Industria aviatică a URSS. Comisariatul Poporului pentru Industrie Aviatică - Ministerul Industriei Aviatice al URSS

Kolpakov Serghei Konstantinovici,
Director general al Centrului Analitic Interdepartamental

Istoria recentă a Rusiei, cu tradițiile și ambițiile sale inerente ale unei mari puteri de construire a aeronavelor, ar fi incompletă fără o analiză a ceea ce s-a întâmplat în industria aviatica de la sfârşitul anilor '80. În URSS, această industrie a fost văzută în mod tradițional ca un factor de securitate națională, o sursă importantă de venit național, o zonă de muncă cu înaltă calificare și un mijloc de menținere a imaginii unei țări dezvoltate științific și tehnologic. Problemele și succesele industriei capătă o scară națională, atrăgând o atenție sporită din partea organismelor guvernamentale, a forțelor politice și a fondurilor. mass media, publicul. Industria aviației autohtone a fost profund implicată în procesele și răsturnările economice, sociale și chiar politice care au avut loc în țara noastră în istoria sa recentă.

Sfârșitul anilor 1980 - 1991

În ultimii ani ai existenței URSS, industria aviației și-a păstrat capacitatea creată anterior de a dezvolta și produce în masă toate principalele tipuri de avioane civile și militare, inclusiv aproape întreaga gamă de materiale și componente pentru avioane și elicoptere. Restul în urmă în competiția nespusă sovieto-americană pentru conducerea mondială în industria aeronautică, care a fost conturată până la sfârșitul anilor 1980, nu dobândise încă forme deschise și a fost remarcată doar de specialiști. Numărul angajaților în industria aviației a depășit 2 milioane de oameni. Ministerul Industriei Aviatice (MAP) era responsabil de aproximativ 250 de întreprinderi direct implicate în dezvoltarea și producția de echipamente aviatice. Lanțurile tehnologice lungi ale creării sale au depășit granițele formale ale industriei și au implicat numeroase întreprinderi din industrii conexe în producția de masă de avioane și elicoptere.

Industria s-a concentrat în primul rând pe dezvoltarea și producția de avioane militare. La sfârșitul anilor 1970 și începutul anilor 1980, URSS a produs anual sute de avioane militare și elicoptere pentru a echipa Forțele Armate și a le exporta. Dar chiar și pe segmentul civil, producția de masă a fost organizată în anii sovietici: au fost produse până la 150 de avioane și aproximativ 300 de elicoptere pe an. Producția de echipamente de aviație civilă a asigurat nu numai nevoi interne, ci și livrări de export - în principal către țările socialiste.

În ciuda producției în serie de echipamente de aviație civilă, principalul lucru a fost că industria aviației aparținea complexului militar-industrial, ceea ce a determinat în mare măsură procesele care au avut loc în industrie în ultimii 3-5 ani de existență a URSS. Criza economică profundă, datoria externă în creștere, deficitul bugetar și, ca urmare, inevitabila reducere a cheltuielilor militare au dus la o reducere semnificativă a ordinii de apărare a statului. Schimbarea tabloului militar-strategic al lumii, distrugerea Pactului de la Varșovia și a sistemului țărilor satelit ale fostei URSS au redus drastic exportul de arme și echipament militar. Sub amenințarea distrugerii științifice, tehnice, industriale și resurse umane industriile de apărare, precum și posibilele consecințe sociale ale acesteia, au fost luate decizii de reproiectare a industriilor militare. În țară a început o campanie de conversie, care acoperă toate ramurile industriei de apărare, inclusiv aviația.

Conducerea de partid și economică a țării a căutat să dea conversiei aspectul unui gest de bunăvoință, o inițiativă pașnică în concordanță cu politica „detentei” și „nouei gândiri politice”. În decembrie 1987, M. S. Gorbaciov a cerut organizarea conferinta Internationala privind „conversia economică”, la care, conform ideii inițiatorilor, toate țările cu o industrie militară dezvoltată urmau să se familiarizeze reciproc cu planurile lor de conversie. Un an mai târziu, vorbind la o reuniune a Adunării Generale a ONU, M. S. Gorbaciov a vorbit despre pregătirea Uniunea Sovietica elaborează un program de conversie, elaborează planuri de conversie a două sau trei întreprinderi de apărare în cursul anului 1989 ca experiment, publică experiența de angajare a specialiștilor din industria militară, utilizarea echipamentelor, clădirilor și structurilor acesteia în producția civilă. Și a cerut din nou tuturor statelor, în primul rând puterilor militare majore, să-și prezinte planurile de conversie la ONU, să încredințeze unui grup de oameni de știință o analiză aprofundată a problemelor de conversie în general și în relație cu țările și regiunile individuale pentru o perioadă ulterioară. raport către Secretarul General al ONU și examinare la o sesiune a Adunării Generale.

În septembrie 1990, a fost aprobat primul „Program de reconversie a industriei de apărare și de dezvoltare a producției civile în complexul de apărare pentru perioada de până în 1995”. Acesta prevedea investiții uriașe de capital pentru a dubla producția de produse civile la întreprinderile din industria de apărare, în primul rând prin conversia producției de armament și echipamente militare. Inițial, Programul a fost implementat, deși nu în totalitate, datorită finanțării bugetare a întreprinderilor de apărare care au primit comenzi de stat pentru producția de produse civile. Scopul de a susține și aprofunda conversia prin vânzarea pe piață a produselor de conversie a fost mai mult un slogan decât o realitate.

Deoarece conducerea țării se aștepta să obțină o rentabilitate a conversiei cât mai curând posibil, iar în industria aeronautică, ciclurile de dezvoltare și pre-producție, testare și certificare nu se încadrau în liniile directoare pe termen scurt, am putea vorbi doar despre implementare. producția acelor aeronave, a căror dezvoltare se afla în stadiul final. La începutul anilor 1980-1990, alegerea lor nu era largă. Au început zborurile de testare ale prototipurilor de aeronave civile Tu-204 (primul zbor 2 ianuarie 1989), Il-96 (28 septembrie 1989) și Il-114 (29 martie 1990). În consecință, cazurile de transfer de producție de la aeronavele militare la cele civile s-au dovedit a fi rare. Un exemplu este conversia Uzinei de Aviație Ulyanovsk la producția de aeronave civile Tu-204 nou dezvoltate. Înainte de aceasta, fabrica a fost angajată în producția de avioane de transport militar super-grele An-124 Ruslan.

Practic, întreprinderile din industria aviației au primit sarcini de conversie pentru producția de echipamente medicale, bunuri de larg consum, echipamente tehnologice pentru industriile de prelucrare a complexului agroindustrial, industria ușoară, comerț și Catering. De exemplu, Biroul de Design Sukhoi a primit comenzi de stat și finanțare bugetară pentru dezvoltarea echipamentelor tehnologice pentru prelucrarea fructelor, ambalarea zahărului și cerealelor, precum și pentru dezvoltarea mașinilor de spălat. Întreprinderile din industrie au crescut dinamic ponderea acestor produse: de la 30 la 45% în 1989-1991.

În ciuda scăderii producției de avioane militare și a creșterii ponderii produselor non-aviație în structura producției, producția în serie de avioane și elicoptere a continuat. Sistemul administrativ și economic în colaps, chiar și în contextul unei crize economice cuprinzătoare, a găsit fonduri pentru finanțarea întreprinderilor din industria de apărare, nu numai pentru conversie, ci și pentru subiecte de specialitate.

În anii de dinaintea reformei, producția de aeronave a variat între 100 și 200 de unități pe an (dintre care 60-70 au fost pentru scopuri civile), iar elicoptere - de la 300 la 400 de unități pe an ( orez. unu) .

O sursă: Asociația „Uniunea Construcțiilor de Motoare de Aviație”.

Poza 1. Producția de avioane și elicoptere în URSS în anii 1981-1990, bucăți

În spatele cifrelor relativ favorabile pentru producția de avioane, elicoptere și produse de conversie non-core, nu se poate observa că industria aviației, în ciuda poziției privilegiate a industriei de apărare, nu era o enclavă protejată de impactul crizei economice și sistemul de control în descompunere. Acesta din urmă s-a manifestat, în special, prin apariția verticalei ruse a puterii, care s-a afirmat din ce în ce mai mult în conducerea operațională a întreprinderilor și în procesul legislativ.

În 1990 a luat ființă Ministerul Industriei al RSFSR, până la sfârșitul anului 1991 a acționat în paralel cu Ministerul Industriei Aeronautice al URSS. Șefii întreprinderilor au fost nevoiți să aleagă pe cine să considere mai important. Pe de o parte a scalei se aflau popularitatea și autoritatea liderilor ruși - președintele Sovietului Suprem al RSFSR B.N. Elțin și prim-ministrul finanțării I.S.

O dualitate similară s-a dezvoltat în domeniul legislației. Pentru întreprinderile industriale, cele mai vizibile au fost inconsecvențele Legii sovietice „On întreprindere de stat” și Legea rusă „Cu privire la întreprinderi și activitatea antreprenorială”, precum și legile sovietice și ruse „Cu privire la proprietate”, adoptate în martie 1990 în URSS și în decembrie același an în RSFSR.

Inovații notabile în managementul întreprinderilor de aviație au fost consiliile colectivelor de muncă și alegerea directorilor generali. A început privatizarea spontană și organizată a întreprinderilor. Spontan, fără management „de sus”, divizii autosusținute, centre de creativitate științifică și tehnică a tineretului, la întreprinderile aviatice și în jurul lor s-au născut cooperative, care în locul întreprinderii-mamă au primit finanțare de stat și extrabugetar.

În același timp, industria aviației a devenit un pionier în rândul industriilor de apărare în deznaționalizarea organizată. Printr-o rezoluție specială a Consiliului de Miniștri al URSS, Uzina de Aviație Saratov și Unitatea Electrică Saratov Asociația de producție au fost transformate în întreprinderi colective. În timpul formării întreprinderilor colective, activele de producție amortizate cu 70% sau mai mult au fost trecute în proprietatea colectivelor de muncă cu titlu gratuit; active de producție dobândite în detrimentul profiturilor încasate în perioada de lucru pe bază de auto-susținere; parcele subsidiare, infrastructură; obiecte sfera socială, fondul de locuințe, care era în bilanţul întreprinderilor. Restul imobilului urma sa fie transferat cu plata in rate la valoarea reziduala.

Ulterior, nu a urmat nicio plată în rate, iar întreprinderile colective au fost transformate în societăți pe acțiuni fără participarea statului. Saratov Aviation Plant, devenind prima întreprindere privatizată din industrie, a demonstrat clar că privatizarea în sine nu garantează un management eficient și competitivitate. 10 ani mai târziu, guvernatorul regiunii Saratov, D. F. Ayatskov, din cauza situației financiare și economice dezastruoase a centralei, a ridicat problema revenirii acesteia în proprietatea statului.

„Perestroika”, „destindere”, „noua gândire politică” ca fundal general de politică externă au contribuit la organizarea primelor proiecte de cooperare internațională în industria aviației. Așadar, la sfârșitul anului 1989, Ilyushin Design Bureau și companiile americane Pratt & Whitney și Rockwell Collins au convenit să creeze modificări de pasageri și marfă ale aeronavei Il-96 cu motoare și avionică produse de aceste companii. Acordul corespunzător a fost semnat în iunie 1991 la Paris Air Show. S-a planificat certificarea modificărilor occidentalizate (Il-96 M/T) conform standardelor americane de navigabilitate pentru promovarea ulterioară pe piața mondială. Acest proiect, spre deosebire de multe încercări similare din acea perioadă și din anii următori, a fost adus la un rezultat cel puțin intermediar - obținerea unui certificat american pentru o modificare a încărcăturii Il-96T. Cu toate acestea, aeronava nu a găsit cerere pe piață, nu a fost vândută nicio aeronavă, iar evoluțiile de design au fost ulterior utilizate pentru a crea aeronava de marfă Il-96-400T.

Astfel, la sfârșitul anilor 1980, industria aviației sovietice, profitând de statutul său special și de sprijinul bugetar corespunzător, și-a păstrat capacitatea de a dezvolta și produce avioane de diferite tipuri și scopuri, în ciuda crizei economice profunde din țară.

anii 1990

După prăbușirea URSS, marile întreprinderi de producție de avioane s-au găsit în afara Rusiei: Complexul științific și tehnic de aviație (ANTK) numit după OK Antonov din Kiev, Uzina de aviație din Kiev, Întreprinderea de producție a aviației de stat din Harkov (KhSAMC), Tașkent. Asociația de producție de aviație numită după V P. Chkalova (TAPOiCh), biroul de proiectare a construcțiilor de mașini din Zaporojie „Progress” numit după academicianul AG Ivchenko (SE „Ivchenko-Progress”) și fabrica din Zaporojie „Motor Sich”, Uzina de aviație din Tbilisi etc. În Rusia, la momentul achiziției independenței de stat, existau 214 întreprinderi în industrie, inclusiv 28 de institute de cercetare, 72 de birouri de proiectare și 114 fabrici în serie, care erau anterior sub jurisdicția Ministerului Industriei Aviației al URSS, adică aproape. toate organizațiile și instituțiile științei industriale, ponderea principală a potențialului de proiectare și producție al complexului de construcții de avioane sovietice.

Poate apărea o impresie înșelătoare că consecințele separării unei mici părți din întreprinderile producătoare de avioane din fosta URSS în condițiile redundanței lor evidente nu au fost deosebit de vizibile. Dar nu este așa, fie și numai pentru că, ca urmare a divizării industriei aviatice sovietice, Rusia și-a pierdut complet și pentru o lungă perioadă de timp potențialul de a crea avioane militare de transport. Baza de proiectare a aproape tuturor aeronavelor care erau în serviciu cu aviația de transport militar a Rusiei a ajuns în Ucraina. Aeronavele de transport militar ușoare (An-26, An-32, An-74), medii (An-12) și super-grele (An-22, An-124) au fost proiectate și în majoritatea cazurilor produse acolo. Unitățile de producție ale Asociației de producție a aviației din Tashkent, care asigura producția aeronavei de transport militar grele Il-76 (singura aeronavă de transport militar dezvoltată în Rusia printre cele aflate în serviciul Forțelor Aeriene), au ajuns în Uzbekistan independent. Rusia încă nu s-a putut restabili producție independentă avioane militare de transport.

Ieșirea Biroului de proiectare Antonov din complexul industrial de aeronave unice a dus la probleme grave asociate cu natura interstatală a relațiilor în producția de An-38 în Novosibirsk, An-140 în Samara și An-148 în Voronezh. „Factorul ucrainean” a afectat cooperarea și competiția industriei aeronautice civile ruse cu crearea complexelor de construcții de avioane din China și Iran. Desfășurarea în Tașkent a producției în serie a aeronavei de pasageri Il-114 proiectate în Rusia a devenit, de asemenea, o chestiune de relații internaționale.

Până în prezent, nu a fost posibil să se compenseze pierderea complexului de constructii de motoare de aeronave Zaporozhye (Ivchenko-Progress și Motor Sich), care furnizează Rusiei motoare de elicoptere și avioane. Mai puțin semnificativă pentru potențialul militar-industrial al Rusiei, dar foarte sensibilă din punct de vedere politic, a fost pierderea Uzinei de Aviație Tbilisi, care a produs legendarul avion de atac al războiului afgan - Su-25. Imediat după secesiune, Georgia a început să repare în mod independent numeroasele flote a acestor avioane care au ajuns în țările CSI și în fostul Pact de la Varșovia și, împreună cu Israelul, a început un proiect de modernizare a acestui model. Participarea Biroului de Proiectare Sukhoi la acest proiect a fost împiedicată de instabilitatea relațiilor ruso-georgiene. Și după bombardarea rusă a aerodromului fabricii în timpul operațiunii de forțare a Georgiei la pace în august 2008, această oportunitate s-a dovedit a fi complet pierdută.

În ceea ce privește întreprinderile din Belarus, separarea lor nu a creat probleme vizibile. Existența părții belaruse a industriei aviatice sovietice este amintită doar ocazional de inițiativele guvernului aliat ruso-belarus. Unul dintre ele este proiectul eșuat de modernizare profundă a aeronavei de pasageri Tu-134 la Minsk. uzină de reparații aeronave, care a fost principala bază de reparații pentru această aeronavă încă din perioada sovietică.

Astfel, separarea părților ucrainene și uzbece a complexului de construcții de avioane din fosta URSS s-a dovedit a fi cea mai sensibilă pentru industria aviației ruse. Această separare nu a fost corect înțeleasă și formalizată legal, mai ales în ceea ce privește drepturile asupra rezultatelor activității intelectuale. Urma problemelor nerezolvate care au apărut ca urmare a iluziilor cu privire la unitatea de facto a complexului de producție de aeronave și inevitabilitatea reunificării sale de jure iminentă încă ține.

Oricare ar fi consecințele împărțirii moștenirii sovietice, era incontestabil că Rusia, la începutul anilor 1990, a devenit proprietarul unuia dintre cele mai mari complexe de producție de avioane din lume. Pe teritoriul său existau doar aproximativ 30 de fabrici de asamblare care asigurau producția finală de avioane, elicoptere și motoare. Prin urmare, nu este surprinzător faptul că conservarea și dezvoltarea industriei aviației naționale a fost imediat declarată o prioritate de stat în Rusia independentă. Se credea că această industrie ar trebui să devină locomotiva dezvoltării economice high-tech.

Implementarea unei astfel de sarcini ambițioase a fost condusă pentru prima dată de Ministerul Industriei, iar după desființarea acesteia în 1992, de nou-formatul Roskomoboronprom (din 1993 - Goskomoboronprom, din 1996 - Ministerul Industriei Apărării). În 1997, Ministerul Industriei Apărării a fost și el lichidat, conducerea industriei a fost transferată Ministerului Economiei, iar în 1999 - la Rosaviakosmos. Nu este de mirare că, cu o asemenea variabilitate a organelor administrației de stat, politica industrială sectorială și reforma acesteia în condițiile celei mai acute crize economice nu au fost cu adevărat realizate. Managementul întreprinderii s-a dovedit a fi concentrat în mâinile directorilor, iar apoi proprietarilor, care adesea combinau ambele roluri într-o singură persoană.

Producția și furnizarea de avioane pe piață în anii 1990

În ciuda declarațiilor despre statutul prioritar al industriei aeronautice pentru țară, pozițiile sale competitive înalte și așteptările de dezvoltare durabilă asociate cu aceasta, odată cu demararea reformelor economice, scăderea producției în industrie a devenit o alunecare. Aproape toți anii 1990, producția de echipamente militare și de aviație civilă, precum și de produse non-aviație (în principal bunuri de larg consum, a căror producție a fost stăpânită în perioada sovietică), era în scădere. Creșterea a început abia în 1998, în principal datorită revigorării producției de produse militare ( orez. 2).

O sursă

Figura 2. Dinamica producției de produse din industria aeronautică în prețuri comparabile, 1992 = 100%

În 1997, volumul total de producție a scăzut la 21,7% din nivelul din 1992, iar echipamentele militare de aviație - de 4 ori. Producția minimă de echipamente de aviație civilă a scăzut în 1998, scăzând de 8 ori față de 1992, iar pentru produsele civile non-aviație - de 6 ori. Produsele de conversie nu puteau concura cu produsele importate care au umplut piața internă ca urmare a liberalizării comerțului exterior.

Principalul motiv al scăderii producției de avioane militare a fost reducerea cheltuielilor militare din bugetul țării. Criza economică profundă și amenințarea unei explozii sociale în țară au impus reducerea la minimum a cheltuielilor pentru achiziționarea de arme și echipamente militare; în 1992, față de 1991, acestea au fost reduse imediat cu 67%. V anii următori cheltuieli bugetareîn ceea ce privește dotarea tehnică a Forțelor Armate (C&D și achiziții) a continuat să scadă.

Scăderea bruscă a achizițiilor militare în anii 1990 a fost parțial atenuată de livrările de export de avioane de luptă Su-27 și MiG-29 în diferite modificări și de elicoptere Mi-8, Mi-17 și Ka-32. Cu toate acestea, o reluare pe scară largă a livrărilor de export de avioane militare a început la doar câțiva ani după prăbușirea URSS. În prima jumătate a anilor 1990, piața mondială a fost inundată de oferte de avioane și elicoptere militare sovietice care erau retrase din serviciu în fostele republici sovietice și țările care făceau anterior parte din Pactul de la Varșovia. Abia în 1995 Rusia a reușit să schimbe curentul și pentru prima dată după câțiva ani de declin a crescut exportul de arme de aviație. Înainte de aceasta, era limitat la furnizarea a aproximativ 30 de avioane de luptă Su-27 Chinei, ca parte a îndeplinirii obligațiilor din contractele încheiate în perioada sovietică. Aceste avioane au fost produse de Asociația de producție de avioane Komsomolsk-on-Amur, numită după Yu. A. Gagarin (KnAAPO) și Uzina de aviație Irkutsk.

La mijlocul anilor 1990, exporturile de avioane s-au intensificat și au fost încheiate mai multe tranzacții mari. În special, în 1994-1995 28 de avioane de luptă MiG-29 au fost livrate în Ungaria, în 1995 în Malaezia - 18 astfel de mașini (prima livrare de avioane de luptă în această țară). În același timp, au fost semnate primele contracte post-sovietice pentru a continua livrările de avioane Su-27 către China. Mai mult, una dintre ele, încheiată în 1996, prevedea furnizarea de aeronave nefinisate, ci de truse de vehicule pentru asamblarea ulterioară a acestora în China. Livrările au început în 1998 și au continuat până în 2003.

În 1996, a fost încheiat cu India un contract cu adevărat inovator pe termen lung pentru furnizarea a 90 de avioane Su-30MKI (modernizarea profundă a antrenorului de luptă Su-27UB) și alte 140 de truse de vehicule pentru asamblarea licențiată a acestei aeronave la facilitățile de la Compania indiană de producție de avioane Hindustan Aeronautics Limited (HAL). „Motorul” acordului a fost primul din Rusia, corporația privată de construcție de avioane „Irkut”, creată pe baza Uzinei de Aviație Irkutsk - producătorul modificării de antrenament de luptă cu două locuri a Su-27. În contract pentru prima dată în sistem casnic cooperarea militaro-tehnică prevedea instalarea, la cererea clientului, pe avioane de luptă rusești a elementelor israeliene și vest-europene de echipamente de bord. Mai târziu, pe baza mașinii pentru India, au fost create modificări pentru Malaezia (Su-30 MKM) și Algeria (Su-30 MKA).

În segmentul civil al industriei aviatice în prima jumătate a anilor 1990, scăderea producției a fost chiar mai accentuată decât în ​​segmentul militar. În 1991 au fost produse 62 de aeronave (fără uşoare), în 1992 - 81, în 1995 - 22, în 1996 - 5, elicoptere în 1991 - 249, în 1992 - 337, în 1995 - 80, în 1996 - 6 orez. 3). Pe fondul unei scăderi generale a producției în industrie, ponderea producției de avioane civile a scăzut de la 30 la 15% în perioada 1991-1998.

O sursă

Figura 3 Productie de avioane civile (fara cele usoare) si elicoptere in 1989-1998, piese

Scăderea producției nu a început imediat. În 1991-1993, a existat o creștere pe termen scurt a livrărilor de avioane și elicoptere nou produse. Achizițiile de noi avioane de pasageri și marfă în acești ani au depășit chiar și livrările anuale din anii 1980, o perioadă de volume record de trafic aerian și ritmurile de creștere ale acestuia. Pe fondul unei scăderi intense a cererii de servicii de transport aerian, achiziționarea de noi avioane la începutul anilor 1990 pare un paradox. Dar are o explicație.

În 1992 a avut loc descentralizarea sistemului de transport aerian al țării. Aeroflot a fost împărțit în 269 de companii aeriene independente, care anterior erau diviziile sale structurale - escadrile comune de aviație și escadrile aeriene separate. Companiile aeriene independente au fost create și pe baza companiilor aeriene care aveau aeronave de producție proprie. În același timp, în Rusia a fost lansat un program de privatizare, care prevedea ca colectivele de muncă și conducerea companiilor aeriene nou înființate să aibă posibilitatea de a achiziționa activele întreprinderilor în condiții preferențiale în timpul privatizării.

Încă funcționa bine pe atunci. sistem centralizat achiziții publice aeronave la cererea companiilor aeriene (finanțarea bugetară pentru achiziționarea de aeronave civile a încetat efectiv în 1994, iar sistemul de achiziții publice a fost complet desființat în 1996). Astfel, posibilitatea de a achiziționa aeronave pe cheltuiala bugetului de stat și așteptarea de a le primi ulterior în cadrul unui complex imobiliar privatizat în regim preferențial au sporit brusc activitatea managementului în achiziționarea de aeronave.

Cu toate acestea, creșterea comenzilor pentru aeronave noi nu a durat mult. Prăbușirea livrărilor a avut loc în 1994, când a devenit evidentă redundanța flotei companiilor aeriene ruse. A fost cauzată nu numai de achizițiile accelerate de aeronave noi, ci și de o scădere bruscă a traficului aerian, apariția altor surse de reaprovizionare a flotei de avioane rusești și o încetinire a ratei de dezafectare a aeronavelor învechite.

Căderea în călătoriile aeriene. În 1990, volumul transportului aerian de pasageri a atins un nivel record - peste 94 de milioane de pasageri, iar din 1991 a început să scadă ( orez. 4). În 1992, transportul aerian a scăzut imediat cu 31%, în 1993 - cu 35%. Ulterior, rata de reducere a scăzut, dar scăderea a continuat. Cele mai scăzute niveluri de călătorii aeriene din istoria post-sovietică au fost înregistrate în 1999 și 2000, cu mai puțin de 22 de milioane de pasageri, aproximativ la fel ca în 1970. Dacă nu ar fi fost libertatea rușilor de a călători în străinătate, care a dus la creșterea călătoriilor aeriene pe liniile aeriene internaționale, declinul general ar fi fost și mai dramatic.

O sursă: Institutul de Cercetare de Stat al Aviaţiei Civile, Casa de Compensare pentru Transport.

Figura 4 Dinamica transportului aerian de pasageri în Rusia în anii 1980-2000, milioane de oameni

Scăderea traficului de pasageri pe rutele interne în perioada 1991-1999 s-a produs ca urmare a unei scăderi accentuate a veniturilor în bani reali ale populației, a creșterii rapide a tarifelor aeriene (în special în comparație cu prețurile biletelor pentru moduri alternative de transport), a reducerii în activitatea de afaceri în perioada crizei şi „regionalizarea” relaţiilor economice ale întreprinderilor.

Noi surse de reaprovizionare a flotei de aeronave rusești. Companiile aeriene ruse, care se confruntau cu dificultăți financiare din cauza scăderii traficului aerian, au început să-și completeze flota în moduri mai economice: au importat avioane străine pe bază de închiriere, au reexportat avioane uzate fabricate sovietic și au cumpărat avioane oficiale din flotele din Rusia. departamente și întreprinderi.

Barierele vamale existente s-au dovedit a fi „transparente” pentru aeronavele celor mai mari producători din lume - Boeing și Airbus. Niciuna dintre cele 46 de aeronave de fabricație străină importate în Rusia în anii 1990 în cadrul unei scheme de leasing nu a fost supusă plăților vamale. Cert este că versiunea Codului Vamal în vigoare la acea dată permitea organizarea unui regim preferențial de import pentru aeronave, combinând posibilitatea de import temporar, o prelungire nelimitată a perioadei de import temporar și scutirea completă de taxe vamale pentru mărfurile importate temporar. Codul Vamal a permis Comitetului Vamal de Stat și guvernului să ia solutii individuale privind prelungirea perioadei de import temporar și scutire de taxe vamale a mărfurilor importate temporar, ceea ce a însemnat de fapt o oportunitate legalizată de a oferi companiilor aeriene condiții individuale pentru importul de aeronave străine. În mai și septembrie 1994, prin decrete guvernamentale, Aeroflot a fost scutită complet de plata taxelor vamale și a taxelor pentru aeronavele A310 și B767 importate temporar în Rusia. În decembrie 1994, compania aeriană Transaero a profitat și de acest precedent. În total, în 1994-1997, guvernul a emis șapte astfel de ordine.

De la începutul anilor 1990, fostele țări socialiste și republicile baltice au început să renunțe la utilizarea aeronavelor sovietice, au trecut la utilizarea avioanelor fabricate occidental. A început importul invers al aeronavelor de fabricație sovietică, care era destul de potrivită pentru funcționare și avea o rezervă semnificativă de resurse, necontrolată de autoritățile aviatice ruse. În anii 1990, doar aproximativ 70 de avioane de pasageri principale au fost returnate în țară. Reexportul a continuat la o scară din ce în ce mai mare în anii următori.

Flota companiilor aeriene ruse a fost, de asemenea, completată prin transferul aeronavelor oficiale în exploatare comercială. În URSS, aeronavele oficiale au fost utilizate în mod activ de nomenclatura sovietică - de la directori ai marilor întreprinderi la comandanți ai districtelor militare. Avioanele din această categorie au intrat pe piața secundară la începutul anilor 1990, acest canal a funcționat până în 1997 și a asigurat furnizarea a aproximativ 100 de avioane de clasă principală.

Scăderea ratei de dezafectare a aeronavelor învechite. În anii 1990, rata dezafectării aeronavelor era cu mult în urma celor planificate, întrucât, pe de o parte, intensitatea funcționării acestora a scăzut, pe de altă parte, s-a practicat pe scară largă extinderea resurselor flotei existente. Toți subiecții pieței aviației au fost interesați de extindere - companiile aeriene care nu aveau fonduri pentru reînnoirea flotei, dezvoltatorii de aeronave care au făcut bani pe procedura plătită pentru extinderea resurselor, producătorii înșiși, pentru care repararea aeronavelor vechi în perioada criza vânzărilor a devenit aproape singura sursă de venit financiar.

Astfel, diferitele canale de reaprovizionare a flotei și întârzierea în dezafectarea aeronavelor care și-au epuizat durata de viață atribuită au făcut posibilă nu numai menținerea listei de aeronave (în 1991, aproximativ 1.500 de aeronave principale), dar chiar și creșterea ușoară a acesteia. Pe fondul unei reduceri de trei ori a traficului aerian și al stării financiare și economice proaste a companiilor aeriene, aceasta a însemnat o scădere extremă a cererii de noi avioane interne, a cărei amenințare nu a fost luată în considerare. Dar lipsa cererii a devenit una dintre principalele probleme ale industriei în anii 1990, o altă problemă a fost cu oferta.

Programe și proiecte pentru crearea și promovarea de noi aeronave pe piață

Finanțarea proiectelor de creare a unei noi generații de avioane militare în anii 1990 a fost extrem de redusă din cauza restricțiilor bugetare. Programele bugetare de cercetare și dezvoltare au vizat în principal modernizarea aeronavelor produse în serie. Noile dezvoltări practic nu au fost finanțate. Întreprinderile au reușit să aloce o parte din veniturile din contracte de export. Cel mai izbitor rezultat al unor astfel de evoluții au fost zborurile aeronavei experimentale Su-47 Berkut (fosta denumire S-37), care a fost dezvoltată la Sukhoi Design Bureau, începută în septembrie 1997. Principala caracteristică a aspectului aerodinamic al lui Berkut a fost aripa înclinată în spate. În același timp, Biroul de Design Mikoyan de-a lungul deceniului a realizat dezvoltări similare ale unui luptător de nouă generație. Vehiculul experimental MiG 1.44 a fost lansat în februarie 2000.

În anii 1990, sarcina de a promova noi tehnologii competitive pe piața aviației a fost atribuită în primul rând sectorului civil. Perspectiva predominării produselor civile asupra celor militare în structura viitoarei producții a industriei a fost pe deplin în concordanță cu cursul de politică externă proclamat de noul guvern rus. Liderii industriei și blocul economic al guvernului au văzut două direcții pentru scoaterea din criză a sectorului civil al industriei aviatice: crearea și lansarea producției în masă de echipamente competitive de nouă generație și construirea unui sistem care să să faciliteze promovarea acesteia pe piețele interne și mondiale. Ambele direcții au oferit sprijin de stat.

Pentru a crea avioane competitive în 1992, guvernul a dezvoltat și din 1993 a început să implementeze „Programul de dezvoltare a ingineriei aviației civile în Rusia până în 2000”, prelungit ulterior până în 2001. În 1996, i s-a acordat statutul de „prezidenţială”. Programul a cuprins 32 de proiecte de creare și modificare de aeronave civile și elicoptere, 28 de proiecte de dezvoltare și modernizare a motoarelor de aeronave, 19 proiecte de cercetare și lucrări experimentale. De asemenea, au fost avute în vedere reechiparea tehnologică a producției, extinderea, reconstrucția și construcția instalațiilor. scop industrial. Ca urmare, până în anul 2000 a fost necesară crearea unei noi generații de aeronave corespunzătoare nivelului mondial.

Însuși numărul proiectelor arată că Programul a fost realizat fără a ține cont de bugetul de stat și de situația financiară și economică a companiilor aeriene, care au fost nevoite să investească fonduri proprii în proiecte. În plus, profunzimea cererii în scădere pentru echipamentele aviatice autohtone nu a fost înțeleasă și luată în considerare în mod corespunzător, gama și termenii de creare a echipamentelor incluse în Program s-au bazat pe evaluări prea optimiste ale nevoilor interne și ale oportunităților de export.

Programul nu a fost îndeplinit în toți principalii indicatori, previziunile privind volumele anuale de livrări de aeronave civile către întreprinderile de aviație ruse și pentru export incluse în acesta diferă de cifrele reale de zeci de ori. Principalul motiv pentru neîndeplinirea Programului a fost considerat a fi lipsa finanțării bugetare. Pentru implementarea sa în 1992-1999 a fost alocat mai puţin de 13% din buget şi au fost acordate împrumuturi pentru 38% din fondurile prevăzute de Program. Alocațiile bugetare anuale au fost reduse de 2-6 ori față de alocațiile de program.

Dar motivele nu au fost doar lipsa finanțării publice și absenta practica finanțare din fonduri proprii și împrumutate ale întreprinderilor, dar și în refuzul de a concentra resurse financiare limitate asupra celor mai importante proiecte. De aici și întârzierea nedeterminată în implementarea proiectelor de creare și punere în funcțiune a aeronavelor, care, s-ar părea, aveau șanse reale de a fi promovate pe piață, cel puțin pe cea internă.

Un exemplu tipic: proiectul aeronavei Tu-334, care trebuia să înlocuiască Tu-134, o aeronavă produsă în masă pe distanțe scurte din generația anterioară. Dezvoltarea Tu-334 la Biroul de Proiectare Tupolev a început în perioada sovietică. Conform regulilor din acea vreme, Uzina de Aviație din Kiev (acum Aviant) a fost stabilită prin directivă a fi principala fabrică de serie pentru acest proiect. A început pre-producția. După prăbușirea URSS, autoritățile ruse și ucrainene au considerat oportună continuarea proiectului în cooperare, care a fost consemnat în acordul interguvernamental din 8 septembrie 1993. Pregătirea producției la Kiev a fost convenită să fie efectuată pe cheltuiala bugetului rus.

În paralel, în cadrul programului de conversie, au început pregătirile pentru producția în masă a aeronavei Tu-334 la uzina Taganrog TAVIA, care trebuia să devină a doua fabrică de asamblare din cadrul proiectului. Ministerul Industriei a fost însărcinat să asigure începerea producției de aeronave din 1994. Pentru a se pregăti pentru producția de masă, fuzelajul neterminat al aeronavei în 1992 a fost transferat din producția experimentală a Biroului de proiectare Tupolev la Taganrog. Lucrările la Taganrog pentru finalizarea construcției aeronavei au durat aproximativ cinci ani, nu au fost finalizate și s-au oprit în 1997 din cauza lipsei de finanțare bugetară.

În octombrie 1999, organizația principală pentru proiectul Tu-334 a fost Complexul Industrial Militar MAPO (acum Corporația Rusă de Avioane MiG), la care toate drepturile asupra rezultatelor activității intelectuale au fost create în timpul dezvoltării aeronavei la Biroul de Proiectare Tupolev. au fost transferate. Transferând drepturi și responsabilități, guvernul a instruit Rosaviakosmos să înceapă să producă avioane în 2002. În conformitate cu noua schemă de organizare a proiectului, RAC MiG a început construirea primului model de aeronavă Tu-334 pentru acest complex aviatic. Pentru a asigura lucrările, a fost livrat la Moscova un fuzelaj de la Taganrog, care la un moment dat a ajuns acolo de la uzina experimentală a Biroului de Proiectare Tupolev.

Privind în perspectivă, observăm că în 2001, RAC „MiG” a decis să transfere producția de avioane de la Moscova la Complexul de producție și testare a aviației Lukhovitsky (LAPIK). Pentru a face acest lucru, acolo a început construcția unei clădiri de producție. Cu toate acestea, pentru a începe producția aeronavei la noul loc de asamblare, a fost necesară pregătirea tehnologică. În aceste scopuri, guvernul a alocat fonduri în cadrul programului de investiții vizate. Decretul guvernamental relevant prevedea începerea producției în serie a aeronavei Tu-334 în 2004.

În 2003, pentru eșecul lansării producției în masă a aeronavei Tu-334, directorul general al RAC „MiG” a fost eliberat din funcție, iar responsabilitatea pentru noua organizare a producției de masă a fost atribuită Gorbunov KAPO în 2003. Kazan, unde în 2005 tot același fuselaj. Începutul producției aeronavei a fost amânat pentru 2007, dar acest lucru nu s-a întâmplat nici în 2009. Pentru testele de zbor se folosesc două mostre experimentale, asamblate la uzina experimentală a Biroului de Proiectare Tupolev și la uzina Kiev Aviant.

Finanțarea bugetară a industriei aviației civile a fost realizată nu numai în cadrul „Programului de dezvoltare a tehnologiei aviației civile în Rusia până în anul 2000”, ci și a trei programe de conversie pe termen scurt a industriei de apărare, programul Bazei Tehnologice Naționale. , Federal Targeted Investment Program (FAIP), etc industria aviației au fost direcționate în primul rând către dezvoltarea și pregătirea pentru producția aceleiași aeronave civile care au apărut în „Programul de dezvoltare a ingineriei aviației civile”. Însă mecanismul de finanțare bugetară a fost utilizat diferit - împrumuturile de conversie, care erau acordate întreprinderilor prin intermediul băncilor autorizate. Au fost acordate și împrumuturi de conversie pentru implementarea proiectelor care nu aveau un accent aviatic, dar au făcut posibilă încărcarea cel puțin parțială a întreprinderilor producătoare de aeronave și reținerea personalului. De exemplu, la fabrica de avioane din Komsomolsk-on-Amur (KnAPO), pe baza atelierului de testare a echipamentelor de luptă Su-27, a fost organizată producția de televizoare LG.

Pe lângă finanțarea bugetară, întreprinderile din industria aviației au primit scutiri temporare de taxe (credite fiscale), taxe vamale pentru echipamente și componente importate. Au fost practicate restructurarea și anularea datoriilor către bugete de diferite niveluri, transferul gratuit de drepturi de utilizare a rezultatelor activității intelectuale obținute în cursul îndeplinirii comenzilor de stat pentru dezvoltarea aeronavelor civile și alte măsuri.

Sprijinul pentru aviația civilă nu sa limitat la nivel federal. Subiecții Federației au practicat și diverse mecanisme de susținere și stimulare a vânzărilor. De exemplu, guvernul Tatarstanului a finanțat programul pentru crearea unei aeronave regionale Tu-324 cu 50 de locuri la Biroul de proiectare Tupolev și pregătirea producției sale la Gorbunov KAPO. Guvernul Tatarstanului a propus și guvernul rus a aprobat o schemă de finanțare a unui proiect pilot.

În conformitate cu acesta, KAPO numit după Gorbunov a primit statutul de exportator de petrol, ceea ce a făcut posibilă achiziționarea de petrol produs în republică și exportul acestuia ca parte a „livrărilor pentru nevoile statului federal”. Câștigurile valutare ca diferență dintre veniturile din vânzare și costurile producției și transportului de petrol au intrat în bugetul Tatarstanului și au fost distribuite de un grup special creat sub guvernul republican pentru a gestiona crearea aeronavei Tu-324. În 1996-1997, s-au exportat 4 milioane de tone anual, exportatorul oficial a fost KAPO numit după Gorbunov. Cu toate acestea, în 1998, numai companiile producătoare de petrol și-au păstrat dreptul de a exporta petrol. Acest mecanism a încetat să funcționeze, iar alte surse de finanțare extrabugetară pentru proiect nu au fost găsite și a fost înghețat.

Pentru a promova echipamentele de aviație civilă pe piață, Decretul Guvernului Federației Ruse din 7 iulie 1998 a introdus compensații pentru industria aviației ruse pentru pierderea de potențiale comenzi din importurile preferențiale (cu scutire de taxe vamale) de importuri străine. avioane în țară. Obținerea privilegiilor pentru importul de aeronave străine urma să fie însoțită de încheierea de acorduri între companiile aeriene și producători privind achiziționarea de aeronave interne în valoare de până la trei ori mai mare decât privilegiile vamale acordate companiilor aeriene. Această hotărâre s-a dovedit a fi ineficientă. Acordurile de investiții cu Aeroflot și Transaero au fost semnate, dar nu au fost îndeplinite. Motivul principal a fost că industria aviației nu putea oferi aeronave gata făcute companiilor aeriene și nu au finanțat pregătirea producției lor. Ca urmare, Aeroflot și Transaero au continuat să importe avioane străine în condiții preferențiale, la comenzi individuale ale guvernului, fără să investească în industria aviației autohtone. Abia în 2001 această practică a fost oprită.

Producătorii străini au folosit leasingul pentru a furniza avioane de fabricație străină transportatorilor aerieni ruși. Acest mecanism a fost văzut ca o oportunitate de a facilita promovarea aeronavelor rusești pe piața internă. Prin urmare, prin Decretul președintelui Federației Ruse „Cu privire la măsurile suplimentare pentru dezvoltarea aviației civile a Federației Ruse” din 7 iunie 1996, crearea unui sistem de închiriere a aeronavelor interne de o nouă generație a fost declarată „una a principalelor directii politici publiceîn domeniul dezvoltării aviației civile”. Cu toate acestea, de fapt, dezvoltarea leasingului a început abia în anii 2000.

Schimbări instituționale

Privatizarea. Privatizarea în masă a întreprinderilor aviatice a fost realizată în conformitate cu „Programul de stat pentru privatizarea întreprinderilor de stat și municipale din Federația Rusă”, aprobat la sfârșitul anului 1993 prin Decretul președintelui Federației Ruse. Adevărat, cazuri individuale de privatizare au avut loc înainte de aprobarea Programului de stat. După cum sa menționat deja, decizia de a privatiza două întreprinderi Saratov a fost luată în ianuarie 1991 de Consiliul de Miniștri al URSS. La sfârșitul anului 1991, Complexul Industrial de Aviație Ulyanovsk a fost privatizat. Proprietatea sa a fost transferată gratuit către societatea pe acțiuni Aviastar, ai cărei acționari erau colectivul de muncă al întreprinderii și societatea pe acțiuni Volga-Dnepr, o companie aeriană de marfă cu sediul pe aerodromul fabricii.

În cursul privatizării în masă în industria aviației, 224 de întreprinderi, sau 71% din totalul întreprinderilor, au fost corporatizate cu diferite grade de participare a statului. Aproximativ 42% dintre întreprinderile privatizate au fost corporatizate fără a stabili acțiuni în proprietatea federală, inclusiv coloana vertebrală a societăților pe acțiuni deschise A. S. Yakovlev Design Bureau, Lyulka-Saturn, Perm Motor Plant, Rosvertol, Gidromash . Blocul de acțiuni de control de stat a fost reținut doar în șapte societăți pe acțiuni, sau în 3% din cele nou înființate. Odată cu consolidarea unei participații blocante în proprietatea federală (25,5% plus 1 acțiune), au fost corporatizate 87 de întreprinderi (39%), mai puțin de 25,5% din acțiuni - 20 de întreprinderi (9%), „acțiune de aur” - 16 întreprinderi (7). %).

Deciziile privind schema de corporatizare au fost adesea rezultatul discuțiilor dintre Comitetul liberal pentru proprietate de stat și Comitetul de stat conservator pentru industria de apărare, care nu erau întotdeauna susceptibile de explicații logice. Deci, motivele pentru care Biroul de proiectare Yakovlev a fost corporatizat fără participarea statului, Biroul de proiectare Tupolev - cu o cotă de stat de mai puțin de 50%, Biroul de proiectare Sukhoi - cu statul păstrând un pachet de control, iar Biroul de proiectare Mikoyan a rămas complet în proprietatea statului nu sunt pe deplin înțelese.

Relațiile de proprietate în industria aeronautică s-au dovedit a fi foarte instabile. La scurt timp după distribuirea inițială a acțiunilor, a început cumpărarea și revânzarea blocurilor nestatale. Deci, în Sukhoi Design Bureau, în timpul distribuirii inițiale a acțiunilor, un pachet de 50% minus 1 acțiune a fost vândut angajaților întreprinderii la o valoare nominală. Până în 1997, ONEXIMbank și Inkombank au cumpărat aproximativ 40% din acțiunile din pachetul non-statal de la membrii colectivului de muncă.

Alții au cumpărat, de asemenea, participații la întreprinderi de producție de avioane structuri comerciale, uneori cu obiective deloc transparente. În octombrie 1993, câțiva cetățeni ruși și imigranți din Rusia au înregistrat Nick & C Corp. la San Francisco, care în 1994-1995 a cumpărat participații la aproximativ 20 de întreprinderi din industria aviației, mai întâi la licitații cu bonuri și apoi de la membrii colectivelor de muncă. Printre aceste întreprinderi se numărau societăți pe acțiuni atât de mari precum complexul științific și industrial din Moscova Avionika, Tushinsky instalație de construcție de mașini, „Pribor” și VASO. Acțiunile în baza contractelor de comision au fost cumpărate de firme intermediare și transferate acestei companii. Ministerul Industriei Apărării (pe atunci agenția de stat pentru gestionarea industriei aviatice) și conducerea întreprinderilor înșiși au pus sub semnul întrebării legalitatea tranzacțiilor, ceea ce a dus la conflicte și litigii. Curtea de Arbitraj din Moscova și Curtea Federală de Arbitraj din Districtul Moscova au confirmat legitimitatea tranzacțiilor cu acțiuni VASO. Cu toate acestea, în decembrie 1997, Curtea Supremă de Arbitraj, luând în considerare protestul procurorului general adjunct, a decis că tranzacțiile de cumpărare și vânzare de acțiuni VASO sunt invalide și a ordonat Nick & C Corp. să returneze acțiunile Fondului de proprietate federal rus și RFBR - să-i plătească costul pachetului în valoare de 365 de milioane de ruble.

În raportul Camerei de Conturi se observă că imperfecțiunea legislației a creat condiții pentru achiziționarea pe scară largă de către firmele străine (inclusiv concurenții direcți) de acțiuni la întreprinderile din industria aviației: Tupolev ASTC - 26,7% din acțiuni, Aviastar - 35%, Mil Uzina de elicoptere din Moscova - 41,3%, Perm Motors - 13,2%, VASO - 23,3%, Signal - 35,7%, Rosvertol - 37,1%. Faptele de mai sus au provocat un răspuns din partea influentului lobby al „statiştilor”, la insistenţele cărora Legea „Cu privire la reglementare de stat dezvoltarea aviației” din 8 ianuarie 1998 nr. 10-FZ, care a limitat participarea străinilor la capitalul social al întreprinderilor producătoare de avioane la nivelul de 25% minus 1 acțiune și a permis doar cetățenilor Federației Ruse să intre în conducere. corpuri.

Cu toate acestea, nu numărul întreprinderilor privatizate, nu profunzimea privatizării și nu componența noilor proprietari a devenit principalul rezultat al privatizării întreprinderilor din industria aviației la începutul anilor 1990, ci slăbirea și chiar lichidarea formelor și asociații informale de birouri de proiectare și întreprinderi de producție care au dezvoltat și produs avioane cu o anumită marcă. Privatizat privat birouri de proiectare iar întreprinderile de producție au dobândit diferiți proprietari, ale căror motivații nu coincideau adesea cu planurile de dezvoltare a activelor și a afacerii. Relațiile dintre Biroul de proiectare Yakovlev și Uzina de aviație Saratov, Biroul de proiectare Sukhoi și Uzina de aviație Irkutsk, Biroul de proiectare Tupolev și fabricile din Ulyanovsk și Kazan, Biroul de proiectare Mikoyan și uzina Nijni Novgorod Sokol pot fi citate ca exemple de slăbire. sau au distrus legăturile ca urmare a privatizării separate.

Asocieri mixte. Industria aviației ruse s-a deschis la contacte extinse cu firme străine deja la sfârșitul anilor 1980, iar la începutul anilor 1990 a avut loc un boom în crearea de întreprinderi mixte (JV). Motivele pentru aceasta sunt mai ușor de înțeles atunci când sunt privite prin prisma planurilor și așteptărilor partenerilor JV.

Interesul participanților ruși a fost explicat de situația dificilă care s-a dezvoltat în industrie la începutul anilor 1990 ca urmare a unei reduceri puternice a comenzilor de apărare, a scăderii cererii de produse civile, a crizei de neplăți, inclusiv pentru produse. pentru nevoi guvernamentale, precum și pentru amortizare capital de lucruîn condiţii de inflaţie ridicată. Întreprinderile aveau mare nevoie de investiții și canale de distribuție. Ei au sperat că JV va ajuta la atragerea investițiilor străine și va oferi acces la piețele mondiale. Având în vedere acest lucru, de exemplu, Rybinsk Motors a creat în 1996 un joint venture cu departamentul de construcție de motoare al General Electric pentru a produce unități pentru motorul de avion CFM-56, unul dintre cele mai căutate de pe piața mondială, la Rybinsk. Investițiile și vânzările de produse urmau să devină responsabilitatea partenerului american.

Participanții ruși au fost atrași și de tehnologiile occidentale. Până în acest moment, a devenit evident că asigurarea faptului că noile aeronave și elicoptere rusești puse în funcțiune îndeplinesc cerințele ridicate de fiabilitate, eficiență, confort și respectarea mediului conditie necesara conservarea pieței interne pentru industria aviației ruse, ca să nu mai vorbim de cea externă. Utilizarea tehnologiei occidentale părea a fi cea mai clară modalitate de a îndeplini aceste cerințe, permițând mai bine proprietățile consumatorului tehnologie internă, pentru a o consolida avantaje competitive. Prin urmare, în jurul proiectului Tu-204, care a fost considerat cel mai promițător în prima jumătate a anilor 1990, au fost create aproximativ 10 asociații mixte, care trebuiau să îmbunătățească proprietățile de consum ale aeronavei prin introducerea tehnologiilor occidentale în proiectarea diferitelor componente și sisteme - de la frâne (JV ruso-american „Rubiks”) până la interiorul cabinei (JV ruso-britanic „AVINTKO”).

Dorința liderilor întreprinderilor rusești de producție de aeronave de a organiza asociații în participațiune controlate de acestea s-a datorat și faptului că au evaluat negativ activitățile intermediarilor economici străini, credeau că nu cunoașteau suficient de bine piața mondială a produselor aviatice și erau nu sunt interesați să le vândă cu profit pentru producător. După ce au organizat un joint venture, ei au sperat, cu ajutorul unui partener occidental, să intre mai ușor pe piețele mondiale de produse, tehnologii și servicii. De exemplu, Institutul All-Russian de Materiale de Aviație (VIAM) a creat acolo trei asociații mixte pentru a-și promova produsele și tehnologiile în Statele Unite.

Iar firmele occidentale au fost atrase de Rusia de o piață de vânzare încăpătoare și aproape închisă pentru ele. La începutul anilor 1990, părea că piata ruseasca aeronavele și transportul aerian în viitorul apropiat vor ieși din criză și se vor dezvolta rapid. Marile firme occidentale au căutat să pună picior pe acesta, organizarea joint-venture-ului a fost considerată foarte promițătoare în fața dorinței reciproce a întreprinderilor ruse de a coopera și a declarațiilor guvernului rus de a sprijini proiectele întreprinderilor de apărare cu potențiali parteneri străini. .

În plus, unele țări occidentale și-au exprimat intenția de a aloca resurse financiare semnificative pentru promovarea conversiei în Rusia, care urmau să fie folosite pentru a sprijini proiectele comune ale întreprinderilor de apărare și ale partenerilor lor occidentali. Fondurile pentru aceste scopuri, deși nu în volumele planificate inițial, au fost alocate în cadrul programelor guvernamentale și interstatale (programul Nunn-Lugar în SUA, programul TACIS din Europa de Vest etc.). Acest lucru a încurajat companiile occidentale să participe la programe de asistență pentru conversie în Rusia. Ei au fost, de asemenea, interesați de tehnologiile închise anterior lumii exterioare, acumulate de industria aviației ruse de-a lungul anilor lungi de dezvoltare izolată, precum și de personalul științific și de inginerie al întreprinderilor aviatice. Accesul la acestea, facilitat de starea de criză a industriei, a fost considerat de companiile străine ca o modalitate de a obține avantaje competitive.

Adică, așteptările inițiale ale ambelor părți de la implementarea programelor și proiectelor comune nu au coincis. Poate de aceea, după creșterea activității de la începutul anilor 1990 în crearea de joint ventures, a început o perioadă de conștientizare a realităților pieței și economice. Majoritatea întreprinderilor mixte create fără un studiu profund al fezabilității economice a acestui pas și o prognoză adecvată a dezvoltării condițiilor de afaceri în Rusia au încetat să mai existe.

În 1998, a început o nouă etapă în istoria puținelor asociații mixte de construcție de avioane care au supraviețuit. Aceștia s-au trezit într-o nouă situație juridică datorită faptului că a intrat în vigoare Legea „Cu privire la reglementarea de stat a dezvoltării aviației”, conform căreia, după cum sa menționat deja, cota participanților străini la capitalul social al unei organizații aviatice nu putea depășește nivelul de 25% minus 1 acțiune și cetățenii străini nu puteau intra în organele sale de conducere. În mai 2002, această interdicție într-o formulare mai strictă a fost dublată în Regulamentul privind activitățile de licențiere pentru dezvoltarea, producția, repararea și testarea echipamentelor aviatice. Elaboratorii acestor documente au căutat să prevină cumpărarea ostilă a unor mari blocuri de acțiuni în întreprinderile din industria aviației, dar, neevaluând categoria societăților mixte create pentru implementarea proiectelor comune, au pus de facto o barieră în calea existenței acestora.

Incapacitatea de a deține chiar și o participație de blocare în capitalul social al unei societăți mixte și interzicerea reprezentării în organele sale de conducere nu s-au potrivit categoric participanților străini la alianțele de producție de aeronave, ceea ce a dus la închiderea societății mixte. Astfel, de exemplu, societatea mixtă ruso-vest-europeană Euromile, fondată în 1994 pentru a crea un elicopter de transport mediu Mi-38 cu echipamente străine, și-a încetat activitățile. În această societate pe acțiuni închisă, Uzina de elicoptere din Moscova numită după M. L. Mil, Uzina de elicoptere din Kazan și compania de elicoptere din Europa de Vest Eurocopter aveau cote egale. Când Eurocopter a fost solicitat în 1998 să își reducă participația capitalul autorizat de la 33 la 25% minus 1 acțiune și își retrage reprezentanții din organele de conducere, ea nu a fost de acord și s-a retras de la acționarii societății mixte.

Alianțele internaționale supraviețuitoare au fost nevoite să recurgă la subterfugii sau să dovedească incompetența cerințelor prezentei legi în legătură cu societățile mixte create înainte de adoptarea acesteia. Una dintre ele a fost societatea mixtă „Science - Hamilton Standart”, care a funcționat cu succes până în prezent. A fost creată pentru a oferi producătorilor de aeronave civile schimbătoare de căldură pentru sistemele de aer condiționat din Rusia, dar a reușit să restructureze sistemul de vânzări în așa fel încât să devină furnizor de schimbătoare de căldură pentru toți cei mai mari producători de avioane din lume (Boeing, Airbus, Embraer). , Bombardier). Interdicția de a crea un joint venture cu o participație străină mai mare decât cea de blocare a fost ridicată abia în 2008.

Transformări structurale

Anii 1990 sunt caracterizați de doi vectori opuși de transformări structurale - dezintegrarea și crearea de structuri integrate.

Dezintegrare. Dezintegrarea complexului industriei aeronautice a fost facilitată de privatizare, timp în care birourile de proiectare, fabricile de asamblare și principalii furnizori de componente au fost corporatizate separat. În plus, în jurul principalelor întreprinderi au continuat să fie create filiale, folosind resursele companiei-mamă. Un exemplu tipic este Sukhoi Advanced Technologies JSC (PTS), mai târziu - Aircraft Building Advanced Technologies CJSC. Compania a fost înființată la începutul anilor 1990 pentru a desprinde afacerile de avioane sport ușoare Su-26, Su-29 și Su-31. Biroul de proiectare Sukhoi și PTS JSC au fost în strânsă legătură. Filiala era de fapt administrată de directorul general al OKB, fiind în același timp principalul acționar al acesteia. Întreprinderea era situată în aceeași clădire cu biroul de proiectare principal, aeronavele au fost asamblate la producția pilot a biroului de proiectare și documentația de proiectare pentru aeronave sportive a fost transferat de la biroul de proiectare mamă la o filială prin ordin al directorului general. Un alt exemplu: s-a format o filială la Biroul de proiectare Tupolev, care, contra cost, a prelungit durata de viață a aeronavelor Tu-154, care erau în funcțiune în întreaga lume în multe.

Faptul că dezintegrarea nu face posibilă asigurarea competitivității industriei a devenit evident deja în prima jumătate a anilor 1990. Cu toate acestea, fuziunile și achizițiile, naturale în condițiile unei economii de piață dezvoltate, nu au avut loc - noii proprietari și manageri de întreprinderi nu erau pregătiți pentru asta. La început, inițiativa pentru integrare a venit din partea administrației de stat, dar slăbiciunea acestora nu a contribuit la viteza de integrare.

Integrare. Conștientizarea necesității organizării de structuri integrate în industrie a coincis cu campania lansată în țară de creare a unor grupuri financiar-industriale (FIG). FIG-urile au fost considerate, printre altele, ca un instrument de depășire a deficitului de finanțare bugetară a programelor și proiectelor industriale prin crearea de structuri integrate care au unit întreprinderile industrialeși instituțiile financiare. Crearea FIG-urilor a fost lansată la 5 decembrie 1993 prin Decretul președintelui Federației Ruse „Cu privire la crearea de grupuri financiare și industriale în Federația Rusă” nr. 2096. Decretul a definit esența și caracteristicile FIG-urilor ca un set. a persoanelor juridice care formează o cooperare eficientă și durabilă care vizează dezvoltarea domeniilor prioritare productie industriala. Pentru a stimula crearea FIG, Decretul, iar apoi Legea „Cu privire la grupurile financiare și industriale” din 30 noiembrie 1995, promitea participanților acestor asociații beneficii și preferințe, care în practică nu au fost niciodată asigurate.

Campania pentru crearea FIG-urilor nu a ocolit nici industria aviației. Prin decretul președintelui Federației Ruse din 18 mai 1995 nr. 496, a fost format FIG „Consorțiul de aviație rusă”. A unit complexe de dezvoltare și de construcție de avioane în serie (Complexul industrial de aviație Ulyanovsk Aviastar și Complexul științific și tehnic A. N. Tupolev Aviation), întreprinderi de construcție de motoare (Perm Motors și Aviadvigatel), companii de operare a aeronavelor (Aeroflot și Centrul de cercetare și producție „Universal”) și institutie financiara(Promstroybank). Cota fiecărui participant în capitalul autorizat a fost de 15%, iar doar Promstroibank - 10%. Scopul a fost crearea și comercializarea, cu asistența Aeroflot în calitate de client de lansare, a aeronavelor de nouă generație Tu-204, Tu-334, Tu-330, Tu-230. S-a planificat dotarea acestora cu motoare, create în principal de Complexul de construcții de motoare Perm.

Cu toate acestea, artificialitatea unei astfel de asociații a devenit curând clară. Aeroflot s-a retras din FIG, Banca Centrală a anulat licența Promstroybank, iar întreprinderile și-au dat seama de caracterul efemer al planurilor de a primi finanțare extrabugetar într-o sumă suficientă pentru a accelera rafinarea aeronavelor existente și dezvoltarea de noi aeronave, pre-producție, producție de masă și marketing. În 1996, FIG, fără să-și realizeze măcar parțial planurile, s-a transformat într-o societate pe acțiuni destul de mică.

În ciuda faptului că structurile suprastructurale, cum ar fi FIG-urile, nu au arătat viabilitate, relevanța creării structurilor integrate nu a scăzut; dimpotrivă, a crescut în timp. Al treilea program țintă federal, dezvoltat în 1997, a devenit nu doar un program de conversie, ci „Programul de restructurare și conversie a industriei de apărare pentru 1998-2000”. În 1998, guvernul a aprobat „Conceptul pentru restructurarea complexului rusesc al industriei aeronautice”, care prevedea crearea a „nu mai mult de cinci sau șase” corporații industriale bazate pe rezultatele restructurării industriei, formate pentru a promova anumite familii de avioane și elicoptere la piață. Este curios că în versiunea inițială a Conceptului s-a avut în vedere crearea a două sau trei structuri integrate, iar în versiunea finală (evident nu fără influența conducerii principalelor întreprinderi ale industriei) au fost șase dintre ele. , ale căror nume erau ușor de ghicit - „Tupolev”, „Ilyushin”, „Uscat”, „Mikoyan”, „Mil”, „Kamov”. Primele proiecte de creare a structurilor integrate care au apărut ulterior se încadrează în cadrul tocmai unui astfel de concept de formare a structurii industriei.

Rezultatele industriei aeronautice rusești de la sfârșitul anilor 1990 nu pot fi considerate de succes. Conversia, privatizarea, liberalizarea activității economice, reformele structurale nu au oprit tendințele negative apărute la sfârșitul anilor 1980. Industria aviației, în special pe segmentul civil, se afla într-o criză sistemică profundă.

Potrivit unor semne oficiale, industria aviației după demararea reformelor pieței a făcut obiectul unei atenții sporite din partea organelor guvernamentale. Dar politica economică dusă nu a fost nici eficientă, nici realistă. Combinația dintre administrația de stat slabă și influența lobby-ului industriei a redus-o în principal la adoptarea a numeroase decrete, planuri și programe care prevedeau continuarea practicii sovietice de subvenții de stat. În consecință, scopul principal al entităților economice fragmentate ale industriei a fost dorința de a obține acces la canalul subvenționat de finanțare de stat, și nu de a câștiga o poziție competitivă pe piața aviației. Lipsa acestei surse și lipsa unei politici eficiente de management au dus la o slăbire semnificativă a industriei, chiar și în comparație cu începutul anilor 1990.

Cu toate acestea, nu s-a pierdut iremediabil posibilitatea de revigorare a industriei, ceea ce în anii 2000 a oferit o anumită creștere a producției și baza pentru continuarea reformei.

anii 2000

În anii 2000, volumul producției industriei aviatice a început să crească de la an la an, ceea ce a fost facilitat de creșterea generală a economiei și de posibilitatea asociată de creștere a finanțării bugetare pentru industrie. Dezintegrarea întreprinderilor producătoare de avioane a fost oprită. Unificarea mult așteptată a întreprinderilor din industrie a dus la creșterea rolului statului ca proprietar al activelor din construcția de aeronave, ceea ce a însemnat de fapt o renaționalizare parțială a industriei.

Structura departamentelor guvernamentale care gestionau întreprinderile industriei și asociațiile acestora, la fel ca în anii 1990, a continuat să se schimbe. Deci, până în 2004, industria aviației a fost sub controlul Agenției Spațiale și Aviației Ruse. În timpul reformei administrative din 2004, conducerea operațională a industriei a fost încredințată noii Agenții Federale pentru Industrie - Rosprom, iar dezvoltarea politicii industriale - Ministerului Industriei și Energiei actualizat al Rusiei. Dubla putere formată artificial (cel puțin în ceea ce privește producția de aeronave) cu duplicarea efectivă a funcțiilor manageriale s-a încheiat în 2008, când Rosprom a fost lichidată și administrație publică complexul de construcții de avioane a fost transferat Ministerului Industriei și Comerțului reformat (Minpromtorg al Rusiei), care a inclus formarea unui Departament specializat al Industriei Aviației (ca urmare a dezagregării Departamentului Industriilor de Apărare).

Producția și livrarea de echipamente pentru aeronave pe piață în anii 2000

Dinamica pozitivă a producției de aeronave, care a început după implicit din 1998, a continuat pe tot parcursul deceniului următor ( orez. 5, se ia ca punct de referință nivelul producției din 1992 în termeni valorici). După ce a început creșterea de la 23,5% din volumul producției în 1992, în 2009 industria sa apropiat doar (90,7%) de nivelul de producție din primul an de reforme economice.

O sursă: Institutul de Cercetare de Economie al Industriei Aviatice.

Figura 5 Dinamica modificării relative a producției în termeni de valoare, redusă la prețuri comparabile, 1992 = 100%

Tendința ascendentă a continuat datorită creșterii producției atât a produselor militare, cât și a celor civile, deși ponderea produselor militare a predominat în structura producției pe parcursul perioadei analizate. O astfel de structură de producție a fost asigurată în principal datorită livrărilor de export de avioane militare. Scăderea temporară a acestora în 2004-2005 a determinat imediat o scădere a dinamicii generale a producției, care, totuși, nu a schimbat dinamica general pozitivă a veniturilor industriei în ultimul deceniu.

Exportul de avioane militare a crescut în principal datorită furnizării de avioane de primă linie Su-30 în diferite modificări. China și India au rămas principalii lor consumatori. Dar, spre deosebire de anii 1990 și mai devreme, aceste țări au început să treacă de la achiziționarea de avioane gata făcute la achiziționarea de kituri tehnologice pentru asamblarea licențiată pe teritoriul lor. Noi importatori majori de aeronave Su-30 finite în anii 2000 au fost Algeria (28 de avioane), Venezuela (24 de avioane) și Malaezia (18 avioane). Loturi mici din aceste avioane au fost comandate și de alte țări. În câțiva ani, producția luptători grei Su-27 și Su-30 au ajuns la 50 de avioane pe an.

La începutul anilor 2000, exporturile de avioane de luptă MiG-29 au reluat (după o pauză la sfârșitul anilor 1990). Totul a început cu mici transporturi către Sudan, Bangladesh, Myanmar și Eritreea. În 2004, a fost semnat un contract important cu India pentru dezvoltarea și producția a 16 avioane MiG-29K pe navă. Acest contract a făcut parte dintr-o înțelegere mai amplă de achiziție a portavionului de crucișător modernizat Admiral Gorshkov (nume nou Vikramaditya) din Rusia. Primul zbor al aeronavei Mig-29K a avut loc în 2007, producția sa a fost organizată la un nou loc de producție - o fabrică de avioane din Lukhovitsy, lângă Moscova, bazându-se pe livrări continue în India (pentru a echipa un portavion deja construit de noi) și privind începerea livrărilor în temeiul ordinului de apărare a statului pentru aviație Marinei Rusia.

Odată cu exportul aeronavelor MiG-29, a existat un precedent pentru returnarea aeronavelor deja livrate. Contractul cu Algeria pentru furnizarea a 34 de avioane de vânătoare MiG-29 a fost încheiat în 2006. În 2007, după ce au primit primele 15 utilaje și după ce a descoperit faptele de completare a aeronavei cu componente uzate, Algeria a suspendat contractul. În 2008, luptătorii au fost returnați în Rusia. Probabil că aeronavele returnate au fost reparate și au intrat în serviciu cu Forțele Aeriene.

Un alt eșec grav al sistemului de livrări la export de avioane militare a fost refuzul de a îndeplini contractul de furnizare către China a 34 de avioane grele de transport militar Il-76 și patru avioane cisternă pe baza acestora (Il-78), semnat în septembrie 2005. . Deja după încheierea contractului de către Rosoboronexport, a devenit clar că uzina Tașkent TAPOiCH, unde ar fi trebuit să fie asamblate aeronavele, nu a fost în măsură să îndeplinească termenii contractului. Acesta a fost un alt motiv pentru a lua decizia finală de a transfera producția aeronavei Il-76 la Ulyanovsk (Aviastar-SP).

Ordinul de apărare a statului pentru industria aviației s-a redus în principal la modernizarea aeronavelor. În ceea ce privește furnizarea de aeronave nou produse pentru echiparea Forțelor Armate, contractele încheiate la începutul anilor 2000 au început să fie puse în aplicare abia după 2005, și cu întârzieri semnificative. În primul rând, vorbim de contracte pentru furnizarea de avioane de antrenament de luptă Yak-130 și bombardiere de primă linie Su-34 (modificare Su-27). Primul Su-34 a fost predat oficial Forțelor Aeriene în august 2007. La sfârșitul anului 2009, 4 avioane Su-34 au participat la testele de zbor efectuate la Centrul Lipetsk pentru Utilizare în Combatere și Reinstruire a Personalului de zbor. Până la acest moment, aeronava nu intrase încă în unitățile de luptă ale Forțelor Aeriene, contrar planurilor anunțate anterior. De asemenea, livrările către Forțele Aeriene de mostre în serie ale aeronavei Yak-130, prima aeronavă militară dezvoltată complet în noua Rusie(anterior, aeronavele dezvoltate în perioada sovietică au fost modernizate).

O schimbare radicală a comenzilor de echipamente de aviație în temeiul ordinului de apărare a statului a avut loc abia în vara anului 2009, când la show-ul de aviație și spațiu MAKS-2009 a fost semnat un contract între Forțele Aeriene Ruse și compania Sukhoi în valoare de mai mult de 80 de miliarde de ruble pentru furnizarea a 64 de luptători de primă linie (48 - Su-35, 12 - Su-27 SM, 4 - Su-30 M²).

Două complexe de elicoptere concurente Mil și Kamov au intrat în anii 2000 cu programe concurente pentru crearea elicopterelor de luptă Mi-28 și Ka-50/52. În 2003, Ministerul Apărării a selectat elicopterul Mi-28 pentru achiziție conform ordinului de apărare a statului. În același timp, s-a decis să achiziționeze o cantitate mică din elicopterul Ka-50 Black Shark și modificarea sa cu două locuri, Ka-52 Alligator. Achizițiile publice pe scară largă de elicoptere de luptă până în 2009 nu au început. Livrările de export de elicoptere militare sunt asigurate în principal prin producția de versiuni modificate de elicoptere ale generațiilor anterioare - Mi-8 (în denumirea de export Mi-17), precum și Mi-24 și modificarea sa modernă Mi-35.

Producția de elicoptere civile pentru 1999-2009 a crescut de 3 ori - de la 40 la 124 ( orez. 6). Și în producția de aeronave civile, punctul de cotitură așteptat nu s-a întâmplat, acestea au fost încă produse în exemplare unice. Dar motivele s-au schimbat (reamintim: în anii 1990, acest lucru s-a datorat redundanței flotei companiilor aeriene ruse, care a apărut ca urmare a unei reduceri drastice a călătoriilor aeriene și a revenirii pe scară largă a aeronavelor de fabricație sovietică în țară). În anii 2000, piața internă pentru transportul aerian de pasageri, care era așteptată în primul rând de producătorii de aeronave interne, nu a scăzut, ci a crescut - în medie, aproximativ 11% pe an, ceea ce a depășit semnificativ rata medie de dezvoltare a pieței mondiale. . Transportul aerian al companiilor aeriene ruse a crescut de 2,5 ori în 2000-2008 - de la puțin peste 20 de milioane la aproape 50 de milioane de pasageri pe an ( orez. 7).

O sursă: Institutul de Cercetare de Economie al Industriei Aviatice, Centrul Analitic Interdepartamental.

Figura 6 Productie de avioane civile (fara cele usoare) si elicoptere in 1999-2009, piese

O sursă: Centrul de compensare pentru transport.

Figura 7 Dinamica transportului aerian de pasageri în Rusia în perioada 1998-2008, milioane de oameni

Dar industria aviației autohtone nu a reușit să profite de această fereastră de oportunitate. Ea a pierdut piața internă în fața producătorilor străini - în principal Boeing și Airbus. În 2000-2008, aproximativ 280 de avioane de pasageri de linie principală fabricate în străinătate au fost livrate companiilor aeriene ruse la o rată anuală din ce în ce mai mare ( orez. opt). În același timp, industria aeronautică nu a primit compensații compensatorii (foarte frecvente în practica mondială) sub forma încărcării capacităților naționale de fabricație a aeronavelor în schimbul unei concesiuni către piața internă.

O sursă: Institutul de Cercetare de Stat al Aviaţiei Civile.

Figura 8 Dinamica livrărilor de avioane pe distanțe lungi de fabricație străină către companiile aeriene ruse, piese

Statul a jucat încă un rol semnificativ în furnizarea de comenzi chiar și pentru o producție mică (unică) de aeronave civile. Deci, din opt aeronave Il-96 produse și livrate în 2000-2009, trei au fost livrate echipei speciale de zbor „Rusia” sub ordinul de stat al administrației prezidențiale, producția a încă trei aeronave pentru Cuba a fost finanțată dintr-un sindicat sindicalizat. împrumută, în esență, băncilor de stat (Vneshtorgbank, Vnesheconombank și Roseximbank), susținute de garanții de stat 100%. În 2004, livrarea a două aeronave Il-96 către KrasAir în cadrul unei scheme de leasing a avut loc numai datorită umplerii capitalului autorizat al locatorului (Ilyushin Finance Co) din fonduri bugetare și compensării parțiale (tot din buget) a plăților de leasing de la locatarul.

Sprijin similar de stat a fost acordat pentru promovarea pe piață a aeronavei familiei Tu-204/214. Producția de aeronave Tu-214 la Kazan a fost asigurată parțial de comenzile administrației prezidențiale - mai întâi aeronave în modificarea pasagerilor, iar apoi avioane speciale pe platforma Tu-214. Din 2007, au început livrările către Cuba de aeronave Tu-204 fabricate la Ulyanovsk în modificări de marfă și pasageri, a căror producție a fost finanțată conform unei scheme elaborate într-o înțelegere cu aeronavele Il-96.

Livrările de aeronave Tu-204 în Cuba au reînviat oarecum producția finală la Ulyanovsk Aviastar-SP. Cu toate acestea, comenzile nu cubaneze, ci interne, plasate sub schema de leasing cu sprijin de stat, au devenit decisive în producția de aeronave Tu-204 în ultimul deceniu. Loturi mici de aeronave Tu-204 au fost livrate la Vladivostok-Avia (șase avioane într-o versiune prescurtată a Tu-204-300), precum și companiei aeriene charter ruse Red Wings (opt avioane în modificarea Tu-204-100V) . Această companie aeriană a făcut publică în 2009 și a inițiat o discuție publică asupra problemelor de fiabilitate a aeronavelor Tu-204 și a nivelului scăzut al serviciului post-vânzare.

În 2008, a avut loc un eveniment notabil: o aeronavă cargo din familia Tu-204/214, echipată cu motoare Rolls-Royce, avionică Honeywell și o cabină „engleză” (modificare Tu-204-120CE), a fost certificată conform standardele Agenției Europene pentru Siguranța Aviației (EASA). Procesul de certificare se prelungește din 1998. Obținerea unui certificat european a făcut posibilă livrarea primei aeronave în modificarea Tu-204-120CE în China, deoarece prezența unui astfel de certificat a fost cerinta obligatorie Client chinez, care în 2001 a plasat o comandă pentru cinci astfel de aeronave (plus o opțiune pentru alte 10 aeronave). La sfârșitul anului 2009, operarea aeronavei nu a fost începută din cauza pretențiilor clientului asupra aeronavei și a sistemului său de service post-vânzare. În consecință, livrarea altor aeronave comandate de China a fost întârziată.

Trebuie menționat că aceasta a fost deja a doua încercare de a organiza livrările de export de aeronave Tu-204 cu motoare și avionică străine (modificare Tu-204-120). Înainte de aceasta, cinci astfel de aeronave fuseseră deja livrate Egiptului la sfârșitul anilor 1990 și începutul anilor 2000. Dar această tranzacție a depășit activitățile normale de afaceri. A fost organizat și condus de un om de afaceri egiptean proeminent, Ibrahim Kamal, și de Sirocco Aerospace Int, o companie de leasing pe care a creat-o. Sirocco a finanțat finalizarea aeronavei din rezerva creată la uzina din Ulyanovsk din ora sovietică, furnizarea de componente străine, certificarea modificării conform standardelor ruse de navigabilitate și munca de recunoaștere a acestor standarde în Egipt, organizarea companiei aeriene Air Cairo, căreia i-au fost livrate aeronavele, precum și întreținerea echipajelor rusești și tehnicieni din Egipt. Și chiar a plătit datoriile uzinei Ulyanovsk pentru facturile de utilități. Toate acestea au fost făcute în schimbul drepturilor exclusive care i-au fost acordate. guvernul rus, pentru a promova aeronavele Tu-204 în configurație străină pe piața mondială. Compania Sirocco a contat pe cererea masivă pentru aceste avioane, dar speranțele nu s-au concretizat. La sfârșitul anului 2009, China era singurul client pentru modificarea Tu-204-120. De la mijlocul deceniului, perspectivele de promovare pe piață a aeronavei familiei Tu-204 / 214 au fost asociate cu o nouă modificare a Tu-204 SM, în care principala inovație este motorul PS-90A2, modernizat ca parte a unui proiect comun al Perm Engine Building Complex și al companiei americane Pratt & Whitney. Motorul a fost certificat în decembrie 2009 .

De remarcat este desfășurarea în două locații de producție din Rusia a producției licențiate și a livrărilor pe piața internă a aeronavelor dezvoltate în Ucraina (Antonov ASTC). Unul dintre locurile de asamblare a fost Uzina de aviație Samara Aviakor, care, după mulți ani de organizare a producției, a început o singură producție a aeronavei de pasageri cu turbopropulsoare An-140. În 2006-2009, Yakutia Airlines, prin mijlocirea Societății de Leasing Financiar, a livrat primele trei avioane de producție.

Un alt site a fost organizat în Voronezh la facilitățile VASO, unde a început producția aeronavei regionale cu reacție An-148. Primele două aeronave au fost livrate companiei de transport de stat Rossiya în 2009 prin intermediul companiei de leasing Ilyushin Finance Co. Acest fapt merită atenție, fie și doar pentru că livrările sale de An-148 au început mai devreme decât livrările unei alte aeronave regionale SSJ-100, care este produsul celui mai ambițios proiect de construire a aeronavelor civile din Rusia post-sovietică.

Numărul mic de aeronave civile produse și livrate pe piața internă în anii 2000 a inclus și aeronave de vechea generație. Astfel, în 2000-2007, Samara Aviakor a asamblat și a livrat clienților patru avioane Tu-154M, iar în 2000-2004 Uzina de Aviație Saratov - cinci avioane Yak-42. În plus, în 2000-2008, aproximativ 100 de avioane de pasageri din generația anterioară, care au fost abandonate de companiile aeriene străine, au fost reimportate în Rusia.

Astfel, descoperirea producătorilor ruși de avioane civile pe piețele interne și mondiale, care era așteptată în anii 1990, nu a avut loc încă. A devenit evident că aeronava dezvoltată în anii 1980 (în primul rând Tu-204/214, Il-96) nu putea asigura atingerea obiectivelor strategice ale dezvoltării industriei aviatice interne. Prin urmare, în anii 2000, au fost lansate proiecte și programe menite să creeze produse care să răspundă mai bine cerințelor moderne ale pieței globale a aviației civile.

Programe și proiecte pentru crearea și promovarea pe piață a aeronavelor avansate

În 2004, în cadrul unei discuții despre utilizarea Fondului de Stabilizare pentru creșterea finanțării bugetare pentru sectorul real al economiei, guvernul a lansat o campanie de dezvoltare a strategiilor sectoriale. Industriile care ar prezenta strategii de dezvoltare coerente în paradigma populară la acea vreme a „parteneriatului public-privat” ar putea solicita o creștere a finanțării bugetare. Campaniei s-a alăturat și industria aviației. Până la sfârșitul anului a fost elaborată „Strategia de dezvoltare a industriei aviatice până în 2015”, care, după discuții și aprobări la ședințele Guvernului și ale Consiliului de Stat, a fost aprobată la 20 aprilie 2006 prin ordin al Consiliului de Stat. Ministrul Industriei și Energiei. Strategia a determinat politica de produse a industriei pe termen mediu și a conturat direcțiile transformărilor sale structurale. În partea de produs, Strategia prevedea în principal continuarea programelor și proiectelor lansate anterior, în partea structurală - crearea de structuri integrate în sub-sectoarele construcții de aeronave, în primul rând în construcția de avioane, construcția de elicoptere și construcția de motoare. După cum era de așteptat, adoptarea Strategiei a contribuit la creșterea finanțării bugetare pentru programele sectoriale.

Pe segmentul militar Programul principal în anii 2000 a fost dezvoltarea unui nou (a cincea) generație de luptători, denumit de obicei Complexul Avansat de Aviație Frontline (PAK FA). Lucrările la crearea sa au fost efectuate mai devreme, dar aeronava experimentală construită la Biroul de proiectare Mikoyan (MiG 1.44) și Biroul de proiectare Sukhoi (Su-47 Berkut) au devenit mai mult „demonstratoare de tehnologie” decât prototipuri de vehicule de luptă de nouă generație. Ambele birouri de proiectare au pretins finanțare suplimentară pentru munca lor, dar victoria în competiția pentru crearea PAK FA, susținută de Ministerul Apărării în 2002, a fost câștigată de complexul de construcții de avioane Sukhoi. Proiectul PAK FA s-a dovedit a fi poate cel mai mare proiect al industriei aviatice ruse din punct de vedere al finanțării în anii 2000, cel puțin pe segmentul său militar.

În paralel cu dezvoltarea acestei aeronave, Sukhoi Design Bureau a fost angajat într-o modernizare profundă a principalului său vehicul de luptă Su-27, creând bombardierul de primă linie Su-34 și avionul de luptă multifuncțional Su-35. Acesta din urmă este considerat un avion de generație 4++, adică o aeronavă de tranziție între avioanele de luptă din a patra și a cincea generație. Testele de zbor ale avionului de vânătoare Su-35 au început în februarie 2008.

De remarcate sunt proiectele care vizează revigorarea independenței naționale în crearea aeronavelor militare de transport. Complexul de construcții de avioane Ilyushin a devenit lider în țară în ceea ce privește transportul militar, a desfășurat programe pentru crearea de avioane de transport militare ușoare și medii, a organizat transferul în Rusia a producției de aeronave de transport militar grele Il-76 cu modernizarea concomitentă a persoanei tehnice a acestei aeronave.

Un interes deosebit este proiectul de creare a unei aeronave de transport multifuncționale (MTS), deoarece este implementat în cooperare cu India. Aceasta este prima încercare de a organiza un proiect de cooperare militaro-tehnică în care Rusia nu este exportator de arme sau de rezultate militare de cercetare și dezvoltare, ci acționează ca partener în cooperarea internațională în dezvoltarea, producția și comercializarea unei aeronave militare create în comun. În 1998, guvernul indian a ales Complexul de construcții de avioane Ilyushin ca partener al corporației naționale de construcții de avioane Hindustan Aeronautics Ltd. (HAL) să implementeze un proiect comun bazat pe atunci stadiul inițial proiectul preliminar al aeronavei medii de transport militar Il-214. Partea rusă, asumându-și obligația de a participa la un proiect comun cu ciclu complet și de a-l finanța în proporții egale cu partea indiană, și-a asumat anumite riscuri politice, juridice și financiare. În primul rând, nu a existat un sprijin de reglementare și legislativ pentru implementarea proiectelor comune cu ciclu complet militar-tehnic. În al doilea rând, Programul de Armament al Statului nu prevedea dezvoltarea unui astfel de avion de transport militar mediu, așa că a fost necesară atragerea de fonduri extrabugetare, ceea ce a creat un precedent în crearea de arme și echipamente militare.

În 2000, corporația privată Irkut a decis să se alăture proiectului ca co-investitor și co-dezvoltator, urmărind să creeze o alianță strategică cu Corporația HAL, un jucător cheie pe piața în plină expansiune din regiunea Asia-Pacific. Alianța urma să se bazeze pe proiectul de succes Su-30MKI, dezvoltat în cadrul proiectului MTS, care putea fi urmat de intrarea reciprocă în capitalul propriu al celuilalt.

Corporația Irkut a propus guvernului un fel de compromis. Finanțează partea rusă a proiectului MTS (nu au fost prevăzuți bani în buget pentru implementarea acestuia) și oferă o bază de proiectare pentru a sprijini potențialul de proiectare care slăbește al complexului Ilyushin. Pentru a face acest lucru, corporația a absorbit biroul privat de design Aviastep, transformându-l în subsidiara sa Irkut-Aviastep. Și după ce corporația a achiziționat biroul privat de proiectare Yakovlev, capacitățile sale de proiectare au început să fie utilizate în proiectul MTS.

În schimb, guvernul a fost obligat să ofere sprijin de stat pentru inițiativa Corporației Irkut, care a constat în respingerea unor dogme ale sistemului de cooperare militaro-tehnică. S-a propus, în primul rând, ridicarea interdicției de a desfășura toate tipurile de cooperare militaro-tehnică de către întreprinderile cu o cotă de stat în structura capitalului social mai mică de 51% (de fapt, privind participarea capitalului privat la implementarea acestor proiecte), în al doilea rând, să renunțe la medierea Rosoboronexport, în al treilea rând, să obțină obligații obligatorii din punct de vedere juridic de la Ministerul Apărării de a achiziționa un anumit lot de aeronave MTS în cazul în care termenii de referință emis de acesta sunt îndepliniți (este necesar să se obține un împrumut în condiții acceptabile); fonduri proprii sau împrumutate.

În martie 2004, au fost emise decrete ale președintelui și ale guvernului, în care cele mai stringente întrebări ridicate de corporația Irkut nu au fost luate în considerare. În 2005, corporația s-a retras din proiectul MTS. Partea rusă a pierdut sursa de finanțare a proiectului, al cărui cost până la acel moment era estimat la 600 de milioane de dolari.

A fost nevoie de doi ani pentru a găsi o cale de ieșire din situația actuală și pentru a fi de acord cu partea indiană asupra soluției găsite: „partea rusă finanțează proiectul în detrimentul rambursării datoriilor indiene către Federația Rusă”, ceea ce a fost consemnat în acordul interguvernamental semnat în noiembrie 2007. Dar discutând bugetul pe anul 2009, s-a dovedit că, în primul rând, nu este clar cum aceste venituri bugetare (rambursarea datoriei de stat) pot fi convertite în cheltuieli bugetare (finanțare C&D), iar în al doilea rând, s-a derulat o discuție interdepartamentală despre schema de finanțare pentru participanții ruși la proiectul MTS.

Pe segmentul civil continuarea „Programului pentru dezvoltarea tehnologiei aviației civile în Rusia până în 2000” a fost programul țintă federal „Dezvoltarea tehnologiei aviației civile în Rusia pentru 2002-2010 și pentru perioada până în 2015”. De la predecesorul său, a moștenit obiectivul ambițios de a crea echipamente de aviație competitive pentru livrările pe piețele interne și externe, multiplicitatea proiectelor incluse în acesta și optimismul în ceea ce privește creșterea pieței interne de vânzare a aeronavelor. Noul program cuprinde 25 de proiecte de creare și modernizare a echipamentelor aviatice (16 avioane și 9 elicoptere), 27 de proiecte de construcție de motoare și aproximativ 20 de proiecte de realizare a echipamentelor radioelectronice de bord, o listă extinsă de măsuri pentru domeniul tehnic. reechiparea și dezvoltarea producției, conform cercetării și dezvoltării promițătoare. Până în 2015, s-a planificat să se asigure vânzări de echipamente de aviație civilă autohtonă în Rusia și pentru export în valoare de aproximativ 1 trilion de ruble. Pentru a face acest lucru, conform Programului, companiile aeriene ruse urmau să achiziționeze 1.400 de avioane și 1.150 de elicoptere, iar volumul total de producție, ținând cont de nevoile statului și de livrările de export, a fost de 2.800 de avioane și 2.200 de elicoptere.

Un aspect nou al FTP a fost faptul că pentru mai multe proiecte de dezvoltare a aeronavelor incluse în acesta, dezvoltatorii (destinatarii fondurilor bugetare) nu erau determinați a priori și trebuiau selectați prin concurs. La mijlocul anului 2002, Rosaviakosmos a anunțat concursuri pentru crearea a două noi aeronave - regionale și scurt-mediu (BSMS).

Anunțul unui concurs pentru dezvoltarea unei noi aeronave regionale, strict vorbind, a contrazis versiunea originală a Programului, conform căreia concursul ar fi trebuit să fie anunțat abia în 2005 după certificarea aeronavei regionale mici Tu-324, care era în curs de dezvoltare la acel moment, despre care s-a discutat deja. Cu toate acestea, în ciuda reacției negative a autorităților din Tatarstan, care au participat la finanțarea proiectului Tu-324, și a susținătorilor liniei de produse "Tupolev" (Tu-324, Tu-334, Tu-204 / 214) ca linia principală pentru dezvoltarea gamei de modele de aeronave civile în Rusia, a avut loc competiția. Victoria în ea, așa cum era de așteptat, a fost câștigată de proiectul de a crea un avion RRJ al complexului de construcții de avioane Sukhoi. Complexul de construcții de aeronave Ilyushin a fost, de asemenea, declarat ca participant la proiect în licitație, probabil pentru a-i da o greutate suplimentară.

Competiția pentru crearea BSMS a fost câștigată de un proiect comun al Biroului de proiectare Yakovlev și AK Ilyushin, bazat pe proiectul de dezvoltare a aeronavei Yak-242 ca dezvoltare a familiei Yak-42. Ulterior, complexul de construcții de aeronave Ilyushin a fost exclus de la participanții la ambele proiecte, care ceva timp mai târziu au primit numele SSJ-100 și MS-21 și au devenit principalele proiecte civile ale primului deceniu al anilor 2000.

Faptul că proiectele SSJ-100 și MS-21 au devenit principalele până la sfârșitul deceniului nu s-a întâmplat imediat. În 2002, proiectul de finalizare a dezvoltării aeronavei Tu-334 a primit prioritate absolută în ceea ce privește finanțarea. Acest proiect, spre deosebire de anii precedenți, a fost finanțat în suma planificată. Cu toate acestea, creșterea sprijinului bugetar nu a condus la desfășurarea producției în serie a acestei aeronave, așa cum sa spus deja.

Redistribuirea treptată a finanțării bugetare din cadrul FTP în favoarea noilor proiecte nu a fost echilibrată. Pe măsură ce programul a continuat și ca urmare a mai multor ajustări, inclusiv pentru a-l alinia la strategia industriei adoptată în 2006, prioritatea absolută a sprijinului de stat a fost acordată proiectului SSJ-100, care a fost implementat în cooperare internațională largă.

Conceptul de creare a unei aeronave regionale în Rusia cu participarea partenerilor străini a fost discutat la complexul de construcție de aeronave Sukhoi de la sfârșitul anilor 1990. Inițial, proiectul a fost planificat să fie implementat împreună cu compania americană Alliance Aircraft Corp., creată de imigranți din McDonald Douglas, care a fost achiziționată recent de Boeing. În primăvara anului 2000, la Berlin Air Show ILA-2000, Alliance Aircraft și Sukhoi Design Bureau au semnat un acord pentru dezvoltarea, fabricarea și comercializarea în comun a unei aeronave regionale, numită Starliner. Pentru implementarea proiectului, la Sukhoi Design Bureau a fost creată o companie subsidiară Sukhoi Civil Aircraft (SCA). Dar deja în toamna anului 2000, Sukhoi Design Bureau și-a anunțat retragerea din proiectul comun din cauza rolului nesemnificativ pe care compania americană i l-a atribuit în planurile pentru crearea comună a aeronavei.

În curând, Biroul de Proiectare Sukhoi a fost de acord să participe la proiectul de aeronave regionale cu Boeing, dar a fost ales un alt model de cooperare. Proiectul, denumit RRJ, nu avea statutul de proiect internațional comun. Compania GSS a devenit integratorul său de sisteme, iar veneratul partener american a preluat doar furnizarea de servicii de consultanță în domeniul marketingului, proiectării, producției și certificării aeronavei, lucrului cu furnizorii de sisteme și asistenței post-vânzare. Importanţă suport consultativ a fost determinată de faptul că RRJ (după schimbarea numelui - SSJ-100) a devenit prima aeronavă din istoria industriei aviației civile ruse, a cărei proiectare a fost realizată în cooperare internațională cu viitorii furnizori de sisteme de aeronave. În plus, în timpul procesului de proiectare, s-au ținut numeroase consultări cu potențialii clienți ai aeronavei.

Din noiembrie 2003, a început să lucreze un consiliu consultativ al transportatorilor aerieni interni și străini și al companiilor de leasing, care a clarificat cerințele pieței pentru aeronave. În septembrie 2004, compania GSS a solicitat participarea la licitația Aeroflot pentru furnizarea unei aeronave regionale, pe care a câștigat-o ulterior.

În paralel cu lucrările de proiectare, a fost efectuată reechiparea tehnologică a producătorilor de avioane (în primul rând KnAPO). Prima mostră de aeronavă SSJ-100, destinată testării statice, a fost fabricată în 2006, la începutul anului 2007 fiind deja testată la TsAGI în cadrul programului de certificare. Primul model de zbor a participat la ceremonia de lansare în septembrie 2007, iar în mai 2008 a avut loc primul său zbor.

Volumul finanțării bugetare a proiectului în cadrul FTP, care a fost realizat din 2003, nu ar fi putut și nu ar fi trebuit să acopere toate costurile de dezvoltare a aeronavei. Managementul proiectului SSJ a reușit să organizeze un set de instrumente fără precedent pentru Rusia pentru finanțarea dezvoltării și pregătirii tehnologice pentru producția aeronavei SSJ-100. Pe lângă finanțarea guvernamentală directă pentru cercetare și dezvoltare, am reușit să folosim un parteneriat de risc partajat cu PowerJet, un dezvoltator și furnizor de motoare de aeronave, împrumuturi de la băncile rusești (VEB, VTB, Sberbank), inclusiv folosind mecanismul garanțiilor de stat, creditului. linii de la Banca Europeană pentru Reconstrucție și Dezvoltare și Banca Eurasiatică de Dezvoltare, emisiune de obligațiuni, investiție în capitalul autorizat al companiei GSS. Ultimul instrument de finanțare a fost rezultatul aderării companiei italiene Alenia Aeronautica la proiect ca partener strategic. Acest lucru a devenit posibil după eliminarea cotei de impozitare de 25% care exista din 1998. restricție legală pentru participarea investitorilor străini la capitalul propriu al unei întreprinderi din industria aviației. Pentru a lua o astfel de decizie, a fost necesară participarea personală a liderilor Rusiei și Italiei.

Proiectul SSJ-100 a devenit, de asemenea, fără precedent în ceea ce privește amploarea cooperării internaționale. Au devenit participanți aproximativ 40 de furnizori de sisteme, componente și ansambluri din zece țări ale lumii.

La începutul deceniului, a existat o întârziere de doi sau trei ani față de datele anunțate inițial pentru începerea vânzărilor comerciale. La sfârșitul anului 2009, trei prototipuri de zbor prototip ale aeronavei încă zburau în cadrul programului de certificare. Livrarea către compania aeriană, așa cum era prevăzută de FTP, nu a început. În ciuda acestui fapt, trebuie remarcat faptul că proiectul SSJ-100 a adus deja segmentul civil al industriei aviației ruse la o nouă etapă calitativă de dezvoltare.

În afara Programului țintă federal, deceniul a fost marcat de începerea utilizării a două noi instrumente de asistență de stat promovarea pe piața internă a noilor echipamente de aviație civilă de producție internă - creșterea capitalului social al companiilor de leasing de aviație și subvenționarea ratei dobânzii la creditele bancare atrase de companiile de aviație și de leasing pentru achiziționarea de aeronave autohtone.

Pentru a stimula leasingul de aviație, guvernul a prevăzut în bugetele federale pentru 2001 și 2002 alocarea de finanțare în valoare de echivalentul a 132,6 milioane USD pentru revitalizarea activităților companiilor de leasing de aviație. La mijlocul anului 2001, Ministerul Dezvoltării Economice a organizat un concurs pentru selectarea proiectelor de investiții pentru companiile de leasing și leasing aeronave. Ideea competiției a fost ca statul să cumpere un pachet de control al companiei de leasing care să depună un proiect de leasing de aeronave care să îndeplinească cel mai bine criteriile prestabilite. Acestea au inclus: share fonduri proprii societatea de leasing in suma totala a investitiilor necesare implementarii proiectului, volumul datoriei rambursate a producatorului pentru platile obligatorii catre bugetele de toate nivelurile, numarul de aeronave produse pe plan intern achizitionate de societatea de leasing etc.

Două companii de leasing, Ilyushin Finance Co. (IFC) și Financial Leasing Company (FLC), au fost anunțate câștigătoare, cu aproximativ același număr de puncte. IFC a primit finanțare în sumă echivalentă cu 80 milioane USD pentru implementarea unui proiect de leasing pentru 10 avioane Il-96, FLC - 56,2 milioane USD pentru implementarea unui proiect de leasing pentru 10 avioane Tu-214.

Realizarea tranzacțiilor de achiziție de stat de blocuri de acțiuni la societățile de leasing a necesitat reînregistrarea societăților create sub formă de societăți pe acțiuni închise în societăți pe acțiuni deschise, evaluarea acestora, emisiuni suplimentare de acțiuni, încheierea de acorduri. cu Ministerul Proprietății pentru achiziționarea acestora etc. Acest lucru a durat a doua jumătate a anului 2001 și cea mai mare parte a anului 2002.

Între timp, au apărut noi probleme. Guvernul, încercând să scoată din criză fabrica de serie Aviastar-SP, ale cărei produse nu au fost incluse inițial în proiectele de leasing selectate la competiție, a sugerat ca IFC să includă achiziționarea aeronavelor Tu-204 produse la această întreprindere în cadrul său. proiect de leasing. În același timp, Ministerul Finanțelor a fost instruit să aloce 1,5 miliarde de ruble din bugetul federal către Ministerul Proprietății pentru achiziționarea unei emisiuni suplimentare de acțiuni ale IFC. După ce a primit aceste fonduri, IFC a început o lungă campanie contractuală cu potențiali clienți pentru aeronavele Tu-204. Abia la sfârșitul lunii decembrie 2002, IFC a transferat prima plată către VASO pentru achitarea datoriilor acestei întreprinderi, așa cum se prevede în termenii licitației. Și apoi sub presiunea puternică din partea guvernului, care a încercat să împiedice declanșarea unei greve de către colectivul de muncă VASO în semn de protest față de întârzierile în finanțarea așteptată a producției Il-96 pe fondul semnării Aeroflot a unui acord cu Airbus pentru furnizarea unui lot mare de aeronave din familia A320.

Cheltuielile guvernamentale pentru subvenționarea ratei dobânzii la un împrumut bancar pentru achiziționarea de aeronave au fost incluse pentru prima dată în bugetul anului 2001. Ministerul Transporturilor a devenit administratorul acestor fonduri. În același an, guvernul a stabilit procedura de compensare a unei părți din costul plății dobânzilor la împrumuturile primite pentru finanțarea costului achiziționării aeronavelor interne. Încheierea acordurilor cu companiile aeriene a început la sfârșitul anului 2001. În iunie 2002, acest sprijin bugetar pentru companiile aeriene a fost completat de rambursarea unei părți din costul plății plăților de leasing pentru aeronavele rusești. În aceste scopuri, bugetul federal din 2002 prevedea 500 de milioane de ruble. Fondurile bugetare au fost repartizate conform concursului. Până la sfârșitul anului 2002, Ministerul Transporturilor elabora un regulament privind concursul și colecta cereri de la candidați. Mecanismul de subvenționare a dobânzilor și a plăților de leasing continuă să funcționeze.

Schimbări instituționale și structurale

La începutul anilor 2000, au apărut două abordări ale reformelor structurale în complexul de construcții de aeronave. Purtătorii unuia dintre ele au fost organisme guvernamentale sectoriale, iar celălalt - structuri private care s-au format în industrie ca urmare a reformelor instituționale și structurale din anii 1990 și au câștigat greutate politică la începutul anilor 2000, au câștigat experiență în transformări structurale și au avut oportunități financiare.

Din 1998, în conformitate cu „Conceptul pentru restructurarea complexului rusesc al industriei aeronautice”, organismele guvernamentale au urmat o politică de creare treptată a structurilor integrate în cadrul complexelor tradiționale de construcții de aeronave. Această politică a fost consacrată și în Programul țintă federal „Reformarea și dezvoltarea complexului militar-industrial (2002-2006)”. Acesta a planificat crearea complexelor integrate de aeronave „Tupolev” și „Ilyushin”. În complexul Tupolev, Biroul de proiectare Tupolev (OKB) urma să fie unit cu fabricile în serie Ulyanovsk, Kazan, Taganrog și Samara, iar în complexul de construcții de avioane Ilyushin, Biroul de proiectare cu fabricile în serie Voronezh și Tașkent. Abia în a doua etapă a implementării Programului, au fost avute în vedere fuziuni ulterioare - crearea a două complexe de avioane și elicoptere. Unul dintre ele (SVSK-1) a fost planificat ca parte a complexelor de construcție de avioane Tupolev, MiG și Kamov, celălalt (SVSK-2) - ca parte a complexelor Ilyushin, Sukhoi și Mil. Compoziția participanților a arătat intenția dezvoltatorilor - de a crea asociații cu mai multe profiluri care concurează între ele pentru dezvoltarea și producția de aeronave și elicoptere militare și civile.

Experiența anilor 1990 a arătat că diferite categorii de proprietari cu poziții și interese diferite pe probleme de fuziune, diferite forme organizatorice și juridice ale întreprinderilor planificate pentru fuziune, slăbiciunea și volatilitatea sistemului administrației de stat, precum și lipsa unor motivații evidente pentru managerii întreprinderilor. ar face procesul de implementare a obiectivelor FTP fără sfârșit. Acest lucru i-a motivat pe proprietarii privați ai activelor de producție de avioane să ia inițiativa alternativă de a crea o companie unită de producție de avioane controlată de acționari privați.

Principalii inițiatori au fost corporația Irkut, grupul de companii Kaskol și Biroul de proiectare Yakovlev. Aceștia au fost susținuți de alte structuri private care aveau proprietate și influență în industria aeronautică - Banca Națională de Rezervă cu subsidiara sa de leasing Ilyushin Finance Co, compania Volga-Dnepr, acționari privați ai Ilyushin JSC.

Guvernul a susținut această inițiativă și a decis să includă activele statului în cadrul United Aircraft Corporation (UAC) în curs de creare. Această decizie a fost confirmată în „Strategia de dezvoltare a industriei aviatice pentru perioada până în 2015”, unde una dintre cele mai importante sarcini a fost formarea unui nou structura organizationala o industrie care implică eliminarea dezbinării complexelor de construcție de aeronave și unificarea activelor și afacerilor de construcție de aeronave într-un număr limitat companii mari(cladire avioane, constructii elicoptere, constructii motoare etc.), capabile sa duca o politica de creare si promovare a produselor competitive pe piete.

Procesul de creare a UAC nu a fost rapid. Conceptul era coordonat, „departamentele interesate” și-au prezentat concluziile... Între timp, fuziunea propriu-zisă a continuat, în februarie 2005, șefii Sukhoi, MiG, Irkut, Ilyushin, Yakovlev, Ilyushin Finance Co. „Financial Leasing Company” a semnat un acord privind formarea unui consorțiu de întreprinderi din complexul de construcții de aeronave. Un consorțiu (parteneriat necomercial) a format o societate de administrare pentru a se pregăti pentru crearea unui holding. Lucrările pregătitoare efectuate de ea au făcut posibilă semnarea la 20 februarie 2006 a Decretului președintelui Federației Ruse „Cu privire la societatea pe acțiuni United Aircraft Corporation” nr. 140, conform căruia consolidarea producției de aeronave. activele urma să aibă loc în două etape.

În prima etapă, capitalul autorizat al UAC prevedea introducerea, ca aport al Federației Ruse, a blocurilor de stat de acțiuni la holdingul de aviație Sukhoi și la uzinele KnAPO și NAPO incluse în această holding, societate pe actiuni„Tupolev”, compania de construcții de avioane interstatale „Ilyushin”, fabrica de construcții de avioane Nijni Novgorod „Sokol”, companiile de leasing IFC și FLC, asociația de comerț exterior „Aviaexport”. De asemenea, a fost stabilită o listă închisă a societăților pe acțiuni, ale căror acțiuni ar putea fi aduse la capitalul autorizat al UAC ca aport al acționarilor nestatali. Parțial, acestea erau aceleași companii și, parțial, acțiunile întreprinderilor cheie producătoare de avioane, în structura capitalului social al cărora nu existau participații deținute de stat (Irkut, Yakovlev Design Bureau, Sukhoi Design Bureau, Beriev Design Bureau, Aviastar). -instalații SP și VASO etc.).

În a doua etapă, decretul a dispus corporatizarea statului federal întreprinderi unitare RAC „MiG” și KAPO numite după Gorbunov, cu aportul ulterioar a 100% din acțiunile fiecăruia dintre ei la capitalul autorizat al UAC în ordinea de plată de către stat pentru o emisiune suplimentară.

Potrivit Decretului, ponderea statului în capitalul autorizat al UAC nu putea fi mai mică de 75%. Speranțele pentru un parteneriat public-privat mai echilibrat nu s-au materializat. În practică, ponderea statului, chiar înainte de corporatizarea întreprinderilor unitare ale statului federal și de introducerea participațiilor lor de stat în capitalul autorizat, depășea 90%.

Pentru Managementul operationalÎntreprinderile unite din cadrul UAC, conform conceptului de creare a acesteia, au creat unități de afaceri în funcție de domeniile de activitate. Compoziția acestora a fost revizuită de mai multe ori, iar pe 19 noiembrie 2009, Consiliul de Administrație al UAC a luat decizia finală de a forma trei unități de afaceri: UAC-Combat Aircraft, UAC-Commercial Aircraft și UAC-Special Aircraft.

Procese similare de integrare au avut loc în alte subsectoare. Deci, în decembrie 2006, a fost înființată JSC Russian Helicopters, care includea Mil Design Bureau, Kamov Design Bureau, Kazan Helicopter Plant, Rosvertol, Kumertau Aviation Production Association, Arsenyev Aviation Company Progress etc. În aprilie 2008, United Engine Corporation a fost s-a format, care a inclus Rybinsk NPO Saturn, birouri de proiectare a construcțiilor de motoare și fabrici din Perm, Samara, Ufa etc. Pe baza întreprinderilor din industria aviației specializate în domeniul armamentului aviatic, a fost creată Corporația de armament de rachete tactice. Și corporația de stat „Tehnologii ruse” formează exploatații de producție de instrumente pe baza întreprinderilor de fabricare a instrumentelor de aeronave și de asamblare a aeronavelor.

În concluzie, observăm că în primul deceniu al anilor 2000, fața industriei aviatice s-a schimbat semnificativ. Întreprinderile împrăștiate au fost adunate în mari corporații sucursale, iar proprietatea de stat a devenit absolut predominantă. Finanțarea bugetară a proiectelor și programelor din industria aeronautică a crescut de multe ori. Dinamica producției de avioane și în special de elicoptere a devenit pozitivă. În ciuda faptului că structurile integrate emergente nu au devenit încă corporații cu drepturi depline, iar ciclurile lungi de dezvoltare și pregătire pentru producția de echipamente de aviație nu s-au încheiat încă odată cu introducerea pe piață a produselor de nouă generație, degradarea industria a fost oprită. Dacă va urma transformarea industriei aviației într-o industrie competitivă la nivel global, următorul deceniu va arăta.

Amploarea gamei de măsuri de sprijin de stat poate fi apreciată din paragraful 3 al Decretului Guvernului Federației Ruse din 2 iulie 1996 nr. 786: De acord cu propunerea susținută de Ministerul Relațiilor Economice Externe al Federației Ruse și Ministerul Finanțelor al Federației Ruse să cumpere datoria nigeriană în condițiile convenite și să trimită o parte din aceste fonduri pentru programul de vânzare pentru producția de aeronave civile ale societății pe acțiuni Aviastar (articol neimplementat).

Decretul Guvernului Federației Ruse „Cu privire la măsuri suplimentare pentru sprijinirea de stat a aviației civile în Rusia” din 7 iulie 1998 nr. 716.

Decretul Guvernului Federației Ruse „Cu privire la unele probleme de reglementare a importului temporar de echipamente de aviație de fabricație străină” din 2 august 2001 nr. 574.

Raportul Camerei de Conturi „Cu privire la rezultatele unui audit tematic al legalității privatizării, eficienței managementului și sprijinului de stat pentru întreprinderile din industria aviației în perioada postprivatizare 1992-1999” // Buletinul Camerei de Conturi a Federației Ruse . 2000. Nr. 8 (32). p. 215-232.

Evaluarea companiei IFK de către un auditor străin în urma licitației a arătat că fondurile alocate de stat sunt suficiente pentru a cumpăra doar un pachet de 38% din acțiunile sale, și nu un pachet de control, așa cum se prevedea în termenii licitației.

Decretul Guvernului Federației Ruse „Cu privire la măsurile de sprijin de stat pentru reînnoirea flotei maritime, fluviale, aeronavelor și construcția acestora” din 9 aprilie 2001 nr. 278.

Decretul Guvernului Federației Ruse „Cu privire la procedura de rambursare către companiile aeriene ruse a unei părți din costurile plății plăților de leasing pentru aeronave producție rusească, primite de aceștia de la societățile de leasing ruse în temeiul contractelor de leasing, precum și o parte din costul plății dobânzilor la împrumuturile primite în anul 2002 de la instituțiile de credit rusești pentru achiziționarea de aeronave rusești” din 26 iunie 2002 Nr. 466.

JSC Russian Helicopters a fost înființată ca o subsidiară 100% a United Industrial Corporation Oboronprom.

Decretul președintelui Federației Ruse „Cu privire la dezvoltare ulterioară Companie deschisă pe acțiuni United Industrial Corporation Oboronprom din 16 aprilie 2008 nr. 497.

Industria aviației este una dintre ramurile ingineriei mecanice angajate atât în ​​producția aeronavelor în sine, cât și a tuturor pieselor și echipamentelor necesare acestora.

Originea industriei aviatice în Rusia

Vorbind despre industria aviației din URSS, este imposibil să nu menționăm originile acesteia, datând din primul deceniu al secolului XX. Primele aeronave produse de industria aviației au fost dirijabile. Treptat, avioanele și motoarele de avioane au început să fie fabricate în cantități mici.

Dar dezvoltarea industriei aviației în Imperiul Rus a progresat într-un ritm lent. Existau doar câteva mici fabrici și ateliere care erau direct implicate în fabricarea aeronavelor. Dezvoltarea industriei aviației a fost afectată negativ de nevoia de a achiziționa multe piese din străinătate (în special motoare scumpe de avioane) și o piesă de material slabă.

Numai odată cu izbucnirea primului război mondial în această industrie s-au înregistrat progrese. A fost primită o comandă de la departamentul militar pentru producția unui lot mare de avioane. Dar, în ciuda unor îmbunătățiri în industria aviației, această industrie nu trecea vremuri mai buneși cu mult în urmă multor țări europene.
Această situație a continuat până la Revoluția din octombrie și la venirea bolșevicilor la putere în Rusia.

Industria aviației din URSS ca industrie independentă a fost formată la începutul anului 1937. A fost retras din Comisariatul Poporului de Apărare, care făcea parte din acesta ca unul dintre departamente, și transformat într-un Comisariat al Poporului independent al industriei aviatice a URSS.

Timp de câțiva ani înainte de război, s-a organizat producția în masă a diferitelor tipuri de aeronave și a tuturor pieselor necesare acestora. mare atentie dedicat activității de cercetare și dezvoltare. Au fost dezvoltate și testate noi tipuri de aeronave, motoare de aeronave etc. O atenție deosebită a fost acordată calității și fiabilității aeronavelor, acestora caracteristici de zbor si arme.

Industria aviatică a URSS în anii dinainte de război a experimentat o mare nevoie atât de specialiști cu experiență, cât și de componente și materiale necesare, de exemplu, aluminiu. Cu toate acestea, a fost încă posibil să se stabilească producția de masă de avioane. O parte considerabilă din piesele pentru avioane mai trebuiau cumpărate în străinătate.

Ani de război

Declanșarea Marelui Război Patriotic a adus ajustări semnificative activității industriei aviatice din URSS. O parte din întreprinderile aviatice au fost evacuate în interior, au fost create noi fabrici. A început producția de masă de avioane. În ciuda situației dificile, industria aviației a reușit să crească numărul de aeronave produse într-un timp record atât de mult încât a fost eliminat restanța în aviația de luptă din forțele aeriene germane naziste. Producția de noi tipuri de aeronave, dezvoltate ținând cont de experiența de luptă a aviației sovietice, a fost creată și a început în scurt timp.

Până la sfârșitul războiului, industria aviației din URSS era cea mai puternică din Europa. Avioanele produse nu erau în niciun fel inferioare (și în multe privințe superioare) față de omologii lor străini. Industria aviației sovietice, cu munca sa grea, a adus o contribuție uriașă la victoria asupra inamicului. Multe întreprinderi de aviație au primit comenzi pentru realizările muncii.

Anii postbelici

În 1946, Comisariatul Poporului pentru Industria Aviatică din URSS, ca toate celelalte Comisariate ale Poporului, a fost transformat în Minister.

După război, a devenit clar că viitorul aviației consta în motoarele cu reacție. În câțiva ani, primele avioane sovietice cu reacție de luptă au fost create, testate și produse în serie. Au fost efectuate lucrări științifice și de proiectare uriașe pentru a crea nu numai vehiculele zburătoare în sine, ci și toate componentele acestora.

Industria aviației din URSS în anii postbelici a fost a doua după industria aviației din SUA. Acest lucru se datorează pierderilor minime ale SUA în timpul anilor de război. În plus, din Germania și Japonia învinse, Statele Unite au primit o sumă uriașă documentatie tehnica. Mulți designeri de avioane germani și japonezi care au emigrat în Statele Unite au început să lucreze în industria lor aeronautică.

De-a lungul timpului, industria aviației din URSS a început să producă nu numai diferite tipuri de aeronave și toate piesele necesare pentru acestea, ci și un astfel de tip de aeronave nou precum un elicopter. O contribuție semnificativă a fost adusă în domeniul tehnologiei spațiale și al rachetelor.

Din 1965 până în 1985, industria aviației sovietice a cunoscut cea mai mare creștere a activității sale. Multe mostre de aeronave militare și civile au fost dezvoltate și puse în producție de masă. Dezvoltarea și testarea modelelor promițătoare de aeronave avea loc în mod constant. Această perioadă este considerată pe bună dreptate „timpul de aur” pentru industria aviației sovietice.

ani perestroika

Perestroika care a început în 1985 a jucat un rol fatal în industria aviației sovietice. Întreaga linie experimentele și inovațiile care au avut loc în managementul industriei s-au încheiat cu eșec. Dezvoltarea multor modele promițătoare de aeronave a fost oprită și multe mostre de aeronave moderne, dezvoltate doar recent, au fost scoase din producția de masă. La sfârșitul anului 1991, Ministerul Industriei Aeronautice al URSS a fost lichidat. Aceasta a încheiat istoria glorioasă a industriei aviatice sovietice și a început istoria industriei aviatice ruse.

Mulți oameni știu, și unii chiar își amintesc, că a fost o perioadă în care aviației, industriei aviatice din țara noastră i se acorda cea mai mare atenție. Au fost alocate fonduri și resurse considerabile pentru crearea și dezvoltarea de noi tehnologii aviatice. Și nu numai armată, a cărei prioritate de dezvoltare a fost întotdeauna necesară, ci și aviația civilă și mică. Nici o direcție, poate, în aviație nu a rămas fără atenție, datorită celor mai cunoscute școli de inginerie și birouri de proiectare.

Eminente birouri de proiectare au creat avioane și elicoptere pentru diverse domenii de activitate. O atenție deosebită a fost acordată tehnologiei, așa-numitului scop dublu. De exemplu, principalele aeronave civile din URSS au fost dezvoltate pe baza bombardierelor strategice. Acest lucru a făcut posibilă nu numai reducerea semnificativă a costurilor de cercetare și dezvoltare, ci și obținerea unei flote de echipamente unificate.

Fabricile de avioane și-ar putea schimba profilul de la produse militare la produse civile și invers în scurt timp. În producția de echipamente de uz general, s-a acordat prioritate universalității utilizării unuia sau altuia tip de aeronave, care ar putea fi utilizate în diverse domenii ale economiei naționale, și nu doar în scopuri militare.

Ofițer steag pensionat

Desigur, acest lucru nu s-a aplicat aeronavelor militare înalt specializate, avioanelor de vânătoare-interceptoare, bombardierelor de vânătoare etc. Într-o măsură mai mare, aceasta s-a aplicat aeronavelor de transport și elicopterelor. De asemenea, aeronavele civile și elicopterele ar putea fi utilizate în diverse scopuri militare.

Cred că nu este cazul să menționăm în cadrul acestui articol că o astfel de industrie de înaltă tehnologie precum industria aeronautică a oferit un stimulent constant pentru dezvoltarea altor sectoare ale economiei naționale, chiar și a celor care, se pare, sunt legată la distanță de dezvoltarea industriei aeronautice. Este suficient să menționăm aici ce salt a dat industria sovietică prin copierea aeronavei americane B-29 și câte și multe ramuri ale industriei au trebuit să fie „trase” la nivel mondial.

Tu-4, un analog al bombardierului strategic americanB-29.

Însă, din păcate, această atitudine a conducerii țării față de industria aviației pare a fi de domeniul trecutului. Acest lucru nu se aplică pentru casă aviaţia militară, a cărui necesitate nu trebuie dovedită și explicată nici măcar politicienilor și legiuitorilor pro-occidentali ruși.

Metamorfoze ciudate

Dar cea mai recentă istorie a aviației civile din țara noastră este plină de viraje bruște, viraje și sărituri de neînțeles.

La 28 noiembrie 1991, prin decretul lui Boris Elțin, Ministerul Aviației Civile a fost desființat, funcțiile sale au fost transferate Ministerului Transporturilor al RSFSR.

Se pare că acesta a fost începutul unei lungi serii de metamorfoze ciudate care au avut loc cu industria aeronautică civilă din Rusia. Ca urmare a infuziei fostului MGA în Ministerul Transporturilor, departamentul de politică de stat în domeniul aviației civile a început să se ocupe de problemele aviației civile. Adică, aviația civilă și-a pierdut pozițiile și avantajele exclusive față de alte moduri de transport și a devenit unul dintre cele 13 departamente ale Ministerului Transporturilor.

Aceeași soartă a avut-o un alt minister cheie - Ministerul Industriei Aviației. Trecut deja printr-o serie de desființări și fuziuni, acest minister a fost totuși reînviat pentru a treia oară, la 8 martie 1965. Dar, din nou, în 1991 nefericit, Ministerul Industriei Aviatice al URSS a fost transferat Ministerului Industriei al RSFSR. Adică și-a pierdut și poziția exclusivă.

28 noiembrie 1991, prin decretul lui Boris Elțin, Ministerul Industriei Aviatice a fost desființat, funcțiile sale au fost transferate Ministerului Industriei al RSFSR.

Apoi, redenumirea nesfârșită și alte perturbări au început cu Ministerul Industriei însuși.

Acum, industria aeronautică este responsabilă de Departamentul Industriei Aviației din cadrul Ministerului Industriei și Comerțului al Federației Ruse.

Ce s-a intamplat la final: Ministerul Aviației Civile- ca un singur organism responsabil de tot ceea ce era legat de însuși conceptul de „aviație civilă”, a trecut prin următoarele etape de „dezvoltare”: (și între ghilimele, pentru că este foarte greu să-i numim dezvoltare, mai degrabă este o degradare si disparitie lenta).

• Departamentul de transport aerian al Ministerului Transporturilor al Federației Ruse - 1991

  Serviciul Federal de Aviație al Rusiei - 1996

  Serviciul Federal de Transport Aerian al Rusiei - 1999

  Serviciul de Stat al Aviației Civile al Ministerului Transporturilor al Federației Ruse - 2000 (subdiviziunea structurală a Ministerului Transporturilor al Federației Ruse)

  Agenția Federală de Transport Aerian - 2004 (Rosaviatsia, care se află sub jurisdicția Ministerului Transporturilor al Federației Ruse)

În același timp, funcțiile serviciului anterior (Serviciul de Stat al Ministerului Aviației Civile al Ministerului Transporturilor) au fost distribuite între Agenția Federală de Transport Aerian, Rostransnadzor și Ministerul Transporturilor al Rusiei. Și dacă în practica mondială obișnuită se obișnuiește să se unească toate structurile interesate într-o singură unitate responsabilă de toate problemele relevante, atunci aici avem o tendință complet opusă.

Acum există o astfel de „imagine” Rosaviatsiya se ocupă cu:

Organizarea executării federale programe vizateși programul federal de investiții vizate;

Acordarea importanței publice servicii publiceîn condițiile stabilite de legislația federală unui cerc nedeterminat de persoane, inclusiv în următoarele scopuri: implementarea unui set de măsuri pentru organizarea furnizării de zboruri internaționale și interne; implementarea unui set de măsuri menite să asigure protecția infrastructurii de transport și a vehiculelor împotriva actelor de intervenție ilegală;

Publicarea actelor juridice individuale pe baza și în conformitate cu Constituția Federației Ruse, legile constituționale federale, legile federale, actele și instrucțiunile Președintelui Federației Ruse, Guvernului Federației Ruse și Ministerului Transporturilor Federația Rusă.

Rostransnadzor efectuează:

funcții de control și supraveghere (inclusiv) în domeniul transportului aerian (aviație civilă).

Mai mult, această supraveghere se realizează în așa fel încât circularele și ordinele, ordinele și documentele de reglementare să poată fi aceleași pentru aer, mare și apă interioară (precum și electrice urbane, auto etc.). În același timp, caracteristicile transportului aerian și ale operațiunii aeronavelor nu sunt deloc luate în considerare.

Și există o altă structură care se ocupă de problemele GA: Departamentul de Politică de Stat în domeniul aviației civileîn structura Ministerului Transporturilor al Federației Ruse. Departamentul are următoarele departamente:

Departamentul de Reglementare suport juridicși dezvoltarea activităților organizației aviației civile

Divizia de comunicații aeriene

Divizia Standarde de Zbor

Departamentul de standarde și cerințe tehnice

Departamentul de Suport pentru Navigație Aeriană

Șeful acestei economii uriașe de transport este ministrul transporturilor al Federației Ruse Mihail Yuryevich Sokolov, un economist de educație de bază ( Facultatea de Economie Universitatea de Stat din Leningrad 1991).

Acesta este ceea ce privește aviația civilă în general, reglementarea și organizarea acesteia în țara noastră.

Boala progresează

După cum știți, toate întreprinderile din industria aviației, fabricile, birourile de proiectare au fost unite în UAC (United Aircraft Corporation, a fost înființată în februarie 2006).

Statul (Rosimushchestvo) deține 90,3% din acțiunile UAC, adică statul are o voce decisivă în rezolvarea tuturor problemelor majore legate de planificarea și producția de echipamente militare și aviatice civile interne.

Diagrama de mai jos arată dinamica producției de aeronave civile în URSS\RSFSR\RF din 1969. O scădere bruscă a producției la începutul anilor 90 și o scădere completă a producției după 1997 sunt clar vizibile. Creșterea producției de aeronave civile este nesemnificativă, devine vizibilă abia în 2009-2010. și apoi din cauza începerii producției SSJ-100.

După cum putem vedea, în loc să ofere sprijin producătorilor autohtoni de avioane, politica bunaîn domeniul aviației civile, conducerea rusă susține și încurajează ferm importul de avioane Boeing și Airbus uzate în țară. Ei sunt cei care alcătuiesc în prezent principala flotă de transportatori autohtoni.

Odată cu apariția UAC (rechemare, începutul anului 2006), nu a existat nici un salt în producția de avioane pentru aviația civilă. Desigur, avioanele nu sunt create într-o singură zi, dar la urma urmei, UAC nu a fost creat de la zero! Până la momentul fuziunii, majoritatea birourilor rusești de proiectare a aeronavelor aveau propriile lor dezvoltări în tehnologia nouă sau în modernizarea profundă a celor existente.

Dar proiecte ciudate și nu foarte consistente apar în industria aviației. A făcut lobby puternic în guvern pentru proiectul corporației pur militar Sukhoi, aeronava SSJ-100, în loc de Tu-334 aproape complet intern. Chiar și motorul ucrainean D-436, care este produs pentru acesta, a fost creat cu participarea dezvoltatorilor ruși. Acest lobby nu era greu de prevăzut, având în vedere că UCK a fost condusă de mult de un fost Manager general OKB Sukhoi Pogosyan M.A., care a rămas simultan președintele Consiliului de Administrație al OAO Sukhoi Design Bureau.

Avionul SSJ100 este cu siguranță bun în nișa sa, dar chiar și cu o întindere nu poate fi numit un avion dezvoltat pe plan intern, doar uitați-vă la imagine.

Privește cu atenție imaginea, toate sistemele principale ale aeronavei sunt de design străin. Dintre produsele autohtone, a rămas doar „fier”: secțiunea centrală, aripi, părți ale fuselajului și stâlpi.

Este posibil să enumerați pentru o lungă perioadă de timp „lucrurile ciudate” care se întâmplă în industria aviației autohtone, începând cu desființarea însuși Ministerul Industriei Aviației. Se pot da exemple de sabotaj total în industria producției noastre de aeronave civile, despre lobby-ul deschis al aeronavelor străine, despre eliminarea taxelor la importul lor în Federația Rusă, despre primirea de „retrocesiuni”, este mai bine să dăm câteva cifre.

Aproximativ 45 de miliarde de dolari au fost cheltuite pentru achiziționarea de avioane Boeing și Airbus de către companiile aeriene naționale, plus contracte planificate pentru încă 30 de miliarde de dolari.

Astfel, la categoria avioane sunt peste 250 de locuri, iar fondurile cheltuite efectiv pentru achiziționarea a 70 de avioane Boeing și 20 de avioane (aproximativ 9 miliarde de dolari) ar fi putut fi folosite pentru a construi 148 de Il-96 modernizate. Cele 30 de miliarde de dolari cheltuite pentru achiziționarea a aproape 350 de aeronave ale acestor consorții ar face posibilă completarea flotei interne cu 450 de avioane Tu-204/214. La categoria 75-150 de locuri, aproximativ cinci miliarde de dolari au fost cheltuiți pentru achiziționarea de Bombardier, ATR-42 și alte avioane străine, în loc să construiască peste o sută de An-148, An-140 și Il-114.

Și încă un citat dintr-un articol al lui Pyotr Zakharov din Curierul industrial militar „Zboruri și răsturnări”:

În același timp, un întreg personal de experți ademeniți lucrează la ideea de a slăbi meritele echipamentelor aviatice interne produse în cooperare largă, semănând în mintea publicului un complex de inferioritate al mărcii „Made in Russia”. Dar nu deținem cel mai bun avion de linie cu fustă largă Il-96 din lume, care face parte din detașamentul de aviație prezidențial? Nu cumva compania Tupolev a certificat aeronava Tu-334-100 în urmă cu un deceniu și jumătate, creată în conformitate cu programul prezidențial „Dezvoltarea tehnologiei aviației civile ruse până în anul 2000”? Nu există un An-148 regional, îndrăgit de pasageri și piloți, adaptat aerodromurilor interne foarte imperfecte, care efectuează regulat misiuni ale Ministerului Situațiilor de Urgență și ale altor departamente speciale? Este imposibil să puneți alte tipuri și dimensiuni de vehicule pe aripă - Tu-204/214, Il-114, An-140 (cel din urmă este indispensabil pentru transportul în extremele de temperatură în nordul îndepărtat și sudic)? Sau este țara lipsită de potențialul și bazele pentru producerea întregii linii de elicoptere noi (de la tip Ansat ușor până la deținătorii de recorduri mondiale în ceea ce privește capacitatea de transport) și remotorizarea pe baza tehnologică avansată a Mi-8/17/ 171?

După cum se spune, comentariile sunt de prisos. Și aș vrea să-mi termin recenzia în culori mai vesele, dar până acum nu merge.

Restabilirea suveranității tehnologice a țării necesită eradicarea urgentă a inerției birocratice și a purului sabotaj din industria aviației. Autoritățile aviatice ruse - acum putem vorbi despre asta cu încredere - nu sunt interesate de dezvoltarea aeronavelor interne și a construcției de motoare. Este mai profitabil pentru ei să aibă de-a face cu „parteneri” occidentali. Cinismul față de propria noastră industrie aeriană nu se limitează la furnizarea de preferințe explicite și implicite producătorilor străini, ignorând în același timp evoluțiile inginerești ale propriilor firme și școli.

La 10 noiembrie 1917, la conducerea lui VI Lenin, în subordinea Comitetului Militar Revoluționar s-a constituit Biroul Comisarilor de Aviație și Aeronautică, care a început selecția și înregistrarea personalului aviatic și organizarea colectării, contabilității și protecției proprietății aviatice. rămase din vechiul regim.
Biroul Comisarilor a fost primul organism revoluționar pentru construcția flotei aeriene sovietice și a industriei aviatice.
La 20 decembrie 1917 a fost înființat Colegiul All-Rusian pentru Managementul Flotei Aeriene a Republicii. Consiliul a unit toate ramurile aviației și aeronauticii, a desfășurat conducerea întreprinderilor de aviație.
Prin ordinul Comisariatului Poporului de Război nr. 385 din 24 mai 1918, la direcția lui VI Lenin, a fost înființată Direcția Principală a Flotei Aeriene Roșii Muncitorilor și Țăranilor (Glavvozdukhflot), care conduce forțele aeriene militare ale țării. și întreprinderi de reparații de avioane.
Potrivit înregistrărilor, în septembrie 1918, escadrilele aeriene ale Flotei Aeriene Roșii a Muncitorilor și Țăranilor (RKKVF) aveau 266 de avioane funcționale și 59 defecte. În plus, au existat 169 de avioane în stare de funcționare în depozitele centrale și în parcurile aeriene. Astfel, excluzând fabricile de avioane și școlile de zbor, Flota Aeriană Roșie avea 435 de avioane pregătite pentru luptă.
La 1 decembrie 1918, V.I. Lenin a susținut inițiativa lui N.E. Jukovski și a elevului său A.N. Tupolev de a înființa Institutul Central Aerohidrodinamic - mai târziu faimosul TsAGI, care a condus știința aviației din țară.

În etapa finală a războiului civil, fabricile existente ale industriei militare ruse au fost alocate de către guvernul sovietic unui grup special de producție subordonat Direcției Principale a Industriei Militare (GUVP) a Consiliului All-Rus al Economiei Naționale. (VSNKh) al RSFSR. GUVP a inclus: Consiliul Militar Industrial, Direcția Centrală a Uzinelor de Artilerie și Direcția Principală a Uzinelor Aviației Unite (Glavkoavia). La 1 ianuarie 1921, 62 de întreprinderi erau subordonate GUVP VSNKh, care avea aproximativ 130 de mii de angajați. Printr-un decret al Comitetului Executiv Central al URSS din 12 noiembrie 1923, întreaga industrie militară, inclusiv aeriană, a fost transferată în jurisdicția întregii Uniunii.

Până în 1939, administrația de stat a industriei aviatice s-a remarcat prin transferul frecvent al industriei de la un departament la altul și reforma structurii. Toată producția de echipamente de aviație a fost concentrată în biroul de proiectare, unde au fost dezvoltate și produse prototipuri de aeronave. Practic nu a existat producție în serie de aeronave, cu excepția aeronavelor produse sub licențe străine (inclusiv DC-3 Dakota).
În 1930, industria cuprindea fabrici: Clădire avioane - 7, Clădire motoare - 4, Reparații - 6, Utilitate - 5, Experimental - 3.
De-a lungul anilor, industria aviației a fost condusă de următorii structuri de stat:
1925 - 1930 Trustul Industriei Aviatice de Stat - Trustul Aviaţiei al Direcţiei Principale a Industriei Metalurgice a Consiliului Suprem al Economiei Naţionale.
1930 - 1934 Asociația Uniune a Industriei Aviației (VOA) a Consiliului Economic Suprem.
1934 - 1936 Direcția principală a industriei aviatice (GUAP) a Narkomtyazhprom.
1936 - 1939 Prima Direcție Principală (aeronave) a Comisariatului Poporului pentru Industria de Apărare.

COMISARI POPORĂRI ŞI MINŞTRI AI INDUSTRIEI Aviaţiei din URSS

(1888-1941) - Comisar al Poporului al industriei aviatice din URSS în 1939 - 1940.
(1904-1975) - Comisar al Poporului al industriei aviatice din URSS în 1940 - 1946.
Hrunichev Mihail Vasilievici(1901-1961) - Comisar al Poporului (ministru) al industriei aviatice URSS în 1946 - 1953.
(1907-1977) - Ministrul industriei aviatice al URSS în 1953 - 1977.
- Președinte al Comitetului de Stat al Consiliului de Miniștri al URSS pentru tehnologia aviației în 1957 - 1965.
(1916-1981) - Ministrul industriei aviatice al URSS în 1977 - 1981.
SILAEV Ivan Stepanovici(1930-) - Ministrul industriei aviatice al URSS în 1981 - 1985.
Systsov Apollon Sergheevici(1929-2005) - Ministrul industriei aviatice al URSS în 1985 - 1991.