaat eden birçok uçak modelinin geliştirilmesi durduruldu ve birçok modern, ancak son zamanlarda geliştirilen uçak ekipmanı örnekleri seri üretimden kaldırıldı. 1991 yılının sonunda, SSCB Havacılık Sanayi Bakanlığı tasfiye edildi. Bu, Sovyet uçak endüstrisinin görkemli tarihinin sonu ve Rus uçak endüstrisi tarihinin başlangıcıydı.

Ülkemizde havacılığa ve havacılık sektörüne en çok ilginin gösterildiği bir dönem olduğunu pek çok kişi bilir, hatta bazıları hatırlar. Yeni havacılık teknolojisinin yaratılması ve geliştirilmesi için önemli fonlar ve kaynaklar tahsis edildi. Üstelik, yalnızca gelişme önceliği her zaman gerekli olan askeri değil, aynı zamanda sivil ve küçük uçaklar. En ünlü mühendislik okulları ve tasarım büroları sayesinde belki de havacılıkta tek bir yön dikkatsiz bırakılmadı.

Tanınmış tasarım büroları, çeşitli faaliyet alanları için uçaklar ve helikopterler üretmiştir. Sözde ikili kullanım tekniğine özellikle dikkat edildi. Örneğin, SSCB'deki ana sivil uçaklar, stratejik bombardıman uçakları temelinde geliştirildi. Bu, yalnızca Ar-Ge maliyetlerini önemli ölçüde azaltmayı değil, aynı zamanda bir birleşik ekipman filosu elde etmeyi de mümkün kıldı.

Uçak fabrikaları kısa sürede askeri ürünlerden sivil ürünlere ve bunun tersi de yapılabilir. Genel amaçlı teçhizatın üretiminde, yalnızca askeri amaçlar için değil, ulusal ekonominin farklı alanlarında kullanılabilecek Silahlı Kuvvetlerin bir türünün veya diğerinin kullanımının çok yönlülüğü tercih edildi.

emekli amiral gemisi

Tabii ki, bu son derece uzmanlaşmış askeri uçaklar, avcı-önleyiciler, avcı-bombardıman uçakları vb. için geçerli değildi. Bu, daha büyük ölçüde, nakliye uçakları ve helikopterler için geçerliydi. Aynı şekilde sivil uçaklar ve helikopterler de çeşitli askeri amaçlarla kullanılabiliyor.

Uçak yapımı gibi yüksek teknolojili bir endüstrinin, ulusal ekonominin diğer sektörlerinin gelişimi için sürekli bir teşvik sağladığını bu makale çerçevesinde söylemeye gerek olmadığını düşünüyorum. uçak yapımının gelişimi ile ilgili. Burada, Amerikan B-29 uçağının kopyalanmasıyla Sovyet endüstrisinde nasıl bir sıçrama yapıldığını ve kaç tane endüstrinin dünya düzeyine "yukarı çekilmesi" gerektiğini belirtmek yeterlidir.

Tu-4, Amerikan stratejik bombardıman uçağının bir analoguB-29.

Ama ne yazık ki ülke liderliğinin havacılık sektörüne yönelik bu tutumu geçmişte kaldı gibi görünüyor. Bu yurt içi için geçerli değil askeri havacılık Batı yanlısı Rus politikacılar ve yasa koyucular için bile kanıtlanması ve açıklanması gerekmeyen bir ihtiyaç.

Garip metamorfozlar

Ancak ülkemizdeki sivil uçak yapımının yakın tarihi keskin dönüşler, dönüşler ve anlaşılmaz sıçramalarla doludur.

28 Kasım 1991'de Boris Yeltsin'in kararnamesi ile Sivil Havacılık Bakanlığı kaldırıldı, işlevleri RSFSR Ulaştırma Bakanlığı'na devredildi.

Görünüşe göre bu, Rusya'daki sivil uçak endüstrisinde meydana gelen uzun bir dizi garip metamorfozun başlangıcıydı. Eski MGA'nın Ulaştırma Bakanlığı'na dahil edilmesinin bir sonucu olarak, sivil havacılık alanındaki devlet politikası departmanı sivil havacılık sorunlarıyla ilgilenmeye başladı. Yani sivil havacılık, diğer ulaşım türlerine göre ayrıcalıklı konumunu ve avantajlarını kaybederek Ulaştırma Bakanlığı'nın 13 dairesinden biri haline geldi.

Aynı kader, başka bir kilit bakanlığın da başına geldi - Havacılık Endüstrisi Bakanlığı. Bir zamanlar bir dizi kaldırılma ve birleşmeden geçen bu bakanlık, 8 Mart 1965'te üçüncü kez yeniden canlandırıldı. Ancak, yine, talihsiz 1991 yılında, SSCB Havacılık Sanayii Bakanlığı, RSFSR Sanayi Bakanlığı'na devredildi. Yani münhasır konumunu da kaybetmiştir.

28 Kasım 1991'de, Havacılık Endüstrisi Bakanlığı Boris Yeltsin'in kararnamesi ile kaldırıldı, işlevleri RSFSR Sanayi Bakanlığı'na devredildi.

Ardından, Sanayi Bakanlığı'nın kendisiyle birlikte sonsuz yeniden adlandırma ve diğer karışıklıklar başladı.

Şu anda havacılık endüstrisi, Rusya Federasyonu Sanayi ve Ticaret Bakanlığı'nın bir parçası olarak Havacılık Endüstrisi Dairesi'nden sorumludur.

Sonunda ne oldu: Sivil Havacılık Bakanlığı- "sivil havacılık" kavramıyla ilişkilendirilen her şeyden sorumlu tek bir organ olarak, aşağıdaki "kalkınma" aşamaları geçmiştir: (ve tırnak içinde, çünkü buna kalkınma demek çok zordur, daha doğrusu yavaş bir bozulma ve yok olmadır).

Rusya Federasyonu Ulaştırma Bakanlığı Hava Ulaştırma Dairesi - 1991

Rusya Federal Havacılık Servisi - 1996

Rusya Federal Hava Taşımacılığı Hizmeti - 1999

Rusya Federasyonu Ulaştırma Bakanlığı Devlet Sivil Havacılık Servisi - 2000 (Rusya Federasyonu Ulaştırma Bakanlığı'nın yapısal birimi)

Federal Hava Taşımacılığı Ajansı - 2004 (Rusya Federasyonu Ulaştırma Bakanlığı'nın yetkisi altındaki Federal Hava Taşımacılığı Ajansı)

Aynı zamanda, önceki hizmetin (Ulaştırma Bakanlığı Devlet Sivil Havacılık Hizmeti) işlevleri, Federal Hava Taşımacılığı Ajansı, Rostransnadzor ve Rusya Ulaştırma Bakanlığı arasında dağıtıldı. Ve sıradan dünya pratiğinde, ilgili tüm yapıları tüm profil sorunlarından sorumlu tek bir birimde birleştirmek adetse, o zaman burada tamamen zıt bir eğilimimiz var.

Şimdi böyle bir "resim" var. Rosaviatsia ile fırsatlar:

Federal yürütmenin organizasyonu hedeflenen programlar ve federal hedefli yatırım programı;

Kamusal önem verilmesi toplum servisleri aşağıdaki amaçlar da dahil olmak üzere belirsiz bir insan çevresi için federal mevzuat tarafından belirlenen koşullara göre: uluslararası ve iç hat uçuşlarının sağlanmasını organize etmek için bir dizi önlemin uygulanması; ulaşım altyapısı tesislerinin ve araçlarının yasa dışı müdahale eylemlerinden korunmasını sağlamaya yönelik bir dizi önlemin uygulanması;

Rusya Federasyonu Anayasası, federal anayasa kanunları, federal kanunlar, Rusya Federasyonu Başkanının, Rusya Federasyonu Hükümetinin ve Ulaştırma Bakanlığının kanun ve emirlerine dayanarak ve bu kanunlara uygun olarak bireysel yasal işlemlerin yayınlanması Rusya Federasyonu'nun.

Rostransnadzor şunları gerçekleştirir:

hava taşımacılığı (sivil havacılık) alanında kontrol ve denetim (dahil) işlevleri.

Ayrıca bu denetim hava ve deniz ile iç su yolları (şehir elektriği, otomobil vb.) için genelge ve emir, talimat ve düzenleyici belgeler aynı olacak şekilde yapılmaktadır. Aynı zamanda, hava taşımacılığı ve uçak operasyonunun özellikleri hiç dikkate alınmamaktadır.

GA sorunlarıyla ilgilenen başka bir yapı daha var: Sivil Havacılık Alanında Devlet Politikası Departmanı Rusya Federasyonu Ulaştırma Bakanlığı bünyesinde. Departman aşağıdaki bölümlere sahiptir:

Düzenleme Dairesi yasal destek ve sivil havacılık örgütünün faaliyetlerinin geliştirilmesi

Hava hizmetleri departmanı

Uçuş Standartları Departmanı

Teknik standartlar ve gereksinimler departmanı

Hava Seyrüsefer Destek Departmanı

Tüm bu devasa taşımacılık sektörü, temel eğitim ekonomisti olan Rusya Federasyonu Ulaştırma Bakanı Mikhail Yuryevich Sokolov tarafından denetleniyor ( Ekonomi Fakültesi Leningrad Devlet Üniversitesi 1991).

Bu, genel olarak sivil havacılığı, ülkemizdeki düzenlemesini ve örgütlenmesini ilgilendiren şeydir.

Hastalık ilerliyor

Bildiğiniz gibi, havacılık endüstrisinin tüm işletmeleri, fabrikalar, tasarım büroları UAC'de birleştirildi (United Aircraft Corporation, Şubat 2006'da kuruldu).

Devlet (Rosimushchestvo), UAC hisselerinin% 90,3'üne sahiptir, yani devlet, yerli askeri ve sivil havacılık ekipmanlarının planlanması ve üretimi ile ilgili tüm önemli sorunların çözümünde belirleyici bir söze sahiptir.

Aşağıdaki şema, 1969'dan beri SSCB \ RSFSR \ RF'de sivil uçak üretiminin dinamiklerini göstermektedir. 90'ların başında üretimde keskin bir düşüş ve 1997'den sonra üretimde tam bir düşüş açıkça görülüyor. Sivil uçak üretimindeki büyüme önemsizdir, sadece 2009-2010'da fark edilir hale gelir. ve ardından SSJ-100'ün üretiminin başlaması nedeniyle.

Görüldüğü üzere yerli havacılık ekipmanı üreticilerine destek sağlamak yerine, sağlam politika sivil uçak yapımı alanında, Rus liderliği, kullanılmış Boeing ve Airbus uçaklarının ülkeye ithalatını destekliyor ve güçlü bir şekilde teşvik ediyor. Şu anda yerli taşıyıcıların ana filosunu oluşturan onlardır.

UAC'nin ortaya çıkmasıyla (hatırlayın, 2006'nın başı), sivil havacılık için uçak üretiminde de bir sıçrama olmadı. Elbette uçaklar bir günde yaratılmıyor ama sonuçta, UAC sıfırdan yaratılmadı! Birleşme sırasında, çoğu Rus uçak tasarım bürosu, yeni teknoloji veya mevcut olanın derin bir modernizasyonu konusunda kendi geliştirmelerine sahipti.

Ancak havacılık endüstrisinde tuhaf ve pek tutarlı olmayan projeler ortaya çıkıyor. Hükümette güçlü bir şekilde lobi, neredeyse tamamen yerli Tu-334 yerine tamamen askeri bir şirket olan "Sukhoi", SSJ-100 uçağının bir projesidir. Bunun için üretilen Ukraynalı D-436 motoru bile Rus geliştiricilerin katılımıyla oluşturuldu. KLA'nın uzun bir süre eski bir lider tarafından yönetildiği göz önüne alındığında, bu lobi faaliyetini öngörmek zor değildi. Genel Müdür Aynı zamanda OJSC “Tasarım Bürosu Sukhoi” Yönetim Kurulu Başkanı olarak kalan Tasarım Bürosu Sukhoi MA Pogosyan.

SSJ100 uçağı kesinlikle nişinde iyidir, ancak bir streç ile bile yerli tasarımlı bir uçak olarak adlandırılamaz, sadece çizime bakmak yeterlidir.

Çizime yakından bakın, uçağın tüm ana sistemleri, yabancı tasarım. Yerli ürünlerden sadece "demir" kaldı: orta kısım, kanatlar, gövdenin parçaları ve direkler.

Havacılık Sanayi Bakanlığı'nın lağvedilmesinden başlayarak, yerli havacılık sektöründe meydana gelen “tuhaflıkları” uzun süredir saymak mümkündür. Sivil uçaklarımızın üretiminde uzun süredir, yabancı uçakların açık lobisinde, Rusya Federasyonu'na ithalatlarındaki vergilerin kaldırılmasında, "komisyon" alınmasında doğrudan sabotaj örnekleri vermek mümkündür. bazı rakamlar vermek gerekirse.

Yerli havayolları Boeing ve Airbus uçaklarının satın alınması için yaklaşık 45 milyar dolar harcadı ve ayrıca 30 milyar dolar daha için planlanan sözleşmeler.

Böylece, uçak kategorisinde 250'den fazla koltuk var, 70 Boeings ve 20 Airbus (yaklaşık 9 milyar dolar) satın almak için harcanan fonlar, 148 modernize Il-96'yı inşa etmek için kullanılabilirdi. Bu konsorsiyumlardan yaklaşık 350 uçağın satın alınması için harcanan 30 milyar dolar, yerli uçak filosunun 450 Tu-204/214 uçakla doldurulmasını sağlayacaktır. 75-150 koltuk kategorisinde, yüzden fazla An-148, An-140 ve Il-114 inşa etmek yerine Bombardier, ATR-42 ve diğer yabancı uçakların satın alınmasına yaklaşık beş milyar dolar harcandı.

Ve Pyotr Zakharov'un Askeri-Endüstriyel Kurye "Uçuşlar ve komisyonlar" başlıklı makalesinden bir alıntı daha:

Aynı zamanda, cazibeli uzmanlardan oluşan bir kadro, geniş bir işbirliği içinde üretilen yerli havacılık teknolojisinin değerlerini küçümseme fikri üzerinde çalışıyor ve kamuoyunda “Made in Russia” markasının aşağılık kompleksini ekiyor. Ama cumhurbaşkanlığı havacılık biriminin bir üyesi olan dünyanın en iyi geniş gövdeli Il-96 uçağına sahip değil miyiz? "2000 yılına kadar Rus Sivil Havacılık Teknolojisinin Geliştirilmesi" başkanlık programına uygun olarak oluşturulan Tu-334-100 uçağını sertifikalandıran on buçuk yıl önce Tupolev firması değil miydi? Çok kusurlu iç hava limanlarına uyarlanmış, yolcular ve pilotlar tarafından sevilen ve Acil Durumlar Bakanlığı ve diğer özel departmanların görevlerini düzenli olarak yerine getiren bölgesel bir An-148 yok mu? Tu-204/214, Il-114, An-140 (ikincisi Uzak Kuzey ve aşırı güney sıcaklıklarında ulaşım için vazgeçilmezdir) kanatta başka tür ve boyutlarda uçaklar koymak imkansız mı? Yoksa ülke, tüm yeni helikopter hattının (hafif Ansat tipinden taşıma kapasitesi açısından dünya rekoru sahiplerine kadar) üretimi ve Mi'nin ileri teknolojik temeline dayanan yeniden motorizasyonu için potansiyel ve temelden yoksun mu? -8/17/171?

Dedikleri gibi, yorumlar gereksizdir. Ve incelememi daha neşeli tonlarda bitirmek istiyorum, ancak şu ana kadar işe yaramadı.

Ülkenin teknolojik egemenliğini geri yüklemek, havacılık endüstrisindeki bürokratik atalet ve katıksız sabotajın acilen ortadan kaldırılmasını gerektiriyor. Rus havacılık yetkilileri - şimdi bunun hakkında güvenle konuşabiliriz - yerli uçak ve motor yapımının geliştirilmesiyle ilgilenmiyor. Batılı "ortaklar" ile uğraşmak onlar için daha karlı. Kendi havacılık endüstrisi kompleksimizle ilgili sinizm, kendi firmalarımızın ve okullarımızın mühendislik gelişmelerini görmezden gelirken yabancı üreticilere açık ve örtülü tercihler sunmakla sınırlı değildir.

10 Kasım 1917'de, VI Lenin yönünde, havacılık personelinin seçimine ve muhasebesine ve kalan havacılık mülkünün toplanması, muhasebeleştirilmesi ve korunmasının düzenlenmesine başlayan Askeri Devrimci Komite'de Havacılık ve Havacılık Komiserleri Bürosu kuruldu. eski rejimden.
Komiserler Bürosu, Sovyet hava filosunun ve havacılık endüstrisinin inşası için ilk devrimci organdı.
20 Aralık 1917'de, Cumhuriyet Hava Filosunun Yönetimi için Tüm Rusya Koleji kuruldu. Collegium, havacılık ve havacılığın tüm dallarını birleştirdi ve havacılık işletmelerini yönetti.
24 Mayıs 1918 tarih ve 385 sayılı Askeri İşler Halk Komiserliği'nin emriyle, VI Lenin yönünde, ülkenin askeri havasını yöneten İşçi ve Köylü Kızıl Hava Filosu Ana Müdürlüğü (Glavvozdukhflot) kuruldu. kuvvetler ve havacılık onarım işletmeleri.
Muhasebe verilerine göre, Eylül 1918'de İşçi ve Köylü Kızıl Hava Filosunun (RKKVF) filolarında 266 servis ve 59 sıra dışı uçak vardı. Ayrıca, merkez depolarda ve uçak filolarında 169 adet servis verilebilir araç bulunuyordu. Böylece, uçak fabrikaları ve uçuş okulları hariç, Kızıl Hava Filosu 435 savaşa hazır uçağa sahipti.
1 Aralık 1918'de V.I.Lenin, N.E. Zhukovsky ve öğrencisi A.N. Tupolev'in daha sonra ülkede havacılık bilimine başkanlık eden ünlü TsAGI olan Merkezi Aerohidrodinamik Enstitüsü'nü yaratma girişimini destekledi.

İç savaşın son aşamasında, Rus askeri endüstrisinin mevcut fabrikaları Sovyet hükümeti tarafından Tüm Rusya Ulusal Ekonomi Konseyi'nin Askeri Sanayi Ana Müdürlüğü'ne (GUVP) bağlı özel bir üretim grubuna tahsis edildi ( VSNKh) RSFSR'nin. GUVP şunları içeriyordu: Endüstriyel Askeri Konsey, Topçu Fabrikaları Merkez Müdürlüğü ve Birleşik Havacılık Fabrikaları Ana Müdürlüğü (Glavkoavia). 1 Ocak 1921 itibariyle, GUVP VSNKh, yaklaşık 130 bin kişiyi istihdam eden 62 işletmeye tabi oldu. 12 Kasım 1923 tarihli SSCB Merkez Yürütme Komitesi'nin bir kararnamesi ile, havacılık da dahil olmak üzere tüm ordu, sanayi, tüm Birlik yargı yetkisine devredildi.

1939 yılına kadar, havacılık endüstrisinin devlet yönetimi, endüstrinin bir departmandan diğerine sık sık aktarılması ve yapının reformu ile ayırt edildi. Tüm havacılık ekipmanı üretimi, uçak prototiplerinin geliştirildiği ve üretildiği Tasarım Bürosunda yoğunlaştı. Yabancı lisanslar altında üretilen uçaklar (DC-3 "Dakota" dahil) dışında, neredeyse hiç seri uçak üretimi yoktu.
1930'da endüstri fabrikaları içeriyordu: Uçak - 7, Motor - 4, Onarım - 6, Yardımcı - 5, Deneyimli - 3.
Yıllar boyunca, havacılık endüstrisi aşağıdakiler tarafından yönetildi: devlet yapıları:
1925 - 1930 Havacılık Sanayii Devlet Tröstü - Milli Ekonomi Yüksek Kurulu Metalurji Sanayii Ana Müdürlüğü Aviatrest.
1930 - 1934 Tüm Birlik Havacılık Endüstrisi Birliği (VOA) VSNKh.
1934 - 1936 Ağır Sanayi Halk Komiserliği Havacılık Sanayii Ana Müdürlüğü (GUAP).
1936 - 1939 Savunma Sanayii Halk Komiserliği Birinci Ana Müdürlüğü (uçak).

SSCB Havacılık Endüstrisi Halk Komiserleri ve Bakanları

(1888-1941) - 1939 - 1940 yıllarında SSCB havacılık endüstrisinin Halk Komiseri.
(1904-1975) - 1940 - 1946'da SSCB havacılık endüstrisinin Halk Komiseri.
Khrunichev Mihail Vasilyeviç(1901-1961) - 1946 - 1953'te SSCB havacılık endüstrisinin Halk Komiseri (Bakanı)
(1907-1977) - 1953 - 1977'de SSCB Havacılık Endüstrisi Bakanı.
- 1957 - 1965'te havacılık teknolojisi için SSCB Bakanlar Kurulu Devlet Komitesi Başkanı.
(1916-1981) - 1977 - 1981'de SSCB havacılık endüstrisi Bakanı.
SİLEV İvan Stepanoviç(1930-) - 1981 - 1985'te SSCB Havacılık Endüstrisi Bakanı.
SYSTSOV Apollon Sergeevich(1929-2005) - 1985 - 1991 yıllarında SSCB Havacılık Endüstrisi Bakanı.