Zrakoplovna industrija SSSR-a. Narodni komesarijat vazduhoplovne industrije - Ministarstvo avio industrije SSSR-a

Kolpakov Sergej Konstantinovič,
generalni direktor Interresornog analitičkog centra

Nedavna istorija Rusije, sa svojim urođenim tradicijama i ambicijama velike sile u proizvodnji aviona, bila bi nepotpuna bez analize onoga što se dogodilo u avioindustrija od kasnih 1980-ih. U SSSR-u se ova industrija tradicionalno smatrala faktorom nacionalne sigurnosti, važnim izvorom nacionalnog dohotka, sferom visokokvalifikovanog zapošljavanja, sredstvom za održavanje imidža naučno i tehnološki razvijene zemlje. Problemi i uspjesi industrije poprimaju nacionalne razmjere, privlačeći sve veću pažnju državnih organa, političkih snaga, fondova masovni medij, javnost. Domaća vazduhoplovna industrija se duboko uključila u ekonomske, društvene, pa i političke procese i preokrete koji su se dešavali u našoj zemlji u njenoj novijoj istoriji.

Kasne 1980-te - 1991

Posljednjih godina postojanja SSSR-a, zrakoplovna industrija zadržala je ranije stvorenu sposobnost razvoja i serijske proizvodnje svih glavnih tipova civilnih i vojnih zrakoplova, uključujući gotovo čitav niz materijala i komponenti za zrakoplove i helikoptere. Zaostajanje za neizgovorenim sovjetsko-američkim nadmetanjem za svjetsko liderstvo u konstrukciji aviona, koje se ocrtavalo krajem 1980-ih, još nije poprimilo otvorene forme i bilo je uočljivo samo od strane stručnjaka. Broj zaposlenih u avio industriji premašio je 2 miliona ljudi. Ministarstvo vazduhoplovne industrije (MAP) bilo je u nadležnosti oko 250 preduzeća direktno uključenih u razvoj i proizvodnju vazduhoplovne tehnologije. Dugi tehnološki lanci njenog stvaranja prevazišli su formalne granice industrije i uključili brojna preduzeća srodnih industrija u serijsku proizvodnju aviona i helikoptera.

Industrija je bila fokusirana prvenstveno na razvoj i proizvodnju vojnih aviona. Krajem 1970-ih - početkom 1980-ih, stotine vojnih aviona i helikoptera su se godišnje proizvodile u SSSR-u za opremanje Oružanih snaga i njihovo isporuku za izvoz. Ali iu civilnom segmentu u sovjetskim godinama organizirana je serijska proizvodnja: godišnje se proizvodilo do 150 aviona i oko 300 helikoptera. Puštanjem civilnih aviona u promet su obezbeđene ne samo domaće potrebe, već i izvozne zalihe, uglavnom u socijalističke zemlje.

Unatoč serijskoj proizvodnji civilnih zrakoplova, glavna stvar je bila pripadnost zrakoplovne industrije vojno-industrijskom kompleksu, što je u velikoj mjeri odredilo procese koji su se odvijali u industriji u posljednjih 3-5 godina postojanja SSSR-a. Duboka ekonomska kriza, rastući spoljni dug, budžetski deficit i, kao posledica toga, neminovno smanjenje vojne potrošnje doveli su do značajnog smanjenja poretka državne odbrane. Promjena vojno-strateške slike svijeta, uništenje Varšavskog pakta i sistema zemalja-satelita bivšeg SSSR-a naglo je smanjilo izvoz oružja i vojne opreme... Pod prijetnjom uništenja naučnih, tehničkih, proizvodnih i ljudski resursi Odbrambene industrije, kao i mogućim društvenim posljedicama toga, donesene su odluke o redizajniranju vojne proizvodnje. U zemlji je počela kampanja konverzije koja obuhvata sve grane vojno-industrijskog kompleksa, uključujući i avijaciju.

Partijsko i ekonomsko rukovodstvo zemlje nastojalo je da preobraćenje dobije oblik gesta dobre volje, miroljubive inicijative u skladu sa politikom "detanta" i "novog političkog razmišljanja". U decembru 1987. M.S.Gorbačov je pozvao na organizaciju međunarodna konferencija o "ekonomskoj konverziji", na kojoj su, prema planu inicijatora, sve zemlje sa razvijenom vojnom industrijom trebale jedna drugu da se upoznaju sa svojim planovima konverzije. Godinu dana kasnije, govoreći na sastanku Generalne skupštine UN, Mihail Gorbačov je govorio o spremnosti Sovjetski savez izraditi program konverzije, pripremiti tokom 1989. godine, kao eksperiment, planove za konverziju dva ili tri odbrambena preduzeća, objaviti iskustvo zapošljavanja specijalista iz vojne industrije, koristeći svoju opremu, zgrade i objekte u civilnoj proizvodnji. I ponovo je pozvao sve države, pre svega velike vojne sile, da podnesu svoje planove konverzije UN-u, da upute grupi naučnika da sprovedu dubinsku analizu problema konverzije uopšte i u odnosu na pojedine zemlje i regione za naknadni izvještaj generalnom sekretaru UN-a i razmatranje na sjednici Generalne skupštine.

Septembra 1990. godine odobren je prvi "Program konverzije odbrambene industrije i razvoja civilne proizvodnje u odbrambenom kompleksu za period do 1995. godine". Predviđena su ogromna kapitalna ulaganja za više nego udvostručenje proizvodnje civilnih proizvoda u preduzećima odbrambene industrije, prvenstveno preprofilacijom proizvodnje naoružanja i vojne opreme. U početku je Program realizovan, ali ne u potpunosti, zahvaljujući budžetskom finansiranju odbrambenih preduzeća koja su dobila državni nalog za proizvodnju civilnih proizvoda. Održavanje i produbljivanje konverzija kroz tržišnu prodaju proizvoda za konverziju bio je prije slogan nego stvarnost.

Budući da se rukovodstvo zemlje nadalo da će što prije dobiti povrat od konverzije, a u avionskoj industriji ciklusi razvoja i pripreme za proizvodnju, testiranje i sertifikaciju nisu se uklapali u kratkoročne ciljeve, moglo se raditi samo o implementaciji proizvodnje onih aviona čiji je razvoj bio u završnoj fazi. Na prijelazu iz 1980-ih u 1990-te njihov izbor nije bio širok. Počeli su probni letovi prototipova civilnih aviona Tu-204 (prvi let 2. januara 1989.), Il-96 (28. septembra 1989.) i Il-114 (29. marta 1990.). Shodno tome, slučajevi prebacivanja proizvodnje sa vojnih na civilne avione pokazali su se rijetkima. Jedan od primjera je konverzija Uljanovskog avio tvornice za proizvodnju novorazvijenog civilnog aviona Tu-204. Ranije se fabrika bavila proizvodnjom superteških vojno-transportnih aviona An-124 "Ruslan".

U osnovi, preduzeća vazduhoplovne industrije dobila su zadatke konverzije za proizvodnju medicinske opreme, robe široke potrošnje, tehnološke opreme za prerađivačku industriju agroindustrijskog kompleksa, laku industriju, trgovinu i Catering... Na primjer, Konstruktorski biro Sukhoi dobio je vladin nalog i budžetska sredstva za razvoj tehnološke opreme za preradu voća, pakovanje šećera i žitarica, kao i za razvoj mašina za pranje rublja. Preduzeća industrije su dinamično povećavala udio takvih proizvoda: sa 30 na 45% u periodu 1989-1991.

Uprkos smanjenju proizvodnje vojnih aviona i povećanju učešća nevazduhoplovnih proizvoda u strukturi proizvodnje, nastavljena je serijska proizvodnja aviona i helikoptera. Urušavajući administrativni i ekonomski sistem, čak i usred sveobuhvatne ekonomske krize, pronašao je sredstva za finansiranje odbrambenih preduzeća, i to ne samo za konverziju, već i za specijalizovane teme.

U godinama prije reforme proizvodnja aviona se kretala od 100 do 200 jedinica godišnje (od toga 60-70 za civilne svrhe), a helikoptera - od 300 do 400 jedinica godišnje ( pirinač. jedan) .

Izvor: Udruženje "Savez avijatičara".

Slika 1. Proizvodnja aviona i helikoptera u SSSR-u 1981-1990, jedinice

Iza relativno povoljnih cifara proizvodnje aviona, helikoptera i neosnovnih proizvoda za konverziju ne može se uočiti da avioindustrija, uprkos privilegovanom položaju odbrambene industrije, nije bila enklava zaštićena od uticaja ekonomske krize i sistem upravljanja koji se raspada. Ovo poslednje se posebno manifestovalo u nastanku ruske vertikale moći, koja se sve više afirmisala u operativnom upravljanju preduzećima i u donošenju zakona.

Godine 1990. osnovano je Ministarstvo industrije RSFSR-a, koje je do kraja 1991. radilo paralelno sa Ministarstvom avio-industrije SSSR-a. Poslovni lideri su bili primorani da biraju ko je najvažniji. Na jednoj strani vage bili su popularnost i autoritet ruskih lidera - predsednika Vrhovnog sovjeta RSFSR B.N. Jeljcina i premijera I.S.

Sličan dualitet se razvio u oblasti zakonodavstva. Za industrijska preduzeća najuočljivije su bile nedosljednosti sovjetskog zakona „O državno preduzeće„I ruski zakon „O preduzećima i preduzetničkoj delatnosti“, kao i sovjetski i ruski zakon „O imovini“, usvojen u martu 1990. u SSSR-u i decembra iste godine u RSFSR-u.

Savjeti radne snage i izbor generalnih direktora postali su značajne inovacije u upravljanju avio kompanijama. Počela je spontana i organizovana denacionalizacija preduzeća. Samonosne jedinice, centri naučnog i tehničkog stvaralaštva omladine, zadruge, koje su umesto matičnog preduzeća dobijale državna i vanbudžetska sredstva, nastajale su spontano, bez upravljanja „odozgo“ u vazduhoplovnim preduzećima i oko njih.

Istovremeno, avioindustrija je postala pionir među odbrambenim industrijama u organizovanoj denacionalizaciji. Posebnom dekretom Vijeća ministara SSSR-a, Saratovskog avio-zatvora i Saratovske elektro-jedinice Proizvodno udruženje transformisana u kolektivna preduzeća. Prilikom formiranja kolektivnih preduzeća, proizvodna sredstva, amortizovana za 70% ili više, su bez naknade prešla u vlasništvo radnih kolektiva; proizvodna sredstva stečena iz dobiti ostvarene tokom rada na samofinansiranju; pomoćne parcele, infrastruktura; objekata socijalnoj sferi, stambeni fond, koji se nalazio na bilansu stanja preduzeća. Ostatak imovine trebalo je prenijeti uz plaćanje u ratama po preostaloj vrijednosti.

Nakon toga nije uslijedilo plaćanje na rate, a kolektivna preduzeća su transformisana u akcionarska društva bez učešća države. Saratovski avijacijski pogon, postavši prvo privatizovano preduzeće u industriji, jasno je pokazao da privatizacija sama po sebi ne garantuje efikasno upravljanje i povećanu konkurentnost. Deset godina kasnije, guverner Saratovske oblasti D.F. Ayatskov, zbog loše finansijske i ekonomske situacije fabrike, pokrenuo je pitanje njenog vraćanja u državno vlasništvo.

„Perestrojka“, „detant“, „novo političko mišljenje“ kao opšta spoljnopolitička pozadina doprineli su organizovanju prvih projekata međunarodne saradnje u vazduhoplovnoj industriji. Tako su se krajem 1989. godine Konstruktorski biro Iljušin i američke kompanije Pratt & Whitney i Rockwell Collins dogovorili da naprave putničke i teretne modifikacije aviona Il-96 sa motorima i avionikom koje proizvode ove kompanije. Odgovarajući sporazum potpisan je u junu 1991. godine na sajmu vazduhoplovstva u Parizu. Planirano je certificiranje westerniziranih modifikacija (Il-96 M/T) prema američkim standardima plovidbenosti za naknadnu promociju na svjetsko tržište. Ovaj projekt, za razliku od mnogih sličnih pokušaja tog vremena i narednih godina, doveden je do barem srednjeg rezultata - primanja američkog certifikata za teretnu modifikaciju Il-96T. Međutim, letjelica nije naišla na potražnju na tržištu, niti jedan avion nije prodan, a razvojni dizajn je kasnije korišten za stvaranje teretnog aviona Il-96-400T.

Tako je krajem 1980-ih sovjetska zrakoplovna industrija, koristeći svoj poseban status i odgovarajuću budžetsku podršku, zadržala sposobnost razvoja i proizvodnje aviona različitih tipova i namjena, uprkos dubokoj ekonomskoj krizi u zemlji.

1990-ih

Nakon raspada SSSR-a, velika preduzeća za proizvodnju aviona našla su se van granica Rusije: Zrakoplovni naučno-tehnički kompleks OK Antonov (ANTK) u Kijevu, Kijevski avio-zatvor Aviant, Harkovsko državno proizvodno preduzeće za vazduhoplovstvo (KhGAPP), V Taškentsko avio-proizvodno udruženje P. Chkalova (TAPOiCh), Zaporožje biro za projektovanje mašinogradnje "Progres" po imenu akademika AG Ivčenka (SE "Ivčenko-Progres") i Zaporožje fabrike "Motor Sich", Tbilisi Aviation Plant, itd. na teritoriji Rusije u vrijeme sticanja državne nezavisnosti, nalazilo se 214 preduzeća industrije, uključujući 28 istraživačkih instituta, 72 projektna biroa i 114 serijskih pogona koji su ranije bili pod jurisdikcijom Ministarstva avio-industrije SSSR-a, odnosno gotovo svi organizacije i institucije industrijske nauke, najveći deo dizajnerskog i proizvodnog potencijala sovjetskog avionskog kompleksa.

Može se steći varljiv utisak da posledice odvajanja malog dela avio-preduzeća bivšeg SSSR-a u uslovima njihovog očiglednog viška nisu bile naročito primetne. Ali to nije tako, makar samo zato što je kao rezultat podjele sovjetske zrakoplovne industrije Rusija potpuno i dugo vremena izgubila potencijal za stvaranje vojno-transportnih aviona. Konstruktorska baza gotovo svih aviona u službi ruske vojno-transportne avijacije završila je u Ukrajini. Projektovani su i u većini slučajeva proizvedeni laki (An-26, An-32, An-74), srednji (An-12) i superteški (An-22, An-124) vojno transportni avioni. Proizvodni pogoni Taškentskog avio-proizvodnog udruženja, koji je obezbedio proizvodnju teškog vojno-transportnog aviona Il-76 (jedini vojno-transportni avion razvijen u Rusiji među ratnim vazduhoplovstvom u upotrebi), završili su u nezavisnom Uzbekistanu. Rusija još uvijek nije uspjela da se obnovi nezavisna proizvodnja vojni transportni avion.

Izlazak Konstruktorskog biroa Antonov iz jedinstvenog vazduhoplovnog industrijskog kompleksa izazvao je ozbiljne probleme povezane s međudržavnom prirodom odnosa u proizvodnji An-38 u Novosibirsku, An-140 u Samari i An-148 u Voronježu. „Ukrajinski faktor“ je uticao na saradnju i konkurenciju ruske civilne avio industrije sa stvaranjem kineskih i iranskih avionskih kompleksa. Raspoređivanje u Taškentu serijske proizvodnje putničkog aviona Il-114 razvijenog u Rusiji takođe je postalo pitanje međunarodnih odnosa.

Do sada nije bilo moguće nadoknaditi gubitak avio-motornog kompleksa Zaporožje (Ivčenko-Progres i Motor Sich), koji Rusiji isporučuje helikoptere i avionske motore. Manje značajan za vojno-industrijski potencijal Rusije, ali vrlo osjetljiv u političkom smislu, bio je gubitak Tbilisijskog tvornice avijacije, koja je proizvodila legendarni jurišni avion iz avganistanskog rata, Su-25. Gruzija je odmah nakon otcjepljenja počela samostalno remontovati veliku flotu ovih aviona koji su završili u zemljama ZND i bivšeg Varšavskog pakta, te zajedno sa Izraelom započela projekat modernizacije ovog modela. Učešće Konstruktorskog biroa Suhoj u ovom projektu ometala je nestabilnost rusko-gruzijskih odnosa. A nakon ruskog bombardovanja fabričkog aerodroma tokom operacije prisiljavanja Gruzije na mir u avgustu 2008. godine, ova prilika je potpuno izgubljena.

Što se tiče bjeloruskih preduzeća, njihovo razdvajanje nije stvorilo vidljive probleme. Samo se s vremena na vrijeme inicijative savezničke rusko-bjeloruske vlade podsjećaju na postojanje bjeloruskog dijela sovjetske avio industrije. Jedan od njih je i propali projekat duboke modernizacije putničkog aviona Tu-134 u Minsku fabrika za popravku aviona, koja je od sovjetskih vremena bila glavna remontna baza za ovaj avion.

Tako se odvajanje ukrajinskog i uzbekistanskog dijela avionskog kompleksa bivšeg SSSR-a pokazalo najosjetljivijim za rusku avio-industriju. Ovo odeljenje nije bilo pravilno shvaćeno i pravno formalizovano, posebno u pogledu prava na rezultate intelektualne delatnosti. Niz neriješenih problema koji su nastali kao rezultat iluzija o kontinuiranom de facto jedinstvu avionskog kompleksa i neminovnosti njegovog skorog de jure ponovnog ujedinjenja nastavlja se do danas.

Kakve god bile posljedice podjele sovjetskog naslijeđa, neosporno je da je Rusija početkom 1990-ih postala vlasnik jednog od najvećih svjetskih industrijskih kompleksa za izgradnju aviona. Na njenoj teritoriji postojalo je samo 30-ak montažnih pogona, koji su osiguravali konačnu proizvodnju aviona, helikoptera i motora. Stoga ne čudi što je očuvanje i razvoj nacionalne avio industrije odmah proglašen državnim prioritetom u nezavisnoj Rusiji. Smatralo se da ova industrija treba da postane lokomotiva za visokotehnološki razvoj privrede.

Ministarstvo industrije je prvo nadgledalo realizaciju tako ambicioznog zadatka, a nakon njegovog raspuštanja 1992. godine, novoformirani Roskomoboronprom (od 1993. - Državni komitet za odbrambenu industriju, od 1996. - Ministarstvo odbrambene industrije). Godine 1997. likvidirano je i Ministarstvo odbrambene industrije, upravljanje industrijom je prešlo na Ministarstvo ekonomije, a 1999. godine - na Rosaviakosmos. Nije iznenađujuće da uz toliku volatilnost državnih organa, sektorska industrijska politika i njena reforma u kontekstu akutne ekonomske krize nisu zaista sprovedene. Pokazalo se da je upravljanje preduzećima koncentrisano u rukama direktora, a potom i vlasnika, koji su često kombinovali obe uloge u jednoj osobi.

Proizvodnja i isporuka aviona na tržište 1990-ih godina

Uprkos izjavama o prioritetnom statusu avionske industrije za državu, njenoj visokoj konkurentskoj poziciji i s tim povezanim očekivanjima održivog razvoja, s početkom ekonomskih reformi pad proizvodnje u industriji postao je klizište. Gotovo svih 1990-ih, proizvodnja vojne i civilne zrakoplovne opreme, kao i neavijacijskih proizvoda (uglavnom robe široke potrošnje, čija je proizvodnja ovladana tokom sovjetskog perioda), opala je. Rast je počeo tek 1998. godine, uglavnom zbog oživljavanja vojne proizvodnje ( pirinač. 2).

Izvor

Slika 2. Dinamika proizvodnje avionskih proizvoda u uporedivim cijenama, 1992. = 100%

U 1997. ukupan obim proizvodnje pao je na 21,7% od nivoa iz 1992. godine, a vojnih aviona - 4 puta. Minimalna proizvodnja civilnih aviona pala je 1998. godine, pala je 8 puta u odnosu na 1992. godinu, a 6 puta za civilne neavijacione proizvode. Proizvodi za konverziju nisu mogli konkurirati uvoznim proizvodima koji su preplavili domaće tržište kao rezultat liberalizacije vanjske trgovine.

Glavni razlog pada proizvodnje vojnih aviona bilo je smanjenje vojnih izdataka u budžetu zemlje. Duboka ekonomska kriza i prijetnja socijalne eksplozije u zemlji zahtijevali su minimiziranje izdataka za nabavku naoružanja i vojne opreme, koji su 1992. godine u odnosu na 1991. odmah smanjeni za 67%. V narednih godina budžetski rashodi na predmetima tehničke opremljenosti Oružanih snaga (istraživanje i razvoj i nabavke) nastavio je opadati.

Oštar pad nabavki vojske tokom 1990-ih djelimično je ublažen izvoznim isporukama borbenih aviona Su-27 i MiG-29 u različitim modifikacijama i helikoptera Mi-8, Mi-17 i Ka-32. Međutim, masovno obnavljanje izvoznih isporuka vojnih aviona počelo je samo nekoliko godina nakon raspada SSSR-a. U prvoj polovini 1990-ih, svjetsko tržište je bilo preplavljeno ponudama sovjetskih vojnih aviona i helikoptera koji su se povlačili iz upotrebe u bivšim sovjetskim republikama i zemljama koje su prethodno bile dio Varšavskog pakta. Tek 1995. godine Rusija je uspjela da preokrene tok i, prvi put nakon nekoliko godina recesije, poveća izvoz avio naoružanja. Prije toga ograničila se na isporuku oko 30 lovaca Su-27 Kini u sklopu ispunjavanja obaveza po ugovorima sklopljenim još u sovjetsko vrijeme. Ove letjelice proizveli su Komsomolsk-on-Amur Avio-proizvodno udruženje po imenu Yu.A.Gagarina (KnAAPO) i Irkutska tvornica avijacije.

Sredinom 1990-ih, izvoz aviona je postao aktivniji i sklopljeno je nekoliko velikih poslova. Konkretno, 1994-1995, 28 lovaca MiG-29 isporučeno je Mađarskoj, 1995. Maleziji - 18 takvih aviona (prva isporuka borbenih aviona ovoj zemlji). Istovremeno, potpisani su i prvi postsovjetski ugovori za nastavak isporuke lovaca Su-27 Kini. Štaviše, jedan od njih, zaključen 1996. godine, predviđao je nabavku negotovih aviona, već kompleta za vozila za njihovo naknadno licencirano sklapanje u Kini. Isporuke su počele 1998. godine i trajale do 2003. godine.

1996. godine potpisan je zaista revolucionarni dugoročni ugovor sa Indijom o nabavci 90 aviona Su-30 MKI (duboka modernizacija borbene obuke Su-27UB) i još 140 kompleta vozila za licencnu montažu ovog aviona u pogonima. indijske korporacije za izgradnju aviona Hindustan Aeronautics Limited (HAL). "Motor" transakcije bila je prva u Rusiji privatna avionska korporacija "Irkut", stvorena na bazi Irkutske avio tvornice - proizvođača dvosjedne borbene modifikacije Su-27. U ugovoru po prvi put u domaći sistem vojno-tehničke saradnje, predviđena je ugradnja, na zahtev naručioca, izraelskih i zapadnoevropskih elemenata brodske opreme na ruskim borbenim avionima. Kasnije su na bazi mašine za Indiju kreirane modifikacije za Maleziju (Su-30 MKM) i Alžir (Su-30 MKA).

U civilnom segmentu avionske industrije u prvoj polovini 1990-ih, pad proizvodnje bio je još oštriji nego u vojnoj. Godine 1991. proizvedena su 62 aviona (bez svjetla), 1992. - 81, 1995. - 22, 1996. - 5, helikoptera 1991. - 249, 1992. - 337, 1995. - 80 - 6 (1996. pirinač. 3). U pozadini općeg pada proizvodnje u industriji, udio proizvodnje civilnih aviona smanjio se u periodu 1991-1998. sa 30 na 15%.

Izvor

Slika 3. Proizvodnja civilnih aviona (bez svjetla) i helikoptera 1989-1998, jed.

Pad proizvodnje nije počeo odmah. U periodu 1991-1993. došlo je do kratkoročnog porasta ponude novoproizvedenih aviona i helikoptera. Nabavke novih putničkih i teretnih aviona tokom ovih godina čak su premašile godišnje isporuke iz 1980-ih godina - perioda rekordnih obima vazdušnog saobraćaja i njihovog rasta. U pozadini intenzivnog pada potražnje za uslugama vazdušnog saobraćaja, kupovina novih aviona početkom 1990-ih izgleda kao paradoks. Ali on ima objašnjenje.

1992. godine sistem vazdušnog saobraćaja u zemlji je decentralizovan. Aeroflot je bio podijeljen na 269 nezavisnih aviokompanija, koje su ranije bile njegove strukturne podjele - ujedinjene avijacione odrede i zasebne avio-eskadrile. Na osnovu aviokompanija koje su imale avione sopstvene proizvodnje stvorene su i nezavisne avio-kompanije. Istovremeno, u Rusiji je pokrenut program privatizacije, kojim je predviđeno da radni kolektivi i menadžment novoformiranih vazduhoplovnih preduzeća dobiju mogućnost da u toku privatizacije steknu povlašćenu imovinu preduzeća.

Tada je još uvijek ispravno funkcionirao centralizovani sistem javne nabavke avioni na zahtjev aviokompanija (budžetsko finansiranje nabavke opreme civilnog vazduhoplovstva prestalo je 1994. godine, a sistem javnih nabavki je potpuno ukinut 1996. godine). Tako je mogućnost nabavke aviona o trošku državnog budžeta i očekivanje da se on naknadno nabavi kao deo imovinskog kompleksa privatizovanog po povlašćenoj osnovi, naglo podigla aktivnost menadžmenta u nabavci aviona.

Međutim, porast narudžbi za nove avione nije dugo trajao. Do kolapsa zaliha došlo je 1994. godine, kada je višak flote ruskih aviokompanija postao očigledan. To je uzrokovano ne samo ubrzanom kupovinom novih aviona, već i naglim padom zračnog prometa, pojavom drugih izvora popune ruske zrakoplovne flote i smanjenjem stope otpisa zastarjelih aviona.

Pad u zračnom prometu. Godine 1990. obim putničkog avioprevoza dostigao je rekordan nivo - više od 94 miliona putnika, a od 1991. počeo je pad ( pirinač. 4). U 1992. aviosaobraćaj je pao odjednom za 31%, u 1993. za 35%. Nakon toga, stopa pada je usporila, ali je pad nastavljen. Najmanji obim vazdušnog saobraćaja u postsovjetskoj istoriji zabeležen je 1999. i 2000. godine - manje od 22 miliona putnika, što je otprilike isto kao i 1970. godine. Da nije bilo slobode Rusa da putuju u inostranstvo, što je dovelo do rasta vazdušnog saobraćaja na međunarodnim avioprevoznicima, ukupni pad bi bio još dramatičniji.

Izvor: Državni istraživački institut za civilno zrakoplovstvo, Transport Clearing House.

Slika 4. Dinamika putničkog vazdušnog saobraćaja u Rusiji 1980-2000, miliona ljudi

Pad putničkog prometa na domaćim avioprevoznicima u periodu 1991-1999. je rezultat naglog pada realnih novčanih prihoda stanovništva, naglog povećanja cijena avio karata (posebno u poređenju sa cijenama karata za alternativne vidove transporta), smanjenja poslovne aktivnosti tokom kriza i "regionalizacija" ekonomskih veza preduzeća.

Novi izvori popune ruske avionske flote. Ruske aviokompanije, koje su imale finansijske poteškoće zbog pada vazdušnog saobraćaja, počele su da popunjavaju svoju flotu na ekonomičnije načine: uvozile su strane avione pod uslovima lizinga, ponovo izvozile polovne avione sovjetske proizvodnje i kupovale službene avione iz flota resora. i preduzeća.

Postojeće carinske barijere pokazale su se "transparentnim" za avione najvećih svjetskih proizvođača - Boeinga i Airbusa. Nijedan od 46 aviona strane proizvodnje uvezenih u Rusiju tokom 1990-ih u okviru lizing šeme nije plaćen carini. Činjenica je da je verzija Carinskog zakonika koja je bila na snazi ​​u to vrijeme omogućila organizovanje režima preferencijalnog uvoza za avione kombinovanjem mogućnosti privremenog uvoza, neograničenog produženja roka privremenog uvoza i potpunog oslobađanja od carine za privremeno uvezene robe. Carinski zakonik je dozvolio Državnom carinskom komitetu i vladi da usvoje prilagođena rješenja o produženju roka privremenog uvoza i oslobađanju od plaćanja carine privremeno uvezene robe, što je zapravo značilo legalizovanu mogućnost da se aviokompanijama obezbede pojedinačni uslovi za uvoz stranih aviona. U maju i septembru 1994. godine, naredbom vlade, Aeroflot je potpuno oslobođen carina i poreza na avione A310 i B767 koji su privremeno uvezeni u Rusiju. U decembru 1994. aviokompanija Transaero je također iskoristila ovaj presedan. Ukupno, u periodu 1994-1997, vlada je izdala sedam takvih naredbi.

Od ranih 1990-ih, bivše socijalističke zemlje i baltičke republike počele su da napuštaju upotrebu sovjetskih aviona i prešle su na upotrebu aviona zapadne proizvodnje. Počeo je ponovni uvoz aviona sovjetske proizvodnje, koji su bili prilično pogodni za rad i koji su imali značajne rezerve resursa, koji nisu bili pod kontrolom ruskih vazduhoplovnih vlasti. Devedesetih godina prošlog vijeka u zemlju je vraćeno samo 70 dugih putničkih aviona. Reeksport se nastavio u sve većim razmjerima u narednim godinama.

Flota ruskih aviokompanija je također popunjena zbog prelaska službenih aviona u komercijalnu upotrebu. U SSSR-u je sovjetska nomenklatura aktivno koristila službene zrakoplove - od direktora velikih poduzeća do zapovjednika vojnih okruga. Avioni ove kategorije početkom 1990-ih završili su na sekundarnom tržištu, ovaj kanal je radio do 1997. godine i omogućio je nabavku oko 100 aviona glavne linije.

Smanjenje stope razgradnje zastarjelih aviona. Devedesetih godina 20. vijeka stopa razgradnje aviona je bila daleko iza planiranih, jer je, s jedne strane, opao intenzitet njihovog rada, s druge strane, proširenje resursa postojeće flote bilo je uveliko praktikovano. Za proširenje su bili zainteresovani svi subjekti avio tržišta - avio-kompanije koje nisu imale sredstava za obnovu svoje flote, programeri aviona koji su zaradili na plaćenoj proceduri za proširenje resursa, sami proizvođači, za koje je remont starih aviona u prodaji kriza je postala gotovo jedini izvor finansijskih prihoda.

Dakle, različiti kanali za popunu flote aviona i kašnjenje u dekomisioniranju aviona koji su iscrpili svoj dodeljeni resurs omogućili su ne samo očuvanje liste aviona (1991. godine oko 1.500 aviona na duge relacije), već i malo ga povećajte. U kontekstu trostrukog smanjenja vazdušnog saobraćaja i lošeg finansijskog i ekonomskog stanja avio-kompanija, to je značilo marginalni pad potražnje za novim domaćim avionima, o čijoj opasnosti nije uzeto u obzir. Ali upravo je nedostatak potražnje postao jedan od glavnih problema industrije 1990-ih, a drugi problem je bila ponuda.

Programi i projekti za stvaranje i promociju novih aviona na tržištu

Sredstva za projekte stvaranja nove generacije vojnih aviona 1990-ih su bila izuzetno oskudna zbog budžetskih ograničenja. Budžetski programi istraživanja i razvoja bili su uglavnom usmjereni na modernizaciju masovno proizvedenih aviona. Novi razvoji praktično nisu bili finansirani. Preduzeća su uspjela izdvojiti dio prihoda od izvozni ugovori... Najupečatljiviji rezultat takvog razvoja bili su letovi eksperimentalnog aviona Su-47 Berkut (bivši C-37), koji su započeli u septembru 1997. godine, a razvijen je u Konstruktorskom birou Suhoj. Glavna karakteristika aerodinamičkog rasporeda Berkuta je krilo zakretno prema naprijed. Paralelno, Mikoyan Design Bureau je tokom čitave decenije sprovodio slične razvoje za lovce nove generacije. Eksperimentalni MiG 1.44 podignut je u vazduh u februaru 2000. godine.

Devedesetih godina prošlog vijeka, zadatak promocije nove konkurentne tehnologije na tržištu zrakoplovstva povjeren je prvenstveno civilnom sektoru. Izgledi prevlasti civilnih proizvoda nad vojnim u strukturi buduće proizvodnje industrije bili su u potpunosti u skladu sa vanjskopolitičkim kursom koji je proklamirala nova ruska vlada. Čelnici industrije i ekonomskog bloka vlade vidjeli su dva pravca za izvlačenje civilnog sektora avio industrije iz krize: stvaranje i puštanje u masovnu proizvodnju konkurentne opreme nove generacije i izgradnju sistema što bi olakšalo njegovu promociju na domaćem i svjetskom tržištu. Podrška države je bila predviđena u oba smjera.

Da bi stvorila konkurentne avione 1992. godine, vlada je razvila i 1993. godine počela sa implementacijom „Programa razvoja opreme civilnog vazduhoplovstva u Rusiji do 2000.“, koji je kasnije produžen do 2001. godine. Godine 1996. dobio je status "predsjedničkog". Program je obuhvatio 32 projekta za izradu i usavršavanje civilnih aviona i helikoptera, 28 projekata za razvoj i modernizaciju avionskih motora, 19 projekata za istraživački i eksperimentalni rad. Predviđeno je i tehnološko preopremanje proizvodnje, proširenje, rekonstrukcija i izgradnja objekata. za industrijske svrhe... Kao rezultat toga, do 2000. godine morala je biti stvorena nova generacija aviona, koja odgovara svjetskom nivou.

Sam broj projekata pokazuje da je Program formiran bez obzira na stanje državnog budžeta i finansijsku i ekonomsku situaciju avio-kompanija, koje su u projekte morale ulagati vlastita sredstva. Osim toga, dubina sužavanja potražnje za novom domaćom avio-opremom nije na pravi način shvaćena i uzeta u obzir, nomenklatura i vremenski rokovi izrade opreme predviđeni Programom bili su zasnovani na previše optimističnim procjenama domaćih potreba i izvoznih mogućnosti.

Program nije ispunjen za sve glavne pokazatelje, prognoze godišnjih obima isporuka opreme civilnog vazduhoplovstva ruskim avio preduzećima i za izvoz su se desetine puta razlikovale od stvarnih pokazatelja. Kao glavni razlog za nesprovođenje Programa smatra se nedostatak budžetskih sredstava. Za njegovu realizaciju u periodu 1992-1999. godine izdvojeno je manje od 13% budžeta, a krediti su obezbijeđeni za 38% sredstava predviđenih Programom. Godišnja budžetska zaduženja smanjena su u odnosu na programska za 2-6 puta.

Ali razlozi nisu bili samo nedostatak državnog finansiranja i malo prema ne finansiranje iz sopstvenih i pozajmljenih sredstava preduzeća, kao i odbijanje koncentriranja ograničenih finansijskih sredstava na najvažnije projekte. Otuda i neograničeno kašnjenje u realizaciji projekata stvaranja i puštanja u rad aviona za koje se činilo da imaju realne šanse da se plasiraju na tržište, barem domaće.

Tipičan primer: projekat aviona Tu-334, koji je trebalo da zameni Tu-134, masivni kratkolinijski avion prethodne generacije. Razvoj Tu-334 u Konstruktorskom birou Tupoljev započeo je još u sovjetskom periodu. Prema tadašnjim pravilima, Kijevska avijacijska tvornica (sada "Aviant") je direktivno određena kao glavna serijska fabrika za ovaj projekat. Na njemu je počela priprema za proizvodnju. Nakon raspada SSSR-a, ruske i ukrajinske vlasti smatrale su da je svrsishodno nastaviti projekat u saradnji, što je fiksirano međuvladinim sporazumom od 8. septembra 1993. godine. Dogovoreno je da se priprema proizvodnje u Kijevu obavi o trošku ruskog budžeta.

Paralelno, u okviru programa konverzije, počele su pripreme za serijsku proizvodnju aviona Tu-334 u fabrici TAVIA u Taganrogu, koja je trebalo da postane druga montažna fabrika u okviru projekta. Ministarstvo industrije dobilo je instrukcije da obezbijedi početak proizvodnje aviona od 1994. godine. Da bi se pripremio za serijsku proizvodnju, nedovršeni trup aviona 1992. godine prebačen je iz pilot proizvodnje Konstruktorskog biroa Tupoljev u Taganrog. Radovi u Taganrogu na završetku izgradnje aviona trajali su oko pet godina, nisu završeni i prekinuti 1997. godine zbog nedostatka budžetskih sredstava.

U oktobru 1999. godine, glavna organizacija za projekat Tu-334 imenovana je za Vojno-industrijski kompleks MAPO (sada Ruska avionska korporacija MiG), kojoj su sva prava na rezultate intelektualne aktivnosti stvorena tokom razvoja aviona na Tupoljevu. Projektantski biro su prebačeni. Prenoseći prava i odgovornosti, vlada je naložila Rosaviakosmosu da 2002. počne proizvodnju aviona. U skladu sa novom šemom organizacije projekta, RSK "MiG" je započeo izgradnju modela aviona Tu-334, prvog za ovaj avio kompleks. Da bi se podržao posao, iz Taganroga je u Moskvu dostavljen trup, koji je svojevremeno tamo dolazio iz eksperimentalne tvornice Konstruktorskog biroa Tupoljev.

Gledajući unaprijed, napominjemo da je RSK MiG 2001. godine donio odluku o prenošenju proizvodnje aviona iz Moskve u Avio-proizvodno-ispitni kompleks Lukhovitsky (LAPIK). Za to je tamo počela izgradnja proizvodne zgrade. Međutim, za početak proizvodnje aviona na novom montažnom mestu bila je potrebna tehnološka priprema. Za ove namjene Vlada je izdvojila sredstva u okviru ciljanog investicionog programa. Odgovarajućom naredbom Vlade predviđeno je početak serijske proizvodnje aviona Tu-334 2004. godine.

2003. godine, zbog nepoštovanja rokova za puštanje aviona Tu-334 u serijsku proizvodnju, generalni direktor RAC MiG-a je razriješen dužnosti, a odgovornost za novu organizaciju serijske proizvodnje dodijeljena je KAPO-u im. Gorbunov u Kazanju, gde je 2005. sve to prebačeno iz Lukhovica, isti trup. Početak proizvodnje aviona odložen je za 2007. godinu, ali to se nije dogodilo ni 2009. godine. Za letna ispitivanja koriste se dva eksperimentalna uzorka, sastavljena u eksperimentalnom pogonu Konstruktorskog biroa Tupoljev i u kijevskoj tvornici "Aviant".

Budžetsko finansiranje industrije civilnog vazduhoplovstva odvijalo se u okviru ne samo Programa razvoja opreme civilnog vazduhoplovstva u Rusiji do 2000. godine, već i tri kratkoročna programa za konverziju odbrambene industrije, programa Nacionalne tehnološke baze. , Savezni program ciljanih investicija (FAIP) i drugi programi.avijacija je bila usmjerena prvenstveno na razvoj i pripremu proizvodnje istih civilnih aviona koji su se pojavili u „Programu razvoja civilnih aviona“. Ali mehanizam budžetskog finansiranja korišćen je drugačije - konverzijski krediti, koji su preduzećima davani preko ovlašćenih banaka. Krediti za konverziju su davani i za realizaciju projekata koji nisu imali avijacijski fokus, ali su omogućavali da se barem djelimično popune preduzeća za proizvodnju aviona i zadrže kadrovi. Na primjer, u fabrici aviona u Komsomolsku na Amuru (KnAPO) proizvodnja LG televizora organizirana je na bazi radionice opreme za testiranje Su-27.

Pored budžetskih sredstava, preduzeća iz avio industrije su privremeno oslobođena plaćanja poreza (poreskih kredita), plaćanja carine za uvezenu opremu i komponente. Praktikovali su restrukturiranje i otpis dugova prema budžetima različitih nivoa, bespovratni prenos prava na korišćenje rezultata intelektualne delatnosti dobijenih tokom ispunjavanja državnih naloga za razvoj civilnih aviona i druge mere.

Podrška industriji civilnih aviona nije bila ograničena na savezni nivo. Subjekti Federacije također su prakticirali različite mehanizme podrške i stimulacije prodaje. Na primer, Vlada Tatarstana je finansirala program za stvaranje regionalnog aviona Tu-324 sa 50 sedišta u Konstruktorskom birou Tupoljev i pripremu njegove proizvodnje u KAPO Gorbunov. Vlada Tatarstana je predložila, a ruska vlada odobrila eksperimentalnu šemu finansiranja projekta.

U skladu s tim, KAPO nazvan po Gorbunovu dobio je status izvoznika nafte, što je omogućilo nabavku nafte proizvedene u republici i izvoz u okviru "nabavke za potrebe savezne države". Prihodi u stranoj valuti kao razlika između prihoda od prodaje i troškova vađenja i transporta nafte išli su u budžet Tatarstana i raspodelila ih je grupa za upravljanje stvaranjem aviona Tu-324 specijalno kreiranog pod republičkom vladom. U periodu 1996-1997 izvozilo se 4 miliona tona godišnje, zvanični izvoznik je bio KAPO nazvan po Gorbunovu. Međutim, 1998. godine samo su naftne kompanije zadržale pravo izvoza nafte. Ovaj mehanizam je prestao da funkcioniše, a drugi izvori vanbudžetskog finansiranja projekta nisu pronađeni i on je zamrznut.

U cilju promocije civilnih aviona na tržištu, Uredbom Vlade RF od 7. jula 1998. godine uvedena je kompenzacija ruskoj avio industriji za gubitak potencijalnih narudžbi zbog preferencijalnog (uz oslobađanje od plaćanja carine) uvoza stranih aviona u zemlju. Ostvarivanje privilegija na uvoz stranih aviona trebalo je da prati zaključivanje ugovora između avioprevoznika i proizvođača o kupovini domaćih aviona u iznosu do tri puta većem od carinskih povlastica koje se daju avio-kompanijama. Ispostavilo se da ova uredba nije djelovala. Investicioni ugovori sa Aeroflotom i Transaerom su potpisani, ali nisu implementirani. Glavni razlog je to što avio-industrija nije mogla da ponudi avio-kompanijama gotove avione, a oni nisu finansirali ni pripremu njihove proizvodnje. Kao rezultat toga, Aeroflot i Transaero su nastavili da uvoze strane avione po preferencijalnim uslovima po pojedinačnim vladinim nalozima bez ulaganja u domaću avio-industriju. Ova praksa je prekinuta tek 2001. godine.

Strani proizvođači su koristili lizing za nabavku aviona strane proizvodnje ruskim avioprevoznicima. Ovaj mehanizam su vidjeli kao priliku da olakšaju promociju ruskih aviona na domaćem tržištu. Stoga je Ukazom predsjednika Ruske Federacije "O dodatnim mjerama za razvoj civilnog vazduhoplovstva Ruske Federacije" od 7. juna 1996. godine proglašeno stvaranje sistema lizinga domaće vazduhoplovne opreme nove generacije " jedan od glavnih pravaca javna politika u razvoju civilnog vazduhoplovstva“. Međutim, u stvari, razvoj lizinga počeo je tek 2000-ih.

Institucionalna transformacija

Privatizacija. Masovna privatizacija vazduhoplovnih preduzeća sprovedena je u skladu sa "Državnim programom privatizacije državnih i opštinskih preduzeća u Ruskoj Federaciji", odobrenim krajem 1993. godine Ukazom predsednika Ruske Federacije. Istina, pojedinačni slučajevi privatizacije dešavali su se prije usvajanja Državnog programa. Kao što je već spomenuto, odluku o privatizaciji dva saratovska preduzeća donijelo je još u januaru 1991. Vijeće ministara SSSR-a. Krajem 1991. godine privatiziran je zračni industrijski kompleks Uljanovsk. Njegova imovina je poklonjena akcionarskom društvu Aviastar, čiji su akcionari bili radni kolektiv kompanije i akcionarsko društvo Volga-Dnjepr, kargo avio-kompanija sa sedištem na aerodromu fabrike.

U toku masovne privatizacije u avio industriji, 224 preduzeća, ili 71% svih preduzeća, su korporatizovana sa različitim stepenom učešća države. Otprilike 42% privatizovanih preduzeća je korporatizovano bez konsolidacije udela u federalnoj imovini, uključujući okosnicu otvorenih akcionarskih društava OKB po imenu A.S. Yakovlev, Lyulka-Saturn, Perm Motor Plant, Rosvertol, Gidromash ... Kontrolni državni paket akcija zadržan je samo u sedam akcionarskih društava, odnosno u 3% novoformiranih. Konsolidacijom blok paketa dionica (25,5% plus 1 dionica) u saveznom vlasništvu, korporatizovano je 87 preduzeća (39%), manje od 25,5% akcija - 20 preduzeća (9%), "zlatna akcija" - 16 preduzeća (7%).

Odluke o šemi korporativizacije često su bile rezultat diskusija između liberalnog Državnog komiteta za imovinu i konzervativnog Državnog komiteta za odbrambenu industriju, koje nisu uvijek bile logično objašnjene. Dakle, razlozi zbog kojih je Projektni biro Jakovljeva korporatiziran bez učešća države, Projektni biro Tupoljev - s državnim udjelom manjim od 50%, Projektni biro Suhoj - pri čemu je država zadržala kontrolni udio, a Projektni biro Mikoyan je ostao potpuno u državnom vlasništvu.

Pokazalo se da je vlasništvo u industriji aviona vrlo nestabilno. Ubrzo nakon početne raspodjele dionica, počela je kupovina i preprodaja nedržavnih udjela. Dakle, u Projektnom birou Sukhoi, tokom početne raspodjele dionica zaposlenima preduzeća, prodat je paket od 50% minus 1 dionica po pari. Do 1997. godine ONEKSIMbank i Inkombank otkupile su oko 40% akcija iz nedržavnog udela od članova radnog kolektiva.

Druge kompanije otkupile su udjele u preduzećima za proizvodnju aviona komercijalne strukture, ponekad u ne potpuno transparentne svrhe. U oktobru 1993. nekoliko ruskih državljana i imigranata iz Rusije registrovalo je Nick & C Corp. u San Francisku, koji je 1994-1995 otkupio udjele u oko 20 preduzeća avio industrije, prvo na čekovnim aukcijama, a potom i od članova radnih kolektiva. . Među tim preduzećima bila su velika otvorena akcionarska društva kao što je moskovski naučno-industrijski kompleks "Avionika", Tušinski. fabrika mašina, "Pribor" i VASO. Akcije po ugovorima o narudžbi kupile su posredničke firme i prenijele na ovo preduzeće. Ministarstvo odbrane (tada državna agencija za upravljanje vazduhoplovnom industrijom) i menadžment samih preduzeća doveli su u pitanje zakonitost transakcija, što je dovelo do sukoba i sudskih sporova. Arbitražni sud u Moskvi i Federalni arbitražni sud Moskovskog okruga potvrdili su zakonitost transakcija akcijama VASO. Međutim, Vrhovni arbitražni sud je u decembru 1997. godine, nakon što je razmotrio žalbu zamjenika glavnog tužioca, odlučio da poništi transakcije kupovine i prodaje dionica VASO-a i naložio Nick & C Corp. da vrati akcije Ruskom fondu za federalnu imovinu, a RFBR - da mu plati trošak paketa u iznosu od 365 miliona rubalja.

U izvještaju Računske komore navedeno je da je nesavršenost zakona stvorila uslove za masovnu kupovinu od strane stranih firmi (uključujući direktne konkurente) dionica u avio industriji: Tupoljev ANTK - 26,7% dionica, Aviastar - 35%, Mil MVZ - 41,3%, Perm Motors - 13,2%, VASO - 23,3%, Signal - 35,7%, Rosvertol - 37,1%. Ove činjenice izazvale su reakciju uticajnog lobija „etatista“, na čije insistiranje Zakon „o vladina regulativa Razvoj vazduhoplovstva ”od 8. januara 1998., br. 10-FZ, koji je ograničio učešće stranaca u akcijskom kapitalu preduzeća za proizvodnju aviona na 25% minus 1 dionica i dozvolio samo građanima Ruske Federacije da uđu u organe upravljanja.

Međutim, nije broj privatizovanih preduzeća, ne dubina privatizacije, a ne sastav novih vlasnika koji su postali glavni rezultat privatizacije vazduhoplovnih preduzeća ranih 1990-ih, već slabljenje, pa čak i likvidacija formalnih i neformalnih udruženja dizajnerskih biroa i proizvodnih preduzeća koja su razvijala i proizvodila avione određene marke. Privatizovano zasebno projektantski biroi a proizvodna preduzeća su dobijala različite vlasnike, čiji se motivi često nisu poklapali sa planovima za razvoj imovine i poslovanja. Odnosi između Projektnog biroa Jakovljeva i Saratovske avijacije, Suhoj i Irkutske avijacije, Projektnog biroa Tupoljev i tvornica u Uljanovsku i Kazanju, Mikojanskog projektnog biroa i fabrike Sokol u Nižnjem Novgorodu mogu se navesti kao primjeri slabljenja veza ili uništena kao rezultat odvojene privatizacije.

Joint ventures. Ruska avioindustrija otvorila se za opsežne kontakte sa stranim firmama već krajem 1980-ih, a početkom 1990-ih došlo je do procvata u stvaranju zajedničkih preduzeća (JV). Razloge za to je lakše razumjeti gledajući kroz prizmu planova i očekivanja JV partnera.

Interes ruskih učesnika objašnjen je teškom situacijom koja se razvila u industriji početkom 1990-ih kao rezultat naglog smanjenja narudžbi za odbranu, pada potražnje za civilnim proizvodima, krize neplaćanja, uključujući proizvode za državne potrebe, kao i amortizaciju radni kapital u okruženju visoke inflacije. Preduzećima su bili prijeko potrebni kanali ulaganja i distribucije. Nadaju se da će zajedničko ulaganje pomoći privlačenju stranih investicija i omogućiti pristup svjetskim tržištima. Imajući to na umu, na primjer, Rybinsk Motors je 1996. godine stvorio zajedničko ulaganje s odjelom za proizvodnju motora General Electrica za proizvodnju jedinica motora aviona CFM-56 u Rybinsku, jednom od najtraženijih na svjetskom tržištu. Investicije i prodaja proizvoda trebali su biti odgovornost američkog partnera.

Ruske učesnike privukle su i zapadne tehnologije. U to vrijeme postalo je očigledno da je osiguranje usklađenosti novih ruskih aviona i helikoptera koji se puštaju u rad sa visokim zahtjevima za pouzdanost, efikasnost, udobnost i ekološku prihvatljivost. neophodno stanje očuvanje domaćeg tržišta za rusku avio-industriju, a da ne govorimo o eksternom. Činilo se da je upotreba zapadne tehnologije najjasniji način da se zadovolje ovi zahtjevi, što je omogućilo poboljšanje potrošačka svojstva domaću tehnologiju, da je ojača konkurentske prednosti... Stoga je oko projekta Tu-204, koji se smatrao najperspektivnijim u prvoj polovini 1990-ih, stvoreno oko 10 zajedničkih preduzeća koja su trebala poboljšati potrošačka svojstva aviona uvođenjem zapadnih tehnologija u dizajn različitih komponenti. i sistemi - od kočnica (rusko-američko JV "Rubiks") do unutrašnjosti salona (rusko-britansko JV "AVINTKO").

Želja čelnika ruskih kompanija za proizvodnju aviona da organizuju zajednička ulaganja pod njihovom kontrolom bila je i zbog činjenice da su negativno ocjenjivali aktivnosti stranih ekonomskih posrednika, vjerovali da ne poznaju duboko konjunkturu svjetskog tržišta zrakoplovnih proizvoda. i nisu bili zainteresovani da ih prodaju uz profit za proizvođača. Organiziranjem zajedničkog ulaganja nadali su se da će uz pomoć zapadnog partnera lakše izaći na svjetska tržišta proizvoda, tehnologija i usluga. Na primjer, Sveruski institut vazduhoplovnih materijala (VIAM) je tamo osnovao tri zajednička preduzeća za promociju svojih proizvoda i tehnologija u Sjedinjenim Državama.

Zapadne firme je u Rusiju privuklo prostrano i prethodno gotovo zatvoreno tržište prodaje za njih. Početkom 1990-ih tako se činilo Rusko tržište aviotehnika i vazdušni saobraćaj u bliskoj budućnosti izaći će iz krize i razvijaće se brzim tempom. Velike zapadne firme nastojale su da steknu uporište na njemu, organizacija zajedničkog ulaganja smatrana je vrlo obećavajućom s obzirom na recipročnu želju ruskih preduzeća za saradnjom i deklaracije ruske vlade da podrži projekte odbrambenih preduzeća sa potencijalnim stranim partnerima .

Osim toga, neke zapadne zemlje izrazile su namjeru da odvoje značajna sredstva za olakšavanje konverzije u Rusiji, koja su trebala ići za podršku zajedničkim projektima odbrambenih preduzeća i njihovih zapadnih partnera. Sredstva za ove namjene, iako ne u prvobitno planiranim iznosima, dodijeljena su u okviru vladinih i međudržavnih programa (Nun-Lugar program u SAD, zapadnoevropski TACIS program itd.). To je ohrabrilo zapadne kompanije da učestvuju u programima pomoći konverziji u Rusiji. Zainteresovale su ih i tehnologije koje su ranije bile zatvorene za spoljni svet, akumulirane od strane ruske vazduhoplovne industrije tokom dugih godina svog izolovanog razvoja, kao i naučno i inženjersko osoblje vazduhoplovnih preduzeća. Pristup njima, olakšan krizom u industriji, strane kompanije su posmatrale kao način za sticanje konkurentskih prednosti.

Odnosno, početna očekivanja obje strane od implementacije zajedničkih programa i projekata nisu se sasvim poklopila. Možda je zato, nakon pojačane aktivnosti ranih 1990-ih u stvaranju zajedničkih preduzeća, počeo period svijesti o tržišnoj i ekonomskoj realnosti. Većina zajedničkih preduzeća stvorenih bez dubljeg proučavanja ekonomske izvodljivosti ovog koraka i adekvatne prognoze razvoja uslova za poslovanje u Rusiji prestala je da postoji.

Godine 1998. započela je nova etapa u istoriji nekoliko preživelih zajedničkih poduhvata za izgradnju aviona. Oni su se našli u novoj pravnoj situaciji zbog činjenice da je na snagu stupio Zakon „O državnom regulisanju razvoja vazduhoplovstva“, prema kojem, kao što je već pomenuto, udeo stranih učesnika u osnovnom kapitalu vazduhoplovne organizacije nije mogao prelazi 25% minus 1 dionica i strani državljani nisu mogli ulaziti u organe njene uprave. U maju 2002. godine ova zabrana je u strožijoj formi duplirana u Uredbi o licenciranju djelatnosti razvoja, proizvodnje, popravke i ispitivanja vazduhoplovne opreme. Autori ovih dokumenata pokušali su spriječiti neprijateljsku kupovinu velikih paketa dionica u zrakoplovnoj industriji, ali ne isticanjem kategorije zajedničkih ulaganja stvorenih za realizaciju zajedničkih projekata, de facto su postavili barijeru njihovom postojanju.

Nemogućnost posedovanja čak i blokade udela u osnovnom kapitalu zajedničkog preduzeća i zabrana zastupanja u njegovim organima upravljanja kategorički nisu odgovarali stranim učesnicima u savezima za izgradnju aviona, što je dovelo do gašenja zajedničkog preduzeća. Tako je, na primjer, prestalo sa radom rusko-zapadnoevropsko zajedničko preduzeće "Euromil", formirano 1994. za izradu transportnog helikoptera srednje veličine Mi-38 sa stranom opremom. U ovom zatvorenom akcionarskom društvu jednake su udjele imali moskovska tvornica helikoptera Mil, tvornica helikoptera Kazanj i zapadnoevropska helikopterska kompanija Eurocopter. Kada je od Eurocoptera zatraženo da smanji svoj udio 1998 odobreni kapital sa 33 na 25% minus 1 dionica i da povuče svoje predstavnike iz organa upravljanja, nije pristala i napustila je dioničare zajedničkog preduzeća.

Preživjeli međunarodni savezi bili su primorani na trikove ili dokazivati ​​nenadležnost zahtjeva ovog zakona u odnosu na zajednička preduzeća koja su nastala prije njegovog usvajanja. Jedan od njih je bio Science-Hamilton Stendart JV, koji uspješno posluje do danas. Nastao je da obezbedi izmenjivače toplote za sisteme klimatizacije za proizvođače civilnih aviona u Rusiji, ali je uspeo da restrukturira sistem prodaje tako da je postao dobavljač izmenjivača toplote za sve najveće svetske proizvođače aviona (Boeing, Airbus, Embraer, Bombardier) . Zabrana stvaranja zajedničkog preduzeća sa stranim udjelom većim od blokirajućeg ukinuta je tek 2008. godine.

Strukturna transformacija

Devedesete su karakterisala dva suprotna vektora strukturnih transformacija – dezintegracija i stvaranje integrisanih struktura.

Dezintegracija. Raspad avio industrije olakšala je privatizacija, tokom koje su OKB, montažni pogoni i glavni dobavljači komponenti odvojeno korporatizovani. Pored toga, nastavile su da se stvaraju podružnice oko glavnih preduzeća, koristeći resurse matične kompanije. Tipičan primjer je JSC Advanced Technologies of Sukhoi (PTS), kasnije - JSC Advanced Technologies of Aircraft Construction. Kompanija je osnovana početkom 1990-ih da bi pokrenula posao za razvoj i proizvodnju lakih sportskih aviona Su-26, Su-29 i Su-31. Konstruktorski biro Suhoj i PTS JSC bili su u bliskom kontaktu. Podružnicom je zapravo upravljao generalni direktor OKB-a, koji je istovremeno bio i njen glavni akcionar. Preduzeće se nalazilo u istoj zgradi sa glavnim konstruktorskim biroom, montaža aviona je vršena u eksperimentalnoj proizvodnji konstruktorskog biroa, a projektna dokumentacija za sportski avion je premješten iz glavnog projektantskog biroa u podružnicu po nalogu generalnog direktora. Drugi primjer: u Konstruktorskom birou Tupoljev formirana je podružnica, koja je uz naknadu proširila resurse aviona Tu-154, od kojih su mnogi bili u pogonu širom svijeta.

Činjenica da dezintegracija ne omogućava osiguranje konkurentnosti industrije postala je evidentna već u prvoj polovini 1990-ih. Međutim, do spajanja i akvizicija, prirodnih u razvijenoj tržišnoj ekonomiji, nije došlo – novi vlasnici i menadžeri preduzeća nisu bili spremni za to. Inicijativa za integraciju u početku je poticala od državnih organa, ali njihova slabost nije doprinijela brzini integracije.

Integracija. Svest o potrebi organizovanja integrisanih struktura u industriji poklopila se sa kampanjom koja je pokrenuta u zemlji za stvaranje finansijskih i industrijskih grupa (FIG). FIG su se, između ostalog, smatrale sredstvom za prevazilaženje deficita budžetskog finansiranja industrijskih programa i projekata kroz stvaranje integrisanih struktura koje ujedinjuju industrijska preduzeća i finansijske institucije. Početak stvaranja FIG-a dat je 5. decembra 1993. Ukazom predsjednika Ruske Federacije "O stvaranju finansijskih i industrijskih grupa u Ruskoj Federaciji" br. 2096. Uredbom su definirane suština i karakteristike FIG kao skup pravnih subjekata koji formiraju efikasnu i održivu saradnju u cilju razvoja prioritetnih oblasti industrijska proizvodnja... Da bi se stimulisalo stvaranje FIG u Uredbi, a potom iu Zakonu „O finansijskim i industrijskim grupama“ od 30. novembra 1995. godine, učesnicima ovih udruženja su obećane beneficije i povlastice, koje u praksi nikada nisu bile obezbijeđene.

Kampanja za stvaranje FIG-ova nije zaobišla ni avio-industriju. Ukazom predsjednika Ruske Federacije od 18. maja 1995. godine, broj 496, formiran je FIG "Ruski avijacijski konzorcij". Ujedinio je razvojne i serijske komplekse za izgradnju aviona (Uljanovski avio-industrijski kompleks "Aviastar" i Avijacijski naučno-tehnički kompleks nazvan po AN Tupoljevu), preduzeća za proizvodnju motora ("Perm Motors" i "Aviadvigatel"), kompanije koje upravljaju avionima ("Aeroflot" " i Istraživačko-proizvodni centar "Univerzal") i finansijska institucija(Promstroybank). Udio svakog učesnika u odobrenom kapitalu iznosio je 15%, a samo Promstroybank - 10%. Cilj je bio da se uz pomoć Aeroflota, kao lansirnog kupca, kreiraju i plasiraju na tržište avioni nove generacije Tu-204, Tu-334, Tu-330, Tu-230. Planirano je da ih opremimo motorima, uglavnom proizvedenim u Permskom strojograditeljskom kompleksu.

Međutim, umjetnost takvog sindikata ubrzo je postala jasna. Aeroflot se povukao iz FIG-a, Centralna banka je ukinula licencu Promstroybanke, a preduzeća su shvatila efemernost planova za dobijanje vanbudžetskih sredstava u iznosu dovoljnom da se ubrza revizija postojećih i razvoj novih aviona, priprema proizvodnje, masovnost proizvodnja i prodaja. Godine 1996. FIG je, čak i djelimično ne realizujući svoje planove, transformisana u prilično malo akcionarsko društvo.

Unatoč činjenici da strukture nadgradnje tipa FPG nisu pokazale održivost, hitnost stvaranja integriranih struktura nije se smanjila, naprotiv, s vremenom se povećala. Treći savezni ciljni program, razvijen 1997. godine, nije postao samo program konverzije, već Program restrukturiranja i konverzije odbrambene industrije za 1998-2000. Vlada je 1998. godine odobrila Koncept restrukturiranja ruskog kompleksa avio-industrije, koji je predviđao stvaranje, nakon restrukturiranja industrije, "ne više od pet ili šest" industrijskih korporacija formiranih za prodaju određenih porodica aviona i helikoptera. . Zanimljivo je da je rana verzija Koncepta predviđala stvaranje dvije ili tri integrisane strukture, a u konačnoj verziji (očigledno ne bez utjecaja menadžmenta glavnih preduzeća industrije) njih je bilo šest, tj. imena koja su se lako pogodila - Tupoljev, Iljušin, Suhoj, Mikojan, Mil, Kamov. Prvi projekti za stvaranje integrisanih struktura koji su se pojavili nakon toga uklapaju se u okvire upravo takvog koncepta formiranja strukture industrije.

Rezultate ruske avionske industrije do kraja 1990-ih teško je prepoznati kao uspješne. Konverzija, privatizacija, liberalizacija privredne aktivnosti, strukturne reforme nisu zaustavile negativne trendove koji su se pojavili krajem 1980-ih. Vazduhoplovna industrija, posebno u civilnom segmentu, bila je u dubokoj sistemskoj krizi.

Formalno, nakon početka tržišnih reformi, avioindustrija je bila predmet povećane pažnje državnih organa. Ali ekonomska politika koja je vođena nije bila ni efikasna ni realna. Kombinacija slabe državne administracije i uticaja industrijskog lobija svela se uglavnom na donošenje brojnih uredbi, planova i programa koji su predviđali nastavak sovjetske prakse državnih subvencija. Shodno tome, glavni cilj razjedinjenih privrednih subjekata industrije bila je želja da se dobije pristup subvencionisanom kanalu državnog finansiranja, a ne da se stekne konkurentska pozicija na tržištu vazduhoplovstva. Nedostatak ovog izvora i nedostatak efikasne politike upravljanja doveli su do značajnog slabljenja industrije čak iu odnosu na rane 1990-te.

Međutim, mogućnosti oživljavanja industrije nisu zauvijek izgubljene, što je 2000-ih dalo određeni porast proizvodnje i osnovu za daljnje reforme.

2000-te

Tokom 2000-ih, obim proizvodnje vazduhoplovne industrije je počeo da raste iz godine u godinu, čemu je doprineo sveukupni rast privrede i prateća mogućnost povećanja budžetskog finansiranja industrije. Zaustavljen je raspad preduzeća za proizvodnju aviona. Dugo očekivano spajanje industrijskih preduzeća dovelo je do povećanja uloge države kao vlasnika imovine za izgradnju aviona, što je zapravo značilo delimičnu renacionalizaciju industrije.

Struktura državnih resora, koja su upravljala privrednim društvima i njihovim udruženjima, nastavila je da se menja, kao i 1990-ih. Dakle, do 2004. godine, avioindustrija je bila pod kontrolom Ruske vazduhoplovne i svemirske agencije. U toku administrativne reforme 2004. godine, operativno upravljanje industrijom povjereno je novoformiranoj Federalnoj agenciji za industriju - Rosprom, a razvoj industrijske politike - ažuriranom Ministarstvu industrije i energetike Rusije. Vještački formirana (barem što se tiče avionske industrije) diarhija sa stvarnim dupliranjem upravljačkih funkcija okončana je 2008. godine, kada je Rosprom likvidiran, a javne uprave kompleks za izgradnju aviona prešao je na reformisano Ministarstvo industrije i trgovine (Ministarstvo industrije i trgovine Rusije), koje je uključivalo specijalizovano odeljenje za avio-industriju (kao rezultat razdvajanja Ministarstva odbrambene industrije).

Proizvodnja i isporuka aviona na tržište 2000-ih godina

Pozitivna dinamika proizvodnje aviona, započeta nakon neispunjavanja obaveza iz 1998. godine, nastavila se tokom naredne decenije ( pirinač. 5, nivo proizvodnje iz 1992. u vrijednosnom smislu je uzet kao polazna tačka). Počevši da raste sa 23,5% obima proizvodnje iz 1992. godine, industrija se u 2009. godini tek približila (90,7%) nivou proizvodnje iz prve godine ekonomskih reformi.

Izvor: Istraživački institut za ekonomiju vazduhoplovne industrije.

Slika 5. Dinamika relativne promjene proizvodnje u vrijednosnom smislu, svedeno na uporedive cijene, 1992. = 100%

Uzlazni trend je nastavljen zbog povećanja proizvodnje vojnih i civilnih proizvoda, iako je u strukturi proizvodnje u cijelom posmatranom periodu preovladavao udio vojnih proizvoda. Ovakva struktura proizvodnje osigurana je uglavnom zahvaljujući izvoznim zalihama vojnih aviona. Njihov privremeni pad u periodu 2004-2005. odmah je izazvao kolaps ukupne dinamike proizvodnje, što, međutim, nije promijenilo ukupnu pozitivnu dinamiku prihoda industrije u posljednjoj deceniji.

Izvoz vojnih aviona rastao je uglavnom zahvaljujući nabavci frontalnih aviona Su-30 u različitim modifikacijama. Kina i Indija su ostali njihovi glavni potrošači. Ali za razliku od 1990-ih i ranije, ove zemlje su počele da prelaze sa kupovine gotovih aviona na kupovinu tehnoloških kompleta za licencirano sklapanje na svojoj teritoriji. Alžir (28 aviona), Venecuela (24 aviona) i Malezija (18 aviona) postali su novi veliki uvoznici gotovih aviona Su-30 2000-ih. Male količine ovih aviona naručile su i druge zemlje. U nekim godinama proizvodnja teški borci Su-27 i Su-30 dostigli su 50 aviona godišnje.

Početkom 2000-ih nastavljen je izvoz lovaca MiG-29 (nakon pauze krajem 1990-ih). Sve je počelo malim pošiljkama u Sudan, Bangladeš, Mjanmar i Eritreju. 2004. godine potpisan je važan ugovor sa Indijom za razvoj i proizvodnju 16 aviona MiG-29K u brodskoj modifikaciji. Ugovor je bio dio šireg dogovora o kupovini od Rusije nadograđenog nosača aviona Admiral Gorshkov (sada pod nazivom Vikramaditya). Prvi let aviona MiG-29K održan je 2007. godine, njegova proizvodnja je organizovana na novom proizvodnom mestu - fabrici aviona u Lukhovitsiju kod Moskve, računajući na nastavak isporuke u Indiju (za opremanje nosača aviona koji je već sopstvene konstrukcije) i na početku snabdijevanja po državnom odbrambenom nalogu za avijaciju mornarica Rusija.

Izvozom aviona MiG-29 došlo je do presedana za vraćanje već isporučenih aviona. Ugovor sa Alžirom za nabavku 34 lovca MiG-29 potpisan je 2006. godine. Godine 2007., nakon što je primio prvih 15 aviona i otkrio činjenice o kompletiranju aviona korišćenim komponentama, Alžir je suspendovao ugovor. 2008. godine borci su vraćeni u Rusiju. Pretpostavlja se da su vraćeni avioni popravljeni i ušli u službu u zračnim snagama.

Još jedan ozbiljan propust sistema izvoznih isporuka vojnih aviona bilo je odbijanje da se ispuni ugovor o isporuci Kini 34 teška vojno-transportna aviona Il-76 i četiri aviona tankera na njihovoj bazi (Il-78), potpisan u septembru 2005. godine. . Nakon zaključivanja ugovora od strane Rosoboronexporta, postalo je jasno da taškentska fabrika TAPOiCH, koja je trebala da sklopi avion, nije u stanju da ispuni uslove ugovora. Ovo je postao još jedan razlog za donošenje konačne odluke da se proizvodnja aviona Il-76 prebaci u Uljanovsk (Aviastar-SP).

Državna odbrambena narudžba za avio industriju bila je uglavnom ograničena na modernizaciju aviona. Što se tiče nabavke novoproizvedenih aviona za opremanje Oružanih snaga, ugovori sklopljeni početkom 2000-ih počeli su da se ispunjavaju tek nakon 2005. godine, i to sa značajnim zakašnjenjem. Prije svega, riječ je o ugovorima za nabavku borbenih trenažnih aviona Jak-130 i frontalnih bombardera Su-34 (modifikacija Su-27). Prvi Su-34 zvanično je predat Ratnom vazduhoplovstvu u avgustu 2007. Krajem 2009. godine 4 aviona Su-34 učestvovala su u letnim ispitivanjima koja su obavljena u Lipeckom Centru za borbenu upotrebu i preobuku letačkog osoblja. Do tada avion još nije ušao u borbene jedinice Ratnog vazduhoplovstva, suprotno ranije najavljenim planovima. Odgođena je i isporuka proizvodnih uzoraka aviona Jak-130 Ratnom vazduhoplovstvu - prvog vojnog aviona koji je u potpunosti razvijen u nova Rusija(raniji avioni razvijeni tokom sovjetskog perioda su modernizovani).

Radikalna promjena u narudžbi aviona po državnoj odbrambenoj narudžbi dogodila se tek u ljeto 2009. godine, kada je na aerokosmičkom sajmu MAKS-2009 između ruskog ratnog vazduhoplovstva i kompanije Suhoj potpisan ugovor vrijedan preko 80 milijardi rubalja za nabavku 64 borbena lovca (48 - Su-35, 12 - Su-27 SM, 4 - Su-30 M²).

U 2000-im, dva rivalska kompleksa za izgradnju helikoptera Mil i Kamov ušli su sa konkurentskim programima za stvaranje borbenih helikoptera Mi-28 i-Ka-50/52. Ministarstvo odbrane je 2003. godine odabralo helikopter Mi-28 za nabavku po državnom nalogu odbrane. Istovremeno je odlučeno da se kupi manji broj helikoptera Ka-50 "Black Shark" i njegove dvosjedne modifikacije, Ka-52 "Aligator". Velike državne nabavke borbenih helikoptera do 2009. nisu počele. Izvozne isporuke vojnih helikoptera se uglavnom obezbeđuju puštanjem u prodaju modifikovanih verzija prethodnih generacija helikoptera - Mi-8 (u izvoznoj oznaci Mi-17), kao i Mi-24 i njegove moderne modifikacije, Mi-35. .

Proizvodnja civilnih helikoptera u periodu 1999-2009 povećana je 3 puta - sa 40 na 124 ( pirinač. 6). A u proizvodnji civilnih aviona očekivana promjena se nije dogodila, oni su se i dalje proizvodili u pojedinačnim primjercima. Ali razlozi su se promijenili (podsjetimo: 1990-ih to je bilo zbog viška flote ruskih aviokompanija, koji je nastao kao rezultat naglog smanjenja zračnog prometa i velikog povratka u zemlju sovjetske proizvodnje aviona). Tokom 2000-ih, domaće tržište putničkog avioprevoza, kojem su se prvenstveno nadali proizvođači domaćih aviona, nije opadalo, već je raslo - u prosjeku oko 11% godišnje, što je znatno premašivalo prosječnu stopu razvoja svijeta. tržište. Zračni prevoz ruskih avioprevoznika u periodu 2000-2008. porastao je 2,5 puta - sa nešto više od 20 miliona na skoro 50 miliona putnika godišnje ( pirinač. 7).

Izvor: Istraživački institut za ekonomiju vazduhoplovne industrije, Interresorni analitički centar.

Slika 6. Proizvodnja civilnih aviona (bez svjetla) i helikoptera 1999-2009, jed.

Izvor: Transportna klirinška kuća.

Slika 7. Dinamika putničkog vazdušnog saobraćaja u Rusiji 1998-2008, miliona ljudi

Ali domaća vazduhoplovna industrija nije bila u stanju da iskoristi ovu priliku. Domaće tržište je ustupio stranim proizvođačima, uglavnom Boeingu i Airbusu. U periodu 2000-2008, oko 280 dugih putničkih aviona strane proizvodnje isporučeno je ruskim avioprevoznicima po rastućoj godišnjoj stopi ( pirinač. osam). Istovremeno, vazduhoplovna industrija nije dobila ofset kompenzaciju (veoma rasprostranjenu u svetskoj praksi) u zamenu za koncesiju domaćeg tržišta u vidu utovara domaćih kapaciteta za izgradnju aviona.

Izvor: Državni istraživački institut za civilno zrakoplovstvo.

Slika 8. Dinamika isporuka dugolinijskih aviona inostrane proizvodnje ruskim avioprevoznicima, jedinice

Država je nastavila da igra značajnu ulogu u obezbeđivanju narudžbi čak i za neznatnu (pojedinačnu) proizvodnju civilnih aviona. Dakle, od osam aviona Il-96 proizvedenih i isporučenih u periodu 2000-2009, tri su isporučena specijalnoj letačkoj jedinici "Rusija" po državnom nalogu predsedničke administracije, iz sredstava finansirana je proizvodnja još tri aviona za Kubu. sindiciranog zajma, zapravo, državnih banaka (Vneshtorgbank, Vnesheconombank i Roseximbank), podržanih 100% državnih garancija. Isporuka dva aviona Il-96 KrasAiru 2004. godine u okviru lizing šeme dogodila se samo zahvaljujući punjenju osnovnog kapitala davaoca lizinga (Ilyushin Finance Co) iz budžetskih sredstava i delimičnog obeštećenja (takođe na teret budžeta) zakupnine zakupca.

Slična podrška države pružena je i za promociju aviona Tu-204/214 na tržištu. Proizvodnja aviona Tu-214 u Kazanju djelimično je podržana naredbama predsjedničke administracije - prvo aviona u putničkoj modifikaciji, a potom specijalnih aviona na platformi Tu-214. Od 2007. godine počele su isporuke Kubi aviona Tu-204 u teretnim i putničkim modifikacijama, proizvedenih u Uljanovsku, čija je proizvodnja finansirana po shemi razrađenoj u poslu sa avionom Il-96.

Isporuke aviona Tu-204 na Kubu donekle su oživjele konačnu proizvodnju na Uljanovskom Aviastar-SP. Međutim, ne kubanske, već domaće porudžbine, plasirane u okviru šeme lizinga uz podršku države, postale su odlučujuće u proizvodnji aviona Tu-204 u protekloj deceniji. Male serije aviona Tu-204 isporučene su Vladivostok-Avia (šest aviona u skraćenoj verziji Tu-204-300), kao i čarter ruskom avioprevozniku Red Wings (osam aviona u modifikaciji Tu-204-100V ). Upravo je ova aviokompanija 2009. godine najavila i pokrenula javnu raspravu o problemima pouzdanosti aviona Tu-204 i niskog nivoa njihovog postprodajnog servisa.

Godine 2008. dogodio se značajan događaj: teretni avion porodice Tu-204/214, opremljen Rolls-Royce motorima, Honeywell avionikom i "engleskom" kokpitom (modifikacija Tu-204-120CE), je certificiran prema prema standardima Evropske agencije za sigurnost u vazduhoplovstvu (EASA)... Proces sertifikacije traje od 1998. godine. Dobijanje evropskog sertifikata omogućilo je isporuku prvog aviona u modifikaciji Tu-204-120CE Kini, budući da je postojanje takvog sertifikata bilo obavezan uslov kineski kupac koji je naručio pet takvih aviona 2001. godine (plus opcija za još 10 aviona). Od kraja 2009. godine, avion nije bio u funkciji zbog potraživanja kupaca na avion i njegov sistem postprodajnih usluga. Shodno tome, odgođena je isporuka ostalih aviona koje je naručila Kina.

Treba napomenuti da je ovo bio drugi pokušaj organizovanja izvoznih isporuka aviona Tu-204 sa stranim motorima i avionikom (modifikacija Tu-204-120). Prije toga, pet takvih aviona je već isporučeno Egiptu krajem 1990-ih - početkom 2000-ih. Ali ovaj posao je prevazišao uobičajene komercijalne aktivnosti. Organizirali su ga i vodili veliki egipatski biznismen Ibrahim Kamal i lizing kompanija Sirocco Aerospace Int. Sirocco je finansirao završetak aviona iz zaostatka stvorenog u fabrici u Uljanovsku u Sovjetsko vreme, nabavka stranih komponenti, sertifikacija modifikacije u skladu sa ruskim standardima plovidbenosti i rad na priznavanju ovih standarda u Egiptu, organizacija Air Cairo, koja je isporučila avion, kao i održavanje ruskih posada i tehničara u Egipat. Čak je i otplatila dugove fabrike u Uljanovsku za račune za komunalne usluge. Sve je to urađeno u zamjenu za ekskluzivna prava koja su joj data ruska vlada, o promociji aviona Tu-204 u stranoj konfiguraciji na svjetskom tržištu. Sirocco je računao na ogromnu potražnju za ovim avionima, ali njihove nade se nisu ostvarile. Krajem 2009. godine Kina je bila jedini kupac modifikacije Tu-204-120. Od sredine decenije, izgledi za promociju aviona porodice Tu-204/214 na tržište povezuju se sa novom modifikacijom Tu-204 SM, u kojoj je glavna inovacija motor PS-90A2, modernizovan unutar u okviru zajedničkog projekta Permskog strojogradnog kompleksa i američke kompanije Pratt & Whitney. Motor je certificiran u decembru 2009.

Pažnju zaslužuje postavljanje na dva proizvodna pogona u Rusiji licencirane proizvodnje i isporuka na domaćem tržištu aviona razvijenih u Ukrajini (Antonov ANTK). Jedno od montažnih mjesta bio je i Samarski avijacijski kombinat "Aviakor", koji je nakon višegodišnje organizacije proizvodnje započeo jedinstvenu proizvodnju putničkog turboelisnog aviona An-140. U periodu 2006-2009, prva tri proizvodna aviona isporučena su kompaniji Yakutia Airlines preko kompanije za finansijski lizing.

Organizovana je još jedna lokacija u Voronježu u pogonima VASO, gde je počela proizvodnja regionalnog mlaznog aviona An-148. Prva dva aviona isporučena su kompaniji Rossiya Airlines 2009. godine preko lizing kompanije Ilyushin Finance Co. Ova činjenica zaslužuje pažnju, makar samo zato što su njegove isporuke An-148 počele ranije od isporuka još jednog regionalnog aviona SSJ-100, koji je proizvod najambicioznijeg projekta izgradnje civilnog aviona u postsovjetskoj Rusiji.

Mali broj civilnih aviona proizvedenih i isporučenih na domaće tržište 2000-ih uključivao je avione stare generacije. Tako je Samara Aviakor sklopio i isporučio kupcima četiri aviona Tu-154 M 2000-2007, a Saratovski avijacijski kombinat 2000-2004 - pet aviona Jak-42. Osim toga, u periodu 2000-2008, oko 100 putničkih aviona prethodne generacije, koje su napustile strane aviokompanije, ponovo je uvezeno u Rusiju.

Dakle, proboj ruskih proizvođača civilnih aviona na domaće i svjetsko tržište, koji se očekivao 1990-ih, još nije ostvaren. Postalo je očigledno da avioni razvijeni 1980-ih (prvenstveno Tu-204/214, Il-96) ne mogu osigurati postizanje strateških ciljeva razvoja domaće avio industrije. Stoga su 2000-ih godina pokrenuti projekti i programi usmjereni na stvaranje proizvoda koji bolje odgovaraju modernim zahtjevima svjetskog tržišta civilnog zrakoplovstva.

Programi i projekti za stvaranje i promociju perspektivnih aviona na tržištu

Vlada je 2004. godine, kao dio rasprave o korišćenju Stabilizacionog fonda za povećanje budžetskih sredstava za realni sektor privrede, pokrenula kampanju za izradu sektorskih strategija. Industrije koje bi predstavile razumljive razvojne strategije u okviru tada popularne paradigme "javno-privatnog partnerstva" mogle bi se prijaviti za povećanje budžetskih sredstava. Kampanji se pridružila i avioindustrija. Do kraja godine izrađena je „Strategija razvoja vazduhoplovne industrije do 2015. godine“, koja je, nakon rasprave i odobrenja na sjednicama Vlade i Državnog savjeta, odobrena 20.04.2006. Ministar industrije i energetike. Strategija je odredila proizvodnu politiku industrije na srednji rok i zacrtala pravce njenih strukturnih transformacija. U proizvodnom dijelu Strategija je uglavnom predviđala nastavak ranije započetih programa i projekata, u strukturnom dijelu - stvaranje integrisanih struktura u podsektorima proizvodnje aviona, prije svega u proizvodnji aviona, proizvodnji helikoptera i motorogradnji. Kao što se i očekivalo, usvajanje Strategije pomoglo je povećanju budžetskih sredstava za sektorske programe.

U vojnom segmentu glavni u 2000-im je bio razvojni program za novu (petu) generaciju lovca, obično nazvan Advanced Frontline Aviation Complex (PAK FA). Rad na njegovom stvaranju obavljen je ranije, ali eksperimentalni avioni napravljeni u Mikojanskom konstruktorskom birou (MiG 1.44) i Konstruktorskom birou Suhoj (Su-47 "Berkut"), postali su više "demonstratori tehnologije" nego prototipovi borbenih vozila nove generacije. . Oba konstruktorska biroa su tražila dalja sredstva za svoj rad, ali je kompleks za izgradnju aviona Suhoj odneo pobedu na konkursu za stvaranje PAK FA, koji je organizovalo Ministarstvo odbrane 2002. godine. Projekat PAK FA pokazao se možda najvećim projektom u smislu finansiranja ruske avionske industrije 2000-ih, barem u njenom vojnom segmentu.

Paralelno sa razvojem ovog aviona, Konstruktorski biro Suhoj je duboko modernizovao svoje glavno borbeno vozilo, Su-27, stvarajući frontalni bombarder Su-34 i multifunkcionalni lovac Su-35. Potonji se smatra avionom generacije "4++", odnosno prelaznim vozilom između lovaca četvrte i pete generacije. Testiranja lovca Su-35 počela su u februaru 2008.

Zanimljivi su projekti koji imaju za cilj oživljavanje nacionalne nezavisnosti u stvaranju vojno-transportnih aviona. Kompleks za izgradnju aviona Iljušin postao je vodeći u zemlji po pitanju vojnog transporta, sproveo programe stvaranja lakih i srednjih vojno-transportnih aviona, organizovao prenos proizvodnje teškog vojno-transportnog aviona Il-76 u Rusiju uz istovremeno modernizacija tehničkog lica ovog aviona.

Projekat stvaranja višenamenskog transportnog aviona (MTS) je od posebnog interesa, jer se realizuje u saradnji sa Indijom. Ovo je prvi pokušaj da se organizuje projekat vojno-tehničke saradnje u kojem Rusija nije izvoznik oružja ili vojnih rezultata istraživanja i razvoja, već nastupa kao partner za međunarodnu saradnju u razvoju, proizvodnji i marketingu zajednički kreiranog vojnog aviona. Indijska vlada je 1998. godine odabrala avionski kompleks Iljušin za partnera nacionalne zrakoplovne korporacije Hindustan Aeronautics Ltd. (HAL) za realizaciju zajedničkog projekta zasnovanog na tadašnjoj početna faza idejni projekat srednjeg vojnog transportnog aviona Il-214. Ruska strana, preuzimajući obavezu da učestvuje u zajedničkom projektu punog ciklusa i da ga finansira u jednakim udjelima sa indijskom stranom, preuzela je određene političke, pravne i finansijske rizike. Prvo, nije postojao regulatorni okvir za realizaciju zajedničkih vojno-tehničkih projekata punog ciklusa. Drugo, Državni program naoružanja nije predviđao razvoj ovakvog srednjeg vojno-transportnog aviona, pa je bilo potrebno privući vanbudžetska sredstva, što je stvorilo presedan u stvaranju naoružanja i vojne opreme.

Godine 2000. privatna korporacija Irkut odlučila je da se pridruži projektu kao suinvestitor i suprogramer, nastojeći da stvori strateški savez sa HAL Corporation, ključnim igračem u azijsko-pacifičkom regionu koji se brzo razvija. Alijansa je trebalo da bude zasnovana na uspešnom projektu Su-30 MKI, koji bi se razvijao u okviru projekta MTS, nakon čega bi moglo da bude praćeno međusobnom ulaskom u akcijski kapital.

Korporacija Irkut ponudila je vladi svojevrsni kompromis. Finansira ruski udeo u projektu MTS (nije bio predviđen novac za njegovu implementaciju) i obezbeđuje osnovu za projektovanje za podršku slabljenju dizajnerskog potencijala kompleksa Iljušin. U tu svrhu, korporacija je apsorbirala privatni KB Aviastep, pretvarajući ga u svoju podružnicu Irkut-Aviastep. A nakon što je korporacija stekla privatni dizajnerski biro Yakovlev, njegovi projektantski kapaciteti počeli su da se koriste u projektu MTS.

Zauzvrat, od vlade se tražilo da podrži inicijativu korporacije Irkut, koja se sastojala od odbacivanja određenih dogmi sistema vojno-tehničke saradnje. Predloženo je, prvo, da se ukine zabrana svih vidova vojno-tehničke saradnje preduzeća sa učešćem države u osnovnom kapitalu manjim od 51% (u stvari, za učešće privatnog kapitala u realizaciji takvih projekata) , i drugo, odustati od posredovanja Rosoboronexporta, kao treće, dobiti od Ministarstva odbrane pravno formalizovane obaveze za nabavku određene serije aviona MTS-a u slučaju ispunjenja tehničkog zadatka koji mu je izdao (neophodno je da dobije zajam pod prihvatljivim uslovima), četvrto, da obezbedi vlasništvo nad rezultatima intelektualne aktivnosti koje je stvorila sopstvenim sredstvima ili sredstvima koje je prikupila.

U martu 2004. godine izdate su predsjedničke i vladine naredbe u kojima nisu uzeta u obzir najhitnija pitanja koja je pokrenula korporacija Irkut. 2005. godine, korporacija se povukla iz projekta MTS. Ruska strana izgubila je izvor finansiranja projekta, čija je cijena do tada procijenjena na 600 miliona dolara.

Trebale su dvije godine da se pronađe izlaz iz ove situacije i složi se s indijskom stranom pronađenog rješenja: „ruska strana finansira projekat na račun otplate indijskog duga Ruske Federacije“, što je fiksirano u međuvladin sporazum potpisan u novembru 2007. Ali kada se raspravljalo o budžetu za 2009., pokazalo se da, prvo, nije jasno kako se ti budžetski prihodi (otplata javnog duga) mogu prevesti u budžetske rashode (finansiranje istraživanja i razvoja), a kao drugo, međuresorna rasprava o šemi finansiranja ruskih učesnika u projektu MTS.

U civilnom segmentu Nastavak "Programa razvoja opreme civilnog vazduhoplovstva u Rusiji do 2000. godine" bio je Savezni ciljni program "Razvoj opreme civilnog vazduhoplovstva u Rusiji za 2002-2010. i za period do 2015. godine". Od svog prethodnika naslijedio je ambiciozan cilj stvaranja konkurentnih aviona za isporuke na domaće i strano tržište, mnoštvo projekata koji su u njega uključeni i optimizam u pogledu rasta domaćeg prodajnog tržišta aviona. Novi program obuhvata 25 projekata za kreiranje i modernizaciju vazduhoplovne tehnologije (16 aviona i 9 helikoptera), 27 projekata motora i oko 20 projekata za izradu radioelektronske opreme na brodu, opsežnu listu mera za tehničku rekonstrukciju. oprema i razvoj proizvodnje, za perspektivno istraživanje i razvoj. U periodu do 2015. godine planirano je da se osigura prodaja domaće opreme civilnog vazduhoplovstva u Rusiji i izvoz u iznosu od oko 1 bilion rubalja. Za to je, prema Programu, trebalo da ruske aviokompanije nabave 1.400 aviona i 1.150 helikoptera, a ukupan obim proizvodnje, s obzirom na potrebe države i izvozne zalihe, iznosio bi 2.800 aviona i 2.200 helikoptera.

Novi aspekt FTP-a bio je da za nekoliko projekata razvoja aviona koji su uključeni u njega, programeri (primaoci budžetskih sredstava) nisu bili a priori određeni i morali su biti odabrani putem konkursa. Sredinom 2002. godine Rosaviakosmos je raspisao tendere za izradu dva nova aviona - regionalnog i kratkog i srednjeg dugolinijskog aviona (BSMS).

Raspisivanje konkursa za razvoj novog regionalnog aviona, striktno govoreći, bilo je u suprotnosti sa prvobitnom verzijom Programa, prema kojoj je konkurs trebalo da bude raspisan tek 2005. godine nakon sertifikacije malog regionalnog aviona Tu-324, koji je u to vreme u razvoju, o čemu je već bilo reči. Međutim, uprkos negativnoj reakciji vlasti Tatarstana, koje su učestvovale u finansiranju projekta Tu-324, i pristalica linije proizvoda Tupoljev (Tu-324, Tu-334, Tu-204/214) kao glavne linije za razvoj modela civilnog aviona u Rusiji održano je takmičenje. Pobjedu u njemu, očekivano, odnio je projekat stvaranja aviona RRJ iz kompleksa aviona Suhoj. Kompleks za izgradnju aviona Iljušin takođe je najavljen kao učesnik u projektu, verovatno da bi mu se dala dodatna težina.

Zajednički projekat Konstruktorskog biroa Jakovljev i Iljušin AK, zasnovan na projektu razvoja aviona Jak-242 kao razvoj porodice Yak-42, pobedio je na konkursu za izradu BSMS. Nakon toga, kompleks za izgradnju aviona Iljušin isključen je iz učesnika u oba projekta, koji su nešto kasnije dobili imena SSJ-100 i MS-21 i postali glavni civilni projekti prve decenije 2000-ih.

Činjenica da su projekti SSJ-100 i MS-21 postali glavni do kraja decenije nije se dogodila odmah. 2002. godine projekat završetka razvoja aviona Tu-334 dobio je apsolutni prioritet u smislu finansiranja. Ovaj projekat je, za razliku od prethodnih godina, finansiran u planiranom iznosu. Međutim, povećanje budžetske podrške nije dovelo do pokretanja serijske proizvodnje ovog aviona, o čemu je već bilo reči.

Postepena preraspodjela budžetskih sredstava u okviru FTP-a u korist novih projekata nije bila uravnotežena. Kako je program nastavljen i kao rezultat nekoliko prilagođavanja, uključujući njegovo usklađivanje sa industrijskom strategijom usvojenom 2006. godine, apsolutni prioritet državne podrške dat je projektu SSJ-100, koji je realizovan u širokoj međunarodnoj saradnji.

Koncept stvaranja regionalnog aviona u Rusiji uz učešće stranih partnera raspravlja se u kompleksu za izgradnju aviona Suhoj od kasnih 1990-ih. U početku je planirano da se projekat implementira u saradnji sa američkom kompanijom Alliance Aircraft Corp., koju su stvorili urođenici kompanije McDonald Douglas, koju je nedavno kupio Boeing. U proljeće 2000. godine, na aeromitingu ILA-2000 u Berlinu, Alliance Aircraft i Konstruktorski biro Suhoj potpisali su sporazum o zajedničkom razvoju, proizvodnji i marketingu regionalnog aviona pod nazivom Starliner. Za realizaciju projekta u Projektnom birou Suhoj stvorena je podružnica Sukhoi Civil Aircraft (SCA). Ali u jesen 2000. godine, Konstruktorski biro Suhoj je najavio povlačenje iz zajedničkog projekta zbog beznačajne uloge koju mu je američka kompanija dodijelila u planovima za zajedničko stvaranje aviona.

Ubrzo je Konstruktorski biro Suhoj pristao da učestvuje u regionalnom projektu aviona sa Boeingom, ali je izabran drugačiji model saradnje. Projekat pod nazivom RRJ nije imao status zajedničkog međunarodnog projekta. Sukhoi Civil Aircraft je postao njegov sistem integrator, a ugledni američki partner preuzeo je samo pružanje konsultantskih usluga u oblasti marketinga, dizajna, proizvodnje i sertifikacije aviona, rad sa sistemskim dobavljačima i postprodajnu podršku. Važnost konsultantska podrška determinisano je činjenicom da je RRJ (nakon promene naziva - SSJ-100) postao prvi avion u istoriji ruske industrije civilnog vazduhoplovstva, čiji je dizajn izveden u međunarodnoj saradnji sa budućim dobavljačima avionskih sistema. Osim toga, tokom procesa projektovanja obavljene su brojne konsultacije sa potencijalnim kupcima aviona.

U novembru 2003. godine počelo je sa radom savjetodavno vijeće domaćih i stranih avio-prevoznika i lizing kompanija koje je razjasnilo zahtjeve tržišta za avione. U septembru 2004. godine, Sukhoi Civil Aircraft je podnio prijavu za učešće na Aeroflotovom tenderu za nabavku regionalnog aviona, koji je potom dobio.

Paralelno sa projektantskim radovima izvršeno je i tehnološko preopremanje proizvođača aviona (prvenstveno KnAPO). Prvi uzorak aviona SSJ-100, namenjen za statička ispitivanja, proizveden je 2006. godine, a početkom 2007. godine već je testiran u TsAGI-u u okviru programa sertifikacije. Prvi prototip leta učestvovao je na ceremoniji lansiranja u septembru 2007. godine, au maju 2008. godine održan je njegov prvi let.

Obim budžetskog finansiranja projekta u okviru saveznog ciljnog programa, koji se sprovodi od 2003. godine, nije mogao, a nije morao da pokrije sve troškove razvoja aviona. Menadžment projekta SSJ uspeo je da organizuje neviđeno širok spektar finansijskih instrumenata za razvoj i tehnološku pripremu proizvodnje aviona SSJ-100 za Rusiju. Pored direktnih državnih izdvajanja za istraživanje i razvoj, bilo je moguće koristiti partnerstvo sa podjelom rizika sa PowerJetom, programerom i dobavljačem motora za avione, kredite ruskih banaka (VEB, VTB, Sberbank), uključujući korištenje mehanizma državnih garancija, kreditne linije Evropske banke za obnovu i razvoj i Evroazijske razvojne banke, emisija obveznica, ulaganja u osnovni kapital kompanije SCAC. Potonji instrument finansiranja je rezultat ulaska u projekat kao strateškog partnera italijanske kompanije Alenia Aeronautica. To je postalo moguće nakon ukidanja 25% zakonska ograničenja za učešće stranih investitora u akcijskom kapitalu preduzeća u avio industriji. Za donošenje ove odluke potrebno je lično učešće čelnika Rusije i Italije.

Projekat SSJ-100 postao je bez presedana i po obimu međunarodne saradnje. Učesnici su oko 40 dobavljača sistema, komponenti i sklopova iz deset zemalja svijeta.

Na prijelazu decenije postojao je razmak od dvije do tri godine od prvobitno najavljenih datuma za početak komercijalne prodaje. Krajem 2009. godine tri prototipa aviona su još letjela po programu sertifikacije. Isporuka aviokompaniji, kako navodi FTP, nije počela. Unatoč tome, treba napomenuti da je projekt SSJ-100 već doveo civilni segment ruske avio industrije u novu kvalitativni stupanj razvoja.

Osim Federalnog ciljnog programa, deceniju su obilježila uvođenje dva nova instrumente državne pomoći promocija novih domaćih civilnih aviona na domaćem tržištu - povećanje osnovnog kapitala vazduhoplovnih lizing kompanija i subvencionisanje kamatne stope na bankarske kredite koje privlače vazduhoplovstvo i lizing kompanije za kupovinu domaćih aviona.

Da bi stimulisala lizing u vazduhoplovstvu, vlada je obezbedila sredstva u federalnim budžetima za 2001. i 2002. u iznosu od 132,6 miliona dolara za revitalizaciju kompanija za lizing u avio-kompanijama. Sredinom 2001. godine Ministarstvo ekonomskog razvoja i trgovine raspisalo je konkurs za odabir investicionih projekata za lizing i lizing kompanije aviona. Ideja konkursa je bila da država otkupi kontrolni paket u lizing kompaniji koja bi na konkurs prijavila projekat lizinga aviona koji bi najbolje ispunjavao unapred određene kriterijume. To uključuje: udio sopstvenih sredstava lizing kuća u ukupnom iznosu ulaganja neophodnih za realizaciju projekta, iznos duga proizvođača koji treba otplatiti za obavezne uplate u budžete svih nivoa, broj aviona domaće proizvodnje koje je lizing kuća kupila i dr. .

Pobjednici su bile dvije lizing kompanije - Ilyushin Finance Co (IFC) i Financial Leasing Company (FLC), koje su osvojile približno isti broj bodova. IFC je dobio finansiranje u iznosu od 80 miliona dolara za realizaciju projekta lizinga 10 aviona Il-96, FLC - 56,2 miliona dolara za realizaciju projekta lizinga 10 aviona Tu-214.

Sprovođenje transakcija za sticanje paketa akcija od strane države u lizing društvima zahtevalo je preregistraciju društava nastalih u vidu zatvorenih akcionarskih društava u otvorena akcionarska društva, njihovu procenu, dopunsku emisiju akcija, sklapanje ugovora sa Ministarstvom imovine za njihovu nabavku itd. To je trajalo drugu polovinu 2001. godine i najveći dio 2002. godine.

U međuvremenu su se pojavili novi problemi. Vlada je, pokušavajući da izađe iz kriznog stanja serijske tvornice Aviastar-SP, čiji proizvodi u početku nisu bili uključeni u lizing projekte odabrane na konkursu, predložila IFC-u da u svoj lizing projekat uključi i nabavku proizvedenih aviona Tu-204. u ovom preduzeću. Istovremeno, Ministarstvo finansija je dobilo instrukciju da Ministarstvu imovine izdvoji 1,5 milijardi rubalja iz saveznog budžeta za otkup dodatne emisije dionica kompanije IFC. Dobivši ova sredstva, IFC je započeo dugoročnu ugovornu kampanju sa potencijalnim kupcima aviona Tu-204. IFC je tek krajem decembra 2002. godine prebacio prvu uplatu VASO-u za otplatu dugova ovog preduzeća, kako je to bilo predviđeno uslovima tendera. A onda pod žestokim pritiskom vlade, koja je nastojala spriječiti izvođenje štrajka radnog kolektiva VASO u znak protesta zbog kašnjenja u očekivanom finansiranju proizvodnje Il-96 u pozadini potpisivanja sporazuma između Aeroflota i Airbus za nabavku velike serije aviona A320.

Državna potrošnja za subvencionisanje kamatne stope bankarskog kredita za kupovinu aviona prvi put je bila predviđena budžetom za 2001. godinu. Ministarstvo saobraćaja je postalo upravitelj ovih sredstava. Iste godine Vlada je utvrdila postupak nadoknade dijela troškova plaćanja kamata na kredite primljene za finansiranje troškova nabavke domaćih aviona. Zaključivanje ugovora sa avio kompanijama počelo je krajem 2001. godine. U junu 2002., ova budžetska podrška avio-kompanijama je dopunjena nadoknadom dijela troškova plaćanja lizinga za ruske avione. Za ove namjene je u saveznom budžetu za 2002. predviđeno 500 miliona rubalja. Budžetska sredstva su raspoređena putem konkursa. Ministarstvo saobraćaja je do kraja 2002. godine izrađivalo pravilnik o konkursu i prikupljanju prijava kandidata. Mehanizam subvencionisanja kamatnih stopa i plaćanja lizinga nastavlja da funkcioniše.

Institucionalna i strukturna transformacija

Početkom 2000-ih pojavila su se dva pristupa strukturnim reformama u industriji aviona. Jedan od njih nosili su sektorski državni organi, a drugi - privatne strukture koje su se pojavile u industriji kao rezultat institucionalnih i strukturnih reformi 1990-ih i dobile političku težinu početkom 2000-ih, akumulirale iskustvo strukturnih transformacija i imale finansijske sposobnosti.

Od 1998. godine vladine agencije sprovode politiku postepenog stvaranja integrisanih struktura u okviru tradicionalnih avionskih kompleksa u skladu sa Konceptom restrukturiranja ruske vazduhoplovne industrije. Ovu politiku konsolidovao je i savezni ciljni program "Reforma i razvoj vojno-industrijskog kompleksa (2002-2006)". Planirano je stvaranje integrisanih avionskih kompleksa "Tupoljev" i "Iljušin". U kompleksu Tupoljev, Projektni biro Tupoljev (OKB) trebao je biti spojen sa serijskim postrojenjima Uljanovsk, Kazan, Taganrog i Samara, a u kompleksu izgradnje aviona Ilyushin - Dizajnerski biro sa serijskim postrojenjima Voronjež i Taškent. Tek u drugoj fazi implementacije Programa predviđena su dalja spajanja – stvaranje dva kompleksa za izgradnju aviona i helikoptera. Jedan od njih (SVSK-1) planiran je u sklopu kompleksa izgradnje aviona Tupoljev, MiG i Kamov, a drugi (SVSK-2) - u sklopu kompleksa Iljušin, Suhoj i Mil. Sastav učesnika pokazao je namjeru programera - da stvore multidisciplinarna udruženja koja se međusobno nadmeću za razvoj i proizvodnju vojnih i civilnih aviona i helikoptera.

Iskustvo iz 1990-ih pokazalo je da će različite kategorije vlasnika sa različitim pozicijama i interesima po pitanjima spajanja, različiti organizaciono-pravni oblici preduzeća planiranih za spajanje, slabost i varijabilnost sistema javne uprave, te nedostatak očigledne motivacije za menadžere preduzeća učiniti proces implementacije FTP ciljeva beskonačnim. Ovo je motivisalo privatne vlasnike sredstava za proizvodnju aviona da preuzmu alternativnu inicijativu za stvaranje jedinstvene kompanije za proizvodnju aviona koju kontrolišu privatni akcionari.

Glavni inicijatori bili su korporacija Irkut, grupa kompanija Kaskol i dizajnerski biro Yakovlev. Podržale su ih druge privatne strukture koje su imale imovinu i uticaj u industriji aviona - Nacionalna rezervna banka sa ćerkom lizing kompanijom Iljušin Finance Co, Volga-Dnjepr, privatni akcionari Iljušina.

Vlada je podržala ovu inicijativu i odlučila da uključi državnu imovinu u novostvorenu United Aircraft Corporation (UAC). Ova odluka potvrđena je u "Strategiji razvoja vazduhoplovne industrije za period do 2015. godine", gdje je formirano novo organizacijske strukture industrija koja uključuje eliminaciju razjedinjenosti kompleksa za izgradnju aviona i ujedinjenje imovine i poslovanja za izgradnju aviona u ograničenom broju velike kompanije(aviona, helikopterogradnja, motorogradnja itd.) sposobna da vodi politiku kreiranja i promocije konkurentnih proizvoda na tržištima.

Proces stvaranja UAC-a nije bio brz. Koncept je koordiniran, „zainteresovana odeljenja“ su iznela svoje zaključke... U međuvremenu, faktičko spajanje je nastavljeno, u februaru 2005. čelnici kompanija Suhoj, MiG, Irkut, Iljušin, Jakovljev, Iljušin Finance Co i Financial Leasing Company potpisali su Sporazum o formiranju konzorcijuma preduzeća za izgradnju aviona. Konzorcij (neprofitno partnerstvo) formirao je kompaniju za upravljanje kako bi se pripremio za stvaranje holdinga. Pripremni radovi koje je izvršila omogućili su da se 20. februara 2006. godine potpiše Ukaz predsjednika Ruske Federacije „O otvorenom akcionarskom društvu“ United Aircraft Corporation“ br. 140, prema kojem je spajanje aviona -izgradnja imovine morala se odvijati u dvije faze.

U prvoj fazi, odobreni kapital UAC-a predviđao je doprinos Ruske Federacije državnim paketima dionica u holding kompaniji Sukhoi aviation i pogonima KnAPO i NAPO uključenim u ovaj holding. akcionarsko društvo Tupoljev, međudržavna kompanija za izgradnju aviona Iljušin, fabrika za izgradnju aviona Sokol u Nižnjem Novgorodu, lizing kompanije IFC i FLC, spoljnotrgovinsko udruženje Aviaexport. Utvrđena je i zatvorena lista akcionarskih društava čije se akcije mogu upisati u osnovni kapital UAC-a kao ulog nedržavnih akcionara. Dijelom su to bile iste kompanije, a dijelom dionice ključnih avio-graditeljskih preduzeća, u čijoj strukturi akcijskog kapitala nije bilo državnih udjela (Irkut, Projektantski biro Jakovljev, Projektni biro Suhoj, Projektni biro Beriev, Aviastar -Fabrike SP i VASO itd.).

U drugoj fazi, Uredbom je naložena korporatizacija savezne države unitarna preduzeća RSK MiG i KAPO imena Gorbunov sa naknadnim unošenjem po 100% akcija svakog od njih u osnovni kapital UAC-a na način uplate od strane države za dopunsku emisiju.

Prema Uredbi, učešće države u osnovnom kapitalu UAC-a ne može biti manje od 75%. Nade u uravnoteženije javno-privatno partnerstvo nisu se ostvarile. U praksi je udeo države, čak i pre korporativizacije FSUE i uvođenja njihovih državnih udela u osnovni kapital, prelazio 90%.

Za operativni menadžment Udružena preduzeća u okviru UAC-a, u skladu sa konceptom njegovog stvaranja, formirala su poslovne jedinice u oblastima delatnosti. Njihov sastav je više puta revidiran, a 19. novembra 2009. Upravni odbor UAC-a je donio konačnu odluku o formiranju tri poslovne jedinice: UAC-Borbeni avioni, UAC-Komercijalni avioni i UAC-Specijalni avioni.

Slični procesi integracije odvijali su se iu drugim podsektorima. Tako je u decembru 2006. formirano JSC Ruski helikopteri, koji je uključivao KB Mil, KB Kamov, Kazanjska helikopterska tvornica, Rosvertol, Kumertau Aviation Production Association, Arsenyev Aviation Company Progress, itd. Formirana je United Engine Corporation, koja je uključivala Rybinsk NPO Saturn, konstrukcioni biroi za izradu motora i fabrike u Permu, Samari, Ufi i dr. Korporacija za taktičko raketno naoružanje osnovana je na bazi vazduhoplovnih preduzeća specijalizovanih za avionsko oružje. A državna korporacija "Ruske tehnologije" formira holdinge za izradu instrumenata na osnovu preduzeća za proizvodnju instrumenata u vazduhoplovstvu i proizvodnju avionskih agregata.

U zaključku, napominjemo da se tokom prve decenije 2000-ih izgled avio industrije značajno promijenio. Raštrkana preduzeća su skupljena u velike industrijske korporacije, a državno vlasništvo postalo je apsolutno dominantno. Budžetsko finansiranje projekata i programa izgradnje aviona je višestruko povećano. Dinamika proizvodnje aviona, a posebno helikoptera, postala je pozitivna. Uprkos činjenici da integrisane strukture koje se formiraju još uvek nisu postale punopravne korporacije, a dugi ciklusi razvoja i pripreme vazduhoplovne opreme još nisu okončani uvođenjem proizvoda nove generacije na tržište, degradacija industrije je bila stao. Da li će to uslijediti nakon transformacije avio industrije u konkurentnu industriju na svjetskim tržištima, pokazaće naredna decenija.

O širini spektra mjera državne podrške može se suditi prema stavu 3 Uredbe Vlade Ruske Federacije od 2. jula 1996. br. 786: Slažem se s prijedlogom, podržanim od strane Ministarstva vanjskih ekonomskih odnosa Rusije. Federacije i Ministarstva finansija Ruske Federacije, da otkupe dug Nigerije po dogovorenim uslovima i usmere deo ovih sredstava za realizaciju programa proizvodnje civilnih aviona od strane akcionarskog društva Aviastar (stavka nije realizovana).

Rezolucija Vlade Ruske Federacije "O dodatnim mjerama za državnu podršku civilnog vazduhoplovstva u Rusiji" od 7. jula 1998. br. 716.

Rezolucija Vlade Ruske Federacije „O nekim pitanjima regulisanja privremenog uvoza aviona inostrane proizvodnje“ od 2. avgusta 2001. godine br. 574.

Izvještaj Računske komore "O rezultatima tematske revizije zakonitosti privatizacije, efikasnosti upravljanja i državne podrške vazduhoplovnim preduzećima u periodu nakon privatizacije 1992-1999" // Bilten Računske komore Ruske Federacije. 2000. br. 8 (32). S. 215-232.

Procjena kompanije IFC od strane stranog revizora nakon konkursa pokazala je da su sredstva koja je izdvojila država dovoljna za otkup samo 38 odsto njenih akcija, a ne kontrolnog, kako je bilo predviđeno uslovima konkursa.

Rezolucija Vlade Ruske Federacije "O mjerama državne podrške za obnovu morske, riječne, avionske flote i njihovu izgradnju" od 9. aprila 2001. br. 278.

Rezolucija Vlade Ruske Federacije „O proceduri za nadoknadu dijela troškova lizinga za avione ruskim aviokompanijama Ruska proizvodnja koje su primile od ruskih lizing kompanija po ugovorima o lizingu, kao i deo troškova plaćanja kamata na kredite primljene 2002. godine od ruskih kreditnih institucija za kupovinu ruskih aviona „od 26. juna 2002. br. 466.

AD Ruski helikopteri osnovani su kao 100% podružnica Ujedinjene industrijske korporacije Oboronprom.

Ukaz predsjednika Ruske Federacije „O dalji razvoj Otvoreno akcionarsko društvo Ujedinjena industrijska korporacija Oboronprom od 16.04.2008.godine br.497.

Vazduhoplovna industrija je jedna od grana mašinstva koja se bavi proizvodnjom kako samih aviona, tako i svih delova i opreme koji su im potrebni.

Pojava avio industrije u Rusiji

Govoreći o avio industriji SSSR-a, ne može se ne spomenuti njeno porijeklo, koje datira iz prve decenije 20. stoljeća. Prvi avioni proizvedeni u vazduhoplovnoj industriji bili su vazdušni brodovi. Postepeno se počeo proizvoditi mali broj aviona i avionskih motora.

Ali razvoj vazduhoplovne industrije u Ruskom carstvu napredovao je sporim tempom. Postojalo je samo nekoliko malih fabrika i radionica koje su bile direktno uključene u proizvodnju aviona. Potreba za nabavkom mnogih delova u inostranstvu (posebno skupih avionskih motora) i slab materijalni deo negativno su uticali na razvoj avionske industrije.

Tek s izbijanjem Prvog svjetskog rata u ovoj industriji došlo je do napretka. Od vojnog resora primljena je narudžba za proizvodnju velike serije aviona. Ali, uprkos nekim poboljšanjima u avio industriji, ova industrija nije doživjela bolja vremena i znatno zaostajao za mnogim evropskim zemljama.
Ovakvo stanje je trajalo sve do Oktobarske revolucije i dolaska boljševika na vlast u Rusiji.

Zrakoplovna industrija SSSR-a kao samostalna industrija formirana je početkom 1937. godine. Povučen je iz Narodnog komesarijata odbrane, u čijem je sastavu bio kao jedna od direkcija, i transformisan u samostalni Narodni komesarijat vazduhoplovne industrije SSSR-a.

Nekoliko prijeratnih godina organizirana je masovna proizvodnja raznih tipova aviona i svih potrebnih dijelova za njih. Velika pažnja je takođe posvećen naučnom i dizajnerskom radu. Razvijeni su i testirani novi tipovi aviona, avionski motori itd. Posebna pažnja posvećena je kvalitetu i pouzdanosti aviona, njihovom performanse leta i oružje.

U prijeratnim godinama, zrakoplovna industrija SSSR-a imala je veliku potrebu za iskusnim stručnjacima i potrebnim komponentama i materijalima, na primjer, aluminijumom. Međutim, ipak je bilo moguće uspostaviti masovnu proizvodnju aviona. Znatan dio dijelova za avione još je trebalo kupovati u inostranstvu.

Godine rata

Izbijanje Velikog domovinskog rata značajno je prilagodilo rad zrakoplovne industrije u SSSR-u. Neka od vazduhoplovnih preduzeća su evakuisana u unutrašnjost, stvorene su nove fabrike. Počela je masovna proizvodnja aviona. Unatoč teškoj situaciji, zrakoplovna industrija je uspjela u rekordnom roku povećati broj proizvedenih aviona toliko da je eliminisano zaostajanje vojnog zrakoplovstva od ratnog zrakoplovstva nacističke Njemačke. Proizvodnja novih tipova aviona, razvijenih uzimajući u obzir borbena iskustva sovjetske avijacije, stvorena je i započela u kratkom vremenu.

Do kraja rata, zrakoplovna industrija SSSR-a bila je najmoćnija u Europi. Proizvedeni avioni nisu bili ni na koji način inferiorni (i u mnogo čemu superiorniji) u odnosu na inostrane kolege. Sovjetska vazduhoplovna industrija je svojim napornim radom dala ogroman doprinos pobedi nad neprijateljem. Mnoga vazduhoplovna preduzeća nagrađena su ordenima za radna dostignuća.

Poslijeratne godine

Godine 1946. Narodni komesarijat vazduhoplovne industrije SSSR-a, kao i svi drugi narodni komesari, pretvoren je u ministarstvo.

Nakon rata postalo je jasno da budućnost avijacije leži u mlaznim motorima. U roku od nekoliko godina stvoreni su, testirani i masovno proizvedeni prvi sovjetski borbeni mlazni avioni. Izvršen je ogroman naučni i dizajnerski rad na stvaranju ne samo samih letećih vozila, već i svih njihovih komponenti.

Zrakoplovna industrija SSSR-a u poslijeratnim godinama bila je druga nakon zrakoplovne industrije Sjedinjenih Država. To je zbog minimalnih gubitaka Sjedinjenih Država tokom ratnih godina. Uz to, od poraženih Njemačke i Japana, Sjedinjene Države su dobile ogroman iznos tehnička dokumentacija... Mnogi njemački i japanski dizajneri aviona koji su emigrirali u Sjedinjene Države počeli su raditi u svojoj avio industriji.

S vremenom je zrakoplovna industrija SSSR-a počela proizvoditi ne samo razne tipove aviona i sve potrebne dijelove za njih, već i takav novi tip zrakoplova kao što je helikopter. Značajan doprinos dat je u oblasti svemirske i raketne tehnike.

Od 1965. do 1985. godine, sovjetska avioindustrija doživjela je najveći uzlet u svom radu. Razvijeni su i pušteni u masovnu proizvodnju mnogi uzorci vojnih i civilnih aviona. Razvoj i testiranje perspektivnih modela aviona su se stalno odvijali. Ovaj period se s pravom smatra "zlatnim vremenom" za sovjetsku avionsku industriju.

godine perestrojke

Perestrojka, koja je započela 1985. godine, odigrala je fatalnu ulogu u sovjetskoj avio industriji. Cijela linija eksperimenti i inovacije koji su se desili u industrijskom menadžmentu završili su neuspehom. Zaustavljen je razvoj mnogih perspektivnih modela aviona, a mnogi uzorci moderne, tek nedavno razvijene avionske opreme uklonjeni su iz serijske proizvodnje. Krajem 1991. godine likvidirano je Ministarstvo avio-industrije SSSR-a. Ovo je bio kraj slavne istorije sovjetske avionske industrije i početak istorije ruske avionske industrije.

Mnogi znaju, a neki se i sjećaju, da je bilo vrijeme kada se u našoj zemlji najviše pažnje poklanjalo avijaciji i avio industriji. Opredijeljena su značajna sredstva i sredstva za stvaranje i razvoj nove vazduhoplovne tehnologije. Štaviše, ne samo vojska, čiji je razvojni prioritet oduvek bio neophodan, već i civilni i mali avioni. Možda niti jedan smjer u zrakoplovstvu nije ostao bez pažnje, zahvaljujući najpoznatijim inženjerskim školama i projektantskim biroima.

Renomirani dizajnerski biroi kreirali su avione i helikoptere za različite oblasti djelatnosti. Posebna pažnja posvećena je takozvanoj tehnici dvostruke namjene. Na primjer, glavni civilni avioni u SSSR-u razvijeni su na bazi strateških bombardera. To je omogućilo ne samo značajno smanjenje troškova istraživanja i razvoja, već i nabavku flote objedinjene opreme.

Fabrike aviona bi se u kratkom vremenu mogle pretvoriti iz vojnih u civilne proizvode i obrnuto. U proizvodnji opreme opće namjene prednost je data svestranosti upotrebe jedne ili druge vrste Oružanih snaga, koje su se mogle koristiti u različitim oblastima nacionalne ekonomije, a ne samo u vojne svrhe.

Penzionisani vodeći brod

Naravno, to se nije odnosilo na visokospecijalizovane vojne avione, lovce-presretače, lovce bombardere itd. To se u većoj meri odnosilo na transportne avione i helikoptere. Isto tako, civilni avioni i helikopteri mogu se koristiti u različite vojne svrhe.

Mislim da nema potrebe, u okviru ovog članka, napominjati da je tako visokotehnološka industrija kao što je avionogradnja davala stalan stimulans za razvoj drugih sektora nacionalne privrede, čak i onih koji se čine daleko vezano za razvoj avionske konstrukcije. Ovdje je dovoljno spomenuti kakav je iskorak u sovjetskoj industriji dalo kopiranje američkog aviona B-29 i koliko je, mnogo industrija, trebalo "podići" na svjetski nivo.

Tu-4, analog američkog strateškog bombarderaB-29.

Ali, nažalost, ovakav odnos rukovodstva zemlje prema avio industriji izgleda kao da je prošlost. Ovo se ne odnosi na domaće vojnog vazduhoplovstva, za kojom ne treba dokazivati ​​i objašnjavati čak ni prozapadno orijentisanim ruskim političarima i zakonodavcima.

Čudne metamorfoze

Ali novija istorija izgradnje civilnih aviona u našoj zemlji prepuna je oštrih zaokreta, zaokreta i neshvatljivih skokova.

Dana 28. novembra 1991. godine, dekretom Borisa Jeljcina, Ministarstvo civilnog vazduhoplovstva je ukinuto, a njegove funkcije su prenete na Ministarstvo saobraćaja RSFSR.

Čini se da je to bio početak dugog niza čudnih metamorfoza koje se dešavaju u industriji civilnih aviona u Rusiji. Kao rezultat infuzije bivšeg MGA u Ministarstvo saobraćaja, odeljenje državne politike u oblasti civilnog vazduhoplovstva počelo je da se bavi pitanjima civilnog vazduhoplovstva. Odnosno, civilno vazduhoplovstvo je izgubilo svoje ekskluzivne pozicije i prednosti u odnosu na druge vidove transporta, te je postalo jedno od 13 resora Ministarstva saobraćaja.

Ista sudbina zadesila je još jedno ključno ministarstvo - Ministarstvo avio industrije. Nakon što je jednom prošlo kroz niz ukidanja i spajanja, ovo ministarstvo je ipak oživljeno po treći put, 8. marta 1965. godine. Ali, opet, nesretne 1991. godine, Ministarstvo avio industrije SSSR-a prebačeno je u Ministarstvo industrije RSFSR-a. Odnosno, izgubio je i svoj ekskluzivni položaj.

Dana 28. novembra 1991. godine, dekretom Borisa Jeljcina, Ministarstvo avio industrije je ukinuto, a njegove funkcije prenete su na Ministarstvo industrije RSFSR-a.

Tada su, sa samim Ministarstvom industrije, počela beskonačna preimenovanja i druge perturbacije.

Trenutno, avioindustrija je zadužena za Odjel za avio industriju u sklopu Ministarstva industrije i trgovine Ruske Federacije.

Šta se desilo na kraju: Ministarstvo civilnog vazduhoplovstva- kao jedinstveno tijelo zaduženo za sve što je vezano uz sam pojam "civilnog zrakoplovstva" prošle su sljedeće faze "razvoja": (i pod navodnicima, jer je to vrlo teško nazvati razvojem, prije je spora degradacija i izumiranje).

• Odeljenje za vazdušni saobraćaj Ministarstva saobraćaja Ruske Federacije - 1991

  Federalna služba avijacije Rusije - 1996

  Federalna služba vazdušnog saobraćaja Rusije - 1999

  Državna služba civilnog vazduhoplovstva Ministarstva saobraćaja Ruske Federacije - 2000 (strukturna jedinica Ministarstva saobraćaja Ruske Federacije)

  Federalna agencija za zračni transport - 2004 (Federalna agencija za zračni transport u nadležnosti Ministarstva saobraćaja Ruske Federacije)

Istovremeno, funkcije prethodne službe (Državna služba civilnog vazduhoplovstva Ministarstva saobraćaja) bile su raspoređene između Federalne agencije za vazdušni saobraćaj, Rostransnadzora i Ministarstva saobraćaja Rusije. I ako je u običnoj svjetskoj praksi uobičajeno da se sve zainteresirane strukture ujedine u jednu jedinicu zaduženu za sva profilna pitanja, onda ovdje imamo potpuno suprotnu tendenciju.

Sada postoji takva "slika" Rosaviatsia bavi se:

Organizacija izvršenja federalnih ciljanih programa i savezni ciljni investicioni program;

Davanje javnog značaja javne usluge o uslovima utvrđenim saveznim zakonodavstvom za neodređeni krug lica, uključujući i za potrebe: sprovođenja skupa mjera za organizovanje pružanja međunarodnih i domaćih letova; sprovođenje seta mjera u cilju obezbjeđenja zaštite objekata saobraćajne infrastrukture i vozila od djela protivpravnog ometanja;

Objavljivanje pojedinačnih pravnih akata na osnovu i u skladu sa Ustavom Ruske Federacije, saveznim ustavnim zakonima, saveznim zakonima, aktima i naredbama predsjednika Ruske Federacije, Vlade Ruske Federacije i Ministarstva saobraćaja Ruska Federacija.

Rostransnadzor obavlja:

funkcije kontrole i nadzora (uključujući) u oblasti vazdušnog saobraćaja (civilno vazduhoplovstvo).

Štaviše, ovaj nadzor se provodi na način da cirkulari i naredbe, naredbe i regulatorni dokumenti mogu biti isti za zračne i pomorske i za unutrašnje plovne puteve (kao i gradske električne, automobilske i sl.). Pri tome se uopšte ne uzimaju u obzir posebnosti vazdušnog saobraćaja i rada aviona.

Postoji još jedna struktura koja se bavi pitanjima GA: Odjel za državnu politiku u oblasti civilnog zrakoplovstva u sastavu Ministarstva saobraćaja Ruske Federacije. Odjeljenje ima sljedeće odjele:

Odeljenje za regulativu pravna podrška i razvoj aktivnosti organizacije civilnog vazduhoplovstva

Odeljenje vazdušnih usluga

Odeljenje za standarde letenja

Odjel za tehničke standarde i zahtjeve

Odjel za podršku zračnoj navigaciji

Sav ovaj ogroman transportni sektor nadgleda ministar saobraćaja Ruske Federacije Mihail Jurijevič Sokolov, ekonomista po osnovnom obrazovanju ( Ekonomski fakultet Lenjingradski državni univerzitet 1991).

To je ono što se tiče civilnog vazduhoplovstva uopšte, njegove regulative i organizacije u našoj zemlji.

Bolest napreduje

Kao što znate, sva preduzeća zrakoplovne industrije, tvornice, dizajnerski biroi ujedinjena su u UAC (United Aircraft Corporation, stvorena je u februaru 2006.).

Država (Rosimushchestvo) posjeduje 90,3% akcija UAC-a, odnosno država ima odlučujući glas u rješavanju svih važnijih pitanja vezanih za planiranje i proizvodnju domaće vojne opreme i opreme civilnog zrakoplovstva.

Donji dijagram prikazuje dinamiku proizvodnje civilnih aviona u SSSR \ RSFSR \ RF od 1969. godine. Jasno je vidljiv oštar pad proizvodnje početkom 90-ih i potpuni pad proizvodnje nakon 1997. godine. Rast proizvodnje civilnih aviona je neznatan, primetan je tek 2009-2010. a zatim zbog početka proizvodnje SSJ-100.

Kao što vidimo, umjesto podrške domaćim proizvođačima avio opreme, zdrava politika u oblasti izgradnje civilnih aviona, rusko rukovodstvo podržava i snažno ohrabruje uvoz polovnih aviona Boeing i Airbus u zemlju. Upravo oni trenutno čine glavnu flotu domaćih prevoznika.

Pojavom UAC-a (podsjetimo, početak 2006. godine) nije došlo ni do skoka u proizvodnji aviona za civilno zrakoplovstvo. Naravno, avioni ne nastaju u jednom danu, ali ipak, UAC nije kreiran od nule! U vrijeme spajanja, većina ruskih dizajnerskih biroa za avione imala je vlastita razvoja nove tehnologije ili duboku modernizaciju postojeće.

Ali u avio industriji se pojavljuju čudni i ne baš konzistentni projekti. U Vladi snažno lobira projekat čisto vojne korporacije "Suhoj", avion SSJ-100, umesto skoro potpuno domaćeg Tu-334. Čak je i ukrajinski motor D-436 proizveden za njega stvoren uz učešće ruskih programera. Ovo lobiranje nije bilo teško predvideti, s obzirom na to da je OVK dugo bio na čelu sa bivšim Generalni direktor Dizajnerski biro Sukhoi MA Pogosyan, koji je u isto vrijeme ostao predsjednik Upravnog odbora OJSC „Design Bureau Sukhoi“.

Avion SSJ100 je svakako dobar u svojoj niši, ali čak i uz natezanje ne može se nazvati avionom domaćeg dizajna, dovoljno je samo pogledati crtež.

Pogledajte pažljivo crtež, sve glavne sisteme aviona, strani dizajn. Od domaćih proizvoda ostalo je samo "gvožđe": središnji deo, krila, delovi trupa i piloni.

Moguće je još dugo nabrajati "neobičnosti" koje se dešavaju u domaćoj avio industriji, počevši od ukidanja samog Ministarstva avio industrije. Moguće je navesti primjere direktne sabotaže u proizvodnji naših civilnih aviona, otvorenog lobiranja za strane avione, ukidanja dažbina na njihov uvoz u Rusku Federaciju, dobijanja mita, bolje je navesti neke brojke.

Domaće aviokompanije potrošile su oko 45 milijardi dolara na kupovinu aviona Boeing i Airbus, plus planirani ugovori za još 30 milijardi dolara.

Dakle, u kategoriji aviona preko 250 sjedišta, stvarna sredstva potrošena za kupovinu 70 Boeinga i 20 Airbusa (oko 9 milijardi dolara) mogla su biti iskorištena za izgradnju 148 moderniziranih Il-96. Utrošenih 30 milijardi dolara na kupovinu skoro 350 aviona od ovih konzorcijuma omogućilo bi da se domaća avionska flota popuni sa 450 aviona Tu-204/214. U kategoriji od 75-150 sedišta utrošeno je oko pet milijardi dolara na kupovinu bombardera, ATR-42 i drugih stranih aviona, umesto da se napravi više od stotinu An-148, An-140 i Il-114.

I još jedan citat iz članka Petra Zaharova u Vojno-industrijskom kuriru "Letovi i mitosi":

Istovremeno, čitav tim namamljenih stručnjaka radi na ideji omalovažavanja prednosti domaće avio-tehnologije proizvedene u širokoj saradnji, sijući u javnosti kompleks inferiornosti brenda „Made in Russia“. Ali zar nemamo najbolji širokotrupni avion Il-96 na svijetu, koji je član jedinice predsjedničke avijacije? Nije li firma Tupoljev pre deceniju i po sertifikovala avion Tu-334-100, nastao u skladu sa predsedničkim programom „Razvoj ruske tehnologije civilnog vazduhoplovstva do 2000. godine“? Zar ne postoji regionalni An-148, koji je prilagođen veoma nesavršenim domaćim aerodromima, omiljen među putnicima i pilotima i koji redovno obavlja misije Ministarstva za vanredne situacije i drugih specijalnih resora? Da li je nemoguće postaviti druge tipove i veličine aviona na krilo - Tu-204/214, Il-114, An-140 (potonji je neophodan za transport na krajnjem sjeveru i ekstremnim temperaturama na jugu)? Ili je država lišena potencijala i temelja za proizvodnju čitave linije novih helikoptera (od lakog tipa Ansat do svjetskih rekordera po nosivosti) i remotorizaciju na naprednim tehnološkim osnovama Mi- 8/17/171?

Kako kažu, komentari su suvišni. I voljela bih da završim svoju recenziju u radosnijim tonovima, ali zasad ne ide.

Obnavljanje tehnološkog suvereniteta zemlje zahtijeva hitno uklanjanje birokratske inercije i čiste sabotaže iz zrakoplovne industrije. Ruske vazduhoplovne vlasti - sada se o tome može sa sigurnošću govoriti - nisu zainteresovane za razvoj domaćeg aviona i motorogradnje. Isplativije im je da imaju posla sa zapadnim "partnerima". Cinizam u odnosu na naš sopstveni kompleks vazduhoplovne industrije nije ograničen na pružanje eksplicitnih i implicitnih preferencija stranim proizvođačima uz ignorisanje inženjerskog razvoja naših firmi i škola.

Dana 10. novembra 1917. godine, po nalogu VI Lenjina, pri Vojno-revolucionarnom komitetu formiran je Biro komesara za vazduhoplovstvo i vazduhoplovstvo, koji je započeo selekciju i računovodstvo vazduhoplovnog osoblja i organizaciju prikupljanja, obračuna i zaštite preostale vazduhoplovne imovine. iz starog režima.
Biro komesara bio je prvo revolucionarno tijelo za izgradnju sovjetske zračne flote i avijacije.
Dana 20. decembra 1917. godine stvoren je Sveruski kolegijum za upravljanje vazdušnom flotom Republike. Kolegijum je ujedinio sve grane vazduhoplovstva i aeronautike i upravljao vazduhoplovnim preduzećima.
Naredbom Narodnog komesarijata za vojna pitanja br. 385 od 24. maja 1918. godine, po nalogu VI Lenjina, osnovana je Glavna uprava Radničko-seljačke Crvene vazdušne flote (Glavvozdukhflot), koja upravlja vojnim vazduhom zemlje. snaga i preduzeća za popravku avijacije.
Prema podacima registracije, septembra 1918. godine u eskadrilama Radničko-seljačke Crvene vazdušne flote (RKKVF) bilo je 266 ispravnih i 59 neispravnih aviona. Pored toga, u centralnim skladištima i floti aviona bilo je 169 ispravnih vozila. Tako je, ne računajući fabrike aviona i letačke škole, Crvena vazdušna flota imala 435 borbeno spremnih aviona.
V.I.Lenjin je 1. decembra 1918. podržao inicijativu N.E. Žukovskog i njegovog učenika A.N. Tupoljeva za stvaranje Centralnog aerohidrodinamičkog instituta - kasnije poznatog TsAGI, koji je vodio avijacijsku nauku u zemlji.

U završnoj fazi građanskog rata, postojeće fabrike ruske vojne industrije sovjetska je vlada dodijelila posebnoj proizvodnoj grupi podređenoj Glavnoj upravi vojne industrije (GUVP) Sveruskog savjeta nacionalne ekonomije ( VSNKh) RSFSR. U sastavu GUVP-a su bili: Industrijsko vojno vijeće, Centralna direkcija artiljerijskih pogona i Glavna direkcija tvornica Ujedinjene avijacije (Glavkoavia). Od 1. januara 1921. GUVP VSNKh je podredio 62 preduzeća, koja su zapošljavala oko 130 hiljada ljudi. Dekretom Centralnog izvršnog komiteta SSSR-a od 12. novembra 1923. cjelokupna vojna, uključujući i avijaciju, industrija je prebačena u nadležnost svesaveze.

Sve do 1939. godine državno upravljanje avio-industrijom odlikovalo se čestim prelaskom industrije iz jednog odjela u drugi i reformom strukture. Celokupna proizvodnja vazduhoplovne opreme bila je koncentrisana u Konstruktorskom birou, gde su razvijeni i proizvedeni prototipovi aviona. Praktično nije bilo serijske proizvodnje aviona, izuzev aviona proizvedenih po stranim licencama (uključujući DC-3 "Dakota").
Godine 1930. industrija je sadržavala fabrike: avioni - 7, motori - 4, remontni - 6, pomoćni - 5, iskusni - 3.
Tokom godina, vazduhoplovnu industriju predvodili su sledeći državne strukture:
1925. - 1930. Državni fond za avijaciju - Aviatrest Glavne uprave metalurške industrije Vrhovnog saveta narodne privrede.
1930 - 1934 Svesavezno udruženje vazduhoplovne industrije (VOA) VSNKh.
1934. - 1936. Glavna uprava zračne industrije (GUAP) Narodnog komesarijata za tešku industriju.
1936. - 1939. Prva glavna uprava (avioni) Narodnog komesarijata odbrambene industrije.

Narodni komesari i ministri zračne industrije SSSR-a

(1888-1941) - Narodni komesar vazduhoplovne industrije SSSR-a 1939-1940.
(1904-1975) - Narodni komesar vazduhoplovne industrije SSSR-a 1940-1946.
Hruničev Mihail Vasiljevič(1901-1961) - Narodni komesar (ministar) vazduhoplovne industrije SSSR-a 1946-1953.
(1907-1977) - ministar avio industrije SSSR-a 1953-1977.
- Predsjednik Državnog komiteta Vijeća ministara SSSR-a za zrakoplovnu tehnologiju 1957-1965.
(1916-1981) - ministar avio industrije SSSR-a 1977-1981.
SILAEV Ivan Stepanovič(1930-) - ministar avio industrije SSSR-a 1981-1985.
SISTOV Apolon Sergejevič(1929-2005) - ministar avio industrije SSSR-a 1985-1991.