doma » davki » Letalska industrija ZSSR. Ljudski komisariat za letalsko industrijo - Ministrstvo za letalsko industrijo ZSSR

Letalska industrija ZSSR. Ljudski komisariat za letalsko industrijo - Ministrstvo za letalsko industrijo ZSSR

Kolpakov Sergej Konstantinovič,
generalni direktor Medresorskega analitičnega centra

Nedavna zgodovina Rusije s svojimi prirojenimi tradicijami in ambicijami velike letalske sile ne bi bila popolna brez analize tega, kar se je zgodilo v letalska industrija od poznih osemdesetih let prejšnjega stoletja. V ZSSR se je ta industrija tradicionalno obravnavala kot dejavnik nacionalne varnosti, pomemben vir nacionalnega dohodka, področje visokokvalificiranih zaposlitev in sredstvo za ohranjanje podobe znanstveno in tehnološko napredne države. Težave in uspehi industrije pridobivajo nacionalni obseg, pritegnejo večjo pozornost vladnih organov, političnih sil in skladov. množični mediji, javnost. Domača letalska industrija je bila poglobljeno vpeta v gospodarske, družbene in celo politične procese in pretrese, ki so se dogajali pri nas v njeni novejši zgodovini.

Konec osemdesetih - 1991

Letalska industrija je v zadnjih letih obstoja ZSSR ohranila svojo predhodno ustvarjeno sposobnost razvoja in množične proizvodnje vseh glavnih tipov civilnih in vojaških letal, vključno s skoraj celotno paleto materialov in komponent za letala in helikopterje. Do konca osemdesetih let prejšnjega stoletja je zaostanek v neuradnem sovjetsko-ameriškem tekmovanju za svetovno vodstvo v letalski industriji še ni pridobil odprtih oblik in je bil opazen le strokovnjakom. Število zaposlenih v letalski industriji je preseglo 2 milijona ljudi. Ministrstvo za letalsko industrijo (MAP) je bilo zadolženo za približno 250 podjetij, ki se neposredno ukvarjajo z razvojem in proizvodnjo letalske opreme. Dolge tehnološke verige njegovega nastanka so presegle formalne meje industrije in v serijsko proizvodnjo letal in helikopterjev vključile številna podjetja sorodnih panog.

Industrija je bila usmerjena predvsem v razvoj in proizvodnjo vojaških letal. V poznih sedemdesetih in zgodnjih osemdesetih letih prejšnjega stoletja je ZSSR letno proizvedla na stotine vojaških letal in helikopterjev za opremljanje oboroženih sil in njihovo izvoz. Toda tudi v civilnem segmentu je bila v sovjetskih letih organizirana množična proizvodnja: na leto so izdelali do 150 letal in približno 300 helikopterjev. Proizvodnja opreme za civilno letalstvo je zagotavljala ne le domače potrebe, temveč tudi izvoz - predvsem v socialistične države.

Kljub serijski proizvodnji opreme za civilno letalstvo je bilo glavno, da je letalska industrija pripadala vojaško-industrijskemu kompleksu, kar je v veliki meri določalo procese, ki so se v industriji odvijali v zadnjih 3-5 letih obstoja ZSSR. Globoka gospodarska kriza, naraščajoči zunanji dolg, proračunski primanjkljaj in posledično neizogibno zmanjšanje vojaških izdatkov so privedli do občutnega zmanjšanja državnega obrambnega reda. Sprememba vojaško-strateške slike sveta, uničenje Varšavskega pakta in sistema satelitskih držav nekdanje ZSSR so močno zmanjšali izvoz orožja in vojaško opremo. Pod grožnjo uničenja znanstvenih, tehničnih, industrijskih in človeški viri obrambne industrije, kot tudi možne družbene posledice tega, so bile sprejete odločitve za preoblikovanje vojaške industrije. V državi se je začela pretvorbena akcija, ki zajema vse panoge obrambne industrije, vključno z letalstvom.

Stranko in gospodarsko vodstvo države je skušalo preoblikovanje dati videz geste dobre volje, miroljubne pobude v skladu s politiko "detanta" in "novega političnega razmišljanja". Decembra 1987 je M. S. Gorbačov pozval k organizaciji mednarodno konferenco o "gospodarski pretvorbi", na kateri naj bi se po zamisli pobudnikov vse države z razvito vojaško industrijo med seboj seznanile s svojimi načrti pretvorbe. Leto pozneje je M. S. Gorbačov na zasedanju Generalne skupščine ZN govoril o pripravljenosti Sovjetska zveza razviti program preoblikovanja, pripraviti v letu 1989 kot poskusne načrte za preoblikovanje dveh ali treh obrambnih podjetij, objaviti izkušnje z zaposlovanjem strokovnjakov iz vojaške industrije, uporabo njene opreme, zgradb in konstrukcij v civilni proizvodnji. In ponovno je pozval vse države, predvsem velike vojaške sile, naj svoje načrte preoblikovanja predložijo ZN, naj skupini znanstvenikov zaupajo poglobljeno analizo problemov pretvorbe na splošno in v zvezi s posameznimi državami in regijami za kasnejšo poročilo generalnemu sekretarju ZN in obravnavo na zasedanju generalne skupščine.

Septembra 1990 je bil sprejet prvi "Program preoblikovanja obrambne industrije in razvoja civilne proizvodnje v obrambnem kompleksu za obdobje do leta 1995". Zagotavljal je ogromne kapitalske naložbe za več kot podvojitev proizvodnje civilnih izdelkov v podjetjih obrambne industrije, predvsem s predelavo proizvodnje oborožitve in vojaške opreme. Sprva se je program izvajal, čeprav ne v celoti, zahvaljujoč proračunskemu financiranju obrambnih podjetij, ki so prejela državna naročila za proizvodnjo civilnih izdelkov. Cilj ohranjanja in poglabljanja konverzije s tržno prodajo konverzijskih izdelkov je bil bolj slogan kot realnost.

Ker je vodstvo države pričakovalo čimprejšnjo povrnitev predelave, v letalski industriji pa cikli razvoja in predproizvodnje, testiranja in certificiranja niso sodili v kratkoročne smernice, bi lahko šlo le za razvoj proizvodnje teh letal, katerih razvoj je bil v zaključni fazi. Na prelomu iz osemdesetih v devetdeseta njihova izbira ni bila široka. Začeli so se testni leti prototipov civilnih letal Tu-204 (prvi polet 2. januarja 1989), Il-96 (28. september 1989) in Il-114 (29. marec 1990). V skladu s tem so se primeri prenosa proizvodnje z vojaških na civilna letala izkazali za redke. Eden od primerov je preusmeritev letalskega obrata Uljanovsk v proizvodnjo na novo razvitih civilnih letal Tu-204. Pred tem se je tovarna ukvarjala s proizvodnjo super težkih vojaških transportnih letal An-124 Ruslan.

V bistvu so podjetja letalske industrije prejela naloge pretvorbe za proizvodnjo medicinske opreme, potrošniškega blaga, tehnološke opreme za predelovalno industrijo agroindustrijskega kompleksa, lahke industrije, trgovine in Catering. Na primer, oblikovalski biro Sukhoi je prejel državna naročila in proračunska sredstva za razvoj tehnološke opreme za predelavo sadja, pakiranja sladkorja in žit, pa tudi za razvoj pralnih strojev. Industrijska podjetja so dinamično povečevala delež takšnih izdelkov: s 30 na 45 % v letih 1989-1991.

Kljub zmanjšanju proizvodnje vojaških letal in povečanju deleža neletalskih izdelkov v strukturi proizvodnje se je nadaljevala serijska proizvodnja letal in helikopterjev. Propadajoči upravni in gospodarski sistem je tudi ob obsežni gospodarski krizi našel sredstva za financiranje podjetij obrambne industrije, ne le za pretvorbo, ampak tudi za specializirane teme.

V letih pred reformo se je proizvodnja letal gibala od 100 do 200 enot na leto (od tega 60-70 za civilne namene), helikopterjev pa od 300 do 400 enot na leto ( riž. eno) .

Vir: Združenje "Zveza letalskih strojegradnikov".

Slika 1. Proizvodnja letal in helikopterjev v ZSSR v letih 1981-1990, kosov

Za razmeroma ugodnimi številkami za proizvodnjo letal, helikopterjev in neosnovnih izdelkov za predelavo ni mogoče opaziti, da letalska industrija kljub privilegiranemu položaju obrambne industrije ni bila enklava, zaščitena pred vplivi gospodarske krize in propadajoči sistem upravljanja. Slednje se je pokazalo predvsem v nastanku ruske vertikale oblasti, ki se je vse bolj uveljavljala pri operativnem upravljanju podjetij in pri oblikovanju zakonodaje.

Leta 1990 je nastalo Ministrstvo za industrijo RSFSR, ki je do konca leta 1991 delovalo vzporedno z Ministrstvom za letalsko industrijo ZSSR. Vodje podjetij so bili prisiljeni izbrati, koga bodo imeli za pomembnejšega. Na eni strani lestvice sta bila priljubljenost in avtoriteta ruskih voditeljev - predsednika Vrhovnega sovjeta RSFSR B. N. Jelcina in predsednika vlade I. S. financiranja.

Podobna dvojnost se je razvila na področju zakonodaje. Za industrijska podjetja so bile najbolj opazne nedoslednosti sovjetskega zakona "O državno podjetje"in ruski zakon "O podjetjih in podjetniške dejavnosti«, kot tudi sovjetski in ruski zakon o lastnini, sprejet marca 1990 v ZSSR in decembra istega leta v RSFSR.

Pomembne novosti pri upravljanju letalskih podjetij so bili sveti delovnih kolektivov in volitve generalnih direktorjev. Začela se je spontana in organizirana privatizacija podjetij. Spontano, brez upravljanja "od zgoraj", so se v letalskih podjetjih in okoli njih rodile samonosilne enote, centri znanstvene in tehnične ustvarjalnosti mladih, zadruge, ki so namesto matičnega podjetja prejele državna in zunajproračunska sredstva.

Hkrati je letalska industrija postala pionir med obrambnimi panogami pri organizirani denacionalizaciji. S posebno resolucijo Sveta ministrov ZSSR, Saratovske letalske tovarne in Saratovske električne enote Proizvodno združenje preoblikovali v kolektivna podjetja. Ob nastanku kolektivnih podjetij so bila proizvodna sredstva, amortizirana za 70 % ali več, brezplačno prenesena v last delovnih kolektivov; proizvodna sredstva, pridobljena na račun dobička, prejetega v času dela na samofinančni podlagi; pomožne parcele, infrastruktura; predmeti socialno sfero, stanovanjski fond, ki je bil v bilanci stanja podjetij. Preostanek premoženja je bilo treba prenesti s plačilom po obrokih po preostali vrednosti.

V nadaljevanju ni sledilo obročno plačevanje, kolektivna podjetja pa so se preoblikovala v delniške družbe brez državne udeležbe. Saratovski letalski obrat, ki je postal prvo privatizirano podjetje v panogi, je jasno dokazal, da privatizacija sama po sebi ne zagotavlja učinkovitega upravljanja in povečane konkurenčnosti. 10 let pozneje je guverner Saratovske regije D. F. Ayatskov zaradi katastrofalne finančne in gospodarske situacije tovarne sprožil vprašanje vrnitve v državno last.

"Perestrojka", "detant", "novo politično razmišljanje" kot splošno zunanjepolitično ozadje so prispevali k organizaciji prvih projektov mednarodnega sodelovanja v letalski industriji. Tako so se konec leta 1989 Ilyushin Design Bureau in ameriški podjetji Pratt & Whitney in Rockwell Collins dogovorili, da bodo ustvarili potniške in tovorne modifikacije letala Il-96 z motorji in letalsko elektroniko, ki jih proizvajajo ta podjetja. Ustrezen sporazum je bil podpisan junija 1991 na pariškem letalskem salonu. Načrtovano je bilo certificiranje westerniziranih modifikacij (Il-96 M/T) po ameriških standardih plovnosti za kasnejšo promocijo na svetovni trg. Ta projekt je bil za razliko od mnogih podobnih poskusov tistega časa in naslednjih let priveden vsaj do vmesnega rezultata - pridobitve ameriškega certifikata za tovorno modifikacijo Il-96T. Vendar pa letalo ni našlo povpraševanja na trgu, ni bilo prodano niti eno letalo, razvojni razvoj pa je bil kasneje uporabljen za izdelavo tovornega letala Il-96-400T.

Tako je v poznih osemdesetih letih prejšnjega stoletja sovjetska letalska industrija, ki je izkoristila svoj poseben status in ustrezno proračunsko podporo, kljub globoki gospodarski krizi v državi ohranila zmožnost razvoja in proizvodnje letal različnih vrst in namenov.

1990

Po razpadu ZSSR so se velika podjetja za proizvodnjo letal znašla zunaj Rusije: Letalski znanstveni in tehnični kompleks (ANTK) po imenu OK Antonov v Kijevu, Kijevski letalski obrat Aviant, Harkovsko državno letalsko proizvodno podjetje (KhSAMC), Taškent Letalsko proizvodno združenje po imenu V P. Chkalova (TAPOiCh), Zaporožje strojno-gradbeni projektantski biro "Progress" po imenu akademik AG Ivchenko (SE "Ivchenko-Progress") in Zaporožje obrat "Motor Sich", Tbilisi Aviation Plant itd. V Rusiji je bilo v času pridobitve državne neodvisnosti 214 podjetij v industriji, vključno z 28 raziskovalnimi inštituti, 72 oblikovalskimi biroji in 114 serijskimi obrati, ki so bili prej v pristojnosti Ministrstva za letalsko industrijo ZSSR, to je skoraj vse organizacije in ustanove industrijske znanosti, glavni delež načrtovalnega in proizvodnega potenciala sovjetskega letalskega kompleksa.

Lahko se pojavi zavajajoč vtis, da posledice odcepitve majhnega deleža letalskih podjetij nekdanje ZSSR v pogojih njihove očitne presežke niso bile posebej opazne. A to ni tako, četudi le zato, ker je Rusija zaradi delitve sovjetske letalske industrije popolnoma in dolgo časa izgubila potencial za ustvarjanje vojaških transportnih letal. Konstrukcijska baza skoraj vseh letal, ki so bila v službi vojaškega transportnega letalstva Rusije, je končala v Ukrajini. Oblikovane in v večini primerov so bile izdelane lahke (An-26, An-32, An-74), srednje (An-12) in super težke (An-22, An-124) vojaško transportno letalo. Proizvodne zmogljivosti Taškentskega letalskega proizvodnega združenja, ki je zagotavljalo proizvodnjo težkega vojaškega transportnega letala Il-76 (edino vojaško transportno letalo, razvito v Rusiji med vojaškimi silami), so končale v neodvisnem Uzbekistanu. Rusiji še vedno ni uspelo obnoviti neodvisna proizvodnja vojaško transportno letalo.

Umik oblikovalskega biroja Antonov iz enotnega letalskega industrijskega kompleksa je povzročil resne težave, povezane z meddržavno naravo odnosov pri proizvodnji An-38 v Novosibirsku, An-140 v Samari in An-148 v Voronežu. "Ukrajinski faktor" je vplival na sodelovanje in konkurenco ruske civilne letalske industrije z nastajanjem kitajskih in iranskih letalskih kompleksov. Namestitev v Taškentu serijska proizvodnja potniškega letala Il-114 ruske zasnove je postala tudi stvar mednarodnih odnosov.

Doslej ni bilo mogoče nadomestiti izgube letalskega motornega kompleksa Zaporizhzhya (Ivchenko-Progress in Motor Sich), ki Rusiji dobavlja helikopterje in letalske motorje. Manj pomembna za vojaško-industrijski potencial Rusije, a zelo politično občutljiva, je bila izguba letalskega obrata v Tbilisiju, ki je izdelal legendarno jurišno letalo afganistanske vojne - Su-25. Takoj po odcepitvi je Gruzija začela samostojno popravljati številno floto teh letal, ki so končala v državah CIS in nekdanjem Varšavskem paktu, in skupaj z Izraelom začela projekt modernizacije tega modela. Sodelovanje oblikovalskega biroja Sukhoi v tem projektu je ovirala nestabilnost rusko-gruzijskih odnosov. In po ruskem bombardiranju tovarniškega letališča med operacijo prisilitve Gruzije k miru avgusta 2008 se je izkazalo, da je ta priložnost popolnoma izgubljena.

Kar zadeva beloruska podjetja, njihova ločitev ni povzročila vidnih težav. Na obstoj beloruskega dela sovjetske letalske industrije le občasno spomnijo pobude zavezniške rusko-beloruske vlade. Eden od njih je neuspešen projekt globoke modernizacije potniškega letala Tu-134 v Minsku obrat za popravilo letal, ki je bila že od sovjetskih časov glavna popravilna baza tega letala.

Tako se je izkazalo, da je ločitev ukrajinskega in uzbekistanskega dela letalskega kompleksa nekdanje ZSSR najbolj občutljiva za rusko letalsko industrijo. Ta ločitev ni bila ustrezno razumljena in pravno formalizirana, zlasti v smislu pravic do rezultatov intelektualne dejavnosti. Sled nerešenih problemov, ki so nastali kot posledica iluzij o de facto enotnosti letalskega kompleksa in neizogibnosti njegove skorajšnje de jure ponovne združitve, se še vedno vleče.

Ne glede na posledice delitve sovjetske zapuščine je bilo nesporno, da je Rusija v zgodnjih devetdesetih letih postala lastnica enega največjih letalskih proizvodnih kompleksov na svetu. Na njenem ozemlju je bilo le okoli 30 montažnih obratov, ki so zagotavljali končno proizvodnjo letal, helikopterjev in motorjev. Zato ni presenetljivo, da je bila ohranitev in razvoj nacionalne letalske industrije v neodvisni Rusiji takoj razglašena za državno prioriteto. Veljalo je, da bi ta industrija morala postati lokomotiva visokotehnološkega gospodarskega razvoja.

Izvajanje tako ambiciozne naloge je najprej vodilo Ministrstvo za industrijo, po njegovi razpustitvi leta 1992 pa novoustanovljeni Roskomoboronprom (od 1993 - Goskomoboronprom, od 1996 - Ministrstvo za obrambno industrijo). Leta 1997 je bilo likvidirano tudi ministrstvo za obrambno industrijo, upravljanje industrije je bilo preneseno na ministrstvo za gospodarstvo, leta 1999 pa na Rosaviakosmos. Ni presenetljivo, da ob takšni variabilnosti organov državne uprave sektorska industrijska politika in njena reforma v razmerah najhujše gospodarske krize nista bili zares izvedeni. Izkazalo se je, da je upravljanje podjetij skoncentrirano v rokah direktorjev in nato lastnikov, ki so pogosto združili obe vlogi v eni osebi.

Proizvodnja in dobava letal na trg v 90. letih prejšnjega stoletja

Kljub izjavam o prednostnem statusu letalske industrije za državo, njene visoke konkurenčne pozicije in s tem povezana pričakovanja trajnostni razvoj, z začetkom gospodarskih reform je upad proizvodnje v industriji postal plaz. Skoraj vsa devetdeseta leta prejšnjega stoletja je upadala proizvodnja vojaške in civilne letalske opreme ter neletalskih izdelkov (predvsem potrošniškega blaga, katerega proizvodnja je bila obvladana v sovjetskem obdobju). Rast se je začela šele leta 1998, predvsem zaradi oživitve proizvodnje vojaških izdelkov ( riž. 2).

Vir

Slika 2. Dinamika proizvodnje izdelkov letalske industrije v primerljivih cenah, 1992 = 100 %

Leta 1997 je skupni obseg proizvodnje padel na 21,7% ravni iz leta 1992, vojaška letalska oprema pa za 4-krat. Najmanjša proizvodnja opreme civilnega letalstva se je v letu 1998 zmanjšala za 8-krat v primerjavi z letom 1992, za civilne neletalske izdelke pa za 6-krat. Pretvorbeni izdelki zaradi liberalizacije zunanje trgovine niso mogli konkurirati uvoženim izdelkom, ki so napolnili domači trg.

Glavni razlog za upad proizvodnje vojaških letal je bilo zmanjšanje vojaških izdatkov v proračunu države. Globoka gospodarska kriza in grožnja družbene eksplozije v državi sta zahtevali minimiziranje izdatkov za nakup orožja in vojaške opreme, ki so se leta 1992 v primerjavi z letom 1991 zmanjšali takoj za 67 %. IN naslednjih letih proračunska poraba z vidika tehnične opremljenosti oboroženih sil (R&R in nabave) še naprej upada.

Močan padec vojaških nakupov v 90. letih prejšnjega stoletja so delno ublažile izvozne dobave bojnih letal Su-27 in MiG-29 v različnih modifikacijah ter helikopterjev Mi-8, Mi-17 in Ka-32. Vendar pa se je obsežno nadaljevanje izvoznih dobav vojaških letal začelo šele nekaj let po razpadu ZSSR. V prvi polovici 90. let prejšnjega stoletja je bil svetovni trg preplavljen s ponudbami sovjetskih vojaških letal in helikopterjev, ki so jih umikali iz uporabe v nekdanjih sovjetskih republikah in državah, ki so bile prej del Varšavskega pakta. Šele leta 1995 je Rusiji uspelo preobrniti tok in prvič po več letih upada povečati izvoz letalskega orožja. Pred tem je bil omejen na dobavo približno 30 lovcev Su-27 Kitajski kot del izpolnjevanja obveznosti po pogodbah, sklenjenih že v sovjetskem obdobju. Ta letala sta proizvedla Združenje za proizvodnjo letal Komsomolsk na Amurju po imenu Yu. A. Gagarin (KnAAPO) in letalski obrat Irkutsk.

Sredi devetdesetih let se je izvoz letal okrepil, sklenjenih je bilo več velikih poslov. Zlasti v letih 1994-1995 je bilo na Madžarsko dostavljenih 28 lovcev MiG-29, leta 1995 v Malezijo - 18 takšnih strojev (prva dostava bojnih letal v to državo). Hkrati so bile podpisane prve postsovjetske pogodbe za nadaljevanje dobave lovcev Su-27 na Kitajsko. Poleg tega je eden od njih, sklenjen leta 1996, predvideval dobavo nedokončanih letal, ampak kompletov vozil za njihovo poznejšo licencirano sestavo na Kitajskem. Dobave so se začele leta 1998 in so se nadaljevale do leta 2003.

Leta 1996 je bila z Indijo sklenjena resnično prelomna dolgoročna pogodba za dobavo 90 letal Su-30MKI (globoka posodobitev bojnega trenažerja Su-27UB) in še 140 kompletov vozil za licenčno montažo tega letala v objektih Indijska korporacija za proizvodnjo letal Hindustan Aeronautics Limited (HAL). "Motor" posla je bila prva v Rusiji zasebna letalska družba Irkut, ustvarjena na podlagi Irkutske letalske tovarne - proizvajalca dvosedežne modifikacije za bojno usposabljanje Su-27. V pogodbi prvič v domači sistem vojaško-tehnično sodelovanje je predvidelo namestitev izraelskih in zahodnoevropskih elementov opreme na krovu na zahtevo naročnika na ruska bojna letala. Kasneje so bile na podlagi stroja za Indijo ustvarjene modifikacije za Malezijo (Su-30 MKM) in Alžirijo (Su-30 MKA).

V civilnem segmentu letalske industrije je bil v prvi polovici devetdesetih let upad proizvodnje še močnejši kot v vojaškem. Leta 1991 je bilo izdelanih 62 letal (brez lahkih), leta 1992 - 81, leta 1995 - 22, leta 1996 - 5, helikopterjev leta 1991 - 249, leta 1992 - 337, leta 1995 - 80, leta 1995 - 65 ( riž. 3). Ob splošnem upadu proizvodnje v industriji se je delež proizvodnje civilnih letal v letih 1991-1998 zmanjšal s 30 na 15 %.

Vir

Slika 3 Proizvodnja civilnih letal (brez lahkih) in helikopterjev v letih 1989-1998, kosov

Padec proizvodnje se ni začel takoj. V letih 1991-1993 je prišlo do kratkoročnega porasta dobav na novo proizvedenih letal in helikopterjev. Nabavi novih potniških in tovornih letal so v teh letih presegli celo letne dobave v osemdesetih letih, v obdobju rekordnega obsega zračnega prometa in stopnje rasti. V ozadju intenzivnega upada povpraševanja po storitvah zračnega prometa se zdi nakup novih letal v zgodnjih devetdesetih letih kot paradoks. Ima pa razlago.

Leta 1992 je prišlo do decentralizacije zračnega prometa v državi. Aeroflot je bil razdeljen na 269 neodvisnih letalskih družb, ki so bile prej njegove strukturne enote - skupne letalske eskadrilje in ločene letalske eskadrilje. Na podlagi letalskih družb, ki so imele letala lastne proizvodnje, so nastale tudi neodvisne letalske družbe. Hkrati se je v Rusiji začel izvajati privatizacijski program, ki je predvideval, da bodo imeli delovni kolektivi in vodstvo novoustanovljenih letalskih družb možnost pridobivanja sredstev podjetij pod preferencialnimi pogoji med privatizacijo.

Takrat je še dobro delovalo. centraliziran sistem javna naročila letala na zahtevo letalskih prevoznikov (proračunsko financiranje za nakup civilnih letal je dejansko prenehalo leta 1994, sistem javnih naročil pa je bil leta 1996 popolnoma ukinjen). Tako sta možnost nakupa letal na račun državnega proračuna in pričakovanje, da ga bodo v prihodnosti prejeli kot del lastninskega kompleksa, privatiziranega po preferencialni shemi, močno povečali aktivnost upravljanja pri pridobivanju letal.

Vendar pa porast naročil za nova letala ni trajal dolgo. Do zloma dobav je prišlo leta 1994, ko je postalo očitno presežek flote ruskih letalskih družb. Povzročali so ga ne le pospešeni nakupi novih letal, temveč tudi močan padec zračnega prometa, pojav drugih virov dopolnjevanja ruske letalske flote in upočasnitev stopnje razgradnje zastarelih letal.

Padec v letalskem potovanju. Leta 1990 je obseg potniškega letalskega prometa dosegel rekordno raven - več kot 94 milijonov potnikov, od leta 1991 pa je začel padati ( riž. 4). Leta 1992 se je letalski promet zmanjšal takoj za 31 %, leta 1993 pa za 35 %. Kasneje se je stopnja zmanjšanja zmanjšala, upadanje pa se je nadaljevalo. Najnižje ravni letalskega potovanja v postsovjetski zgodovini so bile zabeležene v letih 1999 in 2000 z manj kot 22 milijoni potnikov, kar je približno enako kot leta 1970. Če ne bi bilo svobode Rusov, da potujejo v tujino, kar je povzročilo rast letalskih potovanj na mednarodnih letalskih prevoznikih, bi bil celoten upad še bolj dramatičen.

Vir: Državni raziskovalni inštitut za civilno letalstvo, Prometna klirinška hiša.

Slika 4 Dinamika potniškega letalskega prometa v Rusiji v letih 1980-2000, milijone ljudi

Upad potniškega prometa na domačih progah v letih 1991-1999 je nastal kot posledica močnega upada realnih denarnih dohodkov prebivalstva, hitre rasti letalskih vozovnic (zlasti v primerjavi s cenami vozovnic za alternativne načine prevoza), znižanja v poslovni dejavnosti v času krize in "regionalizacije" gospodarskih odnosov podjetij.

Novi viri dopolnjevanja ruske letalske flote. Ruske letalske družbe, ki so se soočale s finančnimi težavami zaradi upada zračnega prometa, so začele polniti svojo floto na bolj ekonomične načine: uvažali so tuja letala na podlagi lizinga, ponovno izvažali rabljena letala sovjetske proizvodnje in kupovali uradna letala iz flot oddelki in podjetja.

Obstoječe carinske ovire so se izkazale za "transparentne" za letala največjih svetovnih proizvajalcev - Boeing in Airbus. Nobeno od 46 letal tuje izdelave, uvoženih v Rusijo v devetdesetih letih v okviru lizinške sheme, ni bilo predmet carin. Dejstvo je, da je različica carinskega zakonika, ki je bila takrat veljavna, omogočila organiziranje preferencialnega uvoznega režima za letala s kombinacijo možnosti začasnega uvoza, neomejenega podaljšanja obdobja začasnega uvoza in popolne oprostitve carine za začasno uvoženo blago. Carinski zakonik je Državnemu carinskemu odboru in vladi dovolil, da sprejmeta individualne rešitve o podaljšanju obdobja začasnega uvoza in oprostitvi carin začasno uvoženega blaga, kar je dejansko pomenilo legalizirano možnost, da se letalskim prevoznikom zagotovi individualni pogoji uvoz tujih letal. Maja in septembra 1994 je bil Aeroflot z vladnimi odloki popolnoma oproščen plačila carin in davkov na letala A310 in B767, začasno uvožena v Rusijo. Decembra 1994 je ta precedens izkoristil tudi letalski prevoznik Transaero. Skupno je vlada v letih 1994-1997 izdala sedem takih odredb.

Od začetka devetdesetih let prejšnjega stoletja so nekdanje socialistične države in baltske republike začele opuščati uporabo sovjetskih letal, prešle na uporabo letal zahodne proizvodnje. Začel se je povratni uvoz letal sovjetske izdelave, ki so bila zelo primerna za delovanje in so imela veliko rezervo virov, ki jih ruske letalske oblasti niso nadzorovale. V devetdesetih letih prejšnjega stoletja je bilo v državo vrnjenih le okoli 70 glavnih potniških letal. Ponovni izvoz se je v naslednjih letih nadaljeval v vedno večjem obsegu.

Flota ruskih letalskih družb se je dopolnila tudi s prenosom uradnih letal v komercialno obratovanje. V ZSSR je uradna letala aktivno uporabljala sovjetska nomenklatura - od direktorjev velikih podjetij do poveljnikov vojaških okrožij. Letala te kategorije so vstopila na sekundarni trg v začetku devetdesetih let, ta kanal je deloval do leta 1997 in je zagotavljal dobavo približno 100 letal glavnega razreda.

Zmanjšana stopnja razgradnje zastarelih letal. V 90. letih prejšnjega stoletja je bila stopnja razgradnje letal precej za načrtovanimi, saj se je po eni strani zmanjšala intenzivnost njihovega delovanja, po drugi strani pa se je široko uporabljalo razširitev virov obstoječe flote. Za razširitev so se zanimali vsi subjekti letalskega trga - letalske družbe, ki niso imele sredstev za obnovo flote, razvijalci letal, ki so zaslužili na plačanem postopku za razširitev sredstev, sami proizvajalci, za katere so popravila starih letal v času prodajna kriza je postala skoraj edini vir finančnih prihodkov.

Tako so različni kanali za dopolnjevanje flote in zamuda pri razgradnji letal, ki so izčrpali dodeljeno življenjsko dobo, omogočili ne le ohranitev seznama letal (leta 1991 okoli 1500 glavnih letal), ampak ga celo nekoliko povečali. Ob trikratnem zmanjšanju zračnega prometa in slabem finančnem in gospodarskem stanju letalskih prevoznikov je to pomenilo izjemno zmanjšanje povpraševanja po novih domačih letalih, katerih nevarnosti niso bile upoštevane. Toda pomanjkanje povpraševanja je postalo ena glavnih težav industrije v 90. letih prejšnjega stoletja, druga težava je bila ponudba.

Programi in projekti za ustvarjanje in promocijo novih letal na trgu

Sredstva za projekte za ustvarjanje nove generacije vojaških letal v devetdesetih letih prejšnjega stoletja so bila zaradi proračunskih omejitev izjemno redka. Proračunski raziskovalni in razvojni programi so bili usmerjeni predvsem v posodobitev serijsko proizvedenih letal. Novi razvoj praktično ni bil financiran. Podjetja so lahko namenila del dohodka iz izvozne pogodbe. Najbolj presenetljiv rezultat takšnega razvoja so bili poleti eksperimentalnega letala Su-47 Berkut (prejšnja oznaka S-37), ki so ga razvili v oblikovalskem biroju Sukhoi, začeli septembra 1997. Glavna značilnost aerodinamične postavitve Berkuta je bilo zamašeno zadnje krilo. Hkrati je oblikovalski biro Mikoyan skozi desetletje izvajal podobne razvoje lovca nove generacije. Eksperimentalno vozilo MiG 1.44 je bilo lansirano februarja 2000.

V devetdesetih letih prejšnjega stoletja je bila naloga spodbujanja nove konkurenčne tehnologije na letalskem trgu dodeljena predvsem civilnemu sektorju. Možnost prevlade civilnih izdelkov nad vojaškimi v strukturi prihodnje proizvodnje industrije je bila v celoti skladna z zunanjo politiko, ki jo je razglasila nova ruska vlada. Voditelji industrije in gospodarskega bloka vlade so videli dve smeri za izhod civilnega sektorja letalske industrije iz krize: ustvarjanje in zagon množične proizvodnje konkurenčne opreme nove generacije ter izgradnja sistema, ki bi olajšal njegovo promocijo na domačem in svetovnem trgu. Obe smeri sta zagotovili državno podporo.

Da bi leta 1992 ustvarila konkurenčna letala, je vlada razvila in od leta 1993 začela izvajati "Program razvoja inženiringa civilnega letalstva v Rusiji do leta 2000", ki je bil nato podaljšan do leta 2001. Leta 1996 je dobila status "predsedniške". Program je vključeval 32 projektov za izdelavo in modifikacijo civilnih letal in helikopterjev, 28 projektov za razvoj in posodobitev letalskih motorjev, 19 projektov za raziskovalno in eksperimentalno delo. Predvidena je bila tudi tehnološka prenova proizvodnje, širitev, rekonstrukcija in izgradnja objektov. industrijski namen. Posledično je bilo do leta 2000 potrebno ustvariti novo generacijo letal, ki ustreza svetovni ravni.

Že samo število projektov kaže, da je bil Program oblikovan brez upoštevanja državnega proračuna ter finančnega in gospodarskega položaja letalskih družb, ki so morale v projekte vlagati lastna sredstva. Poleg tega globina krčenja povpraševanja po novi domači letalski opremi ni bila ustrezno razumljena in upoštevana, obseg in roki za izdelavo opreme, vključene v Program, so temeljili na preveč optimističnih ocenah domačih potreb in izvoznih možnosti.

Program ni bil izpolnjen pri vseh glavnih kazalcih, napovedi letnega obsega dobave civilnih letal ruskim letalskim podjetjem in za izvoz, ki so vključeni v njega, so se od dejanskih številk razlikovale več desetkrat. Glavni razlog za neizpolnjevanje Programa je bilo pomanjkanje proračunskega financiranja. Za njegovo izvajanje v letih 1992-1999 je bilo namenjenih manj kot 13 % proračuna, posojila pa so bila zagotovljena za 38 % sredstev, predvidenih s Programom. Letne proračunske naloge so se glede na programske naloge zmanjšale za 2-6 krat.

A razlogi niso bili le pomanjkanje javnih sredstev in praktična odsotnost financiranje iz lastnih in izposojenih sredstev podjetij, pa tudi v zavračanju osredotočanja omejenih finančnih sredstev na najpomembnejše projekte. Od tod tudi nedoločen zamik pri izvajanju projektov nastajanja in zagona letal, za katere se zdi, da imajo realne možnosti za promocijo na trg, vsaj domači.

Tipičen primer: projekt letala Tu-334, ki naj bi nadomestilo Tu-134, serijsko izdelano letalo za kratke razdalje prejšnje generacije. Razvoj Tu-334 v oblikovalskem biroju Tupoljev se je začel v sovjetskem obdobju. Po takratnih pravilih je bil Kijevski letalski obrat (zdaj Aviant) z direktivo določen kot glavni serijski obrat za ta projekt. Začela se je predprodukcija. Po razpadu ZSSR so ruske in ukrajinske oblasti menile, da je smiselno nadaljevati projekt v sodelovanju, kar je bilo zapisano v medvladnem sporazumu z dne 8. septembra 1993. Dogovorjeno je bilo, da se priprava proizvodnje v Kijevu izvede na račun ruskega proračuna.

Hkrati so se v okviru programa preoblikovanja začele priprave na serijsko proizvodnjo letala Tu-334 v tovarni TAVIA Taganrog, ki naj bi postala druga montažna tovarna v okviru projekta. Ministrstvu za industrijo je bilo naloženo, da zagotovi začetek proizvodnje letal od leta 1994. Za pripravo na množično proizvodnjo je bil nedokončan trup letala leta 1992 premeščen iz poskusne proizvodnje oblikovalskega biroja Tupoljev v Taganrog. Delo v Taganrogu za dokončanje gradnje letala je trajalo približno pet let, ni bilo dokončano in ustavljeno leta 1997 zaradi pomanjkanja proračunskih sredstev.

Oktobra 1999 je bila določena glavna organizacija projekta Tu-334 vojaški industrijski kompleks"MAPO" (zdaj Ruska letalska korporacija "MiG"), na katero so bile prenesene vse pravice do rezultatov intelektualne dejavnosti, ustvarjene med razvojem letala v oblikovalskem biroju Tupoljev. Vlada je s prenosom pravic in odgovornosti Rosaviakosmosu naročila, naj leta 2002 začne proizvajati letala. V skladu z novo shemo organizacije projekta je RAC MiG začel graditi prvi model letala Tu-334 za ta letalski kompleks. Za zagotovitev dela je bil iz Taganroga v Moskvo dostavljen trup, ki je naenkrat tja prispel iz eksperimentalne tovarne oblikovalskega biroja Tupoljev.

Če pogledamo naprej, ugotavljamo, da se je leta 2001 RAC "MiG" odločil za prenos proizvodnje letal iz Moskve v letalski proizvodno-preizkusni kompleks Lukhovitsky (LAPIK). Da bi to naredili, se je tam začela gradnja proizvodne stavbe. Za začetek proizvodnje letala na novem montažnem mestu pa je bila potrebna tehnološka priprava. V te namene je država namenila sredstva v okviru ciljnega investicijskega programa. Ustrezna vladna uredba je predvidela začetek serijske proizvodnje letala Tu-334 leta 2004.

Leta 2003 je bil generalni direktor RAC "MiG" zaradi neuspeha zagona množične proizvodnje letala Tu-334 razrešen s položaja, odgovornost za novo organizacijo množične proizvodnje pa je bila dodeljena KAPO Gorbunov v. Kazan, kjer je leta 2005 ves isti trup. Začetek proizvodnje letala je bil prestavljen na leto 2007, vendar se to ni zgodilo niti leta 2009. Za letne teste se uporabljata dva eksperimentalna vzorca, sestavljena v poskusnem obratu oblikovalskega biroja Tupoljev in v tovarni Kijevski Avian.

Proračunsko financiranje industrije civilnega letalstva je potekalo v okviru ne le "Programa razvoja tehnologije civilnega letalstva v Rusiji do leta 2000", ampak tudi treh kratkoročnih programov pretvorbe obrambne industrije, programa Nacionalna tehnološka baza. , Zvezni ciljni investicijski program (FAIP) ipd. letalske industrije so bili usmerjeni predvsem v razvoj in pripravo na proizvodnjo enakih civilnih letal, ki se pojavljajo v "Programu razvoja civilnega letalskega inženiringa". Toda mehanizem proračunskega financiranja je bil uporabljen drugače - konverzijska posojila, ki so bila podjetjem zagotovljena prek pooblaščenih bank. Pretvorbena posojila so bila izdana tudi za izvedbo projektov, ki niso bili usmerjeni v letalstvo, so pa omogočali vsaj delno obremenitev letalskih podjetij in obdržanje osebja. Na primer, v letalski tovarni v Komsomolsku na Amurju (KnAPO) je bila na podlagi delavnice za testiranje opreme lovca Su-27 organizirana proizvodnja televizorjev LG.

Poleg proračunskega financiranja so podjetja letalske industrije prejela začasne oprostitve davkov (davčnih dobropisov), carin za uvoženo opremo in komponente. Izvaja se prestrukturiranje in odpis dolgov proračunom različnih ravni, neodplačen prenos pravic do uporabe rezultatov intelektualne dejavnosti, pridobljenih pri izpolnjevanju vladnih naročil za razvoj civilnih letal, in drugi ukrepi.

Podpora civilnemu letalstvu ni bila omejena na zvezno raven. Subjekti Zveze so izvajali tudi različne mehanizme za podporo in spodbujanje prodaje. Vlada Tatarstana je na primer financirala program za oblikovanje 50-sedežnega regionalnega letala Tu-324 v oblikovalskem biroju Tupoljev in pripravo njegove proizvodnje v KAPO Gorbunov. Vlada Tatarstana je predlagala in ruska vlada odobrila shemo financiranja pilotnega projekta.

V skladu z njim je KAPO poimenovan po Gorbunovu dobil status izvoznika nafte, kar je omogočilo nakup nafte, proizvedene v republiki, in izvoz v okviru "dobav za potrebe zvezne države". Zaslužek v tuji valuti kot razlika med izkupičkom od prodaje in stroški proizvodnje in transporta nafte je šel v proračun Tatarstana in jih je razdelila skupina, ki je bila posebej ustanovljena pod republiško vlado za upravljanje izdelave letala Tu-324. V letih 1996-1997 je bilo letno izvoženih 4 milijone ton, uradni izvoznik je bil KAPO po imenu Gorbunov. Vendar so leta 1998 le naftne družbe obdržale pravico do izvoza nafte. Ta mehanizem je prenehal delovati, drugih virov zunajproračunskega financiranja projekta pa niso našli in je bil zamrznjen.

Za promocijo opreme civilnega letalstva na trgu je vladna uredba z dne 7. julija 1998 uvedla nadomestilo ruski letalski industriji za izgubo potencialnih naročil zaradi preferencialnega (z oprostitvijo carin) uvoza tujih letal v državo. Pridobivanje privilegijev pri uvozu tujih letal naj bi spremljala sklenitev pogodb med letalskimi prevozniki in proizvajalci o nakupu domačih letal v znesku, ki je do trikrat višji od carinskih ugodnosti letalskim prevoznikom. Ta sodba se je izkazala za neučinkovito. Naložbeni pogodbi z Aeroflotom in Transaerom sta bili podpisani, a neizpolnjeni. Glavni razlog je bil v tem, da letalska industrija letalskim prevoznikom ni mogla ponuditi že pripravljenih letal in niso financirali priprave njihove proizvodnje. Posledično sta Aeroflot in Transaero še naprej uvažala tuja letala pod preferencialnimi pogoji po posameznih naročilih vlade brez vlaganj v domačo letalsko industrijo. Šele leta 2001 je bila ta praksa ustavljena.

Tuji proizvajalci so uporabljali lizing za dobavo letal tuje izdelave ruskim letalskim prevoznikom. Ta mehanizem je bil videti kot priložnost za olajšanje promocije ruskih letal na domačem trgu. Zato je bila z Odlokom predsednika Ruske federacije "O dodatnih ukrepih za razvoj civilnega letalstva Ruske federacije" z dne 7. junija 1996 oblikovanje sistema za najem domačih letal nove generacije razglašeno za "eno glavnih smeri javna politika na področju razvoja civilnega letalstva«. Toda v resnici se je razvoj lizinga začel šele v 2000-ih.

Institucionalne spremembe

Privatizacija. Množična privatizacija letalskih podjetij je bila izvedena v skladu z "Državnim programom privatizacije državnih in občinskih podjetij v Ruski federaciji", ki je bil odobren konec leta 1993 z Odlokom predsednika Ruske federacije. resnica, posameznih primerih privatizacije so potekale pred odobritvijo državnega programa. Kot smo že omenili, je odločitev o privatizaciji dveh saratovskih podjetij januarja 1991 sprejel Svet ministrov ZSSR. Konec leta 1991 je bil privatiziran letalski industrijski kompleks Uljanovsk. Njegovo premoženje je bilo brezplačno preneseno na delniško družbo Aviastar, katere delničarja sta bila delovni kolektiv podjetja in delniška družba Volga-Dnepr, tovorni prevoznik s sedežem na letališču tovarne.

Med množično privatizacijo v letalski industriji je bilo korporatiziranih 224 podjetij ali 71 % vseh podjetij z različno stopnjo državne udeležbe. Približno 42% privatiziranih podjetij je bilo korporatiziranih brez fiksiranja deležev v zvezni lasti, vključno s temeljnimi odprtimi delniškimi družbami A. S. Yakovlev Design Bureau, Lyulka-Saturn, Perm Motor Plant, Rosvertol, Gidromash. Obvladujoči državni paket delnic je bil obdržan le v sedmih delniških družbah oziroma v 3 % novoustanovljenih. S konsolidacijo blokirnega deleža v zvezni lasti (25,5 % plus 1 delnica) je bilo korporatiziranih 87 podjetij (39 %), manj kot 25,5 % delnic - 20 podjetij (9 %), "zlata delnica" - 16 podjetij (7 %).

Odločitve o shemi korporatizacije so bile pogosto posledica razprav med liberalnim državnim odborom za premoženje in konzervativnim državnim odborom za obrambno industrijo, ki jih ni bilo vedno mogoče logično razložiti. Torej, razlogi, zakaj je bil oblikovalski biro Yakovlev korporatiziran brez državne udeležbe, oblikovalski biro Tupolev - z državnim deležem, manjšim od 50%, oblikovalski biro Sukhoi - pri čemer je država obdržala kontrolni delež, in oblikovalski biro Mikoyan je ostal v celoti v državni lasti niso v celoti razumljeni.

Lastniški odnosi v letalski industriji so se izkazali za zelo nestabilne. Kmalu po začetni razdelitvi delnic se je začel odkup in preprodaja nedržavnih paketov. Tako je bil v oblikovalskem biroju Sukhoi med prvotno razdelitvijo delnic zaposlenim v podjetju prodan paket 50% minus 1 delnica po nominalni vrednosti. Do leta 1997 sta ONEXIMbank in Inkombank od članov delovnega kolektiva odkupili približno 40 % delnic iz nedržavnega deleža.

Drugi so kupili tudi deleže v podjetjih za proizvodnjo letal komercialne strukture, včasih z ne čisto preglednimi cilji. Oktobra 1993 je več ruskih državljanov in priseljencev iz Rusije v San Franciscu registriralo Nick & C Corp., ki je v letih 1994-1995 odkupilo deleže v približno 20 podjetjih letalske industrije, najprej na dražbah bonov, nato pa od članov delovnih kolektivov. Med temi podjetji so bile tako velike odprte delniške družbe, kot so moskovski znanstveni in industrijski kompleks Avionika, Tushinsky strojegradni obrat, "Pribor" in VASO. Delnice po provizijskih pogodbah so odkupile posredniške družbe in jih prenesle na to družbo. Ministrstvo za obrambno industrijo (takrat državna agencija za upravljanje letalske industrije) in vodstvo samih podjetij sta podvomila v zakonitost poslov, kar je privedlo do sporov in sodnih sporov. Moskovsko arbitražno sodišče in Zvezno arbitražno sodišče moskovskega okrožja sta potrdila legitimnost poslov z delnicami VASO. Decembra 1997 pa je vrhovno arbitražno sodišče, potem ko je obravnavalo protest namestnika državnega državnega tožilca, odločilo, da so transakcije za nakup in prodajo delnic VASO neveljavne, in odredilo Nick & C Corp. da delnice vrne Ruskemu zveznemu premoženjskemu skladu, RFBR pa ji plača stroške paketa v višini 365 milijonov rubljev.

Poročilo računske zbornice ugotavlja, da je nepopolnost zakonodaje ustvarila pogoje za obsežne nakupe delnic tujih podjetij (vključno z neposrednimi konkurenti) v podjetjih letalske industrije: Tupolev ASTC - 26,7 % delnic, Aviastar - 35 %, Mil Moskovska helikopterska tovarna - 41,3%, Perm Motors - 13,2%, VASO - 23,3%, Signal - 35,7%, Rosvertol - 37,1%. Zgornja dejstva so sprožila odziv vplivnega lobija "statistov", na katerega vztrajanje je zakon "o državna ureditev Razvoj letalstva" z dne 8. januarja 1998 št. 10-FZ, ki je omejil udeležbo tujcev v osnovnem kapitalu letalskih podjetij na raven 25% minus 1 delnica in dovolil vstop v upravljanje samo državljanom Ruske federacije. telesa.

Vendar pa ni število privatiziranih podjetij, ne globina privatizacije in ne sestava novih lastnikov postala glavna posledica privatizacije podjetij letalske industrije v začetku 90. let prejšnjega stoletja, temveč oslabitev in celo likvidacija formalnih in neformalna združenja oblikovalskih birojev in proizvodnih podjetij, ki so razvijala in proizvajala letala določene znamke. Zasebno privatizirano oblikovalskih birojev proizvodna podjetja pa so pridobila različne lastnike, katerih motivacija pogosto ni sovpadala z načrti za razvoj sredstev in poslovanja. Kot primere oslabljenih je mogoče navesti odnose med oblikovalskim birojem Yakovlev in letalsko tovarno Saratov, oblikovalskim birojem Suhoj in letalsko tovarno Irkutsk, oblikovalskim birojem Tupoljev in tovarnama v Uljanovsku in Kazanu, oblikovalskim birojem Mikoyan in tovarno Nižni Novgorod Sokol. ali uničene vezi zaradi ločene privatizacije.

Skupna vlaganja. Ruska letalska industrija se je že v poznih osemdesetih letih odprla za obsežne stike s tujimi podjetji, v zgodnjih devetdesetih letih prejšnjega stoletja pa je prišlo do razmaha ustanavljanja skupnih podjetij (JV). Razloge za to je lažje razumeti, če pogledamo skozi prizmo načrtov in pričakovanj partnerjev JV.

Zanimanje ruskih udeležencev je bilo pojasnjeno s težkimi razmerami, ki so se razvile v industriji v zgodnjih devetdesetih letih prejšnjega stoletja kot posledica močnega zmanjšanja obrambnih naročil, padca povpraševanja po civilnih izdelkih, krize neplačil, vključno z izdelki za vladnih potreb, pa tudi amortizacijo obratna sredstva v razmerah visoke inflacije. Podjetja so zelo potrebovala naložbene in distribucijske poti. Upali so, da bo JV pomagalo privabiti tuje naložbe in omogočiti dostop do svetovnih trgov. S tem v mislih je na primer Rybinsk Motors leta 1996 ustanovil skupno podjetje z oddelkom za izdelavo motorjev družbe General Electric za proizvodnjo enot za letalski motor CFM-56, enega najbolj iskanih na svetovnem trgu, v Rybinsku. Investicije in prodaja izdelkov naj bi postala odgovornost ameriškega partnerja.

Ruske udeležence so pritegnile tudi zahodne tehnologije. V tem času je postalo očitno, da je treba zagotoviti, da nova ruska letala in helikopterji, ki se začnejo uporabljati, izpolnjujejo visoke zahteve glede zanesljivosti, ekonomičnosti, udobja in prijaznosti do okolja. nujen pogoj ohranjanje domačega trga za rusko letalsko industrijo, da ne omenjam zunanjega. Zdelo se je, da je uporaba zahodne tehnologije najjasnejši način za izpolnjevanje teh zahtev, ki omogoča boljše potrošniške lastnosti domačo tehnologijo, da bi jo okrepili konkurenčne prednosti. Zato je okoli projekta Tu-204, ki je veljal za najbolj obetavnega v prvi polovici devetdesetih let prejšnjega stoletja, nastalo približno 10 skupnih podjetij, ki naj bi izboljšala potrošniške lastnosti letala z uvajanjem zahodnih tehnologij v oblikovanje različnih komponente in sistemi - od zavor (rusko-ameriško JV "Rubiks") do notranjosti kabine (rusko-britansko JV "AVINTKO").

Želja voditeljev ruskih letalskih podjetij, da organizirajo skupna podjetja, ki jih nadzorujejo, je bila tudi posledica dejstva, da so negativno ocenili dejavnosti tujih gospodarskih posrednikov, verjeli, da ne poznajo dovolj dobro svetovnega trga letalskih izdelkov in so bili niso zainteresirani za njihovo prodajo z dobičkom za proizvajalca. Z organizacijo skupnega podjetja so upali, da bodo s pomočjo zahodnega partnerja lažje vstopili na svetovne trge izdelkov, tehnologij in storitev. Na primer, Vseruski inštitut za letalske materiale (VIAM) je tam ustvaril tri skupna podjetja za promocijo svojih izdelkov in tehnologij v Združenih državah.

In zahodna podjetja je v Rusijo pritegnila zmogljiv in prej skoraj zaprt prodajni trg zanje. V zgodnjih devetdesetih letih se je tako zdelo ruski trg letala in letalski promet bosta v bližnji prihodnosti izšla iz krize in se bosta hitro razvijala. Velika zahodna podjetja so se skušala uveljaviti v njej, organizacija skupnega podjetja je veljala za zelo obetavno glede na vzajemno željo ruskih podjetij po sodelovanju in izjave ruske vlade, da podpira projekte obrambnih podjetij s potencialnimi tujimi partnerji. .

Poleg tega so nekatere zahodne države izrazile namero, da namenijo znatna finančna sredstva za spodbujanje pretvorbe v Rusiji, ki naj bi bila uporabljena za podporo skupnim projektom obrambnih podjetij in njihovih zahodnih partnerjev. Sredstva za te namene, čeprav ne v prvotno načrtovanih zneskih, so bila dodeljena v okviru vladnih in meddržavnih programov (program Nunn-Lugar v ZDA, zahodnoevropski program TACIS itd.). To je spodbudilo zahodna podjetja k sodelovanju v programih pomoči pri konverziji v Rusiji. Zanimale so jih tudi tehnologije, ki so bile prej zaprte za zunanji svet, ki jih je ruska letalska industrija nabrala v dolgih letih svojega izoliranega razvoja, pa tudi znanstveno in inženirsko osebje letalskih podjetij. Dostop do njih, ki ga je olajšalo krizno stanje panoge, so tuja podjetja videla kot način za pridobivanje konkurenčnih prednosti.

Se pravi začetna pričakovanja obeh strani od izvedbe skupne programe in projekti se niso povsem ujemali. Morda se je zato po povečani aktivnosti v začetku devetdesetih let prejšnjega stoletja pri ustvarjanju skupnih podjetij začelo obdobje zavedanja tržnih in gospodarskih realnosti. Večina skupnih podjetij, ustvarjenih brez poglobljene študije ekonomske izvedljivosti tega koraka in ustrezne napovedi razvoja poslovnih razmer v Rusiji, je prenehala obstajati.

Leta 1998 se je začela nova faza v zgodovini redkih preživelih skupnih podjetij za gradnjo letal. V novi pravni situaciji so se znašli zaradi dejstva, da je začel veljati zakon o državni ureditvi razvoja letalstva, po katerem, kot je bilo že omenjeno, delež tujih udeležencev v osnovnem kapitalu letalske organizacije ni mogel presegla raven 25 % minus 1 delnica in tuji državljani niso mogli vstopiti v njene organe upravljanja. Maja 2002 je bila ta prepoved v strožji formulaciji podvojena v Uredbi o licenciranju dejavnosti za razvoj, proizvodnjo, popravilo in preizkušanje letalske opreme. Razvijalci teh dokumentov so skušali preprečiti sovražne nakupe velikih paketov deležev v podjetjih letalske industrije, vendar so s tem, ko niso izpostavili kategorije skupnih podjetij, ustvarjenih za izvajanje skupnih projektov, de facto postavili oviro za njihov obstoj.

Nezmožnost imeti niti blokirnega deleža v osnovnem kapitalu skupnega podjetja in prepoved zastopanja v njegovih organih upravljanja kategorično nista ustrezala tujim udeležencem letalskih zvez, kar je privedlo do zaprtja skupnega podjetja. Tako je na primer rusko-zahodnoevropsko skupno podjetje Euromile, ustanovljeno leta 1994 za ustvarjanje srednjega transportnega helikopterja Mi-38 s tujo opremo, prenehalo svoje dejavnosti. V tej zaprti delniški družbi so imeli enake deleže Moskovska helikopterska tovarna po imenu M. L. Mil, Helikopterska tovarna Kazan in zahodnoevropsko helikoptersko podjetje Eurocopter. Ko so leta 1998 Eurocopter pozvali, naj zmanjša svoj delež v odobreni kapital s 33 na 25 % minus 1 delnica in umika svoje predstavnike iz organov upravljanja, ni soglašala in je odstopila od delničarjev skupnega podjetja.

Preživela mednarodna zavezništva so se bila prisiljena zateči k izkrivljanju ali dokazovanju nesposobnosti zahtev tega zakona v zvezi s skupnimi podjetji, ustvarjenimi pred njegovim sprejetjem. Eno izmed njih je bilo skupno podjetje "Science - Hamilton Standart", ki uspešno deluje še danes. Ustanovljen je bil, da bi proizvajalcem civilnih letal zagotavljal toplotne izmenjevalnike za klimatske sisteme v Rusiji, vendar je uspel prestrukturirati prodajni sistem tako, da je postal dobavitelj toplotnih izmenjevalnikov za vse največje svetovne proizvajalce letal (Boeing, Airbus, Embraer , Bombardier). Prepoved ustanovitve skupnega podjetja s tujim deležem, večjim od blokirajočega, je bila odpravljena šele leta 2008.

Strukturne preobrazbe

Za devetdeseta leta 20. stoletja sta značilna dva nasprotna vektorja strukturnih transformacij – razpad in nastanek integriranih struktur.

Razpad. Razpad kompleksa letalske industrije je olajšala privatizacija, med katero so bili ločeno korporatizirani projektantski biroji, montažni obrati in glavni dobavitelji komponent. Poleg tega so se hčerinske družbe še naprej ustanavljale okoli glavnih podjetij z uporabo sredstev matične družbe. Tipičen primer je Sukhoi Advanced Technologies JSC (PTS), kasneje - Aircraft Building Advanced Technologies CJSC. Podjetje je bilo ustanovljeno v zgodnjih devetdesetih letih prejšnjega stoletja za odcepitev dejavnosti lahkih športnih letal Su-26, Su-29 in Su-31. Projektni biro Sukhoi in PTS JSC sta bila v tesnem stiku. Odvisno družbo je dejansko vodil generalni direktor OKB, ki je bil hkrati njen glavni delničar. Podjetje se je nahajalo v isti stavbi kot glavni projektantski biro, letala so bila sestavljena v pilotski proizvodnji konstruktorskega biroja, projektna dokumentacija za športna letala je bila po odredbi generalnega direktorja prenesena iz matičnega projektantskega biroja v hčerinsko podjetje. Še en primer: v oblikovalskem biroju Tupoljev je bila ustanovljena hčerinska družba, ki je za plačilo podaljšala življenjsko dobo letal Tu-154, ki so bila v uporabi po vsem svetu v mnogih.

Dejstvo, da razpad ne omogoča zagotavljanja konkurenčnosti industrije, je postalo očitno že v prvi polovici 90. let prejšnjega stoletja. Vendar do združitev in prevzemov, naravnih v razmerah razvitega tržnega gospodarstva, ni prišlo - novi lastniki in upravitelji podjetij na to niso bili pripravljeni. Sprva je pobuda za integracijo prišla s strani državne uprave, vendar njihova šibkost ni pripomogla k hitrosti povezovanja.

Integracija. Zavedanje o potrebi po organiziranju integriranih struktur v industriji je sovpadalo s kampanjo, ki se je začela v državi za oblikovanje finančno-industrijskih skupin (FIG). FIG so med drugim veljale za orodje za premagovanje primanjkljaja proračunskega financiranja industrijskih programov in projektov z oblikovanjem integriranih struktur, ki združujejo industrijska podjetja in finančne institucije. Ustanovitev FIG se je začela 5. decembra 1993 z Odlokom predsednika Ruske federacije "O ustanovitvi finančnih in industrijskih skupin v Ruski federaciji" št. 2096. Odlok je opredelil bistvo in značilnosti FIG kot sklopa. pravnih oseb, ki oblikujejo učinkovito in trajnostno sodelovanje za razvoj prednostnih področij industrijska proizvodnja. Da bi spodbudili ustanovitev FIG, sta odlok in nato zakon "o finančnih in industrijskih skupinah" z dne 30. novembra 1995 udeležencem teh združenj obljubljala ugodnosti in ugodnosti, ki v praksi nikoli niso bile zagotovljene.

Kampanja za oblikovanje FIG ni zaobšla niti letalske industrije. Z odlokom predsednika Ruske federacije z dne 18. maja 1995 št. 496 je bil ustanovljen FIG "Ruski letalski konzorcij". Združil je razvojne in serijske letalske komplekse (Uljanovsk letalski industrijski kompleks Aviastar in letalski znanstveno-tehnični kompleks A. N. Tupoleva), podjetja za proizvodnjo motorjev (Perm Motors in Aviadvigatel), podjetja za upravljanje letal (Aeroflot in raziskovalno-proizvodni center "Universal"). in finančna institucija(Promstroybank). Delež vsakega udeleženca v odobrenem kapitalu je bil 15%, in samo Promstroibank - 10%. Cilj je bil ustvariti in tržiti s pomočjo Aeroflota kot začetne stranke letala nove generacije Tu-204, Tu-334, Tu-330, Tu-230. Načrtovano je bilo, da jih opremijo z motorji, ki jih je v glavnem ustvaril gradbeni kompleks Perm.

Vendar se je umetnost takšne asociacije kmalu pokazala. Aeroflot je zapustil FIG, centralna banka odpovedal licenco Promstroibank in podjetja so spoznala minljivost načrtov za prejemanje zunajproračunskega financiranja v znesku, ki zadostuje za pospešitev izpopolnjevanja obstoječih in razvoja novih letal, predproizvodnje, množične proizvodnje in trženja. Leta 1996 se je FIG, ne da bi niti delno uresničila svoje načrte, preoblikovala v precej majhno delniško družbo.

Kljub dejstvu, da nadgradne strukture, kot so FIG, niso pokazale sposobnosti preživetja, se pomen ustvarjanja integriranih struktur ni zmanjšal, nasprotno, sčasoma se je povečal. Tretji zvezni ciljni program, ki je bil razvit leta 1997, ni postal le program pretvorbe, temveč "program prestrukturiranja in preoblikovanja obrambne industrije za obdobje 1998-2000". Leta 1998 je vlada odobrila "Koncept prestrukturiranja ruskega letalskega industrijskega kompleksa", ki je predvideval ustanovitev "največ petih ali šestih" industrijskih korporacij na podlagi rezultatov prestrukturiranja industrije, ustanovljenih za spodbujanje določene družine letal in helikopterjev na trg. Zanimivo je, da je bilo v zgodnji različici koncepta predvideno oblikovanje dveh ali treh integriranih struktur, v končni različici (očitno ne brez vpliva vodstva glavnih podjetij v panogi) pa jih je bilo šest. , katerih imena je bilo enostavno uganiti - "Tupolev", "Ilyushin", "Dry" , "Mikoyan", "Mil", "Kamov". Prvi projekti za oblikovanje integriranih struktur, ki so se pojavili po tem, sodijo v okvir prav takšnega koncepta oblikovanja strukture industrije.

Rezultate ruske letalske industrije do konca 90. let prejšnjega stoletja je težko šteti za uspešne. Konverzija, privatizacija, liberalizacija gospodarska dejavnost, strukturne preobrazbe niso ustavile negativnih trendov, ki so se pojavili v poznih osemdesetih letih. Letalska industrija, predvsem v civilnem segmentu, je bila v globoki sistemski krizi.

Po uradnih znakih je bila letalska industrija po začetku tržnih reform predmet povečane pozornosti vladnih organov. Toda gospodarska politika ni bila niti učinkovita niti realna. Kombinacija šibke državne uprave in vpliva industrijskega lobija se je zmanjšala predvsem na sprejemanje številnih odlokov, načrtov in programov, ki so predvidevali nadaljevanje sovjetske prakse državnih subvencij. oz glavni cilj ločeni gospodarski subjekti panoge so si prizadevali pridobiti dostop do subvencioniranega kanala državnega financiranja in ne pridobiti konkurenčnega položaja na letalskem trgu. Pomanjkanje tega vira in pomanjkanje učinkovite politike upravljanja sta privedla do občutne oslabitve industrije, tudi v primerjavi z zgodnjimi devetdesetimi leti.

Ni pa nepovratno izgubljena možnost oživitve industrije, ki je v 2000-ih letih zagotovila določen dvig proizvodnje in podlago za nadaljnje reforme.

2000-ih

V 2000-ih letih je obseg proizvodnje letalske industrije iz leta v leto začel naraščati, kar je prispevala splošna rast gospodarstva in s tem povezana možnost povečanja proračunskega financiranja industrije. Razpad letalskih podjetij je bil ustavljen. Dolgo pričakovana združitev industrijskih podjetij je privedla do povečanja vloge države kot lastnika letalskih sredstev, kar je dejansko pomenilo delno renacionalizacijo industrije.

Struktura vladnih služb, ki so upravljale panoga in njihova združenja, se je tako kot v devetdesetih letih še naprej spreminjala. Tako je bila do leta 2004 letalska industrija pod nadzorom Ruske letalske in vesoljske agencije. Med upravno reformo leta 2004 je bilo operativno upravljanje industrije zaupano novoustanovljeni Zvezni agenciji za industrijo Rosprom, razvoj industrijske politike pa posodobljenemu Ministrstvu za industrijo in energijo Rusije. Umetno oblikovana (vsaj v letalski proizvodnji) dvojna oblast z dejanskim podvajanjem vodstvenih funkcij se je končala leta 2008, ko je bil Rosprom likvidiran in javna uprava letalski kompleks je bil prenesen na reformirano ministrstvo za industrijo in trgovino (Minpromtorg Rusije), ki je vključevalo oblikovanje specializiranega oddelka za letalsko industrijo (kot posledica razčlenitve Ministrstva za obrambno industrijo).

Proizvodnja in dobava letalske opreme na trg v 2000-ih

Pozitivna dinamika proizvodnje letal, ki se je začela po neplačilu leta 1998, se je nadaljevala v naslednjem desetletju ( riž. pet, za referenčno točko je vzeta raven proizvodnje v letu 1992 v vrednosti). Ko se je industrija začela dvigovati s 23,5 % obsega proizvodnje leta 1992, se je leta 2009 le približala (90,7 %) ravni proizvodnje prvega leta gospodarskih reform.

Vir: Ekonomski inštitut letalske industrije.

Slika 5 Dinamika relativne spremembe proizvodnje v vrednosti, zmanjšano na primerljive cene, 1992 = 100 %

Trend naraščanja se je nadaljeval zaradi povečevanja proizvodnje tako vojaških kot civilnih izdelkov, čeprav je v obravnavanem obdobju v strukturi proizvodnje prevladoval delež vojaških izdelkov. Takšno strukturo proizvodnje so zagotovile predvsem izvozne dobave vojaških letal. Njihov začasni upad v letih 2004-2005 je takoj povzročil upad celotne dinamike proizvodnje, kar pa ni spremenilo splošno pozitivne dinamike prihodkov panoge v zadnjem desetletju.

Izvoz vojaških letal se je povečal predvsem zaradi dobave frontnih letal Su-30 v različnih modifikacijah. Kitajska in Indija sta ostali njihovi glavni potrošniki. Toda v nasprotju z devetdesetimi leti in prej so te države začele prehajati od nakupa že pripravljenih letal k nakupu tehnoloških kompletov za licencirano sestavljanje na svojem ozemlju. Novi večji uvozniki gotovih letal Su-30 v 2000-ih so bili Alžirija (28 letal), Venezuela (24 letal) in Malezija (18 letal). Majhne serije teh letal so naročile tudi druge države. V nekaterih letih proizvodnja težki borci Su-27 in Su-30 sta dosegla 50 letal na leto.

V začetku 2000-ih se je izvoz lovcev MiG-29 nadaljeval (po premoru v poznih devetdesetih). Vse se je začelo z majhnimi pošiljkami v Sudan, Bangladeš, Mjanmar in Eritrejo. Leta 2004 je bila z Indijo podpisana pomembna pogodba za razvoj in proizvodnjo 16 ladijskih letal MiG-29K. Ta pogodba je bila del širšega posla za nakup posodobljene letalonosilke križarke Admiral Gorshkov (novo ime Vikramaditya) iz Rusije. Prvi let letala Mig-29K je potekal leta 2007, njegova proizvodnja je bila organizirana na novem proizvodnem mestu - tovarni letal v Lukhovitsyju pri Moskvi, pri čemer smo računali na nadaljnje dobave v Indijo (za opremljanje letalonosilke, ki smo jo že zgradili) in o začetku dobav po državni obrambni naročili za letalstvo mornarica Rusija.

Z izvozom letal MiG-29 je prišlo do precedensa za vračanje že dostavljenih letal. Pogodba z Alžirijo za dobavo 34 lovcev MiG-29 je bila sklenjena leta 2006. Leta 2007 je Alžirija, ko je prejela prvih 15 strojev in odkrila dejstva, da je letalo dokončano z rabljenimi komponentami, prekinila pogodbo. Leta 2008 so bili borci vrnjeni v Rusijo. Predvidoma so bila vrnjena letala popravljena in vstopila v uporabo pri zračnih silah.

Druga resna napaka sistema izvoznih dobav vojaških letal je bila zavrnitev izpolnitve pogodbe o dobavi Kitajski 34 težkih vojaških transportnih letal Il-76 in štirih letal tankerjev na njihovi osnovi (Il-78), podpisane septembra 2005. . Že po sklenitvi pogodbe s strani Rosoboronexporta je postalo jasno, da tovarna TAPOiCH v Taškentu, kjer naj bi sestavljalo letalo, ne more izpolniti pogojev pogodbe. To je bil še en razlog za dokončno odločitev o prenosu proizvodnje letala Il-76 v Uljanovsk (Aviastar-SP).

Državno obrambno naročilo za letalsko industrijo se je zmanjšalo predvsem na posodobitev letal. Kar zadeva dobavo novo izdelanih letal za opremljanje oboroženih sil, so se pogodbe, sklenjene v začetku 2000-ih, začele izvajati šele po letu 2005 in to z znatnimi zamudami. Najprej govorimo o pogodbah za dobavo bojnih učnih letal Yak-130 in frontnih bombnikov Su-34 (modifikacija Su-27). Prvi Su-34 je bil uradno predan letalskim silam avgusta 2007. Konec leta 2009 so 4 letala Su-34 sodelovala na preizkusih letenja v Lipetskem centru za bojno uporabo in preusposabljanje letalskega osebja. V tem času letalo v nasprotju s prej objavljenimi načrti še ni vstopilo v bojne enote zračnih sil. Prav tako so letalskim silam dostavljene serijske vzorce letal Yak-130, prvega vojaškega letala, ki je bilo v celoti razvito v nova Rusija(prej so bila letala, razvita v sovjetskem obdobju, posodobljena).

Do radikalne spremembe naročil letalske opreme v okviru državnega obrambnega naročila je prišlo šele poleti 2009, ko je bila na letalski in vesoljski razstavi MAKS-2009 podpisana pogodba med ruskimi letalskimi silami in družbo Suhoj v višini več kot 80 milijard rubljev za dobavo 64 frontnih lovcev (48 - Su-35, 12 - Su-27 SM, 4 - Su-30 M²).

Dva konkurenčna helikopterska kompleksa Mil in Kamov sta vstopila v 2000-a s konkurenčnimi programi za ustvarjanje bojnih helikopterjev Mi-28 in Ka-50/52. Leta 2003 je Ministrstvo za obrambo izbralo helikopter Mi-28 za nabavo po državnem obrambnem naročilu. Hkrati je bilo odločeno za nakup majhne količine helikopterja Ka-50 Black Shark in njegove dvosedežne modifikacije Ka-52 Alligator. Obsežna javna naročila bojnih helikopterjev do leta 2009 se niso začela. Izvozne dobave vojaških helikopterjev se izvajajo predvsem s proizvodnjo spremenjenih različic helikopterjev prejšnjih generacij - Mi-8 (v izvozni oznaki Mi-17), pa tudi Mi-24 in njegove sodobne modifikacije Mi-35.

Proizvodnja civilnih helikopterjev za obdobje 1999-2009 se je povečala 3-krat - s 40 na 124 ( riž. 6). In v proizvodnji civilnih letal se pričakovana prelomnica ni zgodila, še vedno so bili izdelani v posameznih izvodih. Toda razlogi so se spremenili (spomnimo se: v devetdesetih letih prejšnjega stoletja je bilo to posledica presežka flote ruskih letalskih družb, ki je nastala kot posledica močnega zmanjšanja letalskih potovanj in obsežnega vračanja letal sovjetske proizvodnje v država). V 2000-ih domači trg potniškega letalskega prevoza, ki so ga pričakovali predvsem proizvajalci domačih letal, ni upadel, ampak je rasel - v povprečju okoli 11 % na leto, kar je občutno preseglo povprečno stopnjo razvoja svetovnega trga. . Letalski prevoz ruskih letalskih družb se je v letih 2000-2008 povečal za 2,5-krat - z nekaj več kot 20 milijonov na skoraj 50 milijonov potnikov na leto ( riž. 7).

Vir: Ekonomski inštitut letalske industrije, Medresorski analitični center.

Slika 6 Proizvodnja civilnih letal (brez lahkih) in helikopterjev v letih 1999-2009, kosov

Vir: Prometna klirinška hiša.

Slika 7 Dinamika potniškega letalskega prometa v Rusiji v letih 1998-2008, milijone ljudi

Toda domača letalska industrija tega okna priložnosti ni izkoristila. Domači trg je izgubila zaradi tujih proizvajalcev - predvsem Boeinga in Airbusa. V letih 2000-2008 je bilo ruskim letalskim družbam dostavljenih približno 280 linijskih potniških letal tuje proizvodnje po vedno večji letni stopnji ( riž. 8). Hkrati letalska industrija ni prejela kompenzacije (v svetovni praksi zelo pogosta) v obliki nalaganja nacionalnih proizvodnih zmogljivosti letal v zameno za koncesijo na domačem trgu.

Vir: Državni raziskovalni inštitut za civilno letalstvo.

Slika 8 Dinamika dobav tujih letal na dolge razdalje ruskim letalskim prevoznikom, kosov

Država je še vedno imela pomembno vlogo pri zagotavljanju naročil tudi za manjšo (enkratno) proizvodnjo civilnih letal. Tako so bila od osmih letal Il-96, proizvedenih in dostavljenih v letih 2000-2009, tri dostavljena posebni letalski enoti "Rusija" po državnem naročilu predsedniške administracije, proizvodnja še treh letal za Kubo je bila financirana iz sindicirane posojilo, v bistvu, državne banke (Vneshtorgbank, Vnesheconombank in Roseximbank), podprto s 100-odstotnimi državnimi garancijami. Leta 2004 je bila dobava dveh letal Il-96 KrasAiru v okviru lizinške sheme potekala le zaradi polnjenja odobrenega kapitala najemodajalca (Ilyushin Finance Co) iz proračunskih sredstev in delnega nadomestila (tudi iz proračuna) najemnin iz najemnik.

Podobna državna podpora je bila zagotovljena za promocijo letal družine Tu-204/214 na trg. Proizvodnja letal Tu-214 v Kazanu je bila delno zagotovljena z naročili predsedniške administracije - najprej letala v potniški modifikaciji, nato pa posebna letala na platformi Tu-214. Od leta 2007 so se na Kubo začele dobave letal Tu-204, izdelanih v Uljanovsku v tovornih in potniških modifikacijah, katerih proizvodnja je bila financirana po shemi, izdelani v poslu z letali Il-96.

Dobave letal Tu-204 na Kubo so nekoliko oživile končno proizvodnjo na Uljanovsk Aviastar-SP. Vendar pa ne kubanska, ampak domača naročila, ki so bila dana v okviru sheme zakupa, ki jo podpira država, so v zadnjem desetletju postala odločilna pri proizvodnji letal Tu-204. Majhne serije letal Tu-204 so bile dostavljene Vladivostok-Avia (šest letal v skrajšani različici Tu-204-300), pa tudi ruski čarterski letalski prevoznik Red Wings (osem letal v modifikaciji Tu-204-100V) . Prav ta letalska družba je leta 2009 objavila in sprožila javno razpravo o problemih zanesljivosti letal Tu-204 in nizki ravni njihovega poprodajnega servisa.

Leta 2008 se je zgodil pomemben dogodek: tovorno letalo družine Tu-204/214, opremljeno z motorji Rolls-Royce, letalsko elektroniko Honeywell in "angleško" kabino (modifikacija Tu-204-120CE), je bilo certificirano po standardi Evropske agencije za varnost v letalstvu (EASA) . Postopek certificiranja se vleče že od leta 1998. Pridobitev evropskega certifikata je omogočila dostavo prvega letala v modifikaciji Tu-204-120CE na Kitajsko, saj je bila prisotnost takšnega certifikata obvezna zahteva Kitajski kupec, ki je leta 2001 naročil pet takih letal (plus možnost še 10 letal). Konec leta 2009 se letalo ni začelo uporabljati zaradi zahtevkov naročnika do letala in njegovega poprodajnega servisnega sistema. Zato je bila dobava drugih letal, ki jih je naročila Kitajska, zamujala.

Treba je opozoriti, da je bil to že drugi poskus organiziranja izvoznih dobav letal Tu-204 s tujimi motorji in letalsko elektroniko (modifikacija Tu-204-120). Pred tem je bilo v Egipt v poznih 90. in zgodnjih 2000-ih dostavljenih že pet takih letal. Toda ta transakcija je presegla običajne poslovne dejavnosti. Organizirala in vodila sta ga ugledni egipčanski poslovnež Ibrahim Kamal in Sirocco Aerospace Int, lizinška družba, ki jo je ustvaril. Sirocco je financiral dokončanje letala iz rezerve, ustvarjene v tovarni Uljanovsk v sovjetski čas, dobavo tujih komponent, certificiranje modifikacije po ruskih plovnostnih standardih in delo za priznavanje teh standardov v Egiptu, organizacijo letalske družbe Air Cairo, ki ji je bila letala dostavljena, ter vzdrževanje ruskih posadk in tehniki v Egiptu. In celo odplačal dolgove tovarne Ulyanovsk za račune za komunalne storitve. Vse to je bilo storjeno v zameno za izključne pravice, ki so ji bile podeljene. ruska vlada, za promocijo letal Tu-204 v tuji konfiguraciji na svetovnem trgu. Podjetje Sirocco je računalo na veliko povpraševanje po teh letalih, vendar se njegovi upi niso uresničili. Konec leta 2009 je bila Kitajska edina stranka modifikacije Tu-204-120. Od sredine desetletja so obeti za promocijo letal družine Tu-204/214 na trg povezani z novo modifikacijo Tu-204 SM, v kateri je glavna inovacija motor PS-90A2, posodobljen kot del skupnega projekta Perm Engine Building Complex in ameriškega podjetja Pratt & Whitney. Motor je bil certificiran decembra 2009.

Omembe vredna je razporeditev licenčne proizvodnje na dveh proizvodnih lokacijah v Rusiji in dobava na domači trg letal, razvitih v Ukrajini (Antonov ASTC). Eno od montažnih mest je bil Samarski letalski obrat Aviakor, ki je po dolgih letih organizacije proizvodnje začel enotno proizvodnjo potniškega turbopropelerskega letala An-140. V letih 2006-2009 je Yakutia Airlines s posredovanjem Finančnega lizinga dobavila prva tri serijska letala.

Druga lokacija je bila organizirana v Voronežu v obratih VASO, kjer se je začela proizvodnja regionalnega reaktivnega letala An-148. Prvi dve letali sta bili dostavljeni državni transportni družbi Rossiya leta 2009 prek lizinške družbe Ilyushin Finance Co. To dejstvo je omembe vredno, četudi le zato, ker so se njegove dobave An-148 začele prej kot dobave drugega regionalnega letala SSJ-100, ki je produkt najbolj ambicioznega projekta gradnje civilnih letal v postsovjetski Rusiji.

V manjšem številu civilnih letal, proizvedenih in dostavljenih na domači trg v 2000-ih, so bila tudi letala stare generacije. Tako je v letih 2000-2007 Samara Aviakor sestavil in strankam dostavil štiri letala Tu-154M, v letih 2000-2004 pa Saratovski letalski obrat - pet letal Yak-42. Poleg tega je bilo v letih 2000-2008 približno 100 potniških letal prejšnje generacije, ki so jih tuji letalski prevozniki opustili, ponovno uvoženih v Rusijo.

Tako do preboja ruskih proizvajalcev civilnih letal na domače in svetovne trge, ki so ga pričakovali v devetdesetih letih prejšnjega stoletja, še ni prišlo. Postalo je očitno, da letala, razvita v osemdesetih letih prejšnjega stoletja (predvsem Tu-204/214, Il-96), ne morejo zagotoviti doseganja strateških ciljev razvoja domače letalske industrije. Zato so se v 2000-ih začeli izvajati projekti in programi, namenjeni ustvarjanju izdelkov, ki bi bolje ustrezali sodobnim zahtevam svetovnega trga civilnega letalstva.

Programi in projekti za ustvarjanje in promocijo naprednih letal na trgu

Leta 2004 je vlada v okviru razprave o uporabi Stabilizacijskega sklada za povečanje proračunskih sredstev za realni sektor gospodarstva začela kampanjo za razvoj sektorskih strategij. Industrije, ki bi predstavljale skladne razvojne strategije v okviru takrat priljubljene paradigme »javno-zasebnega partnerstva«, bi lahko zaprosile za povečanje proračunskih sredstev. Akciji se je pridružila tudi letalska industrija. Do konca leta je bila izdelana »Strategija razvoja letalske industrije do leta 2015«, ki je bila po razpravah in odobritvah na sejah vlade in Državnega sveta 20. aprila 2006 potrjena s sklepom minister za industrijo in energetiko. Strategija je srednjeročno določila produktno politiko panoge in začrtala smeri njenih strukturnih preobrazb. V produktnem delu je Strategija predvidevala predvsem nadaljevanje že začetih programov in projektov, v strukturnem delu - vzpostavitev celostnih struktur v podsektorjih letalske gradnje, predvsem letalske, helikopterske in motorne gradnje. Sprejetje strategije je pričakovano pripomoglo k povečanju proračunskih sredstev za sektorske programe.

V vojaškem segmentu Glavni program v 2000-ih je bil razvoj lovca nove (pete) generacije, običajno imenovanega Advanced Frontline Aviation Complex (PAK FA). Delo na njegovem ustvarjanju je bilo opravljeno že prej, a eksperimentalna letala, zgrajena v Mikojanskem oblikovalskem biroju (MiG 1.44) in Konstruktorskem biroju Suhoj (Su-47 Berkut), sta postala bolj "demonstratorji tehnologije" kot prototipi bojnih vozil nove generacije. Oba oblikovalska biroja sta zahtevala dodatna sredstva za svoje delo, vendar je zmago na natečaju za oblikovanje PAK FA, ki ga je leta 2002 organiziralo Ministrstvo za obrambo, dobil letalski kompleks Suhoj. Projekt PAK FA se je izkazal za morda največji projekt ruske letalske industrije v smislu financiranja v 2000-ih, vsaj v vojaškem segmentu.

Vzporedno z razvojem tega letala se je oblikovalski biro Suhoj ukvarjal s poglobljeno posodobitvijo svojega glavnega bojnega vozila Su-27, pri čemer je ustvaril frontni bombnik Su-34 in večnamenski lovec Su-35. Slednje velja za letalo generacije 4++, torej za prehodno letalo med lovci četrte in pete generacije. Preizkusi letala Su-35 so se začeli februarja 2008.

Omembe vredni so projekti, katerih cilj je oživitev nacionalne neodvisnosti pri ustvarjanju vojaških transportnih letal. Letalski gradbeni kompleks Iljušin je postal vodilni v državi na področju vojaškega prometa, izvajal programe za ustvarjanje lahkih in srednjih vojaških transportnih letal, organiziral prenos proizvodnje težkega vojaškega transportnega letala Il-76 v Rusijo. hkratna posodobitev tehnične osebe tega letala.

Posebej zanimiv je projekt izdelave večnamenskega transportnega letala (MTS), saj se izvaja v sodelovanju z Indijo. Gre za prvi poskus organizacije projekta vojaško-tehničnega sodelovanja, v katerem Rusija ni izvoznica orožja ali rezultatov vojaških raziskav in razvoja, ampak nastopa kot partner v mednarodnem sodelovanju pri razvoju, proizvodnji in trženju skupno ustvarjenega vojaškega letala. Leta 1998 je indijska vlada izbrala Ilyushin Aircraft Building Complex za partnerja nacionalne letalske korporacije Hindustan Aeronautics Ltd. (HAL) za izvedbo skupnega projekta na podlagi takrat začetna faza idejni projekt srednjega vojaškega transportnega letala Il-214. Ruska stran je ob prevzemu obveznosti sodelovanja v skupnem projektu polnega cikla in njegovem financiranju v enakih deležih kot indijska stran prevzela določena politična, pravna in finančna tveganja. Prvič, ni bilo regulativne in zakonodajne podpore za izvajanje skupnih vojaško-tehničnih projektov polnega cikla. Drugič, državni program oborožitve ni predvideval razvoja takšnega srednjega vojaškega transportnega letala, zato je bilo treba pritegniti zunajproračunska sredstva, kar je ustvarilo precedens pri ustvarjanju orožja in vojaške opreme.

Leta 2000 se je zasebna družba Irkut odločila, da se pridruži projektu kot soinvestitor in so-razvijalec, da bi ustvarila strateško zavezništvo s korporacijo HAL, ključnim akterjem na cvetočem trgu azijsko-pacifiške regije. Zavezništvo naj bi temeljilo na uspešnem projektu Su-30MKI, razvitem v okviru projekta MTS, ki bi mu lahko sledil vpis v lastniški kapital drug drugega.

Korporacija Irkut je vladi predlagala nekakšen kompromis. Financira ruski delež projekta MTS (v proračunu ni bilo zagotovljenega denarja za njegovo izvedbo) in zagotavlja oblikovalsko osnovo za podporo oslabljenemu oblikovalskemu potencialu kompleksa Iljušin. Da bi to naredila, je korporacija absorbirala zasebni oblikovalski biro Aviastep in ga spremenila v svojo hčerinsko družbo Irkut-Aviastep. In potem, ko je korporacija pridobila zasebni oblikovalski biro Yakovlev, so se njegove oblikovalske zmogljivosti začele uporabljati v projektu MTS.

V zameno je morala vlada zagotoviti državno podporo za pobudo korporacije Irkut, ki je vključevala zavrnitev nekaterih dogem sistema vojaško-tehničnega sodelovanja. Predlagana je bila, prvič, odprava prepovedi izvajanja vseh vrst vojaško-tehničnega sodelovanja za podjetja z državnim deležem v strukturi osnovnega kapitala, manjšim od 51 % (dejansko o sodelovanju zasebnega kapitala pri izvajanju takšnih projekti), drugič, opustiti posredovanje Rosoboronexporta, tretjič, pridobiti pravno zavezujoče obveznosti ministrstva za obrambo za nakup določene serije letal MTS v primeru, da bodo izpolnjeni pogoji, ki jih je izdalo (potrebno je pridobi posojilo pod sprejemljivimi pogoji); lastna ali izposojena sredstva.

Marca 2004 so bili izdani odloki predsednika in vlade, v katerih niso bila upoštevana najbolj pereča vprašanja, ki jih je postavila korporacija Irkut. Leta 2005 se je korporacija umaknila iz projekta MTS. Ruska stran je izgubila vir financiranja projekta, katerega stroški so bili do takrat ocenjeni na 600 milijonov dolarjev.

Dve leti je trajalo, da so našli izhod iz trenutne situacije in se z indijsko stranjo dogovorili o najdeni rešitvi: "Ruska stran financira projekt na račun poplačila indijskega dolga Ruski federaciji", kar je bilo zabeleženo v novembra 2007 podpisan medvladni sporazum. Toda ob razpravi o proračunu za leto 2009 se je izkazalo, da, prvič, ni jasno, kako se lahko ti proračunski prihodki (odplačilo državnega dolga) pretvorijo v proračunske odhodke (financiranje R&R), in drugič, medresorska razprava je razkrila shemo financiranja ruskih udeležencev projekta MTS.

V civilnem segmentu Nadaljevanje "Programa razvoja tehnologije civilnega letalstva v Rusiji do leta 2000" je bil zvezni ciljni program "Razvoj tehnologije civilnega letalstva v Rusiji za obdobje 2002-2010 in za obdobje do leta 2015". Od svojega predhodnika je podedoval ambiciozen cilj ustvariti konkurenčno letalsko opremo za dostavo domačim in tujih trgih, množico vključenih projektov in optimizem glede rasti prodajnega trga domačih letal. Novi program vključuje 25 projektov za ustvarjanje in posodobitev letalske opreme (16 letal in 9 helikopterjev), 27 projektov gradnje motorjev in približno 20 projektov za izdelavo radijsko-elektronske opreme na vozilu, obsežen seznam ukrepov za tehnično ponovno opremljanje in razvoj proizvodnje, glede na obetavne R&R. V obdobju do leta 2015 je bilo načrtovano zagotoviti prodajo domače opreme civilnega letalstva v Rusiji in izvoz v višini približno 1 bilijon rubljev. Za to naj bi ruske letalske družbe v skladu s programom kupile 1.400 letal in 1.150 helikopterjev, skupni obseg proizvodnje pa je ob upoštevanju državnih potreb in izvoznih dobav znašal 2.800 letal in 2.200 helikopterjev.

Nov vidik FTP je bil, da za več projektov razvoja letal, vključenih vanj, razvijalci (prejemniki proračunskih sredstev) niso bili vnaprej določeni in jih je bilo treba izbrati na natečaju. Sredi leta 2002 je Rosaviakosmos objavila natečaja za izdelavo dveh novih letal - regionalnega in kratkega srednjega razdalja (BSMS).

Objava natečaja za razvoj novega regionalnega letala je bila strogo v nasprotju s prvotno različico Programa, po kateri naj bi bil natečaj objavljen šele leta 2005 po certificiranju malega regionalnega letala Tu-324, ki je je bil takrat v razvoju, o čemer je bilo že govora. Kljub negativnemu odzivu oblasti Tatarstana, ki so sodelovale pri financiranju projekta Tu-324, in podpornikov linije izdelkov "Tupolev" (Tu-324, Tu-334, Tu-204 / 214) kot Glavna smer za razvoj palete modelov civilnih letal v Rusiji je potekalo tekmovanje. Zmago v njem je pričakovano osvojil projekt izdelave letala RRJ letalskega kompleksa Suhoj. Kot udeleženca projekta je bil v ponudbi razglašen tudi letalski kompleks Iljušin, verjetno zato, da bi mu dal dodatno težo.

Natečaj za izdelavo BSMS je zmagal skupni projekt oblikovalskega biroja Yakovlev in AK Ilyushin, ki temelji na projektu razvoja letala Yak-242 kot razvoja družine Yak-42. Kasneje je bil letalski kompleks Ilyushin izključen iz udeležencev obeh projektov, ki sta nekaj časa pozneje dobila imeni SSJ-100 in MS-21 in postala glavna civilna projekta prvega desetletja 2000-ih.

Dejstvo, da sta projekta SSJ-100 in MS-21 do konca desetletja postala glavna, se ni zgodilo takoj. Leta 2002 je projekt dokončanja razvoja letala Tu-334 dobil absolutno prednost v smislu financiranja. Ta projekt je bil za razliko od prejšnjih let financiran v načrtovanem znesku. Vendar pa povečanje proračunske podpore ni pripeljalo do uvajanja serijske proizvodnje tega letala, kot je bilo že rečeno.

Postopna prerazporeditev proračunskih sredstev v okviru FTP v korist novih projektov ni bila uravnotežena. Z nadaljevanjem programa in kot posledica njegovih več prilagoditev, med drugim zaradi uskladitve z leta 2006 sprejeto panožno strategijo, je bila absolutna prednost državne podpore namenjen projektu SSJ-100, ki se je izvajal v širokem mednarodnem sodelovanju.

Koncept oblikovanja regionalnega letala v Rusiji s sodelovanjem tujih partnerjev se v letalskem kompleksu Suhoj razpravlja od poznih devetdesetih let prejšnjega stoletja. Sprva je bil projekt načrtovan za izvedbo skupaj z ameriškim podjetjem Alliance Aircraft Corp., ki so ga ustvarili priseljenci iz McDonald Douglasa, ki ga je pred kratkim prevzel Boeing. Spomladi 2000 sta na berlinskem letalskem salonu ILA-2000 Alliance Aircraft in Sukhoi Design Bureau podpisala sporazum o skupnem razvoju, proizvodnji in promociji regionalnega letala, imenovanega Starliner. Za izvedbo projekta je bilo v oblikovalskem biroju Sukhoi ustanovljeno hčerinsko podjetje Sukhoi Civil Aircraft (SCAC). Toda že jeseni 2000 je oblikovalski biro Sukhoi napovedal umik iz skupnega projekta zaradi nepomembne vloge, ki mu jo je ameriško podjetje dodelilo v načrtih za skupno ustvarjanje letala.

Kmalu se je oblikovalski biro Suhoj dogovoril za sodelovanje v regionalnem letalskem projektu z Boeingom, vendar je bil izbran drugačen model sodelovanja. Projekt, poimenovan RRJ, ni imel statusa skupnega mednarodnega projekta. Podjetje GSS je postalo njegov sistemski integrator, častitljivi ameriški partner pa je prevzel le opravljanje svetovalnih storitev na področju trženja, projektiranja, proizvodnje in certificiranja letal, delo s sistemskimi dobavitelji in poprodajno podporo. Pomen svetovalne podpore je določalo dejstvo, da je RRJ (po spremembi imena - SSJ-100) postal prvo letalo v zgodovini ruske industrije civilnega letalstva, katerega načrtovanje je potekalo v mednarodnem sodelovanju z bodočimi letali. dobavitelji sistemov. Poleg tega so v procesu načrtovanja potekala številna posvetovanja s potencialnimi kupci letala.

Od novembra 2003 je začel delovati svetovalni svet domačih in tujih letalskih prevoznikov in lizinških družb, ki je razjasnil tržne zahteve za letala. Septembra 2004 je družba GSS oddala prijavo za sodelovanje na razpisu Aeroflota za dobavo regionalnega letala, na katerem je nato zmagala.

Vzporedno s projektiranjem je potekala tudi tehnološka preoprema proizvajalcev letal (predvsem KnAPO). Prvi vzorec letala SSJ-100, namenjenega statičnim preskusom, je bil izdelan leta 2006, v začetku leta 2007 pa je bil že preizkušen v TsAGI v okviru certifikacijskega programa. Prvi model leta je sodeloval na slovesnosti uvedbe septembra 2007, maja 2008 pa je bil izveden njegov prvi polet.

Obseg proračunskega financiranja projekta v okviru FTP, ki se izvaja od leta 2003, ni mogel in ne bi smel pokriti vseh stroškov razvoja letala. Vodstvu projekta SSJ je uspelo organizirati za Rusijo nabor orodij brez primere za financiranje razvoja in tehnološke priprave za proizvodnjo letala SSJ-100. Poleg neposrednega državnega financiranja raziskav in razvoja nam je uspelo uporabiti partnerstvo z deljenim tveganjem z PowerJetom, razvijalcem in dobaviteljem letalskih motorjev, posojila ruskih bank (VEB, VTB, Sberbank), vključno z uporabo mehanizma državnih jamstev, kreditov linije Evropske banke za obnovo in razvoj in Evrazijske razvojne banke, izdaja obveznic, naložba v odobreni kapital družbe GSS. Zadnji instrument financiranja je bil rezultat vključitve italijanskega podjetja Alenia Aeronautica v projekt kot strateškega partnerja. To je postalo mogoče po odpravi 25-odstotne davčne stopnje, ki je obstajala od leta 1998. zakonska omejitev za udeležbo tujih vlagateljev v lastniškem kapitalu podjetja letalske industrije. Za takšno odločitev je bilo potrebno osebno sodelovanje voditeljev Rusije in Italije.

Projekt SSJ-100 je postal brez primere tudi po obsegu mednarodnega sodelovanja. Njegovih udeležencev je postalo približno 40 dobaviteljev sistemov, komponent in sklopov iz desetih držav sveta.

Na prelomu desetletja je prišlo do dve ali triletne zamude od prvotno napovedanih datumov za začetek komercialne prodaje. Konec leta 2009 so po certifikacijskem programu še leteli trije prototipni prototipi letala. Dostava letalskemu prevozniku, kot predvideva FTP, se ni začela. Kljub temu je treba opozoriti, da je projekt SSJ-100 že pripeljal civilni segment ruske letalske industrije na novo kvalitativno stopnjo razvoja.

Zunaj Zveznega ciljnega programa je desetletje zaznamoval začetek uporabe dveh novih instrumenti državne pomoči promocija novih civilnih letal domače proizvodnje na domačem trgu - povečanje osnovnega kapitala letalskih lizinških družb in subvencioniranje obrestne mere bančnih posojil, ki jih letalske in lizinške družbe pridobivajo za nakup domačih letal.

Za spodbujanje letalskega lizinga je vlada v zveznih proračunih za leti 2001 in 2002 predvidela dodelitev sredstev v višini 132,6 milijona dolarjev za oživitev dejavnosti letalskih lizinških družb. Sredi leta 2001 je Ministrstvo za gospodarski razvoj izvedlo natečaj za izbiro investicijskih projektov za lizinške in leasing družbe letal. Ideja natečaja je bila, da bi država odkupila kontrolni delež v lizinški družbi, ki bi predložila projekt lizinga letal, ki bi najbolje izpolnjeval vnaprej določene kriterije. Ti vključujejo: delež lastna sredstva lizinška družba v skupnem znesku naložb, potrebnih za izvedbo projekta, obsegu odplačanega dolga proizvajalca za obvezna plačila v proračune vseh ravni, številu letal domače proizvodnje, ki jih je lizinška družba kupila, itd.

Za zmagovalca sta bili razglašeni dve lizinški družbi, Ilyushin Finance Co. (IFC) in Financial Leasing Company (FLC), s približno enakim številom točk. IFC je prejela sredstva v višini 80 milijonov dolarjev za izvedbo projekta lizinga za 10 letal Il-96, FLC - 56,2 milijona dolarjev za izvedbo projekta lizinga za 10 letal Tu-214.

Izvedba poslov za državni odkup paketov delnic v lizinških družbah je zahtevala preregistracijo družb, ustanovljenih v obliki zaprtih delniških družb, v odprte delniške družbe, njihovo vrednotenje, dodatne izdaje delnic, sklenitev pogodb z Ministrstvom za premoženje za njihovo pridobitev itd. To je trajalo drugo polovico leta 2001 in večino leta 2002.

Medtem so se pojavile nove težave. Vlada, ki je poskušala serijsko tovarno Aviastar-SP spraviti iz krize, katere izdelki sprva niso bili vključeni v lizinške projekte, izbrane na natečaju, je predlagala, naj IFC v svoj nakup vključi nakup letal Tu-204, proizvedenih v tem podjetju. leasing projekt. Hkrati je bilo ministrstvu za finance naloženo, da ministrstvu za premoženje nameni 1,5 milijarde rubljev iz zveznega proračuna za nakup dodatne izdaje delnic IFC. Po prejemu teh sredstev je IFC začel dolgo pogodbeno kampanjo s potencialnimi strankami za letala Tu-204. Šele konec decembra 2002 je IFC nakazala prvo plačilo na VASO za poplačilo dolgov tega podjetja, kot določajo pogoji razpisa. In nato pod hudim pritiskom vlade, ki je skušala preprečiti stavko delovnega kolektiva VASO v znak protesta proti zamudam pri pričakovanem financiranju proizvodnje Il-96 v ozadju, ko je Aeroflot podpisal pogodbo z Airbusom za dobavo velike serije letal družine A320.

Državni izdatki za subvencioniranje obrestne mere bančnega posojila za nakup letal so bili prvič vključeni v proračun za leto 2001. Ministrstvo za promet je postalo upravljavec teh sredstev. Istega leta je vlada določila postopek za povračilo dela stroškov plačila obresti za prejeta posojila za financiranje stroškov nakupa domačih letal. Sklepanje pogodb z letalskimi prevozniki se je začelo konec leta 2001. Junija 2002 je bila ta proračunska podpora letalskim prevoznikom dopolnjena s povračilom dela stroškov plačila najemnin za ruska letala. Za te namene je zvezni proračun za leto 2002 predvidel 500 milijonov rubljev. Proračunska sredstva so bila razdeljena po natečaju. Ministrstvo za promet je do konca leta 2002 pripravljalo uredbo o natečaju in zbiranju prijav prijaviteljev. Mehanizem subvencioniranja obrestnih mer in najemnin še naprej deluje.

Institucionalne in strukturne spremembe

V zgodnjih 2000-ih sta se pojavila dva pristopa k strukturnim reformam v letalskem kompleksu. Nosilci enega od njih so bili sektorski vladni organi, drugega pa zasebne strukture, ki so nastale v industriji kot rezultat institucionalnih in strukturnih reform v devetdesetih letih in so do začetka 2000-ih pridobile politično težo, pridobile izkušnje s strukturnimi preobrazbami in imele finančne priložnosti.

Od leta 1998 vladni organi v skladu s "Konceptom prestrukturiranja kompleksa ruske letalske industrije" izvajajo politiko postopnega ustvarjanja integriranih struktur v okviru tradicionalnih letalskih gradbenih kompleksov. Ta politika je bila zapisana tudi v Zveznem ciljnem programu "Reforma in razvoj vojaško-industrijskega kompleksa (2002-2006)". Načrtoval je oblikovanje integriranih letalskih kompleksov "Tupolev" in "Iljušin". V kompleksu Tupoljev naj bi se oblikovalski biro Tupoljev (OKB) združil s serijskimi tovarnami Uljanovsk, Kazan, Taganrog in Samara, v letalskem kompleksu Ilyushin pa oblikovalski biro s serijskimi tovarnami Voronež in Taškent. Šele v drugi fazi izvajanja Programa so bile predvidene nadaljnje združitve - oblikovanje dveh letalskih in helikopterskih kompleksov. Eden od njih (SVSK-1) je bil načrtovan kot del letalskih kompleksov Tupoljev, MiG in Kamov, drugi (SVSK-2) - kot del kompleksov Iljušin, Suhoj in Mil. Glede na sestavo udeležencev je bil viden namen razvijalcev - ustvariti raznovrstna združenja, ki med seboj tekmujejo za razvoj in proizvodnjo vojaških in civilnih letal in helikopterjev.

Izkušnje devetdesetih let prejšnjega stoletja so pokazale, da različne kategorije lastnikov z različnimi položaji in interesi glede vprašanj združitev, različnimi organizacijskimi in pravnimi oblikami podjetij, ki so načrtovane za združitev, šibkost in nestanovitnost sistema državne uprave ter pomanjkanje očitne motivacije za vodje podjetij. bi proces uresničevanja ciljev FTP naredil neskončen. To je motiviralo zasebne lastnike letalskih proizvodnih sredstev, da so prevzeli alternativno pobudo za ustanovitev združenega podjetja za proizvodnjo letal, ki bi ga obvladovali zasebni delničarji.

Glavni pobudniki so bili korporacija Irkut, skupina podjetij Kaskol in oblikovalski biro Yakovlev. Podprle so jih druge zasebne strukture, ki so imele lastništvo in vpliv v letalski industriji - National Reserve Bank s svojo hčerinsko lizinško družbo Ilyushin Finance Co, podjetje Volga-Dnepr, zasebni delničarji Ilyushin JSC.

Vlada je to pobudo podprla in se odločila, da bo državno premoženje vključila v nastajajočo United Aircraft Corporation (UAC). Ta odločitev je bila potrjena v »Strategiji razvoja letalske industrije za obdobje do leta 2015«, kjer je bila ena najpomembnejših nalog oblikovanje nove organizacijska struktura panoga, ki vključuje odpravo neenotnosti letalskih kompleksov in združitev sredstev in podjetij za gradnjo letal v omejenem številu velika podjetja(letalske, helikopterske, motorne, itd.), sposobne voditi politiko ustvarjanja in promocije konkurenčnih izdelkov na trgih.

Postopek ustvarjanja UAC ni bil hiter. Koncept se je usklajeval, "zainteresirani oddelki" so predstavili svoje zaključke ... Medtem se je dejansko združitev nadaljevala, februarja 2005, vodje Suhoj, MiG, Irkut, Iljušin, Yakovlev, Ilyushin Finance Co in "Financial Leasing Company" podpisal pogodbo o oblikovanju konzorcija podjetij letalskega kompleksa. Konzorcij (nekomercialno partnerstvo) je ustanovil družbo za upravljanje za pripravo ustanovitve holdinga. Pripravljalna dela, ki jih je izvedla, so 20. februarja 2006 omogočila podpis Odloka predsednika Ruske federacije "O odprti delniški družbi United Aircraft Corporation" št. 140, po kateri je konsolidacija proizvodnje letal sredstva naj bi potekala v dveh fazah.

Na prvi stopnji je odobreni kapital UAC predvideval uvedbo kot vložek Ruske federacije državnih paketov delnic holdinga Sukhoi aviation holding in obratov KnAPO in NAPO, vključenih v ta holding, delniška družba"Tupolev", meddržavno letalsko podjetje "Iljušin", letalska tovarna "Sokol" v Nižnem Novgorodu, lizinške družbe IFC in FLC, zunanjetrgovinsko združenje "Aviaexport". Določena je bila tudi zaprta lista delniških družb, katerih delnice se lahko vplačajo v odobreni kapital UAC kot vložek nedržavnih delničarjev. Deloma so to bila ista podjetja, deloma pa delnice ključnih letalskih podjetij, v katerih v strukturi osnovnega kapitala ni bilo državnih deležev (Irkut, Yakovlev Design Bureau, Sukhoi Design Bureau, Beriev Design Bureau, Aviastar - rastline SP in VASO itd.).

V drugi fazi je odlok odredil korporatizacijo zvezne države enotna podjetja RAC "MiG" in KAPO po imenu Gorbunov, z naknadnim prispevkom 100% delnic vsakega od njih v odobreni kapital UAC po vrstnem redu plačila države za dodatno izdajo.

V skladu z uredbo delež države v odobrenem kapitalu UAC ne sme biti manjši od 75%. Upanja na bolj uravnoteženo javno-zasebno partnerstvo se niso uresničila. V praksi je delež države že pred korporatizacijo zveznih državnih enotnih podjetij in uvedbo njihovih državnih deležev v odobreni kapital presegel 90 %.

Za operativno upravljanje Združena podjetja v okviru UAC so po konceptu njegovega nastanka oblikovala poslovne enote na področjih dejavnosti. Njihova sestava je bila večkrat revidirana in 19. novembra 2009 je upravni odbor UAC sprejel dokončno odločitev o oblikovanju treh poslovnih enot: UAC-Bojna letala, UAC-Komercialna letala in UAC-Specijalna letala.

Podobni integracijski procesi so potekali tudi v drugih podsektorjih. Tako je bilo decembra 2006 ustanovljeno JSC Russian Helicopters, ki je vključevalo Mil Design Bureau, Kamov Design Bureau, Kazan Helicopter Plant, Rosvertol, Kumertau Aviation Production Association, Arsenyev Aviation Company Progress itd. Aprila 2008 je Združena motorna korporacija postala nastala, ki je vključevala Rybinsk NPO Saturn, biroje za načrtovanje motorjev in tovarne v Permu, Samari, Ufi itd. Na podlagi podjetij letalske industrije, specializiranih za področje letalske oborožitve, je bila ustanovljena korporacija za taktično raketno oborožitev. In državna korporacija "Ruske tehnologije" oblikuje holdinge za izdelavo instrumentov na podlagi podjetij za proizvodnjo letalskih instrumentov in montažo letal.

Za zaključek ugotavljamo, da se je v prvem desetletju 2000-ih podobo letalske industrije bistveno spremenilo. Razpršena podjetja so bila združena v velike panožne korporacije in državna lastnina je postala absolutno prevladujoča. Proračunsko financiranje projektov in programov letalske industrije se je večkrat povečalo. Dinamika proizvodnje letal in zlasti helikopterjev je postala pozitivna. Kljub temu, da nastajajoče integrirane strukture še niso postale polnopravne korporacije in se dolgi cikli razvoja in priprave na proizvodnjo letalske opreme še niso končali z uvedbo izdelkov nove generacije na trg, je degradacija industrija je bila ustavljena. Ali bo sledila preobrazba letalske industrije v svetovno konkurenčno panogo, bo pokazalo naslednje desetletje.

O širini obsega ukrepov državne podpore je mogoče soditi iz 3. odstavka Uredbe Vlade Ruske federacije z dne 2. julija 1996 št. 786: Strinjam se s predlogom, ki ga podpira Ministrstvo za zunanje ekonomske odnose Ruske federacije in Ministrstvo za finance Ruske federacije naj pod dogovorjenimi pogoji odkupi nigerijski dolg in del teh sredstev pošlje v prodajo v program za proizvodnjo civilnih letal delniške družbe Aviastar (postavka ni izvedena).

Odlok vlade Ruske federacije "O dodatnih ukrepih za državno podporo civilnemu letalstvu v Rusiji" z dne 7. julija 1998 št. 716.

Uredba vlade Ruske federacije "O nekaterih vprašanjih urejanja začasnega uvoza letalske opreme tuje proizvodnje" z dne 2. avgusta 2001 št. 574.

Poročilo računske zbornice "O rezultatih tematske revizije zakonitosti privatizacije, učinkovitosti upravljanja in državne podpore podjetjem letalske industrije v obdobju po privatizaciji 1992-1999" // Bilten Računske zbornice Ruske federacije . 2000. številka 8 (32). str. 215-232.

Ocena podjetja IFK s strani tujega revizorja po razpisu je pokazala, da sredstva, ki jih je namenila država, zadostujejo za odkup le 38-odstotnega deleža v njenih delnicah in ne kontrolnega deleža, kot je določal razpis.

Uredba vlade Ruske federacije "O ukrepih državne podpore za obnovo flote morja, reka, letal in njihovo gradnjo" z dne 9. aprila 2001 št. 278.

Uredba vlade Ruske federacije "O postopku za povračilo ruskim letalskim prevoznikom dela stroškov plačila najemnin za zrakoplove" Ruska proizvodnja, ki so jih prejeli od ruskih lizinških družb na podlagi lizinških pogodb, kot tudi del stroškov plačila obresti za posojila, prejete v letu 2002 od ruskih kreditnih institucij za nakup ruskih letal« z dne 26. junija 2002 št. 466.

JSC Russian Helicopters je bilo ustanovljeno kot 100-odstotno hčerinsko podjetje Združene industrijske korporacije Oboronprom.

Odlok predsednika Ruske federacije "O nadaljnji razvoj Odprta delniška družba Združena industrijska korporacija Oboronprom z dne 16. aprila 2008 št. 497.

Letalska industrija je ena od vej inženiringa, ki se ukvarja s proizvodnjo tako samih letal kot vseh zanje potrebnih delov in opreme.

Izvor letalske industrije v Rusiji

Ko govorimo o letalski industriji ZSSR, je nemogoče ne omeniti njenega izvora, ki sega v prvo desetletje 20. stoletja. Prva letala, ki jih je proizvedla letalska industrija, so bile zračne ladje. Postopoma so se letala in letalski motorji začeli izdelovati v majhnih količinah.

Toda razvoj letalske industrije v Ruskem cesarstvu je napredoval počasi. Bilo je le nekaj majhnih tovarn in delavnic, ki so se neposredno ukvarjale z izdelavo letal. Na razvoj letalske industrije je negativno vplivala potreba po nakupu številnih delov v tujini (predvsem dragih letalskih motorjev) in šibek materialni del.

Šele z izbruhom prve svetovne vojne je v tej industriji prišlo do napredka. Od vojaškega oddelka je bilo prejeto naročilo za proizvodnjo velike serije letal. Toda kljub nekaterim izboljšavam v letalski industriji ta industrija ni šla skozi boljši časi in daleč za mnogimi evropskimi državami.
To stanje se je nadaljevalo do oktobrske revolucije in prihoda boljševikov na oblast v Rusiji.

Letalska industrija ZSSR kot samostojna industrija je nastala v začetku leta 1937. Umaknjen je bil iz Ljudskega komisariata za obrambo, ki je bil njegov del kot eden od oddelkov, in preoblikovan v samostojen Ljudski komisariat letalske industrije ZSSR.

Več predvojnih let je bila organizirana množična proizvodnja različnih tipov letal in vseh potrebnih delov zanje. velika pozornost posvečen raziskovalnemu in razvojnemu delu. Razvili in testirali so nove tipe letal, letalske motorje itd. Posebna pozornost je bila namenjena kakovosti in zanesljivosti letal, njihove značilnosti letenja in orožje.

Letalska industrija ZSSR je v predvojnih letih doživela veliko potrebo tako po izkušenih strokovnjakih kot po potrebnih komponentah in materialih, na primer po aluminiju. Vendar pa je bilo še vedno mogoče vzpostaviti množično proizvodnjo letal. Precejšen del delov za letala je bilo treba še kupovati v tujini.

Vojna leta

Izbruh velike domovinske vojne je bistveno prilagodil delo letalske industrije ZSSR. Del letalskih podjetij je bil evakuiran v notranjost, nastale so nove tovarne. Začela se je množična proizvodnja letal. Kljub težki situaciji je letalska industrija uspela v rekordnem času toliko povečati število proizvedenih letal, da je bil odpravljen zaostanek v bojnem letalstvu pred nacističnim nemškim letalstvom. Proizvodnja novih tipov letal, razvitih ob upoštevanju bojnih izkušenj sovjetskega letalstva, je bila ustvarjena in se je začela v kratkem času.

Do konca vojne je bila letalska industrija ZSSR najmočnejša v Evropi. Proizvedena letala niso bila v ničemer slabša (in v marsičem boljša) od svojih tujih kolegov. Sovjetska letalska industrija je s svojim trdim delom veliko prispevala k zmagi nad sovražnikom. Številna letalska podjetja so bila nagrajena z naročili za delovne dosežke.

Povojna leta

Leta 1946 se je Ljudski komisariat letalske industrije ZSSR, tako kot vsi drugi ljudski komisariati, preoblikoval v ministrstvo.

Po vojni je postalo jasno, da je prihodnost letalstva v reaktivnih motorjih. V nekaj letih je bilo ustvarjeno, preizkušeno in množično proizvedeno prvo sovjetsko bojno reaktivno letalo. Ogromno znanstveno in oblikovalsko delo je bilo izvedeno za ustvarjanje ne le samih letečih vozil, temveč tudi vseh njihovih komponent.

Letalska industrija ZSSR je bila v povojnih letih druga le za letalsko industrijo ZDA. To je posledica minimalnih izgub ZDA v vojnih letih. Poleg tega so ZDA od poražene Nemčije in Japonske dobile ogromno tehnično dokumentacijo. Številni nemški in japonski oblikovalci letal, ki so emigrirali v ZDA, so začeli delati v njihovi letalski industriji.

Sčasoma je letalska industrija ZSSR začela proizvajati ne le različne vrste letal in vse potrebne dele, temveč tudi tako novo vrsto letal, kot je helikopter. Pomemben prispevek je bil na področju vesoljske in raketne tehnike.

Od leta 1965 do 1985 je sovjetska letalska industrija doživela največji vzpon v svojem delu. Veliko vzorcev vojaških in civilnih letal je bilo razvitih in danih v množično proizvodnjo. Nenehno je potekal razvoj in preizkušanje obetavnih modelov letal. To obdobje se upravičeno šteje za "zlati čas" za sovjetsko letalsko industrijo.

Leta perestrojke

Perestrojka, ki se je začela leta 1985, je imela usodno vlogo v sovjetski letalski industriji. Celotna linija eksperimenti in inovacije, ki so se zgodile pri upravljanju industrije, so se končale neuspešno. Razvoj številnih obetavnih modelov letal je bil ustavljen in številni vzorci sodobnih, šele nedavno razvitih letal so bili odstranjeni iz množične proizvodnje. Konec leta 1991 je bilo Ministrstvo za letalsko industrijo ZSSR likvidirano. S tem se je končala veličastna zgodovina sovjetske letalske industrije in začela se je zgodovina ruske letalske industrije.

Mnogi ljudje vedo, nekateri pa se celo spomnijo, da je bil čas, ko je bilo letalstvu, letalski industriji pri nas posvečeno največ pozornosti. Za ustvarjanje in razvoj nove letalske tehnologije je bilo namenjenih precej sredstev in sredstev. Pa ne le vojska, katere razvojna prioriteta je bila vedno nujna, ampak tudi civilno in malo letalstvo. Morda niti ena smer v letalstvu ni ostala brez pozornosti, zahvaljujoč najbolj znanim inženirskim šolam in oblikovalskim birojem.

Ugledni oblikovalski biroji so ustvarili letala in helikopterje za različna področja dejavnosti. Posebna pozornost je bila namenjena tehnologiji, tako imenovanemu dvojnemu namenu. Na primer, glavna civilna letala v ZSSR so bila razvita na podlagi strateških bombnikov. To je omogočilo ne le znatno zmanjšanje stroškov raziskav in razvoja, temveč tudi pridobitev voznega parka enotne opreme.

Tovarne letal bi lahko v kratkem času spremenile svoj profil iz vojaških izdelkov v civilne in obratno. Pri proizvodnji opreme za splošne namene je bila dana prednost univerzalnosti uporabe ene ali druge vrste letal, ki bi se lahko uporabljale na različnih področjih nacionalnega gospodarstva in ne le v vojaške namene.

Upokojeni častnik zastave

Seveda to ni veljalo za visoko specializirana vojaška letala, lovce-prestreznike, lovske bombnike itd. V večji meri je to veljalo za transportna letala in helikopterje. Prav tako bi lahko civilna letala in helikopterje uporabljali za različne vojaške namene.

Mislim, da v tem članku ni treba omenjati, da je tako visokotehnološka industrija, kot je letalska industrija, zagotavljala stalno spodbudo za razvoj drugih sektorjev nacionalnega gospodarstva, tudi tistih, ki so, kot se zdi, od daleč sorodnih. razvoj letalske industrije. Tukaj je dovolj, da omenimo, kakšen preskok je naredila sovjetska industrija s kopiranjem ameriškega letala B-29 in koliko in veliko panog industrije je bilo treba »povleči« na svetovno raven.

Tu-4, analog ameriškega strateškega bombnikaB-29.

A na žalost se zdi, da je ta odnos vodstva države do letalske industrije stvar preteklosti. To ne velja za domače vojaško letalstvo, katere nujnosti ni treba dokazovati in razlagati niti prozahodno nastrojenim ruskim politikom in zakonodajalcem.

Čudne metamorfoze

Toda najnovejša zgodovina civilnega letalstva pri nas je polna ostrih zavojev, zavojev in nerazumljivih skokov.

28. novembra 1991 je bilo z odlokom Borisa Jelcina ministrstvo za civilno letalstvo ukinjeno, njegove funkcije pa so bile prenesene na Ministrstvo za promet RSFSR.

Zdi se, da je bil to začetek dolge serije čudnih metamorfoz, ki so se dogajale z industrijo civilnih letal v Rusiji. Zaradi vlivanja nekdanjega MGA v ministrstvo za promet se je z vprašanji civilnega letalstva začel ukvarjati oddelek za državno politiko na področju civilnega letalstva. To pomeni, da je civilno letalstvo izgubilo svoje ekskluzivne položaje in prednosti pred drugimi načini prometa in je postalo eden od 13 oddelkov Ministrstva za promet.

Enaka usoda je doletela še eno ključno ministrstvo – Ministrstvo za letalsko industrijo. Ker je šlo že skozi vrsto ukinitev in združitev, je bilo to ministrstvo kljub temu oživelo tretjič, 8. marca 1965. Toda spet v nesrečnem letu 1991 je bilo Ministrstvo za letalsko industrijo ZSSR preneseno na Ministrstvo za industrijo RSFSR. To pomeni, da je izgubila tudi svoj ekskluzivni položaj.

28. novembra 1991 je bilo z odlokom Borisa Jelcina Ministrstvo za letalsko industrijo ukinjeno, njegove funkcije pa so bile prenesene na Ministrstvo za industrijo RSFSR.

Potem so se začela neskončna preimenovanja in druge perturbacije s samim ministrstvom za industrijo.

Zdaj je letalska industrija zadolžena za Oddelek za letalsko industrijo v okviru Ministrstva za industrijo in trgovino Ruske federacije.

Kaj se je na koncu zgodilo: Ministrstvo za civilno letalstvo- kot enoten organ, zadolžen za vse, kar je bilo povezano s samim pojmom "civilno letalstvo", je šlo skozi naslednje faze "razvoja": (in v narekovajih, ker ga je zelo težko imenovati razvoj, je počasna degradacija in izumrtje).

Oddelek za zračni promet Ministrstva za promet Ruske federacije - 1991

Zvezna letalska služba Rusije - 1996

Zvezna služba za zračni promet Rusije - 1999

Državna služba za civilno letalstvo Ministrstva za promet Ruske federacije - 2000 (strukturni oddelek Ministrstva za promet Ruske federacije)

Zvezna agencija za zračni promet - 2004 (Rosaviatsia, ki je v pristojnosti Ministrstva za promet Ruske federacije)

Hkrati se funkcije prejšnje storitve ( javni servis GA Ministrstva za promet) so bili razdeljeni med Zvezno agencijo za zračni promet, Rostransnadzor in Ministrstvo za promet Rusije. In če je v običajni svetovni praksi običajno vse zainteresirane strukture združiti v eno samo enoto, ki je zadolžena za vsa bistvena vprašanja, potem imamo tu povsem nasproten trend.

Zdaj je taka "slika" Rosaviacija se ukvarja z:

Organizacija izvršitve zveznih ciljnih programov in zvezni ciljni naložbeni program;

Dajanje javnega pomena javne storitve pod pogoji, določenimi z zveznim zakonom, za nedoločen krog oseb, vključno z: izvajanjem sklopa ukrepov za organizacijo opravljanja mednarodnih in domačih letov; izvajanje sklopa ukrepov za zagotavljanje varnosti objektov prometne infrastrukture in Vozilo pred dejanji nezakonitega vmešavanja;

Objava posameznih pravnih aktov na podlagi in v skladu z Ustavo Ruske federacije, zveznimi ustavnimi zakoni, zvezni zakoni, akti in navodila predsednika Ruske federacije, Vlade Ruske federacije in Ministrstva za promet Ruske federacije.

Rostransnadzor izvaja:

funkcije nadzora in nadzora (vključno) na področju zračnega prometa (civilno letalstvo).

Poleg tega se ta nadzor izvaja tako, da so okrožnice in odredbe, odredbe in regulativni dokumenti lahko enaki za zrak, morje in celinsko vodo (pa tudi mestno električno, avtomobilsko itd.). Hkrati se značilnosti zračnega prometa in delovanja letal sploh ne upoštevajo.

Obstaja še ena struktura, ki se ukvarja z vprašanji GA: Oddelek za državno politiko na področju civilnega letalstva v strukturi Ministrstva za promet Ruske federacije. Oddelek ima naslednje oddelke:

Oddelek za regulativo pravna podpora in razvoj dejavnosti organizacije civilnega letalstva

Oddelek za zračne komunikacije

Oddelek za standarde letenja

Oddelek za tehnične standarde in zahteve

Oddelek za podporo zračne plovbe

Vodja vsega tega ogromnega prometnega gospodarstva je minister za promet Ruske federacije Mihail Jurijevič Sokolov, ekonomist po osnovni izobrazbi ( Ekonomska fakulteta Leningradska državna univerza 1991).

To je tisto, kar zadeva civilno letalstvo nasploh, njegovo ureditev in organizacijo pri nas.

Bolezen napreduje

Kot veste, so bila vsa podjetja letalske industrije, tovarne, oblikovalski biroji združena v UAC (United Aircraft Corporation, ustanovljena je bila februarja 2006).

Država (Rosimushchestvo) ima v lasti 90,3 % delnic UAC, torej ima država odločilno vlogo pri reševanju vseh večjih vprašanj, povezanih z načrtovanjem in proizvodnjo domače opreme vojaškega in civilnega letalstva.

Spodnji diagram prikazuje dinamiko proizvodnje civilnih letal v ZSSR\RSFSR\RF od leta 1969. Jasno je viden oster padec proizvodnje v zgodnjih 90. letih in popoln upad proizvodnje po letu 1997. Povečanje proizvodnje civilnih letal je nepomembno, opazno je šele v letih 2009-2010. in nato zaradi začetka proizvodnje SSJ-100.

Kot vidimo, namesto podpore domačim proizvajalcem letal, dobra politika na področju civilnega letalstva rusko vodstvo podpira in močno spodbuja uvoz rabljenih letal Boeing in Airbus v državo. Prav oni trenutno sestavljajo glavno floto domačih prevoznikov.

S prihodom UAC (odpoklic, začetek leta 2006) tudi v proizvodnji letal za civilno letalstvo ni prišlo do skoka. Seveda letala ne nastanejo v enem dnevu, navsezadnje pa UAC ni bil ustvarjen iz nič! V času združitve je večina ruskih letalskih birojev imela lasten razvoj nove tehnologije ali globoko posodobitev obstoječih.

Toda v letalski industriji se pojavljajo čudni in ne zelo dosledni projekti. V vladi je močno lobiral za projekt čisto vojaške korporacije Suhoj, letalo SSJ-100, namesto skoraj povsem domačega Tu-334. Tudi ukrajinski motor D-436, ki se proizvaja zanj, je nastal s sodelovanjem ruskih razvijalcev. Tega lobiranja ni bilo težko predvideti, saj je OVK že dolgo vodil nekdanji direktor OKB Sukhoi Pogosyan M.A., ki je hkrati ostal predsednik upravnega odbora OAO Sukhoi Design Bureau.

Letalo SSJ100 je vsekakor dobro v svoji niši, a ga tudi z nategom ne moremo imenovati domače razvito letalo, samo poglejte sliko.

Pozorno poglejte sliko, vsi glavni sistemi letala so tuje zasnove. Od domačih izdelkov je ostalo le "železo": sredinski del, krila, deli trupa in piloni.

Dolgo je mogoče naštevati »čudne stvari«, ki se dogajajo v domači letalski industriji, začenši z ukinitvijo samega ministrstva za letalsko industrijo. Lahko navedemo primere odkrite sabotaže v industriji naše proizvodnje civilnih letal, o odprtem lobiranju tujih letal, o odpravi dajatev na njihov uvoz v Rusko federacijo, o prejemanju "povratnih sredstev", bolje je navesti nekaj številk.

Približno 45 milijard dolarjev so porabili domači letalski prevozniki za nakup letal Boeing in Airbus ter načrtovane pogodbe za dodatnih 30 milijard dolarjev.

Tako je v kategoriji letal več kot 250 sedežev, dejansko porabljena sredstva za nakup 70 Boeingov in 20 Airbusov (približno 9 milijard dolarjev) pa bi lahko porabili za izdelavo 148 posodobljenih Il-96. 30 milijard dolarjev, porabljenih za nakup skoraj 350 letal teh konzorcijev, bi omogočilo polnjenje domače flote s 450 letali Tu-204/214. V kategoriji 75-150 sedežev je šlo približno pet milijard dolarjev za nakup Bombardierja, ATR-42 in drugih tujih letal, namesto da bi zgradili več kot sto An-148, An-140 in Il-114.

In še en citat iz članka Petra Zakharova v Vojaškem industrijskem kuriru "Leti in povratni udarci":

Hkrati se celoten štab zvabljenih strokovnjakov ukvarja z idejo o omalovaževanju prednosti domače letalske opreme, proizvedene v širokem sodelovanju, in v javnosti seje kompleks manjvrednosti blagovne znamke "Made in Russia". Toda ali nismo lastnik najboljšega širokotrupnega letala Il-96 na svetu, ki je del predsedniškega letalskega odreda? Ali ni bilo podjetje Tupoljev tisto, ki je pred desetletjem in pol certificiralo letalo Tu-334-100, ustvarjeno v skladu s predsedniškim programom "Razvoj tehnologije civilnega letalstva v Rusiji do leta 2000"? Ali ne obstaja regionalni An-148, ki ga imajo radi potniki in piloti, prilagojen zelo nepopolni domačim letališčim, ki redno opravlja naloge ministrstva za izredne razmere in drugih posebnih služb? Ali je na krilo nemogoče postaviti druge vrste in velikosti vozil - Tu-204/214, Il-114, An-140 (slednji je nepogrešljiv za prevoz na skrajnem severu in južnih temperaturnih ekstremih)? Ali pa je država prikrajšana za potencial in podlago za proizvodnjo celotne linije novih helikopterjev (od lahkih tipa Ansat do svetovnih rekorderjev po nosilnosti) in remotorizacijo na napredni tehnološki osnovi Mi-8/17/ 171?

Kot pravijo, so komentarji odveč. In svoj pregled bi rad zaključil v bolj veselih barvah, a zaenkrat ne gre.

Obnova tehnološke suverenosti države zahteva takojšnjo izkoreninjenje birokratske inercije in čiste sabotaže letalske industrije. Ruske letalske oblasti - zdaj lahko o tem samozavestno govorimo - razvoj domače letalske in motorne konstrukcije ne zanima. Z zahodnimi »partnerji« jim je bolj donosno. Cinizem do lastne letalske industrije ni omejen na zagotavljanje eksplicitnih in implicitnih preferenc tujim proizvajalcem, medtem ko ignoriramo inženirski razvoj lastnih podjetij in šol.

10. novembra 1917 je bil po navodilih VI Lenina pri Vojaškem revolucionarnem komiteju ustanovljen Urad letalskih in letalskih komisarjev, ki je začel z izborom in registracijo letalskega osebja ter organizacijo zbiranja, obračunavanja in varovanja letalskega premoženja. ostalo od starega režima.
Biro komisarjev je bil prvi revolucionarni organ za izgradnjo sovjetske zračne flote in letalske industrije.
20. decembra 1917 je bil ustanovljen Vseruski kolegij za upravljanje zračne flote republike. Kolegij je združeval vse veje letalstva in aeronavtike, izvajal je vodenje letalskih podjetij.
Z ukazom Ljudskega vojnega komisariata št. 385 z dne 24. maja 1918 po navodilih VI Lenina je bila ustanovljena Glavna direkcija delavske in kmečke rdeče zračne flote (Glavvozdukhflot), ki upravlja vojaške letalske sile države. in podjetja za popravilo letal.
Po evidencah so imele septembra 1918 letalske eskadrilje Delavsko-kmečke Rdeče letalske flote (RKKVF) 266 uporabnih in 59 okvarjenih letal. Poleg tega je bilo v centralnih skladiščih in letalskih parkih 169 uporabnih letal. Tako je imela Rdeča zračna flota brez tovarn letal in letalskih šol 435 bojno pripravljenih letal.
1. decembra 1918 je V. I. Lenin podprl pobudo N. E. Žukovskega in njegovega učenca A. N. Tupoljeva za ustanovitev Centralnega aerohidrodinamičnega inštituta - kasneje slavnega TsAGI, ki je vodil letalsko znanost v državi.

V zadnji fazi državljanske vojne je sovjetska vlada obstoječe obrate ruske vojaške industrije dodelila posebni proizvodni skupini, ki je bila podrejena Glavnemu direktoratu vojaške industrije (GUVP) Vseruskega sveta narodnega gospodarstva. (VSNKh) RSFSR. V GUVP so bili: Industrijski vojaški svet, Centralni direktorat topniških tovarn in Glavni direktorat združenih letalskih obratov (Glavkoavia). Od 1. januarja 1921 je bilo GUVP VSNKh podrejenih 62 podjetij, ki je zaposlovala približno 130 tisoč ljudi. Z odlokom Centralnega izvršnega komiteja ZSSR z dne 12. novembra 1923 je bila celotna vojaška, vključno z letalsko industrijo, prenesena v pristojnost vse zveze.

Državno upravo letalske industrije je do leta 1939 odlikoval pogost prenos industrije iz enega oddelka v drugega in reforma strukture. Vsa proizvodnja letalske opreme je bila koncentrirana v oblikovalskem biroju, kjer so bili razviti in izdelani prototipi letal. Serijske proizvodnje letal praktično ni bilo, z izjemo letal, proizvedenih po tuji licenci (vključno z DC-3 Dakota).
Leta 1930 je industrija vsebovala tovarne: letalogradnja - 7, strojegradnja - 4, popravila - 6, pomožna - 5, eksperimentalna - 3.
Letalsko industrijo so skozi leta vodili naslednji državne strukture:
1925 - 1930 Državni sklad letalske industrije - Letalski sklad Glavnega direktorata za metalurško industrijo Vrhovnega sveta narodnega gospodarstva.
1930 - 1934 Vseslovensko združenje letalske industrije (VOA) vrhovnega gospodarskega sveta.
1934 - 1936 Glavni direktorat letalske industrije (GUAP) Narkomtyazhproma.
1936 - 1939 Prva glavna uprava (letala) Ljudskega komisariata obrambne industrije.

LJUDSKI KOMISARJI IN MINISTRI LETALSKE INDUSTRIJE ZSSR

(1888-1941) - Narodni komisar letalske industrije ZSSR v letih 1939 - 1940.
(1904-1975) - Narodni komisar letalske industrije ZSSR v letih 1940-1946.
Mikhail Vasilijevič Hruničev(1901-1961) - Narodni komisar (minister) letalske industrije ZSSR v letih 1946 - 1953.
(1907-1977) - minister za letalsko industrijo ZSSR v letih 1953-1977.
- predsednik Državnega odbora Sveta ministrov ZSSR za letalsko tehnologijo v letih 1957-1965.
(1916-1981) - minister za letalsko industrijo ZSSR v letih 1977-1981.
SILAEV Ivan Stepanovič(1930-) - minister za letalsko industrijo ZSSR v letih 1981-1985.
Systsov Apollon Sergejevič(1929-2005) - minister za letalsko industrijo ZSSR v letih 1985-1991.