Sportski avion modela Su-29 razvijen je u Konstruktorskom birou Suhoj na osnovu prethodnog modela. sportski avion Su-26. Najznačajnija razlika između ovih mašina je ta što je nova mašina imala dupli kokpit.

Istorija stvaranja aviona Su-29

Dugogodišnje iskustvo dizajnera pokazalo je da su višesatna pilotska obuka osnova za uspjeh na sportskim takmičenjima. Iz tih razloga su 1991. godine dizajneri Projektnog biroa Suhoj počeli kreirati novi projekat koji je trebao pružiti obuku sportskih pilota. Zbog činjenice da je novi automobil dizajniran u verziji sa dva sjedala, ovo bi moglo smanjiti vrijeme obuke pilota i troškove obuke. Pored sportista, na ovoj mašini su svoje veštine glancali i vojni piloti.

Avion Su-29 bio je spreman godinu dana nakon početka projektovanja. Ovako brza proizvodnja može se objasniti činjenicom da je većina sistema i jedinica posuđena iz prethodne verzije sportskog aviona Su-26. Glavne razlike su uočljive u izgledu trupa, budući da je dodat još jedan kokpit. Raspon krila i dužina trupa također su povećani za 40 centimetara. U poređenju sa Su-26, novi Su-29 je postao samo 60 kilograma teži, što je postignuto upotrebom velike količine kompozitnih materijala. Kompozitni materijaličine 60% ukupne strukture aparata. Sve je to omogućilo da imamo praktično isto karakteristike leta kao jedan auto.

I prije polijetanja avion je demonstriran na Svjetskom aeromitingu u Parizu. Avion je svoj prvi let izveo krajem ljeta 1991. godine na aerodromu Žukovski. Što se tiče fabričkih testova letenja, oni su rađeni istovremeno na tri slična uređaja ove serije. Fabrički testovi su završeni do kraja 91. godine i obilježeni su vrlo pozitivnim rezultatima. Automobil je svoje prvo sportsko iskustvo dobio 92. godine na Svjetskoj olimpijadi u Francuskoj, gdje su ga stručnjaci zabilježili kao veoma dobar i perspektivan model. Gotovo odmah nakon ovih takmičenja, proizvođač je dobio narudžbu iz Sjedinjenih Država za nabavku 12 aviona Su-29. Ukupno je oko 50 mašina ove klase isporučeno u druge zemlje svijeta.

Avion Su-29 dobio je sertifikat o kvalitetu tipa IAC u julu 1994. godine, a godinu dana kasnije je dozvoljeno da radi kao trenažni. 1996. godine ovu mašinu su testirali iskusni piloti ruskog ratnog vazduhoplovstva. Rezultati ispitivanja bili su potvrda da avion Su-29 može izvoditi tako složene manevre kao što su okretanja različite složenosti. Ali najvažnija karakteristika kvaliteta bila je to što su se piloti osjećali ugodno na ovoj mašini i imali su priliku da kontrolišu svaki trenutak leta. Sve ove karakteristike avion je dobio zahvaljujući mukotrpnom i promišljenom radu konstruktora Biroa Suhoj.

Mašinom može da upravlja jedan pilot, a mašina odgovara letnim karakteristikama Su-26. Prilikom stvaranja aviona tipa Su-29, paralelno se odvijao dizajn jednosjeda, koji je dobio oznaku Su-29T, a nakon nekog vremena novi aparat preimenovan u Su-31.

Dizajnerske karakteristike Su-29

Avion tipa Su-29 ima elektrana, koju predstavlja jedan devetocilindrični vijčani motor koji proizvodi 360 konjskih snaga. Motor tipa M-14P pokreće trokraki propeler modela MTV-3, koji se izrađuje po narudžbi u Njemačkoj. Ovaj sportski automobil ima prilično malu težinu - samo 735 kilograma kada je prazan, i Ograničenje težine, koji letelica može da podigne u vazduh, iznosi 1205 kilograma.

Avion Su-29 može da leti brzinom većom od 400 km/h, brzina aviona tokom leta i sletanja je samo 120 km/h. Avion može efikasno upravljati na visinama do 4 kilometra. Posebnost prilikom polijetanja je da je avionu potrebna pista od 250 metara.

Što se tiče opreme na brodu, ona može biti prilično različita ovisno o željama kupca. Na primjer, avion može biti opremljen navigacijskim sistemima strane proizvodnje. Osim toga, na ovu mašinu se može instalirati GPS sistem.

Avion je proizveden u tvornici avijacije Dubinski, koja je imala prilično velike narudžbe različite zemlje mir. Izvršene su i modifikacije koje su se razlikovale po tipu katapultnih sjedišta. Jedna od modifikacija razvijena je posebno za argentinsko ratno zrakoplovstvo.

Karakteristike Su-29:

Modifikacija
Raspon krila, m	8.20
Dužina aviona, m	7.29
Visina aviona, m	2.89
Površina krila, m2	12.20
Težina, kg
prazan avion	735
normalno poletanje	860
maksimalno uzletanje	1204
Unutrašnje gorivo, kg	207
tip motora	1 PD M-14PT
Snaga, hp	1 x 355
Maksimalna brzina, km/h
ronjenja, km/h	450
nivo leta	385
Praktični domet, km	1200
Praktičan plafon, m	4000
Max. operativno preopterećenje	12
Posada, ljudi	1-2

LFI program

Izgled Su-29:

Stvaranje lovaca četvrte generacije počelo je u Sovjetskom Savezu kao odgovor na pojavu informacija o sličnom programu pokrenutom u Sjedinjenim Državama 1966. godine. Američki program FX (Fighter Experimental) omogućio je stvaranje nasljednika F-4C Fantom II taktičkog lovca. Nekoliko godina koncept lovca je revidiran i usavršavan, a 1969. McDonnell-Douglas je započeo projektiranje novog lovca, koji je dobio indeks F-15. Prema rezultatima konkursa, projekt F-15 je proglašen pobjednikom, nadmašivši projekte North American, Lockheed i Republic. U decembru 1969. godine kompanija je dobila ugovor za izradu prototipa aviona, a 27. jula 1972. godine prototip YF-15 je izveo svoj prvi let. Nakon uspješno završenih testova, počela je proizvodnja prvih mašina F-15A Eagle, koje su ušle u službu američkog ratnog zrakoplovstva 1974. godine.

Borci FX programa.

FX program je takođe pomno praćen u SSSR-u. Informacije koje su prodirale u periodičnu štampu, kao i dolazile putem obavještajnih kanala, omogućile su stvaranje prilično točne ideje o shemi, karakteristikama i mogućnostima potencijalnog konkurenta. Nije iznenađujuće što je prvobitni zadatak za dizajn lovca 4. generacije uključivao razvoj aviona sličnog karakteristikama F-15. Ovaj program Advanced Frontline Fighter (PFI) izdalo je Ministarstvo avioindustrija tri glavna sovjetska dizajnerska biroa koja se bave lovcima - P.O. Suhoj, A.I. Mikoyan i A.S. Jakovljev - 1970. godine. Gotovo odmah, kada su razgovarali o programu, predstavnici Mikoyan dizajnerskog biroa iznijeli su prijedlog da se pored teškog lovaca stvori i laki lovac. Prema govornicima, flota borbenih aviona Ratnog vazduhoplovstva SSSR-a trebalo je da se sastoji od 1/3 teških i 2/3 lakih lovaca. Sličan koncept se u isto vrijeme razrađivao iu Sjedinjenim Državama, kada je, pored teškog lovca F-15, nastavljen razvoj lakih lovaca F-16 i F-17. Prijedlog je primljen veoma dvosmisleno, ali je ipak prihvaćen. Program PFI bio je podijeljen na programe za stvaranje "teškog frontalnog lovca" (TFI) i "lakog frontalnog lovca" (LFI).
Sva tri konstruktorska biroa započela su razvoj aviona u okviru oba programa. Dobili su oznake: Su-27, MiG-33 i Jak-47 (TFI program) i Su-29, MiG-29 i Jak-45I (LFI program).

Godine 1971. formirani su prvi taktičko-tehnički zahtjevi (TTT) ratnog zrakoplovstva za perspektivni laki borbeni lovac LFI. U to vrijeme, detalji programa ADF (Advanced Day Fighter), koji je započeo u SAD-u kasnih 60-ih, postali su poznati u SSSR-u. Zahtjevi ovog programa uzeti su kao osnova za razvoj TTT-a, dok je bilo predviđeno da sovjetski lovac nadmaši američki pandan u nizu parametara za 10%. U skladu sa TTT-om, bio je potreban lagan, jeftin lovac, visoke manevarske sposobnosti i omjera potiska i težine. Glavne karakteristike koje su, prema procjeni Ratnog vazduhoplovstva, trebali imati novi lovci su:
- maksimalna brzina leta na visini većoj od 11 km - 2500 ... 2700 km / h;
- maksimalna brzina leta blizu zemlje - 1400 ... 1500 km / h;
- maksimalna brzina uspona u blizini tla - 300 ... 350 m / s;
- praktičan plafon - 21 ... 22 km;
- domet leta bez PTB u blizini zemlje - 800 km;
- domet leta bez PTB-a na velikoj visini - 2000 km;
- maksimalno radno preopterećenje - 8 ... 9;
- vrijeme ubrzanja od 600 km / h do 1100 km / h - 12 ... 14 s;
- vrijeme ubrzanja od 1100 km / h do 1300 km / h - 6 ... 7 s;
- početni omjer potiska i težine - 1,1 ... 1,2;
- naoružanje: top kalibra 23-30 mm, 2 rakete srednjeg dometa, 2-4 rakete kratkog dometa.
Kao glavne borbene misije LFI-ja određene su sljedeće:
- uništavanje neprijateljskih lovaca u bliskoj zračnoj borbi vođenim projektilima i topovima;
- presretanje vazdušnih ciljeva na velikim udaljenostima pri navođenju sa zemlje ili autonomno uz pomoć radarskog nišanskog sistema i vođenje vazdušne borbe na srednjim udaljenostima pomoću vođenih projektila;
- pokrivanje trupa i objekata proizvodna infrastruktura od zračnog napada;
- suprotstavljanje neprijateljskim sredstvima vazdušnog izviđanja;
- obavljanje zračnog izviđanja.
Predloženo je da se uključe rakete srednjeg dometa K-25, koje su u to vrijeme stvorene na MZ Vympel prema shemi američkih raketa AIM-7E Sparrow, ili sličnih sovjetskih K-23 korištenih na lovcima treće generacije, kao kao i rakete za blisku zračnu borbu K-60 i perspektivni dvocijevni top od 30 mm.
Idejni projekat aviona Su-29, koji je generalno zadovoljavao TTT Ratnog vazduhoplovstva za LFI, razvijen je u Konstruktorskom birou P.O. postavljen na 2/3 raspona krila sa značajnim uglom nagiba. Ulaz za vazduh motora nalazio se ispod trupa.
Normalno težina pri polijetanju avion je procenjen na 10.000 kg. U skladu sa datim početnim omjerom potiska i težine, potisak motora trebao je biti 11000-12000 kgf. Početkom 70-ih. od razvijenih bajpasnih turbomlaznih motora, AL-31F, D-30F-9 i R59F-300 su imali sličan potisak. Odnos potiska i težine kod motora AL-31F smatran je nedovoljnim, iako je koncept korištenja jednog tipa motora i u teškim i u lakim lovcima bio primamljiv. D-30F-9, iako je imao veći potisak, bio je teži i nije se dobro uklapao u dizajn trupa. Kao rezultat toga, izabran je motor R59F-300 za ugradnju na Su-29, koji se u to vrijeme razvijao u Sojuzu MMZ pod vodstvom generalnog konstruktora S.K. Tumanskog.
Naoružanje lovca uključivalo je dvije rakete srednjeg dometa K-25 i dvije rakete za bliži K-60. Municija ugrađenog dvocijevnog pištolja AO-17A kalibra 30 mm iznosila je 250 metaka.

Oktobra 1972. godine održan je sastanak zajedničkog Naučno-tehničkog saveta (NTS) Ministarstva vazduhoplovne industrije (MAP) i Vazduhoplovstva, koji je sagledao stanje rada na naprednim lovcima po programu LFI. Prezentacije su održali predstavnici sva tri projektantski biroi. U ime projektantskog biroa Mikoyan, izvijestio je GE Lozino-Lozinsky, predstavljajući komisiji projekat lovca MiG-29 (još uvijek u klasičnoj verziji, sa visoko položenim trapezoidnim krilom, bočnim usisnicima zraka i jednim repna jedinica peraja). O.S. Samoylovich iz Konstruktorskog biroa Suhoj predstavio je idejni projekat Su-29 NTS-u. U ime Projektantskog biroa Yakovlev razgovarao je generalni dizajner A.S. Yakovlev sa projekat pluća lovac Yak-45I (bazirani na lakom jurišnom avionu Yak-45). Jakovljev projekat je bio razvoj nadzvučnog presretača Jak-33 sa krilom promenljivog zamaha i gondolama motora sa prednjim usisnicima vazduha postavljenim na mestu loma njegove prednje ivice.

Laki lovci su se prijavili na konkurs naprednih projekata po programu LFI 1972. godine

Glavne karakteristike boraca:

Tri mjeseca kasnije, održan je drugi sastanak STC-a. Sastav učesnika se nije promijenio, međutim, u načelu je predstavio Mikoyan Design Bureau novi projekat lovac MiG-29, sada napravljen po integrisanom kolu i manjih dimenzija (normalna poletna težina 12800 kg). Nakon rezultata dva sastanka NTS-a, Projektni biro Yakovlev je odustao od takmičenja zbog potrebe da se poboljša aerodinamička šema kako bi se osigurala sigurnost nastavka leta lovca ako jedan od motora instaliranih na krilu pokvari, dok su druga dva učesnika morala da finaliziraju svoje projekte i razjasne karakteristike dizajna.
Do trećeg sastanka NTS-a u okviru programa LFI u aprilu 1973. godine, takmičenje za teškog frontnog lovca završilo se pobjedom projekta Su-27. Ova činjenica je u velikoj mjeri uticala na rezultat drugog takmičenja. Ministarstvo avio-industrije smatralo je da je pogrešno koncentrisati razvoj oba perspektivna lovca u jedan konstruktorski biro, koji je takođe bio preopterećen drugim jednako važnim projektima, te je pobjedu odnijelo projektu MiG-29. Zvanično, razlozi odustajanja od Su-29 bili su problemi sa usisom kamenja i krhotina sa piste u trenutku polijetanja (na MiG-29 je ovaj problem riješen korištenjem odvojenih vazdušnih kanala), najlošija avionika, problemi sa finim podešavanjem motora R59F-300, kao i činjenica da je normalna poletna težina u procesu usavršavanja karakteristika narasla na 10800 kg. Uprkos tome, Su-29 je imao i prednosti: njegova cijena je bila 20% manja od konkurenta, a njegova manevarska sposobnost i brzina penjanja bili su veći.
U svakom slučaju, projekat Su-29 je zatvoren, a glavne snage Konstruktorskog biroa Suhoj bile su usmjerene na razvoj Su-27. Razvoj lakog jednomotornog lovca sa PGO korišćen je za kreiranje projekta S-37 kasnih osamdesetih.

Glavne karakteristike Su-29:

Puna dužina - 13.66 m
Raspon krila - 7,04 m
Površina krila -17,5 m2
Elektrana - 1 x turbofan R59F-300
Potisak motora pri polijetanju:
- naknadno sagorevanje - 12500 kgf
- maksimalno - 8100 kgfs
Težina uzlijetanja:
- normalno - 10800 kg
- pretovar - 12100 kg
Prazna težina - 6850 kg
Težina borbenog opterećenja - 750 kg
Težina goriva - 3000 kg
Odnos potiska i težine - 1,16
maksimalna brzina:
- blizu tla - 1500 km / h
- na nadmorskoj visini - 2550 km / h
Praktičan plafon - 22000 m
Vrijeme uspona 18000 m - 2,5 min
Praktičan domet bez PTB-a:
- blizu zemlje - 800 km
- na nadmorskoj visini od 2000 km
Maksimalno operativno preopterećenje - 9
Uzletište - 350 m
Dužina staze - 500 m
Naoružanje - 30mm top AO-17A (200 metaka), 2 projektila K-25, 2 projektila K-60

Jedini i najvažniji razlog su projektili koje su imali na brodu.

Kada su se Su-27 i MiG-29 pojavili na svjetskoj sceni 1980-ih, predstavljali su dramatičan generacijski skok u odnosu na rane sovjetske lovce. Još jedan takav skok bile su rakete, koje čine osnovu njihovog oružja.

Zaista, raketa vazduh-vazduh kratkog dometa R-73 i raketa srednjeg dometa R-27, koje su prvi put instalirane na ovim avionima, i danas su u upotrebi. Istovremeno, dizajn R-27 pokazao se posebno uspješnim, pogodnim za stalnu modernizaciju. Koja je tajna njene dugovečnosti?

Godine 1974. Centralni komitet KPSS odlučio je da započne razvoj četvrte generacije lovaca - MiG-29 i Su-27. Kao posljedica ove odluke, Vympel Design Bureau je započeo razvoj rakete R-27 (čiji je prototip dobio oznaku K-27).

Prema prvobitnom planu, bile su predviđene dvije verzije R-27 - "laki" K-27A za MiG-29 sa manjim dometom i "teški" K-27B sa proširenim dometom za Su-27. Kao rezultat toga, razvijen je modularni pogonski sistem za raketu.

U skladu sa sovjetskim trendom istovremenog razvoja raketa sa radarskom i infracrvenom lokacijom, za R-27 je razvijen modularni sistem navođenja. Ovo će vam dobro doći kasnije kada cela linija R-27 varijante sa razni sistemi homing.

Još jedna zanimljiva dizajnerska odluka bile su kontrolne površine u obliku leptira smještene u središtu rakete. Isprva su izazvali brojne pritužbe: neki dizajneri branili su shemu koja je prethodno bila ugrađena na R-23, gdje su kontrolne površine bile smještene u repu rakete. Ovo rješenje je smanjilo otpor zraka pri malim napadnim uglovima i smatralo se aerodinamički naprednijim. Međutim, budući da je prioritet bio modularni dizajn rakete, ova odluka je odbijena, jer bi repni položaj kontrolnih površina ugrozio samu modularnost elektrane.

Kontekst

Su-27 - kopija američkog vojnog aviona?

Sina.com 23.11.2017

Su-27 nastavljaju da padaju

BBC Ruski servis 06.10.2016

Kako se MiG-29 pojavio u Jugoslaviji

Kurir 24.04.2017

Istina o MiG-29

Vazduh i svemir 26.08.2014

Zanimljivo je i da su se programeri bojali da će čak i uzimajući u obzir napredak sovjetske tehnologije, radari R-27 i njegovi avioni nosači biti inferiorniji u snazi ​​i osjetljivosti u odnosu na svoje zapadnjačke kolege. Kako bi spriječili zaostajanje, sovjetski dizajneri poboljšali su sposobnost projektila da se zaključa na metu nakon lansiranja.

Ranija raketa R-23 imala je inercijski sistem za hvatanje ciljeva, u kojem je raketa bila usmjerena na cilj nakon lansiranja i mogla je neko vrijeme letjeti bez blokiranja, dok je njen kurs obezbjeđivao inercijalni navigacijski sistem. Na R-27 je postignuto značajno poboljšanje zahvaljujući sposobnosti aviona nosača da koriguje kurs rakete pomoću radio predajnika.

Tokom testiranja sprovedenih kasnih 1970-ih, K-27 su ispaljeni iz lovaca MiG-23. Svrha je bila samo provjera telemetrije, a lansiranja nisu bila namjerna. Testirana je i termovizijska raketa - ispaljena je na padobranske ciljeve. Radna verzija K-27 sa infracrvenom glavom za navođenje takođe je puštena iz prototipa MiG-29 1980. godine, uprkos činjenici da je avionu nosač u to vreme još uvek nedostajao radar.

Državno testiranje nastavljeno je 1980-ih i završeno 1984. godine. Raketa K-27 konačno je puštena u upotrebu 1987. godine u dvije verzije, pod nazivima R-27R i R-27T. Slovo "P" je označavalo varijantu sa poluaktivnom radarskom glavom za navođenje, a "T" - varijantu sa pasivnim infracrvenim CGS-om.

Istovremeno, "teška" verzija rakete K-27B, prvobitno namijenjena za Su-27, promijenila je oznaku u K-27E. Slovo "E" značilo je veću izlaznu snagu (a samim tim i povećani raspon). Ciklus razvoja pokazao se dužim od onog kod njegovog lakšeg kolege zbog radikalnog remonta radarskog sistema Su-27 u nadi da će ga učiniti konkurentnijim. Kompliciranje razvoja i nepredviđeni problemi povezani s povećanjem dometa.

Testovi su konačno završeni 1990. godine, a raketa je puštena u upotrebu pod nazivima R-27ER i R-27ET - a njeni tvorci su 1991. nagrađeni državnom nagradom.

Tokom dugog razvojnog ciklusa R-27, konstruktori su shvatili da bi poluaktivni radarski sistem navođenja (kada se projektil do cilja vodi radarskim signalom iz aviona-nosača) mogao zastarjeti. Stoga su provedene studije za stvaranje aktivnog sistema za navođenje. Glave za navođenje ove vrste projektila opremljene su vlastitim radarom, što im omogućava da samostalno ozrači cilj bez oslanjanja na avion-nosač.

Ova verzija je nazvana R-27EA. Razvijen je 1983. godine, ali su poteškoće na koje se naišlo u stvaranju kompaktnog radara u glavi za navođenje dovele do kašnjenja. Konačna sudbina projekta je nepoznata, ali većina izvora se slaže da je razvoj konačno stao oko 1989. godine - kada je konstruktorski biro prešao na raketu R-77. Međutim, rad bi se mogao nastaviti i nakon ovog trenutka, već kao privatna inicijativa.

Generalno, glavna prednost serije R-27 u odnosu na konkurente je povećani domet ER varijante, koji dostiže 130 kilometara. Ovo je daleko superiornije od bilo koje modifikacije AIM-7 Sparrow, njegovog najbližeg NATO kolege. Glavni problem R-27 je dugotrajan razvojni ciklus, koji je omogućio američkim projektilima da ga nadmaše.

Jedan primjer takvog kašnjenja je sistem korekcije srednjeg kursa R-27. Iako je ova karakteristika prvobitno razvijena još 1970-ih, raketa je ušla u upotrebu tek 1987. godine. Do tog vremena, američki inženjeri su postepeno prilagođavali dizajn rakete AIM-7, uključujući sličan sistem korekcije kursa. Projektil AIM-7P Block II ušao je u službu iste 1987. godine.

Odluka da se zaustavi dalji razvoj rakete vjerovatno je olakšana kompromisnom prirodom kontrolnih površina. R-77, sljedeća generacija projektila s aktivnim navođenjem, dizajnirana za sovjetsko ratno zrakoplovstvo, bila je opremljena rešetkastim stabilizatorima za bolju manevarsku sposobnost. Od dosega aerodinamičke karakteristike njegov potomak R-27 još uvijek nije bio suđen, dodavanje aktivnog sistema za navođenje smatralo se gubljenjem vremena i novca.

Na mnogo načina, R-27ER se može smatrati labudovim pjesmom poluautomatskog sistema za navođenje. U fazi razvoja postala je jedna od najnaprednijih raketa tog tipa zbog povećanog dometa i mogućnosti korekcije srednjeg kursa, ali do trenutka kada je primljena u službu, samo poluautomatsko navođenje počelo je zastarjeti. SAD su lansirale svoju prvu samonavođenu raketu, AIM-120 AMRAAM, 1991. godine, samo godinu dana nakon R-27ER.

Očigledno, rusko ratno vazduhoplovstvo nastavlja da koristi ove rakete jer njihov domet premašuje najslabije moguće protivnike, koji verovatno neće imati na raspolaganju rakete za automatsko navođenje. Međutim, kao što je postalo jasno u Siriji, kada se pojavi prijetnja od jednakog ili gotovo jednakog neprijatelja, R-27 se napušta u korist R-77.

Charlie Gao je studirao političke nauke i informatiku na Grinnell koledžu i stručnjak je za pitanja odbrane i nacionalne sigurnosti.

Materijali InoSMI-ja sadrže samo ocjene stranih medija i ne odražavaju stav urednika InoSMI-ja.

LFI program

Izgled Su-29:

Stvaranje lovaca četvrte generacije počelo je u Sovjetskom Savezu kao odgovor na pojavu informacija o sličnom programu pokrenutom u Sjedinjenim Državama 1966. godine. Američki program FX (Fighter Experimental) omogućio je stvaranje nasljednika F-4C Fantom II taktičkog lovca. Nekoliko godina koncept lovca je revidiran i usavršavan, a 1969. McDonnell-Douglas je započeo projektiranje novog lovca, koji je dobio indeks F-15. Prema rezultatima konkursa, projekt F-15 je proglašen pobjednikom, nadmašivši projekte North American, Lockheed i Republic. U decembru 1969. godine kompanija je dobila ugovor za izradu prototipa aviona, a 27. jula 1972. godine prototip YF-15 je izveo svoj prvi let. Nakon uspješno završenih testova, počela je proizvodnja prvih mašina F-15A Eagle, koje su ušle u službu američkog ratnog zrakoplovstva 1974. godine.

Borci FX programa.

FX program je takođe pomno praćen u SSSR-u. Informacije koje su prodirale u periodičnu štampu, kao i dolazile putem obavještajnih kanala, omogućile su stvaranje prilično točne ideje o shemi, karakteristikama i mogućnostima potencijalnog konkurenta. Nije iznenađujuće što je prvobitni zadatak za dizajn lovca 4. generacije uključivao razvoj aviona sličnog karakteristikama F-15. Ovaj program "Perspective Frontline Fighter" (PFI) izdalo je Ministarstvo avio industrije trima glavnim sovjetskim projektantskim biroima koji se bave lovcima - P.O. Suhoj, A.I. Mikoyan i A.S. Jakovljev - 1970. godine. Gotovo odmah, kada su razgovarali o programu, predstavnici Mikoyan dizajnerskog biroa iznijeli su prijedlog da se pored teškog lovaca stvori i laki lovac. Prema govornicima, flota borbenih aviona Ratnog vazduhoplovstva SSSR-a trebalo je da se sastoji od 1/3 teških i 2/3 lakih lovaca. Sličan koncept se u isto vrijeme razrađivao iu Sjedinjenim Državama, kada je, pored teškog lovca F-15, nastavljen razvoj lakih lovaca F-16 i F-17. Prijedlog je primljen veoma dvosmisleno, ali je ipak prihvaćen. Program PFI bio je podijeljen na programe za stvaranje "teškog frontalnog lovca" (TFI) i "lakog frontalnog lovca" (LFI).
Sva tri konstruktorska biroa započela su razvoj aviona u okviru oba programa. Dobili su oznake: Su-27, MiG-33 i Jak-47 (TFI program) i Su-29, MiG-29 i Jak-45I (LFI program).

Godine 1971. formirani su prvi taktičko-tehnički zahtjevi (TTT) ratnog zrakoplovstva za perspektivni laki borbeni lovac LFI. U to vrijeme, detalji programa ADF (Advanced Day Fighter), koji je započeo u SAD-u kasnih 60-ih, postali su poznati u SSSR-u. Zahtjevi ovog programa uzeti su kao osnova za razvoj TTT-a, dok je bilo predviđeno da sovjetski lovac nadmaši američki pandan u nizu parametara za 10%. U skladu sa TTT-om, bio je potreban lagan, jeftin lovac, visoke manevarske sposobnosti i omjera potiska i težine. Glavne karakteristike koje su, prema procjeni Ratnog vazduhoplovstva, trebali imati novi lovci su:
- maksimalna brzina leta na visini većoj od 11 km - 2500 ... 2700 km / h;
- maksimalna brzina leta blizu zemlje - 1400 ... 1500 km / h;
- maksimalna brzina uspona u blizini tla - 300 ... 350 m / s;
- praktičan plafon - 21 ... 22 km;
- domet leta bez PTB u blizini zemlje - 800 km;
- domet leta bez PTB-a na velikoj visini - 2000 km;
- maksimalno radno preopterećenje - 8 ... 9;
- vrijeme ubrzanja od 600 km / h do 1100 km / h - 12 ... 14 s;
- vrijeme ubrzanja od 1100 km / h do 1300 km / h - 6 ... 7 s;
- početni omjer potiska i težine - 1,1 ... 1,2;
- naoružanje: top kalibra 23-30 mm, 2 rakete srednjeg dometa, 2-4 rakete kratkog dometa.
Kao glavne borbene misije LFI-ja određene su sljedeće:
- uništavanje neprijateljskih lovaca u bliskoj zračnoj borbi vođenim projektilima i topovima;
- presretanje vazdušnih ciljeva na velikim udaljenostima pri navođenju sa zemlje ili autonomno uz pomoć radarskog nišanskog sistema i vođenje vazdušne borbe na srednjim udaljenostima pomoću vođenih projektila;
- pokrivanje trupa i industrijske infrastrukture od zračnih napada;
- suprotstavljanje neprijateljskim sredstvima vazdušnog izviđanja;
- obavljanje zračnog izviđanja.
Predloženo je da se uključe rakete srednjeg dometa K-25, koje su u to vrijeme stvorene na MZ Vympel prema shemi američkih raketa AIM-7E Sparrow, ili sličnih sovjetskih K-23 korištenih na lovcima treće generacije, kao kao i rakete za blisku zračnu borbu K-60 i perspektivni dvocijevni top od 30 mm.
Idejni projekat aviona Su-29, koji je generalno zadovoljavao TTT Ratnog vazduhoplovstva za LFI, razvijen je u Konstruktorskom birou P.O. postavljen na 2/3 raspona krila sa značajnim uglom nagiba. Ulaz za vazduh motora nalazio se ispod trupa.
Normalna poletna težina aviona procenjena je na 10.000 kg. U skladu sa datim početnim omjerom potiska i težine, potisak motora trebao je biti 11000-12000 kgf. Početkom 70-ih. od razvijenih bajpasnih turbomlaznih motora, AL-31F, D-30F-9 i R59F-300 su imali sličan potisak. Odnos potiska i težine kod motora AL-31F smatran je nedovoljnim, iako je koncept korištenja jednog tipa motora i u teškim i u lakim lovcima bio primamljiv. D-30F-9, iako je imao veći potisak, bio je teži i nije se dobro uklapao u dizajn trupa. Kao rezultat toga, izabran je motor R59F-300 za ugradnju na Su-29, koji se u to vrijeme razvijao u Sojuzu MMZ pod vodstvom generalnog konstruktora S.K. Tumanskog.
Naoružanje lovca uključivalo je dvije rakete srednjeg dometa K-25 i dvije rakete za bliži K-60. Municija ugrađenog dvocijevnog pištolja AO-17A kalibra 30 mm iznosila je 250 metaka.

Oktobra 1972. godine održan je sastanak zajedničkog Naučno-tehničkog saveta (NTS) Ministarstva vazduhoplovne industrije (MAP) i Vazduhoplovstva, koji je sagledao stanje rada na naprednim lovcima po programu LFI. Prezentacije su održali predstavnici sva tri projektantska biroa. U ime projektantskog biroa Mikoyan, izvijestio je GE Lozino-Lozinsky, predstavljajući komisiji projekat lovca MiG-29 (još uvijek u klasičnoj verziji, sa visoko položenim trapezoidnim krilom, bočnim usisnicima zraka i jednim repna jedinica peraja). O.S. Samoylovich iz Konstruktorskog biroa Suhoj predstavio je idejni projekat Su-29 NTS-u. U ime Konstruktorskog biroa Yakovlev, generalni konstruktor A.S. Yakovlev govorio je o projektu lakog lovca Jak-45I (baziranog na lakom jurišniku Yak-45). Jakovljev projekat je bio razvoj nadzvučnog presretača Jak-33 sa krilom promenljivog zamaha i gondolama motora sa prednjim usisnicima vazduha postavljenim na mestu loma njegove prednje ivice.

Laki lovci su se prijavili na konkurs naprednih projekata po programu LFI 1972. godine

Glavne karakteristike boraca:

Tri mjeseca kasnije, održan je drugi sastanak STC-a. Sastav učesnika se nije promijenio, međutim, projektni biro Mikoyan predstavio je fundamentalno novi projekt lovca MiG-29, koji je sada izrađen prema integriranom krugu i ima manje dimenzije (normalna poletna težina 12.800 kg). Nakon rezultata dva sastanka NTS-a, Projektni biro Yakovlev je odustao od takmičenja zbog potrebe da se poboljša aerodinamička šema kako bi se osigurala sigurnost nastavka leta lovca ako jedan od motora instaliranih na krilu pokvari, dok su druga dva učesnika morala da finaliziraju svoje projekte i razjasne karakteristike dizajna.
Do trećeg sastanka NTS-a u okviru programa LFI u aprilu 1973. godine, takmičenje za teškog frontnog lovca završilo se pobjedom projekta Su-27. Ova činjenica je u velikoj mjeri uticala na rezultat drugog takmičenja. Ministarstvo avio-industrije smatralo je da je pogrešno koncentrisati razvoj oba perspektivna lovca u jedan konstruktorski biro, koji je takođe bio preopterećen drugim jednako važnim projektima, te je pobjedu odnijelo projektu MiG-29. Zvanično, razlozi odustajanja od Su-29 bili su problemi sa usisom kamenja i krhotina sa piste u trenutku polijetanja (na MiG-29 je ovaj problem riješen korištenjem odvojenih vazdušnih kanala), najlošija avionika, problemi sa finim podešavanjem motora R59F-300, kao i činjenica da je normalna poletna težina u procesu usavršavanja karakteristika narasla na 10800 kg. Uprkos tome, Su-29 je imao i prednosti: njegova cijena je bila 20% manja od konkurenta, a njegova manevarska sposobnost i brzina penjanja bili su veći.
U svakom slučaju, projekat Su-29 je zatvoren, a glavne snage Konstruktorskog biroa Suhoj bile su usmjerene na razvoj Su-27. Razvoj lakog jednomotornog lovca sa PGO korišćen je za kreiranje projekta S-37 kasnih osamdesetih.

Glavne karakteristike Su-29:

Puna dužina - 13.66 m
Raspon krila - 7,04 m
Površina krila -17,5 m2
Elektrana - 1 x turbofan R59F-300
Potisak motora pri polijetanju:
- naknadno sagorevanje - 12500 kgf
- maksimalno - 8100 kgfs
Težina uzlijetanja:
- normalno - 10800 kg
- pretovar - 12100 kg
Prazna težina - 6850 kg
Težina borbenog opterećenja - 750 kg
Težina goriva - 3000 kg
Odnos potiska i težine - 1,16
maksimalna brzina:
- blizu tla - 1500 km / h
- na nadmorskoj visini - 2550 km / h
Praktičan plafon - 22000 m
Vrijeme uspona 18000 m - 2,5 min
Praktičan domet bez PTB-a:
- blizu zemlje - 800 km
- na nadmorskoj visini od 2000 km
Maksimalno operativno preopterećenje - 9
Uzletište - 350 m
Dužina staze - 500 m
Naoružanje - 30mm top AO-17A (200 metaka), 2 projektila K-25, 2 projektila K-60

Šta je sovjetske lovce Su-27 i MiG-29 činilo najopasnijim?

Kijevuromaraton MiG-29

Kada su se Su-27 i MiG-29 pojavili na svjetskoj sceni 1980-ih, predstavljali su dramatičan generacijski skok u odnosu na rane sovjetske lovce. Još jedan takav skok bile su rakete, koje čine osnovu njihovog oružja.

Zaista, raketa vazduh-vazduh kratkog dometa R-73 i raketa srednjeg dometa R-27, koje su prvi put instalirane na ovim avionima, i danas su u upotrebi. Istovremeno, dizajn R-27 se pokazao posebno uspješnim i pogodnim za stalnu modernizaciju. Koja je tajna njene dugovečnosti?

Godine 1974. Centralni komitet KPSS odlučio je da započne razvoj četvrte generacije lovaca - MiG-29 i Su-27. Kao posljedica ove odluke, Vympel Design Bureau je započeo razvoj rakete R-27 (čiji je prototip dobio oznaku K-27).

Povezane vijesti

Prema prvobitnom planu, bile su predviđene dvije verzije R-27 - "laki" K-27A za MiG-29 sa manjim dometom i "teški" K-27B sa proširenim dometom za Su-27. Kao rezultat toga, razvijen je modularni pogonski sistem za raketu.

U skladu sa sovjetskim trendom istovremenog razvoja raketa sa radarskom i infracrvenom lokacijom, za R-27 je razvijen modularni sistem navođenja. To će nam dobro doći kasnije, kada se pojavi niz varijanti R-27 sa različitim sistemima navođenja.

Još jedna zanimljiva dizajnerska odluka bile su kontrolne površine u obliku leptira smještene u središtu rakete. Isprva su izazvali brojne pritužbe: neki dizajneri branili su shemu koja je prethodno bila ugrađena na R-23, gdje su kontrolne površine bile smještene u repu rakete. Ovo rješenje je smanjilo otpor zraka pri malim napadnim uglovima i smatralo se aerodinamički naprednijim. Međutim, budući da je prioritet bio modularni dizajn rakete, ova odluka je odbijena, jer bi repne kontrolne površine ugrozile samu modularnost elektrane.

Kijevuromaraton Su-27

Zanimljivo je i da su se programeri bojali da će čak i uzimajući u obzir napredak sovjetske tehnologije, radari R-27 i njegovih aviona nosača biti inferiorniji u pogledu snage i osjetljivosti u odnosu na njihove zapadnjačke kolege. Kako bi spriječili zaostajanje, sovjetski dizajneri poboljšali su sposobnost projektila da se zaključa na metu nakon lansiranja.

Ranija raketa R-23 imala je inercijski sistem za hvatanje ciljeva, u kojem je raketa bila usmjerena na cilj nakon lansiranja i mogla je neko vrijeme letjeti bez blokiranja, dok je njen kurs obezbjeđivao inercijalni navigacijski sistem. R-27 je postigao značajno poboljšanje zahvaljujući sposobnosti aviona nosača da koriguje kurs rakete pomoću radio predajnika.

Povezane vijesti

Tokom testiranja sprovedenih kasnih 1970-ih, K-27 su ispaljeni iz lovaca MiG-23. Svrha je bila samo provjera telemetrije, a lansiranja nisu bila namjerna. Testirana je i termovizijska raketa - ispaljena je na padobranske ciljeve. Radna verzija K-27 sa infracrvenom glavom za navođenje takođe je puštena iz prototipa MiG-29 1980. godine - uprkos činjenici da je avionu nosač u to vreme još uvek nedostajao radar.

Državno testiranje nastavljeno je 1980-ih i završeno 1984. godine. Raketa K-27 konačno je puštena u upotrebu 1987. godine u dvije verzije, pod nazivima R-27R i R-27T. "R" je označavala varijantu sa poluaktivnom radarskom glavom za navođenje, a "T" - varijantu sa pasivnim infracrvenim CGS-om.

Istovremeno, "teška" verzija rakete K-27B, prvobitno namijenjena za Su-27, promijenila je oznaku u K-27E. Slovo "E" značilo je veću izlaznu snagu (a samim tim i povećani raspon). Ciklus razvoja pokazao se dužim od onog kod njegovog lakšeg kolege, zbog radikalnog remonta radarskog sistema Su-27 u nadi da će ga učiniti konkurentnijim. Kompliciranje razvoja i nepredviđeni problemi povezani s povećanjem dometa.

Testovi su konačno završeni 1990. godine, a raketa je puštena u upotrebu pod nazivima R-27ER i R-27ET - a njeni tvorci 1991. godine nagrađeni su državnom nagradom.

R-27ET Aviaru.rf

Tokom dugog razvojnog ciklusa R-27, konstruktori su shvatili da bi poluaktivni radarski sistem navođenja (kada se projektil do cilja vodi radarskim signalom iz aviona-nosača) mogao zastarjeti. Stoga su provedene studije za stvaranje aktivnog sistema za navođenje. Glave za navođenje ove vrste projektila opremljene su vlastitim radarom, što im omogućava da samostalno ozrači cilj bez oslanjanja na avion-nosač.

Ova verzija je nazvana R-27EA. Razvijen je 1983. godine, ali su poteškoće na koje se naišlo u stvaranju kompaktnog radara u glavi za navođenje dovele do kašnjenja. Konačna sudbina projekta je nepoznata, ali većina izvora se slaže da je razvoj konačno stao oko 1989. godine - kada je konstruktorski biro prešao na raketu R-77. Međutim, rad bi se mogao nastaviti i nakon ovog trenutka, već kao privatna inicijativa.

Povezane vijesti

Generalno, glavna prednost serije R-27 u odnosu na konkurente je povećani domet ER varijante, koji dostiže 130 kilometara. Ovo je daleko superiornije od bilo koje modifikacije AIM-7 Sparrow, njegovog najbližeg NATO kolege. Glavni problem R-27 je dugotrajan razvojni ciklus, koji je omogućio američkim projektilima da ga nadmaše.

Jedan primjer takvog kašnjenja je sistem korekcije srednjeg kursa R-27. Iako je ova karakteristika prvobitno razvijena još 1970-ih, raketa je ušla u upotrebu tek 1987. godine. Do tog vremena, američki inženjeri su postepeno prilagođavali dizajn rakete AIM-7, uključujući sličan sistem korekcije kursa. Projektil AIM-7P Block II ušao je u službu iste 1987. godine.

Odluka da se zaustavi dalji razvoj rakete vjerovatno je olakšana kompromisnom prirodom kontrolnih površina. R-77, sljedeća generacija projektila s aktivnim navođenjem, dizajnirana za sovjetsko ratno zrakoplovstvo, bila je opremljena rešetkastim stabilizatorima za bolju manevarsku sposobnost. Budući da još uvijek nije bio predodređen da postigne aerodinamičke karakteristike svog potomka R-27, dodavanje aktivnog sistema za samovođenje smatralo se gubitkom vremena i novca.

R-77 Wikipedia

Na mnogo načina, R-27ER se može smatrati labudovim pjesmom poluautomatskog sistema za navođenje. U fazi razvoja postala je jedna od najnaprednijih raketa tog tipa zbog povećanog dometa i mogućnosti korekcije srednjeg kursa, ali do trenutka kada je primljena u službu, samo poluautomatsko navođenje počelo je zastarjeti. SAD su lansirale svoju prvu samonavođenu raketu, AIM-120 AMRAAM, 1991. godine, samo godinu dana nakon R-27ER.

Očigledno, rusko ratno vazduhoplovstvo nastavlja da koristi ove rakete jer njihov domet premašuje najslabije moguće protivnike, koji verovatno neće imati na raspolaganju rakete za automatsko navođenje. Međutim, kao što je postalo jasno u Siriji, kada se pojavi prijetnja od jednakog ili gotovo jednakog neprijatelja, R-27 se napušta u korist R-77.

Charlie Gao

Uredništvo se možda neće složiti sa mišljenjem autora.