Avionul sport model Su-29 a fost dezvoltat la Sukhoi Design Bureau pe baza modelului anterior. aeronave sportive Su-26. Cea mai semnificativă diferență dintre aceste mașini este că noua mașină avea un cockpit dublu.

Istoria creării aeronavei Su-29

Mulți ani de experiență a designerilor au demonstrat că multe ore de pregătire a piloților sunt baza succesului în competițiile sportive. Din aceste motive, în 1991, designerii Biroului de Design Sukhoi au început să creeze un nou proiect care trebuia să ofere pregătire piloților sportivi. Datorită faptului că noua mașină a fost proiectată într-o versiune cu două locuri, acest lucru ar putea reduce timpul de pregătire a pilotului și costurile de formare. Pe lângă sportivi, piloții militari și-au șlefuit și abilitățile pe această mașină.

Aeronava Su-29 a fost gata la un an de la începutul proiectării. O astfel de producție rapidă poate fi explicată prin faptul că majoritatea sistemelor și unităților au fost împrumutate din versiunea anterioară a aeronavei sportive Su-26. Principalele diferențe sunt vizibile în aspectul fuselajului, deoarece a fost adăugat un alt cockpit. Anvergura aripilor și lungimea carenei au fost, de asemenea, mărite cu 40 de centimetri. În comparație cu Su-26, noul Su-29 a devenit cu doar 60 de kilograme mai greu, acest lucru a fost realizat prin utilizarea unei cantități mari de materiale compozite. Materiale compozite alcătuiesc 60% din întreaga structură a aparatului. Toate acestea au făcut posibil să avem practic la fel caracteristici de zbor ca o singură mașină.

Chiar înainte ca avionul să decoleze, a fost demonstrat la World Air Show de la Paris. Aeronava a efectuat primul zbor la sfârșitul verii anului 1991 pe aerodromul Jukovski. În ceea ce privește testele de zbor din fabrică, acestea au fost elaborate simultan pe trei dispozitive similare din această serie. Testele din fabrică au fost finalizate până la sfârșitul anului 91 și au fost marcate de rezultate foarte pozitive. Mașina a primit prima experiență sportivă în 92 la Olimpiada Mondială din Franța, unde a fost remarcată de experți ca un model foarte bun și promițător. Aproape imediat după aceste competiții, producătorul a primit o comandă din Statele Unite pentru furnizarea a 12 avioane Su-29. În total, aproximativ 50 de mașini din această clasă au fost livrate în alte țări ale lumii.

Aeronava Su-29 a primit un certificat de calitate de tip IAC în iulie 1994, iar un an mai târziu i s-a permis să opereze ca una de antrenament. În 1996, această mașină a fost testată de piloți experimentați ai Forțelor Aeriene Ruse. Rezultatele testelor au fost confirmarea faptului că aeronava Su-29 poate efectua manevre atât de complexe precum rotiri de complexitate diferită. Dar cea mai importantă caracteristică de calitate a fost că piloții s-au simțit confortabil pe această mașină și au avut ocazia să controleze fiecare moment al zborului. Aeronava a primit toate aceste caracteristici datorită muncii minuțioase și atentă a designerilor Biroului Sukhoi.

Mașina poate fi controlată de un singur pilot, în timp ce mașina corespunde caracteristicilor de zbor ale Su-26. La crearea unei aeronave de tip Su-29, proiectarea unei mașini cu un singur loc a avut loc în paralel, care a primit denumirea Su-29T, iar după un timp aparat nou redenumit Su-31.

Caracteristicile de design ale Su-29

Aeronava de tip Su-29 are centrală electrică, care este reprezentat de un singur motor cu șurub cu nouă cilindri care produce 360 ​​de cai putere. Motorul de tip M-14P antrenează o elice cu trei pale a modelului MTV-3, care este fabricată la comandă în Germania. Această mașină sport are o greutate destul de mică - doar 735 de kilograme când este goală și Limită de greutate, pe care aeronava o poate ridica în aer, are 1205 kilograme.

Aeronava Su-29 poate zbura cu viteze de peste 400 km/h, viteza aeronavei în timpul zborului și aterizării este de doar 120 km/h. Aeronava poate fi operată eficient la altitudini de până la 4 kilometri. O caracteristică specială în timpul decolării este că aeronava necesită o pistă de 250 de metri.

În ceea ce privește echipamentul de bord, acesta poate fi destul de diferit în funcție de dorințele clientului. De exemplu, o aeronavă poate fi echipată cu sisteme de navigație fabricate în străinătate. În plus, pe acest aparat poate fi instalat un sistem GPS.

Aeronava a fost fabricată la uzina de aviație Dubinsky, care avea comenzi destul de mari de la tari diferite pace. Au fost făcute și modificări care diferă în ceea ce privește tipul de scaune ejectabile. Una dintre modificări a fost dezvoltată special pentru Forțele Aeriene Argentine.

Caracteristicile Su-29:

Modificare
Anvergura aripilor, m	8.20
Lungimea aeronavei, m	7.29
Înălțimea aeronavei, m	2.89
Suprafata aripii, m2	12.20
Greutate, kg
avion gol	735
decolare normală	860
decolare maximă	1204
Combustibil intern, kg	207
tipul motorului	1 PD M-14PT
Putere, CP	1 x 355
Viteza maxima, km/h
scufundări, km/h	450
zbor la nivel	385
Raza practica, km	1200
Tavan practic, m	4000
Max. suprasarcină operațională	12
Echipaj, oameni	1-2

Programul LFI

Aspectul Su-29:

Crearea luptătorilor din a patra generație a început în Uniunea Sovietică ca răspuns la apariția informațiilor despre un program similar lansat în Statele Unite în 1966. Programul american FX (Fighter Experimental) prevedea crearea unui succesor al luptătorului tactic F-4C Fantom II. Timp de câțiva ani, conceptul de vânător a fost revizuit și rafinat, iar în 1969 McDonnell-Douglas a început să proiecteze un nou avion de vânătoare, care a primit indicele F-15. Conform rezultatelor competiției, proiectul F-15 a fost declarat câștigător, învingând proiectele North American, Lockheed și Republic. În decembrie 1969, compania a primit un contract pentru construirea unui prototip de aeronave, iar pe 27 iulie 1972, prototipul YF-15 a făcut primul zbor. După finalizarea cu succes a testelor, a început producția primelor mașini de producție F-15A Eagle, care au intrat în serviciu cu Forțele Aeriene ale SUA în 1974.

Luptătorii programului FX.

Programul FX a fost urmărit îndeaproape și în URSS. Informațiile infiltrate în presa periodică, precum și prin canalele de informații, au făcut posibilă crearea unei idei destul de precise despre schema, caracteristicile și capacitățile unui potențial competitor. Nu este surprinzător, sarcina inițială pentru proiectarea a 4-a generație de luptă a inclus dezvoltarea unei aeronave similare ca caracteristici cu F-15. Acest program Advanced Frontline Fighter (PFI) a fost emis de Ministerul industria aviatica trei birouri principale de proiectare sovietice care se ocupă cu luptători - P.O. Sukhoi, A.I. Mikoyan și A.S. Yakovlev - în 1970. Aproape imediat, când discută despre program, reprezentanții Biroului de proiectare Mikoyan au înaintat o propunere de a crea un luptător ușor pe lângă luptătorul greu. Potrivit vorbitorilor, flota de avioane de luptă a Forțelor Aeriene ale URSS urma să fie formată din 1/3 din avioane de vânătoare grele și 2/3 din cele ușoare. Un concept similar se elabora și în Statele Unite, în același timp, când, pe lângă avionul de vânătoare grea F-15, dezvoltarea avioanelor ușoare F-16 și F-17 a continuat. Propunerea a fost primită foarte ambiguu, dar a fost acceptată. Programul PFI a fost împărțit în programe pentru crearea unui „luptător de primă linie grea” (TFI) și a unui „luptător ușor de linie de front” (LFI).
Toate cele trei birouri de proiectare au început să dezvolte avioane în cadrul ambelor programe. Au primit denumirile: Su-27, MiG-33 și Yak-47 (programul TFI) și Su-29, MiG-29 și Yak-45I (programul LFI).

În 1971, s-au format primele cerințe tactice și tehnice (TTT) ale Forțelor Aeriene pentru promițătorul avion de luptă ușor de primă linie LFI. În acest moment, detaliile programului ADF (Advanced Day Fighter), care a început în SUA la sfârșitul anilor 60, au devenit cunoscute în URSS. Cerințele acestui program au fost luate ca bază pentru dezvoltarea TTT, în timp ce s-a avut în vedere ca luptătorul sovietic să depășească omologul american într-un număr de parametri cu 10%. În conformitate cu TTT, era necesar un vânător ușor, ieftin, cu manevrabilitate ridicată și raport tracțiune-greutate. Principalele caracteristici pe care, potrivit Forțelor Aeriene, noii luptători ar fi trebuit să le aibă au fost:
- viteza maxima de zbor la o altitudine mai mare de 11 km - 2500 ... 2700 km/h;
- viteza maxima de zbor in apropierea solului - 1400 ... 1500 km/h;
- viteza maxima de urcare in apropierea solului - 300 ... 350 m/s;
- tavan practic - 21 ... 22 km;
- raza de zbor fara PTB aproape de sol - 800 km;
- raza de zbor fara PTB la mare altitudine - 2000 km;
- suprasarcină operațională maximă - 8 ... 9;
- timp de accelerație de la 600 km/h la 1100 km/h - 12 ... 14 s;
- timp de accelerație de la 1100 km/h la 1300 km/h - 6 ... 7 s;
- raportul tracțiune la pornire-greutate - 1,1 ... 1,2;
- armament: un tun cu calibrul 23-30 mm, 2 rachete cu rază medie, 2-4 rachete cu rază scurtă.
Următoarele au fost determinate ca principalele misiuni de luptă ale LFI:
- distrugerea luptătorilor inamici în lupte aeriene apropiate cu rachete ghidate și tunuri;
- interceptarea țintelor aeriene la distanță mare atunci când sunt ghidate de la sol sau autonom cu ajutorul unui sistem de ochire radar și desfășurarea luptei aeriene la distanțe medii folosind rachete ghidate;
- acoperire pentru trupe și facilități infrastructura de productie din atacul aerian;
- contracararea mijloacelor de recunoaștere aeriană inamice;
- efectuarea de recunoașteri aeriene.
S-a propus includerea rachetelor cu rază medie de acțiune K-25, care au fost create la acea vreme la Vympel MZ conform schemei rachetelor americane AIM-7E Sparrow sau a unor K-23 sovietice similare utilizate pe avioanele de luptă din a treia generație, ca precum și rachete K-60 de luptă în apropiere și un tun promițător cu două țevi de 30 mm.
Proiectarea preliminară a aeronavei Su-29, care în general a îndeplinit TTT-ul Forțelor Aeriene pentru LFI, a fost dezvoltată la Biroul de Proiectare al P.O., stabilit la 2/3 din anvergura aripilor, cu un unghi de cambra semnificativ. Admisia de aer a motorului era situată sub fuzelaj.
Normal greutatea la decolare aeronava a fost estimată la 10.000 kg. În conformitate cu raportul de tracțiune de pornire-greutate dat, tracțiunea motoarelor trebuia să fie de 11000-12000 kgf. La începutul anilor 70. dintre motoarele turboreactor bypass dezvoltate, AL-31F, D-30F-9 și R59F-300 au avut o tracțiune similară. Raportul tracțiune-greutate cu motorul AL-31F a fost considerat insuficient, deși conceptul de utilizare a unui tip de motor atât la luptătorii grei, cât și la cei ușoare era tentant. D-30F-9, deși avea mai multă tracțiune, era mai greu și nu se potrivea bine în designul carenei. Drept urmare, motorul R59F-300 a fost ales pentru instalare pe Su-29, care la acel moment era dezvoltat la Soyuz MMZ sub îndrumarea designerului general S.K. Tumansky.
Armamentul luptătorului includea două rachete K-25 cu rază medie de acțiune și două rachete corp la corp K-60. Muniția încorporată pistol cu ​​două țevi AO-17A calibrul 30 mm a fost de 250 de cartușe.

În octombrie 1972, a avut loc o reuniune a Consiliului științific și tehnic comun (NTS) al Ministerului Industriei Aviației (MAP) și al Forțelor Aeriene, care a trecut în revistă stadiul lucrărilor privind avioanele de vânătoare avansate în cadrul programului LFI. Prezentările au fost făcute de reprezentanții tuturor celor trei birouri de proiectare. În numele Biroului de Proiectare din Mikoyan, GE Lozino-Lozinsky a raportat, prezentând comisiei proiectul avionului de vânătoare MiG-29 (încă în versiunea clasică, cu o aripă trapezoidală înaltă, prize de aer laterale și un singur unitate de coadă a aripioarei). O.S. Samoylovich de la Sukhoi Design Bureau a prezentat proiectul preliminar al Su-29 la NTS. În numele Biroului de proiectare Yakovlev, designerul general A.S. Yakovlev a vorbit cu proiect pulmonar luptător Yak-45I (bazat pe un avion de atac ușor Yak-45). Proiectul lui Yakovlev a fost o dezvoltare a interceptorului supersonic Yak-33 cu o aripă cu mișcare variabilă și nacele de motor cu prize de aer frontale instalate la locul fracturii marginii sale de atac.

Luptători ușoare s-au depus la concursul de proiecte avansate în cadrul programului LFI în 1972

Principalele caracteristici ale luptătorilor:

Trei luni mai târziu, a avut loc a doua ședință a CTS. Compoziția participanților nu s-a schimbat, totuși, a prezentat în principiu Biroul de Design Mikoyan proiect nou avionul de vânătoare MiG-29, realizat acum după circuitul integrat și având o dimensiune mai mică (greutate normală la decolare 12800 kg). În urma rezultatelor a două întâlniri ale NTS, Biroul de proiectare Yakovlev a renunțat la competiție din cauza necesității de a rafina schema aerodinamică pentru a asigura siguranța continuării zborului luptătorului dacă unul dintre motoarele instalate pe aripă a eșuat, în timp ce ceilalți doi participanți au trebuit să își finalizeze proiectele și să clarifice caracteristicile de proiectare.
Până la cea de-a treia întâlnire a NTS în cadrul programului LFI, în aprilie 1973, competiția pentru un luptător greu de prima linie s-a încheiat cu victoria proiectului Su-27. Acest fapt a influențat în mare măsură rezultatul celei de-a doua competiții. Ministerul Industriei Aviației a considerat că a fost greșit să concentreze dezvoltarea ambilor luptători promițători într-un singur birou de proiectare, care a fost, de asemenea, supraîncărcat cu alte proiecte la fel de importante, și a dat victoria proiectului MiG-29. Oficial, motivele abandonării Su-29 au fost probleme cu aspirarea pietrelor și a resturilor de pe pistă în momentul decolării (la MiG-29 această problemă a fost rezolvată prin utilizarea canalelor de aer separate), cea mai proastă avionică, probleme cu reglarea fină a motoarelor R59F-300 și, de asemenea, faptul că greutatea normală la decolare în procesul de rafinare a caracteristicilor a crescut la 10800 kg. În ciuda acestui fapt, Su-29 a avut și avantaje: costul său a fost cu 20% mai mic decât concurentul său, iar manevrabilitatea și rata de urcare au fost mai mari.
În orice caz, proiectul Su-29 a fost închis, iar principalele forțe ale Biroului de Proiectare Sukhoi au fost direcționate către dezvoltarea Su-27. Dezvoltarea unui avion de luptă ușor cu un singur motor cu un PGO au fost folosite pentru a crea proiectul S-37 la sfârșitul anilor optzeci.

Principalele caracteristici ale Su-29:

Lungime totală - 13,66 m
Anvergura aripilor - 7,04 m
Suprafata aripii -17,5 m2
Centrală electrică - 1 x turboventilator R59F-300
Forța motorului de decolare:
- post-ardere - 12500 kgf
- maxim - 8100 kgfs
Greutate la decolare:
- normal - 10800 kg
- reincarcare - 12100 kg
Greutate goală - 6850 kg
Greutatea sarcinii de luptă - 750 kg
Greutatea combustibilului - 3000 kg
Raportul tracțiune-greutate - 1,16
Viteza maxima:
- aproape de sol - 1500 km/h
- la o altitudine - 2550 km/h
Tavan practic - 22000 m
Timp de urcare 18000 m - 2,5 min
Gamă practică fără PTB:
- aproape de sol - 800 km
- la o altitudine de 2000 km
Suprasarcină operațională maximă - 9
Cursa de decolare - 350 m
Lungimea alergării - 500 m
Armament - tun AO-17A de 30 mm (200 de cartușe de muniție), 2 rachete K-25, 2 rachete K-60

Singurul și cel mai important motiv sunt rachetele pe care le aveau la bord.

Când Su-27 și MiG-29 au apărut pe scena mondială în anii 1980, ele au reprezentat un salt generațional dramatic față de primii luptători sovietici. Un alt astfel de salt au fost rachetele, care stau la baza armelor lor.

Într-adevăr, racheta aer-aer cu rază scurtă de acțiune R-73 și racheta cu rază medie de acțiune R-27, care au fost instalate pentru prima dată pe aceste aeronave, sunt încă în serviciu până în prezent. În același timp, designul lui R-27 s-a dovedit a fi deosebit de reușit, potrivit pentru modernizarea constantă. Care este secretul longevității ei?

În 1974, Comitetul Central al PCUS a decis să înceapă dezvoltarea a patra generație de luptători - MiG-29 și Su-27. Ca o consecință a acestei decizii, Vympel Design Bureau a început să dezvolte racheta R-27 (al cărei prototip a fost desemnat K-27).

Conform planului inițial, se presupuneau două versiuni ale R-27 - K-27A „ușoară” pentru MiG-29 cu o rază mai scurtă și K-27B „greu” cu o rază extinsă pentru Su-27. Ca rezultat, a fost dezvoltat un sistem de propulsie modular pentru rachetă.

În conformitate cu tendința sovietică de dezvoltare simultană a rachetelor cu locație radar și infraroșu, a fost dezvoltat un sistem modular de ghidare pentru R-27. Acest lucru va fi util mai târziu, când întreaga linie Variante R-27 cu diverse sisteme deplasare.

O altă decizie de proiectare interesantă a fost suprafețele de control în formă de fluture situate în centrul rachetei. La început, au provocat o serie de plângeri: unii designeri au apărat schema instalată anterior pe R-23, unde suprafețele de control erau situate în coada rachetei. Această soluție a redus rezistența aerului la unghiuri mici de atac și a fost considerată aerodinamică mai avansată. Cu toate acestea, întrucât prioritatea a fost proiectarea modulară a rachetei, această decizie a fost respinsă, deoarece locația cozii a suprafețelor de control ar compromite însăși modularitatea centralei.

Context

Su-27 - o copie a aeronavei militare americane?

Sina.com 23.11.2017

Su-27 continuă să cadă

Serviciul rusesc BBC 06.10.2016

Cum a apărut MiG-29 în Iugoslavia

Kurir 24.04.2017

Adevărul despre MiG-29

Aer & Spațiu 26.08.2014

De asemenea, este interesant că dezvoltatorii s-au temut că, chiar și ținând cont de progresul tehnologiei sovietice, radarele R-27 și aeronavele sale de transport ar fi inferioare ca putere și sensibilitate față de omologii lor occidentali. Pentru a preveni decalajul, designerii sovietici au îmbunătățit capacitatea rachetei de a se bloca pe o țintă după lansare.

Racheta anterioară R-23 avea un sistem de achiziție a țintei inerțiale, în care racheta era îndreptată către țintă după lansare și putea zbura fără blocare pentru o perioadă de timp, în timp ce cursul său era asigurat de sistemul de navigație inerțială. Pe R-27, a fost obținută o îmbunătățire semnificativă datorită capacității aeronavei de transport de a corecta cursul rachetei folosind un transmițător radio.

În timpul testelor efectuate la sfârșitul anilor 1970, K-27 au fost trase de la avioanele MiG-23. Scopul a fost doar verificarea telemetriei, iar lansările nu au fost făcute intenționat. A fost testată și o rachetă de termoviziune - a fost trasă asupra țintelor de parașute. O versiune funcțională a K-27 cu un cap de orientare în infraroșu a fost, de asemenea, lansată de pe prototipul MiG-29 în 1980, în ciuda faptului că avionul de transport la acel moment încă nu avea un radar.

Testele de stat au continuat în anii 1980 și s-au încheiat în 1984. Racheta K-27 a fost pusă în sfârșit în funcțiune în 1987 în două versiuni, sub denumirile R-27R și R-27T. Litera „P” a indicat o variantă cu un cap de orientare radar semi-activ, iar „T” - o variantă cu un CGS în infraroșu pasiv.

În același timp, versiunea „grea” a rachetei, K-27B, destinată inițial pentru Su-27, și-a schimbat denumirea în K-27E. Litera „E” însemna o putere de ieșire mai mare (și, prin urmare, o gamă crescută). Ciclul de dezvoltare s-a dovedit a fi mai lung decât cel al omologul său mai ușor, datorită revizuirii radicale a sistemului radar al Su-27, în speranța de a-l face mai competitiv. Complicarea dezvoltării și problemele neprevăzute asociate cu creșterea gamei.

Testele au fost în cele din urmă finalizate în 1990, iar racheta a fost pusă în funcțiune sub denumirile R-27ER și R-27ET - iar creatorii săi în 1991 au primit un premiu de stat.

În timpul lungului ciclu de dezvoltare al R-27, designerii și-au dat seama că sistemul semi-activ de orientare a radarului (atunci când racheta este ghidată către țintă de un semnal radar de la aeronava purtătoare) ar putea deveni învechit. Prin urmare, au fost efectuate studii pentru a crea un sistem activ de reședință. Capetele de orientare ale acestui tip de rachete sunt echipate cu propriul radar, ceea ce îi permite să iradieze în mod independent ținta fără a se baza pe aeronava de transport.

Această versiune a fost numită R-27EA. A fost dezvoltat în 1983, dar dificultățile întâlnite în crearea unui radar compact într-un cap de orientare au dus la o întârziere. Soarta finală a proiectului este necunoscută, dar majoritatea surselor sunt de acord că dezvoltarea sa oprit în cele din urmă în jurul anului 1989, când biroul de proiectare a trecut la racheta R-77. Totuși, munca ar putea continua și după acest moment, deja ca inițiativă privată.

În general, principalul avantaj al seriei R-27 față de concurenți este autonomia mărită a variantei ER, ajungând la 130 de kilometri. Acest lucru este cu mult superior oricărei modificări ale AIM-7 Sparrow, cel mai apropiat omolog al său NATO. Principala problemă a R-27 este ciclul prelungit de dezvoltare, care a permis rachetelor americane să-l depășească.

Un exemplu de astfel de întârziere este sistemul de corectare a cursului intermediar R-27. Deși această caracteristică a fost dezvoltată inițial în anii 1970, racheta nu a intrat în serviciu până în 1987. Până în acel moment, inginerii americani făcuseră treptat ajustări la designul rachetei AIM-7, inclusiv un sistem similar de corectare a cursului. Racheta AIM-7P Block II a intrat în serviciu în același 1987.

Decizia de a opri dezvoltarea ulterioară a rachetei a fost probabil facilitată de natura de compromis a suprafețelor de control. R-77, racheta cu orientare activă de următoarea generație, proiectată pentru Forțele Aeriene sovietice, a fost echipată cu stabilizatori cu zăbrele pentru o mai bună manevrabilitate. De când ajunge caracteristici aerodinamice descendentul său R-27 încă nu era destinat, adăugarea unui sistem activ de reședință a fost considerată o pierdere de timp și bani.

În multe privințe, R-27ER poate fi considerat cântecul lebedei al sistemului semi-automat de orientare. În stadiul de dezvoltare, a devenit una dintre cele mai avansate rachete de acest tip datorită razei sale crescute și a posibilității de corectare a cursului intermediar, dar în momentul în care a fost acceptată în exploatare, ghidarea semi-automată în sine a început să devină învechită. SUA au lansat prima rachetă autoghidată, AIM-120 AMRAAM, în 1991, la doar un an după R-27ER.

Aparent, Forțele Aeriene Ruse continuă să folosească aceste rachete, deoarece raza lor de acțiune depășește cei mai slabi adversari posibili, care este puțin probabil să aibă la dispoziție rachete automate de orientare. Cu toate acestea, după cum a devenit clar în Siria, atunci când apare o amenințare de la un inamic egal sau aproape egal, R-27 este abandonat în favoarea R-77.

Charlie Gao a studiat științe politice și informatică la Grinnell College și este expert în probleme de apărare și securitate națională.

Materialele InoSMI conțin doar evaluări ale mass-media străine și nu reflectă poziția editorilor InoSMI.

Programul LFI

Aspectul Su-29:

Crearea luptătorilor din a patra generație a început în Uniunea Sovietică ca răspuns la apariția informațiilor despre un program similar lansat în Statele Unite în 1966. Programul american FX (Fighter Experimental) prevedea crearea unui succesor al luptătorului tactic F-4C Fantom II. Timp de câțiva ani, conceptul de vânător a fost revizuit și rafinat, iar în 1969 McDonnell-Douglas a început să proiecteze un nou avion de vânătoare, care a primit indicele F-15. Conform rezultatelor competiției, proiectul F-15 a fost declarat câștigător, învingând proiectele North American, Lockheed și Republic. În decembrie 1969, compania a primit un contract pentru construirea unui prototip de aeronave, iar pe 27 iulie 1972, prototipul YF-15 a făcut primul zbor. După finalizarea cu succes a testelor, a început producția primelor mașini de producție F-15A Eagle, care au intrat în serviciu cu Forțele Aeriene ale SUA în 1974.

Luptătorii programului FX.

Programul FX a fost urmărit îndeaproape și în URSS. Informațiile infiltrate în presa periodică, precum și prin canalele de informații, au făcut posibilă crearea unei idei destul de precise despre schema, caracteristicile și capacitățile unui potențial competitor. Nu este surprinzător, sarcina inițială pentru proiectarea a 4-a generație de luptă a inclus dezvoltarea unei aeronave similare ca caracteristici cu F-15. Acest program „Perspective Frontline Fighter” (PFI) a fost emis de Ministerul Industriei Aviației celor trei principale birouri de proiectare sovietice care se ocupă de luptători - P.O. Sukhoi, A.I. Mikoyan și A.S. Yakovlev - în 1970. Aproape imediat, când discută despre program, reprezentanții Biroului de proiectare Mikoyan au înaintat o propunere de a crea un luptător ușor pe lângă luptătorul greu. Potrivit vorbitorilor, flota de avioane de luptă a Forțelor Aeriene ale URSS urma să fie formată din 1/3 din avioane de vânătoare grele și 2/3 din cele ușoare. Un concept similar era dezvoltat în același timp în Statele Unite, când, pe lângă avioanele de vânătoare grele F-15, a continuat dezvoltarea avioanelor ușoare F-16 și F-17. Propunerea a fost primită foarte ambiguu, totuși a fost acceptată. Programul PFI a fost împărțit în programe pentru crearea unui „luptător de primă linie grea” (TFI) și a unui „luptător ușor de linie de front” (LFI).
Toate cele trei birouri de proiectare au început să dezvolte avioane în cadrul ambelor programe. Au primit denumirile: Su-27, MiG-33 și Yak-47 (programul TFI) și Su-29, MiG-29 și Yak-45I (programul LFI).

În 1971, s-au format primele cerințe tactice și tehnice (TTT) ale Forțelor Aeriene pentru promițătorul avion de luptă ușor de primă linie LFI. În acest moment, detaliile programului ADF (Advanced Day Fighter), care a început în SUA la sfârșitul anilor 60, au devenit cunoscute în URSS. Cerințele acestui program au fost luate ca bază pentru dezvoltarea TTT, în timp ce s-a avut în vedere ca luptătorul sovietic să depășească omologul american într-un număr de parametri cu 10%. În conformitate cu TTT, era necesar un vânător ușor, ieftin, cu manevrabilitate ridicată și raport tracțiune-greutate. Principalele caracteristici pe care, potrivit Forțelor Aeriene, noii luptători ar fi trebuit să le aibă au fost:
- viteza maxima de zbor la o altitudine mai mare de 11 km - 2500 ... 2700 km/h;
- viteza maxima de zbor in apropierea solului - 1400 ... 1500 km/h;
- viteza maxima de urcare in apropierea solului - 300 ... 350 m/s;
- tavan practic - 21 ... 22 km;
- raza de zbor fara PTB aproape de sol - 800 km;
- raza de zbor fara PTB la mare altitudine - 2000 km;
- suprasarcină operațională maximă - 8 ... 9;
- timp de accelerație de la 600 km/h la 1100 km/h - 12 ... 14 s;
- timp de accelerație de la 1100 km/h la 1300 km/h - 6 ... 7 s;
- raportul tracțiune la pornire-greutate - 1,1 ... 1,2;
- armament: un tun cu calibrul 23-30 mm, 2 rachete cu rază medie, 2-4 rachete cu rază scurtă.
Următoarele au fost determinate ca principalele misiuni de luptă ale LFI:
- distrugerea luptătorilor inamici în lupte aeriene apropiate cu rachete ghidate și tunuri;
- interceptarea țintelor aeriene la distanță mare atunci când sunt ghidate de la sol sau autonom cu ajutorul unui sistem de ochire radar și desfășurarea luptei aeriene la distanțe medii folosind rachete ghidate;
- acoperirea trupelor și a infrastructurii industriale de atacuri aeriene;
- contracararea mijloacelor de recunoaștere aeriană inamice;
- efectuarea de recunoașteri aeriene.
S-a propus includerea rachetelor cu rază medie de acțiune K-25, care au fost create la acea vreme la Vympel MZ conform schemei rachetelor americane AIM-7E Sparrow sau a unor K-23 sovietice similare utilizate pe avioanele de luptă din a treia generație, ca precum și rachete K-60 de luptă în apropiere și un tun promițător cu două țevi de 30 mm.
Proiectarea preliminară a aeronavei Su-29, care în general a îndeplinit TTT-ul Forțelor Aeriene pentru LFI, a fost dezvoltată la Biroul de Proiectare al P.O., stabilit la 2/3 din anvergura aripilor, cu un unghi de cambra semnificativ. Admisia de aer a motorului era situată sub fuzelaj.
Greutatea normală la decolare a aeronavei a fost estimată la 10.000 kg. În conformitate cu raportul de tracțiune de pornire-greutate dat, tracțiunea motoarelor trebuia să fie de 11000-12000 kgf. La începutul anilor 70. dintre motoarele turboreactor bypass dezvoltate, AL-31F, D-30F-9 și R59F-300 au avut o tracțiune similară. Raportul tracțiune-greutate cu motorul AL-31F a fost considerat insuficient, deși conceptul de utilizare a unui tip de motor atât la luptătorii grei, cât și la cei ușoare era tentant. D-30F-9, deși avea mai multă tracțiune, era mai greu și nu se potrivea bine în designul carenei. Drept urmare, motorul R59F-300 a fost ales pentru instalare pe Su-29, care la acel moment era dezvoltat la Soyuz MMZ sub îndrumarea designerului general S.K. Tumansky.
Armamentul luptătorului includea două rachete K-25 cu rază medie de acțiune și două rachete corp la corp K-60. Muniția încorporată pistol cu ​​două țevi AO-17A calibrul 30 mm a fost de 250 de cartușe.

În octombrie 1972, a avut loc o reuniune a Consiliului științific și tehnic comun (NTS) al Ministerului Industriei Aviației (MAP) și al Forțelor Aeriene, care a trecut în revistă stadiul lucrărilor privind avioanele de vânătoare avansate în cadrul programului LFI. Reprezentanții tuturor celor trei birouri de proiectare au făcut prezentări. În numele Biroului de Proiectare din Mikoyan, GE Lozino-Lozinsky a raportat, prezentând comisiei proiectul avionului de vânătoare MiG-29 (încă în versiunea clasică, cu o aripă trapezoidală înaltă, prize de aer laterale și un singur unitate de coadă a aripioarei). O.S. Samoylovich de la Sukhoi Design Bureau a prezentat proiectul preliminar al Su-29 la NTS. Designerul general A.S. Yakovlev a vorbit în numele Biroului de proiectare Yakovlev cu un proiect pentru avionul de luptă ușor Yak-45I (bazat pe avionul de atac ușor Yak-45). Proiectul lui Yakovlev a fost o dezvoltare a interceptorului supersonic Yak-33 cu o aripă cu mișcare variabilă și nacele de motor cu prize de aer frontale instalate la locul fracturii marginii sale de atac.

Luptători ușoare s-au depus la concursul de proiecte avansate în cadrul programului LFI în 1972

Principalele caracteristici ale luptătorilor:

Trei luni mai târziu, a avut loc a doua ședință a CTS. Compoziția participanților nu s-a schimbat, însă, Biroul de Proiectare Mikoyan a prezentat un proiect fundamental nou al avionului de luptă MiG-29, realizat acum după un circuit integrat și având o dimensiune mai mică (greutate normală la decolare 12.800 kg). În urma rezultatelor a două întâlniri ale NTS, Biroul de proiectare Yakovlev a renunțat la competiție din cauza necesității de a rafina schema aerodinamică pentru a asigura siguranța continuării zborului luptătorului dacă unul dintre motoarele instalate pe aripă a eșuat, în timp ce ceilalți doi participanți au trebuit să își finalizeze proiectele și să clarifice caracteristicile de proiectare.
Până la cea de-a treia întâlnire a NTS în cadrul programului LFI, în aprilie 1973, competiția pentru un luptător greu de prima linie s-a încheiat cu victoria proiectului Su-27. Acest fapt a influențat în mare măsură rezultatul celei de-a doua competiții. Ministerul Industriei Aviației a considerat că a fost greșit să concentreze dezvoltarea ambilor luptători promițători într-un singur birou de proiectare, care a fost, de asemenea, supraîncărcat cu alte proiecte la fel de importante, și a dat victoria proiectului MiG-29. Oficial, motivele abandonării Su-29 au fost probleme cu aspirarea pietrelor și a resturilor de pe pistă în momentul decolării (la MiG-29 această problemă a fost rezolvată prin utilizarea canalelor de aer separate), cea mai proastă avionică, probleme cu reglarea fină a motoarelor R59F-300 și, de asemenea, faptul că greutatea normală la decolare în procesul de rafinare a caracteristicilor a crescut la 10800 kg. În ciuda acestui fapt, Su-29 a avut și avantaje: costul său a fost cu 20% mai mic decât concurentul său, iar manevrabilitatea și rata de urcare au fost mai mari.
În orice caz, proiectul Su-29 a fost închis, iar principalele forțe ale Biroului de Proiectare Sukhoi au fost direcționate către dezvoltarea Su-27. Dezvoltarea unui avion de luptă ușor cu un singur motor cu un PGO au fost folosite pentru a crea proiectul S-37 la sfârșitul anilor optzeci.

Principalele caracteristici ale Su-29:

Lungime totală - 13,66 m
Anvergura aripilor - 7,04 m
Suprafata aripii -17,5 m2
Centrală electrică - 1 x turboventilator R59F-300
Forța motorului de decolare:
- post-ardere - 12500 kgf
- maxim - 8100 kgfs
Greutate la decolare:
- normal - 10800 kg
- reincarcare - 12100 kg
Greutate goală - 6850 kg
Greutatea sarcinii de luptă - 750 kg
Greutatea combustibilului - 3000 kg
Raportul tracțiune-greutate - 1,16
Viteza maxima:
- aproape de sol - 1500 km/h
- la o altitudine - 2550 km/h
Tavan practic - 22000 m
Timp de urcare 18000 m - 2,5 min
Gamă practică fără PTB:
- aproape de sol - 800 km
- la o altitudine de 2000 km
Suprasarcină operațională maximă - 9
Cursa de decolare - 350 m
Lungimea alergării - 500 m
Armament - tun AO-17A de 30 mm (200 de cartușe de muniție), 2 rachete K-25, 2 rachete K-60

Ce a făcut ca avioanele sovietice Su-27 și MiG-29 să fie cele mai periculoase?

MiG-29 Kyiveuromaraton

Când Su-27 și MiG-29 au apărut pe scena mondială în anii 1980, ele au reprezentat un salt generațional dramatic față de primii luptători sovietici. Un alt astfel de salt au fost rachetele, care stau la baza armelor lor.

Într-adevăr, racheta aer-aer cu rază scurtă de acțiune R-73 și racheta cu rază medie de acțiune R-27, care au fost instalate pentru prima dată pe aceste aeronave, sunt încă în serviciu până în prezent. În același timp, designul R-27 s-a dovedit a fi deosebit de reușit și potrivit pentru modernizarea constantă. Care este secretul longevității ei?

În 1974, Comitetul Central al PCUS a decis să înceapă dezvoltarea a patra generație de luptători - MiG-29 și Su-27. Ca o consecință a acestei decizii, Vympel Design Bureau a început să dezvolte racheta R-27 (al cărei prototip a fost desemnat K-27).

Știri similare

Conform planului original, se presupuneau două versiuni ale R-27 - un K-27A „ușor” pentru MiG-29 cu o rază mai scurtă și un K-27B „greu” cu o rază extinsă pentru Su-27. Ca rezultat, a fost dezvoltat un sistem de propulsie modular pentru rachetă.

În conformitate cu tendința sovietică de dezvoltare simultană a rachetelor cu locație radar și infraroșu, a fost dezvoltat un sistem modular de ghidare pentru R-27. Acest lucru va fi util mai târziu, când vor apărea o serie de variante ale R-27 cu diferite sisteme de orientare.

O altă decizie de proiectare interesantă a fost suprafețele de control în formă de fluture situate în centrul rachetei. La început, au provocat o serie de plângeri: unii designeri au apărat schema instalată anterior pe R-23, unde suprafețele de control erau situate în coada rachetei. Această soluție a redus rezistența aerului la unghiuri mici de atac și a fost considerată aerodinamică mai avansată. Totuși, întrucât prioritatea era proiectarea modulară a rachetei, această decizie a fost respinsă, întrucât suprafețele de control ale cozii ar fi compromis însăși modularitatea centralei.

Su-27 Kyiveuromaraton

De asemenea, este interesant că dezvoltatorii s-au temut că, chiar și ținând cont de progresul tehnologiei sovietice, radarele R-27 și aeronavele sale de transport ar fi inferioare în ceea ce privește puterea și sensibilitatea omologilor lor occidentali. Pentru a preveni decalajul, designerii sovietici au îmbunătățit capacitatea rachetei de a se bloca pe o țintă după lansare.

Racheta anterioară R-23 avea un sistem de achiziție a țintei inerțiale, în care racheta era îndreptată către țintă după lansare și putea zbura fără blocare pentru o perioadă de timp, în timp ce cursul său era asigurat de sistemul de navigație inerțială. Pe R-27, a fost obținută o îmbunătățire semnificativă datorită capacității aeronavei de transport de a corecta cursul rachetei folosind un transmițător radio.

Știri similare

În timpul testelor efectuate la sfârșitul anilor 1970, K-27 au fost trase de la avioanele MiG-23. Scopul a fost doar verificarea telemetriei, iar lansările nu au fost făcute intenționat. A fost testată și o rachetă de termoviziune - a fost trasă asupra țintelor de parașute. O versiune funcțională a K-27 cu un cap de orientare în infraroșu a fost, de asemenea, lansată de pe prototipul MiG-29 în 1980 - în ciuda faptului că avionul de transport la acel moment încă nu avea un radar.

Testele de stat au continuat în anii 1980 și s-au încheiat în 1984. Racheta K-27 a fost pusă în sfârșit în funcțiune în 1987 în două versiuni, sub denumirile R-27R și R-27T. „R” a indicat varianta cu un cap de orientare radar semi-activ, iar „T” - varianta cu un CGS cu infraroșu pasiv.

În același timp, versiunea „grea” a rachetei, K-27B, destinată inițial pentru Su-27, și-a schimbat denumirea în K-27E. Litera „E” însemna o putere de ieșire mai mare (și, prin urmare, o gamă crescută). Ciclul de dezvoltare s-a dovedit a fi mai lung decât cel al omologul său mai ușor, datorită unei revizuiri radicale a sistemului radar al lui Su-27, în speranța de a-l face mai competitiv. Complicarea dezvoltării și problemele neprevăzute asociate cu creșterea gamei.

Testele au fost în cele din urmă finalizate în 1990, iar racheta a fost pusă în funcțiune sub denumirile R-27ER și R-27ET - iar creatorii săi în 1991 au primit un premiu de stat.

R-27ET Aviaru.rf

În timpul lungului ciclu de dezvoltare al R-27, designerii și-au dat seama că sistemul semi-activ de orientare a radarului (atunci când racheta este ghidată către țintă de un semnal radar de la aeronava purtătoare) ar putea deveni învechit. Prin urmare, au fost efectuate studii pentru a crea un sistem activ de reședință. Capetele de orientare ale acestui tip de rachete sunt echipate cu propriul radar, ceea ce îi permite să iradieze în mod independent ținta fără a se baza pe aeronava de transport.

Această versiune a fost numită R-27EA. A fost dezvoltat în 1983, dar dificultățile întâlnite în crearea unui radar compact într-un cap de orientare au dus la o întârziere. Soarta finală a proiectului este necunoscută, dar majoritatea surselor sunt de acord că dezvoltarea sa oprit în cele din urmă în jurul anului 1989 - când biroul de proiectare a trecut la racheta R-77. Totuși, munca ar putea continua și după acest moment, deja ca inițiativă privată.

Știri similare

În general, principalul avantaj al seriei R-27 față de concurenți este autonomia mărită a versiunii ER, ajungând la 130 de kilometri. Acest lucru este cu mult superior oricărei modificări ale AIM-7 Sparrow, cel mai apropiat omolog al său NATO. Principala problemă a R-27 este ciclul prelungit de dezvoltare, care a permis rachetelor americane să-l depășească.

Un exemplu de astfel de întârziere este sistemul de corectare a cursului intermediar R-27. Deși această caracteristică a fost dezvoltată inițial în anii 1970, racheta nu a intrat în serviciu până în 1987. Până în acel moment, inginerii americani făcuseră treptat ajustări la designul rachetei AIM-7, inclusiv un sistem similar de corectare a cursului. Racheta AIM-7P Block II a intrat în serviciu în același 1987.

Decizia de a opri dezvoltarea ulterioară a rachetei a fost probabil facilitată de natura de compromis a suprafețelor de control. R-77, racheta cu orientare activă de următoarea generație, proiectată pentru Forțele Aeriene sovietice, a fost echipată cu stabilizatori cu zăbrele pentru o mai bună manevrabilitate. Deoarece încă nu era destinat să atingă caracteristicile aerodinamice ale descendentului său R-27, adăugarea unui sistem de orientare activ a fost considerată o pierdere de timp și bani.

R-77 Wikipedia

În multe privințe, R-27ER poate fi considerat cântecul lebedei al sistemului semi-automat de orientare. În stadiul de dezvoltare, a devenit una dintre cele mai avansate rachete de acest tip datorită razei sale crescute și a posibilității de corectare a cursului intermediar, dar în momentul în care a fost acceptată în exploatare, ghidarea semi-automată în sine a început să devină învechită. SUA au lansat prima rachetă autoghidată, AIM-120 AMRAAM, în 1991, la doar un an după R-27ER.

Aparent, Forțele Aeriene Ruse continuă să folosească aceste rachete, deoarece raza lor de acțiune depășește cei mai slabi adversari posibili, care este puțin probabil să aibă la dispoziție rachete automate de orientare. Cu toate acestea, după cum a devenit clar în Siria, atunci când apare o amenințare de la un inamic egal sau aproape egal, R-27 este abandonat în favoarea R-77.

Charlie Gao

Este posibil ca editorii să nu fie de acord cu opinia autorului.