Fgup emz im in m myasishcheva. JSC „Uzina de construcție de mașini experimentale numită după

Această fabrică a fost fondată în 1966 prin ordin al ministrului apărării al URSS. În 1967, a început construcția completă, de la două fabrici mici sucursale, s-a făcut una mare. Capul era o persoana faimoasa pentru aviație - Myasishchev. Apropo, el era proprietarul uneia dintre sucursale, care a fost reproiectată. din cauza lui Myasishchev astfel de evoluții: avioane supersonice M-50, bombardiere DVB-102 și M-4. De la mijlocul anului 1951, fabrica, condusă de director, a început să creeze piese pentru nave spațiale. În viitor, aceste detalii vor deveni principalele pentru nave și, fără existența lor, zborul în spațiu va fi imposibil.

Click pe imagine pentru a mari textul

1976 a devenit un an de referință pentru toți angajații întreprinderii, și anume, fabrica este inclusă în grupul de designeri pentru dezvoltarea unei nave spațiale și aeronave de transport... În ceea ce privește a doua dezvoltare, Myasishchev a sugerat să ia ca bază aeronava M-4, ceea ce ar simplifica foarte mult cursul muncii, viteza și, de asemenea, ar reduce semnificativ bugetul țării. Ideea a fost ulterior aprobată și implementată cu succes. La 14 octombrie 1978, Myasishchev a murit, această știre a uimit statul și a fost, de asemenea, necesar să se caute un nou director pentru EMZ.

Până la jumătatea anului 1978, Mikoyan a fost responsabil de fabrică, dar după o lună de conducere, s-a decis să o dea discipolului anteriorului director, Fedotov. El a fost cel mai bun în aviație dintre toți candidații și, de asemenea, a lucrat cel mai îndeaproape cu Myasishchev, care a contribuit la aceeași activitate ca profesor și idei originale, care va ajunge doar în mâinile URSS. De la începutul lunii iunie, uzina a fost mândră și binemeritată având V.M. Miasishchev.

În 1981, a finalizat construcția renumitei aeronave VM-T „Atlant”, imediat au fost efectuate zboruri de testare, care au avut succes. Și după un an și jumătate iese un model îmbunătățit și anume: VM-T „Atlant” pe „spate”. Dar asta nu a însemnat că primul model va fi eliminat, dimpotrivă, s-au completat reciproc. Drept urmare, avioanele au efectuat 152 de zboruri pentru un cuplu, datorită cărora au transportat toate piesele necesare navei spațiale la Baikonur.

Aproximativ în același timp cu aeronava VT-M, a fost creat un alt proiect unic, precum aeronava M-17 „stratosferă” de mare altitudine. Unicitatea acestei dezvoltări este că, până în 1989, a doborât 25 de recorduri mondiale, ceea ce este o realizare uriașă pentru întreaga Uniune Sovietică.

În 1986, Novikov a devenit director. Sub conducerea sa, a fost lansat un model îmbunătățit al „stratosferei” - aeronava M-55 „Geophysics”, care, de asemenea, nu a trecut neobservată, 16 recorduri mondiale au fost doborâte pe seama lui.

1934 - KB-6 TsAGI
1937-38 - KB-84
1938-40 - STO-100 TsKB-29
1940-43 - STO-102 TsKB-29
1943-1946 - OKB-482
1951-1960 - OKB-23
1966 - Experimental instalatie de constructii de masini(EMZ)
1981 - EMZ a fost numit după V.M. Myasishchev

140160 Rusia, Jukovski-5, regiunea Moscova

MIAȘȘCHEV Vladimir Mihailovici (28.09.1902 - 14.10.1978)- Proiectant de avioane sovietice, inginer general-maior (1944), erou al muncii socialiste (1957), doctor în științe tehnice (1959), lucrător onorat în știință și tehnologie al RSFSR (1972).
După absolvirea Școlii Tehnice Superioare din Moscova (1926), a lucrat în biroul de proiectare al lui A.N. Tupolev (ca parte a TsAGI), a participat la crearea aeronavei TB-1, TB-3, ANT-20 „Maxim Gorky”. Din 1934, șeful brigăzii de avioane experimentale (KB-6) a departamentului de proiectare al sectorului de construcții experimentale al TsAGI, care în 1936 a creat bombardierul torpiloare ANT-41 (T-1). În 1937-38, proiectantul șef al OKB al fabricii nr. 84 (Khimki, regiunea Moscova), a creat pentru prelucrarea documentației pentru introducerea în producția de serie a unei aeronave licențiate DC-3 (Li-2).
A fost reprimat în mod nejustificat în 1938-40. a fost închis, în timp ce lucra în TsKB-29 al NKVD în departamentul special al STO-100 V.M. Petlyakov (șeful brigăzii aripii). La sfârşitul anului 1939. Myasishchev a propus un proiect pentru un bombardier cu rază lungă de acțiune „102” cu cabine presurizate. Pentru a-l dezvolta, a fost creat un birou de proiectare la Biroul Central de Proiectare, pe care Myasishchev l-a condus în 1940-1943. În actul testelor de stat ale DVB-102 (bombard de mare rază de acțiune) în 1942, s-a remarcat că DVB-102 a fost primul bombardier intern cu cabine presurizate, oferind condiții fiziologice normale pentru echipaj. Pentru prima dată în construcția de avioane sovietice, în proiectarea unui bombardier au fost utilizate un șasiu cu roțile frontale, arme de calibru mic cu telecomandă și armament de tun, o aripă subțire cu o grosime relativă de 10 până la 16% și tancuri cu cheson încorporate. Ușile trapei pentru bombe, lungi de 5,7 m, s-au deschis spre interior. Sarcina maximă a bombei a fost de 3 tone. Testele de zbor ale aeronavei au fost efectuate până în 1946.
După moartea lui Petlyakov, din 1943 Myasishchev a fost proiectantul șef și șeful departamentelor de dezvoltare la fabrica numărul 22 din Kazan pentru modificări și producția în serie a bombardierului în scufundare Pe-2 și la fabrica numărul 482 din Moscova pentru reglarea fină a DVB -102 aeronave. La începutul anului 1944. a fost dezvoltat un bombardier în scufundare de zi Pe-2I cu o viteză de zbor care depășește viteza avioanelor germane, capabil să transporte o bombă de 1 tonă în fuzelaj pentru a distruge fortificații defensive puternice. Pe-2I a devenit baza pentru crearea unui număr de avioane experimentale pentru bombardierele Pe-2M, DB-108 și avionul de luptă de escortă DIS.
În 1945, Myasishchev a început să producă un model de RB-17 - un bombardier cu patru motoare cu un motor turborreactor Jumo-004. Dar în februarie 1946, OKB-ul a fost desființat, ceea ce a fost motivat de „impactul scăzut”. Zonele, resursele și personalul OKB-482 sunt transferate către S.V. Ilyushin. Evoluțiile de pe RB-17 au făcut posibilă crearea rapidă a avionului Il-22.
În 1946-1951 Myasishchev - șef al Departamentului de proiectare a aeronavelor, decan al Facultății de Inginerie aeronautică din MAI. Din 1947 - profesor.
La începutul anilor 50, Myasishchev a înaintat guvernului o propunere de a crea o aeronavă strategică cu o rază de zbor de 11-12 mii km. JV Stalin a acceptat această propunere și la 24 martie 1951, prin decizie a guvernului, a fost recreat Biroul de proiectare experimentală nr. 23 al designerului șef VM Myasishchev. Aeronava, echipată cu patru motoare turborreactor și desemnată M-4, a fost proiectată și construită la doar un an și 10 luni după organizarea OKB. Pe M-4, a fost elaborat sistemul „boom-con” pentru realimentarea aeronavelor în aer. Dezvoltare în continuare M-4 a fost aeronava 3M (M-6) - un bombardier strategic cu reacție cu patru motoare turborreactor. Aeronava avea același aspect ca și M-4, dar aerodinamica a fost îmbunătățită. 19 recorduri mondiale au fost stabilite pe aeronavele M-4 și 3M.
Din 1956, V.M. Myasishchev este proiectantul general. La mijlocul anilor '50, Biroul de Proiectare a fost însărcinat cu crearea unui transportator de rachete strategice supersonice. Nu a existat nicio experiență în crearea unor astfel de avioane, iar Biroul de Proiectare sub conducerea lui V.M. Myasishchev a dezvoltat noi metode de proiectare. Dispunerea aleasă - un fuselaj lung și subțire și o aripă subțire deltă cu 4 motoare turboreactor - a necesitat utilizarea unor soluții de design originale, non-standard. Aeronava, numită M-50, a efectuat primul zbor în 1959. De asemenea, a fost dezvoltată racheta supersonică strategică de croazieră M-40 „Buran” din clasa „suprafață la suprafață”. În dezvoltarea acestui proiect, a fost creată o rachetă de croazieră lansată aerian M-44, concepută pentru a înarma portatoarele de rachete supersonice M-52 (RSS-52) și M-56. Pentru o descoperire ascunsă la joasă altitudine a apărării aeriene, a fost dezvoltat supersonicul strategic M-57. Au existat și primele opțiuni pentru pasageri în URSS. aeronave supersonice- M-53 și M-55. Și proiectele bombardierelor cu YSU ("", M-60) sunt încă puțin cunoscute.
În 1957-60, Biroul de Proiectare Myasishchev a dezvoltat și proiecte pentru primul avion spațial sovietic VKA-23 (M-48). Dar în toamna anului 1960, OKB-23 a devenit o ramură (!) a mult mai mic OKB-52 V.N. Chelomey, care lucrează pe subiecte legate de rachete și spațiu.
În 1960-67 Vladimir Mihailovici a fost în „exil” onorific - șeful TsAGI.
În noiembrie 1966, OKB a fost recreat din nou, iar Myasishchev a devenit proiectantul general al Uzinei de Construcție de Mașini Experimentale (EMZ) din orașul Jukovski, formată pe teritoriul fostei baze de testare și dezvoltare de zbor a Biroului de Proiectare Experimentală N' 23. OKB a fost relativ mic ca număr. Mulți dintre foștii specialiști care aveau experiență în crearea bombardierelor 3M și M-50 s-au „obișnuit” deja cu alte firme. Fabrica din Fili, care făcea anterior parte din biroul de proiectare al lui V.M. Myasishchev, a fost dată Biroului Central de Proiectare pentru probleme legate de rachete, iar în noul loc din orașul Jukovski nu era practic nimic.
Aici, sub conducerea sa, s-au efectuat lucrări experimentale pentru a mări raza de zbor a lui Il-62 datorită fluxului laminar din jur, cu privire la utilizarea materialelor compozite și, de asemenea, a proiectat bombardiere strategice M-18 și M-20.
Ca parte a NPO Molniya, în care întreprinderea a fost încorporată în 1976, EMZ a dezvoltat o punte de zbor, un sistem integrat de evacuare de urgență, un sistem de susținere a vieții și control termic pentru nava spațială orbitală reutilizabilă Buran. La baza de teste de zbor EMZ (NPO Molniya - împreună cu LII), a fost efectuat un complex de teste de zbor atmosferice pe un analog al navei spațiale Buran.
Membru al forțelor armate URSS în anii 1958-66. Premiul Lenin (1957). A primit 3 Ordine ale lui Lenin, Ordinele Revoluției din octombrie, Ordinele lui Suvorov, clasa a II-a, Steagul Roșu al Muncii și Medalii. În 1981, numele de Myasishchev a fost dat Uzinei Experimentale de Construcție de Mașini.

Numit după V.M. Myasishchev

FSUE „Uzina experimentală de construcție de mașini numită după V.M. Myasishchev”
Un fel	Întreprinderea unitară de stat federală
Activitate	Clădirea aeronavei
Anul înființării
Produse	aeronave, sisteme spațiale în mai multe etape
Site

(EMZ) - experimental departament de design aerospațial în Rusia.

EMZ a fost înființată în 1966 prin fuzionarea sucursalei fabricii de mașini care poartă numele. MV Hrunichev, situat în Jukovski și Biroul de proiectare nr. 90. Primul proiectant general a fost Vladimir Myasishchev, care din 1967 a fost și șeful responsabil al întreprinderii.

EMZ face parte din structura SA „”.

Direcții principale de activitate

Reechiparea aeronavelor și modificarea acestora;

Dezvoltarea dispozitivelor aerostatice;

Testarea aeronavelor;

Diverse tipuri de cercetare asupra platformelor aeriene;

Dezvoltarea și testarea experimentală a sistemelor de aeronave și nave spațiale la standuri;

Dezvoltarea și fabricarea structurilor aeronavelor din fibră de carbon.

Surse de

Categorii:

• Întreprinderile în ordine alfabetică
• Întreprinderi fondate în 1966
• institutele științifice din Rusia
• Companiile în ordine alfabetică
• Introdus în 1966
• United Aircraft Corporation
• Jukovski
• Întreprinderile din regiunea Moscovei

Fundația Wikimedia. 2010.

Vedeți ce este „Uzina experimentală de construcție de mașini V. M. Myasishchev” în alte dicționare:

Enciclopedia tehnologiei

Uzina de inginerie experimentală- (EMZ) numit după V.M. Myasishchev. A fost înființată în 1966 în orașul Jukovski, Regiunea Moscova, pe teritoriul fostei baze de testare și dezvoltare de zbor a Biroului de proiectare experimentală nr. 23. Fabrica a dezvoltat un avion de transport VM T „Atlant” și de mare altitudine. ...... Enciclopedia „Aviație”

Uzina de inginerie experimentală- (EMZ) numit după V.M. Myasishchev. A fost înființată în 1966 în orașul Jukovski, Regiunea Moscova, pe teritoriul fostei baze de testare și dezvoltare de zbor a Biroului de proiectare experimentală nr. 23. Fabrica a dezvoltat un avion de transport VM T „Atlant” și de mare altitudine. ...... Enciclopedia „Aviație”

Istoria întreprinderii datează din 1933, când se afla la Moscova fabrica de avioane Nr.39 numit după V.R. Enciclopedia tehnologiei

Această listă conține în ordine alfabetică toți piloții de încercare onorati ai URSS care au primit acest titlu onorific. Lista conține informații despre datele de viață, locul de muncă (serviciul) testatorilor pentru perioada de conferire a titlului și data ... ... Wikipedia

Cuprins 1 Fabrici de avioane 2 Fabrici de motoare 3 Vezi și... Wikipedia

EMZ este o abreviere care are mai multe semnificații. instalație experimentală de construcție de mașini Uzină experimentală de construcție de mașini numită după Uzina mecanică experimentală V.M. Myasishchev (Zhukovsky) (sau mecanică experimentală ... ... Wikipedia

EMZ- EMZM Experimental Machine-Building Plant numită după VM Myasishchev SUE Jukovsky EMZ Dictionary: S. Fadeev. Dicționar de abrevieri ale limbii ruse moderne. S. Pb .: Politehnică, 1997.527 p. Dicţionar EMZM: S. Fadeev. Dicționar de abrevieri ......

EMZM- EMZ EMZM Experimental Machine-Building Plant numită după V. M. Myasishchev State Unitary Enterprise Jhukovsky EMZ Dictionary: S. Fadeev. Dicționar de abrevieri ale limbii ruse moderne. S. Pb .: Politehnică, 1997.527 p. Dicţionar EMZM: S. Fadeev. Dicționar de abrevieri ...... Dicționar de abrevieri și acronime

În acest articol lipsesc link-uri către surse de informații. Informațiile trebuie să fie verificabile, altfel pot fi puse sub semnul întrebării și eliminate. Poți... Wikipedia

Pe 26 mai se vor împlini 30 de ani de când prima aeronavă a ultimei companii a designerului general Vladimir Mikhailovici Myasishchev M-17, numită ulterior „Stratosphere”, a urcat pe cerul orașului nostru.
Totul a început în 1967. Atunci a fost emisă Rezoluția Comitetului Central al PCUS și a Consiliului de Miniștri al URSS privind crearea unui complex de aviație pentru interceptarea și distrugerea baloanelor aflate în derivă.
În acest moment, un nou mijloc de livrare a echipamentelor în spațiul aerian al țării noastre a apărut în serviciu cu armata SUA și CIA - baloane automate în derivă lansate de pe teritoriul țărilor NATO. Folosind vânturile care predomină altitudini mari peste teritoriul URSS au traversat țara noastră de la vest la est. Radiocontrolate, capabile să modifice altitudinea de zbor de la aproape 0 la 45-50 km, acestea baloane putea transporta nu numai echipamente care au fost declanșate și la comandă, ci și o gamă largă de explozibili, inclusiv, desigur, nucleare.
Apărarea noastră aeriană a fost forțată să folosească rachete aer-aer sau sol-aer pentru a distruge baloanele aflate în derivă. Este clar că costul distrugerii a fost de zeci de ori mai mare decât costul unui balon din peliculă ieftină de meylar sau dacron.
După cum a devenit cunoscut mai târziu, niciunul dintre generali pentru crearea unei astfel de aeronave la altitudine mare nu a fost întreprins - această sarcină era prea neobișnuită și nouă pentru construcția aeronavelor noastre.
Specialiştilor le-a fost imediat clar că avionul trebuie să zboare foarte sus şi foarte încet, pentru că ţinta stă practic pe loc. Cum să asigurați aceste două caracteristici care se exclud reciproc este o sarcină descurajantă. În acest caz, forța oricărui motor turboreactor în timpul zborurilor la altitudini de 20 km sau mai mult scade la valori care nu depășesc 3% din împingerea la sol.
Un grup restrâns de specialiști care lucra la primul proiect al unei aeronave subsonice de mare altitudine a fost format din tineri specialiști de la Uzina Experimentală de Construcție de Mașini. Apropo, în timpul lucrărilor ulterioare la această aeronavă, coloana vertebrală a designerilor a fost, de regulă, jukoviții. Prin urmare, putem presupune că acest „grad înalt” a fost conceput, proiectat și, ulterior, construit și testat în orașul nostru de către locuitorii noștri.
Lucrarea a primit – conform regulilor vremii – denumirea de „tema 34”. Desenele au arătat o aeronavă cu aripi ușoare de o schemă normală, cu o aripă cu raport de aspect mare, două motoare montate pe aripă și un fuselaj subțire. Dar cum va zbura acest avion, nimeni nu ar putea spune.
În curând, designerii biroului de proiectare au fost conectați la muncă.
Până atunci, studiesem deja faimosul U-2 de mare altitudine, studiesem designul la scară largă al corpului aeronavei, folosind rămășițele a ceea ce a rămas din avionul doborât lângă Sverdlovsk, am restabilit profilul aripii, am urmărit îndeaproape activitățile lui Clarence Johnson, care a condus lucrările de creare a avionului spion.
Presa a relatat că piloții U-2 au fost uniți unitati speciale Forțele aeriene americane, au eșarfe și însemne distinctive pe uniforme, stau la comenzile U-2 doar după un raid colosal asupra altor avioane, sunt tot timpul sub supravegherea strictă a medicilor și sunt elita Forțelor Aeriene.
După ce am recreat, (bineînțeles, teoretic) creația lui „Kelly” Johnson, împreună cu specialiști de la Institutul Central de Aerohidrodinamic numit după prof. NU. Jukovski, am calculat datele de zbor posibile ale U-2 și am obținut o altitudine maximă de zbor de 21 km.
Deoarece clienții aeronavei pe care le creăm au ​​fost Forțele de Apărare Aeriană, uneori el a supravegheat lucrările pe „tema 17” - așa se numea această lucrare acum - Comandantul șef al Forțelor de Apărare Aeriană Mareșalul E. Ya Savitsky.
Toate întâlnirile de „control” ale mareșalului au avut loc, desigur, cu participarea lui V.M. Miasishchev.
În timpul uneia dintre vizitele sale la biroul de proiectare, mareșalul ne-a „adorat” munca, spunând că serviciile sale au înregistrat U-2 la altitudini mult mai mari de 21 km și nu am calculat corect totul și, prin urmare, subsonicul de mare altitudine. aeronava comandată nouă nu va funcționa.
Ne-am certat, am arătat calcule, ne-am entuziasmat (principalul adversar de la noi a fost șeful departamentului de aerodinamică), dar mareșalul a fost necruțător.
Vladimir Mihailovici, însă, nu a participat la dispută, a privit toate acestea ca din exterior, ceea ce ni s-a părut foarte ciudat. Dar nu poți face nimic în privința asta. Și așa s-a încheiat această întâlnire - mareșalul nu a dat înapoi. Și numai când s-a încheiat întâlnirea, el „s-a despărțit și a spus că serviciile sale nici la această altitudine de U-2 nu au fost înregistrate. Și tăcerea ciudată a lui Vladimir Mihailovici a devenit clară pentru noi.
Mai departe, a început calvarul cu motoarele, de altfel, comun pentru aviația noastră din acele vremuri. Singurul motor capabil să funcționeze în intervalul de altitudine cerut a fost motorul proiectantului șef P.A. Kolesov, creat pentru Tu-144, prin urmare este foarte greu, deoarece trebuie să ofere o viteză corespunzătoare numărului M = 2,2 și să dezvolte o tracțiune la sol de 20 de tone. Dar la o altitudine de 25 km la M = 0,7 , doar 600 kg!
Următoarea problemă a fost profilul aripii și dispunerea aripilor. În principiu, problema este comună, dar pentru un avion părea de netrecut.
Un fapt neobișnuit - aerodinamica lui Myasishchev a reușit să „bâjbească” o modalitate de a crea un profil de transport ridicat pentru viteze subsonice, care, cu binecuvântarea maestrului TsAGI Yakov Moiseevich Serebriysky, a format baza aripii M-17. Drept urmare, o echipă de autori formată din V.M. Myasishcheva, V.N. Arnoldova, A.A. Brook, Yu.A. Gorelova, Ya.M. Serebriysky, S.G. Smirnova, A.D. Tohunza, pe lângă profilul aripii, a dezvoltat o aripă cu o formă de profil variabilă și o zonă în zbor, primind pentru aceasta un certificat de inventator cu prioritate de 21 mai 1971.
Dar toate acestea erau secrete (un astfel de timp). Americanii au creat o astfel de aripă abia 6 ani mai târziu și au numit-o „adaptativă”. Nu este nevoie să comentezi.
În 1978, avionul, aparent construit în Bașkiria, la o fabrică de elicoptere din orașul Kumertau, dar după moartea lui V.M. Myasishchev, a murit fără să decoleze cu adevărat. Pilotul avionului, Kir Cernobrovkin, a fost și el ucis, iar noi îi aducem flori în mormântul lui la cimitirul Bykovskoye.
Apoi EMZ a fost inclus în lucrarea la ghinionul „Buran” și totul a blocat. Abia pe 26 mai 1982. echipa EMZ, care până atunci primise numele de Vladimir Mikhailovici Myasishchev, a ridicat în cer noul avion M-17, creat și asamblat la Jukovski, și a început să îl testeze.
Elevul lui Miasishchev, Valentin Aleksandrovich Fedotov, a finalizat munca profesorului său. Primul pilot de testare care a ridicat avionul pe cerul Jukovski a fost Eduard Cheltsov, designerul principal al temei a fost Boris Morkovkin, inginerul principal al avionului a fost Oleg Bezhanov, toți compatrioții noștri. Aeronava nu mai avea o aripă despicată, dar profilul de aripă supercritic creat, bineînțeles, a rămas. În total, pe M-17 au fost introduse aproximativ 30 de soluții tehnice noi, protejate prin certificate de drepturi de autor. Aceștia sunt lucrătorii EMZ care poartă numele V.M. Miasishcheva: V.A. Fedotov, P.A. Alekseev, E. Ya. Abramenko, A.A. Brook, V.A. Zaharov, A.M. Kotelnikov, V.V. Lyubakov, I.V. Maslov, V.A. Negreba, S.G. Smirnov, A.D. Tokhunts, A.N. Urazov, V.S. Frolovsky, A.A. Şaltayev şi oamenii de ştiinţă de la TsAGI numit după prof. N.E. Jukovski. Rezultatul muncii au fost 25 de recorduri mondiale stabilite de piloții de la EMZ. V. M. Miasishcheva V. Archipenko, N. Generalov, O. Smirnov. Aceste recorduri au lăsat mult în urmă „doamna neagră” U-2.
Mai târziu, avionul, creat ca interceptor de baloane, s-a dovedit a fi o profesie pașnică. Încălzirea globală a început pe planeta Pământ, monitorizarea suprafeței pământului și monitorizarea stării stratosferei au devenit o sarcină urgentă a omenirii.
Și la sfârșitul lui decembrie 1990. de la aerodromul Institutului de Cercetare a Zborului numit după M.M. Gromov a lansat aeronava cu primul zbor de cercetare. Era M-17 de „altitudine mare”, motiv pentru care a primit denumirea de „Stratosferă”. Zborul a fost organizat de asociația Noosphere și Patriarhia Moscovei. În zbor, avionul și pilotul au fost binecuvântați de mitropolitul Pitirim de Volokolamsk și Yuryevsk.
Așa au început zborurile aeronavelor cu litera „M” la bord în cadrul programelor internaționale de cercetare, care continuă și astăzi.
Aceasta este, evident, o contribuție foarte semnificativă a locuitorilor din Jukov la protecția vieții planetei noastre. De atunci, noua „altitudine mare” este pilotată alternativ de Eroii Rusiei Viktor Vasenkov, Oleg Șcepetkov, Alexander Beșchastnov, Oleg Kononenko și un tânăr pilot de testare Tagir Salakhutdinov.
În curând, în luna septembrie a acestui an, Jukovski va sărbători 110 ani de la nașterea cetățeanului de onoare al orașului nostru, Vladimir Mihailovici Miasishchev. Iar avioanele create în Biroul de Proiectare care poartă numele lui vor ajuta oamenii de mai multe ori.

S.G. Smirnov.