Dom » Poslovne ideje » Modeli aviona an. Avion koji smo izgubili

Modeli aviona an. Avion koji smo izgubili

Dugogodišnji predsednik i generalni dizajner Državnog preduzeća Antonov Dmitrij Kiva sada živi i radi u Azerbejdžanu.

Njegovo rezonantno, obraslo glasinama i nagađanjima, napuštanje Firme (kako on sam naziva Državno preduzeće Antonov) dovelo je do preskoka na poziciji njenog čelnika. Gotovo dvije godine već je četvrti predsjednik, a mjesto generalnog projektanta je u potpunosti ukinuto. Zauzvrat, projekat izgradnje transportnog aviona An-178 u interesu Bakua, koji D. Kiva već prati sa azerbejdžanske strane, može postati iskorak u saradnji dve zemlje. Hoće li se to desiti? O tome, ali i o mnogim drugim stvarima - od rastanka sa Državnim preduzećem Antonov do procjena trenutnog stanja i perspektiva vodećeg broda domaće avio industrije i odgovornih za to - u ekskluzivnom intervjuu za ZN.UA.

Dmitry Semenovich, recite nam o svom radu u Azerbejdžanu - od ideje preseljenja, položaja i trenutnih funkcionalnih dužnosti...

- Danas u Bakuu radim kao savjetnik predsjednika azerbejdžanske kompanije za komercijalnu avijaciju Silk Way, kao i savjetnik šefa glavne državne avio-kompanije AZAL.

Azerbejdžan se relativno nedavno uključio u vrlo ambiciozne projekte, koji bi idealno trebali postaviti temelje i postati platforme za razvoj nacionalne avio industrije. Jedan od njih se, naravno, smatrao ugovorom sa Ukrajinom za izgradnju deset transportnih aviona An-178. Kada sam se 2016. godine, ne sasvim svojom voljom, našao u kreativnoj potrazi, saznao sam za interesovanje azerbejdžanske strane za moje usluge, nakon što sam odvagao sve za i protiv, prihvatio sam ponudu iz Bakua. Još je bilo, znate, snage i želje da se radi u specijalnosti ... Vremenom, rad nije bio ograničen samo na projekat An-178. Azerbejdžan je zainteresovan za konsultantske usluge na drugim avionima An linije, prvenstveno An-124 Ruslan, kao i na transportnim avionima drugih marki, sa kojima, zbog svoje kompetencije, moram da radim.

- Zašto o An-178 - u prošlom vremenu? Ili se meni činilo? Recite nam o trenutnom stanju projekta.

- Sve je zaista počelo sa An-178 i imalo je konkretno opipljive izglede. Potpisan je ugovor prema kojem je Baku prenio milion dolara unaprijed Antonovu. Posebno želim da istaknem da je Azerbejdžan bio prilagođen naknadnoj organizaciji i adaptaciji montažne proizvodnje u sopstvenim pogonima. Ovo bi bio pravi iskorak, i to za obje države.

Međutim, u Kijevu je od 2016. projekat počeo da koči, prestali su da se izvode testovi aviona, rad na njegovoj sertifikaciji itd. Program je u osnovi stao. Danas je jasno da avion, koji bi trebalo da bude isporučen azerbejdžanskoj strani, jednostavno neće biti dostupan.

- Ugovor je prvobitno predviđao opremanje mašina ruskim komponentama. Cena je dogovorena na osnovu partije od 10 aviona, što je bilo oko 25 miliona dolara po jedinici.Pre godinu dana azerbejdžanska strana je dobila obaveštenje da će letelica biti sa drugom opremom, ali bi cena već bila skoro 45 miliona dolara. potpisani parametri, vidite, sasvim druga priča.

Ali ipak, prekid vojno-tehničke saradnje sa Moskvom je objektivan, očekivan i dugo očekivan razlog. Zar takvi problemi i rizici u početku nisu bili shvaćeni?

- Bili su razumljivi, i pogrešno su izračunali. Bilo je predviđeno da se neophodne komponente za azerbejdžanski projekat isporučuju u Kijev direktno iz Azerbejdžana. Odnosno, Baku samostalno kupuje neophodne ruske komponente, a zatim ih isporučuje u Kijev ili ih kasnije koristi u sopstvenim montažnim pogonima. Specifičnosti su uzete u obzir, shema je izgledala kao funkcionalna, krajnji primalac je Azerbejdžan, nema kršenja sankcija od strane Kijeva.

Sada je rezultat - projekat sa ruskim učešćem je obustavljen, avans je potrošen, rokovi prolaze, ništa nije urađeno na zameni ruske opreme.

Čekaj, ne tako davno je iz „Antonova“ zvučalo da Baku saoseća sa ukrajinskim problemima u vezi sa odbijanjem i zamenom ruskog učešća u projektu. Od potonjeg je objavljeno da je zaključen generalni ugovor sa američkom kompanijom Aviall Services Inc. (Boeing Global Service Group) as veliki korak do nastavka serijske proizvodnje, štaviše, jedne linije pod nazivom An-1X8 za modele An-148/158/178?

- Jesam li protiv toga? Nekoga, osim mene, ne treba ubeđivati u potrebu saradnje sa zapadnim partnerima, a po mogućnosti za čitavu liniju aviona An - na to ću se vratiti kasnije. Ali u slučaju azerbejdžanskog projekta An-178, postoje dvije stvari. Prvo, Baku je nedavno u relevantnom protokolu naveo da je spreman da razmotri nabavku i adaptaciju sopstvene proizvodnje aviona na nivou, u konfiguraciji, u parametrima cena koji su bili predviđeni osnovnim potpisanim ugovorom. A drugi je mnogo teži i kritičniji: kompanija Antonov u sadašnjem stanju teško da je sposobna da izvede ovaj projekat.

Tako da su primjedbe o “odnosu s razumijevanjem” i dalje dežurne diplomatske fraze, željne želje, ništa više.

Prvi argument je jasan - Azerbejdžan, ipak, ima pravo da insistira. Prema drugom argumentu, vaša procjena izgleda apsolutno apokaliptično. An-178 nije sirov projekat, njegova putnička "velika braća" An-148/158 lete i prilično su se dokazali. Za početak, odakle cifra od 45 miliona dolara za An-178 bez ruskih komponenti?

- To treba pitati nove, sada i bivše čelnike Firme - Mihaila Gvozdeva i njegovog kolegu i naslednika Aleksandra Kocubu. Ljudi su se obavezali da upravljaju Firmom, nemaju nikakve veze sa Antonovim, u profesionalno bez razumijevanja - ni kako teče razvoj, kako funkcionira proizvodnja aviona, niti kako funkcionira industrija u cjelini. Ljudi su jednostavno došli po novac, očigledno dobili blagoslov sa samog vrha... Sa sobom su doveli oko dvjesto vođa raznih nivoa, a nijedan od njih nije bio specijalista za avijaciju. Gvozdev i Kocuba su ubrzo otišli, ali su svi ovi ljudi ostali, i svi liderske pozicije- potpredsjednici, direktori itd.

Nije poenta objavljena cijena, valjanost, odnosno neosnovanost njenog precjenjivanja itd. najbolji specijalisti samo idi u inostranstvo. U Evropu, SAD, Kinu, pa ko god u Rusiju, uzgred... I ne samo „za dugu rublju“, vjerujte. Ljudi su ljubitelji svog posla, samo žele da rastu, da rade u svojoj specijalnosti, da imaju normalne ciljeve, kao i uslove za rad. Kada govorim o mladim stručnjacima, mislim na zaposlene koji imaju preko trideset, a ponekad i preko trideset godina. Prema studijama koje je sprovela američka kompanija Boeing, specijalista za avijaciju, dizajner, nivo kompetentnosti dostiže se u prosjeku u dobi od 53 godine. To je ako nakon specijaliziranog univerziteta stalno radi u svojoj specijalnosti.

Naši ljudi, u težnji za kompetencijom, odlaze. Brojke su zastrašujuće: više od 4.000 hiljada zaposlenih, uključujući visokokvalifikovane stručnjake, u novije vrijeme napustio firmu. Sa mnom je bilo oko 14 hiljada ljudi, sada ih je oko 9000. Tako da je u tom pogledu najgore što se može proći tačka bez povratka.

Da li je odliv kadrova bio posljedica restrukturiranja industrije, kada je Antonov postao dio državnog koncerna Ukroboronprom?

- Ne vidim direktan razlog za takve paralele. Shvatite da nije promjena u administrativnom preraspodjelu postala osnovni uzrok stagnacije. Da, rekonfigurisan je birokratski sistem upravljanja, kontrole, koordinacije akcija itd. Ali to je, u principu, ranije bilo na nivou Ministarstva industrijske politike. Nije kriva ni matrica, ni strukturna vertikala... Druga stvar je kadrovsko. Uostalom, sve zavisi od stručne kompetencije, mudrosti, ako hoćete, vođe, a ne od znaka sa pozicijom. Uostalom, šta se dogodilo 2015. godine? Neprofesionalci su počeli da upravljaju firmom, a opet neprofesionalci iznad i ispod njih. Sve je to dovelo do toga da sovjetska teza da “mlijeka može voditi državu”, koja je postala mem, više ne izaziva smijeh u slučaju “Antonova”. To je više tuga i razočarenje. Procijenite sami: u protekle tri godine pojavila su se četiri nova čelnika Antonova. Bog je blagoslovio - sa prometom kao takvim, ali niko od njih nije bio uključen ni u projektovanje aviona ni u njihovu proizvodnju. Aktuelni predsednik Aleksandar Donets već dugo se bavi upravljanjem avionima, ali ne i razvojem i proizvodnjom.

A avion „178.“ je nesumnjivo veoma perspektivan projekat, sa svojom jedinstvenom tržišnom nišom: između lakih transportera tipa C295 i G27 i C-130, najmasovnijeg aviona na svetu u ovom segmentu. Potonji danas košta oko 100 miliona dolara po jedinici - u modernizovanom obliku, sa novim motorima, novom avionikom i tako dalje. Planirali smo da će novi An-178 koštati oko 30-40 miliona dolara i da će moći da zauzme svoju nišu na tržištu. Zamjene zahtijevaju stari An-12, masovno odlaze S-160 i S-130 u starim verzijama. Interes Azerbejdžana za An-178 (štaviše, kao osnovni model za razvoj sopstvene industrije) je govorio sam za sebe.

- Šta je za "Antonov" i za Ukrajinu preplavljeno neuspehom azerbejdžanskog ugovora?

- Avans će se morati vratiti u slučaju kvara... A kako izmjeriti gubitke imidža za Firmu i za državu u cjelini? Teško mi je i bolno pričati o tome... Da vidimo kako će se situacija razvijati. Nadajmo se, naravno. Ali vidim velike probleme u daljoj realizaciji ovog projekta. Dva ključna problema su odliv kadrova i nekompetentno rukovodstvo. Plus, nedostatak resursa za preformatiranje projekta u smislu modernizacije zapadnom opremom.

Ali na kraju krajeva, sa An-132 za Saudijsku Arabiju, to je u to vrijeme uspjelo. Uspjelo je čak i sa adaptacijom motora...

- Tačan primjer. Ali ove radove na avionu An-132 uglavnom je platila Saudijska Arabija kao kupac - to je bio njen uslov od samog početka. Pa, Firma je tada bila u drugom stanju.

Mogu vam reći da će prema iskustvu sa An-132 za sličnu modernizaciju An-178 biti potrebno oko 120 miliona dolara. Kupac kojeg zastupa Azerbejdžan neće pristati na ovo. Takva firma sopstvenih sredstava danas nema, malo je vjerovatno da će država izdvojiti takav novac za vanjski nalog.

Može li, po vašem mišljenju, osnovni format ugovora za An-178 sa ruskim učešćem, na koji se Azerbejdžan i dalje oslanja, dovesti do curenja projektne dokumentacije za avion duž linije Kijev-Baku-Rusija? Auto je jedinstven, ruski analozi pljušte...

- Dokumentacija aviona nije slika, fascikla ili fleš disk. U ovu kancelariju neće stati ceo komplet dokumentacije za avion. Ako naiđete na insinuacije na ovu temu, onda je to ili nekompetentnost, ili oni koji žele da spekulišu na ovu temu. Cijeneći vašu diplomatiju kao anketara, spasiću vas od oštrijeg postavljanja pitanja curenja. ( Pauza)

…Još sam tu na licu mjesta. Ja sam Ukrajinac, bio sam, jesam i biću, ma koliko to patetično zvučalo. Moji roditelji su sahranjeni u Ukrajini. Postoje pojmovi kao što su čast i savjest. U Antonovu sam radio 52 godine i nikada neću izdati interese Firme. Zapravo mi je ponuđeno - i još uvijek mi se nudi - da se preselim na posao u Rusiju, Kinu, Evropu...

Ne postoji takva prijetnja o kojoj ste tražili.

U kontekstu prekida vojno-tehničke saradnje sa Moskvom, glasne izjave o planovima ruske strane da samostalno izgradi avion An-124 Ruslan postale su posljednja rezonantna tema. Bez "Antonova" i sa nekadašnjim nazivom aviona. Koliko je to "zakonito" i da li je tehnički izvodljivo?

- Idemo redom, sa svim aspektima, da kasnije ne bude potcenjivanja. Mada, ko hoće, istrgnuće frazu iz konteksta. Nisam navikao.

Na teritoriji Rusije u Sovjetsko vreme Serijska proizvodnja An-124 savladana je u Uljanovskoj serijskoj fabrici. Sva projektna dokumentacija je tamo dostupna. Ugovor o licenci zaključen je i između fabrike u Uljanovsku i Državnog preduzeća Antonov. Ugovor je validan, niko ga nije raskinuo.

Niko ne može ometati odluku o nastavku serije, a niko neće zabraniti da se avion pozove
An-124 "Ruslan", dodajte slovo ili promijenite ime. Ali čini mi se da oni neće odstupiti od starog imena. Tako da mogu, naravno.

Dozvolite mi da vam dam nekoliko primjera iz mog lično iskustvo tako da razumete na šta mislim. Kinezi su svojevremeno prije mnogo godina savladali proizvodnju našeg An-24, nazvanog MA60, moderniziranog i masovno proizvedenog. Gdje jednostavno nismo napisali zahtjev. Sa An-12 (Y-8), An-2 (Y-5) slika je slična. I dalje se proizvode, a sva naša potraživanja su ostala naši problemi.

Još jedan primjer. Bliže. U Poljskoj su svojevremeno počeli proizvoditi naš avion An-28, nazivajući ga M28. Naše tvrdnje su bile uzaludne. Odgovor poljske strane je bio jednostavan: potpisali smo ugovor sa SSSR-om, njega sada nema, asignant je Rusija i ona nema nikakvih potraživanja prema nama. Nazvali su auto na drugi način - to je sve. I Poljaci su An-2 certificirali bez nas, usput ne mijenjajući naziv.

Prema ICAO pravilima, bilo koji proizvođač aviona, programer ili operater aviona je pod kontrolom vazduhoplovne administracije države u kojoj se to dešava. I za to je direktno odgovorna. Uključujući i iznad svega - za sigurnost letenja. Postoje i pravila prema kojima svaka organizacija može podnijeti odgovarajuću prijavu zrakoplovnoj upravi svoje države, pa čak i izvršiti modernizaciju aviona. Šta da kažem, ako su neke ukrajinske kompanije izvršile modernizaciju, razne modifikacije aviona An bez kompanije Antonov - ukrajinska vazduhoplovna uprava je dala odgovarajuće dozvole. Ima primera kada su naši avioni registrovani u Moldaviji, tamo dobijali dozvole, pa su tamo, na licu mesta, produžavali životni vek An-12 bez nas i tako dalje.

Ja sam se lično više puta mučio s tim, jer to nije samo naš posao, već i pitanje sigurnosti letenja, a samim tim i imidža Kompanije. Pisao razna pisma ICAO-u, drugima međunarodne organizacije. Završilo se time što sam dobio ICAO diplomu kao borac za sigurnost letenja...

Inače, svojevremeno, još u SSSR-u, ja sam lično bio šef programa testiranja i sertifikacije za avione An-124-100. Između ostalog, nekoliko puta je letio direktno u Sjedinjene Države kako bi riješio pitanje svog prijema za let sa Federalnom upravom za avijaciju (FAA). Amerikanci zaista nisu hteli da puste ovaj avion unutra. Održan je niz sastanaka, pokazani su svi potrebni dokumenti i dobijena je dozvola da Ruslans odleti u SAD. Američki pregovarački tim predvodio je Tony Broderick, tadašnji šef američke FAA. Inače, došao je u naše preduzeće u Kijevu.

Generalno, odgovornost je uvijek na vazduhoplovnim vlastima države koja daje dozvolu za upravljanje avionom. Pristupi rješavanju mogu biti različiti. Dot.

Ovde je jasno. Hoće li Rusija povući projekat kada, u stvari, laže njihov Iljušin dizajnerski biro, koji je odgovoran za organizaciju serije Ruslan?

Ali ovo je sasvim drugo pitanje - ne iz kategorije "zabrana proizvodnje" ili "zabrana imenovanja" itd.

Sa dovoljnim resursima - obnovite proizvodnu liniju, izvršite nadogradnju opreme, nabavite nedostajuću opremu iz inostranstva, uzmite i proizvedite avion. Osim toga, iskustvo u masovnoj proizvodnji.

I tu se opet pojavljuju dvije komponente problema - finansijska i tehnička. Da li su Rusi spremni da ulože novac u seriju s osvrtom na komercijalno tržište, i hoće li takav avion biti tražen s posljedičnom cijenom? Ima li narudžbi za komercijalnu seriju i koja bi trebala biti serija da bi takva mašina platila barem cijenu?

Ili će se masovno proizvoditi u interesu svog Ministarstva odbrane, gde je, inače, takva mašina preko potrebna. I ovdje je koncept „nećemo se zalagati za cijenu“ prilično održiv u ruskoj stvarnosti, više puta je funkcionisao.

Sada tehničke tačke. Oni nemaju motor na An-124. Ukrajina, iz objektivnih razloga, neće isporučiti. Prema zapadnim analozima – s jedne strane, opet, režimom sankcija, s druge strane, u slučaju zaobilaženja/ukidanja sankcija – hoće li samo rusko Ministarstvo odbrane ići na ugradnju zapadnih motora na svoje avione? Naglašavam da je riječ o masovnoj proizvodnji...

I sada imamo manje-više potpunu sliku, a ne informativnu pozadinu, koja je većini medija ponekad zanimljivija od stvarne suštine problema...

Da li je u principu moguće ugraditi zapadne motore na An-124 - pitam u svjetlu izgleda projekta u interesu Antonova i Ukrajine?

To je ne samo moguće, već je i svrsishodno. Već smo rekli da smo svojevremeno odlučili da za An-132 motore promijenimo u zapadne analoge i uz pomoć stranog kupca realizirali smo takav projekat. Sličan razvoj izveden je na motorima za An-124. Općenito, smatram da je adaptacija i ugradnja zapadnih motora na avione linije An potpuno opravdana odluka koja zadovoljava interese kako Antonova, tako i ukrajinske zrakoplovne industrije u cjelini. Ovo je novi nivo saradnje i, shodno tome, novo tržište.

Ako govorimo o motorima za Ruslans, onda smo jednom proveli studiju upoređujući parametre motora D-18 koje proizvodi Motor Sich dd sa stranim kolegama. I dobio sledeću sliku: ključni parametri- komercijalni teret (čiji je transport osiguran ugradnjom motora na različitim udaljenostima), potrošnja goriva, vrijeme između remonta, vijek leta motora, troškovi održavanja plovidbenosti po jedinici vremena - za sve ove parametre, D-18 gubi od zapadnih kolega u prosjeku od 1,5 do 2 puta. Na primjer, u uslovima visoke temperature≥30 °S kada letite u istom opsegu, nosivost sa Western motorima se povećava za 65%. Sve to potvrđuju i konkretne brojke koje sam više puta iznosio na međunarodnim konferencijama.

- Da li su zapadni partneri spremni za takvu saradnju na platformama Antonov?

- Zapadni partneri su bili spremni. Napominjem da ne govorimo o novim motorima, već o rabljenim motorima poslije remont. U skladu s tim, cijena bi bila isplativija od cijene D-18. Našu ispravnost potvrdila je praksa sa realizacijom projekta An-132, gdje su ugrađeni kanadski motori PW150.

Danas su Ruslani konkurentni isključivo zbog jedinstvenog dizajna i karakteristika aviona. Njihova količina obezbeđuje potražnju komercijalnog tržišta. Ali ako tržište raste – a takav trend je vidljiv – siguran sam da bi trebalo izvršiti i seriju i modernizaciju An-124, fokusirajući se na zapadne motore. Kao opcija: na osnovu An-124 postoji moderna aerodinamika, pouzdan okvir aviona, možete staviti moderan digitalna oprema, zapadnim motorima, te na postojećoj dizajnerskoj bazi napraviti modernizovani automobil. A avion bi bio neprevaziđen. Mislim da bi se našao investitor. Na kraju krajeva, niko u današnjem svetu neće u dogledno vreme izvući avion ove klase od nule.

- Šta te sprečava?

- Vratimo se na ono što sam rekao gore. Potrebni su nam profesionalci kako u pregovaranju tako iu pitanjima dizajna i proizvodnje. Neću se ponavljati.

Na kraju krajeva, prošli smo mnogo toga u serijskoj fabrici Avian, koja je ranije - do 2009. - bila nezavisna. Tamo je za direktora postavljen Oleg Ševčenko, koji je ranije radio u fabrici stakla u Konstantinovki. Nakon toga fabrika je praktično obustavila proizvodnju aviona. Ali istovremeno je u fabrici potpuno uništena i rashodovana oprema za masovnu proizvodnju aviona An-124. Danas se to ne pamti i ne priča. Iako bi sadašnji predsjednik Antonova, Aleksandar Donets, koji je u to vrijeme bio i direktor serijske fabrike, trebao savršeno zapamtiti i razumjeti o čemu govorim. Fabrika je imala dugove više od 100 miliona američkih dolara, a avioni nisu proizvedeni. Zatim su dekretom Kabineta ministara dugovi pretvoreni u obveznice, a postrojenje je pripojeno našem projektantskom birou. I počeli smo da oživljavamo fabriku, zapošljavamo ljude i proizvodimo avione. Iako ne mnogo (5-10 letjelica godišnje), počeli su to da rade. Nastao je zaostatak aviona, krila, trupa koji je nakon 2015. ostao zaostatak...

Ali šta je sa dugogodišnjom saradnjom na motorima sa zaporožskim preduzećem Motor Sich? Nacionalni proizvođač...

- Ali protiv tehnički parametri i ne možete pobediti tržište. Uostalom, potencijalni kupci sve razumiju i dobro su upućeni u stanje na tržištu. Koliko Ukrajina priča o saradnji sa zapadnim kompanijama u visokotehnološkim segmentima? “Antonov” je ovdje pokušao i imao izglede da postane lokomotiva. Ovo je pitanje sertifikacije, i uopšte, promocije aviona za međunarodnom tržištu. Ovo nisu parole, sve je bazirano na konkretnim proračunima. Uostalom, dugo smo vodili računa o interesima našeg glavnog domaćeg partnera, Motor Sich. Na primjer, u osnovi nismo razmatrali alternative domaćem motoru D-436 za An-148, koji nije bio certificiran za letove u Europi. Ali došli smo do zaključka da smo ovim pristupom odrezali izgled naših aviona na svjetskom tržištu. Bilo je potrebno donijeti odluku - ili pričekati dok motori aviona Motor Sich ne počnu odgovarati, ili se preorijentirati na zapadne kolege. A ako motor nema zapadni certifikat, onda ga ni avion s takvim motorima neće dobiti, a za zapadno tržište nema izgleda.

Ponovit ću se i reći pravo - bio sam za promjenu domaćih motora na automobilima An linije. I bili smo spremni da to sprovedemo.

U isto vrijeme, uvijek smo bili spremni za ugradnju naših motora. Ali potreban nam je moderan tehnički i ekonomski nivo i zapadna sertifikacija.

U cijelom intervjuu, na ovaj ili onaj način, dolazi do izražaja u vašim riječima - ne toliko ogorčenost ili ljutnja, koliko zbunjenost zbog nepravde događaja vezanih za vaš odlazak iz Državnog preduzeća Antonov. Čini se da vam je ova tema neprijatna, ali, ipak, šta se onda dogodilo?

- Ma hajde, nemam ljutnje, ili, štaviše, nemam nikakvog likovanja. Ne bih rekao ni reč, da se Firma razvijala, rezultati bi bili vidljivi, ne bi se primećivala stagnacija koja se dešava poslednjih godina.

Dugi niz godina, radeći kao predsednik i generalni projektant Antonova, sve sam doživeo, verujte mi. Od prikrivenih intriga do direktnih prijetnji i provokacija...

U mojoj brizi - dobro poznata tema. Arsenij Jacenjuk je pokušao da me ukloni iz Firme 2014. kada je bio premijer. U tome mu je, između ostalih, pomogao i poznati biznismen i zamjenik Nikolaj Martynenko, koji je, inače, svojevremeno bio komsomolski organizator u ASTC-u. Antonova. Dešava se. Takođe, moj odlazak od premijera Jacenjuka lobirao je lično predsednik i vlasnik JSC Motor Sich Vjačeslav Boguslajev. Očigledno se nije mogao pomiriti s našim planovima da zapadne motore prilagodimo avionima An. Neka to ostane na njegovoj savjesti. Kompanija je prebačena u Ukroboronprom, a ja sam mirno nastavio da radim. Ekipa se zauzela za mene, čak su nam dovezli autobuse ispod ograde OMON-a. Onda sam uspeo da preživim. Ovo se ne zaboravlja...

Tada su lično preuzeli Petro Porošenko i njegov kolega Oleg Gladkovski. Bilo je to baš u vreme kada je kompanija vredno radila na stvaranju novog aviona An-178. Na ovom projektu radimo od 2008. godine. I konačno, 7. maja 2015. godine avion je izveo svoj prvi let. I već 12. juna 2015. godine napisao sam ostavku na mjesto predsjednika kompanije „za vlastitu volju". Niko od tadašnjih rukovodilaca mi nije objasnio razlog mog „odlaska“, a niko od njih mi se takođe nije zahvalio za više od 50 godina rada u firmi. Kako se to dogodilo? Počeli su pozivi tužilaštvu istražiteljima o posebno važnim pitanjima. Bilo bi u redu samo ja - nisam navikao na to. Pa su počeli da vuku sina, ženu, svekrvu, svekra. Podignute su prijave koje, prema nejavnim ocjenama istih istražitelja, nisu čak ni predstavljale administrativne prekršaje. Oleg Gladkovsky mi je lično ponudio da napišem dobrovoljnu ostavku na mjesto predsjednika Firme, kako bi ovi izazovi prestali. Rečeno je: "Vi ćete se baviti naukom, tehnologijom, ostaćete generalni projektant, a drugi će upravljati finansijama i firmom." Upravo sam to i uradio. Na kraju krajeva, "Antonov" nije moje vlasništvo, jer treba državi, neka bude.

Kada sam napisao molbu, sutradan su izdali naredbu da se Mihail Gvozdev imenuje za vršioca dužnosti predsednika Državnog preduzeća Antonov. Potpisao sam nalog da ga zaposlim zajedno sa pismom o ostavci. Morao je biti u državi. I sledećeg dana - bilo je to, inače, u subotu - Petro Porošenko je došao u preduzeće da predstavlja novog lidera. Prišao mi je, rukovao se i rekao: „Hvala na razumevanju“...

Tada su novi predsednici - Gvozdev i Kocuba - jednostavno počeli da uništavaju Firmu. Njihove aktivnosti će, siguran sam, još biti ocjenjivane. Nastavljajući da radim kao generalni projektant, direktno sam im rekao da su angažovani, blago rečeno, „u pogrešnom pravcu“. Uostalom, i bez predsjedničke funkcije, mogao sam vidjeti gdje to „curi“ i zbog čega. Odbio sam da napustim mjesto generalnog projektanta svojom voljom. Dakle, ovi momci nisu smislili ništa drugo nego da jednostavno eliminišu ovu poziciju. Inače me se nisu mogli otarasiti. Zatim su uslijedili prijedlozi iz Rusije, Azerbejdžana, Evrope, Kine...

Da se vratimo: šta biste posebno izdvojili iz rezultata, iz temelja koji je ostao u trenutku vašeg odlaska? A onda moraš čitati drugačije...

- Za deset godina mog rada (od 2005. do 2015. godine), u stvari, mnogo je urađeno. Suha izjava:

Izrađeni su i certificirani putnički avioni An-148 i An-158, organizirana njihova serijska proizvodnja;

Napravljen je teretni avion An-178, koji je prvi let izveo u maju 2015. godine;

Testovi su završeni i avion An-70 je pušten u upotrebu u Ukrajini;

Izvršena je duboka modernizacija aviona An-124-100 kako bi se osigurao njegov rad širom svijeta (verzija An-124-100M-150) sa povećanom nosivošću sa 120 na 150 tona;

Antonov je po prvi put dobio evropski sertifikat (za avion An-26);

Potpisan je ugovor sa Saudijskom Arabijom i započeli radovi na stvaranju aviona An-132;

Sa Turskom je vođen niz pregovora o zajedničkom razvoju i proizvodnji u Turskoj putničkog aviona baziranog na An-158; u Ankari, avion je predstavljen predsjedniku R. Erdoganu; na avionu (radni naziv TAN-158, "Turski An"), planirano je da se ugrade zapadni motori;

Potpisani su obećavajući ugovori sa Kinom i počeli da se realizuju (za avione Y-20 i An-178);

Potpisan je ugovor sa Azerbejdžanom za avion An-178;

Počeli su radovi na stvaranju bespilotnih letjelica aviona;

Najviši prosek nadnica u industriji i među industrijska preduzeća Kijev je bio na "Antonovu" ...

Ponavljam, nisam ravnodušan, blago rečeno, prema sudbini Firme. Morao sam blisko sarađivati sa njegovim osnivačem, Olegom Konstantinovičem Antonovim, prvo kao glavni dizajner, a potom i kao njegov zamenik. O.K.Antonov - izvanredna ličnost i dizajner svjetske klase, Učitelj. Na moju inicijativu Firma je dobila ime "Antonov". I jako bih volio da ti ljudi koji su danas uključeni u kompaniju Antonov ne osramote ovo slavno ime.

Da je tamo sve u redu, bio bih samo sretan i miran. I tako u protekle četiri godine nije napravljen nijedan novi avion. Prototip An-132, koji je položen u mom prisustvu, je završen. Za An-148/158 prikazan je samo stari zaostatak. Pokažite gdje su novi trupovi, gdje su nova krila. Ne postoji ovo. I užasno stanje u kojem se Firma nalazi. A Bog je svjedok, ja nemam ništa s tim.

Da li biste se vratili da imate priliku? Popravi situaciju...

- Osjećam se vrlo ugodno radeći u Azerbejdžanu, moja porodica se osjeća ugodno ovdje. Uvijek ću biti zahvalan ovoj zemlji i ljudima koji su me ovdje srdačno dočekali. Rukovodstvo Azerbejdžana razmišlja o budućnosti zemlje, uključujući i razvoj intelekta nacije. Postoji razumijevanje potrebe za prelaskom na razvoj visokotehnoloških industrija i industrija, jer resursi nafte i plina nisu vječni. Oseća se.

Dobro se sjećam fraze “nikad ne reci nikad”. Ali jedva mogu. Nema te strasti, energije sa kojom je radio i borio se 52 godine.

Ali nećemo odustati...

- Pod sadašnjom vladom definitivno se neću vratiti u Firmu.

Vladimir KOPČAK, šef južnokavkaskog ogranka Centra za istraživanje vojske, konverziju i razoružanje (Tbilisi-Baku-Tbilisi)

[ Anonimno sa adrese 188.166.78.* ]

RUSKA IZREKA - Sad bih htela čaj sa lepinjom, ali na šporetu sa budalom. UKRAJINSKA IZREKA - Odjednom debelo sa šunkom, ali u bašti sa devojkom. GRUZSKA IZREKA - Sad bi vino uz roštilj, a u planini uz magarca.

[ Anonimno sa adrese 207.244.89.* ]

178.62.192.* ] Poljska je odigrala značajnu ulogu u teškom položaju Ukrajine. Još 90-ih godina, Poljska je bila prva koja je postavila gasovod zaobilazeći Ukrajinu. Poljska je bila ta koja je jeftino kupila kreote da bi mogli da diraju moskovske kamione za vime dok su se Poljaci brutalno dogovarali sa Moskvom za ruski, srednjoazijski i kineski tranzit. Kao rezultat toga, Ukrajina je bez nafte, a poljski graditelji puteva primaju još 40 milijardi besplatne evropske pomoći za proširenje puteva koji se guše ispod tranzitnog okna. Poljska je bila ta koja je idealno organizirala šatlove na granici, praktično eliminirajući ukrajinske carine za male kućanskih aparata. Poljska je danas broj jedan u ropstvu ukrajinskih radnika migranata. I skromno potisnuti glasine o tome čije su artiljerijske baterije stajale na planini Karačun kada sami grbovi još nisu bili spremni za ovo.

[ Anonimno sa adrese 188.187.48.* ]

da, z.p. dobijamo, ali ne za ovo. tako je zabavno za dušu, rzanje nad nezavisnošću

[ Anonimno sa adrese 46.133.76.* ]

Super je što žive u Raški, po ceo dan žvrljaju ludilo i verovatno dobijaju i platu.

[ Anonimno sa adrese 79.134.211.* ]

Poljska je počela sa činjenicom da će Ukrajina biti kao Poljska, što znači da nisu potrebne mnoge industrije i preduzeća.

[ Anonimno sa adrese 178.62.192.* ]

Izađite šanovnije, ali kakve veze ima Poljska sa sahranom ukrajinskih aviona?

[ Anonimno sa adrese 79.134.211.* ]

žao mi je što se isekao. pronađite sami ako želite, otvorite informacije

[ Anonimno sa adrese 79.134.211.* ]

U aprilu 1935. godine, neposredno prije smrti Piłsudskog, u Poljskoj je usvojen novi ustav, koji je uključivao osnovne principe Sanacije: jaka centralizirana država sa predsjedničkim sistemom vlasti. 1938. godine (nakon Minhenskog sporazuma) Poljska je od Čehoslovačke preuzela oblast Teszyn. Nacistička Njemačka je 21. marta 1939. zahtijevala od Poljske da joj prenese slobodni grad Dancig (od 1945. - Gdanjsk), da se pridruži Antikominternskom paktu i za nju otvori „poljski koridor“ (nastao nakon Prvog svjetskog rata kako bi osigurao pristup Poljske Baltičkom moru). Poljska je odbila sve nemačke zahteve. Hitler je 28. marta 1939. prekinuo pakt o nenapadanju sa Poljskom. Dana 23. avgusta 1939. godine potpisan je Ugovor o nenapadanju između Njemačke i Sovjetskog Saveza, uz tajni dodatni protokol koji je priložen uz njega, strane su se dogovorile o podjeli sfera zajedničkih interesa u istočnoj Evropi. U skladu sa protokolom, granica interesnih sfera u Poljskoj išla je otprilike duž "Kerzonove linije". Nakon napada na Poljsku 1. septembra 1939. od strane nacističke Njemačke, vlada Poljske na čelu s predsjednikom Igom

[ Anonimno sa adrese 79.134.211.* ]

malo iz nove istorije Poljske Poljsko-ukrajinski rat završio se potpunim porazom Zapadnoukrajinske Narodne Republike. Godine 1919. počeo je sovjetsko-poljski rat, koji se odvijao s promjenjivim uspjehom. U početku su Poljaci zauzeli Minsk i Kijev i napredovali duboko u Ukrajinu i Bjelorusiju. Tada su sovjetske trupe krenule u kontraofanzivu i stigle do Visle, ali nisu uspjele zauzeti dobro utvrđene Lavov i Varšavu. Na granicama rijeke Visle, Crvena armija je poražena. Ukupno, do 200.000 vojnika Crvene armije je zarobljeno od strane Poljaka tokom rata, od kojih su, prema različitim procjenama, namjerno uništeni, do 80.000 je umrlo od gladi, maltretiranja od strane stražara i bolesti. Rat je zapravo izgubila Sovjetska Rusija, a prema Riškom mirovnom ugovoru iz 1921. godine zapadni dio ukrajinskih i bjeloruskih zemalja pripao je Poljskoj. Na konferenciji ambasadora 28. jula 1920. dogovorena je južna granica Poljske. Regija Teszyn bila je podijeljena između Poljske i Čehoslovačke. U oktobru 1920. poljske trupe zauzele su dio Litvanije sa gradom Vilnom (Vilnius). Prisajedinjenje ovog grada Poljskoj odobreno je 10. februara 1922. godine od strane oblasne skupštine

[ Anonimno sa adrese 79.134.211.* ]

poljska agresivno apsorbuje ukrajinski radne snage. progutala duplo više od Rusije u pola vremena. Evo ovog šakalskog apetita. Mislite li da će ljudi raditi u Poljskoj i vraćati se u Ukrajinu s novcem? tamo će ostati Poljaci, a onda će se teritorija početi stezati. Siguran sam da je Janukovič snažno odbio 2014. godine, onda bi zapadni regioni Ukrajine, koji su prvi podigli zastave Evropske unije nad gradskim vijećima, otišli u Poljsku.

[ Anonimno sa adrese 79.134.211.* ]

mozak ti je nabijen demokratijom)

[ Anonimno sa adrese 79.134.211.* ]

Poljska poznata hijena. ona i Hitler razbili su Čehoslovačku za par, čime je počeo Drugi svjetski rat. i pročitajte kako je Poljska tih godina istisnula teritoriju od Litvanije, pomjerajući granične stupove 4 metra dnevno. ali sada je isto. imperijalne ambicije gore od ruskih. uskoro ćeš živjeti u Commonwealthu, opet raditi za poljsku stoku

[ Anonimno sa adrese 79.134.211.* ]

do Borispolja peške? Belavia leti iz Minska za Borispolj i Žuljani 5 puta dnevno. belavia generalno leti za istanbul i antaliju (200 eura u jednom smjeru) i po svijetu možda ima malo čartera, ne znam, nisam letjela. od Sankt Peterburga do Kijeva preko Minska leteo sam za Belaviu. sve je jasno, da, u Bjelorusiji život nije šećer, ali tamo je prosječna plata već nešto veća nego u Rusiji, a da ne govorimo o Ukrajini. sve bi bilo loše, pobegli bi u Poljsku ispred Ukrajine. a migranata skoro da i nema. verovatno imate ideje o Rusiji i Belorusiji iz 1990-ih. ili nema para da se vidi, ili je pogled na svet uzak

[ Anonimno sa adrese 193.219.124.* ]

"[Anonimno sa adrese 79.134.211.*] sve zavisi od vlasti koja je došla na vlast i njihovih ciljeva. Na primer, u Belorusiji nisu dozvolili krađu i sve su zadržali." Bjelorusi samo plaču kako im je loše. ne mogu čak ni da lete direktno za Tursku, do Borispolja stignu autobusom. Neću više komentarisati tvoje sovjetske gluposti

[ Anonimno sa adrese 193.219.124.* ]

Poljska nije Rus da guta tuđe komade

[ Anonimno sa adrese 79.134.211.* ]

verovatno Ukrajina nije Rusija. ali Ukrajina nije Poljska. 30 godina želiš da budeš kao u Poljskoj, ali ništa ti ne ide, život je sve gori. Vjerujem da Ukrajina ne mora dugo patiti. dio zemlje će biti pripojen Poljskoj. Poljska teško da će moći sve progutati. ni ljudi na istoku nisu ovce. ili mozda mozes, ako ustrelis sve i ostanu samo poslusne ovce. Možda je to bilo značenje nezavisnosti.

[ Anonimno sa adrese 79.134.211.* ]

ljudi nisu stado ovaca. ovce su ostale, ljudi su sami umrli, ubijeni su ili otišli. sretno preostalim fašistima

[ Anonimno sa adrese 79.134.211.* ]

tako da ne možete izgraditi normalnu državu. i ne daš nikome da ode na miru, ko hoće gde, ko na zapad, ko na istok. koegzistirati mirno...ako ne zelis ne pustas ih unutra,ubijas,zastrasujes eskadronima smrti,ispiras mozgove,nametas tudje stavove. totalitarizam najčistije vode. totalitarna demokratija.

[ Anonimno sa adrese 79.134.211.* ]

kome tacno ne treba nasledstvo? ko generalno određuje šta je potrebno, a šta ne, biti kao Poljska ili biti kao SSSR? demokratija je šta? odakle sve dolazi? do sada se čini da sve odluke o definiciji i demokratiji emituje američka ambasada, i dijaspora Ukrajinaca u Kanadi, a ne narod Ukrajine. oni koji se ne slažu bivaju ubijeni. ovdje je građanski rat, kada jedan dio stanovništva zemlje želi pobijediti drugi dio stanovništva zemlje za američki novac

[ Anonimno sa adrese 193.219.124.* ]

[ Anonim sa adrese 178.62.192.* ] kakva glupost, nasledstvo je dobro ali nije neophodno + direktori lopovi. Sva ova nekadašnja veličina je razvod za bake i deke. Poljska itd žive bez svojih projektila i aviona i to je u redu. Radio sam u svemu ovome, znam o čemu pišem

[ Anonimno sa adrese 79.134.211.* ]

sve zavisi od vlasti koja je došla na vlast i njihovih ciljeva. na primjer, u Bjelorusiji nisu smjeli krasti i sve su zadržali. u Rusiji su nakon Jeljcina obuzdani državni lopovi i oligarsi, renta državi od prodaje prirodnih resursa, a rezultat je modernizacija industrije. a u Ukrajini? da, nema nafte, ali ima dosta rude, gvožđa, mangana itd. sve su to izvozili i izvoze Kolomoiševi i Ahmetovi, ništa za narod, državu ili preduzeća - gusle. dakle kolaps. čekate strane investicije, umjesto da obuzdate lopove i gradite svoju državu vlastitim sredstvima. i naravno da je oligarsima lakše urediti majdan, samo da ne dijele sa državom i narodom. oni vode majdane u pustinji u petljama i pričaju priče o obećanoj zemlji o stranim ulaganjima. šta je tu nejasno

[ Anonimno sa adrese 178.62.192.* ]

Dakle, sve nevolje Ukrajine od činjenice da vam je kašičica ostavila loše naslijeđe? Juzhmash, Antonov, Nikolaev brodogradilista ??? I sho Svidomo je tokom godina nezavisnosti izgradio neku vrstu analoga Dneprogesa nazvanog po Lenjinu? Čime se ponosite - hiljade srušenih spomenika i ulica su preimenovane u Šuhevič i Bandera? Uostalom, ništa novo nije izgrađeno, varvari to uništavaju...

[ Anonimno sa adrese 193.219.124.* ]

nasmiješio se dok je PTN na forumu rekao "Gdje je brodogradnja kojom se Ukrajina ponosila? Gdje je industrija aviona, koju je stvarao cijeli Sovjetski Savez dugi niz decenija? I raketni i svemirski sektor? Koliko ljudi već tamo radi?" I tako na sve ostale komponente, na koje je Ukrajina, naravno, bila s pravom ponosna, kao što sam rekao, prethodnih decenija „Da, nakon sloma lopatice, sve je to, čak i kada su bili prijatelji sa Rusima, bilo u žalosnom države, morali bi hraniti svoju. Direktori su samo krali plijen kroz zaptivke, a svi ostali su sisali svoju šapu

[ Anonimno sa adrese 207.244.89.* ]

Moskovljani prave novi litak dnevno. A od 2015. Ukrajina je izbacila samo jedan An132.

[ Anonimno sa adrese 188.187.48.* ]

Vavka UV u tvojoj glavi o Rusiji. Smiješno te čitati kad pjevaš svoju pjesmu o Putinu je kriv

[ Anonimno sa adrese 188.187.48.* ]

Ja sam još uvijek državljanin Ukrajine, živim u Ruskoj Federaciji. Ruse sve ovo ne zanima. Kao djeci vjerovatno treba mnogo puta objašnjavati. Zapišite ako je pamćenje loše)

[ Anonimno sa adrese 46.219.216.* ]

ali jasno je na šta ste naišli - dali ste zadatak za ovo "Čekaj, ne tako davno je sa Antonovljeve strane zvučalo da je Baku naklonjen ukrajinskim problemima u vezi sa odbijanjem i zamjenom ruskog učešća u projektu" - a Kiva pokušava teško sići, ne, ne, azerbejdžan mnogo voli trku, krivo si razumeo))) sranje, azerbejdžanci su prelepi samo po tome što će u potpunosti podržati svakog ko odbaci trku, a dobro im je i odbijanje ruskog komponente - zašto podržavati one koji pale vatru u svom Karabahu)))

"Glavna nevolja je prekid saradnje sa Rusijom" - lol)))) sve se može nadoknaditi i daleko od Raškinovih izvora, manje je potrebno čuti svakakve klimave))) najodvratnija stvar u svemu ovome je da uopšteno razgovaramo o takvim huljama koje je podiglo Janukovo

[ Anonimno sa adrese 109.188.128.* ]

Glavni problem je prekid saradnje sa Rusijom. Što je posljednjih 15 godina industriji dalo plijen, promociju na tržištu i komponente. A imenovanje tima likvidatora samo je posljedica predaje drugog dijela suvereniteta zemlje u korist onih čiji je zadatak da eliminišu postsovjetsku industriju.

[ Anonimno sa adrese 46.101.40.* ]

i, da li je to onaj isti veliki komandant, šef umivaonika, pod kojim je Antonov skoro pomerio svoje konje? onaj u kojem je, radi testiranja, kabina zalijepljena ljepljivom trakom prilikom spuštanja tlaka? barem ne zvijezda, svjetionik napretka. pod Kivom (nije slučajno brat smiješnog idiota?) koncern se pretvorio u jadno sovjetsko preduzeće, gdje žongliraju papirima i gube ugovore jedan po jedan.

Šta kažeš, anonimni?

Državno preduzeće Antonov danas je po svojoj strukturi veliki avionski koncern, u kojem se, pod generalnim rukovodstvom, odvija puni ciklus kreiranja aviona: od projektovanja i testiranja do serijske proizvodnje i podrške nakon prodaje. Jedan od obećavajućih projekata koncerna je višenamjenski teretni avion An-178, dizajniran da zamijeni zastarjeli model An-12.

Državno preduzeće "Antonov"

To je ponos Ukrajine, jedan od think tanks» napredne dizajnerske ideje, spoj nauke i proizvodnje. Ovdje su više puta kreirani modeli aviona koji nemaju analoga u svijetu. Na primjer, super-podizni An-225 Mriya.

SE „Antonov“ je prvobitno nastalo i još uvek je specijalizovano za razvoj i proizvodnju civilnih i vojnih transportnih aviona. Preduzeće proizvodi i putničke modele, ali upravo su transportni avioni stekli reputaciju pouzdanih, ponekad nezamjenjivih radnika. Četveromotorni turboelisni An-12, razvijen još 60-ih godina, još uvijek se aktivno koristi na prostorima bivšeg SSSR-a.

Grupa avioprevoznika uključuje:

eksperimentalni projektantski biro;
pilot postrojenje;
centar za letna ispitivanja;
tvornica serijskih aviona;
10 istraživačkih kompleksa na nivou nacionalnog blaga koji zapošljavaju više od 6.500 visoko kvalifikovanih naučnika i inženjera.

Obećavajući razvoj događaja

Civilnoj avijaciji su prijeko potrebni perspektivni modeli koji zadovoljavaju povećane ekološke standarde, jeftin rad, sa optimalnim omjerom cijene i kvaliteta, pogodnosti i sigurnosti. A ako su strani partneri već prešli na novu liniju modela, ruske i ukrajinske aviokompanije su prisiljene brzo sustići zaostatak.

Tokom 2000-ih, Državno preduzeće Antonov je aktivno počelo da razvija nove i modernizuje stare modele aviona An:

Uskotrupni putnički An-148 na kratkim relacijama i njegova poboljšana verzija An-158.
Srednji vojni transport i teret An-70, na koji se polažu velike nade.
Unapređeni An-124 "Ruslan".
Potpuno novi transportni dvomotorni An-178, koji bi, prema nacrtu konstruktora, trebao zamijeniti zastarjeli moralno i fizički dotrajali avion An-12.

Transporter nove generacije

Kako su zamislili dizajneri, 178. model će se pridružiti AN porodici transportnih aviona u narednih godinu ili dvije. Potencijalni kupci već sa interesovanjem iščekuju teretni avion nove generacije. Prvi let je planiran za 2015. godinu.

Iskustvo upravljanja teretno-putničkim i transportnim avionima pokazuje da višenamjenski modeli dolaze do izražaja. Upravo to treba da postane najnoviji razvoj ukrajinskih konstruktora, avion An-178. Karakteristike zadovoljavaju najnovije standarde.

Razvoj ovog aviona na liniji transporta "Anov" danas je jedan od glavnih programa preduzeća. Tim je suočen sa zadatkom da stvori dostojnu zamjenu za veteranski An-12, koji je dugi niz godina bio jedan od najboljih transportnih aviona na planeti. Trendovi u razvoju svjetskog tržišta daju nadu da će An-178 biti tražen i u vojnom i u civilnom sektoru.

Prednosti

Planirano je da model bude opremljen sa dva koja će obezbediti velika brzina let, performanse leta i smanjenje nivoa buke. Karakteristika aviona - povećane dimenzije teretna kabina, koji omogućava prevoz gotovo svih vrsta upakovane robe koje postoje u svetu. Posebno u morskim kontejnerima i na paletama.

Kao i svi avioni "Antonov", An-178 će naslijediti takve kvalitete neophodne za transporter kao što su aerodrom, autonomija, visoka pouzdanost, nepretencioznost, tolerancija grešaka.

Minimizacija troškova

Kako bi se smanjili troškovi, novi transportni avioni An su ujedinjeni sa već razvijenim i proizvedenim modelima. Bez obzira na izuzetne karakteristike aviona, najvažniji pokazatelj za civilno vazduhoplovstvo je „cena izdavanja“. Sa sličnim performansama, kupac će preferirati jeftiniji model u trenutku kupovine i ekonomičniji tokom rada.

Što se tiče sastava okvira i opreme na brodu, An-178 je 50-60% ujednačen sa regionalnim putničkim avionima nove generacije An-148 i An-158, što je u praksi već potvrdilo sve deklarisane karakteristike. Osim smanjenja tehničkih rizika, ujedinjenje će smanjiti vrijeme izrade aviona na 2-2,5 godine. Danas se rad na dizajnu An-178 odvija veoma intenzivno. U bliskoj budućnosti planira se završetak izgradnje prvog prototipa leta. 2014. godine izgrađen je trup, ostaje da se montiraju krila i ugradi oprema.

Dva motora umjesto četiri

Kreatori su ponosni novi koncept An-178. Fotografija aviona jasno pokazuje njegovu glavnu fundamentalnu razliku od An-12 - samo dva propelera umjesto četiri. Prelazak programera sa rasporeda sa četiri motora na raspored sa dva motora nije slučajan. Dizajn je zasnovan na procjeni potreba globalnog tržišta. jasno ucrtano moderan trend razvoj transportnih aviona na rampi, kada u projektovanju i proizvodnji transportnih aviona srednje klase proizvođači aviona zamenjuju četvoromotorne turboelisne avione sa dvomotornim turbomlaznim avionima.

Proračuni pokazuju da za približno istu potrošnju goriva po satu, turbomlazni dvomotorni modeli imaju veće performanse zbog mnogo veće brzine krstarenja.

Opseg upotrebe

Svaki avion je dizajniran za specifične zadatke. 178th je zamišljen kao višenamjenski transporter, koji se lako može preurediti i za civilne i vojne transportne svrhe, kao i za posebne strukture(Ministarstvo za vanredne situacije, medicinske službe itd.).

Prvobitno je narudžbu za An-178 dostavilo Ministarstvo odbrane Ukrajine. Međutim, Državno preduzeće Antonov takođe računa na značajne narudžbe kompanija za civilnu avijaciju i transport tereta.

Jedinstvena karakteristika modela je mogućnost isporuke svih vrsta upakovanog tereta koji postoje u svijetu (u kontejnerima i na paletama), uključujući i teške kontejnere 1C (morski kontejner) poprečnih dimenzija 2,44 x 2,44 m. An-178 nezaobilazno vozilo za logističku podršku u komercijalna eksploatacija, u oružanim snagama, za upotrebu u vanrednim situacijama.

Dostojna zamjena za An-12 i S-160

178. je zamišljen kao visokotehnološka zamjena za srednje velike turboelisne četveromotorne transportne avione modela An-12, koji su proizvedeni u oko 1.400 primjeraka tokom proteklih decenija. "Starichkov" se i dalje aktivno eksploatiše u zemljama ZND, Azije, Afrike. Razvijen 60-ih godina, An-12 zapravo nema dostojnu zamjenu u smislu agregata specifikacije i komercijalne koristi.

Iako se An-178 strukturno razlikuje od An-12 i njegove operativne karakteristike ne zamjenjuju 100% mogućnosti dvanaestog modela, 178 je i dalje najbolja opcija za zamjenu stare transportne flote domaćih kompanija.

Za kupce fokusirane na zapadnu tehnologiju, An-178 se nudi kao alternativa zastarjelom francusko-njemačkom modelu Transal C-160 - dvomotorni turboprop transportni avion, od čega je 214 primjeraka proizvedeno 70-80-ih godina.

Modifikacija vojnog transporta

Vojni resor Ukrajine je inicijator stvaranja i glavni kupac An-178. Odluku da je vojsci potreban novi vojno-transportni avion srednje klase diktiralo je vrijeme. Resurs An-12 i S-160 je skoro iscrpljen. U međuvremenu, u mnogim zemljama svijeta formiran je čitav niz zadataka koji su idealno prikladni za vozila upravo ove dimenzije.

Prosječna nosivost takvih aviona je 11-13 tona (više od 70% transportni zadaci), a domet leta je 2000-3000 km. Iskustvo upotrebe aviona An-12 i S-160 pokazuje da se na njima rijetko obavlja transport samohodnih i nesamohodnih vozila na kotačima, kao i oklopnih vozila, i to u pravilu više od teški avioni- IL-76 i S-17A. Osnovni zadatak srednje vojno-tehničke saradnje je logistička podrška trupama, padobransko desant manjih jedinica ili tereta na platforme, transport ranjenika i transport laka oprema, isporuka motora, opreme i dr.

Takođe, takvi avioni se najčešće koriste za dostavu (uključujući i teško dostupna područja svijeta) robe na standardnim paletama i u kontejnerima. Širina zadataka koji se rješavaju određena je optimalnim poprečnim dimenzijama i dimenzijama takvog vozila.

Konkurenti

Zapravo, An-178 u razvoju ima samo dva potencijalna konkurenta na evropskom tržištu. Ukrajinski avion je po klasi i sposobnostima blizak novom mlaznom transportnom avionu srednjeg rastojanja Embraer KC-390, koji se kreira da zameni C-130. Rusko-indijski MTA projekat takođe ima slične karakteristike.

Međutim, Embraer i MTA imaju drugačiju filozofiju razvoja i primjene. Prije svega, avion An-178 je manji i težina pri polijetanju, a nastaje i na bazi već postojeće platforme - regionalnog aviona porodice An-148, dokazanog u poslovanju. To vam omogućava da ga učinite znatno jeftinijim od konkurencije i uz znatno manju potrošnju goriva, što utiče na cijenu. životni ciklus aviona.

An-178: karakteristike

Dužina - 31.6 m.
Nosivost - 15 tona.
Brzina (krstarenje) - 800 km / h.
Raspon krila - 28,91 m.
Praktični domet leta pri maksimalnom opterećenju je 3200 km.
Procijenjena cijena jednog aviona je 20-25 miliona dolara.

Zaključak

An-178 je transportni avion koji će zamijeniti An-12. Može nositi mnogo tereta razne vrste. Posebno je važno da je model sposoban za transport čak i morskih kontejnera. Rezultat je jedinstven i svestran teretni avion.

Dugogodišnji predsednik i generalni dizajner Državnog preduzeća Antonov Dmitrij Kiva sada živi i radi u Azerbejdžanu.

Dmitry Semenovich, recite nam o svom radu u Azerbejdžanu - od ideje preseljenja, položaja i trenutnih funkcionalnih dužnosti...

- Danas u Bakuu radim kao savjetnik predsjednika azerbejdžanske kompanije za komercijalnu avijaciju Silk Way, kao i savjetnik šefa glavne državne avio-kompanije AZAL.

- Zašto o An-178 - u prošlom vremenu? Ili se meni činilo? Recite nam o trenutnom stanju projekta.

Ali ipak, prekid vojno-tehničke saradnje sa Moskvom je objektivan, očekivan i dugo očekivan razlog. Zar takvi problemi i rizici u početku nisu bili shvaćeni?

Sada je rezultat - projekat sa ruskim učešćem je obustavljen, avans je potrošen, rokovi prolaze, ništa nije urađeno na zameni ruske opreme.

Čekaj, ne tako davno je iz „Antonova“ zvučalo da Baku saoseća sa ukrajinskim problemima u vezi sa odbijanjem i zamenom ruskog učešća u projektu. Od potonjeg je objavljeno da je zaključen generalni ugovor sa američkom kompanijom Aviall Services Inc. (Boeing Global Service Group) kao važan korak ka obnavljanju masovne proizvodnje, štaviše, jedinstvene linije pod nazivom An-1X8 za modele An-148/158/178?

Tako da su primjedbe o “odnosu s razumijevanjem” i dalje dežurne diplomatske fraze, željne želje, ništa više.

- To treba pitati nove, sada i bivše čelnike Firme - Mihaila Gvozdeva i njegovog kolegu i naslednika Aleksandra Kocubu. Ljudi su se obavezali da upravljaju Firmom, nemaju nikakve veze sa Antonovom, profesionalno ne razumejući - ni kako se odvija razvoj, kako funkcioniše proizvodnja aviona, ni kako funkcioniše industrija u celini. Ljudi su jednostavno došli po novac, očigledno dobili blagoslov sa samog vrha... Sa sobom su doveli oko dvjesto vođa raznih nivoa, a nijedan od njih nije bio specijalista za avijaciju. Gvozdev i Kotsyuba su ubrzo otišli, ali su svi ovi ljudi ostali, i to svi na visokim pozicijama - potpredsjednici, direktori itd.

Ne radi se o najavljenoj cijeni, opravdanosti, tačnije neopravdanosti njenog precjenjivanja itd. "Antonov" je masovno odlazio i napušta kadrove, a najbolji stručnjaci jednostavno odlaze u inostranstvo. U Evropu, SAD, Kinu, pa ko god u Rusiju, uzgred... I ne samo „za dugu rublju“, vjerujte. Ljudi su ljubitelji svog posla, samo žele da rastu, da rade u svojoj specijalnosti, da imaju normalne ciljeve, kao i uslove za rad. Kada govorim o mladim stručnjacima, mislim na zaposlene koji imaju preko trideset, a ponekad i preko trideset godina. Prema studijama koje je sprovela američka kompanija Boeing, specijalista za avijaciju, dizajner, nivo kompetentnosti dostiže se u prosjeku u dobi od 53 godine. To je ako nakon specijaliziranog univerziteta stalno radi u svojoj specijalnosti.

Naši ljudi, u težnji za kompetencijom, odlaze. Brojke su zastrašujuće: Firmu je nedavno napustilo više od 4.000 zaposlenih, uključujući visokokvalifikovane stručnjake. Sa mnom je bilo oko 14 hiljada ljudi, sada ih je oko 9000. Tako da je u tom pogledu najgore što se može proći tačka bez povratka.

Da li je odliv kadrova bio posljedica restrukturiranja industrije, kada je Antonov postao dio državnog koncerna Ukroboronprom?

- Šta je za "Antonov" i za Ukrajinu preplavljeno neuspehom azerbejdžanskog ugovora?

Ali na kraju krajeva, sa An-132 za Saudijsku Arabiju, to je u to vrijeme uspjelo. Uspjelo je čak i sa adaptacijom motora...

- Tačan primjer. Ali ove radove na avionu An-132 uglavnom je platila Saudijska Arabija kao kupac - to je bio njen uslov od samog početka. Pa, Firma je tada bila u drugom stanju.

Mogu vam reći da će prema iskustvu sa An-132 za sličnu modernizaciju An-178 biti potrebno oko 120 miliona dolara. Kupac kojeg zastupa Azerbejdžan neće pristati na ovo. Kompanija danas nema takva sopstvena sredstva, a malo je verovatno da će država izdvojiti takav novac za spoljnu narudžbu.

Ne postoji takva prijetnja o kojoj ste tražili.

- Idemo redom, sa svim aspektima, da kasnije ne bude potcenjivanja. Mada, ko hoće, istrgnuće frazu iz konteksta. Nisam navikao.

Na teritoriji Rusije, još u sovjetsko vrijeme, masovna proizvodnja An-124 savladana je u Uljanovskoj serijskoj tvornici. Sva projektna dokumentacija je tamo dostupna. Ugovor o licenci zaključen je i između fabrike u Uljanovsku i Državnog preduzeća Antonov. Ugovor je validan, niko ga nije raskinuo.

Dozvolite mi da vam dam nekoliko primera iz svog ličnog iskustva kako biste razumeli na šta mislim. Kinezi su svojevremeno prije mnogo godina savladali proizvodnju našeg An-24, nazvanog MA60, moderniziranog i masovno proizvedenog. Gdje jednostavno nismo napisali zahtjev. Sa An-12 (Y-8), An-2 (Y-5) slika je slična. I dalje se proizvode, a sva naša potraživanja su ostala naši problemi.

Ja sam se lično više puta mučio s tim, jer to nije samo naš posao, već i pitanje sigurnosti letenja, a samim tim i imidža Kompanije. Pisao je razna pisma ICAO-u i drugim međunarodnim organizacijama. Završilo se time što sam dobio ICAO diplomu kao borac za sigurnost letenja...

Generalno, odgovornost je uvijek na vazduhoplovnim vlastima države koja daje dozvolu za upravljanje avionom. Pristupi rješavanju mogu biti različiti. Dot.

Ovde je jasno. Hoće li Rusija povući projekat kada, u stvari, laže njihov Iljušin dizajnerski biro, koji je odgovoran za organizaciju serije Ruslan?

Ali ovo je sasvim drugo pitanje - ne iz kategorije "zabrana proizvodnje" ili "zabrana imenovanja" itd.

I sada imamo manje-više potpunu sliku, a ne informativnu pozadinu, koja je većini medija ponekad zanimljivija od stvarne suštine problema...

Da li je u principu moguće ugraditi zapadne motore na An-124 - pitam u svjetlu izgleda projekta u interesu Antonova i Ukrajine?

Ako govorimo o motorima za Ruslans, onda smo jednom proveli studiju upoređujući parametre motora D-18 koje proizvodi Motor Sich dd sa stranim kolegama. I dobili smo sljedeću sliku: po ključnim parametrima - nosivosti (koja se transportuje ugradnjom motora na različite udaljenosti), potrošnji goriva, vremenu između remonta, vijeku leta motora, troškovima održavanja plovidbenosti po jedinici vremena - za sve to parametara, D-18 gubi zapadne kolege u prosjeku od 1,5 do 2 puta. Na primjer, u uslovima visokih temperatura ≥30 °C, kada se leti na istom dometu, nosivost kod Western motora se povećava za 65%. Sve to potvrđuju i konkretne brojke koje sam više puta iznosio na međunarodnim konferencijama.

- Da li su zapadni partneri spremni za takvu saradnju na platformama Antonov?

- Zapadni partneri su bili spremni. Napominjem da ne govorimo o novim motorima, već o rabljenim motorima nakon većeg remonta. U skladu s tim, cijena bi bila isplativija od cijene D-18. Našu ispravnost potvrdila je praksa sa realizacijom projekta An-132, gdje su ugrađeni kanadski motori PW150.

Danas su Ruslani konkurentni isključivo zbog jedinstvenog dizajna i karakteristika aviona. Njihova količina obezbeđuje potražnju komercijalnog tržišta. Ali ako tržište raste – a takav trend je vidljiv – siguran sam da bi trebalo izvršiti i seriju i modernizaciju An-124, fokusirajući se na zapadne motore. Kao opcija: na bazi An-124 postoji savremena aerodinamika, pouzdan okvir aviona, savremena digitalna oprema, mogu se isporučiti zapadni motori, a na postojećoj projektnoj bazi može se napraviti modernizovana mašina. A avion bi bio neprevaziđen. Mislim da bi se našao investitor. Na kraju krajeva, niko u današnjem svetu neće u dogledno vreme izvući avion ove klase od nule.

- Šta te sprečava?

- Vratimo se na ono što sam rekao gore. Potrebni su nam profesionalci kako u pregovaranju tako iu pitanjima dizajna i proizvodnje. Neću se ponavljati.

Ali šta je sa dugogodišnjom saradnjom na motorima sa zaporožskim preduzećem Motor Sich? Nacionalni proizvođač...

- Ali ne možete raspravljati protiv tehničkih parametara i protiv tržišta. Uostalom, potencijalni kupci sve razumiju i dobro su upućeni u stanje na tržištu. Koliko Ukrajina priča o saradnji sa zapadnim kompanijama u visokotehnološkim segmentima? “Antonov” je ovdje pokušao i imao izglede da postane lokomotiva. Ovo je i pitanje sertifikacije i, uopšte, promocije aviona na međunarodnom tržištu. Ovo nisu parole, sve je bazirano na konkretnim proračunima. Uostalom, dugo smo vodili računa o interesima našeg glavnog domaćeg partnera, Motor Sich. Na primjer, u osnovi nismo razmatrali alternative domaćem motoru D-436 za An-148, koji nije bio certificiran za letove u Europi. Ali došli smo do zaključka da smo ovim pristupom odrezali izgled naših aviona na svjetskom tržištu. Bilo je potrebno donijeti odluku - ili pričekati dok motori aviona Motor Sich ne počnu odgovarati, ili se preorijentirati na zapadne kolege. A ako motor nema zapadni certifikat, onda ga ni avion s takvim motorima neće dobiti, a za zapadno tržište nema izgleda.

Ponovit ću se i reći pravo - bio sam za promjenu domaćih motora na automobilima An linije. I bili smo spremni da to sprovedemo.

U isto vrijeme, uvijek smo bili spremni za ugradnju naših motora. Ali potreban nam je moderan tehnički i ekonomski nivo i zapadna sertifikacija.

Dugi niz godina, radeći kao predsednik i generalni projektant Antonova, sve sam doživeo, verujte mi. Od prikrivenih intriga do direktnih prijetnji i provokacija...

Tada su lično preuzeli Petro Porošenko i njegov kolega Oleg Gladkovski. Bilo je to baš u vreme kada je kompanija vredno radila na stvaranju novog aviona An-178. Na ovom projektu radimo od 2008. godine. I konačno, 7. maja 2015. godine avion je izveo svoj prvi let. I već 12. juna 2015. godine „svojom voljom“ sam napisao ostavku na mesto predsednika kompanije. Niko od tadašnjih rukovodilaca mi nije objasnio razlog mog „odlaska“, a niko od njih mi se takođe nije zahvalio za više od 50 godina rada u firmi. Kako se to dogodilo? Počeli su pozivi tužilaštvu istražiteljima o posebno važnim pitanjima. Bilo bi u redu samo ja - nisam navikao na to. Pa su počeli da vuku sina, ženu, svekrvu, svekra. Podignute su prijave koje, prema nejavnim ocjenama istih istražitelja, nisu čak ni predstavljale administrativne prekršaje. Oleg Gladkovsky mi je lično ponudio da napišem dobrovoljnu ostavku na mjesto predsjednika Firme, kako bi ovi izazovi prestali. Rečeno je: "Vi ćete se baviti naukom, tehnologijom, ostaćete generalni projektant, a drugi će upravljati finansijama i firmom." Upravo sam to i uradio. Na kraju krajeva, "Antonov" nije moje vlasništvo, jer treba državi, neka bude.