Športno letalo Su-29 je bilo razvito v konstruktorskem biroju Suhoj na podlagi prejšnjega modela. športno letalo Su-26. Najpomembnejša razlika med temi stroji je v tem, da je imel novi stroj dvosedežno kabino.

Zgodovina nastanka Su-29

Dolgoletne izkušnje oblikovalcev so pokazale, da je veliko ur pilotskega usposabljanja osnova za uspeh v športu. Iz teh razlogov so leta 1991 oblikovalci oblikovalskega biroja Sukhoi začeli ustvarjati nov projekt, ki naj bi zagotavljal usposabljanje športnih pilotov. Zaradi dejstva, da je bil novi stroj zasnovan v različici z dvema sedežema, bi to lahko zmanjšalo čas usposabljanja pilota in stroške usposabljanja. Poleg športnikov so svoje veščine na tem stroju izpilili tudi vojaški piloti.

Su-29 je bil pripravljen leto dni po začetku načrtovanja. Tako hitro proizvodnjo je mogoče razložiti z dejstvom, da je bila večina sistemov in sklopov izposojena iz prejšnje različice športnega letala Su-26. Glavne razlike so opazne v postavitvi trupa, saj je bil dodan še en kokpit. Za 40 centimetrov sta se povečali tudi razpon kril in dolžina telesa. V primerjavi s Su-26 je novi Su-29 postal najtežji le za 60 kilogramov, kar je bilo doseženo z uporabo velikega števila kompozitnih materialov. Kompozitni materiali predstavljajo 60 % celotne strukture aparata. Vse to je omogočilo, da smo imeli praktično enako zmogljivost letenja pa tudi enoprostor.

Še pred vzletom letala so ga demonstrirali na svetovnem letalskem mitingu v Parizu. Letalo je svoj prvi polet opravilo konec poletja 1991 na letališču Žukovski. Kar zadeva tovarniške teste letenja, so jih izdelovali hkrati na treh podobnih napravah te serije. Tovarniški testi so bili zaključeni do konca leta 1991 in so bili zaznamovani z zelo pozitivnimi rezultati. Avto je svoje prve športne izkušnje dobil leta 1992 na svetovnih olimpijskih igrah v Franciji, kjer so ga strokovnjaki označili za zelo dober in obetaven model. Skoraj takoj po teh tekmovanjih je proizvajalec prejel naročilo iz ZDA za dobavo 12 letal Su-29. Skupno je bilo v druge države sveta dostavljenih približno 50 vozil tega razreda.

Letalo Su-29 je julija 94 prejelo certifikat kakovosti tipa IAC, leto kasneje pa je bilo dovoljeno delovati kot letalo za usposabljanje. Leta 1996 so to letalo preizkusili izkušeni piloti ruskih letalskih sil. Rezultat testov je bila potrditev, da lahko letalo Su-29 izvaja tako zapletene figure, kot so odmaški različnih zahtevnosti. Toda najpomembnejša kakovostna lastnost je bila, da so se piloti na tem letalu počutili udobno in so lahko nadzorovali vsak trenutek leta. Letalo je vse te značilnosti prejelo zaradi skrbnega in premišljenega dela oblikovalcev urada Sukhoi.

Letalo lahko upravlja en pilot, letalo pa ustreza letalskim lastnostim Su-26. Pri ustvarjanju letala tipa Su-29 je vzporedno potekala zasnova enosedežnega stroja, ki je dobil oznako Su-29T, čez nekaj časa pa nov aparat preimenovan v Su-31.

Oblikovne značilnosti Su-29

Letalo tipa Su-29 ima elektrarna, ki ga predstavlja en devetvaljni vijačni motor s 360 konjskimi močmi. Motor M-14P poganja trikraki propeler MTV-3, ki je izdelan po naročilu v Nemčiji. Ta športni avtomobil ima dokaj majhno težo - le 735 kilogramov praznega in Omejitev teže, ki ga lahko letalo dvigne v zrak, je 1205 kilogramov.

Letalo Su-29 lahko leti s hitrostjo več kot 400 km / h, hitrost letala med letom in pristankom je le 120 km / h. Letalo je mogoče učinkovito upravljati na višinah do 4 kilometre. Posebnost med vzletom je, da letalo potrebuje vzletno-pristajalno stezo 250 metrov.

Kar se tiče opreme na vozilu, je lahko precej drugačna glede na želje stranke. Na primer, letalo je lahko opremljeno z navigacijskimi sistemi tuje izdelave. Poleg tega je na ta stroj mogoče namestiti sistem GPS.

Letalo je bilo izdelano v letalski tovarni Dubinsky, ki je imela precej velika naročila različne države svet. Izvedene so bile tudi spremembe, ki so se razlikovale po vrsti izmetnih sedežev. Ena od modifikacij je bila posebej razvita po naročilu Argentine za letalske sile.

Značilnosti Su-29:

Sprememba
Razpon kril, m	8.20
Dolžina letala, m	7.29
Višina letala, m	2.89
Površina krila, m2	12.20
Teža, kg
prazno letalo	735
normalen vzlet	860
maksimalni vzlet	1204
Notranje gorivo, kg	207
tip motorja	1 PD M-14PT
Moč, h.p.	1 x 355
Največja hitrost, km / h
potopi, km/h	450
vodoravni let	385
Praktični doseg, km	1200
Praktični strop, m	4000
maks. operativna preobremenitev	12
Posadka, ljudje	1-2

Program LPI

Videz Su-29:

Ustvarjanje lovcev četrte generacije se je začelo v Sovjetski zvezi kot odgovor na informacije o podobnem programu, ki so ga začeli v ZDA leta 1966. Ameriški program FX (Fighter Experimental) je predvidel izdelavo naslednika taktičnega lovca F-4C Fantom II. V nekaj letih je bil koncept lovca revidiran in izpopolnjen, leta 1969 pa je McDonnell-Douglas začel načrtovati nov lovec z indeksom F-15. Po rezultatih natečaja je bil projekt F-15 prepoznan kot zmagovalec, ki je zaobšel projekte severnoameriških, Lockheedovih in republikanskih podjetij. Decembra 1969 je podjetje dobilo pogodbo za izdelavo prototipa letala, 27. julija 1972 pa je bil izveden prvi let s prototipom YF-15. Po uspešnem zaključku testov se je začela proizvodnja prvih serijskih strojev F-15A Eagle, ki so leta 1974 začeli uporabljati letalske sile ZDA.

Borci programa FX.

Program FX so pozorno spremljali tudi v ZSSR. Informacije, ki so uhajale v periodične publikacije, pa tudi po obveščevalnih kanalih, so omogočile ustvariti dokaj natančno predstavo o shemi, značilnostih in zmožnostih potencialnega konkurenta. Ni presenetljivo, da je prvotna projektna naloga lovca 4. generacije vključevala razvoj letala, podobnega F-15. Ta program "Advanced Frontline Fighter" (PFI) je izdalo ministrstvo letalska industrija trije glavni sovjetski oblikovalski biroji, ki se ukvarjajo z lovci - P.O. Suhoj, A.I. Mikoyan in A.S. Yakovlev - leta 1970. Skoraj takoj, med razpravo o programu, so predstavniki oblikovalskega biroja Mikoyan predstavili predlog za ustvarjanje lahkega lovca poleg težkega lovca. Po besedah ​​govorcev bi morala flota lovskih letal ZSSR sestavljati 1/3 težkih lovcev in 2/3 lahkih lovcev. Podoben koncept so istočasno izdelovali v ZDA, ko se je poleg težkega lovca F-15 nadaljeval razvoj lahkih lovcev F-16 in F-17. Predlog je bil sprejet zelo dvoumno, vendar je bil sprejet. Program PFI je bil razdeljen na programe za ustvarjanje "težkega frontnega lovca" (TFI) in "lahkega frontnega lovca" (LFI).
Vsi trije oblikovalski biroji so začeli razvijati letala za oba programa. Prejeli so oznake: Su-27, MiG-33 in Yak-47 (program TFI) ter Su-29, MiG-29 in Yak-45I (program LFI).

Leta 1971 so bile oblikovane prve taktične in tehnične zahteve (TTT) letalskih sil za obetavni lahek frontni lovec LFI. V tem času so v ZSSR postale znane podrobnosti programa ADF (Advanced Day Fighter), ki se je začel v ZDA v poznih 60. letih. Zahteve tega programa so bile vzete kot osnova za razvoj TTT, medtem ko je bilo predvideno, da bi moral sovjetski lovec v številnih parametrih preseči ameriškega za 10%. V skladu s TTT je bil potreben lahek, poceni lovec z visoko manevriranjem in razmerjem potiska in teže. Glavne značilnosti, ki bi jih po mnenju letalskih sil morali imeti novi lovci, so bile:
- največja hitrost leta na višini več kot 11 km - 2500 ... 2700 km / h;
- največja hitrost leta na tleh - 1400 ... 1500 km / h;
- največja hitrost vzpenjanja na tleh - 300 ... 350 m / s;
- praktičen strop - 21 ... 22 km;
- doseg brez PTB blizu tal - 800 km;
- doseg brez PTB na veliki višini - 2000 km;
- največja obratovalna preobremenitev - 8 ... 9;
- čas pospeška od 600 km / h do 1100 km / h - 12 ... 14 s;
- čas pospeška od 1100 km / h do 1300 km / h - 6 ... 7 s;
- začetno razmerje potiska in teže - 1,1 ... 1,2;
- oborožitev: 23-30 mm top, 2 raketi srednjega dosega, 2-4 rakete kratkega dosega.
Glavne bojne naloge LFI so bile opredeljene kot:
- uničenje sovražnikovih borcev v tesnem zračnem boju z vodenimi raketami in topovi;
- prestrezanje zračnih ciljev na velike razdalje pri vodenju s tal ali avtonomno z uporabo radarskega sistema za opazovanje in vodenje zračnega boja na srednjih razdaljah z uporabo vodenih raket;
- kritje za čete in predmete proizvodna infrastruktura od napada iz zraka;
- nasprotovanje sovražnikovim zračnim izvidniškim sredstvom;
- vodenje zračnega izvidovanja.
Predlagano je bilo, da se v oborožitev novega lovca vključi rakete srednjega dosega K-25, ki so v tistem času nastajale v tovarni Vympel po ameriškem protiraketnem obrambnem načrtu AIM-7E Sparrow ali podobnim sovjetskim K-23. rakete, ki se uporabljajo na lovcih 3. generacije, pa tudi zračne rakete K-60 in obetavni 30 mm dvocevni top.
Idejni načrt letala Su-29, ki na splošno ustreza TTT letalskih sil za LFI, je bil razvit v konstruktorskem biroju PO Sukhoi v prvi polovici leta 1972. Projekt, ki je prejel kodno ime T11-1, je bil enomotorno monoplano s sprednjim vodoravnim repom in navpičnim repom, nastavljenim na 2/3 razpona kril s pomembnim kotom nagiba. Dovod zraka v motor je bil nameščen pod trupom.
Normalno vzletna teža letalo je bilo ocenjeno na 10.000 kg. V skladu z danim začetnim razmerjem potiska in teže bi moral biti potisk motorjev 11000-12000 kgf. V zgodnjih 70. letih. od razvitih obvodnih turboreaktivnih motorjev so imeli podoben potisk AL-31F, D-30F-9 in R59F-300. Razmerje med potiskom in maso z motorjem AL-31F je veljalo za nezadostnega, čeprav je bil koncept uporabe enega tipa motorja na težkih in lahkih lovcih mamljiv. D-30F-9, čeprav je imel večji potisk, je bil težji in se ni dobro prilegal strukturi trupa. Posledično je bil za namestitev na Su-29 izbran motor R59F-300, ki so ga takrat razvijali v Sojuzu MMZ pod vodstvom generalnega oblikovalca SK Tumanskega.
Oborožitev borca ​​je bila sestavljena iz dveh raket srednjega dosega K-25 in dveh raket za bližnje K-60. Obremenitev streliva vgrajene dvocevne puške AO-17A kalibra 30 mm je bila 250 nabojev.

Oktobra 1972 je potekalo srečanje Skupnega znanstveno-tehničnega sveta (STC) Ministrstva za letalsko industrijo (MAP) in zračnih sil, na katerem je bilo obravnavano stanje dela na perspektivnih lovcih v okviru programa LPI. . Predstavitve so imeli predstavniki vseh treh oblikovalske pisarne... GE Lozino-Lozinsky je poročal v imenu oblikovalskega biroja Mikoyan, ki je komisiji predstavil osnutek lovca MiG-29 (še vedno v različici klasične postavitve, z visoko postavljenim trapezoidnim krilom, stranskimi dovodi zraka in enojnim - repna enota). O.S. Samoilovich iz oblikovalskega biroja Suhoj je na NTS predstavil napredno zasnovo Su-29. Oblikovalni biro Yakovlev je zastopal generalni oblikovalec A.S. Yakovlev s pljučni projekt lovec Yak-45I (na osnovi lahkega jurišnega letala Yak-45). Yakovlevov projekt je bil razvoj sheme nadzvočnega prestreznika Yak-33 s variabilnim zamašenim krilom in gondolami motorjev s prednjimi dovodi zraka, nameščenimi na prelomu njegovega sprednjega roba.

Lahki lovci so se leta 1972 prijavili na natečaj za napredno oblikovanje programa LFI

Glavne značilnosti borcev:

Drugo srečanje NTS je potekalo tri mesece pozneje. Sestava udeležencev se ni spremenila, vendar je oblikovalski biro Mikoyan načeloma predstavil nov projekt lovec MiG-29, ki je zdaj izdelan po integriranem vezju in ima manjše dimenzije (normalna vzletna teža je 12800 kg). Kot rezultat dveh srečanj NTS je oblikovalski biro Yakovlev izpadel iz tekmovanja zaradi potrebe po dokončanju aerodinamične sheme za zagotovitev varnosti nadaljnjega leta lovca v primeru okvare enega od motorjev, nameščenih na krilo, druga dva udeleženca pa sta morala dokončati svoje projekte in razjasniti oblikovne značilnosti.
Do tretjega srečanja NTS po programu LFI aprila 1973 se je tekmovanje za težkega frontnega lovca končalo z zmago projekta Su-27. To dejstvo je v veliki meri vplivalo na rezultat drugega tekmovanja. Ministrstvo za letalsko industrijo je menilo, da je napačno koncentrirati razvoj obeh obetavnih lovcev v en konstruktorski biro, ki je bil tudi preobremenjen z drugimi enako pomembnimi projekti, in je zmago prineslo projektu MiG-29. Uradno je bil razlog za zavrnitev Su-29 težave s sesanjem kamenja in naplavin z vzletno-pristajalne steze ob vzletu (na MiG-29 je bil ta problem rešen z ločenimi zračnimi kanali), najslabša letalska elektronika, težave pri razvoju motorjev R59F-300, pa tudi dejstvo, da je normalna vzletna teža v postopku določanja lastnosti narasla na 10.800 kg. Kljub temu je imel Su-29 svoje prednosti: njegov strošek je bil 20% nižji od konkurenta, njegova manevriranja in stopnja vzpenjanja pa višja.
Vsekakor je bil projekt Su-29 zaprt, glavne sile oblikovalskega biroja Suhoj pa so bile usmerjene v razvoj Su-27. Razvoj lahkega enomotornega lovca s PGO je bil uporabljen za ustvarjanje projekta C-37 v poznih osemdesetih.

Glavne značilnosti Su-29:

Polna dolžina - 13,66 m
Razpon kril - 7,04 m
Površina krila -17,5 m2
Elektrarna - 1 x TRDDF R59F-300
Potisk vzletnega motorja:
- naknadni gorilnik - 12500 kgf
- največja - 8100 kgf
vzletna teža:
- normalno - 10800 kg
- pretovarjanje - 12100 kg
Teža prazne - 6850 kg
Masa nosilnosti - 750 kg
Teža goriva - 3000 kg
Razmerje potiska in teže - 1,16
Največja hitrost:
- blizu tal - 1500 km / h
- na nadmorski višini - 2550 km / h
Servisni strop - 22.000 m
Čas za vzpon 18000 m - 2,5 min
Praktični obseg brez PTB:
- blizu tal - 800 km
- na nadmorski višini - 2000 km
Največja obratovalna preobremenitev - 9
Vzletna vožnja - 350 m
Dolžina teka - 500 m
Oborožitev - 30 mm top AO-17A (strelivo za 200 nabojev), 2 raketi K-25, 2 raketi K-60

Edini najpomembnejši razlog so rakete na krovu.

Ko sta se Su-27 in MiG-29 pojavila na svetovnem prizorišču v osemdesetih letih prejšnjega stoletja, sta predstavljala dramatičen generacijski preskok pred zgodnjimi sovjetskimi lovci. Še en tak preskok so bile rakete, ki so osnova njihovega orožja.

Dejansko sta raketa zrak-zrak kratkega dosega R-73 in raketa srednjega dosega R-27, ki sta bila prvič nameščena na teh letalih, še danes v uporabi. Hkrati se je zasnova R-27 izkazala za posebno uspešno, saj je bila primerna za nenehno posodabljanje. Kaj je skrivnost njene dolgoživosti?

Leta 1974 se je Centralni komite CPSU odločil, da začne razvijati četrto generacijo lovcev - MiG-29 in Su-27. Kot posledica te odločitve je oblikovalski biro Vympel začel razvijati raketo R-27 (katerega prototip je bil označen kot K-27).

Po prvotnem načrtu sta obstajali dve različici R-27 - "lahka" K-27A za MiG-29 s krajšim dosegom in "težka" K-27B s povečanim dosegom za Su-27. Kot rezultat, je bil za raketo razvit modularni pogonski sistem.

V skladu s sovjetskim trendom hkratnega razvoja raket z radarskim in infrardečim dosegom je bil za R-27 razvit modularni sistem vodenja. To bo prišlo prav kasneje, ko se pojavi celo vrstico različice R-27 s različni sistemi domovanja.

Druga zanimiva oblikovalska rešitev so bile krmilne površine v obliki metulja, ki se nahajajo v središču rakete. Sprva so povzročili številne pritožbe: nekateri oblikovalci so branili shemo, ki je bila prej nameščena na R-23, kjer so bile krmilne površine nameščene v repu rakete. Ta rešitev je zmanjšala zračni upor pri nizkih napadnih kotih in je veljala za aerodinamično bolj popolno. Ker pa je imela prednost modularna zasnova rakete, je bila ta odločitev zavrnjena, saj bi repna postavitev krmilnih površin ogrozila modularnost same elektrarne.

Kontekst

Su-27 - kopija ameriškega vojaškega letala?

Sina.com 23. 11. 2017

Su-27 še naprej pada

Ruska služba BBC 10.6.2016

Kako se je MiG-29 pojavil v Jugoslaviji

Kurir 24. 4. 2017

Resnica o MiG-29

Zrak in vesolje 26. 8. 2014

Zanimivo je tudi, da so se razvijalci bali, da bodo tudi z napredkom sovjetskih tehnologij radarji R-27 in njegovih nosilnih letal slabši po svoji moči in občutljivosti od zahodnih kolegov. Da bi preprečili zaostajanje, so sovjetski oblikovalci izboljšali sposobnost rakete, da se zaklene na cilj po izstrelitvi.

Prejšnja raketa R-23 je imela inercialni sistem zaznavanja ciljev, pri katerem je bila raketa po izstrelitvi vodena do cilja in je lahko nekaj časa letela brez blokiranja, njen potek pa je zagotavljal inercialni navigacijski sistem. Pomemben napredek je bil dosežen pri R-27 zaradi sposobnosti nosilca, da popravi smer rakete z radijskim oddajnikom.

Med testi, opravljenimi v poznih sedemdesetih letih prejšnjega stoletja, so bili K-27 izstreljeni iz lovcev MiG-23. Cilj je bil le preveriti telemetrijo, izstrelitve pa niso bile na cilj. Preizkušena je bila tudi termovizijska raketa - izstreljena je bila na padalske cilje. Iz prototipa MiG-29 je bila leta 1980 izdana tudi delujoča različica K-27 z infrardečo nagibno glavo, kljub temu, da letalo nosilka takrat še ni imelo radarja.

Državni testi so se nadaljevali v osemdesetih letih in končali leta 1984. Raketa K-27 je bila končno dana v uporabo leta 1987 v dveh različicah, pod imeni R-27R in R-27T. Črka "R" je označevala varianto s polaktivno radarsko samonaševalno glavo, "T" pa različico s pasivnim infrardečim RGS.

Hkrati je "težka" različica rakete K-27B, prvotno namenjena Su-27, spremenila svojo oznako v K-27E. Črka "E" je pomenila višjo energijsko moč (in s tem povečan doseg). Izkazalo se je, da je razvojni cikel daljši kot pri lažjem analogu zaradi korenite prenove radarskega sistema Su-27 v upanju, da bi povečali njegovo konkurenčnost. Zapleten razvoj in nepredvidene težave, povezane s povečanjem dosega.

Preizkusi so bili končno zaključeni leta 1990, raketa pa je bila dana v uporabo pod imeni R-27ER in R-27ET - njeni ustvarjalci pa so leta 1991 prejeli državno nagrado.

V dolgem razvojnem ciklu R-27 so konstruktorji ugotovili, da bi lahko polaktivni radarski sistem za nastavljanje (ko je raketa usmerjena proti tarči z radarskim signalom z letala nosilca) zastarel. Zato so bile izvedene študije za ustvarjanje aktivnega sistema za napotitev. Nagibne glave raket te vrste so opremljene z lastnim radarjem, ki omogoča samostojno obsevanje cilja, ne da bi se zanašalo na letalo nosilko.

Ta različica je bila poimenovana R-27EA. Razvit je bil leta 1983, vendar so težave pri ustvarjanju kompaktnega radarja v iskalniku povzročile zamudo. Končna usoda projekta ni znana, vendar se večina virov strinja, da se je razvoj končno ustavil v regiji leta 1989 - ko je konstruktorski biro prešel na raketo R-77. Kljub temu bi se delo lahko nadaljevalo tudi po tem trenutku, že kot zasebna pobuda.

Na splošno je glavna prednost serije R-27 pred konkurenti povečan doseg različice ER, ki doseže 130 kilometrov. To je močno boljše od katerega koli od AIM-7 Sparrow, njegovega najbližjega Nata. Glavna težava R-27 je dolgotrajen razvojni cikel, ki je ameriškim raketam omogočil, da so ga presegle.

Eden od primerov takšne zamude je sistem korekcije srednjega tečaja P-27. Čeprav je bila ta funkcija prvotno razvita v sedemdesetih letih prejšnjega stoletja, je raketa začela uporabljati šele leta 1987. V tem času so ameriški inženirji postopoma prilagajali zasnovo rakete AIM-7, vključno s podobnim sistemom za popravljanje smeri. Istega leta 1987 je začela uporabljati raketo AIM-7P Block II.

Odločitev za ustavitev nadaljnjega razvoja rakete je verjetno olajšala tudi kompromisna narava krmilnih površin. R-77, naslednja generacija aktivnih nagibnih raket za sovjetske letalske sile, je bila opremljena z rešetkastimi plavutmi za boljšo manevriranje. Ker dosežejo aerodinamične lastnosti njegovemu potomcu R-27 še vedno ni bilo usojeno, dodajanje aktivnega sistema za nagibanje je veljalo za izgubo časa in denarja.

V mnogih pogledih lahko R-27ER štejemo za labodji pesem polavtomatskega sistema za nagibanje. V fazi razvoja je zaradi povečanega dosega in možnosti vmesne korekcije smeri postala ena najnaprednejših raket tega tipa, vendar je do trenutka, ko je bila sprejeta v uporabo, samo polavtomatsko vodenje začelo zastarevati. Združene države so leta 1991 izstrelile svojo prvo raketo AIM-120 AMRAAM, le leto po R-27ER.

Očitno ruske letalske sile še naprej uporabljajo te rakete, ker je njihov doseg boljši od najšibkejših možnih nasprotnikov, ki najverjetneje ne bodo imeli na razpolago raket za samodejno nastavljanje. Vendar, kot je postalo jasno v Siriji, ko grožnja izvira iz enakega ali praktično enakega sovražnika, se R-27 opusti v korist R-77.

Charlie Gao je študiral politologijo in računalništvo na Grinnell College in je strokovnjak za vprašanja obrambe in nacionalne varnosti.

Gradivo InoSMI vsebuje ocene izključno tujih medijev in ne odraža stališča uredništva InoSMI.

Program LPI

Videz Su-29:

Ustvarjanje lovcev četrte generacije se je začelo v Sovjetski zvezi kot odgovor na informacije o podobnem programu, ki so ga začeli v ZDA leta 1966. Ameriški program FX (Fighter Experimental) je predvidel izdelavo naslednika taktičnega lovca F-4C Fantom II. V nekaj letih je bil koncept lovca revidiran in izpopolnjen, leta 1969 pa je McDonnell-Douglas začel načrtovati nov lovec z indeksom F-15. Po rezultatih natečaja je bil projekt F-15 prepoznan kot zmagovalec, ki je zaobšel projekte severnoameriških, Lockheedovih in republikanskih podjetij. Decembra 1969 je podjetje dobilo pogodbo za izdelavo prototipa letala, 27. julija 1972 pa je bil izveden prvi let s prototipom YF-15. Po uspešnem zaključku testov se je začela proizvodnja prvih serijskih strojev F-15A Eagle, ki so leta 1974 začeli uporabljati letalske sile ZDA.

Borci programa FX.

Program FX so pozorno spremljali tudi v ZSSR. Informacije, ki so uhajale v periodične publikacije, pa tudi po obveščevalnih kanalih, so omogočile ustvariti dokaj natančno predstavo o shemi, značilnostih in zmožnostih potencialnega konkurenta. Ni presenetljivo, da je prvotna projektna naloga lovca 4. generacije vključevala razvoj letala, podobnega F-15. Ta program "Advanced Frontline Fighter" (PFI) je Ministrstvo za letalsko industrijo izdalo trem glavnim sovjetskim oblikovalskim birojem, ki se ukvarjajo z lovci - P.O. Suhoj, A.I. Mikoyan in A.S. Yakovlev - leta 1970. Skoraj takoj, med razpravo o programu, so predstavniki oblikovalskega biroja Mikoyan predstavili predlog za ustvarjanje lahkega lovca poleg težkega lovca. Po besedah ​​govorcev bi morala flota lovskih letal ZSSR sestavljati 1/3 težkih lovcev in 2/3 lahkih lovcev. Podoben koncept so istočasno izdelovali v ZDA, ko se je poleg težkega lovca F-15 nadaljeval razvoj lahkih lovcev F-16 in F-17. Predlog je bil sprejet zelo dvoumno, vendar je bil sprejet. Program PFI je bil razdeljen na programe za ustvarjanje "težkega frontnega lovca" (TFI) in "lahkega frontnega lovca" (LFI).
Vsi trije oblikovalski biroji so začeli razvijati letala za oba programa. Prejeli so oznake: Su-27, MiG-33 in Yak-47 (program TFI) ter Su-29, MiG-29 in Yak-45I (program LFI).

Leta 1971 so bile oblikovane prve taktične in tehnične zahteve (TTT) letalskih sil za obetavni lahek frontni lovec LFI. V tem času so v ZSSR postale znane podrobnosti programa ADF (Advanced Day Fighter), ki se je začel v ZDA v poznih 60. letih. Zahteve tega programa so bile vzete kot osnova za razvoj TTT, medtem ko je bilo predvideno, da bi moral sovjetski lovec v številnih parametrih preseči ameriškega za 10%. V skladu s TTT je bil potreben lahek, poceni lovec z visoko manevriranjem in razmerjem potiska in teže. Glavne značilnosti, ki bi jih po mnenju letalskih sil morali imeti novi lovci, so bile:
- največja hitrost leta na višini več kot 11 km - 2500 ... 2700 km / h;
- največja hitrost leta na tleh - 1400 ... 1500 km / h;
- največja hitrost vzpenjanja na tleh - 300 ... 350 m / s;
- praktičen strop - 21 ... 22 km;
- doseg brez PTB blizu tal - 800 km;
- doseg brez PTB na veliki višini - 2000 km;
- največja obratovalna preobremenitev - 8 ... 9;
- čas pospeška od 600 km / h do 1100 km / h - 12 ... 14 s;
- čas pospeška od 1100 km / h do 1300 km / h - 6 ... 7 s;
- začetno razmerje potiska in teže - 1,1 ... 1,2;
- oborožitev: 23-30 mm top, 2 raketi srednjega dosega, 2-4 rakete kratkega dosega.
Glavne bojne naloge LFI so bile opredeljene kot:
- uničenje sovražnikovih borcev v tesnem zračnem boju z vodenimi raketami in topovi;
- prestrezanje zračnih ciljev na velike razdalje pri vodenju s tal ali avtonomno z uporabo radarskega sistema za opazovanje in vodenje zračnega boja na srednjih razdaljah z uporabo vodenih raket;
- pokrivanje vojakov in industrijske infrastrukture pred zračnimi napadi;
- nasprotovanje sovražnikovim zračnim izvidniškim sredstvom;
- vodenje zračnega izvidovanja.
Predlagano je bilo, da se v oborožitev novega lovca vključi rakete srednjega dosega K-25, ki so v tistem času nastajale v tovarni Vympel po ameriškem protiraketnem obrambnem načrtu AIM-7E Sparrow ali podobnim sovjetskim K-23. rakete, ki se uporabljajo na lovcih 3. generacije, pa tudi zračne rakete K-60 in obetavni 30 mm dvocevni top.
Idejni načrt letala Su-29, ki na splošno ustreza TTT letalskih sil za LFI, je bil razvit v konstruktorskem biroju PO Sukhoi v prvi polovici leta 1972. Projekt, ki je prejel kodno ime T11-1, je bil enomotorno monoplano s sprednjim vodoravnim repom in navpičnim repom, nastavljenim na 2/3 razpona kril s pomembnim kotom nagiba. Dovod zraka v motor je bil nameščen pod trupom.
Normalna vzletna teža letala je bila ocenjena na 10.000 kg. V skladu z danim začetnim razmerjem potiska in teže bi moral biti potisk motorjev 11000-12000 kgf. V zgodnjih 70. letih. od razvitih obvodnih turboreaktivnih motorjev so imeli podoben potisk AL-31F, D-30F-9 in R59F-300. Razmerje med potiskom in maso z motorjem AL-31F je veljalo za nezadostnega, čeprav je bil koncept uporabe enega tipa motorja na težkih in lahkih lovcih mamljiv. D-30F-9, čeprav je imel večji potisk, je bil težji in se ni dobro prilegal strukturi trupa. Posledično je bil za namestitev na Su-29 izbran motor R59F-300, ki so ga takrat razvijali v Sojuzu MMZ pod vodstvom generalnega oblikovalca SK Tumanskega.
Oborožitev borca ​​je bila sestavljena iz dveh raket srednjega dosega K-25 in dveh raket za bližnje K-60. Obremenitev streliva vgrajene dvocevne puške AO-17A kalibra 30 mm je bila 250 nabojev.

Oktobra 1972 je potekalo srečanje Skupnega znanstveno-tehničnega sveta (STC) Ministrstva za letalsko industrijo (MAP) in zračnih sil, na katerem je bilo obravnavano stanje dela na perspektivnih lovcih v okviru programa LPI. . Predstavniki vseh treh oblikovalskih birojev so podali poročila. GE Lozino-Lozinsky je poročal v imenu oblikovalskega biroja Mikoyan, ki je komisiji predstavil osnutek lovca MiG-29 (še vedno v različici klasične postavitve, z visoko postavljenim trapezoidnim krilom, stranskimi dovodi zraka in enojnim - repna enota). O.S. Samoilovich iz oblikovalskega biroja Suhoj je na NTS predstavil napredno zasnovo Su-29. Konstrukcijski biro Yakovlev je zastopal generalni konstruktor A.S. Yakovlev s projektom lahkega lovca Yak-45I (na osnovi lahkega jurišnega letala Yak-45). Yakovlevov projekt je bil razvoj sheme nadzvočnega prestreznika Yak-33 s variabilnim zamašenim krilom in gondolami motorjev s prednjimi dovodi zraka, nameščenimi na prelomu njegovega sprednjega roba.

Lahki lovci so se leta 1972 prijavili na natečaj za napredno oblikovanje programa LFI

Glavne značilnosti borcev:

Drugo srečanje NTS je potekalo tri mesece pozneje. Sestava udeležencev se ni spremenila, vendar je oblikovalski biro Mikoyan predstavil bistveno nov projekt lovca MiG-29, ki je zdaj izdelan po integriranem vezju in ima manjše dimenzije (normalna vzletna teža 12800 kg). Kot rezultat dveh srečanj NTS je oblikovalski biro Yakovlev izpadel iz tekmovanja zaradi potrebe po dokončanju aerodinamične sheme za zagotovitev varnosti nadaljnjega leta lovca v primeru okvare enega od motorjev, nameščenih na krilo, druga dva udeleženca pa sta morala dokončati svoje projekte in razjasniti oblikovne značilnosti.
Do tretjega srečanja NTS po programu LFI aprila 1973 se je tekmovanje za težkega frontnega lovca končalo z zmago projekta Su-27. To dejstvo je v veliki meri vplivalo na rezultat drugega tekmovanja. Ministrstvo za letalsko industrijo je menilo, da je napačno koncentrirati razvoj obeh obetavnih lovcev v en konstruktorski biro, ki je bil tudi preobremenjen z drugimi enako pomembnimi projekti, in je zmago prineslo projektu MiG-29. Uradno je bil razlog za zavrnitev Su-29 težave s sesanjem kamenja in naplavin z vzletno-pristajalne steze ob vzletu (na MiG-29 je bil ta problem rešen z ločenimi zračnimi kanali), najslabša letalska elektronika, težave pri razvoju motorjev R59F-300, pa tudi dejstvo, da je normalna vzletna teža v postopku določanja lastnosti narasla na 10.800 kg. Kljub temu je imel Su-29 svoje prednosti: njegov strošek je bil 20% nižji od konkurenta, njegova manevriranja in stopnja vzpenjanja pa višja.
Vsekakor je bil projekt Su-29 zaprt, glavne sile oblikovalskega biroja Suhoj pa so bile usmerjene v razvoj Su-27. Razvoj lahkega enomotornega lovca s PGO je bil uporabljen za ustvarjanje projekta C-37 v poznih osemdesetih.

Glavne značilnosti Su-29:

Polna dolžina - 13,66 m
Razpon kril - 7,04 m
Površina krila -17,5 m2
Elektrarna - 1 x TRDDF R59F-300
Potisk vzletnega motorja:
- naknadni gorilnik - 12500 kgf
- največja - 8100 kgf
vzletna teža:
- normalno - 10800 kg
- pretovarjanje - 12100 kg
Teža prazne - 6850 kg
Masa nosilnosti - 750 kg
Teža goriva - 3000 kg
Razmerje potiska in teže - 1,16
Največja hitrost:
- blizu tal - 1500 km / h
- na nadmorski višini - 2550 km / h
Servisni strop - 22.000 m
Čas za vzpon 18000 m - 2,5 min
Praktični obseg brez PTB:
- blizu tal - 800 km
- na nadmorski višini - 2000 km
Največja obratovalna preobremenitev - 9
Vzletna vožnja - 350 m
Dolžina teka - 500 m
Oborožitev - 30 mm top AO-17A (strelivo za 200 nabojev), 2 raketi K-25, 2 raketi K-60

Kaj je naredilo sovjetske lovce Su-27 in MiG-29 najbolj nevarne?

Kijevuromaraton MiG-29

Ko sta se Su-27 in MiG-29 pojavila na svetovnem prizorišču v osemdesetih letih prejšnjega stoletja, sta predstavljala dramatičen generacijski preskok pred zgodnjimi sovjetskimi lovci. Še en tak preskok so bile rakete, ki so osnova njihovega orožja.

Dejansko sta raketa zrak-zrak kratkega dosega R-73 in raketa srednjega dosega R-27, ki sta bila prvič nameščena na teh letalih, še danes v uporabi. Hkrati se je zasnova R-27 izkazala za posebno uspešno in primerno za nenehno posodabljanje. Kaj je skrivnost njene dolgoživosti?

Leta 1974 se je Centralni komite CPSU odločil, da začne razvijati četrto generacijo lovcev - MiG-29 in Su-27. Kot posledica te odločitve je oblikovalski biro Vympel začel razvijati raketo R-27 (katerega prototip je bil označen kot K-27).

Povezane novice

Po prvotnem načrtu sta obstajali dve različici R-27 - "lahka" K-27A za MiG-29 s krajšim dosegom in "težka" K-27B s povečanim dosegom za Su-27. Kot rezultat, je bil za raketo razvit modularni pogonski sistem.

V skladu s sovjetskim trendom hkratnega razvoja raket z radarskim in infrardečim dosegom je bil za R-27 razvit modularni sistem vodenja. To bo še kako prav prišlo kasneje, ko se bodo pojavile številne različice R-27 z različnimi sistemi za nagibanje.

Druga zanimiva oblikovalska rešitev so bile krmilne površine v obliki metulja, ki se nahajajo v središču rakete. Sprva so povzročili številne pritožbe: nekateri oblikovalci so branili shemo, ki je bila prej nameščena na R-23, kjer so bile krmilne površine nameščene v repu rakete. Ta rešitev je zmanjšala zračni upor pri nizkih napadnih kotih in je veljala za aerodinamično bolj popolno. Glede na prednost, ki je bila dana modularni zasnovi rakete, je bila ta odločitev zavrnjena, saj bi krmilne površine, nameščene na repu, ogrozile modularnost same elektrarne.

Kijevuromaraton Su-27

Zanimivo je tudi, da so se razvijalci bali, da bi bili tudi z napredkom sovjetskih tehnologij radarji R-27 in njegovih nosilnih letal slabši po moči in občutljivosti od svojih zahodnih kolegov. Da bi preprečili zaostajanje, so sovjetski oblikovalci izboljšali sposobnost rakete, da se zaklene na cilj po izstrelitvi.

Prejšnja raketa R-23 je imela inercialni sistem zaznavanja ciljev, pri katerem je bila raketa po izstrelitvi vodena do cilja in je lahko nekaj časa letela brez blokiranja, njen potek pa je zagotavljal inercialni navigacijski sistem. Na R-27 je bilo doseženo znatno izboljšanje zahvaljujoč sposobnosti letala nosilca, da popravi smer rakete z radijskim oddajnikom.

Povezane novice

Med testi, opravljenimi v poznih sedemdesetih letih prejšnjega stoletja, so bili K-27 izstreljeni iz lovcev MiG-23. Cilj je bil le preveriti telemetrijo, izstrelitve pa niso bile na cilj. Preizkušena je bila tudi termovizijska raketa - izstreljena je bila na padalske cilje. Iz prototipa MiG-29 je bila leta 1980 izdana tudi delujoča različica K-27 z infrardečo nagibno glavo, kljub temu, da letalo nosilka takrat še ni imelo radarja.

Državni testi so se nadaljevali v osemdesetih letih in končali leta 1984. Raketa K-27 je bila končno dana v uporabo leta 1987 v dveh različicah, pod imeni R-27R in R-27T. "R" je bila različica s polaktivno radarsko samonaševalno glavo, "T" pa različica s pasivnim infrardečim radarjem.

Hkrati je "težka" različica rakete K-27B, prvotno namenjena Su-27, spremenila svojo oznako v K-27E. Črka "E" je pomenila višjo energijsko moč (in s tem povečan doseg). Izkazalo se je, da je razvojni cikel daljši kot pri lažjem analogu, zaradi korenite prenove radarskega sistema Su-27 v upanju, da bi povečali njegovo konkurenčnost. Zapleten razvoj in nepredvidene težave, povezane s povečanjem dosega.

Preizkusi so bili končno zaključeni leta 1990, raketa pa je bila dana v uporabo pod imeni R-27ER in R-27ET - njeni ustvarjalci pa so leta 1991 prejeli državno nagrado.

R-27ET Aviaru.rf

V dolgem razvojnem ciklu R-27 so konstruktorji ugotovili, da bi lahko polaktivni radarski sistem za nastavljanje (ko je raketa usmerjena proti tarči z radarskim signalom z letala nosilca) zastarel. Zato so bile izvedene študije za ustvarjanje aktivnega sistema za napotitev. Nagibne glave raket te vrste so opremljene z lastnim radarjem, ki omogoča samostojno obsevanje cilja, ne da bi se zanašalo na letalo nosilko.

Ta različica je bila poimenovana R-27EA. Razvit je bil leta 1983, vendar so težave pri ustvarjanju kompaktnega radarja v iskalniku povzročile zamudo. Končna usoda projekta ni znana, vendar se večina virov strinja, da se je razvoj končno ustavil v regiji leta 1989 - ko je konstruktorski biro prešel na raketo R-77. Kljub temu bi se delo lahko nadaljevalo tudi po tem trenutku, že kot zasebna pobuda.

Povezane novice

Na splošno je glavna prednost serije R-27 pred konkurenti povečan doseg različice ER, ki doseže 130 kilometrov. To je močno boljše od katerega koli od AIM-7 Sparrow, njegovega najbližjega Nata. Glavna težava R-27 je dolgotrajen razvojni cikel, ki je ameriškim raketam omogočil, da so ga presegle.

Eden od primerov takšne zamude je sistem korekcije srednjega tečaja P-27. Čeprav je bila ta funkcija prvotno razvita v sedemdesetih letih prejšnjega stoletja, je raketa začela uporabljati šele leta 1987. V tem času so ameriški inženirji postopoma prilagajali zasnovo rakete AIM-7, vključno s podobnim sistemom za popravljanje smeri. Istega leta 1987 je začela uporabljati raketo AIM-7P Block II.

Odločitev za ustavitev nadaljnjega razvoja rakete je verjetno olajšala tudi kompromisna narava krmilnih površin. R-77, naslednja generacija aktivnih nagibnih raket za sovjetske letalske sile, je bila opremljena z rešetkastimi plavutmi za boljšo manevriranje. Ker še vedno ni bil usojen, da bi dosegel aerodinamične lastnosti svojega potomca R-27, je dodajanje aktivnega sistema za nagibanje veljalo za izgubo časa in denarja.

P-77 Wikipedia

V mnogih pogledih lahko R-27ER štejemo za labodji pesem polavtomatskega sistema za nagibanje. V fazi razvoja je zaradi povečanega dosega in možnosti vmesne korekcije smeri postala ena najnaprednejših raket te vrste, vendar je do začetka uporabe začelo zastarevati samo polavtomatsko vodenje. Združene države so leta 1991 izstrelile svojo prvo raketo AIM-120 AMRAAM, le leto po R-27ER.

Očitno ruske letalske sile še naprej uporabljajo te rakete, ker je njihov doseg boljši od najšibkejših možnih nasprotnikov, ki najverjetneje ne bodo imeli na razpolago raket za samodejno nastavljanje. Vendar, kot je postalo jasno v Siriji, ko grožnja izvira iz enakega ali praktično enakega sovražnika, se R-27 opusti v korist R-77.

Charlie Gao

Uredništvo se morda ne strinja z mnenjem avtorja.