Narodni komesarijat vazduhoplovne industrije - Ministarstvo avio industrije SSSR-a. Ministarstvo avio industrije SSSR-a

I. Opće odredbe

1. Department avioindustrija(u daljem tekstu: Odjeljenje) je strukturna jedinica Ministarstva industrije i trgovine Ruske Federacije (u daljem tekstu: Ministarstvo).

2. U svom djelovanju Odsjek se rukovodi saveznim ustavnim zakonima, saveznim zakonima, dekretima i naredbama predsjednika Ruske Federacije, uredbama i naredbama Vlade Ruske Federacije, međunarodnim ugovorima Ruske Federacije, uredbama o Ministarstvo, regulatorno pravni akti Ministarstvo i drugi savezni organi izvršne vlasti, uputstva ministra industrije i trgovine Ruske Federacije i njegovih zamjenika, kao i ovaj pravilnik.

3. Odjeljenje obavlja svoje poslove u saradnji sa drugim strukturnim odjeljenjima Ministarstva, kao iu okviru svoje nadležnosti sa saveznim organima izvršne vlasti, organima izvršne vlasti konstitutivnih entiteta Ruske Federacije, lokalna uprava, javna udruženja i druge organizacije.

II. Zadaci

4. Glavni zadaci Odjeljenja su:

1. izrada prijedloga za formiranje državne politike i regulative zakonska regulativa u oblasti nauke o vazduhoplovstvu, vazduhoplovnoj industriji, vazduhoplovnoj tehnologiji i eksperimentalnom vazduhoplovstvu;

2. razvijanje i osiguranje implementacije strategija i federalnih ciljanih i programi odjeljenja razvoj vazduhoplovne industrije i eksperimentalne avijacije;

3. razvoj i implementacija mjera državna podrška razvoj vazduhoplovne industrije, uključujući pitanja carinske tarife i necarinskog regulisanja uvoza i izvoza vazduhoplovne opreme;

4. razvoj projekta savezni zakoni, podzakonski akti predsjednika Ruske Federacije, Vlade Ruske Federacije i drugi dokumenti koji zahtijevaju odluke Vlade Ruske Federacije, savezni propisi o vazduhoplovstvu i drugi akti koji se odnose na djelokrug Odjeljenja;

5. obezbjeđivanje izvršavanja od strane Ministarstva funkcija nadležnog organa Ruske Federacije u oblasti odbrambene industrije u predviđenim slučajevima;

6. organizovanje licenciranja razvoja, proizvodnje, ispitivanja i popravke vazduhoplovne opreme, uključujući sprovođenje kontrole licenci, kao i, u okviru svoje nadležnosti, licenciranje određenih vrsta poslova u oblasti državnog odbrambenog reda u skladu sa zakonodavstvo Ruske Federacije;

7. obezbjeđivanje razvoja naučne i ispitne, klupe, proizvodne baze, stvaranje naučno-tehničke rezerve za razvoj vazduhoplovne industrije;

8. organizovanje učešća preduzeća vazduhoplovne industrije u realizaciji državnog programa naoružanja, državnog naloga odbrane i programa vojno-tehničke saradnje sa stranim državama;

9. Osiguranje ispunjavanja funkcija Ministarstva za obezbjeđenje javne usluge, upravljanje državnom imovinom u vazduhoplovnoj industriji;

10. formiranje mehanizama i alata politika cijena za proizvode koje proizvode preduzeća avioindustrije u okviru Državnog obrambenog naloga (GOZ).

11. obezbjeđivanje ispunjenja ovlašćenja vlasnika u odnosu na imovinu saveznih državnih jedinica, saveznih državnih preduzeća i saveznih državnih preduzeća javne institucije u vazduhoplovnoj industriji;

12. upravljanje i koordinacija rada organizacija vazduhoplovstva na izradi novih, ažuriranju i implementaciji strategija, dugoročnih razvojnih programa i inovativnih razvojnih programa;

13. Osiguravanje, u skladu sa utvrđenom procedurom, vršenje ovlaštenja u oblasti korporativno upravljanje u vezi sa organizacijama vazduhoplovne industrije;

14. rukovođenje i koordinacija rada na izradi socio-ekonomske prognoze i formiranju relevantnih izvještaja o vazduhoplovnoj industriji.

III. Funkcije

5. Odsjek, u skladu sa zadacima koji su mu povjereni, na propisan način obavlja sljedeće poslove:

1. priprema prijedloge za dostavljanje Vladi Ruske Federacije nacrta saveznih zakona, podzakonskih akata predsjednika Ruske Federacije i Vlade Ruske Federacije i drugih dokumenata o pitanjima iz djelokruga svoje djelatnosti;

2. izrađuje predloge za uključivanje u nacrt plana rada i prognoze indikatora aktivnosti Ministarstva;

3. rezimira praksu primjene propisa o pitanjima iz djelokruga svoje djelatnosti, izrađuje predloge za unapređenje zakonodavstva, učestvuje u utvrđenoj proceduri u razmatranju podzakonskih akata koji se dostavlja Ministarstvu na saglasnost;

4. učestvuje u pripremi i davanju saglasnosti na akte o sprovođenju akcionih planova za savezne ciljne programe i resorne programe;

5. učestvuje u izradi prijedloga nacrta akcionih planova Vlade Ruske Federacije i godišnjih poruka predsjednika Ruske Federacije iz nadležnosti Odjeljenja;

6. vrši pripremu prijedloga za izradu koncepata i projekata saveznih ciljnih i resornih programa u dijelu koji se odnosi na vazduhoplovnu industriju;

7. učestvuje u pripremi predloga za formiranje nacrta saveznog budžeta, priprema budžetske aplikacije za savezne ciljne i resorne programe koji se realizuju u vazduhoplovnoj industriji;

8. učestvuje u izradi godišnjih izvještaja o realizaciji saveznih ciljnih i resornih programa i efektivnosti korišćenja finansijskih sredstava iz svih izvora;

9. vrši kontrolu pripreme tromjesečnih i godišnjih izvještaja u okviru saveznih ciljnih programa i resornih programa;

10. učestvuje u ispitivanju investicionih i inovacionih projekata koji konkurišu za državnu podršku;

11. u skladu sa postupkom utvrđenim zakonodavstvom Ruske Federacije, izdaje naloge za isporuku dobara, obavljanje poslova, pružanje usluga, za sprovođenje istraživanja, razvoja i tehnološkog rada za državne potrebe u oblasti vazduhoplovstva aktivnosti, kao i za zadovoljavanje potreba Ministarstva;

12. organizuje obavljanje poslova na izradi vazduhoplovne opreme i na koordinaciji razvoja, proizvodnje i ispitivanja vazduhoplovne opreme i kreiranja novih vazduhoplovnih tehnologija, uključujući pitanja kvaliteta, pouzdanosti i ekologije;

13. izrađuje prijedloge za proširenje ponude avio opreme na stranom i domaćem tržištu, uključujući korištenje mehanizama lizinga;

14. organizuje rad na državnom regulisanju delatnosti u oblasti eksperimentalnog vazduhoplovstva;

15. priprema predloge za izradu podzakonskih akata kojima se utvrđuje:

1. postupak prijema u rad aerodroma i heliodroma eksperimentalne avijacije;

2. pravila državnog računovodstva aviona eksperimentalna avijacija;

3. postupak za prijem u letove eksperimentalnih aviona;

4. postupak organizovanja i izvođenja demonstracionih letova eksperimentalnih aviona;

5. spisak dokumenata koje eksperimentalni avion mora imati u sebi;

6. postupak registracije dodatnih identifikacionih znakova, vlastitih imena, žigova, heraldičkih znakova koji se primjenjuju na eksperimentalne letjelice;

7. pravila državna registracija aerodromi i helidromi eksperimentalne avijacije Ruske Federacije i obrazac potvrde o državnoj registraciji aerodroma eksperimentalne avijacije ili helidroma eksperimentalne avijacije;

16. učestvuje u pripremi predloga i sprovođenju mera za unapređenje bezbednosti eksperimentalnih letova vazduhoplova;

17. organizuje i sprovodi istrage vazduhoplovnih udesa sa eksperimentalnim vazduhoplovom u skladu sa utvrđenom procedurom;

18. priprema predloge za sastav komisije za istraživanje teških vazduhoplovnih incidenata sa eksperimentalnim avionima;

19. priprema i dostavlja rukovodstvu Ministarstva predloge za obustavu potrage za eksperimentalnim vazduhoplovom u nevolji, njegovim putnicima i posadom, ako sve mere koje su preduzete na potrazi za ovim vazduhoplovom nisu dale rezultate;

20. drži:

1. Državni registar aerodroma i helidroma eksperimentalne avijacije Ruske Federacije;

2. državnu registraciju vazduhoplova eksperimentalne avijacije;

3. registraciju vazduhoplovnih nesreća i vazduhoplovnih incidenata sa eksperimentalnim avionima;

21. pruža:

1. državna kontrola nad radom vazduhoplovnog osoblja eksperimentalnog vazduhoplovstva;

2. državnu kontrolu nad sprovođenjem pravila za rad eksperimentalnog vazduhoplova;

3. analizu vazduhoplovnih nesreća i vazduhoplovnih incidenata i rezultate sprovođenja mera razvijenih kao rezultat istraživanja vazduhoplovnih nesreća;

4. kontrolu sprovođenja mjera koje su razvijene kao rezultat istrage nesreće;

5. kontrola organizacije rada na identifikovanju i evidentiranju vazduhoplovnih incidenata, kvaliteta njihovog istraživanja i analize u eksperimentalnim vazduhoplovnim organizacijama;

6. registraciju dodatnih identifikacionih znakova, vlastitih imena, žigova, heraldičkih znakova koji se primjenjuju na eksperimentalne letjelice;

22. priprema i dostavlja predloge rukovodstvu Ministarstva:

1. o davanju saglasnosti na listu specijalista vazduhoplovnog osoblja eksperimentalnog vazduhoplovstva;

2. o imenovanju viših načelnika vazduhoplovstva eksperimentalnih vazduhoplovnih aerodroma;

3. o izdavanju dozvola za obavljanje pojedinačnih međunarodnih letova eksperimentalnih vazduhoplova;

4. o usaglašavanju uputstava kojima se utvrđuju dužnosti i odgovornosti pojedinih službenih lica, vazduhoplovnog osoblja eksperimentalnih vazduhoplovnih organizacija, postupak njihovog postupanja u slučaju udesa ili incidenta sa eksperimentalnim vazduhoplovom;

23. učestvuje u formiranju i realizaciji državnog programa naoružanja i poretka državne odbrane;

24. učestvuje u određivanju organizacija vazduhoplovstva koje su programeri i proizvođači vojnih proizvoda, učestvujući u realizaciji spoljnotrgovinskih ugovora o isporuci vojnih proizvoda;

25. učestvuje u radu Ministarstva za državno računovodstvo rezultata istraživanja, razvoja i tehnološkog rada civilne, vojne i dvostruke namjene, nastalih na teret sredstava federalnog budžeta i realizacije državnih ugovora iz oblasti odjel;

26. priprema prijedloge za dodjelu Ruskoj Federaciji prava na rezultate intelektualne djelatnosti stvorene na teret federalnog budžeta u provedbi državnih ugovora koje zaključuje Ministarstvo, kao i za uvođenje rezultata naučne i tehničke djelatnosti u ekonomskom prometu, o korištenju prava Ruske Federacije i kontroli prijenosa i dovođenja ovih prava u fazu industrijske primjene i implementacije gotovih proizvoda, kao i po njihovom nalogu u preduzećima i organizacijama vazduhoplovne industrije;

27. učestvuje u pripremi predloga za formiranje, koordinaciju i dovođenje u javnost vazduhoplovne industrije, nosilaca državnih naloga odbrane, programa vojno-tehničke saradnje sa stranim državama, programa zamene uvoza;

28. učestvuje u izradi mera zaštite ekonomskih interesa ruskih proizvođača vazduhoplova na inostranom i domaćem tržištu, uključujući carinsko i tarifno regulisanje, kao i državnu podršku izvozu konkurentnih proizvoda vazduhoplovne industrije;

29. organizuje rad na izdavanju potvrda o namjeni proizvoda koji se uvoze za proizvodnju vazduhoplovne opreme;

30. učestvuje u radu međuvladinih komisija za trgovinsku, ekonomsku, vojno-tehničku i investicionu saradnju sa stranim zemljama, sastanci radnih grupa ovih komisija, priprema i implementacija međudržavnih sporazuma (ugovora) u pogledu avio industrije, izvoza i uvoza vazduhoplovne opreme;

31. učestvuje u izradi lista međusobnih isporuka posebnih komponenti i materijalna sredstva za proizvodnju vazduhoplovne opreme za vojne i civilne svrhe u okviru industrijske saradnje između organizacija država članica Zajednice nezavisnih država;

32. učestvuje u razmatranju pitanja o davanju prava ruskim organizacijama - programerima i proizvođačima vojnih proizvoda. spoljnotrgovinske aktivnosti u vezi sa vojnim proizvodima;

33. učestvuje u radu stručnih komisija Ministarstva za tehničku regulaciju;

34. organizuje licenciranje razvoja, proizvodnje, ispitivanja i popravke vazduhoplovne opreme, uključujući sprovođenje kontrole licenci, kao i, u okviru svoje nadležnosti, licenciranje određenih vrsta poslova iz oblasti državnog odbrambenog reda u skladu sa sa zakonodavstvom Ruske Federacije;

35. sprovodi postupke potrebne za dodelu (odbijanje davanja), ponovno izdavanje (odbijanje ponovnog izdavanja), suspenziju, obnavljanje, prestanak licenci za razvoj, proizvodnju, ispitivanje i popravku vazduhoplovne opreme, kao i, u okviru svoje nadležnosti, dozvole za određene vrste djelatnosti u oblasti državne odbrane u skladu sa zakonodavstvom Ruske Federacije;

36. obezbjeđuje formiranje i održavanje informacionog resursa, održavanje registra licenci, pružanje informacija sadržanih u informacionom izvoru i registru licenci, u pogledu licencnih aktivnosti za razvoj, proizvodnju, ispitivanje i popravku vazduhoplovne opreme. ;

37. učestvuje u izradi godišnjih izvještaja o licenciranju i državnoj kontroli;

38. organizuje rad na akreditaciji građana i organizacija uključenih od strane Ministarstva industrije i trgovine Rusije za obavljanje poslova kontrole poštovanja uslova za izdavanje licence;

39. učestvuje u planiranju i sprovođenju mobilizacionih aktivnosti Ministarstva industrije i trgovine Rusije, obezbeđujući, u smislu planiranih i tekućih aktivnosti, obuku za mobilizaciju (mobilizacionu spremnost) Ministarstva industrije i trgovine Rusije i njen delokrug (odbrana). preduzeća), izrađuje (precizira) mobilizaciona dokumenta Odeljenja u skladu sa smernicama i podzakonskim aktima iz ove oblasti;

40. osigurava pripremu prijedloga i koordinira poziciju u ostvarivanju prava akcionara - Ruske Federacije u odnosu na akcionarska društva u avio industriji, čiji su udjeli u saveznom vlasništvu:

41. osigurava pripremu prijedloga i koordinira poziciju u pripremi direktiva predstavnicima interesa Ruske Federacije u akcionarskim društvima u avio industriji:

1. analiza materijala zaprimljenih u Odsjek od akcionarskih društava i Federalne agencije za upravljanje imovinom;

2. usaglašavanje stavova i predloga sa strukturnim odeljenjima Ministarstva industrije i trgovine Rusije;

3. dostavljanje stavova i prijedloga na nacrte direktiva Federalne agencije za upravljanje imovinom ili Vlade Ruske Federacije;

42. priprema nacrte akata i predloge nacrta akata predsednika Ruske Federacije i Vlade Ruske Federacije o sledećim pitanjima:

1. razvoj akcionarskih društava i državnih korporacija;

2. izmjena liste strateških organizacija;

3. oslobađanje ili smanjenje iznosa dividendi koje se plaćaju u savezni budžet akcionarskim društvima čije su akcije u saveznoj svojini;

4. prenos federalne imovine, uključujući zemljišne parcele, u vlasništvo (ekonomsko upravljanje, operativno upravljanje) organizacijama;

43. koordinira aktivnosti organizacija u vazduhoplovnoj industriji u kontekstu teritorijalnog razvoja;

44. obezbjeđuje pripremu nacrta odluka iz nadležnosti Odjeljenja u ostvarivanju prava vlasnika imovine saveznih državnih jedinica vazduhoplovne industrije, uključujući o sljedećim pitanjima:

1. davanje saglasnosti na strategiju razvoja preduzeća, program aktivnosti preduzeća, kao i saglasnost na procenu prihoda i rashoda saveznog državnog preduzeća;

2. pristajanje na obavezu veliki poslovi, kao i transakcije vezane za davanje kredita, jemstva, prijem bankarskih garancija, drugih tereta, ustupanje potraživanja, prenos duga, zaduživanje;

3. prenosi u savezni budžet dijela dobiti koji ostaje na raspolaganju preduzeću nakon plaćanja poreza i drugih obaveznih plaćanja, umanjen za iznos izdataka za sprovođenje mjera za razvoj preduzeća, odobrenih u sklopu program preduzeća za tekuću finansijsku godinu;

45. prikuplja, analizira, sistematizuje materijale o pitanjima vođenja registra organizacija vojno-industrijskog kompleksa iz nadležnosti Odjeljenja;

46. ​​vrši prikupljanje, analizu, sistematizaciju materijala o društveno-ekonomskoj prognozi i formiranje relevantnih izvještaja o vazduhoplovnoj industriji;

47. razmatra prijave i priprema zaključke po pitanju davanja subvencija iz saveznog budžeta saveznim državnim preduzećima vojno-industrijskog kompleksa u vazduhoplovnoj industriji;

48. učestvuje u radu koordinacionih i savjetodavnih tijela (komisija, savjeta, grupa), uključujući i međuresorna, u utvrđenoj oblasti djelovanja;

49. učestvuje u pripremi predloga za uspostavljanje na propisan način obeležja i dodelu istih zaposlenima u preduzećima vazduhoplovne industrije;

50. obezbjeđuje, u okviru svoje nadležnosti, zaštitu podataka koji predstavljaju državnu tajnu;

51. priprema nacrte dozvola za prijem stranih predstavnika u osjetljive objekte preduzeća i organizacija vazduhoplovne industrije koji su u djelokrugu Odjeljenja, kao i nacrte rješenja o putovanju u inostranstvo specijalista koji se primaju na podatke koji predstavljaju državnu tajnu, i o izdavanju stranih pasoša ovim specijalistima;

52. učestvuje u radu na ocjeni tehničkog stanja vazduhoplova koji obavljaju letove slovo "A";

53. učestvuje u izradi i odobravanju projekata tehnički propisi i drugi akti iz oblasti tehničke regulative i standardizacije u delatnostima iz delokruga Odeljenja;

54. razmatra, analizira, priprema zaključke, naloge, protokole komisija o davanju subvencija, čiji je administrator Odjeljenje;

54.1) obezbjeđuje vođenje antikorupcijskog rada i postizanje njegove efikasnosti u Odjeljenju i podređenim organizacijama iz nadležnosti Odjeljenja;

55. Obavlja i druge poslove iz utvrđene oblasti delatnosti, kao i u skladu sa uputstvima ministra i njegovih zamenika.

IV. Prava odjela

6. Odjel za obavljanje svojih funkcija ima pravo:

1. zahtevati na propisan način od saveznih organa izvršne vlasti, organa izvršne vlasti konstitutivnih subjekata Ruske Federacije, lokalnih samouprava, javnih udruženja i drugih organizacija, kao i od zvaničnih predstavnika organizacija i firmi stranih država i međunarodne organizacije u Ruskoj Federaciji i inostranstvu, materijale potrebne za rješavanje pitanja iz nadležnosti Odjeljenja;

2. prima, u skladu sa utvrđenom procedurom, od strukturnih jedinica Ministarstva, savezne agencije u nadležnosti Ministarstva, referentne i informativne materijale neophodne za rješavanje pitanja iz njegove nadležnosti;

3. prima odluke organa vlasti državna vlast i uprava, lokalne samouprave, javna udruženja i organizacije o pitanjima iz svoje nadležnosti;

4. uživajte u dogledno vrijeme informacione baze podatke Ministarstva, kao i baze podataka drugih državnih organa i uprava, jedinica lokalne samouprave, javnih udruženja i drugih organizacija;

5. obavlja službenu prepisku sa državnim organima, organima lokalne samouprave, javnim udruženjima i organizacijama o pitanjima iz nadležnosti Odjeljenja;

6. saziva i održava sastanke o pitanjima iz nadležnosti Odjeljenja, uključujući i učešće predstavnika zainteresovanih saveznih organa izvršne vlasti i drugih organizacija;

7. uključi stručnjake, naučne i druge organizacije u utvrđenom postupku, uključujući i na ugovornoj osnovi;

8. daje pojašnjenja i preporuke organizacijama o pitanjima iz nadležnosti Odjeljenja u skladu sa utvrđenom procedurom.

V. Organizacija aktivnosti

7. Odjelom rukovodi direktor kojeg imenuje i razrješava ministar industrije i trgovine Ruske Federacije.

8. Direktor Odjeljenja ima zamjenike koje imenuje i razrješava ministar industrije i trgovine Ruske Federacije na prijedlog direktora Odjeljenja, uz saglasnost zamjenika ministra koji vrši nadzor.

9. Strukturu i broj zaposlenih u Odjeljenju odobrava ministar industrije i trgovine Ruske Federacije. Zaposlene u Odjeljenju postavlja i razrješava zamjenik ministra industrije i trgovine Ruske Federacije na prijedlog direktora Odjeljenja, uz saglasnost zamjenika ministra koji vrši nadzor.

10. Direktor Odjeljenja:

1. usmjerava poslove Odsjeka i snosi ličnu odgovornost za organizovanje realizacije zadataka koji su mu dati i vršenje njegovih ovlaštenja;

2. osigurava organizaciju visokog kvaliteta izvođenja u rokovi uputstva rukovodstva Ministarstva o pitanjima iz nadležnosti Odjeljenja;

3. učestvuje na sjednicama odbora Ministarstva, na sastancima koje održavaju ministar industrije i trgovine Ruske Federacije i njegovi zamjenici;

4. dostavlja ministru industrije i trgovine Ruske Federacije, u saglasnosti sa nadzornim zamjenikom ministra industrije i trgovine Ruske Federacije, prijedloge o strukturi i popunjenosti Odjeljenja;

5. podnosi prijedloge za imenovanje i razrješenje službenika Odjeljenja;

6. u granicama svoje nadležnosti izdaje naloge koji su obavezujući za zaposlene u Odsjeku, vodi korespondenciju o pitanjima iz djelatnosti Odjeljenja;

7. utvrđuje funkcije odjeljenja Odsjeka i raspoređuje poslove između svojih zamjenika i načelnika odjeljenja;

8. daje saglasnost na pravilnik o radu zaposlenih i pravilnik o odjeljenjima Odjeljenja;

9. daje predloge rukovodstvu Ministarstva o podsticajima i kaznama za zaposlene u Odjeljenju;

10. potpisuje i odobrava dokumente koji se odnose na obavljanje poslova povjerenih Odjeljenju i prava koja su mu data;

11. obezbjeđuje organizaciju rada na zaštiti podataka koji predstavljaju državnu tajnu;

12. imenuje zaposlene i njihove pomoćne radnike za obavljanje svakodnevnih poslova na obezbjeđenju mjera civilne zaštite;

13. obezbjeđuje organizovanje blagovremenog i potpunog razmatranja žalbi građana, donošenje odluka po njima i usmjeravanje odgovora na zakonski termin;

14. vrši, u okviru svoje nadležnosti, i druga ovlašćenja neophodna za obavljanje zadataka i funkcija koje su mu poverene Odeljenja;

15. daje prijedloge za upućivanje službenika Odjeljenja u inostranstvo i regione Ruske Federacije po pitanjima iz njihove nadležnosti;

16. predstavlja Ministarstvo u ime rukovodstva Ministarstva u saveznih organa izvršne vlasti, državne i javne organizacije o pitanjima iz nadležnosti Odjeljenja.

11. Direktor Odjeljenja direktno odgovara zamjeniku ministra industrije i trgovine Ruske Federacije koji vrši nadzor u skladu sa raspodjelom dužnosti između zamjenika ministara industrije i trgovine Ruske Federacije.

12. Zamjenici direktora Odjeljenja:

1. u skladu sa raspodjelom poslova obezbjeđuje izvršavanje poslova koji su Odjeljenju postavljeni ovim pravilnikom, upravljaju oblastima rada koji su im dodijeljeni, koordiniraju aktivnosti odjela Odjeljenja, obavljaju druge funkcije koje im povjeri Odsjek. direktor Odsjeka;

2. za vrijeme odsustva direktora Odjeljenja, jedan od njegovih zamjenika rukovodi radom Odjeljenja, obezbjeđuje ispunjenje zadataka koji su mu dati, odgovoran je za rad Odjeljenja u tom periodu.

13. Dokumente o pitanjima iz nadležnosti Odjeljenja potpisuje direktor Odjeljenja ili, u njegovo ime, zamjenik direktora Odjeljenja.

Kolpakov Sergej Konstantinovič,
generalni direktor Interresornog analitičkog centra

Nedavna istorija Rusije, sa svojim urođenim tradicijama i ambicijama velike sile u proizvodnji aviona, bila bi nepotpuna bez analize onoga što se dešavalo u avio industriji od kasnih 1980-ih. U SSSR-u se ova industrija tradicionalno smatrala faktorom nacionalne sigurnosti, važnim izvorom nacionalnog dohotka, visokokvalificiranim područjem zapošljavanja i sredstvom za održavanje imidža naučno i tehnološki napredne zemlje. Problemi i uspjesi industrije poprimaju nacionalne razmjere, privlačeći sve veću pažnju vlasti pod kontrolom vlade, političke snage, sredstva masovni medij, javnost. Domaća vazduhoplovna industrija bila je duboko uključena u ekonomske, društvene, pa i političke procese i preokrete koji su se dešavali u našoj zemlji u njenoj novijoj istoriji.

Kasne 1980-te - 1991

AT poslednjih godina Postojanjem SSSR-a, avioindustrija je zadržala svoju ranije stvorenu sposobnost razvoja i masovne proizvodnje svih glavnih tipova civilnih i vojnih aviona, uključujući gotovo čitav niz materijala i komponenti za avione i helikoptere. Zaostajanje u prešutnom sovjetsko-američkom nadmetanju za svjetsko vodstvo u zrakoplovnoj industriji, koje se ocrtavalo krajem 1980-ih, još nije dobilo otvorene forme i bilo je uočljivo samo stručnjacima. Broj zaposlenih u avio industriji premašio je 2 miliona ljudi. Ministarstvo vazduhoplovne industrije (MAP) kontrolisalo je oko 250 preduzeća koja su direktno uključena u razvoj i proizvodnju vazduhoplovne opreme. Dugi tehnološki lanci njenog stvaranja prevazišli su formalne granice industrije i uključili brojna preduzeća srodnih industrija u serijsku proizvodnju aviona i helikoptera.

Industrija je bila fokusirana prvenstveno na razvoj i proizvodnju vojnih aviona. Krajem 1970-ih i početkom 1980-ih, SSSR je godišnje proizvodio stotine vojnih aviona i helikoptera za opremanje Oružanih snaga i njihovo izvoz. Ali čak iu civilnom segmentu, masovna proizvodnja je bila organizirana u sovjetskim godinama: godišnje se proizvodilo do 150 aviona i oko 300 helikoptera. Proizvodnja opreme civilnog vazduhoplovstva obezbeđivala je ne samo domaće potrebe, već i izvozne isporuke - uglavnom u socijalističke zemlje.

Unatoč serijskoj proizvodnji opreme civilnog zrakoplovstva, glavna stvar je bila da je zrakoplovna industrija pripadala vojno-industrijskom kompleksu, što je u velikoj mjeri odredilo procese koji su se odvijali u industriji u posljednjih 3-5 godina postojanja SSSR-a. Duboka ekonomska kriza, rastući vanjski dug, budžetski deficit i, kao rezultat toga, neizbježno smanjenje vojnih izdataka doveli su do značajnog smanjenja poretka državne odbrane. Promjena vojno-strateške slike svijeta, uništenje Varšavskog pakta i sistema satelitskih zemalja bivšeg SSSR-a naglo su smanjili izvoz oružja i vojne opreme. Pod prijetnjom uništenja naučnog, tehničkog, proizvodnog i kadrovskog potencijala odbrambene industrije, kao i mogućih društvenih posljedica toga, donesene su odluke o reprofilaciji vojne industrije. U zemlji je počela kampanja konverzije koja pokriva sve grane odbrambene industrije, uključujući i avijaciju.

Partijsko i ekonomsko rukovodstvo zemlje nastojalo je da pretvorbi daju izgled gesta dobre volje, miroljubive inicijative u skladu sa politikom "detanta" i "novog političkog razmišljanja". U decembru 1987. M. S. Gorbačov je pozvao na organizaciju međunarodna konferencija o "ekonomskoj konverziji", na kojoj su, prema zamisli inicijatora, sve zemlje sa razvijenom vojnom industrijom trebale jedna drugu da se upoznaju sa svojim planovima konverzije. Godinu dana kasnije, govoreći na sastanku Generalne skupštine UN, M. S. Gorbačov je govorio o spremnosti Sovjetski savez izraditi program konverzije, pripremiti tokom 1989. godine, kao eksperiment, planove za konverziju dva u tri odbrambena preduzeća, objaviti iskustva zapošljavanja stručnjaka iz vojne industrije, upotrebe njene opreme, zgrada i objekata u civilnoj proizvodnji. I ponovo je pozvao sve države, prije svega velike vojne sile, da svoje planove konverzije dostave UN-u, da grupi naučnika povjere dubinsku analizu problema konverzije općenito iu odnosu na pojedine zemlje i regije za naknadnu izvještaj generalnom sekretaru UN-a i razmatranje na sjednici Generalne skupštine.

Septembra 1990. godine odobren je prvi "Program konverzije odbrambene industrije i razvoja civilne proizvodnje u odbrambenom kompleksu za period do 1995. godine". On je omogućio ogromna kapitalna ulaganja za više nego udvostručenje proizvodnje civilnih proizvoda u preduzećima odbrambene industrije, prvenstveno kroz konverziju proizvodnje naoružanja i vojne opreme. U početku je Program realizovan, ali ne u potpunosti, zahvaljujući budžetskom finansiranju odbrambenih preduzeća koja su dobila državne narudžbe za proizvodnju civilnih proizvoda. Cilj održavanja i produbljivanja konverzije kroz tržišnu prodaju proizvoda za konverziju bio je više slogan nego stvarnost.

Budući da je rukovodstvo zemlje očekivalo da će povrat na konverziju dobiti što je prije moguće, a u industriji aviona ciklusi razvoja i predproizvodnje, testiranja i certifikacije nisu se uklapali u kratkoročne smjernice, moglo je biti samo pitanje pokretanje proizvodnje tih aviona, čiji je razvoj bio u završnoj fazi. Na prijelazu iz 1980-ih u 1990-e njihov izbor nije bio širok. Počeli su probni letovi prototipova civilnih aviona Tu-204 (prvi let 2. januara 1989.), Il-96 (28. septembar 1989.) i Il-114 (29. mart 1990.). Shodno tome, slučajevi prebacivanja proizvodnje sa vojnih na civilne avione pokazali su se rijetkima. Jedan od primjera je pretvaranje Uljanovske avio tvornice u proizvodnju novorazvijenih civilnih aviona Tu-204. Prije toga, fabrika se bavila proizvodnjom superteških vojno-transportnih aviona An-124 Ruslan.

U osnovi, preduzeća vazduhoplovne industrije dobila su zadatke konverzije za proizvodnju medicinske opreme, robe široke potrošnje, tehnološke opreme za prerađivačku industriju agroindustrijskog kompleksa, laku industriju, trgovinu i Catering. Na primjer, Projektni biro Sukhoi dobio je državne narudžbe i budžetska sredstva za razvoj tehnološke opreme za preradu voća, pakovanja šećera i žitarica, kao i za razvoj mašina za pranje veša. Industrijska preduzeća su dinamično povećavala udio takvih proizvoda: sa 30 na 45% u periodu 1989-1991.

Uprkos smanjenju proizvodnje vojnih aviona i povećanju učešća nevazduhoplovnih proizvoda u strukturi proizvodnje, nastavljena je serijska proizvodnja aviona i helikoptera. Administrativni i ekonomski sistem koji je u kolapsu, čak i suočen sa sveobuhvatnom ekonomskom krizom, pronašao je sredstva za finansiranje preduzeća odbrambene industrije, ne samo za konverziju, već i za specijalizovane teme.

U godinama prije reforme proizvodnja aviona se kretala od 100 do 200 jedinica godišnje (od toga 60-70 za civilne svrhe), a helikoptera - od 300 do 400 jedinica godišnje ( pirinač. jedan) .

Izvor: Udruženje "Savez avijatičara".

Slika 1. Proizvodnja aviona i helikoptera u SSSR-u 1981-1990, komada

Iza relativno povoljnih cifara za proizvodnju aviona, helikoptera i neosnovnih proizvoda za konverziju ne može se uočiti da avio industrija, uprkos povlašćenom položaju odbrambene industrije, nije bila enklava zaštićena od uticaja ekonomske krize i raspadajući kontrolni sistem. Ovo poslednje se posebno manifestovalo u nastanku ruske vertikale moći, koja se sve više afirmisala u operativnom upravljanju preduzećima i u donošenju zakona.

Godine 1990. nastalo je Ministarstvo industrije RSFSR-a, koje je do kraja 1991. djelovalo paralelno sa Ministarstvom avio-industrije SSSR-a. Rukovodioci preduzeća bili su primorani da biraju koga će smatrati važnijim. Na jednoj strani ljestvice bili su popularnost i autoritet ruskih lidera - predsjednika Vrhovnog sovjeta RSFSR B.N. Jeljcina i premijera I.S.

Sličan dualitet se razvio u oblasti zakonodavstva. Za industrijska preduzeća najuočljivije su bile nedosljednosti sovjetskog zakona „O državno preduzeće"i ruski zakon "O preduzećima i preduzetničku aktivnost“, kao i sovjetski i ruski zakoni „O imovini“, usvojeni u martu 1990. u SSSR-u i u decembru iste godine u RSFSR-u.

Zapažene novine u upravljanju vazduhoplovnim preduzećima bili su saveti radnih kolektiva i izbor generalnih direktora. Počela je spontana i organizovana privatizacija preduzeća. Spontano, bez rukovođenja "odozgo", pri vazduhoplovnim preduzećima i oko njih rađali su se samonosna odeljenja, centri naučnog i tehničkog stvaralaštva omladine, zadruge, koje su umesto matičnog preduzeća dobijale državna i vanbudžetska sredstva.

Istovremeno, avioindustrija je postala pionir među odbrambenim industrijama u organizovanoj denacionalizaciji. Posebnom rezolucijom Vijeća ministara SSSR-a, Saratovskog zrakoplovnog kombinata i Saratovske električne jedinice Proizvodno udruženje transformisana u kolektivna preduzeća. Prilikom formiranja kolektivnih preduzeća, bez naknade je prenošena imovina radnih kolektiva proizvodna sredstva depreciran za 70% ili više; proizvodna sredstva stečena na teret dobiti ostvarene u toku rada na samootpornoj osnovi; pomoćne parcele, infrastruktura; objekata socijalnoj sferi, stambeni fond, koji se nalazio na bilansu stanja preduzeća. Ostatak imovine trebalo je prenijeti uz plaćanje u ratama po preostaloj vrijednosti.

Nakon toga nije uslijedilo plaćanje na rate, a kolektivna preduzeća su transformisana u akcionarska društva bez učešća države. Saratovski avijacijski pogon, postavši prvo privatizovano preduzeće u industriji, jasno je pokazao da privatizacija sama po sebi ne garantuje efikasno upravljanje i konkurentnost. 10 godina kasnije, guverner Saratovske regije D. F. Ayatskov, zbog katastrofalne finansijske i ekonomske situacije fabrike, pokrenuo je pitanje vraćanja u državno vlasništvo.

„Perestrojka“, „detant“, „novo političko mišljenje“ kao opšta spoljnopolitička pozadina doprineli su organizovanju prvih projekata međunarodne saradnje u vazduhoplovnoj industriji. Tako su se krajem 1989. Konstruktorski biro Iljušin i američke kompanije Pratt & Whitney i Rockwell Collins dogovorili da kreiraju putničke i teretne modifikacije aviona Il-96 sa motorima i avionikom koje proizvode ove kompanije. Odgovarajući sporazum potpisan je u junu 1991. godine na Paris Air Show-u. Planirano je certificiranje westerniziranih modifikacija (Il-96 M/T) prema američkim standardima plovidbenosti za naknadnu promociju na svjetsko tržište. Ovaj projekt, za razliku od mnogih sličnih pokušaja tog vremena i narednih godina, doveden je do barem srednjeg rezultata - dobivanja američkog certifikata za teretnu modifikaciju Il-96T. Međutim, letjelica nije naišla na potražnju na tržištu, niti jedan avion nije prodan, a razvojni dizajn je kasnije korišten za stvaranje teretnog aviona Il-96-400T.

Tako je krajem 1980-ih sovjetska avioindustrija, koristeći svoj poseban status i odgovarajuću budžetsku podršku, zadržala sposobnost razvoja i proizvodnje aviona različitih tipova i namjena, uprkos dubokoj ekonomskoj krizi u zemlji.

1990-ih

Nakon raspada SSSR-a, velika preduzeća za proizvodnju aviona našla su se izvan Rusije: Zrakoplovni naučno-tehnički kompleks (ANTK) nazvan po O. K. Antonovu u Kijevu, Kijevski avio-zatvor Aviant, Harkovsko državno preduzeće za proizvodnju aviona (KhSAMC), Taškent Avio-proizvodno udruženje nazvano V P. Chkalova (TAPOiCh), Zaporožje mašinski konstruktorski biro "Progres" po imenu akademika A. G. Ivčenka (SE "Ivchenko-Progress") i Zaporožje fabrike "Motor Sich", Tbilisi Aviation Plant itd. U Rusiji je u vrijeme sticanja državne nezavisnosti postojalo 214 preduzeća u industriji, uključujući 28 istraživačkih instituta, 72 projektna biroa i 114 serijskih pogona koji su ranije bili pod jurisdikcijom Ministarstva avio-industrije SSSR-a, tj. sve organizacije i institucije industrijske nauke, glavni udeo u dizajnu i proizvodnom potencijalu sovjetskog avionskog kompleksa.

Može se steći pogrešan utisak da posledice izdvajanja malog udela preduzeća za proizvodnju aviona bivšeg SSSR-a u uslovima njihovog očiglednog viška nisu bile naročito primetne. Ali to nije tako, makar samo zato što je kao rezultat podjele sovjetske zrakoplovne industrije Rusija potpuno i dugo vremena izgubila potencijal za stvaranje vojno-transportnih zrakoplova. Konstruktorska baza gotovo svih aviona koji su bili u službi vojnog transportnog vazduhoplovstva Rusije završila je u Ukrajini. Tu su projektovani i u većini slučajeva proizvedeni laki (An-26, An-32, An-74), srednji (An-12) i superteški (An-22, An-124) vojno transportni avioni. Proizvodni pogoni Taškentskog avio-proizvodnog udruženja, koji je osigurao proizvodnju teškog vojno-transportnog aviona Il-76 (jedini vojno-transportni avion razvijen u Rusiji među onima koji su u službi ratnog vazduhoplovstva), završili su u nezavisnom Uzbekistanu. Rusija još uvijek nije uspjela da se obnovi nezavisna proizvodnja vojni transportni avion.

Izlazak Konstruktorskog biroa Antonov iz jedinstvenog industrijskog kompleksa aviona doveo je do ozbiljnih problema povezanih s međudržavnom prirodom odnosa u proizvodnji An-38 u Novosibirsku, An-140 u Samari i An-148 u Voronježu. „Ukrajinski faktor“ je uticao na saradnju i konkurenciju ruske civilne avio industrije sa stvaranjem kineskih i iranskih avionskih kompleksa. Raspoređivanje u Taškentu serijske proizvodnje razvijene u Rusiji putnički avion IL-114 je također postao pitanje međunarodnih odnosa.

Do sada nije bilo moguće nadoknaditi gubitak kompleksa za izgradnju aviona u Zaporožju (Ivčenko-Progres i Motor Sich), koji Rusiju isporučuje helikopterima i motorima za avione. Manje značajan za vojno-industrijski potencijal Rusije, ali vrlo politički osjetljiv, bio je gubitak Tbilisijskog tvornice avijacije, koja je proizvodila legendarni jurišni avion iz avganistanskog rata - Su-25. Odmah nakon otcjepljenja, Gruzija je počela samostalno da popravlja brojnu flotu ovih aviona koji su završili u zemljama ZND i bivšeg Varšavskog pakta, te je zajedno sa Izraelom započela projekat modernizacije ovog modela. Učešće Konstruktorskog biroa Suhoj u ovom projektu ometala je nestabilnost rusko-gruzijskih odnosa. A nakon ruskog bombardovanja fabričkog aerodroma tokom operacije prisiljavanja Gruzije na mir u avgustu 2008. godine, ispostavilo se da je ova prilika potpuno izgubljena.

Što se tiče bjeloruskih preduzeća, njihovo razdvajanje nije stvorilo vidljive probleme. Na postojanje bjeloruskog dijela sovjetske avio industrije samo povremeno podsjećaju inicijative savezničke rusko-bjeloruske vlade. Jedan od njih je i propali projekat duboke modernizacije putničkog aviona Tu-134 u Minsku fabrika za popravku aviona, koja je od sovjetskih vremena bila glavna remontna baza za ovaj avion.

Tako se odvajanje ukrajinskog i uzbekistanskog dijela avionskog kompleksa bivšeg SSSR-a pokazalo najosjetljivijim za rusku avio-industriju. Ovo razdvajanje nije pravilno shvaćeno i pravno formalizovano, posebno u pogledu prava na rezultate intelektualne aktivnosti. Trag neriješenih problema koji su nastali kao rezultat iluzija o de facto jedinstvu avio-proizvodnog kompleksa i neminovnosti njegovog skorog de jure ponovnog ujedinjenja i dalje se vuče.

Kakve god bile posljedice podjele sovjetskog naslijeđa, bilo je nepobitno da je Rusija početkom 1990-ih postala vlasnik jednog od najvećih svjetskih proizvodnih kompleksa aviona. Na njenoj teritoriji bilo je samo 30-ak montažnih pogona koji su osiguravali konačnu proizvodnju aviona, helikoptera i motora. Stoga ne čudi što je očuvanje i razvoj nacionalne avio industrije odmah proglašen državnim prioritetom u nezavisnoj Rusiji. Smatralo se da ova industrija treba da postane lokomotiva ekonomskog razvoja visoke tehnologije.

Realizaciju ovako ambicioznog zadatka prvo je vodilo Ministarstvo industrije, a nakon njegovog raspuštanja 1992. godine novoformirani Roskomoboronprom (od 1993. - Goskomoboronprom, od 1996. - Ministarstvo odbrambene industrije). Godine 1997. likvidirano je i Ministarstvo odbrambene industrije, upravljanje industrijom je prebačeno na Ministarstvo ekonomije, a 1999. godine - na Rosaviakosmos. Nije iznenađujuće da sa takvom varijabilnosti organa državne uprave, sektorska industrijska politika i njena reforma u uslovima najakutnije ekonomske krize nisu zaista sprovedeni. Pokazalo se da je upravljanje preduzećem koncentrisano u rukama direktora, a potom i vlasnika, koji su često kombinovali obe uloge u jednoj osobi.

Proizvodnja i isporuka aviona na tržište 1990-ih godina

Uprkos izjavama o prioritetnom statusu avionske industrije za zemlju, njenoj visokoj konkurentskoj poziciji i srodnim očekivanjima održivi razvoj, sa početkom ekonomskih reformi, pad proizvodnje u industriji postao je klizište. Gotovo svih 1990-ih, proizvodnja vojne i civilne zrakoplovne opreme, kao i neavijacijskih proizvoda (uglavnom robe široke potrošnje, čija je proizvodnja savladana u sovjetskom periodu), opada. Rast je počeo tek 1998. godine, uglavnom zbog oživljavanja proizvodnje vojnih proizvoda ( pirinač. 2).

Izvor

Slika 2. Dinamika proizvodnje proizvoda avionske industrije u uporedivim cijenama, 1992. = 100%

U 1997. godini ukupan obim proizvodnje pao je na 21,7% u odnosu na nivo iz 1992. godine, a opreme vojne avijacije - za 4 puta. Minimalna proizvodnja opreme civilnog vazduhoplovstva pala je 1998. godine, pala je za 8 puta u odnosu na 1992. godinu, a za proizvode civilnog nevazduhoplovstva - za 6 puta. Proizvodi za konverziju nisu mogli konkurirati uvoznim proizvodima koji su ispunili domaće tržište kao rezultat liberalizacije vanjske trgovine.

Glavni razlog pada proizvodnje vojnih aviona bilo je smanjenje vojnih izdataka u budžetu zemlje. Duboka ekonomska kriza i prijetnja socijalne eksplozije u zemlji zahtijevali su minimiziranje izdataka za nabavku naoružanja i vojne opreme, koji su 1992. godine u odnosu na 1991. odmah smanjeni za 67%. AT narednih godina budžetska potrošnja u pogledu tehničke opremljenosti Oružanih snaga (istraživanja i razvoja i nabavke) nastavio je da opada.

Oštar pad nabavke vojske tokom 1990-ih djelimično je ublažen izvoznim isporukama borbenih aviona Su-27 i MiG-29 u različitim modifikacijama i helikoptera Mi-8, Mi-17 i Ka-32. Međutim, masovno obnavljanje izvoznih isporuka vojnih aviona počelo je samo nekoliko godina nakon raspada SSSR-a. U prvoj polovini 1990-ih, svjetsko tržište bilo je preplavljeno ponudama sovjetskih vojnih aviona i helikoptera koji su se povlačili iz upotrebe u bivšim sovjetskim republikama i zemljama koje su ranije bile dio Varšavskog pakta. Tek 1995. godine Rusija je uspjela da preokrene tok i prvi put nakon nekoliko godina pada poveća izvoz avijacijskog naoružanja. Prije toga, bila je ograničena na isporuku otprilike 30 lovaca Su-27 Kini u sklopu ispunjavanja obaveza po ugovorima zaključenim još u sovjetskom periodu. Ove avione su proizveli Udruženje za proizvodnju aviona Komsomolsk-na-Amuru po imenu Yu. A. Gagarin (KnAAPO) i Irkutska avijacijska tvornica.

Sredinom 1990-ih intenzivirao se izvoz aviona i sklopljeno je nekoliko velikih poslova. Konkretno, 1994-1995 28 lovaca MiG-29 isporučeno je Mađarskoj, 1995. Maleziji - 18 takvih mašina (prva isporuka borbenih aviona ovoj zemlji). Istovremeno, potpisani su i prvi postsovjetski ugovori za nastavak isporuka lovaca Su-27 Kini. Štaviše, jedan od njih, zaključen 1996. godine, predviđao je nabavku negotovih aviona, već kompleta za vozila za njihovo naknadno licencirano sklapanje u Kini. Isporuke su počele 1998. godine i trajale do 2003. godine.

Godine 1996. s Indijom je sklopljen zaista revolucionarni dugoročni ugovor o nabavci 90 aviona Su-30MKI (duboka modernizacija borbene obuke Su-27UB) i još 140 kompleta vozila za licencnu montažu ovog aviona u pogonima Indijska korporacija za proizvodnju aviona Hindustan Aeronautics Limited (HAL). "Motor" tog posla bila je prva u Rusiji privatna avio-konstrukcija "Irkut", stvorena na bazi Irkutske avijacije - proizvođača dvosjedne borbene modifikacije Su-27. U ugovoru po prvi put u domaći sistem vojno-tehničkom saradnjom predviđeno je ugradnju, na zahtjev naručioca, na ruske borbene avione izraelskih i zapadnoevropskih elemenata brodske opreme. Kasnije su na bazi mašine za Indiju kreirane modifikacije za Maleziju (Su-30 MKM) i Alžir (Su-30 MKA).

U civilnom segmentu avio industrije u prvoj polovini 1990-ih, pad proizvodnje bio je još oštriji nego u vojnom segmentu. Godine 1991. proizvedena su 62 aviona (bez lakih), 1992. - 81, 1995. - 22, 1996. - 5, helikoptera 1991. - 249, 1992. - 337, 1995. - 80, 1995. - 1999. pirinač. 3). U pozadini opšteg pada proizvodnje u industriji, udeo proizvodnje civilnih aviona se smanjio sa 30 na 15% u periodu 1991-1998.

Izvor

Slika 3 Proizvodnja civilnih aviona (bez lakih) i helikoptera 1989-1998, kom.

Pad proizvodnje nije počeo odmah. U periodu 1991-1993. došlo je do kratkotrajnog porasta isporuka novoproizvedenih aviona i helikoptera. Nabavke novih putničkih i teretnih aviona tokom ovih godina premašile su čak i godišnje isporuke iz 1980-ih, perioda rekordnog obima vazdušnog saobraćaja i njegovih stopa rasta. U pozadini intenzivnog pada potražnje za uslugama vazdušnog saobraćaja, kupovina novih aviona početkom 1990-ih izgleda kao paradoks. Ali on ima objašnjenje.

Godine 1992. izvršena je decentralizacija sistema vazdušnog saobraćaja u zemlji. Aeroflot je bio podijeljen na 269 nezavisnih avio-kompanija, koje su ranije bile njegove strukturne podjele - zajedničke zrakoplovne eskadrile i zasebne avio eskadrile. Na osnovu aviokompanija koje su imale avione stvorene su i nezavisne avio kompanije vlastita proizvodnja. Istovremeno, u Rusiji je pokrenut program privatizacije, koji je predviđao da radni kolektivi i menadžment novoformiranih avio-kompanija dobiju mogućnost da tokom privatizacije stiču imovinu preduzeća po povlašćenim uslovima.

U to vrijeme centralizirani sistem je još uvijek funkcionisao kako treba. javne nabavke avioni na zahtjev aviokompanija (budžetska sredstva za nabavku civilnih aviona zapravo su prestala 1994. godine, a sistem javnih nabavki je potpuno ukinut 1996. godine). Tako su mogućnost nabavke aviona o trošku državnog budžeta i očekivanje da se u budućnosti dobije kao deo imovinskog kompleksa privatizovanog po preferencijalnoj šemi naglo povećali aktivnost menadžmenta u nabavci aviona.

Međutim, porast narudžbi za nove avione nije dugo trajao. Do kolapsa u isporukama došlo je 1994. godine, kada je postao očigledan višak flote ruskih aviokompanija. To je uzrokovano ne samo ubrzanom kupovinom novih aviona, već i naglim padom zračnog prometa, pojavom drugih izvora popune ruske avionske flote i usporavanjem stope razgradnje zastarjelih aviona.

Pad u zračnom prometu. Godine 1990. obim putničkog vazdušnog prevoza dostigao je rekordan nivo - više od 94 miliona putnika, a od 1991. počeo je da pada ( pirinač. četiri). U 1992. godini vazdušni saobraćaj je opao odmah za 31%, 1993. godine - za 35%. Nakon toga, stopa smanjenja se smanjila, ali je pad nastavio. Najniži nivoi zračnog prometa u postsovjetskoj istoriji zabilježeni su 1999. i 2000. godine, sa manje od 22 miliona putnika, otprilike isto kao i 1970. godine. Da nije bilo slobode Rusa da putuju u inostranstvo, što je dovelo do rasta avio putovanja u međunarodnim avioprevoznicima, ukupni pad bi bio još dramatičniji.

Izvor: Državni istraživački institut za civilno zrakoplovstvo, Transport Clearing House.

Slika 4 Dinamika putničkog vazdušnog saobraćaja u Rusiji 1980-2000, miliona ljudi

Pad putničkog prometa na domaćim linijama u periodu 1991-1999. nastao je kao rezultat naglog pada realnih novčanih prihoda stanovništva, brzog rasta cijena avio karata (posebno u poređenju sa cijenama karata za alternativne vidove transporta), smanjenja u poslovnoj aktivnosti tokom krize i „regionalizacije“ ekonomskih odnosa preduzeća.

Novi izvori popune ruske avionske flote. Ruske aviokompanije, koje su imale finansijske poteškoće zbog pada vazdušnog saobraćaja, počele su da popunjavaju svoju flotu na ekonomičnije načine: uvozile su strane avione na lizing, ponovo izvozile polovne avione Sovjetske proizvodnje, nabavio službene avione iz flota odeljenja i preduzeća.

Postojeće carinske barijere pokazale su se "transparentnim" za avione najvećih svjetskih proizvođača - Boeinga i Airbusa. Nijedan od 46 aviona strane proizvodnje uvezenih u Rusiju 1990-ih na osnovu lizing šeme nije podlijegao carini. Činjenica je da je verzija Carinskog zakonika koja je tada bila na snazi ​​omogućila organizovanje preferencijalnog režima uvoza za avione kombinovanjem mogućnosti privremenog uvoza, neograničenog produženja perioda privremenog uvoza i potpunog izuzeća od carine za privremeno uvezenu robu. Carinski zakonik je dozvolio Državnom carinskom komitetu i vladi da preuzmu individualna rješenja o produženju roka privremenog uvoza i oslobađanju od carine privremeno uvezene robe, što je u stvari značilo legalizovanu mogućnost pružanja avio kompanija individualni uslovi uvoz stranih aviona. U maju i septembru 1994. godine, vladinim uredbama, Aeroflot je potpuno oslobođen plaćanja carine i takse na avione A310 i B767 privremeno uvezene u Rusiju. U decembru 1994. aviokompanija Transaero je također iskoristila ovaj presedan. Ukupno, u periodu 1994-1997, vlada je izdala sedam takvih naredbi.

Od početka 1990-ih, bivše socijalističke zemlje i baltičke republike počele su da napuštaju upotrebu sovjetskih aviona, prešle su na upotrebu aviona zapadne proizvodnje. Počeo je obrnuti uvoz aviona sovjetske proizvodnje, koji je bio prilično pogodan za rad i koji je imao značajnu rezervu resursa, koji nije bio pod kontrolom ruskih vazduhoplovnih vlasti. Devedesetih godina prošlog vijeka u zemlju je vraćeno samo oko 70 glavnih putničkih aviona. Reeksport se nastavio u sve većim razmjerima u narednim godinama.

Flota ruskih avio-kompanija je takođe popunjena prelaskom službenih aviona u komercijalnu upotrebu. U SSSR-u je službene zrakoplove aktivno koristila sovjetska nomenklatura - od direktora velikih poduzeća do zapovjednika vojnih okruga. Avioni ove kategorije ušli su na sekundarno tržište početkom 1990-ih, ovaj kanal je radio do 1997. godine i osigurao nabavku oko 100 aviona glavne klase.

Smanjena stopa razgradnje zastarjelih aviona. Devedesetih godina 20. vijeka stopa razgradnje aviona je bila daleko iza planiranih, jer je, s jedne strane, smanjen intenzitet njihovog rada, a s druge strane se široko praktikovalo proširenje resursa postojeće flote aviona. Za proširenje su bili zainteresovani svi subjekti vazduhoplovnog tržišta - avio-kompanije koje nisu imale sredstava za obnovu flote, programeri aviona koji su zaradili na plaćenoj proceduri za proširenje resursa, sami proizvođači, kojima je popravka starih aviona u toku prodajna kriza postala je gotovo jedini izvor finansijskih prihoda.

Tako su različiti kanali za popunu flote i kašnjenje u razgradnji aviona kojima je istrošen zadati vijek trajanja omogućili ne samo održavanje liste aviona (1991. godine oko 1.500 glavnih aviona), već i njeno neznatno povećanje. U kontekstu trostrukog smanjenja vazdušnog saobraćaja i lošeg finansijskog i ekonomskog stanja avio-kompanija, to je značilo ekstremno smanjenje potražnje za novim domaćim avionima, o čijoj opasnosti nije uzeto u obzir. Ali upravo je nedostatak potražnje postao jedan od glavnih problema industrije 1990-ih, drugi problem je bila ponuda.

Programi i projekti za stvaranje i promociju novih aviona na tržištu

Sredstva za projekte stvaranja nove generacije vojnih aviona 1990-ih su bila izuzetno oskudna zbog budžetskih ograničenja. Budžetski programi istraživanja i razvoja bili su usmjereni uglavnom na modernizaciju masovno proizvedenih aviona. Novi razvoji praktično nisu bili finansirani. Preduzeća su uspjela da dio prihoda od izvoznih ugovora opredijele za obećavajući razvoj lovaca nove generacije. Najupečatljiviji rezultat takvog razvoja bili su letovi eksperimentalnog aviona Su-47 Berkut (bivša oznaka S-37), koji je razvijen u Konstruktorskom birou Suhoj, koji su započeli u septembru 1997. godine. Glavna karakteristika aerodinamičkog rasporeda Berkuta bilo je zamašeno zadnje krilo. Istovremeno, Mikoyan Design Bureau je tokom čitave decenije izvodio slične razvoje lovca nove generacije. Eksperimentalno vozilo MiG 1.44 lansirano je u februaru 2000.

Devedesetih godina, zadatak promocije nove konkurentne tehnologije na tržištu avijacije bio je dodijeljen prvenstveno civilnom sektoru. Izgledi prevlasti civilnih proizvoda nad vojnim u strukturi buduće proizvodnje industrije bili su u potpunosti u skladu sa vanjskopolitičkim kursom koji je proklamirala nova ruska vlada. Lideri industrije i ekonomskog bloka vlade vidjeli su dva pravca za izvođenje civilnog sektora avio industrije iz krize: stvaranje i pokretanje masovne proizvodnje konkurentne opreme nove generacije i izgradnju sistema koji će olakšati svoju promociju na domaćem i svjetskom tržištu. Oba pravca su pružila državnu podršku.

Kako bi stvorila konkurentne avione 1992. godine, vlada je razvila i od 1993. počela da sprovodi "Program razvoja inženjerstva civilnog vazduhoplovstva u Rusiji do 2000. godine", koji je kasnije produžen do 2001. godine. Godine 1996. dobila je status "predsjedničke". Program je obuhvatio 32 projekta za izradu i modifikaciju civilnih aviona i helikoptera, 28 projekata za razvoj i modernizaciju avionskih motora, 19 projekata za istraživački i eksperimentalni rad. Predviđeno je i tehnološko preopremanje proizvodnje, proširenje, rekonstrukcija i izgradnja objekata. industrijske svrhe. Kao rezultat toga, do 2000. godine bilo je potrebno stvoriti novu generaciju aviona koji bi odgovarao svjetskom nivou.

Sam broj projekata pokazuje da je Program formiran bez obzira na državni budžet i finansijsku i ekonomsku situaciju aviokompanija, koje su morale da ulažu sopstvena sredstva u projekte. Osim toga, dubina sužavanja potražnje za novom domaćom avio-opremom nije pravilno shvaćena i uzeta u obzir, asortiman i rokovi za izradu opreme obuhvaćene Programom zasnovani su na previše optimističnim procjenama domaćih potreba i izvoznih mogućnosti.

Program nije ispunjen po svim glavnim pokazateljima, prognoze godišnjih obima isporuka civilnih aviona ruskim avijacijskim preduzećima i za izvoz koji su uključeni u njega odstupale su od stvarnih desetina puta. Kao glavni razlog neispunjenja Programa smatra se nedostatak budžetskog finansiranja. Za njegovu realizaciju u periodu 1992-1999. godine izdvojeno je manje od 13% budžeta, a krediti su obezbijeđeni za 38% sredstava predviđenih Programom. Godišnja budžetska zaduženja su smanjena za 2-6 puta u odnosu na programska zaduženja.

Ali razlozi nisu bili samo nedostatak javnih sredstava i praktično odsustvo finansiranje iz sopstvenih i pozajmljenih sredstava preduzeća, kao i u odbijanju koncentracije ograničenih finansijskih sredstava na najvažnijim projektima. Otuda i neograničeno kašnjenje u realizaciji projekata stvaranja i puštanja u rad aviona, koji su, čini se, imali realne šanse da se plasiraju na tržište, barem domaće.

Tipičan primer: projekat aviona Tu-334, koji je trebalo da zameni Tu-134, serijski proizveden kratkolinijski avion prethodne generacije. Razvoj Tu-334 u Konstruktorskom birou Tupoljev započeo je u sovjetskom periodu. Prema tadašnjim pravilima, Kijevska avijaciona tvornica (sada Aviant) je direktivom određena kao glavni proizvodni pogon za ovaj projekat. Počela je predprodukcija. Nakon raspada SSSR-a, ruske i ukrajinske vlasti su smatrale da je svrsishodno nastaviti projekat u saradnji, što je zapisano u međuvladinom sporazumu od 8. septembra 1993. godine. Dogovoreno je da se priprema proizvodnje u Kijevu obavi o trošku ruskog budžeta.

Paralelno, u okviru programa konverzije, počele su pripreme za masovnu proizvodnju aviona Tu-334 u fabrici TAVIA u Taganrogu, koja je trebalo da postane druga montažna fabrika u okviru projekta. Ministarstvo industrije dobilo je instrukcije da obezbijedi početak proizvodnje aviona od 1994. godine. Da bi se pripremio za masovnu proizvodnju, nedovršeni trup aviona 1992. godine prebačen je iz eksperimentalne proizvodnje Konstruktorskog biroa Tupoljev u Taganrog. Radovi u Taganrogu na završetku izgradnje aviona trajali su oko pet godina, nisu završeni i obustavljeni su 1997. godine zbog nedostatka budžetskih sredstava.

U oktobru 1999. godine glavna organizacija za projekat Tu-334 bila je vojska industrijski kompleks„MAPO“ (sada Ruska avionska korporacija „MiG“), na koju su preneta sva prava na rezultate intelektualne aktivnosti stvorene tokom razvoja aviona u Konstruktorskom birou Tupoljev. Prenoseći prava i odgovornosti, vlada je naložila Rosaviakosmosu da 2002. počne proizvodnju aviona. U skladu sa novom šemom organizacije projekta, RAC MiG je započeo izradu prvog modela aviona Tu-334 za ovaj avio kompleks. Da bi se osigurao posao, iz Taganroga je u Moskvu dostavljen trup, koji je svojevremeno tamo stigao iz eksperimentalnog pogona Konstruktorskog biroa Tupoljev.

Gledajući unaprijed, napominjemo da je RAC "MiG" 2001. godine odlučio da prebaci proizvodnju aviona iz Moskve u Avio-proizvodno-ispitni kompleks Lukhovitsky (LAPIK). Da bi se to postiglo, tamo je započela izgradnja proizvodne zgrade. Međutim, za početak proizvodnje aviona na novom montažnom mestu bila je potrebna tehnološka priprema. Za ove namjene Vlada je izdvojila sredstva u okviru ciljanog investicionog programa. Relevantnom vladinom uredbom predviđeno je da se 2004. godine počne serijska proizvodnja aviona Tu-334.

2003. godine, zbog neuspeha u pokretanju masovne proizvodnje aviona Tu-334, generalni direktor RAK "MiG" je razrešen dužnosti, a odgovornost za novu organizaciju masovne proizvodnje dodeljena je KAPO Gorbunov u 2003. godini. Kazan, gdje je 2005. sav taj isti trup. Početak proizvodnje aviona odložen je za 2007. godinu, ali to se nije dogodilo ni 2009. godine. Za letna ispitivanja koriste se dva eksperimentalna uzorka, sastavljena u eksperimentalnoj tvornici Konstruktorskog biroa Tupoljev i u Kijevskoj tvornici Avian.

Budžetsko finansiranje industrije civilnog vazduhoplovstva odvijalo se u okviru ne samo "Programa razvoja tehnologije civilnog vazduhoplovstva u Rusiji do 2000. godine", već i tri kratkoročna programa za konverziju odbrambene industrije, programa " Nacionalna tehnološka baza“, Savezni program ciljanih investicija (FAIP) i drugi programi za prenamjenu u avio-industriju bili su usmjereni prvenstveno na razvoj i pripremu za proizvodnju istih civilnih aviona koji su se pojavili u „Programu razvoja civilnog Vazduhoplovstvo“. Ali mehanizam budžetskog finansiranja korišćen je drugačije - konverzijski krediti, koji su preduzećima davani preko ovlašćenih banaka. Krediti za konverziju su davani i za realizaciju projekata koji nisu imali avijacijski fokus, ali su omogućavali da se barem djelimično popune preduzeća za proizvodnju aviona i zadrže kadrovi. Na primjer, u fabrici aviona u Komsomolsku na Amuru (KnAPO), na bazi radionice za testiranje opreme lovca Su-27, organizovana je proizvodnja LG televizora.

Pored budžetskog finansiranja, preduzeća iz avio industrije su dobila privremena oslobađanja od poreza (poreskih kredita), carina za uvezenu opremu i komponente. Praktikovano restrukturiranje i otpis dugova prema budžetima različitih nivoa, bespovratni prenos prava korišćenja rezultata intelektualne delatnosti stečenih u okviru izvršavanja državnih naloga za razvoj civilnih aviona i druge mere.

Podrška civilnom vazduhoplovstvu nije bila ograničena na savezni nivo. Subjekti Federacije također su prakticirali različite mehanizme podrške i stimulacije prodaje. Na primer, Vlada Tatarstana je finansirala program za stvaranje regionalnog aviona Tu-324 sa 50 sedišta u Konstruktorskom birou Tupoljev i pripremu njegove proizvodnje u KAPO Gorbunov. Vlada Tatarstana je predložila, a ruska vlada odobrila šemu finansiranja pilot projekta.

U skladu sa njim, KAPO imena Gorbunov dobio je status izvoznika nafte, što je omogućilo otkup nafte proizvedene u republici i izvoz u okviru "isporuka za potrebe savezne države". Prihodi u stranoj valuti kao razlika između prihoda od prodaje i troškova proizvodnje i transporta nafte išli su u budžet Tatarstana i raspodelila ih je grupa posebno osnovana pod republičkom vladom za upravljanje stvaranjem aviona Tu-324. Od 1996. do 1997. godine izvozilo se 4 miliona tona godišnje, KAPO Gorbunov je bio zvanični izvoznik. Međutim, 1998. godine samo su naftne kompanije zadržale pravo izvoza nafte. Ovaj mehanizam je prestao da funkcioniše, a drugi izvori vanbudžetskog finansiranja projekta nisu pronađeni i on je zamrznut.

U cilju promocije opreme civilnog vazduhoplovstva na tržištu, Uredbom Vlade Ruske Federacije od 7. jula 1998. godine uvedena je kompenzacija ruskoj avio industriji za gubitak potencijalnih narudžbi od preferencijalnog (uz oslobađanje od carina) uvoza stranih proizvoda. aviona u zemlju. Ostvarivanje povlastica za uvoz stranih aviona trebalo je da prati zaključivanje ugovora između avioprevoznika i proizvođača o kupovini domaćih aviona u iznosu do tri puta većem od carinskih povlastica koje se odobravaju avioprevoznicima. Ova presuda se pokazala neefikasnom. Investicioni ugovori sa Aeroflotom i Transaerom su sklopljeni, ali nisu ispunjeni. Glavni razlog je to što avio-industrija nije mogla da ponudi gotove avione avioprevoznicima, a oni nisu finansirali ni pripremu njihove proizvodnje. Kao rezultat toga, Aeroflot i Transaero su nastavili da uvoze strane avione po preferencijalnim uslovima po pojedinačnim vladinim nalozima bez ulaganja u domaću avio-industriju. Tek 2001. godine ova praksa je zaustavljena.

Strani proizvođači su koristili lizing za nabavku aviona strane proizvodnje ruskim avioprevoznicima. Ovaj mehanizam su vidjeli kao priliku da olakšaju promociju ruskih aviona na domaćem tržištu. Stoga je Ukazom predsjednika Ruske Federacije "O dodatnim mjerama za razvoj civilnog vazduhoplovstva Ruske Federacije" od 7. juna 1996. stvaranje sistema lizinga za novu generaciju domaće avio opreme proglašeno "jednim od glavni pravci državne politike u oblasti razvoja civilnog vazduhoplovstva“. Međutim, u stvari, razvoj lizinga počeo je tek 2000-ih.

Institucionalne promjene

Privatizacija. Masovna privatizacija vazduhoplovnih preduzeća sprovedena je u skladu sa „Državnim programom za privatizaciju države i opštinska preduzeća u Ruskoj Federaciji”, odobren krajem 1993. godine ukazom predsjednika Ruske Federacije. istina, pojedinačni slučajevi privatizacije su obavljene prije usvajanja Državnog programa. Kao što je već spomenuto, odluku o privatizaciji dva saratovska preduzeća donijelo je još u januaru 1991. Vijeće ministara SSSR-a. Krajem 1991. godine privatiziran je zračni industrijski kompleks Uljanovsk. Njegova imovina je besplatno preneta na akcionarsko društvo Aviastar, čiji su akcionari bili radni kolektiv preduzeća i akcionarsko društvo Volga-Dnjepr, kargo avio kompanija sa sedištem na aerodromu fabrike.

U toku masovne privatizacije u avio industriji, 224 preduzeća, ili 71% svih preduzeća, su korporatizovana sa različitim stepenom učešća države. Otprilike 42% privatizovanih preduzeća je korporatizovano bez fiksiranja udela u federalnom vlasništvu, uključujući okosnicu otvorenih akcionarskih društava A.S. Yakovlev Design Bureau, Lyulka-Saturn, Perm Motor Plant, Rosvertol, Gidromash. Kontrolni državni paket akcija zadržan je samo u sedam akcionarskih društava, odnosno u 3% novoformiranih. Konsolidacijom blok udela u saveznom vlasništvu (25,5% plus 1 akcija), korporatizovano je 87 preduzeća (39%), manje od 25,5% akcija - 20 preduzeća (9%), "zlatna akcija" - 16 preduzeća (7 %).

Odluke o šemi korporativizacije često su bile rezultat diskusija između liberalnog Državnog komiteta za imovinu i konzervativnog Državnog komiteta za odbrambenu industriju, koje nisu uvijek bile podložne logičnom objašnjenju. Dakle, razlozi zbog kojih je Projektni biro Jakovljeva korporatiziran bez učešća države, Projektni biro Tupoljev - s državnim udjelom manjim od 50%, Projektni biro Suhoj - pri čemu je država zadržala kontrolni udio, a Projektni biro Mikoyan je ostao potpuno u državnom vlasništvu nisu u potpunosti shvaćeni.

Vlasnički odnosi u industriji aviona pokazali su se vrlo nestabilnim. Ubrzo nakon početne raspodjele dionica počela je kupovina i preprodaja nedržavnih blokova. Dakle, u dizajnerskom birou Sukhoi, tokom početne raspodjele dionica, paket od 50% minus 1 dionica je prodat zaposlenima preduzeća po nominalnoj vrijednosti. Do 1997. godine ONEXIMbank i Inkombank otkupile su oko 40% akcija iz nedržavnog udela od članova radnog kolektiva.

Drugi su takođe kupili udjele u preduzećima za proizvodnju aviona komercijalne strukture, ponekad sa ne baš transparentnim ciljevima. U oktobru 1993. nekoliko ruskih državljana i imigranata iz Rusije registrovalo je Nick & C Corp. u San Francisku, koji je 1994.-1995. kupio udjele u oko 20 preduzeća u avio industriji, prvo na aukcijama vaučera, a zatim od članova radnih kolektiva. Među tim preduzećima bila su velika otvorena akcionarska društva kao što su moskovski naučno-industrijski kompleks Avionika, Tušinski postrojenje za izgradnju mašina, "Pribor" i VASO. Akcije po ugovorima o proviziji otkupile su posredničke firme i prenijele na ovo preduzeće. Ministarstvo odbrane (tada državna agencija za upravljanje vazduhoplovnom industrijom) i menadžment samih preduzeća doveli su u pitanje zakonitost transakcija, što je dovelo do sukoba i sudskih sporova. Arbitražni sud u Moskvi i Savezni arbitražni sud Moskovskog okruga potvrdili su legitimnost transakcija akcijama VASO. Međutim, u decembru 1997. godine, Vrhovni arbitražni sud je, nakon razmatranja protesta zamjenika državnog tužioca, presudio da su transakcije kupovine i prodaje dionica VASO-a nevažeće i naložio Nick & C Corp. da vrati dionice Ruskom fondu za federalnu imovinu, a RFBR - da joj plati trošak paketa u iznosu od 365 miliona rubalja.

U izvještaju Računske komore navedeno je da je nesavršenost zakonodavstva stvorila uslove za masovnu kupovinu od strane stranih firmi (uključujući direktne konkurente) dionica u preduzećima u avio industriji: Tupoljev ASTC - 26,7% akcija, Aviastar - 35%, Mil Moskovska helikopterska tvornica - 41,3%, Perm Motors - 13,2%, VASO - 23,3%, Signal - 35,7%, Rosvertol - 37,1%. Navedene činjenice izazvale su reakciju uticajnog lobija „etatista“, na čije insistiranje je Zakon „o državna regulativa Razvoj avijacije” od 8. januara 1998. br. 10-FZ, koji je ograničio učešće stranaca u akcijskom kapitalu preduzeća za proizvodnju aviona na nivo od 25% minus 1 dionica i dozvolio samo građanima Ruske Federacije da uđu u upravljanje tijela.

Međutim, nije broj privatizovanih preduzeća, ne dubina privatizacije, a ne sastav novih vlasnika koji su postali glavni rezultat privatizacije preduzeća u avio industriji početkom 1990-ih, već slabljenje, pa čak i likvidacija formalnih i neformalna udruženja dizajnerskih biroa i proizvodnih preduzeća koja su razvijala i proizvodila avione određene marke. Zasebno privatizovani projektantski biroi i proizvodna preduzeća stekli različite vlasnike, čiji se motivi često nisu poklapali sa planovima za razvoj imovine i poslovanja. Odnosi između Projektantskog biroa Jakovljeva i Saratovske avio tvornice, Projektnog biroa Suhoj i Irkutske avijacije, Projektnog biroa Tupoljev i tvornica u Uljanovsku i Kazanju, Projektnog biroa Mikoyan i tvornice Nižnji Novgorod Sokol mogu se navesti kao primjeri oslabljenog. ili uništene veze kao rezultat odvojene privatizacije.

Joint ventures. Ruska avioindustrija otvorila se za opsežne kontakte sa stranim firmama već krajem 1980-ih, a početkom 1990-ih došlo je do procvata u stvaranju zajedničkih preduzeća (JV). Razloge za to je lakše razumjeti kada se posmatraju kroz prizmu planova i očekivanja JV partnera.

Interes ruskih učesnika objašnjen je teškom situacijom koja se razvila u industriji početkom 1990-ih kao rezultat naglog smanjenja narudžbi za odbranu, pada potražnje za civilnim proizvodima, krize neplaćanja, uključujući i proizvode. za državne potrebe, kao i depresijaciju obrtnih sredstava u uslovima visoke inflacije. Preduzećima su bili prijeko potrebni kanali ulaganja i distribucije. Nadali su se da će JV pomoći privlačenju stranih investicija i omogućiti pristup svjetskim tržištima. Imajući to na umu, na primjer, Rybinsk Motors je 1996. godine stvorio zajedničko ulaganje s odjelom za izgradnju motora General Electrica za proizvodnju u Rybinsku komponenti za avionski motor CFM-56, jednog od najtraženijih na svjetskom tržištu. Investicije i prodaja proizvoda trebala je postati odgovornost američkog partnera.

Ruske učesnike privukle su i zapadne tehnologije. Do tada je postalo očigledno da je osiguravanje da novi ruski avioni i helikopteri pušteni u rad ispunjavaju visoke zahtjeve za pouzdanost, ekonomičnost, udobnost i ekološku prihvatljivost neophodan uslov za održavanje domaćeg tržišta za rusku avio-industriju, da ne spominjemo. spoljašnji. Činilo se da je upotreba zapadne tehnologije najjasniji način da se ispune ovi zahtjevi, omogućavajući bolje potrošačka svojstva domaću tehnologiju, da je ojača konkurentske prednosti. Stoga je oko projekta Tu-204, koji se smatrao najperspektivnijim u prvoj polovini 1990-ih, stvoreno oko 10 zajedničkih preduzeća koja su trebala poboljšati potrošačka svojstva aviona uvođenjem zapadnih tehnologija u dizajn raznih komponente i sistemi - od kočnica (rusko-američko JV "Rubiks") do unutrašnjosti kabine (rusko-britansko JV "AVINTKO").

Želja čelnika ruskih preduzeća za proizvodnju aviona da organizuju zajednička ulaganja pod njihovom kontrolom bila je i zbog činjenice da su negativno ocjenjivali aktivnosti stranih ekonomskih posrednika, vjerovali da ne poznaju dovoljno svjetsko tržište avio proizvoda i da su nisu zainteresovani da ih prodaju uz profit za proizvođača. Organizirajući zajedničko ulaganje, nadali su se da će uz pomoć zapadnog partnera lakše izaći na svjetska tržišta proizvoda, tehnologija i usluga. Na primjer, Sveruski institut za vazduhoplovne materijale (VIAM) je tamo stvorio tri zajednička preduzeća za promociju svojih proizvoda i tehnologija u Sjedinjenim Državama.

A zapadne firme je u Rusiju privuklo prostrano i prethodno gotovo zatvoreno prodajno tržište za njih. Početkom 1990-ih činilo se da će rusko tržište aviona i vazdušnog saobraćaja izaći iz krize u bliskoj budućnosti i razvijati se brzim tempom. Velike zapadne firme nastojale su da steknu uporište na njemu, organizacija zajedničkog ulaganja smatrana je vrlo obećavajućom s obzirom na recipročnu želju ruskih preduzeća za saradnjom i deklaracije ruske vlade da podrži projekte odbrambenih preduzeća sa potencijalnim stranim partnerima .

Osim toga, neke zapadne zemlje izrazile su namjeru da izdvoje značajna finansijska sredstva za promociju konverzije u Rusiji, koja će se koristiti za podršku zajedničkim projektima odbrambenih preduzeća i njihovih zapadnih partnera. Sredstva za ove namjene, iako ne u prvobitno planiranom obimu, dodijeljena su u okviru vladinih i međudržavnih programa (Nun-Lugar program u SAD, zapadnoevropski TACIS program itd.). To je ohrabrilo zapadne kompanije da učestvuju u programima pomoći konverziji u Rusiji. Zainteresovale su ih i tehnologije koje su ranije bile zatvorene za spoljni svet, akumulirane od strane ruske vazduhoplovne industrije tokom dugih godina svog izolovanog razvoja, kao i naučno i inženjersko osoblje vazduhoplovnih preduzeća. Pristup njima, olakšan kriznim stanjem industrije, strane kompanije su smatrale načinom za sticanje konkurentskih prednosti.

Odnosno, početna očekivanja obje strane od realizacije zajedničkih programa i projekata nisu se sasvim poklopila. Možda je zato, nakon pojačane aktivnosti ranih 1990-ih u stvaranju zajedničkih preduzeća, počeo period svijesti o tržišnoj i ekonomskoj realnosti. Većina zajedničkih preduzeća koja su nastala bez duboke studije ekonomske izvodljivosti ovog koraka i adekvatne prognoze razvoja uslova poslovanja u Rusiji prestala je da postoji.

Godine 1998. započela je nova etapa u istoriji nekoliko preživelih zajedničkih poduhvata za izgradnju aviona. Oni su se našli u novoj pravnoj situaciji zbog činjenice da je na snagu stupio Zakon o državnom regulisanju razvoja vazduhoplovstva, prema kojem, kao što je već pomenuto, udeo stranih učesnika u osnovnom kapitalu vazduhoplovne organizacije nije mogao prelazi nivo od 25% minus 1 dionica i strani državljani nisu mogli ući u njena tijela upravljanja. U maju 2002. godine, ova zabrana u strožijoj formulaciji je duplirana u Uredbi o licenciranju djelatnosti za razvoj, proizvodnju, popravku i ispitivanje vazduhoplovne opreme. Autori ovih dokumenata nastojali su da spreče neprijateljsku kupovinu velikih paketa akcija u preduzećima u avio industriji, ali ne izdvajajući kategoriju zajedničkih preduzeća stvorenih za realizaciju zajedničkih projekata, de facto su postavili barijeru njihovom postojanju.

Nemogućnost posedovanja čak i blokade udela u osnovnom kapitalu zajedničkog preduzeća i zabrana zastupanja u njegovim organima upravljanja kategorički nisu odgovarali stranim učesnicima u savezima za proizvodnju aviona, što je dovelo do gašenja zajedničkog preduzeća. Tako je, na primjer, prestalo sa radom rusko-zapadnoevropsko zajedničko preduzeće Euromile, osnovano 1994. za stvaranje srednjeg transportnog helikoptera Mi-38 sa stranom opremom. U ovom zatvorenom akcionarskom društvu jednake su udjele imali Moskovska helikopterska tvornica imena M. L. Mil, Kazanska helikopterska fabrika i zapadnoevropska helikopterska kompanija Eurocopter. Kada je od Eurocoptera 1998. zatraženo da smanji svoj udio u odobreni kapital sa 33 na 25% minus 1 dionica i povukla svoje predstavnike iz organa upravljanja, nije pristala i povukla se iz dioničara zajedničkog preduzeća.

Preživjeli međunarodni savezi bili su primorani da pribjegnu podmetanjima ili dokazivanju nenadležnosti zahtjeva ovog zakona u odnosu na zajednička ulaganja nastala prije njegovog usvajanja. Jedno od njih bilo je zajedničko ulaganje "Science - Hamilton Standart", koje uspješno funkcioniše do danas. Nastao je da bi proizvođačima civilnih aviona obezbedio izmenjivače toplote za sisteme klimatizacije u Rusiji, ali je uspeo da restrukturira sistem prodaje na takav način da je postao dobavljač izmenjivača toplote za sve najveće svetske proizvođače aviona (Boeing, Airbus, Embraer , Bombardier). Zabrana stvaranja zajedničkog preduzeća sa stranim udjelom većim od blokirajućeg ukinuta je tek 2008. godine.

Strukturne transformacije

Devedesete godine karakteriziraju dva suprotna vektora strukturnih transformacija – dezintegracija i stvaranje integriranih struktura.

Dezintegracija. Dezintegracija kompleksa avionske industrije bila je olakšana privatizacijom, tokom koje su konstruktorski biroi, pogoni za montažu i glavni dobavljači komponenti odvojeno korporatizovani. Pored toga, nastavile su da se stvaraju podružnice oko glavnih preduzeća, koristeći resurse matične kompanije. Tipičan primjer je Sukhoi Advanced Technologies JSC (PTS), kasnije - Aircraft Building Advanced Technologies CJSC. Kompanija je osnovana početkom 1990-ih da bi se bavila proizvodnjom lakih sportskih aviona Su-26, Su-29 i Su-31. Konstruktorski biro Suhoj i PTS JSC bili su u bliskom kontaktu. Podružnicom je zapravo upravljao generalni direktor OKB-a, koji je istovremeno bio i njen glavni akcionar. Preduzeće se nalazilo u istoj zgradi kao i glavni konstruktorski biro, avioni su sklapani u probnoj proizvodnji konstruktorskog biroa, a projektna dokumentacija za sportski avion je prebačen iz matičnog projektantskog biroa u podružnicu po nalogu generalnog direktora. Još jedan primjer: u Konstruktorskom birou Tupoljev formirana je podružnica, koja je uz naknadu produžila vijek trajanja aviona Tu-154, koji su u mnogim slučajevima bili u službi širom svijeta.

Činjenica da dezintegracija ne omogućava osiguranje konkurentnosti industrije postala je očigledna već u prvoj polovini 1990-ih. Međutim, prirodno u uslovima razvijenih tržišnu ekonomiju nije bilo spajanja i preuzimanja – novi vlasnici i menadžeri preduzeća nisu bili spremni za to. Inicijativa za integraciju u početku je dolazila od državne administracije, ali njihova slabost nije doprinijela brzini integracije.

Integracija. Svest o potrebi organizovanja integrisanih struktura u industriji poklopila se sa kampanjom koja je pokrenuta u zemlji za stvaranje finansijsko-industrijskih grupa (FIG). FIG su se, između ostalog, smatrale sredstvom za prevazilaženje deficita budžetskog finansiranja industrijskih programa i projekata kroz stvaranje integrisanih struktura koje ujedinjuju industrijska preduzeća i finansijske institucije. Početak stvaranja FIG-a dat je 5. decembra 1993. Ukazom predsjednika Ruske Federacije “O stvaranju finansijskih i industrijskih grupa u Ruskoj Federaciji” br. 2096. Uredbom su definirane suština i karakteristike FIG-a. kao set pravna lica koje formiraju efikasnu i održivu saradnju u cilju razvoja prioritetnih oblasti industrijska proizvodnja. Da bi se stimulisalo stvaranje FIG-a, Uredbom, a potom i Zakonom o finansijskim i industrijskim grupama od 30. novembra 1995. godine, obećane su beneficije i povlastice učesnicima ovih udruženja, koje u praksi nikada nisu date.

Kampanja za stvaranje FIG-ova nije zaobišla ni avio-industriju. Ukazom predsjednika Ruske Federacije od 18. maja 1995. br. 496 formiran je FIG "Ruski avijacijski konzorcij". Ujedinio je razvojne i serijske komplekse za izgradnju aviona (Uljanovski avio-industrijski kompleks Aviastar i A.N. Tupolev Avijacijski naučno-tehnički kompleks), preduzeća za proizvodnju motora (Perm Motors i Aviadvigatel), kompanije za upravljanje avionima (Aeroflot i Istraživačko-proizvodni centar "Universal") i finansijska institucija(Promstroybank). Udio svakog učesnika u odobrenom kapitalu iznosio je 15%, a samo Promstroibank - 10%. Cilj je bio kreirati i plasirati na tržište, uz pomoć Aeroflota kao lansirnog kupca, nove generacije aviona Tu-204, Tu-334, Tu-330, Tu-230. Planirano je da ih opremimo motorima, uglavnom proizvedenim u Permskom strojograditeljskom kompleksu.

Međutim, umjetnost takve asocijacije ubrzo je postala jasna. Aeroflot je napustio FIG, centralna banka ukinula licencu Promstroibanke, a preduzeća su shvatila efemernu prirodu planova da dobiju vanbudžetska sredstva u iznosu dovoljnom da ubrzaju doradu postojećih i razvoj novih aviona, predproizvodnju, masovnu proizvodnju i marketing. Godine 1996. FIG je, čak i djelimično ne realizujući svoje planove, transformisana u prilično malo akcionarsko društvo.

Unatoč činjenici da nadgradne strukture poput FIG-a nisu pokazale održivost, važnost stvaranja integriranih struktura nije se smanjila, naprotiv, vremenom se povećala. Treći savezni ciljni program, razvijen 1997. godine, nije postao samo program konverzije, već "Program restrukturiranja i konverzije odbrambene industrije za 1998-2000". Vlada je 1998. godine odobrila „Koncept restrukturiranja ruskog kompleksa avionske industrije“, koji je predviđao stvaranje „ne više od pet ili šest“ industrijskih korporacija na osnovu rezultata restrukturiranja industrije, formiranih da promovišu određene porodice aviona i helikoptera na tržište. Zanimljivo je da je u ranoj verziji Koncepta bilo predviđeno stvaranje dvije ili tri integrirane strukture, au konačnoj verziji (očigledno ne bez utjecaja menadžmenta glavnih poduzeća u industriji) bilo ih je šest. , čija su se imena lako pogodila - "Tupoljev", "Iljušin", "Suhi" , "Mikojan", "Mil", "Kamov". Prvi projekti za stvaranje integrisanih struktura koji su se pojavili nakon toga uklapaju se u okvire upravo takvog koncepta formiranja strukture industrije.

Rezultati ruske avionske industrije do kraja 1990-ih teško se mogu smatrati uspješnim. Konverzija, privatizacija, liberalizacija privredne aktivnosti, strukturne reforme nisu zaustavile negativne trendove koji su se pojavili krajem 1980-ih. Vazduhoplovna industrija, posebno u civilnom segmentu, bila je u dubokoj sistemskoj krizi.

Prema formalnim naznakama, avioindustrija je nakon početka tržišnih reformi bila predmet povećane pažnje državnih organa. Ali ekonomska politika koja je vođena nije bila ni efikasna ni realna. Kombinacija slabe državne administracije i uticaja industrijskog lobija svela se uglavnom na donošenje brojnih uredbi, planova i programa koji su predviđali nastavak sovjetske prakse državnih subvencija. Shodno tome, osnovni cilj usitnjenih privrednih subjekata industrije bila je želja da se pristupi subvencionisanom kanalu državnog finansiranja, a ne da se zadobije konkurentska pozicija na tržištu vazduhoplovstva. Nedostatak ovog izvora i nedostatak efikasne politike upravljanja doveli su do značajnog slabljenja industrije, čak iu odnosu na rane 1990-te.

Međutim, nije nepovratno izgubljena mogućnost oživljavanja industrije, što je 2000-ih dalo određeni porast proizvodnje i osnovu za daljnje reforme.

2000-te

U 2000-im godinama, obim proizvodnje zrakoplovne industrije počeo je rasti iz godine u godinu, čemu je doprinio sveukupni rast privrede i prateća mogućnost povećanja budžetskog finansiranja industrije. Zaustavljen je raspad preduzeća za proizvodnju aviona. Dugo očekivano ujedinjenje industrijskih preduzeća dovelo je do povećanja uloge države kao vlasnika sredstava za izgradnju aviona, što je zapravo značilo delimičnu renacionalizaciju industrije.

Struktura vladinih odjela koji su upravljali privrednim društvima i njihovim udruženjima, kao i 1990-ih, nastavila se mijenjati. Dakle, do 2004. godine, avioindustrija je bila pod kontrolom Ruske vazduhoplovne i svemirske agencije. Tokom administrativne reforme 2004. godine, operativno upravljanje industrijom je povjereno novoformiranoj Federalnoj agenciji za industriju - Rosprom, a razvoj industrijske politike - ažuriranom Ministarstvu industrije i energetike Rusije. Vještački formirana (barem u proizvodnji aviona) dvojna vlast sa stvarnim dupliranjem rukovodećih funkcija okončana je 2008. godine, kada je Rosprom likvidiran, a državna uprava kompleksa za izgradnju aviona prebačena na reformisano Ministarstvo industrije i trgovine (Ministarstvo). industrije i trgovine Rusije), koji je uključivao formiranje specijalizovanog ministarstva vazduhoplovne industrije (kao rezultat razdvajanja Ministarstva odbrambene industrije).

Proizvodnja i isporuka avionske opreme na tržište 2000-ih godina

Pozitivna dinamika proizvodnje aviona, započeta nakon neispunjavanja obaveza iz 1998. godine, nastavila se tokom naredne decenije ( pirinač. 5, za referentnu tačku uzima se nivo proizvodnje u 1992. godini u vrijednosnom smislu). Započevši rast sa 23,5% obima proizvodnje 1992. godine, industrija se 2009. godine približila tek (90,7%) nivou proizvodnje prve godine ekonomskih reformi.

Izvor: Istraživački institut za ekonomiju vazduhoplovne industrije.

Slika 5 Dinamika relativne promjene proizvodnje u vrijednosnom smislu, svedeno na uporedive cijene, 1992. = 100%

Trend rasta je nastavljen zbog povećanja proizvodnje vojnih i civilnih proizvoda, iako je u strukturi proizvodnje u posmatranom periodu preovladavao udio vojnih proizvoda. Ovakva struktura proizvodnje je obezbeđena uglavnom zahvaljujući izvoznim isporukama vojnih aviona. Njihov privremeni pad u periodu 2004-2005. odmah je izazvao pad ukupne dinamike proizvodnje, što, međutim, nije promijenilo općenito pozitivnu dinamiku prihoda industrije u protekloj deceniji.

Izvoz vojnih aviona je rastao uglavnom zahvaljujući nabavci frontalnih aviona Su-30 u različitim modifikacijama. Kina i Indija su ostali njihovi glavni potrošači. Ali za razliku od 1990-ih i ranije, ove zemlje su počele da prelaze sa kupovine gotovih aviona na kupovinu tehnoloških kompleta za licencirano sklapanje na svojoj teritoriji. Novi veliki uvoznici gotovih aviona Su-30 2000-ih bili su Alžir (28 aviona), Venecuela (24 aviona) i Malezija (18 aviona). Male serije ovih aviona naručivale su i druge zemlje. U nekim godinama proizvodnja teški borci Su-27 i Su-30 dostigli su 50 aviona godišnje.

Početkom 2000-ih nastavljen je izvoz lovaca MiG-29 (nakon pauze kasnih 1990-ih). Sve je počelo malim pošiljkama u Sudan, Bangladeš, Mjanmar i Eritreju. 2004. godine potpisan je važan ugovor sa Indijom za razvoj i proizvodnju 16 brodskih aviona MiG-29K. Ovaj ugovor je bio dio šireg posla za kupovinu modernizirane krstarice nosača aviona Admiral Gorshkov (novo ime Vikramaditya) iz Rusije. Prvi let aviona Mig-29K održan je 2007. godine, njegova proizvodnja je organizovana na novom proizvodnom mestu - fabrici aviona u Lukhovitsiju kod Moskve, računajući na nastavak isporuka u Indiju (za opremanje nosača aviona koji smo već izgradili) i o početku isporuka po državnom odbrambenom nalogu za avijaciju mornarica Rusija.

Izvozom aviona MiG-29 došlo je do presedana za vraćanje već isporučenih aviona. Ugovor sa Alžirom za nabavku 34 lovca MiG-29 potpisan je 2006. godine. Godine 2007., nakon što je dobio prvih 15 mašina i otkrivši činjenice o kompletiranju aviona rabljenim komponentama, Alžir je suspendovao ugovor. 2008. godine borci su vraćeni u Rusiju. Pretpostavlja se da su vraćeni avioni popravljeni i ušli u službu u zračnim snagama.

Još jedan ozbiljan propust sistema izvoznih isporuka vojnih aviona je odbijanje da se ispuni ugovor o isporuci Kini 34 teška vojno-transportna aviona Il-76 i četiri aviona tankera na njihovoj bazi (Il-78), potpisan u septembru 2005. godine. . Već nakon zaključivanja ugovora od strane Rosoboronexporta, postalo je jasno da fabrika TAPOiCH u Taškentu, u kojoj je avion trebalo da se sklapa, nije u stanju da ispuni uslove ugovora. To je bio još jedan razlog za donošenje konačne odluke da se proizvodnja aviona Il-76 prebaci u Uljanovsk (Aviastar-SP).

Državna odbrambena narudžba za avio-industriju svodila se uglavnom na modernizaciju aviona. Što se tiče nabavke novoproizvedenih aviona za opremanje Oružanih snaga, ugovori sklopljeni početkom 2000-ih počeli su da se realizuju tek nakon 2005. godine, i to sa značajnim zakašnjenjem. Prije svega, riječ je o ugovorima za nabavku borbenih trenažnih aviona Jak-130 i frontalnih bombardera Su-34 (modifikacija Su-27). Prvi Su-34 zvanično je predat Ratnom vazduhoplovstvu u avgustu 2007. Krajem 2009. godine na letnim testovima sprovedenim u Centru Lipeck borbena upotreba i preobuci letačke posade učestvovala su 4 aviona Su-34. Do tada avion još nije ušao u borbene jedinice Ratnog vazduhoplovstva, suprotno ranije najavljenim planovima. Takođe, kasnile su i isporuke Ratnom vazduhoplovstvu serijskih uzoraka aviona Jak-130, prvog vojnog aviona koji je potpuno razvijen u novoj Rusiji (ranije su avioni razvijeni u sovjetskom periodu modernizovani).

Radikalna promjena u narudžbi avio opreme po državnoj odbrambenoj narudžbi dogodila se tek u ljeto 2009. godine, kada je na sajmu avijacije i svemira MAKS-2009 potpisan ugovor između ruskog ratnog zrakoplovstva i kompanije Suhoj u iznosu većem od 80 milijardi rubalja za nabavku 64 borbena lovca (48 - Su-35, 12 - Su-27 SM, 4 - Su-30 M²).

Dva konkurentska helikopterska kompleksa Mil i Kamov ušla su u 2000-te sa konkurentskim programima za stvaranje borbenih helikoptera Mi-28 i Ka-50/52. Ministarstvo odbrane je 2003. godine odabralo helikopter Mi-28 za nabavku po državnom nalogu odbrane. Istovremeno je odlučeno da se kupi mala količina helikoptera Ka-50 Black Shark i njegove dvosjedne modifikacije, Ka-52 Aligator. Velike javne nabavke borbenih helikoptera do 2009. godine nisu počinjale. Izvozne isporuke vojnih helikoptera obezbeđuju se uglavnom kroz proizvodnju modifikovanih verzija helikoptera prethodnih generacija - Mi-8 (u izvoznoj oznaci Mi-17), kao i Mi-24 i njegove moderne modifikacije Mi-35.

Proizvodnja civilnih helikoptera za 1999-2009 povećana je 3 puta - sa 40 na 124 ( pirinač. 6). A u proizvodnji civilnih aviona nije se dogodila očekivana prekretnica, oni su se i dalje proizvodili u pojedinačnim primjercima. Ali razlozi su se promijenili (podsjetimo: 1990-ih to je bilo zbog viška flote ruskih aviokompanija, koji je nastao kao rezultat naglog smanjenja zračnog prometa i velikog povratka sovjetskih aviona u zemlja). Tokom 2000-ih, domaće tržište putničkog avioprevoza, na koje su prvenstveno računali domaći proizvođači aviona, nije opadalo, već je raslo - u prosjeku oko 11% godišnje, što je značajno premašilo prosječnu stopu razvoja svjetskog tržišta. Zračni prevoz ruskih avioprevoznika porastao je 2,5 puta u periodu 2000-2008 - sa nešto više od 20 miliona na skoro 50 miliona putnika godišnje ( pirinač. 7).

Izvor: Istraživački institut za ekonomiju vazduhoplovne industrije, Interresorni analitički centar.

Slika 6 Proizvodnja civilnih aviona (bez lakih) i helikoptera 1999-2009, kom.

Izvor: Transportna klirinška kuća.

Slika 7 Dinamika putničkog vazdušnog saobraćaja u Rusiji 1998-2008, miliona ljudi

Ali domaća vazduhoplovna industrija nije uspela da iskoristi ovu priliku. Izgubila je domaće tržište od stranih proizvođača - uglavnom Boeinga i Airbusa. U periodu 2000-2008, oko 280 stranih linijskih putničkih aviona isporučeno je ruskim avioprevoznicima po sve većoj godišnjoj stopi ( pirinač. osam). Istovremeno, avioindustrija nije dobila ofset kompenzaciju (u svjetskoj praksi vrlo česta) u vidu utovara domaćih proizvodnih kapaciteta aviona u zamjenu za koncesiju domaćem tržištu.

Izvor: Državni istraživački institut za civilno zrakoplovstvo.

Slika 8 Dinamika isporuka dugolinijskih aviona inostrane proizvodnje ruskim avioprevoznicima, kom

Država je i dalje igrala značajnu ulogu u narudžbi čak i za malu (pojedinačnu) proizvodnju civilnih aviona. Tako su od osam aviona Il-96 proizvedenih i isporučenih u periodu 2000-2009, tri isporučena specijalnom letačkom odredu "Rusija" po državnom nalogu predsedničke administracije, proizvodnja još tri aviona za Kubu finansirana je iz sindicirane kredit, u suštini, državne banke (Vneshtorgbank, Vnesheconombank i Roseximbank), podržan od 100% državnih garancija. 2004. godine, isporuka dva aviona Il-96 KrasAiru u okviru šeme lizinga izvršena je samo zbog popunjavanja odobrenog kapitala zakupodavca (Ilyushin Finance Co) iz budžetskih sredstava i djelimične kompenzacije (takođe iz budžeta) plaćanja zakupa od zakupac.

Slična podrška države pružena je i za promociju na tržište aviona porodice Tu-204/214. Proizvodnja aviona Tu-214 u Kazanju djelimično je obezbjeđena naredbama predsjedničke administracije - prvo aviona u putničkoj modifikaciji, a zatim specijalnih aviona na platformi Tu-214. Od 2007. godine počele su isporuke Kubi aviona Tu-204 proizvedenih u Uljanovsku u teretnim i putničkim modifikacijama, čija je proizvodnja finansirana po šemi razrađenoj u dogovoru sa avionima Il-96.

Isporuke aviona Tu-204 na Kubu donekle su oživjele konačnu proizvodnju na Uljanovskom Aviastar-SP. Međutim, ne kubanske, već domaće narudžbe, plasirane po shemi državnog lizinga, postale su odlučujuće u proizvodnji aviona Tu-204 u protekloj deceniji. Male serije aviona Tu-204 isporučene su Vladivostok-Avia (šest aviona u skraćenoj verziji Tu-204-300), kao i ruskoj čarter avio-kompaniji Red Wings (osam aviona u modifikaciji Tu-204-100V) . Upravo je ova aviokompanija 2009. godine objavila i pokrenula javnu raspravu o problemima pouzdanosti aviona Tu-204 i niskog nivoa njihovog postprodajnog servisa.

Godine 2008. dogodio se značajan događaj: teretni avion porodice Tu-204/214, opremljen Rolls-Royce motorima, Honeywell avionikom i „engleskom“ kabinom (modifikacija Tu-204-120CE), je certificiran prema standarde Evropske agencije za sigurnost u vazduhoplovstvu (EASA) . Proces sertifikacije traje od 1998. godine. Dobijanje evropskog sertifikata omogućilo je isporuku prvog aviona u modifikaciji Tu-204-120CE Kini, jer je postojanje takvog sertifikata bilo obavezan uslov Kineski kupac, koji je 2001. godine naručio pet takvih aviona (plus opcija za još 10 aviona). Od kraja 2009. godine, letjelica nije počela sa radom zbog potraživanja kupca prema avionu i njegovom postprodajnom servisnom sistemu. Shodno tome, kasnila je isporuka drugih aviona koje je naručila Kina.

Treba napomenuti da je ovo već drugi pokušaj organizovanja izvoznih isporuka aviona Tu-204 sa stranim motorima i avionikom (modifikacija Tu-204-120). Prije toga, pet takvih aviona je već isporučeno Egiptu krajem 1990-ih i početkom 2000-ih. Ali ova transakcija je prevazišla uobičajene poslovne aktivnosti. Organizirali su ga i vodili istaknuti egipatski biznismen Ibrahim Kamal i Sirocco Aerospace Int, lizing kompanija koju je on stvorio. Sirocco je finansirao završetak aviona iz rezerve stvorene u fabrici u Uljanovsku u Sovjetsko vreme, nabavka stranih komponenti, sertifikacija modifikacija prema ruskim standardima plovidbenosti i rad na priznavanju ovih standarda u Egiptu, organizacija avio kompanije Air Cairo, kojoj su avioni isporučeni, kao i održavanje ruskih posada i tehničara u Egipat. Čak je i otplatio dugove fabrike u Uljanovsku za račune za komunalne usluge. Sve je to urađeno u zamjenu za ekskluzivna prava koja mu je dodijelila ruska vlada za promociju aviona Tu-204 u stranim konfiguracijama na svjetskom tržištu. Kompanija Sirocco računala je na ogromnu potražnju za ovim avionima, ali se njene nade nisu ostvarile. Krajem 2009. godine Kina je bila jedini kupac modifikacije Tu-204-120. Od sredine decenije, izgledi za promociju aviona porodice Tu-204/214 na tržište povezuju se sa novom modifikacijom Tu-204 SM, u kojoj je glavna inovacija motor PS-90A2, modernizovan kao dio zajedničkog projekta Permskog strojogradnog kompleksa i američke kompanije Pratt & Whitney. Motor je certificiran u decembru 2009. godine.

Zanimljivo je raspoređivanje na dva proizvodna pogona u Rusiji licencirane proizvodnje i isporuke na domaće tržište aviona razvijenih u Ukrajini (Antonov ASTC). Jedno od montažnih mjesta bio je i Samarski avijacijski pogon Aviakor, koji je nakon višegodišnje organizacije proizvodnje započeo jedinstvenu proizvodnju putničkog turboelisnog aviona An-140. U periodu 2006-2009, Yakutia Airlines je, uz posredovanje kompanije za finansijski lizing, isporučila prva tri proizvodna aviona.

Organizovana je još jedna lokacija u Voronježu u pogonima VASO, gde je počela proizvodnja regionalnog mlaznog aviona An-148. Prva dva aviona isporučena su Državnoj transportnoj kompaniji Rossiya 2009. godine preko lizing kompanije Ilyushin Finance Co. Ova činjenica zaslužuje pažnju, makar samo zato što su njegove isporuke An-148 počele ranije nego isporuke drugog regionalnog aviona SSJ-100, koji je proizvod najambicioznijeg projekta izgradnje civilnog aviona u postsovjetskoj Rusiji.

Mali broj civilnih aviona proizvedenih i isporučenih na domaće tržište tokom 2000-ih uključivao je i avione stare generacije. Tako je u periodu 2000-2007. Samara Aviakor sklopio i isporučio kupcima četiri aviona Tu-154M, a 2000-2004 Saratovski avijacijski kombinat - pet aviona Jak-42. Osim toga, u periodu 2000-2008, oko 100 putničkih aviona prethodne generacije, koje su napustile strane aviokompanije, ponovo je uvezeno u Rusiju.

Dakle, proboj ruskih proizvođača civilnih aviona na domaće i svjetsko tržište, koji se očekivao 1990-ih, još nije ostvaren. Postalo je očigledno da avioni razvijeni 1980-ih (prvenstveno Tu-204/214, Il-96) ne mogu osigurati postizanje strateških ciljeva razvoja domaće avio industrije. Stoga su 2000-ih godina pokrenuti projekti i programi usmjereni na stvaranje proizvoda koji će bolje odgovarati modernim zahtjevima globalnog tržišta civilnog zrakoplovstva.

Programi i projekti za stvaranje i promociju naprednih aviona na tržištu

Vlada je 2004. godine, kao dio rasprave o korišćenju Stabilizacionog fonda za povećanje budžetskih sredstava za realni sektor privrede, pokrenula kampanju za izradu sektorskih strategija. Industrije koje bi predstavljale koherentne razvojne strategije u okviru popularne paradigme „javno-privatnog partnerstva” u to vrijeme mogle bi se prijaviti za povećanje budžetskih sredstava. Kampanji se pridružila i avioindustrija. Do kraja godine izrađena je „Strategija razvoja vazduhoplovne industrije do 2015. godine“, koja je, nakon rasprave i odobrenja na sjednicama Vlade i Državnog savjeta, odobrena 20.04.2006. Ministar industrije i energetike. Strategija je odredila proizvodnu politiku industrije na srednji rok i zacrtala pravce njenih strukturnih transformacija. U proizvodnom dijelu Strategija je uglavnom predviđala nastavak ranije započetih programa i projekata, u strukturnom dijelu - stvaranje integrisanih struktura u podsektorima proizvodnje aviona, prije svega u avionogradnji, helikopterogradnji i motorogradnji. Kao što se i očekivalo, usvajanje Strategije pomoglo je povećanju budžetskih sredstava za sektorske programe.

U vojnom segmentu Glavni program 2000-ih bio je razvoj lovca nove (pete) generacije, koji se obično naziva Advanced Frontline Aviation Complex (PAK FA). Radovi na njegovom stvaranju obavljeni su ranije, ali eksperimentalni avioni proizvedeni u Mikojanskom konstruktorskom birou (MiG 1.44) i Konstruktorskom birou Suhoj (Su-47 Berkut) postali su više „demonstratori tehnologije“ nego prototipovi borbenih vozila nove generacije. Oba projektantska biroa su tražila dodatna sredstva za svoj rad, ali je pobjedu na konkursu za stvaranje PAK FA, koji je Ministarstvo odbrane raspisalo 2002. godine, odnio kompleks za izgradnju aviona Suhoj. Projekat PAK FA pokazao se možda najvećim projektom ruske avio industrije u smislu finansiranja 2000-ih, barem u vojnom segmentu.

Paralelno sa razvojem ovog aviona, Konstruktorski biro Suhoj je bio angažovan na dubokoj modernizaciji svog glavnog borbenog vozila Su-27, stvarajući frontalni bombarder Su-34 i multifunkcionalni lovac Su-35. Potonji se smatra avionom generacije 4++, odnosno prelaznim avionom između lovaca četvrte i pete generacije. Testiranja lovca Su-35 počela su u februaru 2008.

Zanimljivi su projekti koji imaju za cilj oživljavanje nacionalne nezavisnosti u stvaranju vojno-transportnih aviona. Kompleks za izgradnju aviona Iljušin postao je vodeći u zemlji po pitanju vojnog transporta, sprovodio programe za stvaranje lakih i srednjih vojno-transportnih aviona, organizovao transfer u Rusiju proizvodnje teškog vojno-transportnog aviona Il-76 sa istovremena modernizacija tehničkog lica ovog aviona.

Od posebnog interesa je projekat stvaranja višenamenskog transportnog aviona (MTS), budući da se realizuje u saradnji sa Indijom. Ovo je prvi pokušaj organizovanja projekta vojno-tehničke saradnje u kojem Rusija nije izvoznik oružja ili vojnih rezultata istraživanja i razvoja, već nastupa kao partner u međunarodnoj saradnji u razvoju, proizvodnji i marketingu zajednički kreiranog vojnog aviona. Indijska vlada je 1998. godine odabrala kompleks za izgradnju aviona Iljušin kao partnera nacionalne korporacije za izgradnju aviona Hindustan Aeronautics Ltd. (HAL) za realizaciju zajedničkog projekta na bazi srednjeg vojno-transportnog aviona Il-214, koji je u to vreme bio u početnoj fazi idejnog projekta. Ruska strana je, preuzimajući obavezu da učestvuje u zajedničkom projektu punog ciklusa i finansira ga u jednakim udjelima sa indijskom stranom, preuzela određene političke, pravne i finansijske rizike. Prvo, nije postojala regulatorna i zakonodavna podrška za realizaciju zajedničkih vojno-tehničkih projekata punog ciklusa. Drugo, Državni program naoružanja nije predviđao razvoj ovakvog srednjeg vojno-transportnog aviona, pa je bilo potrebno privući vanbudžetska sredstva, što je stvorilo presedan u stvaranju naoružanja i vojne opreme.

Godine 2000. privatna korporacija Irkut odlučila je da se pridruži projektu kao suinvestitor i suprogramer, nastojeći da stvori strateški savez sa korporacijom HAL, ključnim igračem na rastućem tržištu azijsko-pacifičke regije. Savez se trebao zasnivati ​​na uspješan projekat Su-30 MKI, koji će se razvijati u okviru projekta MTS-a, nakon čega bi moglo da dođe do međusobnog upisa u kapital.

Korporacija Irkut je vladi predložila svojevrsni kompromis. Finansira ruski udeo u projektu MTS (u budžetu nije obezbeđen novac za njegovu implementaciju) i obezbeđuje osnovu za projektovanje za podršku slabljenju dizajnerskog potencijala kompleksa Iljušin. Da bi to učinila, korporacija je apsorbirala privatni dizajnerski biro Aviastep, pretvarajući ga u svoju podružnicu Irkut-Aviastep. A nakon što je korporacija stekla privatni dizajnerski biro Yakovlev, njegovi projektantski kapaciteti počeli su da se koriste u projektu MTS.

Zauzvrat, od vlade se tražilo da pruži državnu podršku inicijativi korporacije Irkut, koja se sastojala u odbacivanju nekih dogmi sistema vojno-tehničke saradnje. Predloženo je, prvo, da se ukine zabrana obavljanja svih vidova vojno-tehničke saradnje preduzećima sa učešćem države u strukturi akcijskog kapitala manjim od 51% (u stvari, na učešće privatnog kapitala u realizaciji takve projekte), drugo, odustati od posredovanja Rosoboronexporta, treće, dobiti pravno obavezujuće obaveze Ministarstva odbrane za nabavku određene serije aviona MTS-a u slučaju da budu ispunjeni projektni zadaci koje je ono izdalo (neophodno je dobiti zajam pod prihvatljivim uslovima), sopstvena ili pozajmljena sredstva.

U martu 2004. godine izdati su dekreti predsjednika i vlade u kojima nisu uzeta u obzir najhitnija pitanja koja je pokrenula korporacija Irkut. 2005. godine, korporacija se povukla iz projekta MTS. Ruska strana je izgubila izvor finansiranja projekta, čija je cijena do tada procijenjena na 600 miliona dolara.

Trebale su dvije godine da se pronađe izlaz iz postojeće situacije i dogovori s indijskom stranom o pronađenom rješenju: „ruska strana finansira projekat na račun otplate indijskog duga Ruskoj Federaciji“, što je zabilježeno u međuvladin sporazum potpisan u novembru 2007. Ali kada se raspravljalo o budžetu za 2009. godinu, pokazalo se da, prvo, nije jasno kako se ovi budžetski prihodi (otplata državnog duga) mogu pretvoriti u budžetske rashode (finansiranje istraživanja i razvoja), a kao drugo, međuresorna rasprava je vodila otkrio šemu finansiranja ruskih učesnika u projektu MTS.

U civilnom segmentu Nastavak „Programa razvoja tehnologije civilnog vazduhoplovstva u Rusiji do 2000. godine“ bio je Savezni ciljni program „Razvoj tehnologije civilnog vazduhoplovstva u Rusiji za 2002-2010. i za period do 2015. godine“. Od svog prethodnika naslijedio je ambiciozan cilj stvaranja konkurentne avio opreme za isporuke na domaće i strano tržište, mnoštvo projekata uključenih u njega i optimizam u pogledu rasta domaćeg prodajnog tržišta aviona. Novi program obuhvata 25 projekata za izradu i modernizaciju vazduhoplovne opreme (16 aviona i 9 helikoptera), 27 projekata izgradnje motora i oko 20 projekata za izradu radio-elektronske opreme na brodu, opsežnu listu mera za tehničko ponovno opremanje i razvoj proizvodnje, prema perspektivnom istraživanju i razvoju. U periodu do 2015. godine planirano je da se osigura prodaja domaće opreme civilnog vazduhoplovstva u Rusiji i izvoz u iznosu od oko 1 bilion rubalja. Za to je, prema Programu, trebalo da ruske aviokompanije nabave 1.400 aviona i 1.150 helikoptera, a ukupan obim proizvodnje, uzimajući u obzir državne potrebe i izvozne isporuke, bio je 2.800 aviona i 2.200 helikoptera.

Novi aspekt FTP-a bio je da za nekoliko projekata razvoja aviona koji su uključeni u njega, programeri (primaoci budžetskih sredstava) nisu bili a priori određeni i morali su biti odabrani putem konkursa. Sredinom 2002. godine Rosaviakosmos je raspisao konkurse za izradu dva nova aviona - regionalnog i kratkog srednjeg letenja (BSMS).

Raspisivanje konkursa za razvoj novog regionalnog aviona, striktno govoreći, bilo je u suprotnosti sa prvobitnom verzijom Programa, prema kojoj je konkurs trebalo da bude raspisan tek 2005. godine nakon certifikacije malog regionalnog aviona Tu-324, koji je je u to vrijeme bio u razvoju, o čemu je već bilo riječi. Međutim, uprkos negativnoj reakciji vlasti Tatarstana, koje su učestvovale u finansiranju projekta Tu-324, i pristalica linije proizvoda "Tupoljev" (Tu-324, Tu-334, Tu-204/214) kao Glavna linija za razvoj modela civilnih aviona u Rusiji, održano je takmičenje. Pobjedu u njemu, očekivano, odnio je projekat stvaranja aviona RRJ iz kompleksa aviona Suhoj. Kompleks za izgradnju aviona Iljušin takođe je deklarisan kao učesnik u projektu u ponudi, verovatno da bi mu se dala dodatna težina.

Konkurs za izradu BSMS-a dobio je zajednički projekat Projektantskog biroa Yakovlev i AK Ilyushin, zasnovan na projektu razvoja aviona Yak-242 kao razvoja porodice Yak-42. Nakon toga, kompleks za izgradnju aviona Ilyushin isključen je iz učesnika u oba projekta, koji su nešto kasnije dobili imena SSJ-100 i MS-21 i postali glavni civilni projekti prve decenije 2000-ih.

Činjenica da su projekti SSJ-100 i MS-21 postali glavni do kraja decenije nije se dogodila odmah. 2002. godine projekat završetka razvoja aviona Tu-334 dobio je apsolutni prioritet u smislu finansiranja. Ovaj projekat je, za razliku od prethodnih godina, finansiran u planiranom iznosu. Međutim, povećanje budžetske podrške nije dovelo do pokretanja serijske proizvodnje ovog aviona, kako je već rečeno.

Postepena preraspodjela budžetskih sredstava u okviru FTP-a u korist novih projekata nije bila uravnotežena. Kako je program nastavljen i kao rezultat njegovih nekoliko prilagođavanja, uključujući i njegovo usklađivanje sa industrijskom strategijom usvojenom 2006. godine, apsolutni prioritet državne podrške dat je projektu SSJ-100, koji je realizovan u širokoj međunarodnoj saradnji.

Koncept stvaranja regionalnog aviona u Rusiji uz učešće stranih partnera raspravlja se u kompleksu za izgradnju aviona Suhoj od kasnih 1990-ih. U početku je planirano da se projekat realizuje zajedno sa američkom kompanijom Alliance Aircraft Corp., koju su stvorili imigranti iz McDonald Douglasa, koju je nedavno preuzeo Boeing. U proleće 2000. godine, na Berlinskom avio-salonu ILA-2000, Alijansa Aircraft i Konstruktorski biro Suhoj potpisali su sporazum o zajedničkom razvoju, proizvodnji i prodaji regionalnog aviona pod nazivom Starliner. Za realizaciju projekta u Projektnom birou Suhoj stvorena je podružnica Sukhoi Civil Aircraft (SCA). Ali već u jesen 2000. godine, Konstruktorski biro Suhoj je najavio povlačenje iz zajedničkog projekta zbog beznačajne uloge koju mu je američka kompanija dodijelila u planovima za zajedničko stvaranje aviona.

Ubrzo je Konstruktorski biro Suhoj pristao da učestvuje u regionalnom projektu aviona sa Boeingom, ali je izabran drugačiji model saradnje. Projekat pod nazivom RRJ nije imao status zajedničkog međunarodnog projekta. Kompanija GSS postala je njen sistem integrator, a ugledni američki partner preuzeo je samo pružanje konsultantskih usluga u oblasti marketinga, dizajna, proizvodnje i sertifikacije aviona, rada sa sistemskim dobavljačima i postprodajne podrške. Važnost konsultantske podrške određena je činjenicom da je RRJ (nakon promene imena - SSJ-100) postao prvi avion u istoriji ruske civilne avijacije, čiji je dizajn realizovan u međunarodnoj saradnji sa budućim avionima. dobavljači sistema. Osim toga, tokom procesa projektovanja obavljene su brojne konsultacije sa potencijalnim kupcima aviona.

Od novembra 2003. godine počelo je sa radom savjetodavno vijeće domaćih i stranih avio-prevoznika i lizing kompanija koje je razjasnilo zahtjeve tržišta za avione. Kompanija GSS se u septembru 2004. godine prijavila za učešće na tenderu Aeroflota za nabavku regionalnog aviona, koji je potom dobila.

Paralelno sa projektantskim radovima izvršeno je i tehnološko preopremanje proizvođača aviona (prvenstveno KnAPO). Prvi uzorak aviona SSJ-100, namenjen za statička ispitivanja, proizveden je 2006. godine, a početkom 2007. godine već je testiran u TsAGI-u u okviru programa sertifikacije. Prvi model leta učestvovao je na ceremoniji predstavljanja u septembru 2007. godine, au maju 2008. godine održan je njegov prvi let.

Obim budžetskog finansiranja projekta u okviru FTP-a, koji se sprovodi od 2003. godine, nije mogao, niti je trebao pokriti sve troškove razvoja aviona. Menadžment projekta SSJ uspeo je da organizuje za Rusiju nezapamćen set alata za finansiranje razvoja i tehnološke pripreme za proizvodnju aviona SSJ-100. Pored direktnog državnog finansiranja istraživanja i razvoja, uspeli smo da iskoristimo partnerstvo sa podeljenim rizikom sa PowerJetom, programerom i dobavljačem avionskih motora, zajmove ruskih banaka (VEB, VTB, Sberbank), uključujući korišćenje mehanizma državnih garancija, kredita linije Evropske banke za obnovu i razvoj i Evroazijske razvojne banke, emisija obveznica, ulaganja u odobreni kapital GSS kompanija. Posljednji instrument finansiranja je rezultat pridruživanja projektu as strateški partner Italijanska kompanija Alenia Aeronautica. To je postalo moguće nakon ukidanja poreske stope od 25 posto koja je postojala od 1998. godine. zakonsko ograničenje za učešće stranih investitora u kapitalu preduzeća u avio industriji. Za donošenje takve odluke bilo je potrebno lično učešće čelnika Rusije i Italije.

Projekat SSJ-100 postao je bez presedana i po obimu međunarodne saradnje. Učesnici su oko 40 dobavljača sistema, komponenti i sklopova iz deset zemalja svijeta.

Na prijelazu decenije došlo je do kašnjenja od dvije ili tri godine od prvobitno najavljenih datuma za početak komercijalne prodaje. Krajem 2009. godine, tri prototipna letna prototipa aviona i dalje su letjela po programu sertifikacije. Isporuka aviokompaniji, kako je predviđeno FTP-om, nije počela. Unatoč tome, treba napomenuti da je projekt SSJ-100 već doveo civilni segment ruske avio industrije u novu kvalitativni stupanj razvoja.

Izvan Federalnog ciljnog programa, deceniju je obilježio početak upotrebe dva nova instrumente državne pomoći promocija novih civilnih aviona domaće proizvodnje na domaćem tržištu - povećanje osnovnog kapitala vazduhoplovnih lizing kompanija i subvencionisanje kamatne stope na bankarske kredite koje privlače vazduhoplovstvo i lizing kompanije za kupovinu domaćih aviona.

Da bi stimulisala lizing u vazduhoplovstvu, vlada je obezbedila sredstva u saveznim budžetima za 2001. i 2002. u iznosu ekvivalentnom 132,6 miliona dolara za revitalizaciju kompanija za lizing u vazduhoplovstvu. Sredinom 2001. godine Ministarstvo ekonomskog razvoja raspisalo je konkurs za odabir investicionih projekata za lizing i lizing kompanije aviona. Ideja konkursa je bila da država otkupi kontrolni udeo u lizing kompaniji koja bi prijavila projekat lizinga aviona koji bi najbolje ispunjavao unapred određene kriterijume. To je uključivalo: učešće sopstvenih sredstava lizing kompanije u ukupnom obimu investicija neophodnih za realizaciju projekta, obim otplativog duga proizvođača za obavezna plaćanja u budžete svih nivoa, broj aviona domaće proizvodnje koje je kupio lizing kompanija itd.

Za pobjednike su proglašene dvije lizing kompanije, Ilyushin Finance Co. (IFC) i Financial Leasing Company (FLC), sa približno istim brojem bodova. IFC je dobio sredstva u iznosu od 80 miliona dolara za realizaciju projekta lizinga za 10 aviona Il-96, FLC - 56,2 miliona dolara za realizaciju projekta lizinga za 10 aviona Tu-214.

Provedba transakcija državnog otkupa paketa dionica u lizing društvima zahtijevala je preregistraciju društava nastalih u obliku zatvorenih akcionarskih društava u otvorena akcionarska društva, njihovu procjenu, dopunsku emisiju dionica, zaključivanje ugovora. sa Ministarstvom imovine za njihovu nabavku itd. To je trajalo drugu polovinu 2001. godine i veći dio 2002. godine.

U međuvremenu su se pojavili novi problemi. Vlada je, pokušavajući da iz krize izvuče serijsku tvornicu Aviastar-SP, čiji proizvodi u početku nisu bili uključeni u lizing projekte odabrane na konkursu, predložila je IFC-u da u svoj lizing projekat uključi kupovinu aviona Tu-204 proizvedenih u ovom preduzeću. . Istovremeno, Ministarstvu finansija je naloženo da iz federalnog budžeta dodijeli Ministarstvu imovine 1,5 milijardi rubalja za kupovinu dodatne emisije dionica IFC-a. Dobivši ova sredstva, IFC je započeo dugu ugovornu kampanju sa potencijalnim kupcima za avione Tu-204. Tek krajem decembra 2002. godine, IFC je prebacio prvu uplatu VASO-u za otplatu dugova ovog preduzeća, kako je predviđeno uslovima tendera. A onda pod teškim pritiskom vlade, koja je nastojala spriječiti izvođenje štrajka radničkog kolektiva VASO u znak protesta zbog kašnjenja u očekivanom finansiranju proizvodnje Il-96 u pozadini potpisivanja sporazuma Aeroflota sa Airbusom za nabavka velike serije aviona porodice A320.

Državna potrošnja za subvencionisanje kamatne stope bankarskog kredita za kupovinu aviona prvi put je uključena u budžet za 2001. godinu. Ministarstvo saobraćaja je postalo upravitelj ovih sredstava. Iste godine Vlada je utvrdila postupak nadoknade dijela troškova plaćanja kamata na kredite primljene za finansiranje troškova nabavke domaćih aviona. Zaključivanje ugovora sa avio kompanijama počelo je krajem 2001. godine. U junu 2002., ova budžetska podrška avio-kompanijama je dopunjena nadoknadom dijela troškova plaćanja lizinga za ruske avione. Za ove namjene u savezni budžet 2002. obezbijeđeno je 500 miliona rubalja. Budžetska sredstva su raspoređena po konkursu. Ministarstvo saobraćaja je do kraja 2002. godine izrađivalo pravilnik o konkursu i prikupljanju prijava kandidata. Mehanizam subvencionisanja kamatnih stopa i plaćanja lizinga nastavlja da funkcioniše.

Institucionalne i strukturne promjene

Početkom 2000-ih pojavila su se dva pristupa strukturnim reformama u kompleksu izgradnje aviona. Nosioci jednog od njih bili su sektorski državni organi, a drugog - privatne strukture koje su nastale u industriji kao rezultat institucionalnih i strukturnih reformi 1990-ih i dobile političku težinu početkom 2000-ih, stekle iskustvo u strukturnim transformacijama i imale finansijske mogućnosti.

Od 1998. godine, u skladu sa „Konceptom restrukturiranja kompleksa ruske avioindustrije“, državni organi vode politiku postepenog stvaranja integrisanih struktura u okviru tradicionalnih kompleksa izgradnje aviona. Ova politika je takođe sadržana u saveznom ciljnom programu "Reforma i razvoj vojno-industrijskog kompleksa (2002-2006)". Planirano je stvaranje integrisanih avionskih kompleksa "Tupoljev" i "Iljušin". U kompleksu Tupoljev, Projektni biro Tupoljev (OKB) trebao je biti spojen sa serijskim tvornicama Uljanovsk, Kazan, Taganrog i Samara, a u kompleksu izgradnje aviona Iljušin, Projektni biro sa serijskim postrojenjima Voronjež i Taškent. Tek u drugoj fazi implementacije Programa predviđena su dalja spajanja – stvaranje dva kompleksa aviona i helikoptera. Jedan od njih (SVSK-1) planiran je u sklopu kompleksa izgradnje aviona Tupoljev, MiG i Kamov, a drugi (SVSK-2) - kao dio kompleksa Iljušin, Suhoj i Mil. Prema sastavu učesnika, bila je vidljiva namjera programera - da stvore raznolika udruženja koja se međusobno nadmeću za razvoj i proizvodnju vojnih i civilnih aviona i helikoptera.

Iskustvo 1990-ih pokazalo je da različite kategorije vlasnika sa različitim pozicijama i interesima po pitanjima spajanja, različitim organizacionim i pravnim oblicima preduzeća planiranih za spajanje, slabošću i nestabilnošću sistema javne uprave, te nedostatkom očigledne motivacije za menadžere preduzeća. učinilo bi proces implementacije ciljeva FTP-a beskonačnim. Ovo je motivisalo privatne vlasnike sredstava za proizvodnju aviona da preuzmu alternativnu inicijativu stvaranja ujedinjene kompanije za proizvodnju aviona koju kontrolišu privatni akcionari.

Glavni pokretači bili su korporacija Irkut, grupa kompanija Kaskol i Dizajnerski biro Yakovlev. Podržale su ih i druge privatne strukture koje su imale vlasništvo i uticaj u industriji aviona - Nacionalna rezervna banka sa svojom ćerkom lizing kompanijom Iljušin Finance Co, kompanija Volga-Dnjepr, privatni akcionari Iljušina dd.

Vlada je podržala ovu inicijativu i odlučila da uključi državnu imovinu u Ujedinjenu avio-kompaniju (UAC) koja se stvara. Ova odluka potvrđena je u „Strategiji razvoja vazduhoplovne industrije za period do 2015. godine“, gde je jedan od najvažnijih zadataka bilo formiranje nove organizacijske strukture industrija koja uključuje eliminaciju razjedinjenosti kompleksa izgradnje aviona i objedinjavanje imovine i biznisa za izgradnju aviona u ograničeni broj velikih kompanija (aviona, helikopterogradnja, motorogradnja, itd.) sposobnih da vode politiku stvaranja i promoviranje konkurentnih proizvoda na tržištima.

Proces stvaranja UAC-a nije bio brz. Koncept se usaglašavao, „zainteresovana odeljenja“ su predstavila svoje zaključke... U međuvremenu, stvarno spajanje je nastavljeno, u februaru 2005. čelnici Suhoj, MiG, Irkut, Iljušin, Jakovljev, Iljušin Finance Co. „Kompanija za finansijski lizing“ potpisali sporazum o formiranju konzorcijuma preduzeća kompleksa za izgradnju aviona. Formiran konzorcij (neprofitno partnerstvo). društvo za upravljanje da se pripremi za stvaranje holdinga. Njeni pripremni radovi omogućili su da se 20. februara 2006. godine potpiše Ukaz predsjednika Ruske Federacije „O otvorenom akcionarskom društvu United Aircraft Corporation“ br. 140, prema kojem je konsolidacija proizvodnje aviona imovine trebalo je da se odvija u dvije faze.

U prvoj fazi, odobreni kapital UAC-a predviđao je uvođenje, kao doprinosa Ruske Federacije, državnih paketa dionica holding kompanije Sukhoi aviation i tvornica KnAPO i NAPO uključenih u ovaj holding, akcionarsko društvo Tupoljev, Međudržavna kompanija za izgradnju aviona Iljušin, Fabrika za izgradnju aviona Sokol Nižnji Novgorod, lizing kompanije IFC i FLC, spoljnotrgovinsko udruženje Aviaexport. Utvrđena je i zatvorena lista akcionarskih društava čije se akcije mogu upisati u osnovni kapital UAC-a kao ulog nedržavnih akcionara. Djelomično su to bile iste kompanije, a dijelom dionice ključnih preduzeća za proizvodnju aviona, u čijoj strukturi dioničkog kapitala nije bilo državnih udjela (Irkut, Projektantski biro Jakovljev, Projektni biro Suhoj, Projektni biro Beriev, Aviastar -SP i VASO postrojenja itd.).

U drugoj fazi, Uredbom je propisana korporatizacija saveznih državnih unitarnih preduzeća RAC "MiG" i KAPO po imenu Gorbunov, uz naknadni doprinos od 100% akcija svakog od njih u odobreni kapital UAC-a kako bi se platiti za dodatnu emisiju od strane države.

Prema Uredbi, učešće države u osnovnom kapitalu UAC-a ne može biti manje od 75%. Nade u uravnoteženije javno-privatno partnerstvo nisu se ostvarile. U praksi je udio države, čak i prije korporativizacije federalnih državnih unitarnih preduzeća i uvođenja njihovih državnih udjela u osnovni kapital, prelazio 90%.

Za operativni menadžment Udružena preduzeća u okviru UAC-a, prema konceptu svog nastanka, formirala su poslovne jedinice u oblastima delatnosti. Njihov sastav je nekoliko puta revidiran, a 19. novembra 2009. Upravni odbor UAC-a je donio konačnu odluku o formiranju tri poslovne jedinice: UAC-Borbeni avioni, UAC-Komercijalni avioni i UAC-Specijalni avioni.

Slični procesi integracije odvijali su se iu drugim podsektorima. Tako je u decembru 2006. formiran JSC Ruski helikopteri, koji je uključivao Mil Design Bureau, Kamov Design Biro, Kazan Helicopter Plant, Rosvertol, Kumertau Aviation Production Association, Arsenyev Aviation Company Progress, itd. U aprilu 2008. United Engine Corporation je osnovana. formirana, koja je uključivala Rybinsk NPO Saturn, biroe za projektovanje motornih konstrukcija i fabrike u Permu, Samari, Ufi, itd. Na osnovu preduzeća avio industrije specijalizovanih za oblast avijacionog naoružanja, stvorena je Korporacija za taktičko raketno naoružanje. A državna korporacija "Ruske tehnologije" formira holdinge za izradu instrumenata na osnovu preduzeća za proizvodnju instrumenata i montažu aviona.

U zaključku, napominjemo da se tokom prve decenije 2000-ih lice zrakoplovne industrije značajno promijenilo. Raštrkana preduzeća okupljena su u velike granske korporacije, a državno vlasništvo postalo je apsolutno dominantno. Budžetsko finansiranje projekata i programa avionske industrije je višestruko povećano. Dinamika proizvodnje aviona, a posebno helikoptera, postala je pozitivna. Unatoč činjenici da nove integrirane strukture još uvijek nisu postale punopravne korporacije, a dugi ciklusi razvoja i pripreme za proizvodnju zrakoplovne opreme još uvijek nisu okončani uvođenjem proizvoda nove generacije na tržište, degradacija industrija je zaustavljena. Da li će uslijediti transformacija avio industrije u globalno konkurentnu industriju, pokazaće sljedeća decenija.

O širini spektra mjera državne podrške može se suditi iz stava 3. Uredbe Vlade Ruske Federacije od 2. jula 1996. br. 786: Slažem se sa prijedlogom koji je podržalo Ministarstvo vanjskih ekonomskih odnosa Ruske Federacije i Ministarstvo finansija Ruske Federacije da po dogovorenim uslovima otkupi nigerijski dug i dio tih sredstava uputi na prodaju programa za proizvodnju civilnih aviona akcionarskog društva Aviastar (stavka nije realizovana).

Uredba Vlade Ruske Federacije "O dodatnim mjerama za državnu podršku civilnog vazduhoplovstva u Rusiji" od 7. jula 1998. br. 716.

Uredba Vlade Ruske Federacije "O nekim pitanjima regulisanja privremenog uvoza avionske opreme strane proizvodnje" od 2. avgusta 2001. godine br. 574.

Izvještaj Računske komore "O rezultatima tematske revizije zakonitosti privatizacije, efikasnosti upravljanja i državne podrške preduzećima u avio industriji u periodu nakon privatizacije 1992-1999" // Bilten Računske komore Ruske Federacije . 2000. br. 8 (32). str. 215-232.

Procjena kompanije IFK od strane stranog revizora nakon tendera pokazala je da su sredstva koja je izdvojila država dovoljna da se otkupi samo 38% udjela u njenim akcijama, a ne kontrolni, kako je bilo predviđeno uslovima tendera.

Uredba Vlade Ruske Federacije "O mjerama državne podrške za obnovu morske, riječne, avionske flote i njihovu izgradnju" od 9. aprila 2001. br. 278.

Uredba Vlade Ruske Federacije „O postupku nadoknade ruskim avioprevoznicima dijela troškova plaćanja zakupnine za ruske avione koje su primili od ruskih lizing kompanija na osnovu ugovora o lizingu, kao i dijela troškova plaćanje kamata na kredite primljene 2002. godine od ruskih kreditnih institucija za nabavku ruskih aviona” od 26. juna 2002. godine br. 466.

AD Ruski helikopteri osnovani su kao 100% podružnica Ujedinjene industrijske korporacije Oboronprom.

Ukaz predsjednika Ruske Federacije „O dalji razvoj Otvoreno akcionarsko društvo „Ujedinjena industrijska korporacija „Oboronprom“ od 16.04.2008.godine br.497.

- (MEP) formiran je 2. marta 1965. godine na bazi Državnog komiteta za elektronsku tehnologiju SSSR-a. Ukinut 14. novembra 1991. godine. Sadržaj 1 Menadžeri 2 Preduzeća i istraživački instituti 3 Vidi također ... Wikipedia

- (NKAP) državni organ SSSR-a u rangu ministarstva koje je rukovodilo razvojem avio industrije SSSR-a 1939-1946. Sadržaj 1 Istorija 2 Priručnik ... Wikipedia

- (MGA SSSR) Otisci svih mini ... Wikipedia

- (Ministarstvo industrije i trgovine Rusije) opće informacije Država Rusija Datum osnivanja 12. maja 2008. Prethodna agencija Ministarstvo industrije i energetike Ruske Federacije Upravljanje aktivnostima sprovodi Vlada Ruske Federacije ... ... Wikipedia

Izvršna vlast Izvršna vlast Šef države Diktator Monarh Predsjednik Vlada Šef vlade Kancelar Glavni izvršni premijer Kabinet Ministarstvo Ministar Sistem ... Wikipedia

Oružane snage SSSR-a Oružane snage SSSR-a su vojna organizacija sovjetske države, osmišljena da zaštiti socijalističke dobitke sovjetskog naroda, slobodu i nezavisnost Sovjetskog Saveza. Zajedno sa oružanim snagama drugih ... ...

Oružane snage SSSR-a su vojna organizacija sovjetske države, osmišljena da zaštiti socijalističke dobitke sovjetskog naroda, slobodu i nezavisnost Sovjetskog Saveza. Zajedno sa oružanim snagama drugih socijalističkih ... ... Velika sovjetska enciklopedija

- (od lat. ministro služim, upravljam) centralni organ državne uprave. M. su se prvi put formirale u zapadnoj Evropi u 16. i 17. veku. U predrevolucionarnoj Rusiji, militanti su formirani stupanjem na tron ​​Aleksandra I; član ... ... Velika sovjetska enciklopedija

Međunarodne trgovine Razvoj spoljne trgovine. Spoljna trgovina Rusije odražavala je prirodu njene ekonomije. Igrao je veliku ulogu u izvozu namirnice i sirovine za njihovu proizvodnju (54,7% ukupnog izvoza 1913). U uvozu..... Velika sovjetska enciklopedija

Ovaj izraz ima druga značenja, vidi Ministarstvo komunikacija. Ministarstvo saobraćaja i komunikacija Ukrajine (Ministarstvo saobraćaja i komunikacija Ukrajine) ukr. Ministarstvo saobraćaja i komunikacija Ukrajine ... Wikipedia