Avion su 9. Avion lošeg pamćenja
20. jun 1972. mogao bi postati jedan od najcrnjih u istoriji Minska. Užarene ruševine kuća, stotine žrtava, histerični urlik sirena hitne pomoći, more tuge i suza... Ali grad je prošao ovu noćnu moru. To se nije dogodilo zahvaljujući hrabrosti i vještini vojnog pilota Aleksandra Zakharoviča Churilina.
Danas rijetko pišu o njima, o pilotima 201. lovačkog zračnog puka PVO, koji je od 1951. godine baziran na aerodromu Mačulišči kod Minska. Ranije se o njima malo pričalo, jer je protivvazdušna avijacija oduvek bila pod oznakom „Tajna“. A to znači da su u štampi oni uvek "Ensk jedinica", a njihovi avioni su samo "lovci presretači za sve vremenske prilike". Piloti ovog puka na lovcima MiG-15, MiG-17PF, MiG-19S, SV, PM, PF, Su-9 i MiG-23ML i MLD skoro pola veka, do dana rasformiranja jedinice, čuvali su stražu. iznad Minska neba. I ovo nije rečeno kao fraza. Bili su u pripravnosti 24 sata, zaglušujući predgrađe Minska gromoglasnom tutnjavom mlazni motori, krenuli u stratosferske visine da presreću pravog i uslovnog neprijatelja, pritom gubeći svoje borbene drugove i brišući škrtu suzu s lica, zakopali ih, "klasificirane", u susjednim crkvenim portama... Ovo onda, avaj, nije objavljeno u štampi...
Poručnik Klyuev, stariji poručnici Teodorovič i Antsishkin, kapetani Egorov, Malygin, Burchak, Sorokin, Kuznjecov, Zubkov, majori Panasenko i Lisin, potpukovnik Žukov nisu se vratili na svoj rodni Mačuliščanski aerodrom ...
Sada je teško povjerovati u to, ali bilo je trenutaka kada su američki izviđački avioni stigli do neba Minska. U noći sa 28. na 29. april 1954. izviđački avion RB-47 na visini od 10 - 12 hiljada metara prošao je linijom Polotsk - Vitebsk - Baranoviči - Minsk - Grodno. Duž cijele rute lovci su se dizali da ga presretnu, a u regiji Minska na izviđača je ispaljeno čak 100 mm protivavionskih topova KS-19, koji su, nažalost, dostigli visinu od samo 11 hiljada metara. Tada izviđač nikada nije oboren ... U tako teškom trenutku nakon što je završio vojnu letačku školu u Borisoglebsku, poručnik Aleksandar Churilin stigao je u pravi borbeni puk, koji je tada bio 201. lovački puk. Ovdje je prošao sve korake leta od pilota do šefa vazdušne vatre i taktičke obuke puka, ili, kako su vještice zvale ovu poziciju, "bog vatre i dima". "Bog" je leteo 2.500 sati na lovcima, postao pilot 1. klase, savladao 8 tipova aviona. Tačno 10 godina, od 1962. do 1972., leteo je u nebo Minska na jednom od najsloženijih aviona tog vremena - presretaču Su-9. Tog lošeg dana, major Aleksandar Čurilin je postigao svoj podvig ukrotivši upravo ovaj avion.
"Pilot je mokar, tehničar mršav, a dizajner je Suhoj"
Ovo su Churilinove kolege govorile o lovcu-presretaču Su-9, koji je od 1959. godine počeo da ulazi u službu pukova PVO. 61. lovački avijacijski puk u Baranovičima bio je prvi u Bjelorusiji koji je njime savladao, a 1961. su ga počeli isprobavati u Machulishchiju. Potom je 201. puk postigao izvanredne rezultate u razvoju Su-9 i do 1967. bio jedini puk u borbenoj avijaciji PVO u kojem su sva 44 pilota mogla letjeti na presretanje noću, u najtežim vremenskim uslovima. Ali avion Su-9, iskreno govoreći, nije bio najuspješnija kreacija legendarnog Pavla Osipoviča Suhog i, kako su se piloti šalili, "po aerodinamičkim svojstvima zauzeo je drugo mjesto nakon sjekire". Piloti su bili iskreno iznenađeni malim, tankim trouglastim krilima punog raspona od samo 8 metara i 536 milimetara. To znači da su krila desno i lijevo od trupa bila tek nešto više od tri (!) metra. Među avijatičarima je bio takav motor da su u početku, kažu, napravili morsku krstareću raketu, a tek nakon toga stvorili "strašan svevremenski lovac-presretač" Su-9 ... vazduh samo zahvaljujući snaga turbomlaznog forsiranog motora koji je dizajnirao Arkhip Lyulka sa potiskom od 9.600 kg. Avaj, upravo je ovaj hiroviti i svojeglavi "motor" izazvao većinu nevolja. Avion je poleteo veoma brzo, sa brzinom poletanja od 450 km na sat, ali nisu svi uspeli da ga slete, jer je brzina sletanja od 320 - 360 km na sat plus loša vidljivost iz pilotske kabine zahtevala visoku veštinu i izdržljivost od pilota. Ako je pilot planirao da zavrti "petlju" na primjer na Su-9, onda je morao do smrti da hacka po nosu da bi mu bilo potrebno deset kilometara reklama (!) da ga "razmaže" po nebu.. sastav. Do sada se u gradu priča o legendarnoj kočionoj papuči ispod točkova Su-9 od 70 (!) kg, koju je trebalo vući prilikom preletanja po polju avionske opreme. Između ostalog, avion je bio i zaista potpuno "suv", odnosno, za razliku od drugih letelica, u njegovim sistemima upotreba alkohola nije bila toliko poznata tadašnjoj avijaciji.
Naravno, pored nedostataka, Su-9 je imao i pozitivne osobine koje su mu omogućile da ostane u službi protivvazdušne avijacije više od 20 (!) godina kao glavni avion i do pojave aviona MiG-25 , smatran najbržim i najvišim avionom na planeti. Svih ovih godina, do samog povlačenja iz službe, Su-9 se smatrao tajnim, nikada nije isporučen u inostranstvo, pa je čak i kasnije ostao u sjeni rasprostranjenog frontalnog lovca MiG-21, vrlo sličnog Devetki. Su-9 je bio čist avion presretač, nije dizajniran za manevrisanje u zračnoj borbi, a kamoli za napad na neprijateljske položaje. U njemu su dizajneri, što je moguće bliže idealu, implementirali princip "Poleti, sustiže, obori". Avion je imao odlične karakteristike ubrzanja, omogućavajući brzo povećanje brzine. Polijetanje je izvedeno kao iz katapulta, sa velikim uglovima - 45 - 50 stepeni! U roku od 2 minuta avion je "iskočio" u stratosferu, na visinu veću od 10 kilometara. Maksimalna brzina u stratosferi presretača bila je prilično solidna - 2120 km na sat, a maksimalni plafon koji je Su-9 u šali uzeo bio je 20.000 metara! Godine 1959. na jednoj od varijanti Su-9 postavljen je svjetski visinski rekord od 28.857 metara, koji je dugo ostao neprevaziđen, a 1962. godine brzina je također iznosila 2.337 km na sat.
Ali, uprkos svim očiglednim prednostima, "devetka" je slovila za hirovita letelica i trajno sklona bilo kakvoj opasnosti. Pilot sa kosim šeširom uvijek je morao da pamti ogromnu potrošnju goriva u režimu naknadnog sagorevanja. Nije imao ništa u rezervi za presretanje: 26 - 27 minuta nakon polijetanja, Su-9 je trebao biti na zemlji, inače skočiti. Čak ni u fazi testiranja, čudotvorni avion nije ostavio šansu za život probnim pilotima Novosibirske fabrike aviona V. Proveschaev i A. Dvoryanchikov. Obojici su otkazali motori, a propao je i pokušaj prinudnog sletanja Su-9. Čuveni probni pilot L. Kobischan nije se vratio sa leta na Su-9. Razvoj presretača među trupama odvijao se uz značajne gubitke. Prva žrtva Devetorke na bjeloruskom nebu bio je pilot 61. lovačkog puka, stacioniranog na aerodromu Baranoviči, stariji poručnik Morgun. 8. marta 1960., prilikom poletanja, ugašen mu je motor, a prostor za katapultiranje nije bio dovoljan...
Od 1962. godine, vojni pilot Aleksandar Churilin takođe je počeo da savladava Su-9 u Machulishchi. I iste godine, pred njegovim očima, došlo je do odbijanja od strane potporučnika Teodoroviča. Polijetanje je bilo u pravcu Minska. Teodorovič je skrenuo ulevo, prema Senici, i pokušao da sedne na njivu kolektivne farme. Avaj... Eksplozija - plamen je zahvatio i avion i pilota.
U četvrtak, 30. maja 1963. godine, Aleksandar Čurilin ostaće upamćen do kraja svojih dana. Na današnji dan je trebalo da prestigne avion Su-9 u Baranovicima. Ali umjesto njega doletio je njegov drug kapetan Gena Sorokin. Nakon polijetanja, Sorokin je počeo da skreće od Minska, ali iznenada su krilca "ugrizla" za avion, on se prevrnuo i pao uz rotaciju u području Harkovske ulice. Su-9 je zajedno sa pilotom pao 6 metara u zemlju...
Nakon Sorokina, politički oficir eskadrile, major Oleg Panasenko, stradao je na "napetom šeširu", a za njim i kapetan Nikolaj Burčak. Prilikom sletanja promašio je pistu i srušio se sin poznatog pilota Heroja Sovjetski savez Petra Kljujev, poručnik Boris Kljujev. Još 4 pilota 201. vazduhoplovnog puka uspjela su se katapultirati iz Su-9 i preživjela.
Bili dvaput vanredne situacije i kod Čurilina. Ali ni u najgorim snovima nije mogao vidjeti test koji mu je sudbina spremila.
Vatreni preokret nad Kurasovščinom
20. juna 1972. u 21:30 podignut je par majora A. Churilina da presretne cilj, koji se nalazio na udaljenosti od 300 km od aerodroma Machulishchi u regiji Daugavpils. Churilinov krilni vođa bio je iskusni pilot, major Khokhlov. Pošto je misija bila ozbiljna, Su-9 je bio naoružan kompletan program: na svakom avionu su bile okačene dve rakete R-2US, vođene radio snopom, i još dva R-55 sa termalnim glavama za samonavođenje. Avioni su također bili punjeni kerozinom do očnih jabučica: svaki po 3.780 litara, plus dva vanbrodska rezervoara od po 600 litara. Pun težina pri polijetanju svaki avion povukao je čak 12 i po tona. Pregled radarskog nišana RP-9UK aviona Su-9 bio je udaljen samo 18 kilometara, pa je cilj mogao biti presretnut tek nakon što mu se približi.
U naknadnom sagorevanju, Churilinova para je brzo jurila po betonu. Nebo tog dana nije bilo zlo i činilo se da će sve biti kao i obično. Krenuli smo glavnim pravcem - 337 stepeni, odnosno prema Minsku. Nakon polijetanja, prema uputama, piloti su trebali skrenuti lijevo ili desno i obići grad. Su-9 majora Čurilina sa brojem trupa "39" bio je prilično nov avion 13. serije i nije zabrinjavao pilota. Dva dana prije toga, Churilin je njime doletio u Machulishchi iz Krasnovodska, nije bilo komentara na rad sistema aviona. Stoga, kada su se već na uzlijetanju u desnom i lijevom uglu pilotske kabine upalile lampice "Vatra", prva pomisao koja je bljesnula bila je o lažnoj uzbuni. Brzina i visina su nastavili rasti. Već je bljesnuo pod krilom Kolyadichi... Pilot je izvijestio šefa letova na aerodromu navigatoru puka, potpukovniku Valentinu Bednyaginu o zapaljenim lampama. A onda je, precrtavajući sve sumnje u vatru, kao lampice na novogodišnjoj jelki, zabljesnulo svih 12 lampica displeja za hitne slučajeve. Postalo je jasno da je avion zaista gorio. Krilni čovjek, major Khokhlov, također je izvijestio o crnom oblaku dima koji se vukao iza Churilin Su-9. RP Valentin Bednyagin je odmah odgovorio: "165. (Churilinov pozivni znak. - Napomena autora), izbacivanje, izbacivanje odmah!"
"165." (vrijeme je prolazilo u sekundama) kratko je odgovorio: "Ima grad ispod mene, ja ne mogu..." Ispod, ispod aviona, kuće Lošica-2 su već bljeskale i počeo je Oktjabrski okrug u Minsku . Da je tada, poštujući naredbu, napustio avion, 12 tona metala sa kerozinom i četiri vojna projektila palo bi pravo u centar grada, na kuće...
Visina je bila 600 metara kada je Churilin počeo da skreće ulijevo, u pravcu Kurasovščine, i odvodi Su-9 od grada. Avion je poslušao i, nakon što je napravio dubok zavoj, jurio je poput vatrene komete iznad zgrada Integrala. Kako se danas prisjeća Aleksandar Zaharovič, jasno je vidio čak i cigle u blizini zgrada koje su bljeskale ispod krila aviona. U ovom očajnom trenutku u mozgu (pilot je pilot!) iznenada je bljesnulo: "Moramo pokušati sletjeti avion." Ali nije bilo moguće skrenuti udesno, prema aerodromu, a višetonski kolos s gorivom i projektilima na brodu počeo je da pada prema mikrookrugu Čižovka.
Posljednje zgrade Kurasovščine ostavljene su daleko iza sebe. Ispred na stazi jasno se vidio prazan prostor, a na njega je pao avion sa velikom rolnom ... Vrijeme je! Čurilin je podigao ručke katapultnog sjedišta KS-3 - nadstrešnica aviona je opalila unatrag, zatim povukao spajalice - i snažno piro-nabijanje s preopterećenjem od 20 jedinica izbacilo ga je iz kokpita. Kako će se kasnije saznati, visina je u tom trenutku bila svega oko 100 metara. Nakon 5 sekundi, avion je udario u zemlju i eksplodirao.
Vrijeme leta je kratko: "Polijetanje - 21 sat 30 minuta, pad - 21 sat 31 minut 47 sekundi." Jedan minut četrdeset sedam sekundi podviga ...
Padobranski sistem za spasavanje sa tri kupole je radio normalno: prvi stabilizirajući padobran je uspio da izađe, a zatim i drugi stabilizirajući padobran sa "pregačom", koji je pilota "istresao" iz sjedišta i otvorio glavni padobran. Avion se srušio pored puta, nedaleko od sela Korzyuki. Čurilin je pao na padobranu u stub vatre i dima koji se nadvio iznad požara. Pokušao je da kontroliše padobran povlačeći konopce... A ipak je sreća tog dana bila očigledno na njegovoj strani. Tačno 23 koraka od ogromne vatre (tada su izračunali) Churilin je tiho, kao da skače sa tramvajskog stuba, sletio. Otkačio je pojas i požurio do plamtećih ostataka aviona. Srce mi je lupalo: da li je nekoga uhvatilo? Ispostavilo se da je zakačen. U trenutku eksplozije, lokalni dječak je vozio moped po cesti, a udarni talas ga je odnio na žbunje koje je raslo uz ivicu puta. Dječak je brzo došao k sebi i, kada je Churilin prišao, ludim iznenađenim očima pogledao je prvo pilota, a zatim olupinu aviona koji je goreo u blizini.
Mnogo godina kasnije, Aleksandar Zaharovič Čurilin imaće neočekivani sastanak. Pozvali su ga da govori pred vojnicima i govori o vatrenom zavoju iznad Minska. Odjednom u hodniku ustaje major ružičastih obraza: "A ja sam baš onaj dečko sa puta, prepoznajete li?" I te nezaboravne večeri, okolni ljudi su odmah počeli trčati na mjesto pada. Stanovnici sela vidjeli su dva padobrana na nebu (drugi stabilizirajući sa "pregačom" pao je nedaleko), pa je najaktivnija potraga za kopilotom počela spontano. A Aleksandar Zaharovič je u međuvremenu gazio pješice u pravcu Čižovke - da uhvati taksi kako bi došao do najbližeg telefona i obavijestio puk. Za volanom prve "Volge" sa kariranim točkovima bila je zgodna žena, u kabini su bila dva putnika. Jedan od momaka je živio u obližnjoj visokoj zgradi - otišli smo do njegove kuće. Pilot nije uspio da se probije do jedinice, incident je prijavio samo policiji.
Kada sam se vratio na mjesto nesreće, više nije bilo velikog plamena. Iz zadimljenog pepela virio je samo rep. U blizini je stajao kamion iz puka i iznemogli, pocrnjeli komandant puka, potpukovnik Jurij Ivanovič Kolesov. Ugledavši živog i zdravog Churilina, nije se mogao suzdržati - trepnuo je, a suze su potekle niz čađave potpukovnikove obraze ...
Nakon podviga
Tih godina narudžbe nisu bile jako raštrkane, ali ne dodijeliti Churilina za savršen podvig bio bi vrhunac nepravde. Načelnik lovačke avijacije 2. armije protivvazdušne odbrane, pukovnik Mihail Kasnerik, aktivno je podržao inicijativu da se Aleksandar Zaharovič uruči Borbenom redu. Neko ko je, ali je lično iskusio šta znači ukrotiti hitni Su-9. Davne 1959. godine, kao zamjenik načelnika 148. Centra za obuku i preobuku letačkog kadra PVO Savostlake, pao je na Su-9 sa pokvarenim motorom. Pokušao sam da se katapultiram, i ... povlačenje je uspjelo, ali lanterna u kokpitu nije odletjela! Samo je čudom nekako sjeo sa katapultom koji nije radio...
U decembru 1972., jedan od sekretara Centralnog komiteta Komunističke partije Bjelorusije uručio je majoru Churilinu Orden Crvene zastave. Ali i tu su reosiguravači dali sve od sebe. Očigledno, nisam htio iritirati moskovske vlasti i sovjetski narod, pa je Churilin uključen u istu uredbu s probnim pilotima koji su nagrađeni za testiranje i savladavanje nova tehnologija... Do tada je Aleksandar Zaharovič već 10 godina "testirao" Su-9...
Iz zdravstvenih razloga, Churilin je i dalje mogao letjeti i letjeti, ali dalje porodično vijeće odlučio - to je to, dosta mu je. Nema potrebe više iskušavati sudbinu. Treća je bila njegova nesreća. A narod kaže: "Treće zvono je već zazvonilo, a četvrto se možda neće čuti." Otpisan sa letačkog rada, Alexander Zakharovich je do 1979. služio na komandnom mjestu u sjedištu ratnog zrakoplovstva u Minsku, a zatim je 15 godina radio na Politehničkom institutu.
Na inicijativu, kako su tada rekli, radnički i vojni kolektivi pokušali su da Čurilinu dodijele titulu "počasnog građanina grada Minska". Ali tadašnji gradonačelnik je pilota smatrao ili premladim, ili nedovoljno zasluženim. Dakle, nije se ostvarilo. Aleksandar Zaharovič se toga danas sa osmehom priseća i dodaje da je njegovo ime već ovekovečeno. 19 godina je slijetao na aerodrom Machulishchansky iznad sela Churilovichi. Još uvijek je dobrog zdravlja. I ništa ne bi trebalo preimenovati u njegovu čast.
Neki dan sam se sreo sa Churilinom. Alexander Zakharovich je još uvijek vesela i energična osoba. Govori živopisno, sa karakterističnim vazduhoplovnim humorom. Ne liči na "boga vatre i dima" i više liči na čuvenog komandanta eskadrile iz filma "Samo" starci idu u bitku. "A oči, nebeske oči pravog pilota sa posebnom lukavošću, iskricom ... Čuveni sovjetski asovi piloti koje mi je sudbina jednom dala priliku da upoznam: Ivan Nikitovič Kožedub, Arsenij Vasiljevič Vorožejkin, Lev Kirilovič Ščukin ...
Aleksandar Zaharovič ne, ne, da, i dolazi do mesta gde je završio njegov poslednji let. Prolaze gradski autobusi, obilaznica Minsk bruje od motora kamiona, benzinska pumpa se diže na raskrsnici. I već ništa ne podsjeća na događaje te večeri 20. juna 1972. godine.
Nikolaj KAČUK, foto Viktor DRAČEV
P.S. Sudbina je bila naklonjena Aleksandru Zaharoviču na nebu, ali nažalost na zemlji ona mu je okrenula leđa. U martu 2004. godine, dok je prelazio željezničke pruge na stanici Machulishchi, pao je pod električni voz koji je prolazio i umro. Dakle, tragičnom nesrećom, život je ovaj divna osoba, pravi pilot, građanin svoje zemlje. Zauvijek ćete ostati u sjećanju ljudi koji su vas poznavali kao ljubaznu, simpatičnu i veselu osobu. Vjecna ti pamjat i neka ti pociva zemlja u miru.
Istorijat
Nakon restauracije 1953. godine, P.O. Suhoj na poziciji glavnog konstruktora, rad u OKB-1 (od 1954. - OKB-51) razvijao se u 2 glavna pravca: frontovom lovcu i lovcu presretaču. Razmatrane su 2 opcije aerodinamičkog rasporeda: sa velikim krilom (šifra "C") i sa delta krilom niskog omjera širine i visine (šifra "T"). Kako bi se ubrzao dizajn, imale su obje opcije visok stepen unifikacija u smislu dizajna i rasporeda. Oba aviona su bila bazirana na motoru AL-7F koji je razvio OKB-165 (glavni konstruktor AM Lyulka) sa deklarisanim potiskom od 10.000/7500 kg, bilo je mnogo zajedničkog u dizajnu okvira i sistema aviona, a razlike su bile ograničeno samo na dizajn krila.
U jesen 1954. pripremljen je i uspješno odbranjen kombinovani idejni projekat za varijante aviona sa delta krilom. Razlike u pogledu rasporeda odnosile su se samo na nos trupa. Presretač, koji je dobio oznaku T-3, za razliku od frontalnog lovca T-1, bio je opremljen nišanskim radarom Almaz koji je razvio NII-17 (glavni konstruktor V.V. Tikhomirov). Dimenzije i dizajnerske karakteristike ove stanice zahtijevale su korištenje nereguliranog usisnika zraka složenog oblika na presretaču. Prvobitno je planirano da se kao oružje koriste ugrađeni topovi i suspenzija nevođenih raketa, ali je kasnije odlučeno da se avion opremi vođenim projektilima vazduh-vazduh tipa K-7 (K-6), tj. čiji je dizajn izveden u OKB-134 (glavni konstruktor I. I. Toropov) i OKB-2 (glavni konstruktor P.D. Grushin), respektivno.
Godine 1955. počela je izgradnja obje verzije aviona, ali su sredinom godine radovi na T-1 obustavljeni i samo je T-3 završen. Izgradnja je završena u proleće 1956. godine, u noći sa 22. na 23. april, avion je prevezen na aerodrom LII na letna ispitivanja. Dana 26. maja 1956. godine, probni pilot V.N. Mahalin je na njemu izveo prvi let, a nepunih mesec dana kasnije, 24. juna, ovaj avion je učestvovao na vazdušnoj paradi u Tušinu.
U ljeto 1956. godine, međunarodna situacija se zakomplikovala početkom letova iznad SSSR-a visinskih izviđačkih aviona U-2. U to vrijeme SSSR nije imao oružje sposobno za pouzdano gađanje ciljeva na velikim visinama, pa je političko vodstvo zemlje postavilo zadatak finalizacije novostvorenih lovaca. To je najdirektnije utjecalo na cjelokupnu sudbinu presretača Projektnog biroa Suhoj, tk. Pored zahteva za povećanjem visine aviona, odlučeno je da se T-3 pokrene u seriju u fabrici aviona broj 153 u Novosibirsku. Pripreme za puštanje T-3 u Novosibirsk u skladu sa naredbom Ministarstva avio-industrije vršene su već od kraja 1955. godine; Komplet projektne dokumentacije prebačen je u fabriku januara 1956. godine.
Fabrička ispitivanja T-3 trajala su više od godinu dana. U ljeto 1957. pušten je na ispitivanje drugi prototip aviona PT-7, namijenjen za testiranje raketnog naoružanja. Testovi su bili prilično teški, a najozbiljniji problem je bio nedostatak znanja elektrana sa motorom AL-7F. Bilo je potrebno osigurati velike rezerve stabilnosti kompresora motora. Rad u ovom smjeru doveo je do zaključka da je potrebno ugraditi podesivi dovod zraka.
Do septembra 1957. godine, na osnovu prvog pretproizvodnog T-3 proizvedenog u Novosibirskoj tvornici, OKB je proizveo eksperimentalni avion T-43 (T43-1) na kojem je ugrađen snažniji motor AL-7F-1 i osnosimetričan podesiv nosni usis zraka s pomičnim središnjim konusnim tijelom. 11. oktobra 1957. probni pilot V.S. Iljušin je preleteo avion. T-43 se vrlo brzo pokazao dobre karakteristike(visina leta 21.600 m, brzina - više od 2.200 km/h), stoga je već u novembru 1957. odlučeno da se na bazi ovog aviona napravi presretač u verziji sa raketama vazduh-vazduh K- 5 tipa, koji su također testirani u vremenu, uspješno su završeni. Paralelno sa T-43, Konstruktorski biro je razvio varijantu rasporeda T-3 pod oznakom T-47, sa radarskom stanicom Almaz u velikom pokretnom konusu. Prototip aviona, jedna od prvih serijskih mašina proizvedenih u fabrici broj 153, je (bez preletanja) prebačen u Konstruktorski biro, modifikovan i izveo prvi let 6. januara 1958. godine.
Do 1958. godine, SSSR je sazreo shvatanje toga sadašnjoj fazi Za borbu protiv neprijateljskih udarnih aviona potrebno je ne samo povećati karakteristike leta aviona presretača, već i stvoriti komplekse za presretanje, uključujući kao zemaljsku komponentu radara, navođenje i kontrolne tačke, i kao vazdušnu komponentu - opremljene lovce-presretače. sa ugrađenim radarom i vođenim raketama vazdušne klase -vazduh". Sve je to uz pomoć spojeno u kompleks automatizovani sistem kontrolu i vođenje. Dana 16. aprila 1958. godine donesena je uredba vlade, prema kojoj je P.O. Suhoj je, kao vodeći izvršilac, dobio zadatak da na bazi T-3 napravi dva sistema za presretanje aviona: T-3-51 i T-3-8M.
Kompleks za presretanje T-3-51 kreiran je na bazi aviona nosača T-43, na kojem je radar TsD-30 razvijen od strane KB-1 (glavni konstruktor A.A.Kolosov) i 4 relativno jednostavne rakete K-51 (K- 5MS) razvijen od strane OKB-2. Kao dio T-3-8M, T-47 je korišten kao nosač. Opremljen je radarom Orel, koji je razvio OKB-339 (glavni konstruktor G.M. Kunyavsky), a kao oružje - 2 rakete K-8M koje je razvio OKB-4 (glavni konstruktor M.R. Bisnovat), opremljen termičkim i poluaktivnim radarom GOS . Oba kompleksa su bila bazirana na zemaljskom sistemu navođenja tipa "Vazduh-1". Kako bi se ubrzao razvoj novih presretača, odlučeno je da se u testnom programu koriste ne 2, već 6 eksperimentalnih aviona odjednom, za čiju je proizvodnju povezana serijska tvornica u Novosibirsku.
Prvi eksperimentalni avioni namenjeni za testiranje kompleksa T-3-51 poleteli su gotovo istovremeno, krajem maja 1958: T43-2 - na aerodromu LII, i T43-3 - u fabrici u Novosibirsku. Tvornička ispitivanja T-43 vršena su od maja do decembra 1958. godine, a državna združena ispitivanja (GSI) - od decembra 1958. do aprila 1960. godine. G.T. Beregovoy (budući pilot-kosmonaut), a državnu komisiju tokom testiranja predvodio je zamjenik. Vrhovni komandant vazduhoplovstva, general-pukovnik vazduhoplovstva F.A. Agaltsov. Testovi T-43 bili su prilično teški, jedan od glavnih problema, kao i prije, bio je nedostatak znanja o elektrani: u početku su bili česti slučajevi prenapona motora AL-7F-1. Problem je bilo moguće radikalno riješiti tek nakon ugradnje tzv. premosne klapne i specijalne automatski sistem regulacija usisnog zraka ESUV-1. Sa uvođenjem ovih instalacija, slučajevi prenapona tokom GSI više se nisu ponavljali. Ne bez tragičnih žrtava: 20. jula 1959. srušio se eksperimentalni avion T43-6, mladi probni pilot OKB L.G. Kobischan. Razlozi za ovu tragediju nisu mogli biti pronađeni, među mogućim je bila greška tehničke posade prilikom dopunjavanja kiseonika u sistem aviona.
Akt o državnom testiranju potpisali su članovi komisije od 9. do 10. aprila, a odobrio ga je vrhovni komandant vazduhoplovstva, glavni maršal vazduhoplovstva K.A. Veršinjin 23. aprila 1960. godine. Prema rezultatima GSE-a, kompleks T-3-51 je preporučen za usvajanje, ali se pokazalo da se završetak testiranja presretača vremenski poklopio sa sljedećom serijom izviđačkih letova U-2 iznad SSSR-a. 9. aprila 1960. let izviđačkog aviona na velikim visinama prošao je nekažnjeno, a u pokušajima presretanja uljeza učestvovali su i borbeni piloti Ratnog vazduhoplovstva na prvim serijskim T-43. 1. maja 1960. godine PVO su uspjele da obore U-2 kojim je pilotirao F.G. Ovlasti. Tako je nad novim presretačem, koji je upravo uspješno završio GSE, visila prijetnja "organizacijskim zaključcima". Avion je "rehabilitiran" samo zahvaljujući zaključcima mjerodavne komisije koja je na lice mjesta stigla iz centra. Razlogom neuspjeha borbenih pilota nazvana je slaba vještina letačkog osoblja i nepoznavanje načina upotrebe presretača, što je posljedica isključivo kratkog perioda praktičnog razvoja novog aviona. U septembru 1960. godine T-43 na aerodromu u Krasnovodsku prošao je vojna testiranja, nakon čega je vladinom uredbom od 15. oktobra 1960. godine stavljen u upotrebu kompleks za presretanje T-3-51 pod oznakom Su-9-51. . Kompleks se sastojao od: lovca-presretača Su-9 (T-43) sa standardnim radarom RP-9U (TsD-30) i projektila RS-2US (K-5MS).
Serijska proizvodnja T-43 odvijala se u fabrici u Novosibirsku od 1958. godine. Od 1959. godine, fabrika aviona broj 30 u Moskvi bila je povezana sa proizvodnjom aviona. Ukupno je od 1957. do 1962. godine u 2 fabrike proizvedeno 1066 aviona Su-9. U ljeto 1959. počela je prekvalifikacija za novog presretača ratnog zrakoplovstva i protivvazdušne avijacije SSSR-a. Piloti Vazduhoplovnog centra za obuku PVO na aerodromu Tolmačevo (Novosibirsk) prvi su u avijaciji PVO preobuku na T-43; na aerodromu u Mozdoku obučavani su piloti 4. PPI. Prvi proizvodni avioni počeli su da ulaze u borbene jedinice u jesen 1959. godine. Prvi koji su primili T-43 bili su vazdušni pukovi bazirani na aerodromima Stryi, Goncharovka, Tolmachevo i Kilp-Yavr. U proleće 1960. godine svi T-43 koje je primilo Ratno vazduhoplovstvo prebačeni su u sastav PVO, tako da su od 1960. godine do kraja operacije 1980. godine Su-9 bili u upotrebi samo u PVO snage. SSSR. Tokom perioda maksimalnog angažovanja u prvoj polovini 60-ih, Su-9 su bili u službi 27 borbenih pukova protivvazdušne odbrane. Do 1967. godine na Su-9 su, pored RS-2US, testirane i rakete K-55 (R-55) opremljene IR-GOS, nakon čega je cjelokupna flota borbenih vozila modificirana za njihovu upotrebu.
Za obuku borbenih pilota u Konstruktorskom birou projektovana je i izrađena borbena trenažna verzija aviona (fabrička oznaka U-43). Prvi prototip U43-1 sastavljen je u OKB-u na bazi serijskog T-43 proizvedenog u moskovskoj fabrici aviona, prvi let je bio probni pilot OKB E.K. Kukušev je na njemu nastupio 25. januara 1961. godine. Fabrička ispitivanja obavljena su u kratkom roku, za 4 meseca, a državna ispitivanja su završena decembra 1961. godine. Serijska proizvodnja se odvijala u fabrici br. 30 1961-62, proizvedeno je ukupno 50 komada. Su-9U.
Presretači T-47 za ispitivanje kompleksa presretača T-3-8M završavali su se u Konstruktorskom birou na osnovu eksperimentalnih i prvih serijskih T-3 proizvedenih u Novosibirskoj fabrici aviona. Prvi prototip bio je T47-3, modificiran od PT-7. Montaža aviona je završena u novembru, a prelet je završen 27. decembra 1958. godine. U budućnosti je još 5 eksperimentalnih aviona uzastopno priključeno na testove kompleksa T-3-8M. Fabrička ispitivanja novog presretača završena su u oktobru 1959. godine, a državna zajednička ispitivanja kompleksa T-3-8M počela su u novembru. Kao iu slučaju sa prvim kompleksom presretanja, državnu komisiju je predvodio general-pukovnik avijacije F.A. Agaltsov.
Državni testovi su obavljeni u 2 faze: od novembra 1959. do maja 1960. i od maja 1960. do maja 1961. godine. Tokom testiranja, poboljšanja su odmah urađena u dizajnu aviona. Tako je, na primjer, da bi se poboljšale karakteristike ubrzanja T-47, na njega ugrađen snažniji motor AL-7F-2, a da bi se povećao domet leta - dodatni spremnici za gorivo u stražnjem dijelu trupa i u krilu. Najteže pitanje koje je riješeno tokom GSE-a bio je razvoj projektila K-8M sa navođenjem. Akt na osnovu rezultata GSE potpisan je 25. maja 1961. godine i odobren od strane komandanta ratnog vazduhoplovstva 8. jula 1961. godine, avion kao deo kompleksa za presretanje je preporučen za usvajanje. Dan kasnije, 9. jula 1961. godine, T-47 je, zajedno sa drugim najnovijim sovjetskim avionima, prvi put javno demonstriran tokom vazdušne parade u Tušinu. U jesen 1961. odlučeno je da se avion lansira u seriju od 1962. godine u fabrici u Novosibirsku kako bi zamenio Su-9. Kompleks presretanja T-3-8M usvojen je vladinom uredbom od 5. februara 1962. godine pod oznakom Su-11-8M. Istovremeno, lovac-presretač T-47 dobio je službenu oznaku Su-11, radar Orel je preimenovan u RP-11, a rakete K-8M - R-8MR (u verziji sa poluaktivnim RGS-om) i R-8MT (sa pasivnim TGS-om) ...
Dalja sudbina Su-11 bila je manje ružičasta. Serijska proizvodnja aviona, koja je počela u Novosibirskoj fabrici aviona u leto 1962. godine, ubrzo je oštro ograničena, a kasnije praktično obustavljena u korist presretača Jak-28P koji je dizajnirao OKB-115 (generalni konstruktor A.S. Yakovlev). Razlog su bile osnovane tvrdnje o niskoj pouzdanosti presretača Suhoj, što su pokazali u početnoj fazi ponovnog naoružavanja. Povećana stopa nesreća na Su-9 objašnjena je niskom pouzdanošću motora, pa su konstruktori OKB-51, zajedno sa OKB-165 (A.M. Lyulka), morali uložiti značajne napore u budućnosti da rehabilituju svoje proizvode. Kao rezultat toga, sredinom 60-ih, P.O. Suhoj je, u smislu nesreća, dostigao prosječne brojke. No, sudbina Su-11 do tada je bila unaprijed dogovorena: njegova proizvodnja bila je ograničena na samo 110 aviona. Ova vozila su počela da ulaze u upotrebu u leto 1964. godine. Prva borbena jedinica koja je primila Su-11 bio je borbeni puk baziran u blizini Astrahana. Ukupno, u periodu 1964-80. U sastavu snaga PVO Su-11 bila su naoružana 3 puka lovačke avijacije.
Početkom 60-ih, Su-9 i Su-11 su postali prvi lovci u SSSR-u koji su bili dio stvorenih sistema za presretanje iz zraka. U budućnosti je ovaj pravac, koji kao glavne prioritete uključuje automatizaciju upravljanja i navođenja, postao dominantan u stvaranju svakog novog avio kompleksa u sastavu snaga PVO. Također treba napomenuti da su za svoje vrijeme lovci Su-9 i Su-11 bili prilično moderni avioni koji su pružali visok nivo letačkih performansi i bili su naoružani vođenim raketnim oružjem. Sve do kraja 60-ih, tj. pre nego što su ušli u službu sa MiG-ovima 25, Su-9 i Su-11 su bili najviši i najbrži presretači u sistemu protivvazdušne odbrane zemlje. Dokaz za to je niz rekorda visine i brzine leta koje su postavili piloti OKB V.S. Iljušin, A.A. Koznov i pilot Državnog istraživačkog instituta Ratnog vazduhoplovstva B.M. Adrianov 1959-62. na prototipovima aviona T-431 i T-405.
60-ih i 70-ih godina Su-9 su se naširoko koristili kao leteće laboratorije (FL), među najzanimljivijim mašinama treba istaći:
· LL baziran na Su-9U za testiranje naprednih postrojenja za izbacivanje. Napravljene su dvije takve mašine - po jedna za Državni istraživački institut ratnog zrakoplovstva i jedna za LII.
· LL "100L" na bazi Su-9 za ispitivanje aerodinamičke konfiguracije krila za avion T-4. Na ovom avionu tokom 1967-69. Provedena su ispitivanja raznih opcija za krilo sa ulivom.
· LL "L.02-10" na bazi Su-9 za ispitivanje sistema direktne bočne kontrole sile itd.
Performanse letenja
|
Specifikacije |
|||
|
Broj i vrsta motora |
|||
|
Maksimalni potisak / naknadno sagorevanje, kgf |
|||
|
Raspon krila / površina krila, m / m¤ |
|||
|
Dužina aviona sa LDPE, m |
|||
|
Visina aviona na parkingu, m |
|||
|
Uzletna težina normalna / maksimalna, kg |
|||
|
Unutrašnja opskrba gorivom, kg |
|||
|
Maksimalna brzina, km/h |
|||
|
Domet/s PTB, km |
|||
|
Praktičan plafon, m |
|||
|
Uzletište / trčanje, m |
|||
|
Linija presretanja DPMU / NSMU, km |
|||
|
Naoružanje (broj i vrsta projektila) |
10. oktobra 1957. godine lovac-presretač Su-9 izveo je svoj prvi let. Postao je rekorder i po visini i po brzini leta. Rekordne performanse zahtevale su od pilota dugoročan razvoj mašine, koja je bila na čuvanju države više od 20 godina.
Neuhvatljivi špijun
Razgovor o relevantnosti i pravovremenosti stvaranja lovca presretača Su-9 trebao bi započeti pričom o američkom izviđačkom avionu Lockheed U-2.
Razvoj "Amerikanca" započeo je ubrzo nakon početka Hladnog rata. On je trebao postati jedan od glavnih dobavljača obavještajnih informacija, koji je obavljao duge letove iznad najzanimljivijih regija SSSR-a sa stajališta vojne infrastrukture. Letite bez realne opasnosti da budete oboreni od strane snaga protivvazdušne odbrane.
Shodno tome, pri kreiranju aviona najveći prioritet je dat parametrima kao što su visina leta, domet i prisustvo opreme za fiksiranje i snimanje visoke rezolucije.
Dizajneri su briljantno riješili postavljeni zadatak, čineći letjelicu jedinstvenom u pogledu aerodinamike i rekordno niske potrošnje goriva. U letu je u stanju da leti dugo vremena sa ugašenim motorom u režimu jedrilice. Da bismo smanjili težinu i optimizirali raspored opreme za snimanje, morali smo koristiti ekscentrične tehnike dizajna. Na primjer, zbog jako izduženog nosa i prisustva pilota u svemirskom odijelu, pista nije vidljiva prilikom polijetanja iz kokpita. A pilota vodi prateći automobil.
Sletanje takođe zahteva dosta obuke pilota, jer U-2 koristi šasiju tipa bicikl. Prilikom trčanja na pisti potrebno je održavati ravnotežu pri radu sa zakrilcima. Kada brzina padne na određenu granicu, avion pada na krilo koje završava kočionom skijem od titanijuma.
Rezultat je avion sa plafonom od 21.300 metara i dometom od 5.600 kilometara. Trajanje leta bez PTB-a je šest i po sati.
U-2 je izveo svoj prvi izviđački let u junu 1956. I od tada je to postala velika glavobolja za sovjetsko vodstvo, otkrivanje lokacije najvažnijih vojno-industrijskih objekata. Kao rezultat dubokog leta U-2 američke obavještajne službe saznale su za lokaciju kosmodroma Bajkonur. Takođe je zabeležio prisustvo sovjetskih projektila na Kubi.
Borba sa prekomernom težinom
Konstruktorskom birou Suhoj je naloženo da odmah stvori presretač na velikoj visini koji bi mogao otkriti i uništiti U-2. Od njega se tražilo da leti na visini većoj od 20 hiljada metara, a da istovremeno ima rekordnu brzinu.
Drugi uslov je uključivao upotrebu snažnog motora, koji bi otežao automobil i spustio mu plafon. Uspjeli smo djelomično da se nosimo sa ovim problemom, nakon što smo dobili dozvolu od korisnika da uklonimo sekundarne sisteme. Da bi se težina aviona svela na potreban nivo, bilo je potrebno opremiti ga novom vrstom avionike, lakšom i kompaktnijom. Nije bilo posebnih opcija. Tako je, na primjer, radar za avione proizveo NII-17 MAP. Ali nisu odgovarali dizajnerima visinskog presretača. Tada je odlučeno da se koristi radar za krstareće rakete TsD-30, koji je bio prikladan po svojim radarskim karakteristikama, kao i po veličini i težini.
Nakon što je Su-9 izveo svoj prvi let 10. oktobra 1957. godine, njegova sudbina je više puta revidirana, a sam je prošao modernizaciju i doradu.
U aprilu 1958. godine izdat je dekret Vijeća ministara SSSR-a, kojim je propisano stvaranje presretnog kompleksa na bazi Su-9. Trebalo je da uključuje zemaljski sistem navođenja i upravljanja "Vazduh-1" i Su-9, naoružan vođenim raketama vazduh-vazduh. Ovaj sistem presretanja bio je prvi u Sovjetskom Savezu.
Ova odluka značajno je povećala borbene sposobnosti borca. "Air-1" je bio mreža zemaljskih radara, podaci sa kojih su dolazili u centar za navođenje. Analogni kompjuter je izračunao koordinate cilja i, povezujući ih sa položajem aviona presretača, davao na brodu informacije o kursu i brzini Su-9 neophodne za uspješno presretanje. Su-9, približavajući se cilju na udaljenosti od 8 km, uhvatio ga je svojim radarom.
Jedan od testera Su-9 u interakciji sa zemaljskim sistemom navođenja bio je vojni pilot, učesnik Velikog domovinskog rata i budući kosmonaut Georgij Timofejevič Beregovoy.
Tokom testiranja Su-9 i piloti i konstruktori imali su priliku da se susreću sa takvim režimima leta i rada sistema aviona sa kojima se još niko u zemlji nije susreo. Pošto je auto bio najviši (20.000 m) i najbrži (2250 km/h). Lansiranje raketa maksimalnom brzinom zahtijevalo je od pilota ogromnu vještinu. Rad usisnika zraka u režimima naknadnog sagorijevanja otklonjen je pokušajima i greškama, kada je bilo potrebno raditi na ivici prenapona. U toku leta zaletanja Su-9, u vezi sa radom na dosad nepoznatim visinama, bilo je potrebno trčati u prvom šlemu pod pritiskom GSh-4, što je stvaralo dosta neprijatnosti.
Asimetričan odgovor na američkog špijuna
Visinski presretač, toliko relevantan za protivvazdušnu odbranu zemlje, počeo je da naoružava jedinice 1959. godine. Ukupno je proizvedeno više od 1.100 aviona do 1962. Istovremeno, nijedan Su-9 nije prodat u inostranstvu.
Uvođenje ove mašine u upotrebu bilo je veoma teško. Prvo, uz odlične letne kvalitete, ova mašina je imala značajne karakteristike upravljanja. Od drugih mlazni lovci Su-9 se odlikovao velikom brzinom, što je stvaralo probleme s relativno blagovremenim, pri brzinama do 600 km/h, uvlačenjem stajnog trapa prilikom polijetanja. Imao je neuobičajeno veliko povećanje visine tona velike visine... Zbog posebnosti rada motora postojao je veliki skup pravila koja su se morala striktno poštovati prilikom presretanja cilja. Štaviše, za svaku metu (u zavisnosti od njene brzine) i na različitim visinama, ova pravila su bila različita.
Ogroman problem za "svježe" pilote nastao je pri slijetanju lovca. Oštar pokret ručice upravljanja motorom doveo je do brzog pada potiska sa svim tužnim posljedicama koje su uslijedile.
Pored problema preobuke pilota, postojao je još jedan problem: avion, masovno uvođen u delovima, nije smišljen. Već u jedinicama su zamijenjeni agregati koji su prošli potrebnu reviziju. Stoga su u proizvodnom pogonu formirane brigade koje su se kretale između pukova PVO, rješavajući kvarove i ugrađujući nove komponente na avion.
Do kraja 1963. godine situacija se vratila u normalu. I piloti su savladali novi automobil, a sam automobil je prestao da daje neugodna iznenađenja.
Što se tiče glavnog zadatka koji je dodeljen Su-9, on je sigurno zaboravljen 60-ih godina. Postojao je samo jedan slučaj susreta sovjetskog presretača na velikim visinama sa američkim izviđačkim avionom U-2. Desilo se to 1. maja 1960. godine. Pilot Igor Mentjukov, koji je pretekao fabrički lovac i iz tog razloga nije imao oružje, odlučio je da napadne na visini od 20.000 m. Herojska odluka koja je zahtevala ne samo hrabrost, već i izuzetno zdravlje, jer je pilot bio bez odela pod pritiskom. . Međutim, manevar je, na sreću bliskih Mentjukovu, propao zbog greške operatera zemaljskog navođenja i kvara radara na brodu. Godine 1960., kao što je već spomenuto, ova vrsta kvara je bila gotovo u redu stvari.
A izviđački avion kojim je upravljao Frensis Pauers, koji je kasnije služio nekoliko godina u Vladimirskoj centrali, sređen je uz pomoć protivvazdušnog raketnog sistema S-75 Dvina. Nakon toga, upravo je ovaj kompleks oborio nekoliko U-2.
I pored vrijednosti maksimalne visine zadane u letnim karakteristikama aviona, probni piloti su je znatno premašili. Početkom 60-ih godina Su-9 je postavio svjetski visinski rekord od 28857 m. Kao i apsolutni svjetski rekord za visinu utvrđenog horizontalnog leta, 21270 m. Svjetski rekord u brzini postavljen je i na 500- kilometar zatvorene rute - 2337 km / h.
Su-9 je bio u upotrebi u jedinicama protivvazdušne odbrane zemlje do 1981. godine.
LTH Su-9
Dužina - 18 m
Visina - 4,82 m
Raspon krila - 8,54 m
Površina krila - 34 sq. m
Ugao pomeranja - 60 stepeni
Prazna težina - 7675 kg
Normalno težina pri polijetanju- 11442 kg
Elektrana - 1xTRDF AL-7F-1
Potisak motora - 1 × 6800 kgf
Potisak naknadnog sagorevanja - 1 × 9600 kgf
Maksimalna brzina na nadmorskoj visini - 2230 km / h
Praktičan domet - 1350 km
Domet sa PTB-om - 1800 km
Plafon - 20.000 m
Brzina uspona - 200 m/s
Naoružanje - 6 raketa vazduh-vazduh RS-2US ili K-55 na 6 tačaka vešanja.
Snimak na početku članka: borbeni lovac-presretač Su-9 za sve vremenske prilike / Foto: Vitalij Arutjunov / RIA Novosti
1953. godine, nakon trogodišnje pauze u radu, P.O. Suhoj (OKB-51). Dana 15. juna izdata je uredba vlade o projektovanju i izgradnji turbomlaznog motora AL-7 sa najvećim potiskom od 7.700 kg i dekret Prezidijuma Saveta ministara SSSR od 5. avgusta „O stvaranju novih brzi borbeni lovci sa zamašenim i delta krilima" S-1(budući Su-7) i C-2 sa zamašenim krilom, stvaranje „eksperimentalnog lovca sa jednim sjedištem sa delta krilom i turbomlaznim motorom dizajna A.M. Kolevka sa potiskom od 10.000 kgf (sa naknadnim sagorevanjem) sa sledećim podacima: maksimalna brzina - 1900-1950 km/h, vreme penjanja 15 km - 2 minuta, plafon - do 19-20 km, domet bez PTB-a i sa rezerva goriva za navigaciju visine 13-15 km - 1600 km i dužine polijetanja / trčanja - 500 m / 850 m". Kupac je tražio da se u arsenal borca uključe tri topa kalibra 30 mm sa 65 metaka po cijevi, au preopterećenju - do 16 NURS-a kalibra 57 mm. Postavljen je optički nišan zajedno sa radio daljinomjerom. Prohodnost tla nije bila niža od one kod MiG-15 bis.
Planirano je da se letelica proizvodi u dva primerka sa predstavljanjem prvog od njih na testiranje u oktobru 1955. godine. Po završetku letačkih testova, podnesite prijedlog Vijeću ministara SSSR-a o izgradnji borbenog borbenog lovca s delta krilom. Drugi primjerak aviona trebao je biti predstavljen kupcu u decembru 1955. godine kao presretač sa radarom Izumrud umjesto optičkog nišana i dva topa kalibra 30 mm. Oba automobila su u vladinoj uredbi išla pod oznaku T-3.
| Prototip T-3 |
 | ||
| T-3 iznad Tushina | ||
Dizajn PT-7 je završen u decembru 1955. godine. U poređenju sa T-3, LFF sa dva isturena konusna oklopa radarskih antena Almaz-7, postavljenih umesto radara Almaz-3, je promenjen, HCHF dizajn (kao Su-7B), površina krila je promenjena. povećano zbog ugradnje preljeva ("zuba") Na prednjoj ivici, površina krilaca je smanjena. Letna ispitivanja mašine (koju su vodili probni pilot E.V. Elyan i inženjer K.N.Strekalov) počela su u junu 1957. i trajala su skoro godinu dana.
Istovremeno sa tim, Novosibirska fabrika br. 153, paralelno sa izdavanjem MiG-19S, počela je da savladava proizvodnju aviona PT-7, opremljenog sa dve rakete K-7L. Godine 1957. proizvedena je eksperimentalna serija od sedam automobila pod oznakom PT-8... Iste godine planirana su državna ispitivanja presretača, a naručilac je trebao predstaviti tri aviona: PT-7, PT-8-4 i PT-8-5(u daljem tekstu T-47) sa topovskim naoružanjem. Na posljednje dvije mašine, prilikom njihove revizije u OKB-u krajem 1957. godine, stari LFF sa fiksnim "rogovima" radara antena stanice Almaz zamijenjen je novim - cilindričnim, sa oštrim ivicama dovod zraka i sa pomičnim radio-transparentnim konusom radarskog oklopa povećanih dimenzija. Do tog vremena, radovi na projektilima K-6 i K-7 su postupno prekinuti u korist perspektivnijih K-8, za koje je bio potreban novi nosač. Ova tri aviona poslužila su kao prototipovi za novi presretač (budući Su-11).
 |
|
| Prototip T-43 |
Za testiranje motora AL-7F-1 i nadzvučnog usisnika zraka korišten je i LL PT-95, pretvoren iz jednog od iskusnih PT-8 i prebačen u LII.
Pojava novog, uspješnijeg radara s jednom antenom TsD-30 (usput, njegova otpornost na buku nije bila gora od serijskog Emerald-2) omogućila je ne samo da se uklopi u razumne dimenzije središnjeg pokretnog tijela zraka unosom, neznatno mijenjajući izgled T-43, ali i pojačavajući njegovo naoružanje sa četiri projektila K-5M. Tip dometa detekcije cilja strateški bombarder bio u krugu od 18-22 km, a njegovo hvatanje je vršeno na udaljenosti do 10 km, dok visina mete iznad nosača ne bi smjela biti veća od 2000 m.
Vladinom dekretom iz novembra 1957. za presretač je data maksimalna brzina od 2300 km/h na visini od 13 km bez projektila i 2200 km/h sa projektilima. Domet je trebao biti 1600 km bez projektila i 1450 km sa četiri projektila pri podzvučnim brzinama i na visini od 12 km, a domet trajekta sa PTB-om bio je najmanje 2100 km. Servisni plafon sa SD - 21 km, bez projektila - 22 km. Istovremeno, dužina poletanja i trčanja ne bi trebalo da prelazi 950 m. Pored UR K-5M, T-43 je mogao da nosi četiri bloka granata (po 8-16 komada) ARS-57M ili četiri ARS-212M na vanjskim ovjesima.
Aprila 1958. OKB je zvanično dobila zadatak da razvije ARKP T-3-51, koji je uključivao sistem automatizovanog navođenja presretača sa zemlje "Vazduh-1". Za testiranje projektila K-5M na avionu, drugi prototip je pušten u proizvodnju T-43-2... Inženjer V.M. Torchinsky i probni pilot LII V.N. Ilyin. Nešto kasnije, probni pilot A.A. je određen da provede tvorničke letne testove u bazi u Akhtubinsku. Koznova. Do kraja godine planirana su državna ispitivanja kompleksa T-3-51. U tu svrhu raspoređene su posebne tačke za navođenje u Ahtubinsku i Krasnovodsku (obala Kaspijskog mora), potonji je stvoren u slučaju nepredviđenih meteoroloških uslova u jesensko-zimskom periodu na donjoj Volgi.
T-3-51 je predstavljen kupcu u avgustu 1958. godine. U prvoj fazi zajedničkih državnih testiranja planirano je prebacivanje četiri presretača. Prva faza testiranja počela je u septembru 1958. Za četiri mjeseca identifikovano je 150 kvarova koji su zahtijevali otklanjanje, dok se letjelica nije sigurno penjala na visinu od 20.000 m. Došlo je do nepouzdanog pražnjenja PTB-a, značajnog povećanja temperature gasa ispred turbine. Bilo je potrebno ugraditi premosnice zraka, čiji je nedostatak ograničavao strop presretača, i donijeti AL-7F-1.
U decembru je počela sljedeća faza testiranja kompleksa, ali sa nadograđenim projektilima K-5MS (RS-2-US). Oni su bili namijenjeni za poraz pojedinačnih bombardera u svim vremenskim uslovima danju i noću, kao i pojedinačnih bombardera koji lete u grupi sa vizuelnom vidljivošću.
Raketa K-5MS se razlikovala od svog prethodnika K-5M po prekidaču pojačanja radio opreme, koji je omogućavao zajednički rad i sa stanicom TsD-30T (RP-9-U) i RP-2-U (na avionu MiG-19PM). Povlačenje presretača u područje susreta sa ciljem prije njegovog otkrivanja ugrađenim radarom izvršeno je preko radio veze Lazur sistemom za detekciju i navođenje Air-1 sa zemlje. Linija presretanja vazdušnih ciljeva, zavisno od vremenskih uslova i doba dana, bila je u rasponu od 300-400 km.
U skladu sa naredbom GKAT-a od 1. jula 1959. godine, predloženo je da se turbomlazni motor modificira u verziju AL-7F-2 sa većim potiskom i povećanom stabilnošću u radu i pouzdanošću pri brzinama koje odgovaraju M brojevima do 2 poboljšati letno-tehničke podatke aviona T-43. 35. Iste godine razvijen je novi prednji stajni trap za poboljšanje VPC-a T-43. Kotači KT-50 i K-283 zamijenjeni su novim KT-89 i KT-51.
14. jula 1959. avionom T-43-1, probni pilot V.S. Iljušin je postavio prvi svjetski rekord, dostigavši dinamički plafon od 28852 m i nadmašivši postignuće Amerikanaca za 949 m. U maju 1960. pilot B.M. Adrianov instaliran u avionu T-43-5(redni broj 0415305) svjetski rekord brzine od 2032 km/h na stazi od 100 km. 4. septembra 1962. V.S. Iljušin je postavio na T-43-1, ali već sa turbomlaznim motorom AL-7F-2, apsolutni rekord za horizontalnu visinu leta od 21270 m, a tri nedelje kasnije A.A. Koznov, koji je postavio još jedan, posljednji rekord. Na zatvorenoj ruti od 500 km uspio je postići prosječnu brzinu od 2337 km/h.
Nakon uspješnog završetka državnih testova, lovac je dobio vojnu oznaku Su-9... Su-9 je ušao u službu borbenih aviona protivvazdušne odbrane u sastavu ARKP sa službenim nazivom Su-9-51(NATO oznaka koda - Fishpot-B).
Naknadno je "zub" uklonjen sa krila, na presretačima, počevši od br. 0702, eliminisani su pretinci krila za topove, uveden je keson rezervoar umesto gornjeg rezervoara, što je omogućilo povećanje zapremine goriva za 11%, pojavili su se dodatni usisnici zraka za izduvavanje odjeljka elektrane, radar je modificiran, kao rezultat toga, oznaka s mete je počela rjeđe nestajati. Ugradili su nove točkove i opremu za spašavanje (KS-3 stolice), dizajnirane za velike brzine leta prilikom katapultiranja. 1961. godine kokpit je opremljen crvenim svjetlima na mašini br. 0308 30. pogona. Kako bi se spriječilo zastoj motora pri lansiranju projektila, uveden je uređaj za protulansiranje turbomlaznog motora, testiran na T-43-4. Pored projektila K-5MS (RS-2US) uveden je i R-55 sa termičkom tražilom, a na trbušne ovjese postavljen je univerzalni topovski kontejner UPK-23-250 namijenjen za dodatne spremnike goriva. U ovom obliku, presretači su služili do sredine 1980-ih.
U periodu od 1957. do 1962. godine, fabrika aviona im. V.P. Čkalov (tvornica u Novosibirsku # 153) proizveo je 888 Su-9 različitih modifikacija. Godine 1962. zamijenjen je Su-11. Moskovski pogon broj 30 ("Baner rada", a sada MAPO P. Dementjeva) je od 1959. do 1961. godine izgradio 126 borbenih Su-9.
Početkom 1950-ih, sukob velikih razmjera, koji će istoričari kasnije nazvati hladnim ratom, samo je uzimao zamah. Svemirska era sa špijunskim satelitima još nije počela, pa su izviđački avioni bili angažovani na prikupljanju informacija o neprijatelju, a Amerikanci su imali značajnu prednost u stvaranju takvih uređaja. Redovno su napadali sovjetski vazdušni prostor, delujući na velikim visinama, a sovjetske snage protivvazdušne odbrane nisu mogle ništa učiniti povodom toga. Bio je potreban visinski brzi presretač, sposoban da pogodi vazdušne ciljeve na visinama većim od 20 km...
Naravno, rukovodstvo zemlje je znalo za ove letove i, naravno, takve činjenice nisu mogle da ne izazovu tjeskobu i iritaciju. Stoga je 25. avgusta 1956. godine izdata vladina uredba, u kojoj svi "borbeni" dizajnerski biroi povećavaju visinu perspektivnih mašina. Ovaj poziv čuli su sovjetski proizvođači aviona - nešto više od godinu dana kasnije poletio je Su-9, prvi domaći lovac presretač na velikim visinama. I nije bilo lako borbena mašina: avion Su-9 bio je dio kompleksa za presretanje, koji je uključivao i zemaljske radarske stanice i moćan kompjuter za obradu podataka.
Ova mašina je razvijena u Konstruktorskom birou Suhoj i ušla je u službu 1960. godine. Lovac-presretač Su-9 služio je zemlji vjerom i istinom više od dvadeset godina, čuvajući njeno mirno nebo. Povučen je tek 1981. godine i zamijenjen modernijim MiG-ovima 23 i Su-15. Lovac Su-9 postao je jedan od prvih domaćih mlaznih aviona sa delta krilima. Proizvodnja mašine je uspostavljena u Novosibirskoj fabrici aviona br. 153 i fabrici br. 23 (Moskva). Proizvodnja Su-9 trajala je do 1962. godine, sa ukupno proizvedenih oko 1.150 aviona. Možete dodati i da Su-9 ima nekoliko svjetskih rekorda u visini i brzini. Ove mašine nisu isporučene za izvoz.
Ovaj avion ne treba mešati sa drugim Su-9, koji je Konstruktorski biro Suhoj počeo da razvija tokom ratnih godina. Bio je to dvomotorni mlazni lovac-bombarder koji je svoj prvi let izveo 1946. Međutim, nikada nije primljen u upotrebu, a jedini stvoreni prototip je povučen.
Najupečatljivija stranica u biografiji Su-9 je sukob sa poznatim američkim izviđačkim avionom Lockheed U-2, koji je redovno nadlijetao sovjetsku teritoriju. Presretač Su-9 učestvovao je u čuvenoj priči o rušenju U-2, na čijem je čelu bio Henry Powers, ali tada nije mogao uništiti uljeza.
Priča o ovoj letjelici bila bi nepotpuna bez spominjanja visoke stope nesreća. Tokom čitavog radnog veka Su-9 su pratile avionske nesreće. Vjerovatno je da je ova mašina "lider" po broju izgubljenih pilota i broju vanrednih situacija.
Istorija stvaranja lovca-presretača Su-9
Rad na stvaranju sovjetskog lovca presretača na velikim visinama počeo je mnogo ranije od vladine uredbe iz 1956. godine. Godine 1953., nakon trogodišnje pauze, nastavljen je rad Konstruktorskog biroa Suhoj, a 15. juna iste godine Vijeće ministara je donijelo Rezoluciju o stvaranju novih tipova borbenih lovaca sa zamašenim i trokutasta krila i razvoj novog motora AL-7 sa potiskom od 7700 kg.
U Konstruktorskom birou Suhoj paralelno se radilo na dvije mašine: budućem lovcu Su-7 sa zamašenim krilom i Su-9, koji je imao trouglasto krilo. Vojska mu je postavila sledeće zahteve: plafon - 19-20 km, maksimalna brzina - 1900 km/h, 15 km, nova letelica je morala da dobije 5 minuta, a domet leta na ovoj visini je morao da odgovara 1600 km .
Tokom ovog perioda, rukovodstvo zemlje i lično generalni sekretar Hruščov bili su ozbiljno zabrinuti zbog redovnih letova američkih izviđačkih aviona u sovjetskom vazdušnom prostoru. SSSR je bio zatvorena zemlja u kojoj je američkim obavještajcima bilo jako teško raditi, pa su američke specijalne službe plaćale velika pažnja poboljšanje špijunskih aviona.
Godine 1957., Lockheed U-2, jedan od najnaprednijih izviđačkih aviona iz perioda Hladnog rata, usvojen je od strane američkog ratnog zrakoplovstva. Ova mašina je imala jedinstvene aerodinamičke karakteristike i imala je rekordno nisku potrošnju goriva, što je omogućilo U-2 da satima "visi" u vazduhu i istražuje ogromne prostore u dubinama Sovjetskog Saveza. Štaviše, ova mašina je imala toliku visinu leta da protivvazdušna odbrana zemlje nije mogla ništa s njom. Lovac-presretač MiG-19SV („SV“ znači „velika brzina, velika visina“) nije mogao riješiti ovaj problem. Grubo govoreći, dugo vremena U-2 Dragon Lady je bila neranjiva na bilo koje sredstvo uništenja koje su posjedovale sovjetske oružane snage...
Situacija je bila toliko nepodnošljiva da je 1956. godine po ovom pitanju sazvan prošireni sastanak Centralnog komiteta KPSS, na koji su pozvani vojska i predstavnici vojno-industrijskog kompleksa zemlje. Rezultat ovog sastanka bio je još jedan dekret, koji je propisao značajno povećanje visine perspektivnih boraca. Konkretno, Konstruktorski biro Suhoj je trebao povećati plafon S-1 (ovo je budući Su-7) i T-3 (Su-9) na 21 hiljadu metara ugradnjom novog motora AL-7F-1 na ovih aviona i smanjenje njihove težine. Da bi to učinili, planirali su ukloniti nekoliko sekundarnih sistema iz automobila.
Ugradnja novog motora, koji je imao veći prečnik, zahtevala je značajan redizajn repnog dela aviona. Također u avionu je nešto smanjena površina krilaca, a krilo je dobilo takozvani priliv, koji je trebao poboljšati aerodinamičke karakteristike mašine pod velikim napadnim uglovima. Dizajn lovca na velikim visinama završen je do decembra 1956. godine, nakon čega su nacrti prebačeni u Novosibirsk u fabriku 153.
Početak probnih letova je odgođen zbog nedostatka novog motora AL-7F-1, njegov prototip je primljen tek 1. oktobra 1957. godine. U najkraćem mogućem roku postavljen je i već 10. oktobra prvi put je poleteo budući Su-9. Već tokom trećeg leta automobil je uspio dostići visinu od 21 hiljadu metara, a nešto kasnije i brzinu od 2200 km / h. Ovo je odmah lično prijavljeno Hruščovu.
Ali same visinske i brzinske karakteristike nisu bile dovoljne, avionu je bila potrebna i efikasna radarska stanica, što je postalo ozbiljan problem. U to vrijeme u SSSR-u samo se jedna organizacija, NII-17, bavila stvaranjem radara za avione, ali sve opcije radara koje je mogla ponuditi nisu odgovarale graditeljima aviona. Nisu se uklapale ni po svojim karakteristikama, ili su bile preteške. Stoga je na lovcu postavljena radarska stanica TsD-30, koja je prvobitno bila razvijena za krstareće rakete, ali je bila gotovo idealno prilagođena Su-9 kako po svojim karakteristikama, tako i po težini i dimenzijama.
16. aprila 1958. godine ugledala je još jedna vladina uredba vezana za budući avion. Naređeno je da se na njegovoj osnovi stvori kompleks za presretanje, koji bi, pored samog lovca sa radarom i raketama, uključivao i sistem za navođenje i upravljanje "Air-1". Ova odluka značajno je povećala borbenu efikasnost aviona presretača. Informacije o zračnim ciljevima prikupljane su zemaljskim radarima, a zatim su proslijeđene centru za navođenje. Tamo su podaci obrađivani moćnim analognim kompjuterom, a tek onda prenošeni do aviona presretača. Pilot je sa zemlje dobijao uputstva o brzini i kursu potrebnim za uspešno presretanje mete. I samo na udaljenosti od 8 km cilj je uhvatio vlastiti radar aviona.
Dorada Su-9 je bila teška, pogotovo jer su konstruktori imali težak rok: da prebace avion na državna ispitivanja do trećeg kvartala 1958. godine. Kreatori mašine morali su da se suoče sa čitavim nizom problema, do sada nikome nepoznatih, jer je po mnogo čemu ovaj avion bio jedinstven. Rad usisnika vazduha aviona zahtevao je ozbiljno otklanjanje grešaka, rađeno je pokušajem i greškom. Pilotu je bilo veoma teško da koristi raketno naoružanje aviona pri najvećim brzinama. 20. oktobra 1958. dogodila se prva katastrofa Su-9: tokom probnog leta motor je zastao, prilikom prinudnog sletanja pilot je poginuo. Piloti su morali da rade na do sada nepoznatim visinama, pa je za njih kreirana nova kaciga pod pritiskom GSH-4. Njegovo nezadovoljavajuće izvođenje je izazvalo i dosta neugodnosti pilotima.
Državna ispitivanja mašine počela su 3. decembra 1958. godine. 20. jula 1959. dogodila se druga nesreća koja je takođe dovela do smrti pilota. Njegovi razlozi nikada nisu pronađeni. Ukupno je tokom državnih ispitivanja izvršeno 407 letova, 9. aprila 1960. godine komisija je potpisala akt o usklađenosti mašine sa svim potrebnim karakteristikama. 15. oktobra 1960. godine kompleks presretanja je pušten u upotrebu.
Rad aviona
Treba napomenuti da je Su-9 počeo da ulazi u borbene jedinice i pre zvaničnog prijema u službu. Godine 1960. ova mašina je već bila u službi trideset vazdušnih pukova. Međutim, čak i nakon što je prošao čitav niz testova, novi avion je i dalje ostao "sir", tek do 1963. glavni problemi lovca su riješeni. Za brzi odgovor na primjedbe vojske u fabrici su čak stvorene specijalne brigade koje su obišle zemlju i otklanjale probleme upravo u borbenim jedinicama.
Drugi problem je bio što je Su-9 počeo da ulazi u trupe bez "blizanca", odnosno bez trenažnog aviona sa dvostrukom kontrolom. Napravljeni su mnogo kasnije, kada su piloti već savladali Su-9. Mada, dobila je skupu cijenu: za izostanak avion za obuku piloti su morali da plate svojim životima. U početku je pilotima na Su-9 bio zabranjen akrobatski let, a to im je bilo dozvoljeno tek 1967. godine.
Glavni problem aviona bio je njegov motor. Njegova operativna pouzdanost bila je niska, a vrlo često je upravo on iznevjerio pilota. Početkom 60-ih su se raširili slučajevi napuštanja aviona pilota upravo zbog kvara motora, a tek nakon nekoliko godina ovaj problem je djelomično riješen. I dobro je ako je motor otkazao na velikoj visini, a onda je pilot uspio da se katapultira. Zaustavljanje motora prilikom polijetanja obično je bilo kobno za pilota, jer u to vrijeme još nije postojao način spašavanja pilota sa zemlje. Međutim, često razlog hitne slučajeve postojao je i ljudski faktor...
Drugi problem Su-9 je bila niska efikasnost njegovog motora. Gorivo je bilo dovoljno za bukvalno 35-40 minuta leta. Ovo je bilo dovoljno da se popne 20 hiljada metara, nakon čega se trebalo spustiti nazad. Kako bi se riješio ovaj problem, na avion su ugrađena dva vanbrodska rezervoara za gorivo kapaciteta po 180 litara.
Istovremeno, Su-9 je imao dobre letne performanse. Izdržao je velika preopterećenja, bilo je vrlo teško ući u okretanje, ponašao se predvidljivo pri slijetanju, odlikovao se dobrom upravljivošću i imao je odličan pogled iz kokpita.
Daljnji razvoj ideja oličenih u Su-9 može se nazvati lovcem presretačem Su-11, čija je operacija započela 1964. godine. Ovi automobili su veoma slični na svoj način. Vanjski izgled, iu pogledu performansi leta. Međutim, na Su-11 su mnogi problemi koji su mučili pilote na Su-9 otklonjeni. Konkretno, Su-11 je bio opremljen novim motorom AL-7F2, koji je otklonio glavni problem Su-9. Oba ova aviona ostala su najviši i najbrži u sovjetskom ratnom vazduhoplovstvu sve do 1970. godine, kada je počeo sa radom lovac-presretač MiG-25.
Borbena upotreba Su-9
Gotovo odmah nakon puštanja u službu, Su-9 je raspoređen u borbu protiv neprijateljskih izviđačkih aviona na velikim visinama.
Lovac presretač Su-9 učestvovao je u uništavanju američkog Lockheed U-2, na čijem je čelu bio Henry Powers. Poznato je da je izviđački avion oboren protivvazdušnim raketnim sistemom S-75, ali malo ljudi zna: u presretanju ovog uljeza učestvovali su i sovjetski lovci. Uključujući i Su-9, kojim je upravljao pilot kapetan Mentjukov. Borca je odvezao iz fabrike u svoju borbenu jedinicu, tako da nije imao oružje. Iz istog razloga, pilot nije imao odijelo pod pritiskom. Uprkos tome, avion je poslat na presretanje. Mentjukovu je naređeno da sustigne uljeza i nabije ga. Bez odijela pod pritiskom, ovo je značilo sigurnu smrt za pilota. Međutim, napad nije uspio, radar na Su-9 je odbio. Inače, kada je U-2 uništen protivvazdušnim projektilom, oboren je lovac-presretač MiG-19, još jedan je samo nekim čudom uspeo da izbegne poraz.
Su-9 su takođe učestvovali u drugim epizodama Hladnog rata. Bili su vrlo efikasni protiv izviđačkih balona na velikim visinama koji su lansirani iznad sovjetske teritorije. Krajem 1960-ih, dva Su-9 su učestvovala u presretanju dva iranska uljeza. Čak je i lansirana raketa, ali nije pogodila nijednu metu.
Su-9 je postavio svjetski rekord u visini leta - 28857 metara. Takođe na ovoj mašini je postavljen rekord visine nivoa.
Opis dizajna Su-9
Lovac je napravljen po normalnom aerodinamičkom dizajnu, sa pramčanim usisnikom zraka i jednim motorom. Trup aviona Su-9 je polumonokok tipa, avionom je upravljao jedan pilot.
Treba napomenuti da su rep i trup Su-9 potpuno identični drugom lovcu koji je kreirao Konstruktorski biro Suhoj, Su-7. Ovi avioni su se razlikovali samo po obliku krila: Su-7 je imao zamašeno krilo, a Su-9 trouglasto krilo.
Trup vozila može se grubo podijeliti na tri dijela: rep, kabinu i nos. Potonji je sadržavao usis zraka opremljen središnjim pokretnim konusom. Nakon pramca nalazila se pilotska kabina pod pritiskom i niša za nosni stajni trap. U prostoru kokpita, usisnik zraka je bio podijeljen na dva rukava, koji su bili spojeni odmah iza njega. Nadstrešnica kokpita sastojala se od oklopnog vizira i kliznog dijela od stakla otpornog na toplinu. Instrumentacija i rezervoari za gorivo bili su smešteni iza kokpita.
Motorni prostor se nalazio na stražnjem dijelu vozila, a zadnji dio, koji se sastoji od okretnog stabilizatora i kobilice s kormilom, također je bio smješten ovdje.
Trokutasto krilo aviona bilo je pričvršćeno za trup u četiri tačke, njegov ugao zamaha duž prednje ivice bio je 60°. Mehanizacija krila sastojala se od elerona i zakrilca.
Pogonska jedinica lovca sastojala se od motora AL-7F-1 sa naknadnim sagorevanjem i dvopoložajnom mlaznicom. Kasnije su na Su-9 ugrađeni napredniji motori AL-7F-100, -150 i -200, koji su se od osnovne verzije razlikovali po povećanom resursu.
Su-9 je imao uvlačni stajni trap za tricikl sa A-stubom. Avion je bio opremljen i kočnim padobranom.
Sistem za gorivo sastojao se od trupa i krilnih rezervoara, njihov ukupni kapacitet je bio 3060 litara. Na kasnijim serijama automobila povećana je na 3780 litara. Osim toga, na Su-9 su mogla biti ugrađena dva dodatna vanbrodska rezervoara.
Kontrola je izvršena pomoću nepovratnog pojačivača i hidrauličkih sistema.
U kokpitu se nalazilo katapultiranje KS i sistem za hitno resetovanje nadstrešnice. Da bi se pilotu osigurali normalni uslovi rada, pilotska kabina Su-9 je opremljena sistemom klimatizacije koji održava temperaturni raspon od 10 do 20 stepeni Celzijusa.
Su-9 je imao samo raketno naoružanje. Avion uopšte nije imao topovsko naoružanje. Krajem 60-ih godina pokušali su da na automobil ugrade topovski kontejner, koji je visio umjesto jednog od rezervoara za gorivo. Međutim, kao rezultat takve zamjene, domet leta je značajno smanjen, pa su odlučili odustati od upotrebe kontejnera. Takva odluka značajno je smanjila borbene sposobnosti vozila u bliskoj manevarski borbi. Pogled na lovac RP-9 također je izazvao mnogo pritužbi pilota.
U početku se naoružanje sastojalo od četiri projektila RS-2US, vođene radio snopom. Kasnije je u arsenal lovaca dodatno uključen UR R-55 sa termičkim tragačem. Takođe, sistem naoružanja aviona uključivao je radar i kompleks opreme za kontrolu i snimanje. Lovac je mogao izvesti i jednostruko lansiranje projektila i ispaliti salvu koja se sastoji od dvije ili četiri projektila.
Popularno
- Preventivno održavanje i njegova uloga u proizvodnji
- Plansko preventivno održavanje opreme
- O postupku postavljanja nestacionarnih objekata sezonske trgovine
- Odredbe o smještaju nestacionarnih trgovačkih objekata
- Dekorativno slikanje u vrtiću "čarobni uvojak" zajednička je aktivnost učitelja i vaspitača
- Sinopsis organizacije i izvođenja nastave o kognitivnom razvoju u drugoj mlađoj grupi „Hranilica za ptice
- Nove profesije Gdje dobiti informacije o pravim stručnjacima
- Plastelin diplodocus. Lekcija vajanja. Kako jednostavno napraviti osnovne oblike od plastelina: kuglu, konus, cilindar, pletenicu, ciglu Kako napraviti cilindar od plastelina
- Ocjena agencija za zapošljavanje
- Ocjena agencija za zapošljavanje