อุตสาหกรรมการบินของสหภาพโซเวียต ผู้แทนราษฎรแห่งอุตสาหกรรมการบิน - กระทรวงอุตสาหกรรมการบินแห่งสหภาพโซเวียต

โคลปาคอฟ เซอร์เกย์ คอนสแตนติโนวิช
ผู้อำนวยการศูนย์วิเคราะห์ระหว่างแผนก

ประวัติศาสตร์ล่าสุดของรัสเซียที่มีขนบธรรมเนียมประเพณีและความทะเยอทะยานโดยกำเนิดของเครื่องบินลำใหญ่จะไม่สมบูรณ์หากไม่มีการวิเคราะห์ว่าเกิดอะไรขึ้นใน อุตสาหกรรมการบินตั้งแต่ช่วงปลายทศวรรษ 1980 ในสหภาพโซเวียต อุตสาหกรรมนี้ถูกมองว่าเป็นปัจจัยแห่งความมั่นคงของชาติ เป็นแหล่งรายได้สำคัญของชาติ ขอบเขตของการจ้างงานที่มีคุณวุฒิสูง วิธีการรักษาภาพลักษณ์ของประเทศที่พัฒนาแล้วทางวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยี ปัญหาและความสำเร็จของอุตสาหกรรมกำลังได้มาซึ่งระดับชาติ ได้รับความสนใจเพิ่มขึ้นจากหน่วยงานราชการ กองกำลังทางการเมือง กองทุน สื่อมวลชน, ประชาชน. อุตสาหกรรมการบินในประเทศมีส่วนเกี่ยวข้องอย่างลึกซึ้งในกระบวนการทางเศรษฐกิจ สังคม และแม้กระทั่งการเมืองและความวุ่นวายที่เกิดขึ้นในประเทศของเราในประวัติศาสตร์ล่าสุด

ปลายทศวรรษ 1980 - 1991

ในปีสุดท้ายของการดำรงอยู่ของสหภาพโซเวียต อุตสาหกรรมการบินยังคงรักษาความสามารถในการพัฒนาและผลิตเครื่องบินพลเรือนและเครื่องบินทหารทุกประเภท ซึ่งรวมถึงวัสดุและส่วนประกอบเกือบทั้งหมดสำหรับเครื่องบินและเฮลิคอปเตอร์ การล้าหลังของการแข่งขันระหว่างโซเวียต-อเมริกันที่ไม่ได้พูดเพื่อความเป็นผู้นำระดับโลกในด้านการสร้างเครื่องบิน ซึ่งเกิดขึ้นในช่วงปลายทศวรรษ 1980 นั้นยังไม่เกิดขึ้นในรูปแบบเปิดและเป็นที่สังเกตได้โดยผู้เชี่ยวชาญเท่านั้น จำนวนพนักงานในอุตสาหกรรมการบินเกิน 2 ล้านคน กระทรวงอุตสาหกรรมการบิน (MAP) อยู่ภายใต้เขตอำนาจของวิสาหกิจประมาณ 250 แห่งที่เกี่ยวข้องโดยตรงในการพัฒนาและผลิตเทคโนโลยีการบิน ห่วงโซ่เทคโนโลยีอันยาวนานของการสร้างสรรค์นั้นเกินขอบเขตที่เป็นทางการของอุตสาหกรรมและเกี่ยวข้องกับองค์กรจำนวนมากของอุตสาหกรรมที่เกี่ยวข้องในการผลิตเครื่องบินและเฮลิคอปเตอร์แบบต่อเนื่อง

อุตสาหกรรมมุ่งเน้นไปที่การพัฒนาและการผลิตเครื่องบินทหารเป็นหลัก ในช่วงปลายทศวรรษ 1970 - ต้นทศวรรษ 1980 เครื่องบินทหารและเฮลิคอปเตอร์หลายร้อยลำถูกผลิตขึ้นทุกปีในสหภาพโซเวียต เพื่อจัดหากองกำลังติดอาวุธและส่งออก แต่ในส่วนของพลเรือนในปีโซเวียตก็มีการจัดการผลิตแบบต่อเนื่อง: ผลิตเครื่องบินได้มากถึง 150 ลำและเฮลิคอปเตอร์ประมาณ 300 ลำต่อปี การปล่อยเครื่องบินพลเรือนไม่เพียงให้ความต้องการภายในประเทศเท่านั้น แต่ยังรวมถึงการส่งออกเสบียงซึ่งส่วนใหญ่ไปยังประเทศสังคมนิยมด้วย

แม้จะมีการผลิตเครื่องบินพลเรือนอย่างต่อเนื่อง แต่สิ่งสำคัญคือของอุตสาหกรรมการบินของคอมเพล็กซ์อุตสาหกรรมการทหารซึ่งส่วนใหญ่กำหนดกระบวนการที่เกิดขึ้นในอุตสาหกรรมในช่วง 3-5 ปีที่ผ่านมาของการดำรงอยู่ของสหภาพโซเวียต วิกฤตเศรษฐกิจในเชิงลึก หนี้ต่างประเทศที่เพิ่มขึ้น การขาดดุลงบประมาณ และผลที่ตามมา การใช้จ่ายทางทหารที่ลดลงอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้นำไปสู่การลดคำสั่งป้องกันประเทศอย่างมีนัยสำคัญ การเปลี่ยนแปลงในภาพยุทธศาสตร์ทางทหารของโลก การทำลายสนธิสัญญาวอร์ซอ และระบบของประเทศ - ดาวเทียมของอดีตสหภาพโซเวียตทำให้การส่งออกอาวุธลดลงอย่างรวดเร็วและ อุปกรณ์ทางทหาร... ภายใต้การคุกคามของการทำลายล้างของวิทยาศาสตร์ เทคนิค การผลิตและ ทรัพยากรมนุษย์อุตสาหกรรมการป้องกันประเทศ เช่นเดียวกับผลกระทบทางสังคมที่อาจเกิดขึ้นจากสิ่งนี้ ได้มีการตัดสินใจออกแบบการผลิตทางทหารใหม่ แคมเปญการแปลงได้เริ่มขึ้นแล้วในประเทศ ครอบคลุมทุกสาขาของคอมเพล็กซ์ทหาร-อุตสาหกรรม รวมทั้งการบิน

พรรคการเมืองและความเป็นผู้นำทางเศรษฐกิจของประเทศพยายามทำให้การเปลี่ยนใจเลื่อมใสในรูปแบบของความปรารถนาดีซึ่งเป็นความคิดริเริ่มอย่างสันติซึ่งสอดคล้องกับนโยบายของ "detente" และ "ความคิดทางการเมืองใหม่" ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2530 M.S.Gorbachev ได้เรียกร้องให้องค์กร การประชุมนานาชาติใน "การเปลี่ยนแปลงทางเศรษฐกิจ" ซึ่งตามแผนของผู้ริเริ่ม ทุกประเทศที่มีอุตสาหกรรมการทหารที่พัฒนาแล้วจะต้องทำความคุ้นเคยกับแผนการเปลี่ยนของพวกเขา หนึ่งปีต่อมา มิคาอิล กอร์บาชอฟ กล่าวในการประชุมสมัชชาใหญ่แห่งสหประชาชาติในที่ประชุมสมัชชาใหญ่แห่งสหประชาชาติ กล่าวถึงความพร้อม สหภาพโซเวียตเพื่อพัฒนาโปรแกรมการแปลงเพื่อเตรียมระหว่างปี 1989 เป็นการทดลองแผนสำหรับการแปลงองค์กรป้องกันสองหรือสามแห่งเพื่อเผยแพร่ประสบการณ์ในการจ้างผู้เชี่ยวชาญจากอุตสาหกรรมการทหารโดยใช้อุปกรณ์อาคารและโครงสร้างในการผลิตพลเรือน และเขาเรียกร้องอีกครั้งให้ทุกรัฐ ซึ่งส่วนใหญ่มีอำนาจทางทหารหลัก ส่งแผนการกลับใจของตนไปยังสหประชาชาติ ให้สั่งกลุ่มนักวิทยาศาสตร์ให้ทำการวิเคราะห์ในเชิงลึกของปัญหาการกลับใจใหม่โดยทั่วไป และในความสัมพันธ์กับแต่ละประเทศและภูมิภาคเพื่อ รายงานต่อเลขาธิการสหประชาชาติและการพิจารณาในการประชุมสมัชชาใหญ่

ในเดือนกันยายน พ.ศ. 2533 ได้มีการอนุมัติ "โครงการแรกสำหรับการเปลี่ยนโฉมอุตสาหกรรมการป้องกันประเทศและการพัฒนาการผลิตพลเรือนในศูนย์การป้องกันประเทศจนถึงปี พ.ศ. 2538" โดยจัดให้มีการลงทุนมหาศาลเพื่อเพิ่มผลผลิตผลิตภัณฑ์พลเรือนมากกว่าสองเท่าในสถานประกอบการของอุตสาหกรรมการป้องกันประเทศ โดยหลักแล้วโดยการสร้างโปรไฟล์การผลิตอาวุธและยุทโธปกรณ์ทางทหารใหม่ ในขั้นต้น โปรแกรมนี้ได้ดำเนินการ แม้ว่าจะไม่สมบูรณ์ก็ตาม ด้วยการจัดหาเงินทุนด้านงบประมาณของวิสาหกิจด้านการป้องกันประเทศที่ได้รับคำสั่งของรัฐสำหรับการผลิตผลิตภัณฑ์พลเรือน การรักษาและเพิ่มคอนเวอร์ชั่นผ่านการขายในตลาดของผลิตภัณฑ์คอนเวอร์ชั่นเป็นสโลแกนมากกว่าความเป็นจริง

เนื่องจากผู้นำของประเทศหวังว่าจะได้รับผลตอบแทนจากการเปลี่ยนแปลงโดยเร็วที่สุด และในอุตสาหกรรมอากาศยาน วัฏจักรของการพัฒนาและการเตรียมการผลิต การทดสอบ และการรับรองไม่สอดคล้องกับเป้าหมายระยะสั้น จึงทำได้แค่เพียงเกี่ยวกับ การติดตั้งการผลิตเครื่องบินเหล่านั้นซึ่งการพัฒนาอยู่ในขั้นตอนสุดท้าย ในช่วงเปลี่ยนทศวรรษ 1980 และ 1990 ทางเลือกของพวกเขาไม่กว้างนัก เริ่มทำการบินทดสอบต้นแบบเครื่องบินพลเรือน Tu-204 (เที่ยวบินแรกเมื่อวันที่ 2 มกราคม 1989), Il-96 (28 กันยายน 1989) และ Il-114 (29 มีนาคม 1990) ดังนั้นกรณีการถ่ายโอนการผลิตจากการทหารไปยังเครื่องบินพลเรือนจึงเป็นเรื่องที่หาได้ยาก ตัวอย่างหนึ่งคือการแปลงโรงงานการบิน Ulyanovsk เพื่อผลิตเครื่องบินพลเรือน Tu-204 ที่พัฒนาขึ้นใหม่ ก่อนหน้านี้ โรงงานได้มีส่วนร่วมในการผลิตเครื่องบินขนส่งทางทหารที่มีน้ำหนักมากเป็นพิเศษ An-124 "Ruslan"

โดยพื้นฐานแล้ว ผู้ประกอบการในอุตสาหกรรมการบินได้รับงานดัดแปลงสำหรับการผลิตอุปกรณ์การแพทย์ สินค้าอุปโภคบริโภค อุปกรณ์เทคโนโลยีสำหรับอุตสาหกรรมแปรรูปของคอมเพล็กซ์อุตสาหกรรมเกษตร อุตสาหกรรมเบา การค้าและ จัดเลี้ยง... ตัวอย่างเช่น สำนักงานออกแบบสุขคอยได้รับคำสั่งจากรัฐบาลและทุนงบประมาณสำหรับการพัฒนาอุปกรณ์เทคโนโลยีสำหรับการแปรรูปผลไม้ บรรจุภัณฑ์น้ำตาลและซีเรียล ตลอดจนการพัฒนาเครื่องซักผ้า องค์กรของอุตสาหกรรมเพิ่มส่วนแบ่งของผลิตภัณฑ์ดังกล่าวแบบไดนามิก: จาก 30 เป็น 45% ในปี 2532-2534

แม้ว่าการผลิตเครื่องบินทหารจะลดลงและส่วนแบ่งของผลิตภัณฑ์ที่ไม่ใช่การบินในโครงสร้างการผลิตที่เพิ่มขึ้น การผลิตเครื่องบินและเฮลิคอปเตอร์แบบต่อเนื่องยังคงดำเนินต่อไป ระบบการบริหารและเศรษฐกิจที่ล่มสลาย แม้จะอยู่ท่ามกลางวิกฤตเศรษฐกิจที่รุมเร้า ได้พบเงินทุนเพื่อจัดหาเงินทุนให้กับองค์กรด้านการป้องกันประเทศ และไม่เพียงแต่ในการเปลี่ยนใจเลื่อมใสเท่านั้น แต่ยังอยู่ในหัวข้อเฉพาะทางด้วย

ในปีก่อนการปฏิรูป การผลิตเครื่องบินอยู่ระหว่าง 100 ถึง 200 หน่วยต่อปี (ซึ่ง 60-70 ลำสำหรับวัตถุประสงค์ทางแพ่ง) และเฮลิคอปเตอร์ - จาก 300 ถึง 400 หน่วยต่อปี ( ข้าว. หนึ่ง) .

แหล่งที่มา: สมาคม "อาคารสหพันธ์อาคารเครื่องยนต์การบิน".

รูปที่ 1การผลิตเครื่องบินและเฮลิคอปเตอร์ในสหภาพโซเวียตในปี 2541-2533 หน่วย

เบื้องหลังตัวเลขที่ค่อนข้างเอื้ออำนวยสำหรับการผลิตเครื่องบิน เฮลิคอปเตอร์ และผลิตภัณฑ์ดัดแปลงที่ไม่ใช่แกนหลัก เราไม่สามารถสังเกตได้ว่าอุตสาหกรรมการบิน แม้จะอยู่ในตำแหน่งที่ได้รับการยกเว้นจากอุตสาหกรรมการป้องกันประเทศ แต่ก็ไม่ได้วงล้อมที่ได้รับการคุ้มครองจากอิทธิพลของวิกฤตเศรษฐกิจและ ระบบการจัดการสลายตัว โดยเฉพาะอย่างยิ่งหลังแสดงออกโดยเฉพาะอย่างยิ่งในการเกิดขึ้นของแนวดิ่งของอำนาจรัสเซียซึ่งยืนยันตัวเองมากขึ้นในการจัดการการปฏิบัติงานขององค์กรและในการออกกฎหมาย

ในปี 1990 กระทรวงอุตสาหกรรมของ RSFSR ก่อตั้งขึ้นจนถึงสิ้นปี 1991 ได้ดำเนินการควบคู่ไปกับกระทรวงอุตสาหกรรมการบินของสหภาพโซเวียต ผู้นำธุรกิจถูกบังคับให้เลือกว่าใครสำคัญที่สุด ด้านหนึ่งของตาชั่งคือความนิยมและอำนาจของผู้นำรัสเซีย - ประธานสูงสุดของสหภาพโซเวียตแห่ง RSFSR B.N. Yeltsin และนายกรัฐมนตรี I.S. การเงิน

ความเป็นคู่ที่คล้ายคลึงกันพัฒนาขึ้นในด้านกฎหมาย สำหรับสถานประกอบการอุตสาหกรรม สิ่งที่สังเกตเห็นได้ชัดเจนที่สุดคือความไม่สอดคล้องของกฎหมายโซเวียต "On รัฐวิสาหกิจ"และกฎหมายของรัสเซีย" เกี่ยวกับวิสาหกิจและกิจกรรมผู้ประกอบการ " เช่นเดียวกับกฎหมายของสหภาพโซเวียตและรัสเซีย" เกี่ยวกับทรัพย์สิน " นำมาใช้ในเดือนมีนาคม 1990 ในสหภาพโซเวียตและในเดือนธันวาคมของปีเดียวกันใน RSFSR

สภาแรงงานและการเลือกตั้งผู้อำนวยการทั่วไปได้กลายเป็นนวัตกรรมที่โดดเด่นในการจัดการสายการบิน การเริ่มต้นการปฏิเสธสัญชาติวิสาหกิจที่เกิดขึ้นเองตามธรรมชาติและเป็นระบบ ส่วนย่อยที่สนับสนุนตนเอง ศูนย์ความคิดสร้างสรรค์ทางวิทยาศาสตร์และทางเทคนิคของเยาวชน สหกรณ์ซึ่งแทนที่จะเป็นองค์กรแม่ได้รับเงินทุนของรัฐและไม่ใช่งบประมาณ ถือกำเนิดขึ้นเองตามธรรมชาติ โดยไม่มีการจัดการ "จากเบื้องบน" ที่สถานประกอบการด้านการบินและรอบๆ

ในเวลาเดียวกัน อุตสาหกรรมการบินได้กลายเป็นผู้บุกเบิกในอุตสาหกรรมการป้องกันประเทศในการลดสัญชาติอย่างเป็นระบบ โดยคำสั่งพิเศษของคณะรัฐมนตรีของสหภาพโซเวียต, โรงงานการบิน Saratov และหน่วยไฟฟ้า Saratov สมาคมการผลิตถูกแปรสภาพเป็นวิสาหกิจส่วนรวม เมื่อมีการก่อตั้งวิสาหกิจร่วมกัน สินทรัพย์การผลิตซึ่งคิดค่าเสื่อมราคาตั้งแต่ 70% ขึ้นไป จะถูกโอนไปยังกรรมสิทธิ์ของกลุ่มแรงงานโดยไม่คิดค่าใช้จ่าย สินทรัพย์การผลิตที่ได้มาจากกำไรที่ได้รับระหว่างการทำงานเกี่ยวกับการจัดหาเงินทุนด้วยตนเอง แปลงย่อย โครงสร้างพื้นฐาน วัตถุ ทรงกลมทางสังคม, สต็อกบ้านซึ่งอยู่ในงบดุลของรัฐวิสาหกิจ. ส่วนทรัพย์สินที่เหลือให้โอนชำระเป็นงวดตามมูลค่าคงเหลือ

ต่อจากนั้นไม่มีการผ่อนชำระและองค์กรส่วนรวมถูกเปลี่ยนเป็น บริษัท ร่วมทุนโดยไม่มีการมีส่วนร่วมของรัฐ Saratov Aviation Plant ซึ่งเป็นองค์กรเอกชนแห่งแรกในอุตสาหกรรม แสดงให้เห็นชัดเจนว่าการแปรรูปเพียงอย่างเดียวไม่ได้รับประกันการจัดการที่มีประสิทธิภาพและความสามารถในการแข่งขันที่เพิ่มขึ้น สิบปีต่อมา ผู้ว่าราชการของภูมิภาค Saratov D.F. Ayatskov เนื่องจากสถานการณ์ทางการเงินและเศรษฐกิจที่ย่ำแย่ของโรงงานแห่งนี้ ได้หยิบยกประเด็นการคืนโรงงานกลับคืนสู่ความเป็นเจ้าของของรัฐ

"เปเรสทรอยก้า", "detente", "ความคิดทางการเมืองใหม่" เป็นพื้นฐานนโยบายต่างประเทศทั่วไปที่มีส่วนช่วยในการจัดระเบียบโครงการแรกของความร่วมมือระหว่างประเทศในอุตสาหกรรมการบิน ดังนั้น ณ สิ้นปี 1989 สำนักงานออกแบบ Ilyushin และบริษัทอเมริกัน Pratt & Whitney และ Rockwell Collins ตกลงที่จะสร้างการดัดแปลงผู้โดยสารและสินค้าของเครื่องบิน Il-96 ด้วยเครื่องยนต์และระบบการบินที่ผลิตโดยบริษัทเหล่านี้ ข้อตกลงที่เกี่ยวข้องได้ลงนามในเดือนมิถุนายน 2534 ที่งานแสดงการบินและอวกาศในปารีส มีการวางแผนที่จะรับรองการดัดแปลงแบบตะวันตก (Il-96 M / T) ตามมาตรฐานความสมควรเดินอากาศของอเมริกาเพื่อการโปรโมตสู่ตลาดโลกในภายหลัง โครงการนี้ ตรงกันข้ามกับความพยายามที่คล้ายคลึงกันหลายครั้งในเวลานั้นและในปีต่อๆ มา อย่างน้อยก็ได้ผลลัพธ์ขั้นกลาง นั่นคือ การรับใบรับรองอเมริกันสำหรับการปรับเปลี่ยนการขนส่งสินค้าของ Il-96T อย่างไรก็ตาม เครื่องบินไม่พบความต้องการในตลาด ไม่มีการขายเครื่องบินสักลำ และการพัฒนาการออกแบบได้ถูกนำมาใช้เพื่อสร้างเครื่องบินขนส่งสินค้า Il-96-400T ในภายหลัง

ดังนั้นในช่วงปลายทศวรรษ 1980 อุตสาหกรรมการบินของสหภาพโซเวียตที่ใช้สถานะพิเศษและการสนับสนุนด้านงบประมาณที่สอดคล้องกัน ยังคงความสามารถในการพัฒนาและผลิตเครื่องบินประเภทและวัตถุประสงค์ที่หลากหลาย แม้จะมีวิกฤตเศรษฐกิจในประเทศอย่างหนัก

ทศวรรษ 1990

หลังจากการล่มสลายของสหภาพโซเวียต องค์กรการผลิตเครื่องบินขนาดใหญ่พบว่าตนเองอยู่นอกพรมแดนของรัสเซีย: ศูนย์วิทยาศาสตร์และเทคนิค OK Antonov Aviation (ANTK) ในเคียฟ, โรงงานผลิตการบิน Aviant Kiev, องค์กรการผลิตการบินแห่งรัฐคาร์คิฟ (KhGAPP) V Tashkent Aviation Production Association P. Chkalova (TAPOiCh), สำนักงานออกแบบการสร้างเครื่องจักร Zaporozhye "Progress" ได้รับการตั้งชื่อตามนักวิชาการ AG Ivchenko (SE "Ivchenko-Progress") และโรงงาน Zaporozhye "Motor Sich", Tbilisi Aviation Plant เป็นต้น อาณาเขตของรัสเซียในขณะที่ได้มาซึ่งความเป็นอิสระของรัฐมี 214 องค์กรของอุตสาหกรรมตั้งอยู่รวมถึงสถาบันวิจัย 28 แห่งสำนักออกแบบ 72 แห่งและโรงงานต่อเนื่อง 114 แห่งซึ่งก่อนหน้านี้อยู่ภายใต้เขตอำนาจของกระทรวงอุตสาหกรรมการบินของสหภาพโซเวียตนั่นคือเกือบทั้งหมด องค์กรและสถาบันวิทยาศาสตร์อุตสาหกรรม ศักยภาพการออกแบบและการผลิตจำนวนมากของอาคารเครื่องบินโซเวียต

บางคนอาจได้รับความรู้สึกหลอกลวงว่าผลที่ตามมาของการแยกส่วนเล็ก ๆ ของวิสาหกิจสร้างเครื่องบินของอดีตสหภาพโซเวียตในเงื่อนไขของความซ้ำซ้อนที่เห็นได้ชัดนั้นไม่ได้สังเกตเห็นได้ชัดโดยเฉพาะ แต่สิ่งนี้ไม่เป็นเช่นนั้นหากเพียงเพราะผลของการแบ่งแยกอุตสาหกรรมอากาศยานของสหภาพโซเวียต รัสเซียได้สูญเสียศักยภาพในการสร้างเครื่องบินขนส่งทางทหารไปโดยสมบูรณ์และเป็นเวลานาน ฐานการออกแบบของเครื่องบินเกือบทั้งหมดที่ให้บริการกับการบินขนส่งทางทหารของรัสเซียสิ้นสุดลงในยูเครน มีการออกแบบและในกรณีส่วนใหญ่ผลิตเครื่องบินขนส่งทางทหารเบา (An-26, An-32, An-74), กลาง (An-12) และเครื่องบินขนส่งทางทหารที่หนักมาก (An-22, An-124) โรงงานผลิตของ Tashkent Aviation Production Association ซึ่งรับประกันการผลิตเครื่องบินขนส่งทางทหารหนัก Il-76 (เครื่องบินขนส่งทางทหารเพียงลำเดียวที่พัฒนาในรัสเซียท่ามกลางกองทัพอากาศที่ให้บริการ) สิ้นสุดลงในอุซเบกิสถานอิสระ รัสเซียยังฟื้นฟูไม่ได้ การผลิตอิสระเครื่องบินขนส่งทางทหาร

ทางออกของสำนักออกแบบโทนอฟจากศูนย์อุตสาหกรรมการบินแห่งเดียวทำให้เกิดปัญหาร้ายแรงที่เกี่ยวข้องกับลักษณะความสัมพันธ์ระหว่างรัฐในการผลิต An-38 ในโนโวซีบีสค์, An-140 ใน Samara และ An-148 ใน Voronezh "ปัจจัยยูเครน" ส่งผลกระทบต่อความร่วมมือและการแข่งขันของอุตสาหกรรมเครื่องบินพลเรือนของรัสเซีย โดยมีการสร้างคอมเพล็กซ์สร้างเครื่องบินของจีนและอิหร่านขึ้น การใช้งานในทาชเคนต์ในการผลิตเครื่องบินโดยสาร Il-114 ที่พัฒนาในรัสเซียได้กลายเป็นเรื่องของความสัมพันธ์ระหว่างประเทศ

จนถึงขณะนี้ ยังไม่สามารถชดเชยความสูญเสียของอาคารสร้างเครื่องยนต์อากาศยาน Zaporozhye (Ivchenko-Progress และ Motor Sich) ซึ่งจัดหาเครื่องยนต์เฮลิคอปเตอร์และเครื่องบินให้กับรัสเซีย ความสำคัญน้อยกว่าสำหรับศักยภาพทางการทหาร-อุตสาหกรรมของรัสเซีย แต่มีความละเอียดอ่อนมากในแง่การเมือง คือการสูญเสียโรงงานการบินทบิลิซิ ซึ่งผลิตเครื่องบินจู่โจมในตำนานของสงครามอัฟกัน Su-25 ทันทีหลังการแยกตัว จอร์เจียเริ่มซ่อมแซมฝูงบินขนาดใหญ่โดยอิสระซึ่งสิ้นสุดในประเทศ CIS และอดีตสนธิสัญญาวอร์ซอ และเริ่มโครงการปรับปรุงเครื่องบินรุ่นนี้ร่วมกับอิสราเอล การมีส่วนร่วมของสำนักออกแบบ Sukhoi ในโครงการนี้ถูกขัดขวางโดยความไม่มั่นคงของความสัมพันธ์รัสเซีย - จอร์เจีย และหลังจากการทิ้งระเบิดที่สนามบินโรงงานของรัสเซียในระหว่างการปฏิบัติการเพื่อบังคับให้จอร์เจียสงบสุขในเดือนสิงหาคม 2551 โอกาสนี้ก็สูญเสียไปโดยสิ้นเชิง

สำหรับวิสาหกิจในเบลารุส การแยกตัวไม่ได้สร้างปัญหาที่มองเห็นได้ มีเพียงบางครั้งเท่านั้นที่มีการริเริ่มของรัฐบาลรัสเซีย-เบลารุสที่เป็นพันธมิตรกัน ซึ่งเตือนถึงการดำรงอยู่ของส่วนเบลารุสของอุตสาหกรรมเครื่องบินโซเวียต หนึ่งในนั้นคือโครงการที่ล้มเหลวในการปรับปรุงเครื่องบินโดยสาร Tu-134 ที่ Minsk . ให้ทันสมัยอย่างล้ำลึก โรงงานซ่อมเครื่องบินซึ่งเป็นฐานซ่อมหลักสำหรับเครื่องบินลำนี้ตั้งแต่สมัยโซเวียต

ดังนั้นการแยกส่วนของยูเครนและอุซเบกของอาคารเครื่องบินของอดีตสหภาพโซเวียตจึงกลายเป็นเรื่องละเอียดอ่อนที่สุดสำหรับอุตสาหกรรมการบินของรัสเซีย แผนกนี้ไม่เข้าใจอย่างถูกต้องและเป็นทางการ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในเรื่องสิทธิในผลลัพธ์ของกิจกรรมทางปัญญา ขบวนของปัญหาที่ยังไม่ได้แก้ไขซึ่งเกิดขึ้นจากภาพลวงตาเกี่ยวกับความสามัคคีโดยพฤตินัยอย่างต่อเนื่องของอาคารอาคารเครื่องบินและความหลีกเลี่ยงไม่ได้ของการรวมตัวทางนิตินัยที่ใกล้เข้ามายังคงดำเนินต่อไปจนถึงทุกวันนี้

ไม่ว่าผลที่ตามมาจากการแบ่งมรดกของสหภาพโซเวียตจะมีผลตามมาอย่างไร ก็ไม่อาจโต้แย้งได้ว่ารัสเซียในช่วงต้นทศวรรษ 1990 ได้กลายเป็นเจ้าของศูนย์อุตสาหกรรมการสร้างเครื่องบินที่ใหญ่ที่สุดแห่งหนึ่งของโลก ในอาณาเขตของตนมีโรงงานประกอบเพียงประมาณ 30 แห่งเท่านั้น ซึ่งรับประกันการผลิตเครื่องบิน เฮลิคอปเตอร์ และเครื่องยนต์ในขั้นสุดท้าย ดังนั้นจึงไม่น่าแปลกใจที่การอนุรักษ์และการพัฒนาอุตสาหกรรมการบินแห่งชาติได้รับการประกาศให้เป็นลำดับความสำคัญของรัฐในรัสเซียที่เป็นอิสระในทันที เชื่อกันว่าอุตสาหกรรมนี้ควรจะเป็นหัวรถจักรสำหรับการพัฒนาเศรษฐกิจที่มีเทคโนโลยีสูง

กระทรวงอุตสาหกรรมเป็นคนแรกที่กำกับดูแลการดำเนินงานที่มีความทะเยอทะยานดังกล่าวและหลังจากการยุบเลิกในปี 2535 โรสโคโมโบรอนพรหมที่จัดตั้งขึ้นใหม่ (ตั้งแต่ปี 2536 - คณะกรรมการอุตสาหกรรมการป้องกันประเทศตั้งแต่ปี 2539 - กระทรวงอุตสาหกรรมกลาโหม) ในปี 1997 กระทรวงกลาโหมอุตสาหกรรมก็ถูกชำระบัญชีเช่นกัน การจัดการของอุตสาหกรรมส่งผ่านไปยังกระทรวงเศรษฐกิจและในปี 1999 - ถึง Rosaviakosmos ไม่น่าแปลกใจที่ด้วยความผันผวนดังกล่าวของรัฐบาล นโยบายอุตสาหกรรมเฉพาะภาคและการปฏิรูปในบริบทของวิกฤตเศรษฐกิจแบบเฉียบพลันไม่ได้ดำเนินไปจริงๆ การจัดการของวิสาหกิจกลายเป็นกระจุกตัวอยู่ในมือของกรรมการและจากนั้นอยู่ในมือของเจ้าของซึ่งมักจะรวมทั้งสองบทบาทไว้ในคน ๆ เดียว

การผลิตและการจัดหาเครื่องบินออกสู่ตลาดในปี 1990

แม้จะมีการประกาศสถานะลำดับความสำคัญของอุตสาหกรรมเครื่องบินสำหรับประเทศ ตำแหน่งการแข่งขันสูงและความคาดหวังที่เกี่ยวข้องของการพัฒนาที่ยั่งยืน ด้วยการเริ่มต้นของการปฏิรูปเศรษฐกิจ การลดลงของการผลิตในอุตสาหกรรมได้กลายเป็นดินถล่ม เกือบตลอดช่วงทศวรรษ 1990 การผลิตอุปกรณ์ทางทหารและการบินพลเรือน ตลอดจนผลิตภัณฑ์ที่ไม่ใช่ด้านการบิน (ส่วนใหญ่เป็นสินค้าอุปโภคบริโภคซึ่งผลิตขึ้นเป็นผู้เชี่ยวชาญในช่วงยุคโซเวียต) ลดลง การเติบโตเริ่มขึ้นในปี 2541 ส่วนใหญ่เกิดจากการฟื้นตัวของการผลิตทางทหาร ( ข้าว. 2).

แหล่งที่มา

รูปที่ 2พลวัตของการผลิตผลิตภัณฑ์เครื่องบินในราคาที่เทียบเคียง พ.ศ. 2535 = 100%

ในปี 1997 ปริมาณการผลิตทั้งหมดลดลงเหลือ 21.7% ของระดับ 1992 และเครื่องบินทหาร - 4 เท่า การผลิตเครื่องบินพลเรือนขั้นต่ำลดลงในปี 2541 โดยลดลง 8 เท่าเมื่อเทียบกับปี 2535 และ 6 เท่าสำหรับผลิตภัณฑ์ที่ไม่ใช่การบินพลเรือน สินค้าแปลงสภาพไม่สามารถแข่งขันกับสินค้านำเข้าที่ท่วมตลาดภายในประเทศอันเป็นผลมาจากการเปิดเสรีการค้าต่างประเทศ

สาเหตุหลักที่ทำให้การผลิตเครื่องบินทหารลดลงคือการใช้จ่ายทางการทหารในงบประมาณของประเทศลดลง วิกฤตเศรษฐกิจครั้งใหญ่และการคุกคามของการระเบิดทางสังคมในประเทศเรียกร้องให้มีการใช้จ่ายน้อยที่สุดในการซื้ออาวุธและอุปกรณ์ทางทหาร ในปี 1992 เมื่อเทียบกับปี 1991 พวกเขาถูกตัดทันที 67% วี ปีต่อมา งบประมาณรายจ่ายรายการอุปกรณ์ทางเทคนิคของกองทัพ (R&D และการจัดซื้อ) ลดลงอย่างต่อเนื่อง

การซื้อทางทหารที่ลดลงอย่างรวดเร็วในปี 1990 ส่วนหนึ่งได้รับผลกระทบจากการส่งออกเครื่องบินรบ Su-27 และ MiG-29 ในการดัดแปลงต่างๆ และเฮลิคอปเตอร์ Mi-8, Mi-17 และ-Ka-32 อย่างไรก็ตาม การเริ่มต้นใหม่ของการส่งออกเครื่องบินทหารครั้งใหญ่เริ่มขึ้นเพียงไม่กี่ปีหลังจากการล่มสลายของสหภาพโซเวียต ในช่วงครึ่งแรกของปี 1990 ตลาดโลกเต็มไปด้วยข้อเสนอของเครื่องบินทหารและเฮลิคอปเตอร์ของสหภาพโซเวียตที่ถูกปลดประจำการในสาธารณรัฐโซเวียตเดิมและประเทศที่เคยเป็นส่วนหนึ่งของสนธิสัญญาวอร์ซอ เฉพาะในปี 1995 รัสเซียสามารถพลิกสถานการณ์และเป็นครั้งแรกหลังจากหลายปีของภาวะถดถอย การส่งออกอาวุธการบินเพิ่มขึ้น ก่อนหน้านั้น มันจำกัดตัวเองให้จัดหาเครื่องบินรบ Su-27 ประมาณ 30 ลำให้กับจีน ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของการปฏิบัติตามพันธกรณีภายใต้สัญญาที่ได้ข้อสรุปในสมัยโซเวียต เครื่องบินเหล่านี้ผลิตโดยสมาคมการผลิตการบิน Komsomolsk-on-Amur ซึ่งตั้งชื่อตาม Yu.A. Gagarin (KnAAPO) และโรงงานการบิน Irkutsk

ในช่วงกลางทศวรรษ 1990 การส่งออกเครื่องบินเริ่มมีบทบาทมากขึ้น และมีการสรุปข้อตกลงขนาดใหญ่หลายฉบับ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในปี 1994-1995 เครื่องบินรบ MiG-29 28 ลำถูกส่งไปยังฮังการีในปี 2538 ไปยังมาเลเซีย - 18 เครื่องบินดังกล่าว (การส่งมอบเครื่องบินรบลำแรกไปยังประเทศนี้) ในเวลาเดียวกัน มีการลงนามในสัญญาแรกหลังโซเวียตสำหรับการจัดหาเครื่องบินรบ Su-27 ให้กับจีนอย่างต่อเนื่อง ยิ่งกว่านั้น หนึ่งในนั้นซึ่งได้ข้อสรุปในปี 2539 โดยจัดหาเครื่องบินที่ยังไม่เสร็จแต่เป็นชุดอุปกรณ์สำหรับประกอบรถยนต์ที่ได้รับใบอนุญาตในภายหลังในประเทศจีน การส่งมอบเริ่มขึ้นในปี 2541 และต่อเนื่องจนถึงปี 2546

ในปี พ.ศ. 2539 ได้มีการลงนามในสัญญาระยะยาวที่ก้าวหน้าอย่างแท้จริงกับอินเดียเพื่อจัดหาเครื่องบิน Su-30 MKI จำนวน 90 ลำ (การปรับปรุงเครื่องฝึกรบ Su-27UB ให้ทันสมัยอย่างล้ำลึก) และชุดอุปกรณ์ยานพาหนะอีก 140 ชุดสำหรับการประกอบเครื่องบินลำนี้ที่ได้รับอนุญาตที่โรงงาน ของบริษัทสร้างเครื่องบินอินเดีย Hindustan Aeronautics Limited (HAL) "เครื่องยนต์" ของการทำธุรกรรมครั้งนี้เป็นครั้งแรกในรัสเซีย บริษัท เครื่องบินส่วนตัว "Irkut" ซึ่งสร้างขึ้นบนพื้นฐานของโรงงานการบิน Irkutsk ซึ่งเป็นผู้ผลิตการดัดแปลงการฝึกรบแบบสองที่นั่งของ Su-27 ในสัญญาครั้งแรกใน ระบบภายในประเทศความร่วมมือทางวิชาการทางทหาร การติดตั้งตามคำขอของลูกค้า องค์ประกอบอุปกรณ์ออนบอร์ดของอิสราเอลและยุโรปตะวันตกบนเครื่องบินรบของรัสเซียได้รับการพิจารณา ต่อมา บนพื้นฐานของเครื่องจักรสำหรับอินเดีย มีการดัดแปลงสำหรับมาเลเซีย (Su-30 MKM) และแอลจีเรีย (Su-30 MKA)

ในส่วนของพลเรือนของอุตสาหกรรมเครื่องบินในช่วงครึ่งแรกของปี 1990 ผลผลิตที่ลดลงนั้นรุนแรงกว่าในกองทัพ ในปี 1991 มีการผลิตเครื่องบิน 62 ลำ (ไม่มีไฟ) ในปี 1992 - 81 ในปี 1995 - 22 ในปี 1996 - 5 เฮลิคอปเตอร์ในปี 1991 - 249 ในปี 1992 - 337 ในปี 1995 - 80 ในปี 1996 - 65 ( ข้าว. 3). เมื่อเทียบกับพื้นหลังของการลดลงของการผลิตทั่วไปในอุตสาหกรรม ส่วนแบ่งการผลิตเครื่องบินพลเรือนลดลงในปี 2534-2541 จาก 30 เป็น 15%

แหล่งที่มา

รูปที่ 3การผลิตเครื่องบินพลเรือน (ไม่มีไฟ) และเฮลิคอปเตอร์ พ.ศ. 2532-2541 หน่วย

การลดลงของการผลิตไม่ได้เริ่มต้นทันที พ.ศ. 2534-2536 อุปทานเครื่องบินและเฮลิคอปเตอร์ที่ผลิตขึ้นใหม่เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว การซื้อเครื่องบินโดยสารและเครื่องบินขนส่งสินค้าใหม่ในช่วงหลายปีที่ผ่านมานั้นเกินกว่าการส่งมอบประจำปีในทศวรรษ 1980 ซึ่งเป็นช่วงที่มีปริมาณการขนส่งทางอากาศที่สูงเป็นประวัติการณ์และอัตราการเติบโต ท่ามกลางความต้องการบริการขนส่งทางอากาศที่ลดลงอย่างมาก การซื้อเครื่องบินใหม่ในช่วงต้นทศวรรษ 1990 ดูเหมือนเป็นความขัดแย้ง แต่เขามีคำอธิบาย

ในปี 1992 ระบบขนส่งทางอากาศของประเทศมีการกระจายอำนาจ แอโรฟลอตแบ่งออกเป็นสายการบินอิสระ 269 แห่ง ซึ่งก่อนหน้านี้เคยเป็นแผนกโครงสร้าง ได้แก่ กองบินรวมและฝูงบินแยกจากกัน สายการบินอิสระถูกสร้างขึ้นบนพื้นฐานของสายการบินที่มีเครื่องบินที่ผลิตเอง ในเวลาเดียวกัน โครงการแปรรูปในรัสเซียได้เปิดตัวขึ้น ซึ่งโดยเงื่อนไขที่ว่ากลุ่มแรงงานและการจัดการของวิสาหกิจการบินที่จัดตั้งขึ้นใหม่จะมีโอกาสได้รับทรัพย์สินพิเศษขององค์กรในระหว่างการแปรรูป

แล้วมันก็ยังใช้งานได้ปกติ ระบบรวมศูนย์ การจัดซื้อจัดจ้างสาธารณะเครื่องบินตามคำร้องขอของผู้ประกอบการด้านการบิน (การจัดหาเงินทุนในการซื้ออุปกรณ์การบินพลเรือนหยุดลงในปี 2537 และระบบการจัดซื้อจัดจ้างสาธารณะถูกยกเลิกโดยสมบูรณ์ในปี 2539) ดังนั้นความเป็นไปได้ของการจัดหาเครื่องบินด้วยค่าใช้จ่ายของงบประมาณของรัฐและความคาดหวังที่จะได้รับในภายหลังซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของคอมเพล็กซ์ทรัพย์สินที่ได้รับการแปรรูปบนพื้นฐานพิเศษทำให้กิจกรรมของผู้บริหารในการจัดซื้อเครื่องบินเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว

อย่างไรก็ตาม คำสั่งซื้อเครื่องบินใหม่เพิ่มขึ้นได้ไม่นาน การล่มสลายของเสบียงเกิดขึ้นในปี 1994 เมื่อความซ้ำซ้อนของฝูงบินของสายการบินรัสเซียปรากฏชัด สาเหตุไม่เพียงเกิดจากการเร่งซื้อเครื่องบินใหม่เท่านั้น แต่ยังเกิดจากการจราจรทางอากาศที่ลดลงอย่างรวดเร็ว การเกิดขึ้นของแหล่งอื่น ๆ ของการเติมเต็มกองเรือเครื่องบินรัสเซีย และอัตราการตัดจำหน่ายเครื่องบินที่ล้าสมัยที่ลดลง

ลดลงในการเดินทางทางอากาศ ในปี 1990 ปริมาณการขนส่งทางอากาศของผู้โดยสารแตะระดับสูงสุดเป็นประวัติการณ์ - มากกว่า 94 ล้านคนและตั้งแต่ปี 1991 เริ่มลดลง ( ข้าว. 4). ในปี 1992 ปริมาณการจราจรทางอากาศลดลง 31% ในคราวเดียวในปี 1993 ลดลง 35% ต่อมาอัตราการลดลงชะลอตัวลงแต่การลดลงยังคงดำเนินต่อไป ปริมาณการจราจรทางอากาศที่ต่ำที่สุดในประวัติศาสตร์หลังโซเวียตถูกบันทึกในปี 2542 และ 2543 - น้อยกว่า 22 ล้านคนซึ่งเท่ากับในปี 1970 หากไม่ใช่เพราะเสรีภาพของชาวรัสเซียในการเดินทางไปต่างประเทศ ซึ่งนำไปสู่การเติบโตของปริมาณการจราจรทางอากาศของสายการบินระหว่างประเทศ การลดลงโดยรวมจะยิ่งทวีความรุนแรงมากขึ้นไปอีก

แหล่งที่มา: สถาบันวิจัยการบินพลเรือนแห่งรัฐ สำนักหักบัญชีขนส่ง.

รูปที่ 4พลวัตของการขนส่งผู้โดยสารทางอากาศในรัสเซีย พ.ศ. 2523-2543 ล้านคน

การลดลงของปริมาณผู้โดยสารของสายการบินภายในประเทศในปี 2534-2542 เป็นผลมาจากรายได้เงินจริงของประชากรลดลงอย่างรวดเร็ว ค่าโดยสารเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว (โดยเฉพาะเมื่อเทียบกับราคาตั๋วสำหรับรูปแบบการขนส่งทางเลือก) กิจกรรมทางธุรกิจลดลงในช่วง วิกฤตการณ์และความสัมพันธ์ทางเศรษฐกิจ "ภูมิภาค" ขององค์กร

แหล่งใหม่ของการเติมเต็มกองเรือเครื่องบินรัสเซีย สายการบินรัสเซียประสบปัญหาทางการเงินเนื่องจากการจราจรทางอากาศลดลง เริ่มเติมฝูงบินด้วยวิธีที่ประหยัดกว่า: พวกเขานำเข้าเครื่องบินต่างประเทศตามเงื่อนไขการเช่า, ส่งออกเครื่องบินมือสองที่ผลิตในสหภาพโซเวียต, และซื้อเครื่องบินอย่างเป็นทางการจากแผนกต่างๆ และสถานประกอบการ

ด่านศุลกากรที่มีอยู่กลายเป็น "โปร่งใส" สำหรับเครื่องบินของผู้ผลิตรายใหญ่ที่สุดของโลก - โบอิ้งและแอร์บัส ไม่มีเครื่องบินที่ผลิตในต่างประเทศจำนวน 46 ลำที่นำเข้ามายังรัสเซียในช่วงทศวรรษ 1990 ภายใต้โครงการเช่าซื้อใด ๆ ที่ได้รับการชำระเงินทางศุลกากร ความจริงก็คือว่ารหัสศุลกากรที่บังคับใช้ในขณะนั้นทำให้สามารถจัดระเบียบระบอบการปกครองการนำเข้าพิเศษสำหรับเครื่องบินได้โดยการรวมความเป็นไปได้ของการนำเข้าชั่วคราวการขยายระยะเวลาการนำเข้าชั่วคราวโดยไม่จำกัดและการยกเว้นภาษีศุลกากรสำหรับการนำเข้าชั่วคราว สินค้า. รหัสศุลกากรอนุญาตให้คณะกรรมการศุลกากรของรัฐและรัฐบาลนำมาใช้ โซลูชันที่กำหนดเองเกี่ยวกับการขยายระยะเวลาการนำเข้าชั่วคราวและการยกเว้นภาษีศุลกากรสำหรับสินค้านำเข้าชั่วคราวซึ่งอันที่จริงแล้วหมายถึงโอกาสที่ถูกกฎหมายเพื่อให้สายการบินมีเงื่อนไขเฉพาะสำหรับการนำเข้าเครื่องบินต่างประเทศ ในเดือนพฤษภาคมและกันยายน 2537 ตามคำสั่งของรัฐบาล แอโรฟลอตได้รับการยกเว้นภาษีศุลกากรและภาษีของเครื่องบิน A310 และ B767 ที่นำเข้ารัสเซียเป็นการชั่วคราว ในเดือนธันวาคม 1994 สายการบิน Transaero ก็ใช้ประโยชน์จากแบบอย่างนี้เช่นกัน โดยรวมแล้วในปี 2537-2540 รัฐบาลได้ออกคำสั่งดังกล่าวเจ็ดฉบับ

ตั้งแต่ต้นทศวรรษ 1990 อดีตประเทศสังคมนิยมและสาธารณรัฐบอลติกเริ่มละทิ้งการใช้เครื่องบินของสหภาพโซเวียตและเปลี่ยนมาใช้เครื่องบินที่ผลิตแบบตะวันตก การนำเข้าเครื่องบินที่ผลิตในโซเวียตอีกครั้งซึ่งค่อนข้างเหมาะสำหรับการปฏิบัติการและมีทรัพยากรสำรองที่สำคัญ เริ่มต้นขึ้น โดยไม่ได้ควบคุมโดยหน่วยงานด้านการบินของรัสเซีย ในปี 1990 เครื่องบินโดยสารระยะไกลเพียง 70 ลำถูกส่งกลับประเทศ การส่งออกซ้ำยังคงเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องในปีต่อๆ มา

ฝูงบินของสายการบินรัสเซียก็ถูกเติมเต็มเช่นกันเนื่องจากการย้ายเครื่องบินอย่างเป็นทางการไปสู่การปฏิบัติการเชิงพาณิชย์ ในสหภาพโซเวียต Nomenklatura ของสหภาพโซเวียตใช้เครื่องบินอย่างเป็นทางการอย่างแข็งขันตั้งแต่ผู้อำนวยการองค์กรขนาดใหญ่ไปจนถึงผู้บัญชาการเขตทหาร เครื่องบินประเภทนี้เมื่อต้นทศวรรษ 1990 ลงเอยในตลาดรอง ช่องนี้ดำเนินการจนถึงปี 1997 และจัดหาเครื่องบินสายหลักประมาณ 100 ลำ

ลดอัตราการตัดจำหน่ายเครื่องบินที่ล้าสมัย ในช่วงทศวรรษ 1990 อัตราการปลดประจำการเครื่องบินอยู่ไกลหลังแผนที่วางไว้ เนื่องจากในด้านหนึ่ง ความเข้มข้นของการปฏิบัติการลดลง ในทางกลับกัน การขยายทรัพยากรของกองเรือที่มีอยู่นั้นได้รับการฝึกฝนอย่างกว้างขวาง ทุกวิชาของตลาดการบินมีความสนใจในการขยาย - สายการบินที่ไม่มีเงินทุนเพื่อต่ออายุฝูงบินของพวกเขา, นักพัฒนาเครื่องบินที่ทำเงินจากขั้นตอนการชำระเงินสำหรับการขยายทรัพยากร, ผู้ผลิตเอง, สำหรับการซ่อมเครื่องบินเก่าในการขาย วิกฤตกลายเป็นแหล่งรายได้ทางการเงินเพียงแหล่งเดียว

ดังนั้นช่องทางต่าง ๆ ในการเติมเต็มฝูงบินและความล่าช้าในการรื้อถอนเครื่องบินที่ใช้ทรัพยากรที่ได้รับมอบหมายจนหมดจึงทำให้ไม่เพียงรักษารายชื่อเครื่องบินได้ (ในปี 1991 มีเครื่องบินระยะไกลประมาณ 1,500 ลำ) แต่ยังรวมถึง เพิ่มขึ้นเล็กน้อย เมื่อเทียบกับพื้นหลังของการลดลงของการจราจรทางอากาศสามเท่าและสภาพการเงินและเศรษฐกิจที่ย่ำแย่ของสายการบิน นี่หมายถึงความต้องการเครื่องบินภายในประเทศใหม่ลดลงเล็กน้อย ซึ่งภัยคุกคามที่ไม่ได้นำมาพิจารณา แต่การขาดอุปสงค์ที่กลายเป็นปัญหาหลักของอุตสาหกรรมในปี 1990 ก็คือปัญหาอีกอย่างคือเรื่องอุปทาน

โครงการและโครงการสำหรับการสร้างและส่งเสริมเครื่องบินใหม่ในตลาด

เงินทุนสำหรับโครงการเพื่อสร้างเครื่องบินทหารรุ่นใหม่ในปี 1990 นั้นหายากมากเนื่องจากข้อจำกัดด้านงบประมาณ โครงการวิจัยและพัฒนาด้านงบประมาณมุ่งเป้าไปที่การปรับปรุงเครื่องบินที่ผลิตเป็นจำนวนมากให้ทันสมัย การพัฒนาใหม่ไม่ได้รับทุนจริง สถานประกอบการสามารถจัดสรรรายได้ส่วนหนึ่งจาก สัญญาส่งออก... ผลลัพธ์ที่โดดเด่นที่สุดของการพัฒนาดังกล่าวคือเที่ยวบินของเครื่องบิน Su-47 Berkut รุ่นทดลอง (เดิมคือ C-37) ซึ่งเริ่มในเดือนกันยายน 1997 ซึ่งพัฒนาขึ้นที่สำนักงานออกแบบ Sukhoi คุณสมบัติหลักของการออกแบบตามหลักอากาศพลศาสตร์ของ Berkut คือปีกที่กวาดไปข้างหน้า ในขณะเดียวกัน Mikoyan Design Bureau ก็ได้ดำเนินการพัฒนาที่คล้ายคลึงกันสำหรับนักสู้รุ่นใหม่ตลอดทศวรรษ เครื่องบินรุ่นทดลอง MiG 1.44 ถูกนำขึ้นสู่อากาศในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2543

ในปี 1990 งานในการส่งเสริมเทคโนโลยีการแข่งขันใหม่ในตลาดการบินได้รับมอบหมายให้ดูแลภาคพลเรือนเป็นหลัก ความคาดหวังของความชุกของผลิตภัณฑ์พลเรือนเหนือผลิตภัณฑ์ทางทหารในโครงสร้างของการผลิตในอนาคตของอุตสาหกรรมนั้นสอดคล้องกับหลักสูตรนโยบายต่างประเทศที่ประกาศโดยรัฐบาลรัสเซียใหม่อย่างสมบูรณ์ ผู้นำอุตสาหกรรมและบล็อกเศรษฐกิจของรัฐบาลเห็นสองทิศทางในการถอนภาคพลเรือนของอุตสาหกรรมการบินจากวิกฤต: การสร้างและการเปิดตัวสู่การผลิตจำนวนมากของอุปกรณ์การแข่งขันของคนรุ่นใหม่และการสร้างระบบ ที่จะอำนวยความสะดวกในการส่งเสริมตลาดในประเทศและตลาดโลก การสนับสนุนจากรัฐถูกมองเห็นในทั้งสองทิศทาง

เพื่อสร้างเครื่องบินที่สามารถแข่งขันได้ในปี 2535 รัฐบาลได้พัฒนาและในปี 2536 ได้เริ่มดำเนินการ "โครงการพัฒนาอุปกรณ์การบินพลเรือนในรัสเซียจนถึงปี 2543" ซึ่งต่อมาได้ขยายไปจนถึงปี 2544 ในปี พ.ศ. 2539 ได้รับแต่งตั้งให้เป็น "ประธานาธิบดี" โครงการประกอบด้วย 32 โครงการสำหรับการสร้างและปรับแต่งเครื่องบินพลเรือนและเฮลิคอปเตอร์ 28 โครงการสำหรับการพัฒนาและความทันสมัยของเครื่องยนต์อากาศยาน 19 โครงการสำหรับการวิจัยและการทดลอง อุปกรณ์เทคโนโลยีใหม่สำหรับการผลิต การขยาย การสร้างใหม่ และการก่อสร้างสิ่งอำนวยความสะดวก เพื่อการอุตสาหกรรม... เป็นผลให้ในปี 2000 เครื่องบินรุ่นใหม่ซึ่งสอดคล้องกับระดับโลกจะต้องถูกสร้างขึ้น

จำนวนโครงการแสดงให้เห็นว่าโครงการนี้ก่อตั้งขึ้นโดยไม่คำนึงถึงสถานะของงบประมาณของรัฐและสถานการณ์ทางการเงินและเศรษฐกิจของสายการบินซึ่งต้องลงทุนเงินทุนของตนเองในโครงการ นอกจากนี้ ความต้องการอุปกรณ์การบินในประเทศใหม่ ๆ ที่ลดลงนั้นยังไม่เป็นที่เข้าใจและไม่ได้นำมาพิจารณาอย่างเหมาะสม ระบบการตั้งชื่อและระยะเวลาของการสร้างอุปกรณ์ที่วางไว้ในโครงการนั้นขึ้นอยู่กับการประเมินความต้องการภายในประเทศและโอกาสการส่งออกในแง่ดีเกินไป

โปรแกรมไม่สำเร็จสำหรับตัวชี้วัดหลักทั้งหมด การคาดการณ์ปริมาณการส่งมอบอุปกรณ์การบินพลเรือนประจำปีไปยังองค์กรการบินของรัสเซียและเพื่อการส่งออกนั้นแตกต่างจากตัวชี้วัดจริงหลายสิบครั้ง สาเหตุหลักที่ทำให้โปรแกรมไม่ดำเนินการคือการขาดเงินทุนด้านงบประมาณ สำหรับการดำเนินงานในปี 2535-2542 จัดสรรงบประมาณน้อยกว่า 13% และให้เงินกู้ 38% ของเงินทุนที่โครงการกำหนด การจัดสรรงบประมาณประจำปีลดลงเมื่อเทียบกับงบประมาณโครงการ 2-6 เท่า

แต่สาเหตุไม่ใช่แค่การขาดเงินทุนจากรัฐบาลและ น้อยถึงไม่มีการจัดหาเงินทุนจากกองทุนของตัวเองและที่ยืมมาจากองค์กร รวมถึงการปฏิเสธที่จะรวมทรัพยากรทางการเงินที่จำกัดไว้กับโครงการที่สำคัญที่สุด ดังนั้นความล่าช้าอย่างไม่มีกำหนดในการดำเนินโครงการสำหรับการสร้างและการว่าจ้างเครื่องบิน ซึ่งดูเหมือนว่าจะมีโอกาสที่แท้จริงในการได้รับการส่งเสริมสู่ตลาด อย่างน้อยที่สุดในประเทศ

ตัวอย่างทั่วไป: โครงการของเครื่องบิน Tu-334 ซึ่งควรจะแทนที่ Tu-134 ซึ่งเป็นเครื่องบินระยะใกล้ขนาดใหญ่ของรุ่นก่อนหน้า การพัฒนา Tu-334 ที่สำนักออกแบบตูโปเลฟเริ่มขึ้นในสมัยโซเวียต ตามกฎของเวลานั้น โรงงานการบินเคียฟ (ปัจจุบันคือ "Aviant") ถูกกำหนดโดยตรงให้เป็นโรงงานหลักสำหรับโครงการนี้ การเตรียมการสำหรับการผลิตเริ่มขึ้น หลังจากการล่มสลายของสหภาพโซเวียต ทางการรัสเซียและยูเครนเห็นว่าเป็นการสมควรที่จะดำเนินโครงการต่อไปในความร่วมมือ ซึ่งได้รับการแก้ไขในข้อตกลงระหว่างรัฐบาลเมื่อวันที่ 8 กันยายน พ.ศ. 2536 การเตรียมการผลิตในเคียฟตกลงที่จะดำเนินการโดยใช้งบประมาณของรัสเซีย

ในแบบคู่ขนานกัน ภายใต้กรอบของโครงการดัดแปลง การเตรียมการสำหรับการผลิตเครื่องบิน Tu-334 แบบต่อเนื่องที่โรงงาน TAVIA ใน Taganrog ซึ่งคาดว่าจะกลายเป็นโรงงานประกอบแห่งที่สองภายใต้โครงการนี้ กระทรวงอุตสาหกรรมได้รับคำสั่งให้เริ่มการผลิตเครื่องบินตั้งแต่ปี 2537 เพื่อเตรียมพร้อมสำหรับการผลิตแบบต่อเนื่อง ลำตัวเครื่องบินที่ยังไม่เสร็จในปี 1992 ถูกย้ายจากการผลิตนำร่องของสำนักออกแบบตูโปเลฟไปยังตากันรอก การทำงานในตากันรอกเพื่อสร้างเครื่องบินให้แล้วเสร็จใช้เวลาประมาณห้าปี ยังไม่แล้วเสร็จและหยุดในปี 1997 เนื่องจากขาดงบประมาณด้านงบประมาณ

ในเดือนตุลาคม 2542 หัวหน้าองค์กรสำหรับโครงการ Tu-334 ได้รับการกำหนดให้เป็นศูนย์การทหารและอุตสาหกรรมของ MAPO (ปัจจุบันคือ Russian Aircraft Corporation MiG) ซึ่งสิทธิ์ทั้งหมดต่อผลลัพธ์ของกิจกรรมทางปัญญาที่เกิดขึ้นระหว่างการพัฒนาเครื่องบินที่ตูโปเลฟ สำนักออกแบบถูกย้าย การโอนสิทธิและความรับผิดชอบ รัฐบาลสั่งให้ Rosaviakosmos เริ่มผลิตเครื่องบินในปี 2545 ตามรูปแบบใหม่สำหรับการจัดโครงการ RSK "MiG" ได้เริ่มสร้างแบบจำลองเครื่องบิน Tu-334 ซึ่งเป็นเครื่องแรกสำหรับศูนย์การบินแห่งนี้ เพื่อสนับสนุนงานนี้ ลำตัวเครื่องบินถูกส่งไปยังมอสโกจากตากันรอก ซึ่งครั้งหนึ่งมาจากโรงงานทดลองของสำนักออกแบบตูโปเลฟ

เมื่อมองไปข้างหน้า เราทราบว่าในปี 2544 RSK MiG ได้ตัดสินใจย้ายการผลิตเครื่องบินจากมอสโกไปยังศูนย์การผลิตและทดสอบการบิน Lukhovitsky (LAPIK) ด้วยเหตุนี้การก่อสร้างอาคารการผลิตจึงเริ่มขึ้นที่นั่น อย่างไรก็ตาม ในการเริ่มการผลิตเครื่องบิน ณ สถานที่ประกอบใหม่ จำเป็นต้องมีการเตรียมเทคโนโลยี เพื่อวัตถุประสงค์เหล่านี้ รัฐบาลได้จัดสรรเงินทุนภายในกรอบของโครงการการลงทุนที่เป็นเป้าหมาย คำสั่งที่เกี่ยวข้องของรัฐบาลกำหนดให้เริ่มการผลิตเครื่องบิน Tu-334 แบบต่อเนื่องในปี 2547

ในปี 2546 เนื่องจากความล้มเหลวในการดำเนินการตามกำหนดเวลาสำหรับการเปิดตัวเครื่องบิน Tu-334 สู่การผลิตแบบต่อเนื่อง ผู้อำนวยการทั่วไปของ RAC MiG จึงพ้นจากตำแหน่ง และความรับผิดชอบสำหรับองค์กรใหม่ของการผลิตต่อเนื่องได้รับมอบหมายให้ KAPO ได้รับการตั้งชื่อตาม Gorbunov ในคาซานซึ่งในปี 2548 ทั้งหมดถูกย้ายจาก Lukhovitsy ลำตัวเดียวกัน การเริ่มต้นการผลิตเครื่องบินถูกเลื่อนออกไปเป็นปี 2550 แต่ก็ไม่ได้เกิดขึ้นในปี 2552 เช่นกัน สำหรับการทดสอบการบิน ใช้ตัวอย่างทดลองสองตัวอย่าง ประกอบที่โรงงานทดลองของสำนักออกแบบตูโปเลฟ และที่โรงงาน Aviant ในเคียฟ

การจัดหาเงินทุนงบประมาณของอุตสาหกรรมการบินพลเรือนได้ดำเนินการภายใต้กรอบของโครงการพัฒนาอุปกรณ์การบินพลเรือนในรัสเซียจนถึงปี 2000 ไม่เพียงเท่านั้น แต่ยังรวมถึงโปรแกรมระยะสั้นสามโครงการสำหรับการเปลี่ยนอุตสาหกรรมการป้องกันประเทศ โครงการฐานเทคโนโลยีแห่งชาติ , โครงการการลงทุนเป้าหมายของรัฐบาลกลาง (FAIP) และโครงการอื่น ๆ อุตสาหกรรมการบินมุ่งเน้นไปที่การพัฒนาและเตรียมการผลิตเครื่องบินพลเรือนแบบเดียวกับที่ปรากฏใน "โครงการพัฒนาเครื่องบินพลเรือน" เป็นหลัก แต่กลไกของการจัดหาเงินทุนงบประมาณถูกใช้แตกต่างกัน -- เงินให้สินเชื่อแปลงซึ่งมอบให้กับองค์กรผ่านธนาคารที่ได้รับอนุญาต สินเชื่อแปลงสภาพยังออกให้สำหรับการดำเนินโครงการที่ไม่ได้มุ่งเน้นด้านการบิน แต่ทำให้อย่างน้อยสามารถบรรทุกผู้ประกอบการผลิตเครื่องบินบางส่วนและรักษาบุคลากรไว้ได้ ตัวอย่างเช่น ที่โรงงานเครื่องบินใน Komsomolsk-on-Amur (KnAPO) การผลิตทีวี LG ถูกจัดบนพื้นฐานของการประชุมเชิงปฏิบัติการเกี่ยวกับอุปกรณ์ทดสอบ Su-27

นอกจากเงินทุนด้านงบประมาณแล้ว ผู้ประกอบการในอุตสาหกรรมการบินยังได้รับการยกเว้นภาษีชั่วคราว (เครดิตภาษี) ค่าภาษีศุลกากรสำหรับอุปกรณ์และส่วนประกอบที่นำเข้า พวกเขาฝึกการปรับโครงสร้างและตัดหนี้เป็นงบประมาณในระดับต่าง ๆ การโอนสิทธิ์ในการใช้ผลของกิจกรรมทางปัญญาที่ได้รับจากการดำเนินการตามคำสั่งของรัฐบาลในการพัฒนาเครื่องบินพลเรือนและมาตรการอื่น ๆ

การสนับสนุนอุตสาหกรรมอากาศยานพลเรือนไม่ได้จำกัดอยู่ที่ระดับรัฐบาลกลางเท่านั้น วิชาของสมาพันธ์ยังได้ฝึกฝนกลไกต่างๆ เพื่อสนับสนุนและกระตุ้นยอดขาย ตัวอย่างเช่น รัฐบาลตาตาร์สถานให้เงินสนับสนุนโครงการสร้างเครื่องบินภูมิภาค Tu-324 ขนาด 50 ที่นั่งที่สำนักออกแบบตูโปเลฟ และเตรียมการผลิตที่ Gorbunov KAPO รัฐบาลตาตาร์สถานเสนอและรัฐบาลรัสเซียอนุมัติโครงการทดลองทางการเงินสำหรับโครงการนี้

ตามนั้น KAPO ที่ตั้งชื่อตาม Gorbunov ได้รับสถานะเป็นผู้ส่งออกน้ำมันซึ่งทำให้สามารถรับน้ำมันที่ผลิตในสาธารณรัฐและส่งออกภายในกรอบของ "อุปทานสำหรับความต้องการของรัฐบาลกลาง" รายได้จากการแลกเปลี่ยนเงินตราต่างประเทศเป็นส่วนต่างระหว่างรายได้จากการขายและค่าใช้จ่ายในการสกัดและขนส่งน้ำมันไปที่งบประมาณของตาตาร์สถานและแจกจ่ายโดยกลุ่มเพื่อจัดการการสร้างเครื่องบิน Tu-324 ที่สร้างขึ้นเป็นพิเศษภายใต้รัฐบาลสาธารณรัฐ ในปี 2539-2540 มีการส่งออก 4 ล้านตันต่อปีผู้ส่งออกอย่างเป็นทางการคือ KAPO ตั้งชื่อตาม Gorbunov อย่างไรก็ตาม ในปี 2541 มีเพียงบริษัทน้ำมันเท่านั้นที่ยังคงสิทธิในการส่งออกน้ำมัน กลไกนี้หยุดทำงาน และไม่พบแหล่งเงินทุนพิเศษอื่นๆ สำหรับโครงการ และถูกระงับ

เพื่อส่งเสริมเครื่องบินพลเรือนสู่ตลาด พระราชกฤษฎีกาของรัฐบาล RF ฉบับวันที่ 7 กรกฎาคม 1998 ได้เสนอการชดเชยให้กับอุตสาหกรรมอากาศยานของรัสเซียสำหรับการสูญเสียคำสั่งซื้อที่เป็นไปได้จากการนำเข้าเครื่องบินต่างประเทศเข้าประเทศ การรับสิทธิพิเศษในการนำเข้าเครื่องบินต่างประเทศจะต้องมาพร้อมกับการสรุปข้อตกลงระหว่างสายการบินและผู้ผลิตในการซื้อเครื่องบินภายในประเทศซึ่งสูงกว่าสิทธิพิเศษทางศุลกากรที่สายการบินมอบให้ถึงสามเท่า พระราชกฤษฎีกานี้ปรากฏว่าใช้ไม่ได้ผล มีการลงนามข้อตกลงการลงทุนกับ Aeroflot และ Transaero แต่ไม่ได้ดำเนินการ เหตุผลหลักคืออุตสาหกรรมการบินไม่สามารถให้บริการเครื่องบินสำเร็จรูปของสายการบิน และพวกเขาไม่ได้ให้เงินสนับสนุนในการจัดเตรียมการผลิต เป็นผลให้ Aeroflot และ Transaero ยังคงนำเข้าเครื่องบินจากต่างประเทศโดยมีเงื่อนไขพิเศษตามคำสั่งของรัฐบาลแต่ละฉบับโดยไม่ต้องลงทุนในอุตสาหกรรมการบินในประเทศ การปฏิบัตินี้ถูกยกเลิกในปี 2544 เท่านั้น

ผู้ผลิตต่างประเทศใช้สัญญาเช่าซื้อเครื่องบินที่ผลิตในต่างประเทศให้กับสายการบินรัสเซีย พวกเขาเห็นว่ากลไกนี้เป็นโอกาสในการส่งเสริมเครื่องบินรัสเซียสู่ตลาดภายในประเทศ ดังนั้นโดยพระราชกฤษฎีกาของประธานาธิบดีแห่งสหพันธรัฐรัสเซีย "ในมาตรการเพิ่มเติมเพื่อการพัฒนาการบินพลเรือนของสหพันธรัฐรัสเซีย" ลงวันที่ 7 มิถุนายน พ.ศ. 2539 การสร้างระบบการเช่าเครื่องบินภายในประเทศของคนรุ่นใหม่จึงได้รับการประกาศ "หนึ่ง ของทิศทางหลัก นโยบายสาธารณะในการพัฒนาการบินพลเรือน” อย่างไรก็ตาม อันที่จริง การพัฒนาการเช่าซื้อเริ่มต้นขึ้นในปี 2000 เท่านั้น

การเปลี่ยนแปลงสถาบัน

การแปรรูป การแปรรูปรัฐวิสาหกิจการบินจำนวนมากได้ดำเนินการตามโครงการของรัฐเพื่อการแปรรูปรัฐวิสาหกิจและเทศบาลในสหพันธรัฐรัสเซียซึ่งได้รับการอนุมัติเมื่อปลายปี 2536 โดยพระราชกฤษฎีกาของประธานาธิบดีแห่งสหพันธรัฐรัสเซีย จริงแต่ละกรณีของการแปรรูปเกิดขึ้นก่อนการอนุมัติของโครงการของรัฐ ดังที่ได้กล่าวไปแล้ว การตัดสินใจแปรรูปรัฐวิสาหกิจสองแห่งของ Saratov เกิดขึ้นในเดือนมกราคม พ.ศ. 2534 โดยคณะรัฐมนตรีของสหภาพโซเวียต ในตอนท้ายของปี 1991 ศูนย์อุตสาหกรรมการบิน Ulyanovsk ได้รับการแปรรูป ทรัพย์สินของเขาถูกบริจาคให้กับ Aviastar Joint Stock Company ซึ่งมีผู้ถือหุ้นเป็นกลุ่มแรงงานของบริษัทและ Volga-Dnepr Joint Stock Company ซึ่งเป็นสายการบินขนส่งสินค้าซึ่งตั้งอยู่ที่สนามบินของโรงงาน

ในระหว่างการแปรรูปจำนวนมากในอุตสาหกรรมการบิน วิสาหกิจ 224 แห่ง หรือ 71% ของวิสาหกิจทั้งหมด ถูกรวมเข้าเป็นองค์กรด้วยระดับการมีส่วนร่วมของรัฐที่แตกต่างกัน ประมาณ 42% ของวิสาหกิจแปรรูปเป็นนิติบุคคลโดยไม่มีการรวมหุ้นในทรัพย์สินของรัฐบาลกลาง ซึ่งรวมถึงบริษัทร่วมทุนแบบเปิดที่เป็นแกนหลัก OKB ซึ่งตั้งชื่อตาม A.S. Yakovlev, Lyulka-Saturn, Perm Motor Plant, Rosvertol, Gidromash ... กลุ่มรัฐที่มีอำนาจควบคุมยังคงอยู่ใน บริษัท ร่วมทุนเจ็ดแห่งเท่านั้นหรือใน 3% ของ บริษัท ที่จัดตั้งขึ้นใหม่ ด้วยการรวมบล็อกการบล็อกของหุ้น (25.5% บวก 1 หุ้น) ในความเป็นเจ้าของของรัฐบาลกลาง 87 องค์กร (39%) ถูกจัดตั้งเป็นองค์กร น้อยกว่า 25.5% ของหุ้น - 20 องค์กร (9%), "ส่วนแบ่งทองคำ" - 16 รัฐวิสาหกิจ (7% ).

การตัดสินใจเกี่ยวกับแผนการจัดตั้งบริษัทมักเป็นผลจากการอภิปรายระหว่างคณะกรรมการทรัพย์สินแห่งรัฐเสรีกับคณะกรรมการอุตสาหกรรมการป้องกันประเทศซึ่งไม่เห็นด้วยกับเหตุผลเสมอไป ดังนั้น เหตุผลที่ว่าทำไมสำนักออกแบบยาโคเลฟจึงถูกจัดตั้งเป็นองค์กรโดยไม่มีรัฐเข้าร่วม นั่นคือสำนักออกแบบตูโปเลฟ - ด้วยส่วนแบ่งของรัฐน้อยกว่า 50%, สำนักออกแบบ Sukhoi - โดยที่รัฐยังคงถือหุ้นในการควบคุม และสำนักออกแบบมิโกยันยังคงสมบูรณ์ ที่รัฐเป็นเจ้าของ

ความเป็นเจ้าของในอุตสาหกรรมเครื่องบินได้พิสูจน์แล้วว่ามีความผันผวนอย่างมาก หลังจากการจำหน่ายหุ้นครั้งแรกได้ไม่นาน การซื้อและขายต่อจากเงินเดิมพันที่ไม่ใช่ของรัฐก็เริ่มต้นขึ้น ดังนั้นในสำนักงานออกแบบ Sukhoi ในระหว่างการแจกจ่ายหุ้นเบื้องต้นให้กับพนักงานขององค์กรจึงขายแพ็คเกจ 50% ลบ 1 หุ้นที่ตราไว้หุ้นละ ภายในปี 1997 ONEKSIMbank และ Inkombank ซื้อหุ้นประมาณ 40% จากการถือหุ้นที่ไม่ใช่ของรัฐจากสมาชิกของกลุ่มแรงงาน

บริษัทอื่นเข้าซื้อหุ้นในบริษัทผลิตเครื่องบิน โครงสร้างเชิงพาณิชย์, บางครั้งเพื่อวัตถุประสงค์ที่ไม่โปร่งใสอย่างสมบูรณ์ ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2536 พลเมืองรัสเซียและผู้อพยพจากรัสเซียหลายคนได้จดทะเบียนบริษัท Nick & C Corp. ในซานฟรานซิสโก ซึ่งในปี 2537-2538 ได้เข้าซื้อหุ้นในบริษัทประมาณ 20 แห่งในอุตสาหกรรมการบิน ขั้นแรกให้ตรวจสอบการประมูล และจากนั้นจากสมาชิกของกลุ่มแรงงาน . ในบรรดาวิสาหกิจเหล่านี้ ได้แก่ บริษัท ร่วมทุนแบบเปิดขนาดใหญ่เช่นศูนย์วิทยาศาสตร์และอุตสาหกรรมมอสโก "Avionika", Tushinsky โรงงานสร้างเครื่องจักร, "ไพรบอร์" และ VASO บริษัทตัวกลางซื้อหุ้นตามสัญญาซื้อขายและโอนมาที่บริษัทนี้ กระทรวงอุตสาหกรรมกลาโหม (ในขณะนั้นหน่วยงานของรัฐสำหรับจัดการอุตสาหกรรมการบิน) และฝ่ายบริหารขององค์กรเองก็ตั้งคำถามถึงความถูกต้องตามกฎหมายของธุรกรรมดังกล่าว ซึ่งนำไปสู่ความขัดแย้งและการดำเนินคดี ศาลอนุญาโตตุลาการมอสโกและศาลอนุญาโตตุลาการแห่งเขตมอสโกได้ยืนยันความถูกต้องตามกฎหมายของการทำธุรกรรมกับหุ้น VASO อย่างไรก็ตาม ศาลอนุญาโตตุลาการสูงสุดในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2540 เมื่อพิจารณาอุทธรณ์ของรองอัยการสูงสุด ได้มีคำสั่งให้ธุรกรรมซื้อและขายหุ้นของ VASO เป็นโมฆะ และสั่งให้ Nick & C Corp. เพื่อคืนหุ้นให้กับกองทุนรวมอสังหาริมทรัพย์แห่งสหพันธรัฐรัสเซียและ RFBR - เพื่อชำระราคาของแพ็คเกจเป็นจำนวน 365 ล้านรูเบิล

รายงานของ Accounts Chamber ระบุว่าความไม่สมบูรณ์ของกฎหมายทำให้เกิดเงื่อนไขสำหรับการซื้อขนาดใหญ่โดยบริษัทต่างชาติ (รวมถึงคู่แข่งโดยตรง) ของหุ้นในอุตสาหกรรมการบิน: Tupolev ANTK - 26.7% ของหุ้น, Aviastar - 35%, Mil MVZ - 41 , 3%, Perm Motors - 13.2%, VASO - 23.3%, สัญญาณ - 35.7%, Rosvertol - 37.1% ข้อเท็จจริงเหล่านี้กระตุ้นฟันเฟืองจากการล็อบบี้ที่มีอิทธิพลของ "นักสถิติ" ซึ่งยืนกรานกฎหมาย "ใน ระเบียบราชการการพัฒนาการบิน” ลงวันที่ 8 มกราคม 2541 หมายเลข 10-FZ ซึ่ง จำกัด การมีส่วนร่วมของชาวต่างชาติในทุนเรือนหุ้นของสถานประกอบการผลิตเครื่องบินเหลือ 25% ลบ 1 หุ้นและอนุญาตให้เฉพาะพลเมืองของสหพันธรัฐรัสเซียเข้าสู่องค์กรปกครอง

อย่างไรก็ตาม ไม่ใช่จำนวนวิสาหกิจแปรรูป ไม่ใช่ความลึกของการแปรรูป และไม่ใช่องค์ประกอบของเจ้าของรายใหม่ที่กลายเป็นผลลัพธ์หลักของการแปรรูปรัฐวิสาหกิจด้านการบินในต้นปี 1990 แต่การอ่อนตัวลงและแม้กระทั่งการชำระบัญชีอย่างเป็นทางการและไม่เป็นทางการ สมาคมของสำนักออกแบบและองค์กรการผลิตที่พัฒนาและผลิตเครื่องบินของแบรนด์ใดยี่ห้อหนึ่ง เอกชนต่างหาก สำนักออกแบบและสถานประกอบการผลิตได้มาซึ่งเจ้าของที่แตกต่างกันซึ่งแรงจูงใจมักไม่ตรงกับแผนการพัฒนาสินทรัพย์และธุรกิจ ความสัมพันธ์ระหว่างสำนักออกแบบ Yakovlev และโรงงานการบิน Saratov, โรงงานการบิน Sukhoi และ Irkutsk, สำนักงานออกแบบตูโปเลฟและโรงงานใน Ulyanovsk และ Kazan, สำนักงานออกแบบ Mikoyan และโรงงาน Sokol ใน Nizhny Novgorod สามารถอ้างถึงเป็นตัวอย่างของความสัมพันธ์ที่อ่อนแอหรือ ถูกทำลายจากการแปรรูปต่างหาก

ความร่วมมือกัน. อุตสาหกรรมการบินของรัสเซียเปิดรับการติดต่ออย่างกว้างขวางกับบริษัทต่างชาติในช่วงปลายทศวรรษ 1980 และในช่วงต้นทศวรรษ 1990 มีการก่อตั้งกิจการร่วมค้า (JVs) อย่างเฟื่องฟู เหตุผลนี้เข้าใจง่ายขึ้นเมื่อมองผ่านปริซึมของแผนงานและความคาดหวังของพันธมิตรร่วมทุน

ความสนใจของผู้เข้าร่วมรัสเซียอธิบายได้จากสถานการณ์ที่ยากลำบากที่พัฒนาขึ้นในอุตสาหกรรมในช่วงต้นทศวรรษ 1990 อันเป็นผลมาจากคำสั่งป้องกันที่ลดลงอย่างรวดเร็ว ความต้องการผลิตภัณฑ์พลเรือนที่ลดลง วิกฤตการไม่ชำระเงิน รวมถึงผลิตภัณฑ์สำหรับ ความต้องการของรัฐตลอดจนค่าเสื่อมราคา เงินทุนหมุนเวียนในสภาพแวดล้อมที่มีเงินเฟ้อสูง สถานประกอบการต่างๆ ขาดแคลนช่องทางการลงทุนและจัดจำหน่ายอย่างมาก พวกเขาหวังว่าการร่วมทุนจะช่วยดึงดูดการลงทุนจากต่างประเทศและให้การเข้าถึงตลาดโลก ตัวอย่างเช่น เมื่อคำนึงถึงสิ่งนี้ Rybinsk Motors จึงก่อตั้งบริษัทร่วมทุนกับแผนกสร้างเครื่องยนต์ของ General Electric ในปี 1996 เพื่อผลิตหน่วยเครื่องยนต์อากาศยาน CFM-56 ใน Rybinsk ซึ่งเป็นหนึ่งในตลาดที่มีความต้องการมากที่สุดในตลาดโลก การลงทุนและการขายผลิตภัณฑ์ถือเป็นความรับผิดชอบของพันธมิตรชาวอเมริกัน

ผู้เข้าร่วมชาวรัสเซียก็ได้รับความสนใจจากเทคโนโลยีของตะวันตกเช่นกัน ถึงเวลานี้ เป็นที่แน่ชัดแล้วว่าการสร้างความมั่นใจว่าเครื่องบินรัสเซียใหม่และเฮลิคอปเตอร์ที่นำไปใช้งานได้ตรงตามข้อกำหนดระดับสูงในด้านความน่าเชื่อถือ ประสิทธิภาพ ความสะดวกสบาย และความเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม เงื่อนไขที่จำเป็นการรักษาตลาดภายในประเทศสำหรับอุตสาหกรรมการบินของรัสเซีย ไม่ต้องพูดถึงตลาดภายนอก การใช้เทคโนโลยีของตะวันตกดูเหมือนจะเป็นวิธีที่ชัดเจนที่สุดในการปฏิบัติตามข้อกำหนดเหล่านี้ ทำให้สามารถปรับปรุงได้ ทรัพย์สินของผู้บริโภคเทคโนโลยีภายในประเทศเพื่อเสริมสร้างมัน ความได้เปรียบในการแข่งขัน... ดังนั้นรอบโครงการ Tu-204 ซึ่งถือว่ามีแนวโน้มมากที่สุดในช่วงครึ่งแรกของปี 1990 ได้มีการสร้างกิจการร่วมค้าประมาณ 10 แห่งซึ่งควรจะปรับปรุงคุณสมบัติของผู้บริโภคของเครื่องบินโดยการนำเทคโนโลยีตะวันตกมาใช้ในการออกแบบส่วนประกอบต่างๆ และระบบ - ตั้งแต่เบรค (Russian-American JV "Rubiks") ไปจนถึงภายในร้านเสริมสวย (Russian-British JV "AVINTKO")

ความปรารถนาของหัวหน้าสถานประกอบการผลิตเครื่องบินของรัสเซียในการจัดตั้งกิจการร่วมค้าที่ควบคุมโดยพวกเขานั้นก็เนื่องมาจากการประเมินกิจกรรมของตัวกลางทางเศรษฐกิจต่างประเทศในเชิงลบซึ่งเชื่อว่าพวกเขาไม่ทราบอย่างลึกซึ้งถึงการรวมตัวกันของตลาดผลิตภัณฑ์การบินโลก และไม่สนใจจะขายเอากำไรให้ผู้ผลิต ด้วยการจัดตั้งบริษัทร่วมทุน พวกเขาหวังว่าจะได้รับความช่วยเหลือจากพันธมิตรตะวันตกเพื่อเข้าสู่ตลาดโลกสำหรับผลิตภัณฑ์ เทคโนโลยี และบริการได้ง่ายขึ้น ตัวอย่างเช่น All-Russian Institute of Aviation Materials (VIAM) ได้จัดตั้งบริษัทร่วมทุนสามแห่งขึ้นที่นั่นเพื่อส่งเสริมผลิตภัณฑ์และเทคโนโลยีในสหรัฐอเมริกา

บริษัทตะวันตกได้รับความสนใจจากรัสเซียด้วยตลาดการขายที่กว้างขวางและก่อนหน้านี้เกือบจะปิดตัวลงสำหรับพวกเขา ในช่วงต้นทศวรรษ 1990 ดูเหมือนว่า ตลาดรัสเซียวิศวกรรมอากาศยานและการขนส่งทางอากาศในอนาคตอันใกล้จะพ้นวิกฤตและจะพัฒนาอย่างรวดเร็ว บริษัท ตะวันตกขนาดใหญ่พยายามที่จะตั้งหลัก องค์กรของการร่วมทุนได้รับการพิจารณาว่ามีแนวโน้มมากเมื่อเผชิญกับความปรารถนาซึ่งกันและกันของวิสาหกิจรัสเซียในการร่วมมือและการประกาศของรัฐบาลรัสเซียเพื่อสนับสนุนโครงการของวิสาหกิจป้องกันประเทศที่มีพันธมิตรต่างประเทศที่มีศักยภาพ .

นอกจากนี้ ประเทศตะวันตกบางประเทศได้แสดงเจตจำนงที่จะจัดสรรเงินทุนจำนวนมากเพื่ออำนวยความสะดวกในการแปลงสภาพในรัสเซีย ซึ่งจะไปเพื่อสนับสนุนโครงการร่วมของวิสาหกิจด้านการป้องกันประเทศและพันธมิตรตะวันตกของพวกเขา เงินทุนเพื่อวัตถุประสงค์เหล่านี้ แม้จะไม่ได้อยู่ในจำนวนเงินที่วางแผนไว้แต่แรก แต่ได้รับการจัดสรรภายในกรอบการทำงานของโครงการของรัฐบาลและโครงการระหว่างรัฐ (โครงการ Nunn-Lugar ในสหรัฐอเมริกา โปรแกรม TACIS ของยุโรปตะวันตก ฯลฯ) สิ่งนี้สนับสนุนให้บริษัทตะวันตกเข้าร่วมในโครงการช่วยเหลือการแปลงในรัสเซีย พวกเขายังสนใจในเทคโนโลยีที่ก่อนหน้านี้เคยปิดไว้กับโลกภายนอก ซึ่งสะสมโดยอุตสาหกรรมการบินของรัสเซียในช่วงหลายปีที่ผ่านมาของการพัฒนาอย่างโดดเดี่ยว เช่นเดียวกับบุคลากรทางวิทยาศาสตร์และวิศวกรรมของผู้ประกอบการด้านการบิน บริษัทต่างชาติมองว่าการเข้าถึงบริการเหล่านี้ซึ่งได้รับความช่วยเหลือจากวิกฤตการณ์ในอุตสาหกรรมนั้น เป็นหนทางที่จะทำให้ได้เปรียบในการแข่งขัน

นั่นคือความคาดหวังเริ่มต้นของทั้งสองฝ่ายจากการดำเนินการตามโครงการและโครงการร่วมกันนั้นไม่ตรงกัน บางทีนั่นอาจเป็นเหตุผลว่าทำไม หลังจากกิจกรรมที่เพิ่มขึ้นในช่วงต้นทศวรรษ 1990 ในการสร้างการร่วมทุน ช่วงเวลาแห่งการตระหนักรู้เกี่ยวกับตลาดและความเป็นจริงทางเศรษฐกิจก็เริ่มต้นขึ้น การร่วมทุนส่วนใหญ่ที่สร้างขึ้นโดยไม่มีการศึกษาเชิงลึกเกี่ยวกับความเป็นไปได้ทางเศรษฐกิจของขั้นตอนนี้และการพยากรณ์ที่เพียงพอของการพัฒนาเงื่อนไขสำหรับการทำธุรกิจในรัสเซียหยุดอยู่

ในปี 1998 เวทีใหม่เริ่มต้นขึ้นในประวัติศาสตร์ของการร่วมทุนสร้างเครื่องบินไม่กี่แห่งที่ยังหลงเหลืออยู่ พวกเขาพบว่าตัวเองอยู่ในสถานการณ์ทางกฎหมายใหม่เนื่องจากกฎหมาย "ในระเบียบของรัฐในการพัฒนาการบิน" มีผลบังคับใช้ตามที่กล่าวแล้วส่วนแบ่งของผู้เข้าร่วมต่างประเทศในทุนขององค์กรการบินไม่สามารถ เกิน 25% ลบ 1 หุ้นและพลเมืองต่างชาติไม่สามารถเข้าสู่หน่วยงานของตนได้ ในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2545 ข้อห้ามนี้ได้ถูกทำซ้ำในรูปแบบที่เข้มงวดยิ่งขึ้นในระเบียบว่าด้วยกิจกรรมการออกใบอนุญาตเพื่อการพัฒนา การผลิต การซ่อมแซม และการทดสอบอุปกรณ์การบิน ผู้พัฒนาเอกสารเหล่านี้พยายามที่จะป้องกันการซื้อหุ้นจำนวนมากในอุตสาหกรรมการบินอย่างไม่เป็นมิตร แต่ไม่เน้นย้ำถึงประเภทของกิจการร่วมค้าที่สร้างขึ้นสำหรับการดำเนินโครงการร่วม พวกเขาโดยแท้จริงแล้วเป็นอุปสรรคต่อการดำรงอยู่ของพวกเขา

การไร้ความสามารถที่จะมีแม้กระทั่งการปิดกั้นสัดส่วนการถือหุ้นในทุนการร่วมทุนและการห้ามเป็นตัวแทนในหน่วยงานที่กำกับดูแลอย่างเด็ดขาดไม่เหมาะกับผู้เข้าร่วมจากต่างประเทศในพันธมิตรการสร้างเครื่องบินซึ่งนำไปสู่การปิดกิจการร่วมค้า ตัวอย่างเช่น บริษัท ร่วมทุนระหว่างรัสเซียและยุโรปตะวันตก "Euromil" ซึ่งก่อตั้งขึ้นในปี 1994 เพื่อสร้างเฮลิคอปเตอร์ขนส่งขนาดกลาง Mi-38 พร้อมอุปกรณ์ต่างประเทศหยุดกิจกรรม ในบริษัทร่วมทุนแบบปิดนี้ โรงงานเฮลิคอปเตอร์ Mil Moscow โรงงานเฮลิคอปเตอร์ Kazan และบริษัท Eurocopter เฮลิคอปเตอร์ของยุโรปตะวันตกมีส่วนแบ่งเท่ากัน เมื่อ Eurocopter ถูกขอให้ลดส่วนแบ่งในปี 1998 ทุนจดทะเบียนจาก 33 เป็น 25% ลบ 1 หุ้นและเพื่อเรียกคืนตัวแทนของเธอจากหน่วยงานจัดการเธอไม่เห็นด้วยและออกจากผู้ถือหุ้นร่วมทุน

พันธมิตรระหว่างประเทศที่รอดตายถูกบังคับให้เล่นกลหรือพิสูจน์ความไร้ความสามารถของข้อกำหนดของกฎหมายนี้ที่เกี่ยวข้องกับการร่วมทุนที่สร้างขึ้นก่อนการยอมรับ หนึ่งในนั้นคือ Science-Hamilton Stendart JV ซึ่งประสบความสำเร็จในการดำเนินงานมาจนถึงทุกวันนี้ มันถูกสร้างขึ้นเพื่อจัดหาเครื่องแลกเปลี่ยนความร้อนสำหรับระบบปรับอากาศสำหรับผู้ผลิตเครื่องบินพลเรือนในรัสเซีย แต่สามารถจัดโครงสร้างระบบการขายใหม่เพื่อให้กลายเป็นซัพพลายเออร์ของเครื่องแลกเปลี่ยนความร้อนสำหรับผู้ผลิตเครื่องบินรายใหญ่ที่สุดของโลก (Boeing, Airbus, Embraer, Bombardier) . การห้ามสร้างการร่วมทุนกับหุ้นต่างประเทศที่มากกว่าการปิดกั้นนั้นถูกยกเลิกในปี 2551 เท่านั้น

การแปลงโครงสร้าง

ทศวรรษ 1990 มีลักษณะเป็นเวกเตอร์ตรงข้ามกันสองประการของการเปลี่ยนแปลงโครงสร้าง - การสลายตัวและการสร้างโครงสร้างแบบบูรณาการ

การสลายตัว การสลายตัวของอุตสาหกรรมการบินได้รับการอำนวยความสะดวกโดยการแปรรูป ในระหว่างที่ OKB โรงงานประกอบ และซัพพลายเออร์หลักของส่วนประกอบได้รับการแยกเป็นองค์กร นอกจากนี้ ยังคงมีการสร้างบริษัทในเครือขึ้นรอบๆ องค์กรหลัก โดยใช้ทรัพยากรของบริษัทแม่ ตัวอย่างทั่วไปคือ JSC Advanced Technologies of Sukhoi (PTS) ภายหลัง - JSC Advanced Technologies of Aircraft Construction บริษัทก่อตั้งขึ้นในช่วงต้นปี 1990 เพื่อวางไข่ธุรกิจสำหรับการพัฒนาและการผลิตเครื่องบินกีฬาเบา Su-26, Su-29 และ Su-31 สำนักออกแบบ Sukhoi และ PTS JSC ได้ติดต่อกันอย่างใกล้ชิด บริษัทย่อยได้รับการจัดการโดยอธิบดีของ OKB ซึ่งเป็นผู้ถือหุ้นหลักในเวลาเดียวกัน องค์กรตั้งอยู่ในอาคารเดียวกันกับสำนักออกแบบหลัก การประกอบเครื่องบินได้ดำเนินการที่การผลิตทดลองของสำนักออกแบบ และเอกสารการออกแบบสำหรับ เครื่องบินกีฬาได้ย้ายจากหัวหน้าสำนักออกแบบไปยังบริษัทย่อยตามคำสั่งของผู้อำนวยการทั่วไป อีกตัวอย่างหนึ่ง: ที่สำนักออกแบบตูโปเลฟ มีการจัดตั้งบริษัทย่อยขึ้น ซึ่งมีค่าธรรมเนียมในการขยายทรัพยากรของเครื่องบิน Tu-154 ซึ่งหลายแห่งมีการดำเนินงานอยู่ทั่วโลก

ข้อเท็จจริงที่ว่าการสลายตัวไม่ได้ทำให้แน่ใจได้ว่าความสามารถในการแข่งขันของอุตสาหกรรมได้ปรากฏชัดแล้วในช่วงครึ่งแรกของปี 1990 อย่างไรก็ตาม การควบรวมและเข้าซื้อกิจการซึ่งเป็นเรื่องปกติในระบบเศรษฐกิจตลาดที่พัฒนาแล้ว ไม่ได้เกิดขึ้น - เจ้าของและผู้จัดการรายใหม่ขององค์กรไม่พร้อมสำหรับเรื่องนี้ ในตอนแรกความคิดริเริ่มในการบูรณาการมาจากหน่วยงานของรัฐ แต่จุดอ่อนของพวกเขาไม่ได้มีส่วนทำให้บูรณาการเร็วขึ้น

บูรณาการ ตระหนักถึงความจำเป็นในการจัดระเบียบโครงสร้างแบบบูรณาการในอุตสาหกรรมพร้อมกับการรณรงค์ที่เปิดตัวในประเทศเพื่อสร้างกลุ่มการเงินและอุตสาหกรรม (FIG) มะเดื่อได้รับการพิจารณาเป็นเครื่องมือในการเอาชนะการขาดดุลงบประมาณทางการเงินของโครงการและโครงการอุตสาหกรรมผ่านการสร้างโครงสร้างแบบบูรณาการที่รวมกันเป็นหนึ่ง ผู้ประกอบการอุตสาหกรรมและสถาบันการเงิน การเริ่มต้นของการสร้างมะเดื่อได้รับเมื่อวันที่ 5 ธันวาคม 2536 โดยพระราชกฤษฎีกาของประธานาธิบดีแห่งสหพันธรัฐรัสเซีย "ในการสร้างกลุ่มการเงินและอุตสาหกรรมในสหพันธรัฐรัสเซีย" ฉบับที่ 2096 พระราชกฤษฎีกากำหนดสาระสำคัญและลักษณะของ มะเดื่อเป็นชุดของนิติบุคคลที่สร้างความร่วมมือที่มีประสิทธิภาพและยั่งยืนโดยมุ่งเป้าไปที่การพัฒนาพื้นที่ที่มีความสำคัญ การผลิตภาคอุตสาหกรรม... เพื่อกระตุ้นการสร้างมะเดื่อในพระราชกฤษฎีกาและจากนั้นในกฎหมาย "ในกลุ่มการเงินและอุตสาหกรรม" ลงวันที่ 30 พฤศจิกายน 2538 ผู้เข้าร่วมของสมาคมเหล่านี้ได้รับผลประโยชน์และความชอบซึ่งในทางปฏิบัติไม่เคยได้รับ

การรณรงค์สร้างมะเดื่อไม่ได้ข้ามอุตสาหกรรมการบินเช่นกัน โดยคำสั่งของประธานาธิบดีแห่งสหพันธรัฐรัสเซียเมื่อวันที่ 18 พฤษภาคม 2538 ฉบับที่ 496 ได้มีการจัดตั้ง "Russian Aviation Consortium" ของมะเดื่อ มันรวมศูนย์การพัฒนาและสร้างเครื่องบินแบบอนุกรม (ศูนย์อุตสาหกรรมการบิน Ulyanovsk "Aviastar" และศูนย์วิทยาศาสตร์และเทคนิคการบินที่ตั้งชื่อตาม AN Tupolev) องค์กรสร้างเครื่องยนต์ ("Perm Motors" และ "Aviadvigatel") บริษัท ปฏิบัติการเครื่องบิน ("Aeroflot " และศูนย์วิจัยและผลิต "สากล") และ สถาบันการเงิน(พร้อมสทรอยแบงค์). ส่วนแบ่งของผู้เข้าร่วมแต่ละคนในทุนจดทะเบียนคือ 15% และมีเพียง Promstroybank เท่านั้น - 10% เป้าหมายคือการสร้างและทำการตลาดด้วยความช่วยเหลือของแอโรฟลอตในฐานะลูกค้าเปิดตัวเครื่องบินรุ่นใหม่ Tu-204, Tu-334, Tu-330, Tu-230 มีการวางแผนที่จะติดตั้งเครื่องยนต์ซึ่งส่วนใหญ่สร้างโดย Perm Engine-Building Complex

อย่างไรก็ตามการประดิษฐ์ของสหภาพดังกล่าวก็ชัดเจนในไม่ช้า แอโรฟลอตถอนตัวจากมะเดื่อ ธนาคารกลางยกเลิกใบอนุญาตของ Promstroybank และองค์กรต่าง ๆ ตระหนักถึงลักษณะชั่วคราวของแผนการที่จะได้รับเงินทุนพิเศษในปริมาณที่เพียงพอเพื่อเร่งการแก้ไขที่มีอยู่และการพัฒนาเครื่องบินใหม่ การเตรียมการผลิต มวล ผลิตและจำหน่าย ในปี พ.ศ. 2539 FIG แม้เพียงบางส่วนที่ไม่ทราบแผนการของตน ก็ได้แปรสภาพเป็นบริษัทร่วมทุนขนาดเล็ก

แม้ว่าโครงสร้างเสริมประเภท FPG จะไม่แสดงศักยภาพ แต่ความเร่งด่วนในการสร้างโครงสร้างแบบบูรณาการไม่ได้ลดน้อยลง ตรงกันข้าม เมื่อเวลาผ่านไปมันก็เพิ่มขึ้น โครงการเป้าหมายของรัฐบาลกลางฉบับที่ 3 ซึ่งพัฒนาขึ้นในปี 2540 ไม่ได้เป็นเพียงโครงการเปลี่ยนรูปแบบ แต่เป็นโครงการเพื่อการปรับโครงสร้างและการเปลี่ยนแปลงของอุตสาหกรรมการป้องกันประเทศสำหรับปี 2541-2543 ในปีพ.ศ. 2541 รัฐบาลได้อนุมัติแนวความคิดในการปรับโครงสร้างอาคารอุตสาหกรรมการบินของรัสเซีย ซึ่งจัดเตรียมไว้สำหรับการก่อตั้ง หลังจากการปรับโครงสร้างอุตสาหกรรม บริษัทอุตสาหกรรม "ไม่เกินห้าหรือหกแห่ง" จัดตั้งขึ้นเพื่อทำการตลาดเครื่องบินบางตระกูลและตระกูลเฮลิคอปเตอร์ เป็นเรื่องแปลกที่แนวคิดรุ่นแรก ๆ มองเห็นการสร้างโครงสร้างแบบบูรณาการสองหรือสามแบบและในรุ่นสุดท้าย (เห็นได้ชัดว่าไม่ได้ปราศจากอิทธิพลของการจัดการขององค์กรหลักของอุตสาหกรรม) มีหกชื่อในนั้น ซึ่งสามารถเดาได้ง่าย - Tupolev, Ilyushin, Sukhoi , Mikoyan, Mil, Kamov โครงการแรกสำหรับการสร้างโครงสร้างแบบบูรณาการที่ปรากฏหลังจากนั้นสอดคล้องกับกรอบแนวคิดในการสร้างโครงสร้างของอุตสาหกรรม

ผลลัพธ์ของอุตสาหกรรมอากาศยานของรัสเซียในช่วงปลายทศวรรษ 1990 นั้นเป็นเรื่องยากที่จะยอมรับว่าประสบความสำเร็จ การแปลงสภาพ การแปรรูป การเปิดเสรีกิจกรรมทางเศรษฐกิจ การปฏิรูปโครงสร้างไม่ได้หยุดแนวโน้มเชิงลบที่เกิดขึ้นในช่วงปลายทศวรรษ 1980 อุตสาหกรรมการบินโดยเฉพาะภาคพลเรือนกำลังอยู่ในภาวะวิกฤตอย่างร้ายแรง

ด้วยเหตุผลที่เป็นทางการ หลังจากเริ่มการปฏิรูปตลาด อุตสาหกรรมการบินเป็นเป้าหมายของความสนใจที่เพิ่มขึ้นจากหน่วยงานของรัฐ แต่นโยบายเศรษฐกิจที่กำลังดำเนินอยู่นั้นไม่มีประสิทธิภาพและไม่เป็นจริง การรวมกันของการบริหารรัฐที่อ่อนแอและอิทธิพลของล็อบบี้อุตสาหกรรมลดลงส่วนใหญ่มาจากการนำพระราชกฤษฎีกา แผนงาน และโครงการต่างๆ จำนวนมากมาใช้เพื่อให้การอุดหนุนของรัฐโซเวียตดำเนินต่อไป ดังนั้นเป้าหมายหลักของหน่วยงานทางเศรษฐกิจที่แยกตัวออกจากอุตสาหกรรมคือความปรารถนาที่จะเข้าถึงช่องทางที่ได้รับเงินอุดหนุนจากเงินทุนของรัฐบาลและไม่ได้รับตำแหน่งการแข่งขันในตลาดการบิน ความขาดแคลนของแหล่งข้อมูลนี้และการขาดนโยบายการจัดการที่มีประสิทธิภาพทำให้อุตสาหกรรมอ่อนแอลงอย่างมากเมื่อเทียบกับช่วงต้นทศวรรษ 1990

อย่างไรก็ตาม ความเป็นไปได้ในการฟื้นฟูอุตสาหกรรมไม่ได้สูญหายไปตลอดกาล ซึ่งทำให้การผลิตเพิ่มขึ้นในช่วงทศวรรษ 2000 และเป็นพื้นฐานสำหรับการปฏิรูปต่อไป

ยุค 2000

ในปี 2000 ปริมาณการผลิตของอุตสาหกรรมการบินเริ่มเพิ่มขึ้นทุกปี ซึ่งได้รับการสนับสนุนโดยการเติบโตโดยรวมของเศรษฐกิจและความเป็นไปได้ที่เกี่ยวข้องในการเพิ่มการจัดหาเงินทุนด้านงบประมาณของอุตสาหกรรม การล่มสลายของสถานประกอบการผลิตเครื่องบินหยุดลง การควบรวมกิจการที่คาดหวังมายาวนานขององค์กรอุตสาหกรรมทำให้บทบาทของรัฐเพิ่มขึ้นในฐานะเจ้าของสินทรัพย์สำหรับสร้างเครื่องบิน ซึ่งแท้จริงแล้วหมายถึงการเปลี่ยนสัญชาติบางส่วนของอุตสาหกรรม

โครงสร้างของหน่วยงานของรัฐซึ่งบริหารจัดการสถานประกอบการในอุตสาหกรรมและสมาคมต่างๆ ยังคงเปลี่ยนแปลงอย่างต่อเนื่อง เช่นเดียวกับในทศวรรษ 1990 ดังนั้นจนถึงปี 2547 อุตสาหกรรมการบินจึงอยู่ภายใต้การควบคุมของสำนักงานการบินและอวกาศแห่งรัสเซีย ในระหว่างการปฏิรูปการบริหารในปี 2547 การจัดการด้านการปฏิบัติงานของอุตสาหกรรมได้รับความไว้วางใจให้กับหน่วยงานของรัฐบาลกลางสำหรับอุตสาหกรรมที่จัดตั้งขึ้นใหม่ - Rosprom และการพัฒนานโยบายอุตสาหกรรม - ให้กับกระทรวงอุตสาหกรรมและพลังงานของรัสเซียที่ได้รับการปรับปรุง อำนาจคู่ที่เกิดขึ้นจริง (อย่างน้อยก็ในแง่ของอุตสาหกรรมอากาศยาน) ที่มีการทำซ้ำหน้าที่การจัดการจริงสิ้นสุดลงในปี 2551 เมื่อ Rosprom ถูกชำระบัญชีและ การบริหารรัฐกิจอาคารเครื่องบินส่งผ่านไปยังกระทรวงอุตสาหกรรมและการค้าที่ได้รับการปรับปรุงใหม่ (กระทรวงอุตสาหกรรมและการค้าของรัสเซีย) ซึ่งรวมถึงแผนกเฉพาะด้านอุตสาหกรรมการบิน (อันเป็นผลมาจากการแยกตัวของกระทรวงอุตสาหกรรมกลาโหม)

การผลิตและการจัดหาเครื่องบินออกสู่ตลาดในปี พ.ศ. 2543

พลวัตเชิงบวกของการผลิตเครื่องบิน ซึ่งเริ่มต้นหลังจากการผิดนัดในปี 2541 ยังคงดำเนินต่อไปตลอดทศวรรษหน้า ( ข้าว. 5ระดับการผลิตในปี 2535 ในแง่มูลค่าถือเป็นจุดเริ่มต้น) หลังจากเริ่มเพิ่มขึ้นจาก 23.5% ของปริมาณการผลิตในปี 1992 ในปี 2009 อุตสาหกรรมได้เข้าใกล้ (90.7%) เฉพาะระดับการผลิตในปีแรกของการปฏิรูปเศรษฐกิจ

แหล่งที่มา: สถาบันวิจัยเศรษฐศาสตร์อุตสาหกรรมการบิน.

รูปที่ 5พลวัตของการเปลี่ยนแปลงสัมพัทธ์ในผลลัพธ์ในแง่มูลค่า ลดลงเป็นราคาที่เปรียบเทียบกันได้ 1992 = 100%

แนวโน้มขาขึ้นยังคงดำเนินต่อไปเนื่องจากการเพิ่มขึ้นของการผลิตทั้งผลิตภัณฑ์ทางการทหารและพลเรือน แม้ว่าผลิตภัณฑ์ทางการทหารจะมีส่วนแบ่งในโครงสร้างการผลิตตลอดระยะเวลาที่ทบทวน โครงสร้างการส่งออกนี้เป็นหลักเนื่องจากการส่งออกเสบียงของเครื่องบินทหาร การลดลงชั่วคราวของพวกเขาในปี 2547-2548 ทำให้เกิดการล่มสลายในพลวัตการผลิตโดยรวมซึ่งไม่ได้เปลี่ยนพลวัตเชิงบวกโดยรวมของรายได้ของอุตสาหกรรมในทศวรรษที่ผ่านมา

การส่งออกเครื่องบินทหารขยายตัวได้มากจากการจัดหาเครื่องบินแนวหน้า Su-30 ในการดัดแปลงต่างๆ จีนและอินเดียยังคงเป็นผู้บริโภคหลัก แต่ต่างจากในปี 1990 และก่อนหน้านั้น ประเทศเหล่านี้เริ่มเปลี่ยนจากการซื้อเครื่องบินสำเร็จรูปไปเป็นการซื้อชุดเทคโนโลยีสำหรับการประกอบที่ได้รับอนุญาตในอาณาเขตของตน แอลจีเรีย (28 ลำ) เวเนซุเอลา (24 ลำ) และมาเลเซีย (18 ลำ) กลายเป็นผู้นำเข้าเครื่องบิน Su-30 สำเร็จรูปรายใหญ่รายใหม่ในช่วงทศวรรษ 2000 จำนวนเล็กน้อยของเครื่องบินเหล่านี้ถูกสั่งซื้อโดยประเทศอื่นเช่นกัน ในบางปี การผลิต นักสู้หนัก Su-27 และ Su-30 มีเครื่องบินถึง 50 ลำต่อปี

ในช่วงต้นทศวรรษ 2000 การส่งออกเครื่องบินขับไล่ MiG-29 กลับมาดำเนินการอีกครั้ง (หลังจากหยุดไปในช่วงปลายทศวรรษ 1990) ทั้งหมดเริ่มต้นจากการขนส่งเพียงเล็กน้อยไปยังซูดาน บังคลาเทศ เมียนมาร์ และเอริเทรีย ในปี 2547 ได้มีการลงนามในสัญญาสำคัญกับอินเดียเพื่อพัฒนาและผลิตเครื่องบิน MiG-29K จำนวน 16 ลำในการดัดแปลงบนเรือ สัญญานี้เป็นส่วนหนึ่งของข้อตกลงที่กว้างขึ้นเพื่อซื้อเรือบรรทุกเครื่องบิน Admiral Gorshkov (ปัจจุบันเรียกว่า Vikramaditya) จากรัสเซีย เที่ยวบินแรกของเครื่องบิน MiG-29K เกิดขึ้นในปี 2550 การผลิตถูกจัดขึ้นที่สถานที่ผลิตใหม่ - โรงงานเครื่องบินใน Lukhovitsy ใกล้กรุงมอสโกโดยนับการจัดหาสินค้าอย่างต่อเนื่องไปยังอินเดีย (เพื่อให้เรือบรรทุกเครื่องบินมีการก่อสร้างของตัวเองอยู่แล้ว) และตอนต้นของเสบียงตามคำสั่งป้องกันประเทศสำหรับการบิน กองทัพเรือรัสเซีย.

ด้วยการส่งออกเครื่องบิน MiG-29 มีแบบอย่างสำหรับการส่งคืนเครื่องบินที่ส่งมอบแล้ว สัญญากับแอลจีเรียสำหรับการจัดหาเครื่องบินขับไล่มิก-29 จำนวน 34 ลำได้ลงนามในปี 2549 ในปี 2550 หลังจากได้รับเครื่องบิน 15 ลำแรกและค้นพบข้อเท็จจริงของการเติมเต็มเครื่องบินด้วยส่วนประกอบที่ใช้แล้ว แอลจีเรียจึงระงับสัญญา ในปี 2008 นักสู้ถูกส่งกลับไปยังรัสเซีย สันนิษฐานว่าเครื่องบินที่ส่งคืนได้รับการซ่อมแซมและเข้าประจำการกับกองทัพอากาศ

ความล้มเหลวที่ร้ายแรงอีกประการหนึ่งของระบบการส่งออกเครื่องบินทหารคือการปฏิเสธที่จะปฏิบัติตามสัญญาการจัดหาเครื่องบินขนส่งทางทหาร Il-76 จำนวน 34 ลำและเครื่องบินบรรทุกน้ำมันสี่ลำ (Il-78) ที่ลงนามในเดือนกันยายน 2548 . หลังจากสรุปสัญญาโดย Rosoboronexport เป็นที่ชัดเจนว่าโรงงานทาชเคนต์ TAPOiCH ซึ่งคาดว่าจะประกอบเครื่องบินไม่สามารถปฏิบัติตามเงื่อนไขของสัญญาได้ นี่เป็นอีกเหตุผลหนึ่งในการตัดสินใจขั้นสุดท้ายในการโอนการผลิตเครื่องบิน Il-76 ไปยัง Ulyanovsk (Aviastar-SP)

คำสั่งป้องกันประเทศสำหรับอุตสาหกรรมอากาศยานส่วนใหญ่จำกัดอยู่ที่ความทันสมัยของเครื่องบิน สำหรับการจัดหาเครื่องบินที่ผลิตขึ้นใหม่เพื่อติดตั้งให้กับกองทัพ สัญญาที่สรุปไว้ในช่วงต้นทศวรรษ 2000 เริ่มมีขึ้นหลังจากปี 2548 และเกิดความล่าช้าอย่างมาก ก่อนอื่น เรากำลังพูดถึงสัญญาการจัดหาเครื่องบินฝึกรบ Yak-130 และเครื่องบินทิ้งระเบิดแนวหน้า Su-34 (การดัดแปลงของ Su-27) Su-34 ลำแรกถูกส่งไปยังกองทัพอากาศอย่างเป็นทางการในเดือนสิงหาคม 2550 ณ สิ้นปี 2552 เครื่องบิน Su-34 จำนวน 4 ลำได้เข้าร่วมการทดสอบการบินที่ศูนย์ Lipetsk Center for Combat Use and Flight Personal Retraining ถึงเวลานี้ เครื่องบินยังไม่ได้เข้าสู่หน่วยรบของกองทัพอากาศ ตรงกันข้ามกับแผนการที่ประกาศไว้ก่อนหน้านี้ นอกจากนี้ ยังล่าช้าในการส่งมอบตัวอย่างการผลิตเครื่องบิน Yak-130 ให้กับกองทัพอากาศ ซึ่งเป็นเครื่องบินทหารลำแรกที่พัฒนาอย่างเต็มที่ใน รัสเซียใหม่(เครื่องบินรุ่นก่อน ๆ ที่พัฒนาในสมัยโซเวียตถูกปรับปรุงให้ทันสมัย)

การเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่ในการสั่งซื้อเครื่องบินภายใต้คำสั่งป้องกันประเทศเกิดขึ้นเฉพาะในฤดูร้อนปี 2552 เมื่อในงานแสดงการบินและอวกาศ MAKS-2009 ระหว่างกองทัพอากาศรัสเซียและบริษัท Sukhoi มีการลงนามในสัญญามูลค่ากว่า 80 พันล้านรูเบิลสำหรับการจัดหา เครื่องบินรบแนวหน้า 64 ลำ (48 - Su-35, 12 - Su-27 SM, 4 - Su-30 M ²)

ในยุค 2000 คอมเพล็กซ์สร้างเฮลิคอปเตอร์ของคู่แข่งทั้งสอง Mil และ Kamov ได้เข้าร่วมกับโปรแกรมการแข่งขันสำหรับการสร้างเฮลิคอปเตอร์ต่อสู้ Mi-28 และ-Ka-50/52 ในปี 2546 กระทรวงกลาโหมได้เลือกเฮลิคอปเตอร์ Mi-28 เพื่อจัดซื้อภายใต้คำสั่งป้องกันประเทศ ในเวลาเดียวกัน ได้มีการตัดสินใจซื้อเฮลิคอปเตอร์ Ka-50 "Black Shark" จำนวนหนึ่งและรุ่นดัดแปลงสองที่นั่ง Ka-52 "Alligator" การซื้อเฮลิคอปเตอร์รบขนาดใหญ่ของรัฐบาลจนถึงปี 2552 ยังไม่เริ่ม การส่งมอบเฮลิคอปเตอร์ทหารสำหรับการส่งออกนั้นส่วนใหญ่ผ่านการเปิดตัวเฮลิคอปเตอร์รุ่นดัดแปลงรุ่นก่อน - Mi-8 (ในชื่อการส่งออก Mi-17) เช่นเดียวกับ Mi-24 และการดัดแปลงที่ทันสมัย ​​Mi-35 .

การผลิตเฮลิคอปเตอร์พลเรือนในปี 2542-2552 เพิ่มขึ้น 3 เท่าจาก 40 เป็น 124 ( ข้าว. 6). และในการผลิตเครื่องบินพลเรือน การเปลี่ยนแปลงที่คาดหวังไม่ได้เกิดขึ้น พวกเขายังผลิตเป็นชุดเดียว แต่เหตุผลที่เปลี่ยนไป (จำได้ว่า: ในปี 1990 นี่เป็นเพราะความซ้ำซ้อนของกองเรือของสายการบินรัสเซียซึ่งเกิดขึ้นจากการลดลงอย่างรวดเร็วของการจราจรทางอากาศและการกลับคืนสู่ประเทศที่ผลิตในสหภาพโซเวียตในวงกว้าง อากาศยาน). ในช่วงปี 2000 ตลาดภายในประเทศสำหรับการขนส่งผู้โดยสารทางอากาศซึ่งผู้ผลิตเครื่องบินภายในประเทศส่วนใหญ่หวังว่าจะจัดหาให้นั้นไม่ได้ลดลง แต่เติบโต - โดยเฉลี่ยประมาณ 11% ต่อปี ซึ่งเกินอัตราเฉลี่ยของการพัฒนาของโลกอย่างมีนัยสำคัญ ตลาด. การขนส่งทางอากาศของสายการบินรัสเซียในปี 2543-2551 เพิ่มขึ้น 2.5 เท่า - จากเพียง 20 ล้านคนเป็นเกือบ 50 ล้านคนต่อปี ( ข้าว. 7).

แหล่งที่มา: สถาบันวิจัยเศรษฐศาสตร์อุตสาหกรรมการบิน ศูนย์วิเคราะห์ระหว่างแผนก.

รูปที่ 6การผลิตเครื่องบินพลเรือน (ไม่มีไฟ) และเฮลิคอปเตอร์ พ.ศ. 2542-2552 หน่วย

แหล่งที่มา: สำนักหักบัญชีขนส่ง.

รูปที่ 7พลวัตของการขนส่งผู้โดยสารทางอากาศในรัสเซีย พ.ศ. 2541-2551 ประชากรล้านคน

แต่อุตสาหกรรมการบินในประเทศไม่สามารถใช้ประโยชน์จากหน้าต่างแห่งโอกาสนี้ได้ มันยกให้ตลาดในประเทศแก่ผู้ผลิตต่างประเทศ ส่วนใหญ่เป็นโบอิ้งและแอร์บัส ในปี 2543-2551 เครื่องบินโดยสารระยะไกลที่ผลิตในต่างประเทศประมาณ 280 ลำถูกส่งไปยังสายการบินรัสเซียในอัตราที่เพิ่มขึ้นทุกปี ( ข้าว. แปด). ในเวลาเดียวกัน อุตสาหกรรมการบินไม่ได้รับค่าตอบแทนชดเชย (แพร่หลายมากในการปฏิบัติของโลก) เพื่อแลกกับสัมปทานของตลาดภายในประเทศในรูปแบบของการโหลดกำลังการผลิตอากาศยานของประเทศ

แหล่งที่มา: สถาบันวิจัยการบินพลเรือนแห่งรัฐ.

รูปที่ 8.พลวัตของการส่งมอบเครื่องบินระยะไกลที่ผลิตในต่างประเทศไปยังสายการบินรัสเซียหน่วย

รัฐยังคงมีบทบาทสำคัญในการสั่งผลิตเครื่องบินพลเรือนแม้เพียงเล็กน้อย ดังนั้นจากเครื่องบิน Il-96 แปดลำที่ผลิตและส่งมอบในปี 2543-2552 สามลำถูกส่งไปยังหน่วยการบินพิเศษ "รัสเซีย" ภายใต้คำสั่งของรัฐของการบริหารงานของประธานาธิบดีการผลิตเครื่องบินอีกสามลำสำหรับคิวบาได้รับทุนจากกองทุน ของเงินกู้ร่วม อันที่จริงแล้ว ธนาคารของรัฐ (Vneshtorgbank, Vnesheconombank และ Roseximbank) ซึ่งได้รับการสนับสนุนจากการค้ำประกันจากรัฐบาล 100% การส่งมอบเครื่องบิน Il-96 สองลำไปยัง KrasAir ในปี 2547 ภายใต้โครงการเช่าซื้อเกิดขึ้นจากการเติมทุนเช่าเหมาลำของผู้ให้เช่า (Ilyushin Finance Co) จากกองทุนงบประมาณและการชดเชยบางส่วน (รวมถึงค่าใช้จ่ายของงบประมาณด้วย) ของการชำระค่าเช่าของผู้เช่า

การสนับสนุนจากรัฐที่คล้ายคลึงกันนั้นได้ให้การสนับสนุนเครื่องบิน Tu-204/214 ในตลาด การผลิตเครื่องบิน Tu-214 ในคาซานได้รับการสนับสนุนบางส่วนโดยคำสั่งจากฝ่ายบริหารของประธานาธิบดี ซึ่งเป็นเครื่องบินลำแรกในการดัดแปลงผู้โดยสาร และเครื่องบินพิเศษบนแพลตฟอร์ม Tu-214 ตั้งแต่ปี 2550 การส่งมอบเครื่องบิน Tu-204 ให้กับคิวบาในการดัดแปลงสินค้าและผู้โดยสารซึ่งผลิตใน Ulyanovsk เริ่มขึ้นซึ่งการผลิตได้รับการสนับสนุนทางการเงินตามโครงการที่ทำข้อตกลงกับเครื่องบิน Il-96

การส่งมอบเครื่องบิน Tu-204 ไปยังคิวบาทำให้การผลิตขั้นสุดท้ายฟื้นขึ้นที่ Ulyanovsk Aviastar-SP อย่างไรก็ตาม ไม่ใช่คิวบา แต่เป็นคำสั่งภายในประเทศที่วางไว้ภายใต้โครงการเช่าซื้อที่รัฐสนับสนุน ได้กลายเป็นตัวกำหนดในการผลิตเครื่องบิน Tu-204 ในทศวรรษที่ผ่านมา เครื่องบิน Tu-204 ชุดเล็กถูกส่งไปยัง Vladivostok-Avia (เครื่องบินหกลำใน Tu-204-300 รุ่นย่อ) เช่นเดียวกับเครื่องบินเช่าเหมาลำของรัสเซีย Red Wings (เครื่องบินแปดลำในการดัดแปลง Tu-204-100V ). สายการบินนี้เองที่ในปี 2552 ได้ประกาศและเริ่มการอภิปรายสาธารณะเกี่ยวกับปัญหาความน่าเชื่อถือของเครื่องบิน Tu-204 และระดับบริการหลังการขายที่ต่ำ

ในปี 2008 มีเหตุการณ์สำคัญเกิดขึ้น: เครื่องบินขนส่งสินค้าของตระกูล Tu-204/214 ซึ่งติดตั้งเครื่องยนต์ Rolls-Royce ระบบการบินของ Honeywell และห้องนักบิน "อังกฤษ" (การดัดแปลงของ Tu-204-120CE) ได้รับการรับรองตาม ตามมาตรฐานของ European Aviation Safety Agency (EASA) ... กระบวนการรับรองได้ดำเนินมาตั้งแต่ปี 2541 การได้รับใบรับรองยุโรปทำให้สามารถจัดหาเครื่องบินลำแรกในการดัดแปลง Tu-204-120CE ให้กับจีนได้เนื่องจากมีใบรับรองดังกล่าว ข้อกำหนดบังคับลูกค้าชาวจีนที่สั่งซื้อเครื่องบินดังกล่าวจำนวน 5 ลำในปี 2544 (พร้อมตัวเลือกสำหรับเครื่องบินอีก 10 ลำ) ณ สิ้นปี พ.ศ. 2552 เครื่องบินไม่ได้ให้บริการเนื่องจากการเรียกร้องของลูกค้าต่อเครื่องบินและระบบการบริการหลังการขาย ดังนั้นการส่งมอบเครื่องบินลำอื่นที่สั่งซื้อโดยจีนจึงถูกเลื่อนออกไป

ควรสังเกตว่านี่เป็นความพยายามครั้งที่สองในการจัดระเบียบการส่งออกเครื่องบิน Tu-204 ด้วยเครื่องยนต์และ avionics จากต่างประเทศ (การดัดแปลง Tu-204-120) ก่อนหน้านั้น เครื่องบินดังกล่าวห้าลำได้ถูกส่งไปยังอียิปต์แล้วในปลายทศวรรษ 1990 - ต้นทศวรรษ 2000 แต่ข้อตกลงนี้นอกเหนือไปจากกิจกรรมเชิงพาณิชย์ทั่วไป จัดและดำเนินการโดย Ibrahim Kamal นักธุรกิจชาวอียิปต์รายใหญ่ และ Sirocco Aerospace Int บริษัทลีสซิ่ง Sirocco จัดหาเงินทุนเพื่อสร้างเครื่องบินให้เสร็จสมบูรณ์จากงานในมือที่สร้างขึ้นที่โรงงาน Ulyanovsk ใน สมัยโซเวียต, การจัดหาส่วนประกอบต่างประเทศ, การรับรองการดัดแปลงตามมาตรฐานความสมควรเดินอากาศของรัสเซียและการทำงานเพื่อรับรองมาตรฐานเหล่านี้ในอียิปต์, องค์กรของ Air Cairo ซึ่งจัดหาเครื่องบินตลอดจนการบำรุงรักษาลูกเรือและช่างเทคนิคของรัสเซียใน อียิปต์. และเธอยังชำระหนี้ของโรงงาน Ulyanovsk สำหรับค่าสาธารณูปโภค ทั้งหมดนี้ทำขึ้นเพื่อแลกกับสิทธิพิเศษที่มอบให้กับเธอ รัฐบาลรัสเซียเกี่ยวกับการส่งเสริมเครื่องบิน Tu-204 ในรูปแบบต่างประเทศในตลาดโลก Sirocco นับความต้องการเครื่องบินเหล่านี้เป็นจำนวนมาก แต่ความหวังของพวกเขาไม่เป็นจริง ณ สิ้นปี 2552 จีนเป็นลูกค้ารายเดียวสำหรับการปรับเปลี่ยน Tu-204-120 ตั้งแต่กลางทศวรรษที่ผ่านมา โอกาสในการส่งเสริมเครื่องบินตระกูล Tu-204/214 ออกสู่ตลาดมีความเกี่ยวข้องกับการดัดแปลงใหม่ของ Tu-204 SM ซึ่งนวัตกรรมหลักคือเครื่องยนต์ PS-90A2 ซึ่งได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัย ส่วนหนึ่งของโครงการร่วมของ Perm Engine Building Complex และบริษัทอเมริกัน Pratt & Whitney เครื่องยนต์ได้รับการรับรองในเดือนธันวาคม 2552

การติดตั้งที่โรงงานผลิตสองแห่งในรัสเซียสำหรับการผลิตและการจัดหาที่ได้รับอนุญาตสำหรับตลาดภายในประเทศของเครื่องบินที่พัฒนาในยูเครน (Antonov ANTK) สมควรได้รับความสนใจ หนึ่งในสถานที่ประกอบคือโรงงานการบินซามารา "Aviakor" ซึ่งหลังจากหลายปีของการผลิตได้เริ่มการผลิตเครื่องบินโดยสาร An-140 ใบพัดเดี่ยว ในปี 2549-2552 เครื่องบินสำหรับการผลิตสามลำแรกถูกส่งไปยัง Yakutia Airlines ผ่าน Financial Leasing Company

อีกไซต์หนึ่งถูกจัดขึ้นใน Voronezh ที่โรงงานของ VASO ซึ่งเริ่มการผลิตเครื่องบินเจ็ทระดับภูมิภาค An-148 เครื่องบินสองลำแรกถูกส่งไปยัง Rossiya Airlines ในปี 2552 ผ่านบริษัทลีสซิ่ง Ilyushin Finance Co. ข้อเท็จจริงนี้สมควรได้รับความสนใจ หากเพียงเพราะการส่งมอบ An-148 เริ่มเร็วกว่าการส่งมอบเครื่องบินระดับภูมิภาค SSJ-100 ซึ่งเป็นผลิตภัณฑ์ของโครงการก่อสร้างเครื่องบินพลเรือนที่มีความทะเยอทะยานที่สุดในรัสเซียหลังสหภาพโซเวียต

เครื่องบินพลเรือนจำนวนน้อยที่ผลิตและส่งมอบสู่ตลาดภายในประเทศในทศวรรษ 2000 รวมถึงเครื่องบินรุ่นเก่าด้วย ดังนั้น Samara Aviakor จึงประกอบและส่งมอบเครื่องบิน Tu-154 M สี่ลำให้กับลูกค้าในปี 2543-2550 และโรงงานการบิน Saratov ในปี 2543-2547 - เครื่องบิน Yak-42 ห้าลำ นอกจากนี้ในปี 2543-2551 เครื่องบินโดยสารของรุ่นก่อนประมาณ 100 ลำซึ่งถูกละทิ้งโดยสายการบินต่างประเทศถูกนำเข้าไปยังรัสเซียอีกครั้ง

ดังนั้นการพัฒนาผู้ผลิตเครื่องบินพลเรือนของรัสเซียไปยังตลาดภายในประเทศและตลาดโลกซึ่งคาดว่าจะเกิดขึ้นในปี 1990 ยังไม่เกิดขึ้น เห็นได้ชัดว่าเครื่องบินที่พัฒนาขึ้นในปี 1980 (โดยหลักคือ Tu-204/214, Il-96) ไม่สามารถรับประกันความสำเร็จของเป้าหมายเชิงกลยุทธ์ของการพัฒนาอุตสาหกรรมการบินในประเทศได้ ดังนั้นในช่วงทศวรรษ 2000 โครงการและโปรแกรมต่างๆ ได้เปิดตัวขึ้นโดยมีเป้าหมายเพื่อสร้างผลิตภัณฑ์ที่ตอบสนองความต้องการที่ทันสมัยของตลาดการบินพลเรือนของโลกได้ดียิ่งขึ้น

โครงการและโครงการสำหรับการสร้างและส่งเสริมเครื่องบินที่มีแนวโน้มในตลาด

ในปี พ.ศ. 2547 ส่วนหนึ่งของการอภิปรายเรื่องการใช้กองทุนรักษาเสถียรภาพเพื่อเพิ่มเงินทุนด้านงบประมาณสำหรับภาคส่วนที่แท้จริงของเศรษฐกิจ รัฐบาลได้เริ่มการรณรงค์เพื่อพัฒนากลยุทธ์รายสาขา อุตสาหกรรมที่จะนำเสนอกลยุทธ์การพัฒนาที่เข้าใจได้ภายในกรอบของกระบวนทัศน์ที่เป็นที่นิยมในขณะนั้นของ "หุ้นส่วนภาครัฐและเอกชน" สามารถนำไปใช้ในการเพิ่มเงินทุนด้านงบประมาณได้ อุตสาหกรรมการบินก็เข้าร่วมแคมเปญด้วย ภายในสิ้นปี "กลยุทธ์เพื่อการพัฒนาอุตสาหกรรมการบินจนถึงปี 2558" ได้รับการพัฒนาซึ่งหลังจากการหารือและการอนุมัติในการประชุมของรัฐบาลและสภาแห่งรัฐได้รับการอนุมัติเมื่อวันที่ 20 เมษายน 2549 ตามคำสั่งของ รมว.อุตสาหกรรมและพลังงาน. กลยุทธ์ดังกล่าวกำหนดนโยบายผลิตภัณฑ์ของอุตสาหกรรมในระยะกลางและระบุทิศทางของการเปลี่ยนแปลงเชิงโครงสร้าง ในส่วนผลิตภัณฑ์ กลยุทธ์ส่วนใหญ่มองเห็นความต่อเนื่องของโปรแกรมและโครงการที่เริ่มก่อนหน้านี้ ในส่วนโครงสร้าง - การสร้างโครงสร้างแบบบูรณาการในส่วนย่อยของการสร้างเครื่องบิน ส่วนใหญ่ในการผลิตเครื่องบิน การผลิตเฮลิคอปเตอร์ และการสร้างเครื่องยนต์ ตามที่คาดไว้ การนำกลยุทธ์นี้ไปใช้ช่วยเพิ่มเงินทุนด้านงบประมาณสำหรับโครงการภาคส่วนต่างๆ

ในส่วนของการทหารโครงการหลักในยุค 2000 คือโครงการพัฒนาเครื่องบินขับไล่รุ่นใหม่ (รุ่นที่ห้า) ซึ่งมักเรียกว่า Advanced Frontline Aviation Complex (PAK FA) งานในการสร้างได้ดำเนินการก่อนหน้านี้ แต่เครื่องบินทดลองที่สร้างขึ้นที่ Mikoyan Design Bureau (MiG 1.44) และ Sukhoi Design Bureau (Su-47 "Berkut") กลายเป็น "ผู้สาธิตเทคโนโลยี" มากกว่าต้นแบบของยานเกราะต่อสู้รุ่นใหม่ . สำนักงานออกแบบทั้งสองแห่งเรียกร้องเงินทุนเพิ่มเติมสำหรับงานของพวกเขา แต่อาคารเครื่องบิน Sukhoi ได้รับชัยชนะในการแข่งขันเพื่อสร้าง PAK FA ซึ่งจัดโดยกระทรวงกลาโหมในปี 2545 โครงการ PAK FA อาจเป็นโครงการที่ใหญ่ที่สุดในแง่ของเงินทุนสำหรับอุตสาหกรรมอากาศยานของรัสเซียในทศวรรษ 2000 อย่างน้อยก็ในส่วนการทหาร

ควบคู่ไปกับการพัฒนาเครื่องบินรุ่นนี้ สำนักออกแบบ Sukhoi ได้ปรับปรุง Su-27 ยานรบหลักของตนให้ทันสมัยอย่างล้ำลึก โดยสร้างเครื่องบินทิ้งระเบิดแนวหน้า Su-34 และเครื่องบินขับไล่อเนกประสงค์ Su-35 หลังถือเป็นเครื่องบินรุ่น "4 ++" นั่นคือยานพาหนะในช่วงเปลี่ยนผ่านระหว่างเครื่องบินขับไล่รุ่นที่สี่และรุ่นที่ห้า การทดสอบการบินของเครื่องบินขับไล่ Su-35 เริ่มขึ้นในเดือนกุมภาพันธ์ 2551

น่าสังเกตคือโครงการที่มุ่งฟื้นฟูความเป็นอิสระของชาติในการสร้างเครื่องบินขนส่งทางทหาร อาคารเครื่องบิน Ilyushin กลายเป็นผู้นำในประเทศในแง่ของการขนส่งทางทหารดำเนินการโปรแกรมเพื่อสร้างเครื่องบินขนส่งทางทหารขนาดเบาและขนาดกลางจัดโอนการผลิตเครื่องบินขนส่งทางทหาร Il-76 หนักไปยังรัสเซียพร้อมกัน ความทันสมัยของบุคลากรทางเทคนิคของเครื่องบินลำนี้

โครงการสร้างเครื่องบินขนส่งอเนกประสงค์ (MTS) เป็นที่สนใจเป็นพิเศษ เนื่องจากกำลังดำเนินการร่วมกับอินเดีย นี่เป็นความพยายามครั้งแรกในการจัดโครงการความร่วมมือทางเทคนิคทางการทหาร โดยที่รัสเซียไม่ใช่ผู้ส่งออกอาวุธหรือผลการวิจัยและพัฒนาด้านการทหาร แต่ทำหน้าที่เป็นพันธมิตรสำหรับความร่วมมือระหว่างประเทศในการพัฒนา การผลิต และการตลาดของเครื่องบินทหารที่สร้างขึ้นร่วมกัน ในปี 2541 รัฐบาลอินเดียได้เลือกอาคารเครื่องบิน Ilyushin ให้เป็นหุ้นส่วนของ บริษัท อากาศยานแห่งชาติ Hindustan Aeronautics Ltd. (HAL) สำหรับการดำเนินโครงการร่วมตามนั้น ชั้นต้นการออกแบบเบื้องต้นของเครื่องบินขนส่งทางทหารขนาดกลาง Il-214 ฝ่ายรัสเซียซึ่งมีภาระผูกพันในการเข้าร่วมในโครงการร่วมที่ครบวงจรและจัดหาเงินทุนในสัดส่วนที่เท่าเทียมกับฝ่ายอินเดีย จึงรับความเสี่ยงทางการเมือง กฎหมายและการเงินบางประการ ประการแรก ไม่มีกรอบการกำกับดูแลสำหรับการดำเนินโครงการร่วมทางเทคนิคทางการทหารของวงจรเต็ม ประการที่สอง โครงการ State Arms ไม่ได้จัดเตรียมไว้สำหรับการพัฒนาเครื่องบินขนส่งทางทหารขนาดกลาง ดังนั้นจึงจำเป็นต้องดึงดูดเงินทุนพิเศษซึ่งสร้างแบบอย่างในการสร้างอาวุธและยุทโธปกรณ์ทางทหาร

ในปี 2543 บริษัทเอกชน Irkut ตัดสินใจเข้าร่วมโครงการในฐานะผู้ร่วมลงทุนและผู้ร่วมพัฒนา โดยพยายามสร้างพันธมิตรเชิงกลยุทธ์กับ HAL Corporation ซึ่งเป็นผู้เล่นหลักในภูมิภาคเอเชียแปซิฟิกที่กำลังพัฒนาอย่างรวดเร็ว พันธมิตรจะต้องอยู่บนพื้นฐานของโครงการ Su-30 MKI ที่ประสบความสำเร็จ เพื่อพัฒนาภายใต้กรอบของโครงการ MTS ซึ่งสามารถตามมาได้ด้วยการเข้าสู่ทุนของกันและกัน

Irkut Corporation เสนอการประนีประนอมกับรัฐบาล เป็นเงินทุนสำหรับส่วนแบ่งในโครงการ MTS ของรัสเซีย (ไม่มีการจัดสรรเงินสำหรับการนำไปใช้) และเป็นฐานการออกแบบเพื่อรองรับศักยภาพการออกแบบที่อ่อนแอของอาคาร Ilyushin ด้วยเหตุนี้ บริษัทจึงรับเอา KB Aviastep ส่วนตัว เปลี่ยนเป็น Irkut-Aviastep ในเครือ และหลังจากที่บริษัทเข้าซื้อกิจการส่วนตัวของสำนักออกแบบ Yakovlev ความสามารถในการออกแบบก็เริ่มถูกนำมาใช้ในโครงการ MTS

ในทางกลับกัน รัฐบาลจำเป็นต้องสนับสนุนความคิดริเริ่มของบรรษัทอีร์คุต ซึ่งประกอบด้วยการปฏิเสธหลักปฏิบัติบางประการของระบบความร่วมมือทางทหารและทางเทคนิค ประการแรก เสนอให้ยกเลิกการห้ามความร่วมมือทางเทคนิคทางการทหารทุกประเภทโดยรัฐวิสาหกิจที่มีส่วนแบ่งของรัฐในทุนน้อยกว่า 51% (อันที่จริงสำหรับการมีส่วนร่วมของทุนเอกชนในการดำเนินโครงการดังกล่าว) และประการที่สอง ละทิ้งการไกล่เกลี่ยของ Rosoboronexport ประการที่สาม เพื่อรับภาระผูกพันที่เป็นทางการจากกระทรวงกลาโหมในการซื้อเครื่องบิน MTS บางชุดในกรณีที่งานด้านเทคนิคที่ออกโดยเครื่องบินสำเร็จ (จำเป็น เพื่อรับเงินกู้ตามเงื่อนไขที่ยอมรับได้) ประการที่สี่ เพื่อรักษาความเป็นเจ้าของในผลลัพธ์ของกิจกรรมทางปัญญาที่สร้างขึ้นโดยตัวเธอเองหรือเงินทุนที่หามาโดยเธอ

ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2547 ประธานาธิบดีและรัฐบาลได้ออกคำสั่ง ซึ่งประเด็นเร่งด่วนที่สุดที่หยิบยกขึ้นมาโดยบริษัทอีร์คุตไม่ได้นำมาพิจารณา ในปี 2548 บริษัทได้ถอนตัวจากโครงการเอ็มทีเอ ฝ่ายรัสเซียสูญเสียแหล่งเงินทุนสำหรับโครงการนี้ ซึ่งเมื่อถึงเวลานั้นค่าใช้จ่ายประมาณ 600 ล้านดอลลาร์

ต้องใช้เวลาสองปีในการหาทางออกจากสถานการณ์นี้และเห็นด้วยกับการแก้ปัญหาของฝ่ายอินเดียที่พบ: "ฝ่ายรัสเซียจัดหาเงินทุนให้กับโครงการโดยเสียค่าใช้จ่ายในการชำระหนี้อินเดียของสหพันธรัฐรัสเซีย" ซึ่งได้รับการแก้ไขใน ข้อตกลงระหว่างรัฐบาลที่ลงนามในเดือนพฤศจิกายน 2550 แต่เมื่อพูดถึงงบประมาณปี 2552 ปรากฏว่า ประการแรก ไม่ชัดเจนว่ารายได้งบประมาณ (การชำระหนี้สาธารณะ) เหล่านี้ถูกแปลงเป็นรายจ่ายงบประมาณ (เงินทุน R&D) อย่างไร และประการที่สอง การอภิปรายระหว่างแผนกเกี่ยวกับแผนการจัดหาเงินทุนของ ผู้เข้าร่วมรัสเซียในโครงการ MTS เริ่มต้นขึ้น

ในส่วนของพลเรือนความต่อเนื่องของ "โครงการพัฒนาอุปกรณ์การบินพลเรือนในรัสเซียจนถึงปี 2543" คือโครงการเป้าหมายของรัฐบาลกลาง "การพัฒนาอุปกรณ์การบินพลเรือนในรัสเซียสำหรับปี 2545-2553 และสำหรับช่วงเวลาจนถึงปี 2558" จากรุ่นก่อน มันสืบทอดเป้าหมายที่ทะเยอทะยานในการสร้างเครื่องบินที่สามารถแข่งขันได้สำหรับการส่งมอบไปยังตลาดในประเทศและต่างประเทศ ความหลากหลายของโครงการที่รวมอยู่ในนั้น และการมองโลกในแง่ดีเกี่ยวกับการเติบโตของตลาดการขายเครื่องบินในประเทศ โปรแกรมใหม่ประกอบด้วย 25 โครงการสำหรับการสร้างและปรับปรุงเทคโนโลยีการบิน (เครื่องบิน 16 ลำและเฮลิคอปเตอร์ 9 ลำ) โครงการเครื่องยนต์ 27 โครงการและโครงการประมาณ 20 โครงการสำหรับการสร้างอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์วิทยุออนบอร์ด รายการมาตรการที่ครอบคลุมสำหรับการปรับปรุงทางเทคนิค อุปกรณ์และการพัฒนาการผลิตเพื่อการวิจัยและพัฒนาที่มีแนวโน้ม ในช่วงจนถึงปี 2558 มีการวางแผนที่จะขายอุปกรณ์การบินพลเรือนในประเทศในรัสเซียและเพื่อการส่งออกในจำนวนประมาณ 1 ล้านล้านรูเบิล สำหรับสิ่งนี้ ตามโครงการ สายการบินของรัสเซียต้องซื้อเครื่องบิน 1,400 ลำและเฮลิคอปเตอร์ 1,150 ลำ และปริมาณการผลิตทั้งหมดโดยคำนึงถึงความต้องการของรัฐบาลและเสบียงส่งออกจะเป็นจำนวน 2,800 ลำและเฮลิคอปเตอร์ 2,200 ลำ

แง่มุมใหม่ของ FTP คือโครงการพัฒนาอากาศยานหลายโครงการที่รวมอยู่ในนั้น นักพัฒนา (ผู้รับเงินทุนงบประมาณ) ไม่ได้ถูกกำหนดเป็นลำดับความสำคัญและต้องได้รับการคัดเลือกจากการแข่งขัน ในช่วงกลางปี ​​พ.ศ. 2545 โรซาเวียคอสมอสได้ประกาศประกวดราคาสำหรับการสร้างเครื่องบินใหม่ 2 ลำ ได้แก่ เครื่องบินระดับภูมิภาคและเครื่องบินระยะไกลระยะกลาง (BSMS)

การประกาศการแข่งขันเพื่อพัฒนาเครื่องบินประจำภูมิภาคใหม่ พูดอย่างเคร่งครัด ขัดแย้งกับเวอร์ชันดั้งเดิมของโครงการ โดยจะประกาศการแข่งขันในปี 2548 เท่านั้น หลังจากรับรองเครื่องบินประจำภูมิภาค Tu-324 ขนาดเล็ก ซึ่งได้แก่ ในขณะนั้นกำลังพัฒนาซึ่งได้กล่าวถึงไปแล้ว อย่างไรก็ตาม แม้จะมีปฏิกิริยาเชิงลบของทางการตาตาร์สถานที่เข้าร่วมในการจัดหาเงินทุนของโครงการ Tu-324 และผู้สนับสนุนกลุ่มผลิตภัณฑ์ตูโปเลฟ (Tu-324, Tu-334, Tu-204/214) เป็นสายหลักสำหรับ การแข่งขันพัฒนาเครื่องบินพลเรือนหลายรุ่นในรัสเซีย ชัยชนะในนั้นตามที่คาดไว้ได้รับรางวัลจากโครงการเพื่อสร้างเครื่องบิน RRJ ของอาคารสร้างเครื่องบิน Sukhoi อาคารเครื่องบิน Ilyushin ได้รับการประกาศให้เป็นผู้เข้าร่วมโครงการในการประมูลซึ่งอาจให้น้ำหนักเพิ่มเติม

โครงการร่วมของสำนักออกแบบ Yakovlev และ Ilyushin AK ซึ่งใช้โครงการพัฒนาเครื่องบิน Yak-242 ในการพัฒนาตระกูล Yak-42 ชนะการแข่งขันเพื่อสร้าง BSMS ต่อจากนั้น อาคารเครื่องบิน Ilyushin ถูกแยกออกจากผู้เข้าร่วมในทั้งสองโครงการ ซึ่งได้รับชื่อ SSJ-100 และ MS-21 ในเวลาต่อมา และกลายเป็นโครงการโยธาหลักของทศวรรษ 2000

ความจริงที่ว่าโครงการ SSJ-100 และ MS-21 กลายเป็นโครงการหลักภายในสิ้นทศวรรษนี้ไม่ได้เกิดขึ้นทันที ในปี 2545 โครงการพัฒนาเครื่องบิน Tu-334 ให้เสร็จสมบูรณ์ได้รับความสำคัญสูงสุดในแง่ของเงินทุน โครงการนี้ ตรงกันข้ามกับปีก่อนๆ ที่ได้รับการสนับสนุนทางการเงินตามจำนวนที่วางแผนไว้ อย่างไรก็ตาม การสนับสนุนด้านงบประมาณที่เพิ่มขึ้นไม่ได้นำไปสู่การปรับใช้การผลิตแบบต่อเนื่องของเครื่องบินลำนี้ ซึ่งได้มีการกล่าวถึงไปแล้ว

การแจกจ่ายเงินทุนงบประมาณแบบค่อยเป็นค่อยไปภายใต้ FTP เพื่อสนับสนุนโครงการใหม่นั้นไม่สมดุล เนื่องจากโครงการดำเนินไปอย่างต่อเนื่องและเป็นผลมาจากการปรับเปลี่ยนหลายอย่าง ซึ่งรวมถึงเพื่อให้สอดคล้องกับยุทธศาสตร์อุตสาหกรรมที่นำมาใช้ในปี 2549 การสนับสนุนของรัฐจึงมีความสำคัญอย่างยิ่งยวดต่อโครงการ SSJ-100 ซึ่งดำเนินการในความร่วมมือระดับนานาชาติในวงกว้าง

แนวความคิดในการสร้างเครื่องบินประจำภูมิภาคในรัสเซียโดยมีส่วนร่วมของพันธมิตรต่างประเทศได้มีการหารือกันที่อาคารเครื่องบิน Sukhoi ตั้งแต่ช่วงปลายทศวรรษ 1990 ในขั้นต้น โครงการนี้มีแผนที่จะดำเนินการร่วมกับบริษัทอเมริกัน Alliance Aircraft Corp. ซึ่งสร้างขึ้นโดยชาวพื้นเมืองของบริษัทแมคโดนัลด์ ดักลาส ซึ่งเพิ่งเข้าซื้อกิจการโดยโบอิ้ง ในฤดูใบไม้ผลิของปี 2000 ที่งานแสดงทางอากาศ ILA-2000 ในกรุงเบอร์ลิน Alliance Aircraft และสำนักงานออกแบบ Sukhoi ได้ลงนามในข้อตกลงเกี่ยวกับการพัฒนาร่วมกัน การผลิต และการตลาดของเครื่องบินระดับภูมิภาคที่เรียกว่า Starliner ในการดำเนินโครงการ ได้มีการก่อตั้งบริษัทย่อย Sukhoi Civil Aircraft (SCA) ขึ้นที่สำนักงานออกแบบ Sukhoi แต่ในฤดูใบไม้ร่วงปี 2543 สำนักออกแบบ Sukhoi ได้ประกาศถอนตัวจากโครงการร่วมเนื่องจากบทบาทที่ไม่มีนัยสำคัญที่บริษัทอเมริกันได้รับมอบหมายให้เข้าร่วมในแผนการสร้างเครื่องบินร่วมกัน

ในไม่ช้าสำนักออกแบบ Sukhoi ตกลงที่จะเข้าร่วมในโครงการเครื่องบินระดับภูมิภาคกับ Boeing แต่ได้เลือกรูปแบบความร่วมมือที่แตกต่างกัน โครงการชื่อ RRJ ไม่มีสถานะเป็นโครงการร่วมระหว่างประเทศ เครื่องบินพลเรือนของ Sukhoi กลายเป็นผู้รวมระบบและพันธมิตรชาวอเมริกันที่เคารพก็เข้ารับหน้าที่เพียงการให้บริการให้คำปรึกษาในด้านการตลาด การออกแบบ การผลิตและการรับรองเครื่องบิน ทำงานร่วมกับซัพพลายเออร์ระบบและการสนับสนุนหลังการขาย ความสำคัญ ให้คำปรึกษาสนับสนุนถูกกำหนดโดยข้อเท็จจริงที่ว่า RRJ (หลังจากการเปลี่ยนชื่อ - SSJ-100) กลายเป็นเครื่องบินลำแรกในประวัติศาสตร์ของอุตสาหกรรมการบินพลเรือนของรัสเซีย การออกแบบซึ่งดำเนินการในความร่วมมือระหว่างประเทศกับซัพพลายเออร์ระบบเครื่องบินในอนาคต นอกจากนี้ ในระหว่างขั้นตอนการออกแบบ ได้มีการปรึกษาหารือกับผู้มีโอกาสเป็นลูกค้าของเครื่องบินเป็นจำนวนมาก

ในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2546 สภาที่ปรึกษาของบริษัทขนส่งทางอากาศในประเทศและต่างประเทศและบริษัทลีสซิ่งเริ่มทำงาน ซึ่งชี้แจงข้อกำหนดของตลาดสำหรับเครื่องบินลำดังกล่าว ในเดือนกันยายน พ.ศ. 2547 อากาศยานพลเรือน Sukhoi ได้ยื่นคำขอเข้าร่วมการประกวดราคาจัดหาเครื่องบินประจำภูมิภาคของแอโรฟลอต ซึ่งต่อมาได้รับรางวัล

ควบคู่ไปกับงานออกแบบ ได้มีการปรับปรุงอุปกรณ์ทางเทคโนโลยีของผู้ผลิตเครื่องบิน (โดยหลักคือ KnAPO) ตัวอย่างแรกของเครื่องบิน SSJ-100 ซึ่งมีไว้สำหรับการทดสอบแบบสถิตนั้นผลิตขึ้นในปี 2549 เมื่อต้นปี 2550 ได้มีการทดสอบที่ TsAGI ภายใต้โปรแกรมการรับรอง เครื่องบินต้นแบบลำแรกได้เข้าร่วมในพิธีเปิดตัวในเดือนกันยายน 2550 และในเดือนพฤษภาคม 2551 มีการบินครั้งแรก

ปริมาณการจัดหาเงินทุนงบประมาณของโครงการภายใต้กรอบของโครงการเป้าหมายของรัฐบาลกลางซึ่งดำเนินการมาตั้งแต่ปี 2546 ไม่สามารถและไม่จำเป็นต้องครอบคลุมค่าใช้จ่ายทั้งหมดในการพัฒนาเครื่องบิน ฝ่ายบริหารโครงการ SSJ สามารถจัดเครื่องมือทางการเงินที่หลากหลายอย่างที่ไม่เคยมีมาก่อนสำหรับการพัฒนาและการเตรียมเทคโนโลยีในการผลิตเครื่องบิน SSJ-100 สำหรับรัสเซีย นอกเหนือจากการจัดสรรโดยตรงของรัฐบาลสำหรับการวิจัยและพัฒนาแล้ว ยังเป็นไปได้ที่จะใช้ความร่วมมือแบบแบ่งความเสี่ยงกับ PowerJet ผู้พัฒนาและซัพพลายเออร์เครื่องยนต์อากาศยาน เงินกู้จากธนาคารรัสเซีย (VEB, VTB, Sberbank) รวมถึงการใช้กลไกการค้ำประกันของรัฐ วงเงินสินเชื่อจากธนาคารยุโรปเพื่อการบูรณะและการพัฒนาและธนาคารเพื่อการพัฒนายูเรเซียนการออกพันธบัตรการลงทุนในทุนจดทะเบียนของ บริษัท SCAC เครื่องมือทางการเงินหลังนี้เป็นผลมาจากการเข้าสู่โครงการในฐานะหุ้นส่วนเชิงกลยุทธ์ของบริษัท Alenia Aeronautica ของอิตาลี สิ่งนี้เกิดขึ้นได้หลังจากการยกเลิก 25% ข้อ จำกัด ทางกฎหมายสำหรับการมีส่วนร่วมของนักลงทุนต่างชาติในทุนขององค์กรอุตสาหกรรมการบิน ในการตัดสินใจครั้งนี้จำเป็นต้องมีการมีส่วนร่วมส่วนตัวของผู้นำของรัสเซียและอิตาลี

โครงการ SSJ-100 ยังไม่เคยมีมาก่อนในแง่ของขนาดความร่วมมือระหว่างประเทศ ซัพพลายเออร์ประมาณ 40 รายของระบบ ส่วนประกอบ และชุดประกอบจากสิบประเทศทั่วโลกได้เข้าร่วม

ในช่วงเปลี่ยนทศวรรษ มีช่องว่างระหว่างสองถึงสามปีนับจากวันที่ประกาศในตอนแรกสำหรับการเริ่มขายเชิงพาณิชย์ ณ สิ้นปี 2552 เครื่องบินต้นแบบสามลำยังคงบินอยู่ภายใต้โปรแกรมการรับรอง การส่งมอบไปยังสายการบินตามที่ FTP ให้บริการนั้นยังไม่เริ่มต้นขึ้น อย่างไรก็ตามเรื่องนี้ควรสังเกตว่าโครงการ SSJ-100 ได้นำภาคส่วนพลเรือนของอุตสาหกรรมการบินของรัสเซียไปสู่ขั้นตอนการพัฒนาเชิงคุณภาพใหม่แล้ว

นอกเหนือจากโครงการเป้าหมายของรัฐบาลกลาง ทศวรรษนี้ยังมีการเปิดตัวผลิตภัณฑ์ใหม่สองรายการ เครื่องมือช่วยเหลือของรัฐบาล การส่งเสริมเครื่องบินพลเรือนในประเทศใหม่ในตลาดภายในประเทศ - เพิ่มทุนของบริษัทให้เช่าเครื่องบินและอุดหนุนอัตราดอกเบี้ยเงินกู้ธนาคารที่ดึงดูดโดยบริษัทการบินและลีสซิ่งเพื่อซื้อเครื่องบินภายในประเทศ

เพื่อกระตุ้นการให้เช่าเครื่องบิน รัฐบาลได้ให้เงินทุนในงบประมาณของรัฐบาลกลางสำหรับปี 2544 และ 2545 เทียบเท่ากับ 132.6 ล้านดอลลาร์เพื่อฟื้นฟูบริษัทให้เช่าเครื่องบิน ในช่วงกลางปี ​​พ.ศ. 2544 กระทรวงการพัฒนาเศรษฐกิจและการค้าจัดการแข่งขันเพื่อเลือกโครงการลงทุนสำหรับบริษัทให้เช่าเครื่องบินและบริษัทลีสซิ่ง แนวคิดของการแข่งขันคือรัฐจะซื้อหุ้นที่มีอำนาจควบคุมในบริษัทลีสซิ่งซึ่งจะส่งโครงการเช่าเครื่องบินเข้าร่วมการแข่งขันที่ตรงตามเกณฑ์ที่กำหนดไว้ได้ดีที่สุด สิ่งเหล่านี้รวมถึง: แบ่งปัน ทุนของตัวเองบริษัทลีสซิ่งในจำนวนเงินลงทุนที่จำเป็นสำหรับการดำเนินโครงการ จำนวนหนี้ของผู้ผลิตที่จะต้องจ่ายสำหรับการจ่ายเงินบังคับตามงบประมาณของทุกระดับ จำนวนเครื่องบินที่ผลิตในประเทศที่ซื้อโดยบริษัทลีสซิ่ง ฯลฯ .

ผู้ชนะคือบริษัทลีสซิ่งสองแห่ง ได้แก่ Ilyushin Finance Co (IFC) และ Financial Leasing Company (FLC) ซึ่งได้คะแนนเท่ากันโดยประมาณ IFC ได้รับเงินทุนจำนวน 80 ล้านดอลลาร์สำหรับการดำเนินโครงการให้เช่าเครื่องบิน Il-96 10 ลำ, FLC - 56.2 ล้านดอลลาร์สำหรับการดำเนินโครงการให้เช่าเครื่องบิน Tu-214 จำนวน 10 ลำ

การดำเนินการธุรกรรมเพื่อการเข้าซื้อกิจการโดยสถานะของกลุ่มหุ้นในบริษัทลีสซิ่งจำเป็นต้องมีการลงทะเบียนใหม่ของบริษัทที่สร้างขึ้นในรูปแบบของบริษัทร่วมหุ้นแบบปิดในบริษัทร่วมทุนเปิด การประเมิน ประเด็นเพิ่มเติมของหุ้น ข้อสรุปของข้อตกลงกับกระทรวงทรัพย์สินเพื่อซื้อกิจการ ฯลฯ ซึ่งใช้เวลาครึ่งหลังของปี 2544 และส่วนใหญ่ในปี 2545

ในขณะเดียวกันปัญหาใหม่ก็เกิดขึ้น รัฐบาลที่พยายามจะออกจากสถานะวิกฤติของโรงงานซีเรียล Aviastar-SP ซึ่งผลิตภัณฑ์ไม่ได้รวมอยู่ในโครงการลีสซิ่งที่ได้รับคัดเลือกในการแข่งขันในขั้นต้น เสนอว่า IFC จะรวมการซื้อกิจการเครื่องบิน Tu-204 ไว้ในโครงการเช่าซื้อ ที่สถานประกอบการแห่งนี้ ในเวลาเดียวกันกระทรวงการคลังได้รับคำสั่งให้จัดสรร 1.5 พันล้านรูเบิลแก่กระทรวงทรัพย์สินจากงบประมาณของรัฐบาลกลางเพื่อซื้อหุ้นของ บริษัท IFC ฉบับเพิ่มเติม หลังจากได้รับเงินเหล่านี้ IFC ได้เริ่มแคมเปญตามสัญญาระยะยาวกับผู้มีโอกาสเป็นลูกค้าของเครื่องบิน Tu-204 เมื่อสิ้นเดือนธันวาคม พ.ศ. 2545 เท่านั้นที่ IFC ได้โอนการชำระเงินครั้งแรกให้กับ VASO เพื่อชำระหนี้ขององค์กรนี้ ตามเงื่อนไขของการประกวดราคา จากนั้นภายใต้แรงกดดันอย่างหนักของรัฐบาลซึ่งพยายามป้องกันไม่ให้เกิดการนัดหยุดงานโดยกลุ่มแรงงาน VASO เพื่อประท้วงความล่าช้าในการจัดหาเงินทุนที่คาดหวังสำหรับการผลิต Il-96 กับพื้นหลังของการลงนามในข้อตกลงระหว่าง Aeroflot และ แอร์บัสเพื่อจัดหาเครื่องบิน A320 จำนวนมาก

การใช้จ่ายของรัฐบาลในการอุดหนุนอัตราดอกเบี้ยเงินกู้ธนาคารเพื่อซื้อเครื่องบินนั้น ถูกคาดการณ์ไว้เป็นครั้งแรกในงบประมาณปี 2544 กระทรวงคมนาคมเป็นผู้จัดการกองทุนเหล่านี้ ในปีเดียวกันนั้น รัฐบาลได้กำหนดขั้นตอนการชำระเงินคืนส่วนหนึ่งของค่าใช้จ่ายในการชำระดอกเบี้ยเงินกู้ที่ได้รับเพื่อเป็นค่าใช้จ่ายในการจัดซื้อเครื่องบินภายในประเทศ ข้อสรุปของสัญญากับสายการบินเริ่มขึ้นเมื่อปลายปี 2544 ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2545 การสนับสนุนด้านงบประมาณสำหรับสายการบินได้รับการชดเชยด้วยการชำระเงินคืนส่วนหนึ่งของค่าเช่าเครื่องบินรัสเซีย เพื่อจุดประสงค์เหล่านี้ งบประมาณของรัฐบาลกลางปี ​​2545 ให้เงิน 500 ล้านรูเบิล เงินงบประมาณถูกแจกจ่ายผ่านการแข่งขัน จนถึงสิ้นปี 2545 กระทรวงคมนาคมได้พัฒนาระเบียบการแข่งขันและรวบรวมใบสมัครจากผู้สมัคร กลไกการอุดหนุนอัตราดอกเบี้ยและการชำระค่าเช่ายังคงดำเนินการต่อไป

การเปลี่ยนแปลงทางสถาบันและโครงสร้าง

ในช่วงต้นทศวรรษ 2000 มีแนวทางสองแนวทางในการปฏิรูปโครงสร้างในอุตสาหกรรมอากาศยาน หนึ่งในนั้นดำเนินการโดยหน่วยงานภาครัฐ และอีกส่วนหนึ่ง - โดยโครงสร้างส่วนตัวที่เกิดขึ้นในอุตสาหกรรมอันเป็นผลมาจากการปฏิรูปสถาบันและโครงสร้างในทศวรรษ 1990 และได้รับน้ำหนักทางการเมืองในช่วงต้นปี 2000 สะสมประสบการณ์ของการเปลี่ยนแปลงโครงสร้างและมีเงิน ความสามารถ

ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2541 หน่วยงานของรัฐได้ดำเนินนโยบายค่อยๆ สร้างโครงสร้างแบบบูรณาการภายในกรอบโครงสร้างอาคารอากาศยานแบบดั้งเดิมตามแนวคิดการปรับโครงสร้างอุตสาหกรรมการบินของรัสเซีย นโยบายนี้ยังรวมเข้ากับโครงการเป้าหมายของรัฐบาลกลาง "การปฏิรูปและการพัฒนาคอมเพล็กซ์อุตสาหกรรมการทหาร (พ.ศ. 2545-2549)" มีการวางแผนที่จะสร้างคอมเพล็กซ์สร้างเครื่องบินแบบบูรณาการ "ตูโปเลฟ" และ "อิลยูชิน" ในคอมเพล็กซ์ตูโปเลฟ สำนักออกแบบตูโปเลฟ (OKB) จะถูกรวมเข้ากับโรงงานอนุกรม Ulyanovsk, Kazan, Taganrog และ Samara และในอาคารเครื่องบิน Ilyushin สำนักออกแบบที่มีโรงงานอนุกรม Voronezh และ Tashkent เฉพาะในขั้นตอนที่สองของการดำเนินการตามโครงการเท่านั้นที่ได้รับการควบรวมกิจการเพิ่มเติม - การสร้างเครื่องบินสองลำและอาคารเฮลิคอปเตอร์ หนึ่งในนั้น (SVSK-1) ได้รับการวางแผนให้เป็นส่วนหนึ่งของคอมเพล็กซ์การสร้างเครื่องบินตูโปเลฟ, มิกและคามอฟ ส่วนอีกแห่ง (SVSK-2) - ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของคอมเพล็กซ์อิลยูชิน ซูคอย และมิล องค์ประกอบของผู้เข้าร่วมแสดงเจตจำนงของนักพัฒนา - เพื่อสร้างสมาคมสหสาขาวิชาชีพที่แข่งขันกันเองเพื่อการพัฒนาและการผลิตเครื่องบินทหารและพลเรือนและเฮลิคอปเตอร์

ประสบการณ์ในช่วงปี 1990 แสดงให้เห็นว่าเจ้าของประเภทต่างๆ ที่มีตำแหน่งและความสนใจต่างกันในประเด็นเรื่องการควบรวมกิจการ รูปแบบองค์กรและกฎหมายที่แตกต่างกันขององค์กรที่วางแผนไว้สำหรับการควบรวมกิจการ จุดอ่อนและความแปรปรวนของระบบการบริหารรัฐกิจ และการขาดแรงจูงใจที่ชัดเจนสำหรับผู้จัดการองค์กรจะ ทำให้กระบวนการดำเนินการตามเป้าหมาย FTP ไม่มีที่สิ้นสุด สิ่งนี้กระตุ้นให้เจ้าของทรัพย์สินการผลิตเครื่องบินส่วนตัวใช้ความคิดริเริ่มอื่นเพื่อสร้างบริษัทผู้ผลิตเครื่องบินแบบครบวงจรที่ควบคุมโดยผู้ถือหุ้นส่วนตัว

ผู้ริเริ่มหลักคือบริษัท Irkut กลุ่มบริษัท Kaskol และสำนักออกแบบ Yakovlev พวกเขาได้รับการสนับสนุนจากโครงสร้างส่วนตัวอื่น ๆ ที่มีทรัพย์สินและอิทธิพลในอุตสาหกรรมเครื่องบิน - ธนาคารกลางแห่งชาติกับ บริษัท ลีสซิ่งในเครือ Ilyushin Finance Co, Volga-Dnepr ผู้ถือหุ้นส่วนตัวของ Ilyushin

รัฐบาลสนับสนุนความคิดริเริ่มนี้และตัดสินใจที่จะรวมทรัพย์สินของรัฐไว้ใน United Aircraft Corporation (UAC) ที่สร้างขึ้นใหม่ การตัดสินใจครั้งนี้ได้รับการยืนยันใน "กลยุทธ์การพัฒนาอุตสาหกรรมการบินสำหรับช่วงเวลาถึงปี 2558" ซึ่งการก่อตัวใหม่ โครงสร้างองค์กรอุตสาหกรรมที่เกี่ยวข้องกับการขจัดความแตกแยกของคอมเพล็กซ์การสร้างเครื่องบินและการรวมสินทรัพย์และธุรกิจการสร้างเครื่องบินในจำนวนจำกัด บริษัทขนาดใหญ่(การสร้างเครื่องบิน การสร้างเฮลิคอปเตอร์ การสร้างเครื่องยนต์ ฯลฯ) สามารถดำเนินตามนโยบายการสร้างและส่งเสริมผลิตภัณฑ์ที่สามารถแข่งขันได้ในตลาด

ขั้นตอนการสร้าง UAC นั้นไม่รวดเร็ว แนวคิดได้รับการประสานงาน "แผนกที่สนใจ" นำเสนอข้อสรุปของพวกเขา ... ในขณะเดียวกันการควบรวมกิจการยังคงดำเนินต่อไปในเดือนกุมภาพันธ์ 2548 หัวหน้า บริษัท Sukhoi, MiG, Irkut, Ilyushin, Yakovlev, Ilyushin Finance Co และ Financial Leasing Company ลงนาม ข้อตกลงในการจัดตั้งกลุ่มผู้ประกอบการก่อสร้างอากาศยาน สมาคม (ห้างหุ้นส่วนไม่แสวงหาผลกำไร) ได้จัดตั้งบริษัทจัดการเพื่อเตรียมการสำหรับการถือครองหุ้น งานเตรียมการที่ดำเนินการโดยเธอทำให้สามารถลงนามเมื่อวันที่ 20 กุมภาพันธ์ 2549 พระราชกฤษฎีกาประธานาธิบดีแห่งสหพันธรัฐรัสเซีย "ใน บริษัท ร่วมทุนแบบเปิด" United Aircraft Corporation "ฉบับที่ 140 ตามที่การควบรวมกิจการของเครื่องบิน - การสร้างทรัพย์สินต้องเกิดขึ้นในสองขั้นตอน

ในระยะแรก ทุนจดทะเบียนของ UAC ได้จัดเตรียมไว้สำหรับการมีส่วนร่วมของสหพันธรัฐรัสเซียในการระบุกลุ่มหุ้นในบริษัทโฮลดิ้งด้านการบิน Sukhoi และโรงงาน KnAPO และ NAPO ที่เป็นของผู้ถือหุ้นรายนี้ การร่วมทุน Tupolev บริษัทสร้างเครื่องบินระหว่างรัฐ Ilyushin โรงงานสร้างเครื่องบิน Sokol ใน Nizhny Novgorod บริษัทลีสซิ่ง IFC และ FLC สมาคมการค้าต่างประเทศ Aviaexport นอกจากนี้ยังมีการกำหนดรายชื่อ บริษัท ร่วมทุนแบบปิดซึ่งหุ้นดังกล่าวสามารถมีส่วนร่วมในทุนจดทะเบียนของ UAC ในฐานะผู้ถือหุ้นที่ไม่ใช่ของรัฐ ส่วนหนึ่งเป็นบริษัทเดียวกัน และอีกส่วนหนึ่งเป็นหุ้นของบริษัทสร้างเครื่องบินหลัก ในโครงสร้างของทุนซึ่งรัฐไม่มีส่วนได้เสีย (Irkut, Yakovlev Design Bureau, Sukhoi Design Bureau, Beriev Design Bureau, Aviastar -โรงงาน SP และ VASO เป็นต้น)

ในขั้นตอนที่สอง พระราชกฤษฎีกามีคำสั่งให้จัดตั้งรัฐสหพันธรัฐ วิสาหกิจรวมกัน RSK MiG และ KAPO ได้รับการตั้งชื่อตาม Gorbunov พร้อมกับการแนะนำ 100% ของหุ้นของแต่ละคนในทุนจดทะเบียนของ UAC ในลักษณะการชำระเงินโดยรัฐสำหรับปัญหาเพิ่มเติม

ตามพระราชกฤษฎีกา ส่วนแบ่งของรัฐในทุนจดทะเบียนของ UAC ต้องไม่น้อยกว่า 75% ความหวังสำหรับความร่วมมือระหว่างภาครัฐและเอกชนที่สมดุลมากขึ้นไม่ได้เกิดขึ้นจริง ในทางปฏิบัติ ส่วนแบ่งของรัฐ แม้กระทั่งก่อนการรวมกิจการของ FSUE และการแนะนำหุ้นของรัฐในเมืองหลวงที่ได้รับอนุญาตนั้น เกิน 90%

สำหรับ การจัดการการดำเนินงานสหรัฐวิสาหกิจภายใน UAC ตามแนวคิดของการสร้างสรรค์ได้สร้างหน่วยธุรกิจขึ้นในด้านกิจกรรม องค์ประกอบของพวกเขาได้รับการแก้ไขซ้ำแล้วซ้ำอีก และเมื่อวันที่ 19 พฤศจิกายน 2552 คณะกรรมการ UAC ได้ตัดสินใจขั้นสุดท้ายในการจัดตั้งหน่วยธุรกิจสามหน่วย: เครื่องบิน UAC-Combat, เครื่องบิน UAC-Commercial และ UAC- เครื่องบินพิเศษ

กระบวนการบูรณาการที่คล้ายคลึงกันเกิดขึ้นในภาคส่วนย่อยอื่นๆ เช่นกัน ดังนั้นในเดือนธันวาคม 2549 เฮลิคอปเตอร์รัสเซียของ JSC ได้ก่อตั้งขึ้นซึ่งรวมถึง KB Mil, KB Kamov, โรงงานเฮลิคอปเตอร์ Kazan, Rosvertol, สมาคมการผลิตการบิน Kumertau, Arsenyev Aviation Company Progress เป็นต้น United Engine Corporation ก่อตั้งขึ้นซึ่งรวมถึง Rybinsk NPO ดาวเสาร์ สำนักงานออกแบบเครื่องยนต์และโรงงานในเมือง Perm, Samara, Ufa และอื่นๆ บริษัท Tactical Missile Armament Corporation ก่อตั้งขึ้นบนพื้นฐานของบริษัทการบินที่เชี่ยวชาญด้านอาวุธอากาศยาน และบรรษัทของรัฐ "Russian Technologies" ได้สร้างการถือครองการผลิตเครื่องมือโดยอาศัยฐานการผลิตเครื่องมือการบินและการผลิตรวมเครื่องบิน

โดยสรุป เราสังเกตว่าในช่วงทศวรรษแรกของปี 2000 รูปลักษณ์ของอุตสาหกรรมการบินได้เปลี่ยนแปลงไปอย่างมาก วิสาหกิจที่กระจัดกระจายถูกรวบรวมเป็นบรรษัทอุตสาหกรรมขนาดใหญ่ และความเป็นเจ้าของของรัฐก็มีอำนาจเหนือกว่าโดยสิ้นเชิง การจัดหาเงินทุนด้านงบประมาณสำหรับโครงการและโครงการก่อสร้างเครื่องบินได้เพิ่มขึ้นหลายเท่าตัว พลวัตของการผลิตเครื่องบินและโดยเฉพาะเฮลิคอปเตอร์กลายเป็นไปในทางบวก แม้ว่าข้อเท็จจริงที่ว่าโครงสร้างแบบบูรณาการที่กำลังก่อตัวยังไม่กลายเป็นองค์กรที่สมบูรณ์ และวงจรการพัฒนาและการเตรียมอุปกรณ์การบินที่ยาวนานยังไม่สิ้นสุดด้วยการเปิดตัวผลิตภัณฑ์รุ่นใหม่ออกสู่ตลาด ความเสื่อมโทรมของอุตสาหกรรมได้ลดลง หยุด ไม่ว่าสิ่งนี้จะเป็นไปตามการเปลี่ยนแปลงของอุตสาหกรรมการบินไปสู่อุตสาหกรรมการแข่งขันในตลาดโลกหรือไม่ ทศวรรษหน้าจะแสดงให้เห็น

ความกว้างของสเปกตรัมของมาตรการสนับสนุนของรัฐสามารถตัดสินได้โดยวรรค 3 ของพระราชกฤษฎีกาของรัฐบาลสหพันธรัฐรัสเซียลงวันที่ 2 กรกฎาคม 2539 ฉบับที่ 786: เห็นด้วยกับข้อเสนอซึ่งได้รับการสนับสนุนจากกระทรวงความสัมพันธ์ทางเศรษฐกิจต่างประเทศของรัสเซีย สหพันธรัฐและกระทรวงการคลังแห่งสหพันธรัฐรัสเซียเพื่อซื้อหนี้ของไนจีเรียตามเงื่อนไขที่ตกลงกันและส่งเงินทุนบางส่วนเพื่อดำเนินการตามโครงการสำหรับการผลิตเครื่องบินพลเรือนโดย บริษัท ร่วมทุน Aviastar (ไม่ได้ดำเนินการตามรายการ)

มติของรัฐบาลสหพันธรัฐรัสเซีย "ในมาตรการเพิ่มเติมสำหรับการสนับสนุนการบินพลเรือนในรัสเซีย" ลงวันที่ 7 กรกฎาคม 2541 ฉบับที่ 716

มติของรัฐบาลสหพันธรัฐรัสเซีย "ในบางประเด็นของกฎระเบียบการนำเข้าอากาศยานที่ผลิตในต่างประเทศชั่วคราว" ลงวันที่ 2 สิงหาคม 2544 ฉบับที่ 574

รายงานห้องบัญชี "จากผลการตรวจสอบความถูกต้องตามกฎหมายของการแปรรูปประสิทธิภาพการจัดการและการสนับสนุนของรัฐวิสาหกิจการบินในช่วงหลังการแปรรูป 2535-2542" // แถลงการณ์ของหอการค้าบัญชีแห่งสหพันธรัฐรัสเซีย 2000. หมายเลข 8 (32). ส. 215-232.

การประเมินบริษัท IFC โดยผู้สอบบัญชีต่างประเทศหลังจากการประกวดราคาแสดงให้เห็นว่ากองทุนที่จัดสรรโดยรัฐนั้นเพียงพอที่จะซื้อหุ้นได้เพียง 38% เท่านั้น และไม่ใช่หุ้นควบคุมตามที่กำหนดในเงื่อนไขการประกวดราคา

มติของรัฐบาลสหพันธรัฐรัสเซีย "ในมาตรการสนับสนุนของรัฐในการต่ออายุกองเรือเดินทะเล แม่น้ำ เครื่องบิน และการก่อสร้าง" ลงวันที่ 9 เมษายน 2544 ฉบับที่ 278

มติของรัฐบาลสหพันธรัฐรัสเซีย "ในขั้นตอนการชำระเงินคืนสายการบินรัสเซียสำหรับส่วนหนึ่งของค่าใช้จ่ายในการเช่าเครื่องบิน การผลิตของรัสเซียได้รับจากพวกเขาจาก บริษัท ลีสซิ่งของรัสเซียภายใต้สัญญาเช่ารวมถึงส่วนหนึ่งของค่าใช้จ่ายในการชำระดอกเบี้ยเงินกู้ที่ได้รับในปี 2545 จากสถาบันสินเชื่อของรัสเซียสำหรับการซื้อเครื่องบินรัสเซีย "ลงวันที่ 26 มิถุนายน 2545 ฉบับที่ 466

JSC Russian Helicopters ก่อตั้งขึ้นโดยเป็นบริษัทลูก 100% ของ United Industrial Corporation Oboronprom

พระราชกฤษฎีกาของประธานาธิบดีแห่งสหพันธรัฐรัสเซีย "On พัฒนาต่อไป Open Joint Stock Company United Industrial Corporation Oboronprom ลงวันที่ 16 เมษายน 2551 ฉบับที่ 497

อุตสาหกรรมการบินเป็นหนึ่งในสาขาของวิศวกรรมเครื่องกลที่มีส่วนร่วมในการผลิตทั้งเครื่องบินเองและชิ้นส่วนและอุปกรณ์ทั้งหมดที่จำเป็นสำหรับพวกเขา

การเกิดขึ้นของอุตสาหกรรมการบินในรัสเซีย

เมื่อพูดถึงอุตสาหกรรมการบินของสหภาพโซเวียต เราไม่สามารถลืมพูดถึงที่มาของมันได้ ตั้งแต่ช่วงทศวรรษแรกของศตวรรษที่ 20 เครื่องบินลำแรกที่ผลิตโดยอุตสาหกรรมการบินคือเรือบิน เริ่มผลิตเครื่องบินและเครื่องยนต์อากาศยานจำนวนไม่มาก

แต่การพัฒนาอุตสาหกรรมการบินในจักรวรรดิรัสเซียดำเนินไปอย่างช้าๆ มีโรงงานและโรงงานขนาดเล็กเพียงไม่กี่แห่งที่เกี่ยวข้องโดยตรงกับการผลิตเครื่องบิน ความจำเป็นในการซื้อชิ้นส่วนในต่างประเทศจำนวนมาก (โดยเฉพาะเครื่องยนต์อากาศยานที่มีราคาแพง) และชิ้นส่วนวัสดุที่อ่อนแอ ส่งผลเสียต่อการพัฒนาอุตสาหกรรมเครื่องบิน

เฉพาะกับการระบาดของสงครามโลกครั้งที่หนึ่งในอุตสาหกรรมนี้มีความคืบหน้า ได้รับคำสั่งจากกรมทหารสำหรับการผลิตเครื่องบินจำนวนมาก แต่ถึงแม้จะมีการปรับปรุงบ้างในอุตสาหกรรมการบิน แต่อุตสาหกรรมนี้ก็ไม่ประสบ เวลาที่ดีขึ้นและล้าหลังหลายประเทศในยุโรป
สถานการณ์นี้ยังคงอยู่จนกระทั่งการปฏิวัติเดือนตุลาคมและการที่พวกบอลเชวิคเข้าสู่อำนาจในรัสเซีย

อุตสาหกรรมการบินของสหภาพโซเวียตในฐานะอุตสาหกรรมอิสระก่อตั้งขึ้นเมื่อต้นปี 2480 มันถูกถอนออกจาก People's Commissariat of Defense ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของการเป็นหนึ่งในคณะกรรมการและกลายเป็นผู้บังคับการตำรวจอิสระของอุตสาหกรรมการบินของสหภาพโซเวียต

ในช่วงก่อนสงครามหลายปี มีการจัดการผลิตจำนวนมากของเครื่องบินประเภทต่างๆ และส่วนประกอบทั้งหมดที่จำเป็นสำหรับพวกเขา ให้ความสนใจมากยังมอบให้กับงานวิทยาศาสตร์และการออกแบบ เครื่องบินประเภทใหม่ เครื่องยนต์อากาศยาน ฯลฯ ได้รับการพัฒนาและทดสอบ ให้ความสนใจเป็นพิเศษกับคุณภาพและความน่าเชื่อถือของเครื่องบินของพวกเขา ประสิทธิภาพการบินและอาวุธ

ในช่วงก่อนสงคราม อุตสาหกรรมการบินของสหภาพโซเวียตประสบความต้องการอย่างมากสำหรับทั้งผู้เชี่ยวชาญที่มีประสบการณ์และส่วนประกอบและวัสดุที่จำเป็น เช่น อลูมิเนียม อย่างไรก็ตาม การผลิตเครื่องบินจำนวนมากก็ยังมีความเป็นไปได้ ชิ้นส่วนเครื่องบินจำนวนมากยังต้องซื้อในต่างประเทศ

ปีแห่งสงคราม

การระบาดของมหาสงครามแห่งความรักชาติทำให้เกิดการปรับเปลี่ยนอย่างมากต่องานของอุตสาหกรรมการบินในสหภาพโซเวียต สถานประกอบการด้านการบินบางแห่งถูกอพยพภายในประเทศและสร้างโรงงานใหม่ เริ่มผลิตเครื่องบินจำนวนมาก แม้จะมีสถานการณ์ที่ยากลำบาก แต่อุตสาหกรรมการบินก็สามารถบันทึกเวลาเพื่อเพิ่มจำนวนเครื่องบินที่ผลิตได้มากจนความล่าช้าในการบินทหารจากกองทัพอากาศของนาซีเยอรมนีถูกกำจัด การผลิตเครื่องบินประเภทใหม่ซึ่งพัฒนาขึ้นโดยคำนึงถึงประสบการณ์การรบของการบินโซเวียต ได้ถูกสร้างขึ้นและเริ่มดำเนินการในเวลาอันสั้น

เมื่อสิ้นสุดสงคราม อุตสาหกรรมการบินของสหภาพโซเวียตมีอำนาจมากที่สุดในยุโรป เครื่องบินที่ผลิตขึ้นนั้นไม่ได้ด้อยกว่า (และเหนือกว่าในหลาย ๆ ด้าน) เมื่อเทียบกับเครื่องบินรุ่นอื่น อุตสาหกรรมการบินของสหภาพโซเวียตทำงานอย่างหนักมีส่วนสนับสนุนอย่างมากต่อชัยชนะเหนือศัตรู สถานประกอบการด้านการบินหลายแห่งได้รับคำสั่งให้ทำงานสำเร็จ

ปีหลังสงคราม

ในปีพ. ศ. 2489 ผู้บังคับการตำรวจแห่งอุตสาหกรรมการบินของสหภาพโซเวียตเช่นเดียวกับผู้บังคับการตำรวจคนอื่น ๆ ได้รับการเปลี่ยนเป็นกระทรวง

หลังสงครามเป็นที่ชัดเจนว่าอนาคตของการบินอยู่กับเครื่องยนต์ไอพ่น ภายในเวลาไม่กี่ปี เครื่องบินไอพ่นต่อสู้โซเวียตลำแรกก็ถูกสร้างขึ้น ทดสอบ และผลิตเป็นจำนวนมาก งานทางวิทยาศาสตร์และการออกแบบขนาดใหญ่ได้ดำเนินการเพื่อสร้างไม่เพียงแต่ยานพาหนะที่บินได้เท่านั้น แต่ยังรวมถึงส่วนประกอบทั้งหมดด้วย

อุตสาหกรรมการบินของสหภาพโซเวียตในปีหลังสงครามเป็นอันดับสองรองจากอุตสาหกรรมการบินของสหรัฐอเมริกา นี่เป็นเพราะการสูญเสียน้อยที่สุดของสหรัฐอเมริกาในช่วงปีสงคราม นอกจากนี้ จากที่พ่ายแพ้เยอรมนีและญี่ปุ่น สหรัฐฯ ได้เงินมหาศาล เอกสารทางเทคนิค... นักออกแบบเครื่องบินชาวเยอรมันและญี่ปุ่นหลายคนที่อพยพไปยังสหรัฐอเมริกาเริ่มทำงานในอุตสาหกรรมการบินของตน

เมื่อเวลาผ่านไปอุตสาหกรรมการบินของสหภาพโซเวียตเริ่มผลิตเครื่องบินหลายประเภทและส่วนประกอบทั้งหมดที่จำเป็นสำหรับพวกเขา แต่ยังรวมถึงเครื่องบินประเภทใหม่เช่นเฮลิคอปเตอร์ มีส่วนสนับสนุนอย่างมากในด้านเทคโนโลยีอวกาศและจรวด

ตั้งแต่ปีพ.ศ. 2508 ถึง พ.ศ. 2528 อุตสาหกรรมการบินของสหภาพโซเวียตประสบความสำเร็จสูงสุดในการทำงาน ตัวอย่างเครื่องบินทหารและพลเรือนจำนวนมากได้รับการพัฒนาและนำไปผลิตเป็นจำนวนมาก การพัฒนาและทดสอบโมเดลเครื่องบินที่มีแนวโน้มจะเกิดขึ้นอย่างต่อเนื่อง ช่วงเวลานี้ถือเป็น "เวลาทอง" อย่างถูกต้องสำหรับอุตสาหกรรมอากาศยานของสหภาพโซเวียต

ปีเปเรสทรอยก้า

Perestroika ซึ่งเริ่มในปี 1985 มีบทบาทสำคัญในอุตสาหกรรมการบินของสหภาพโซเวียต ทั้งสายการทดลองและนวัตกรรมที่เกิดขึ้นในการจัดการอุตสาหกรรมสิ้นสุดลงด้วยความล้มเหลว การพัฒนาโมเดลเครื่องบินที่มีแนวโน้มว่าจะยุติลงหลายรุ่น และตัวอย่างอุปกรณ์เครื่องบินที่ทันสมัยซึ่งเพิ่งพัฒนาเมื่อเร็วๆ นี้จำนวนมากถูกถอดออกจากการผลิตแบบอนุกรมจำนวนมาก ในตอนท้ายของปี 1991 กระทรวงอุตสาหกรรมการบินของสหภาพโซเวียตได้รับการชำระบัญชี นี่คือจุดสิ้นสุดของประวัติศาสตร์อันรุ่งโรจน์ของอุตสาหกรรมอากาศยานของสหภาพโซเวียตและจุดเริ่มต้นของประวัติศาสตร์ของอุตสาหกรรมอากาศยานของรัสเซีย

หลายคนรู้และบางคนถึงกับระลึกว่าเคยมีช่วงหนึ่งที่เราให้ความสำคัญมากที่สุดกับการบินและอุตสาหกรรมการบินในประเทศของเรา มีการจัดสรรเงินทุนและทรัพยากรจำนวนมากสำหรับการสร้างและพัฒนาเทคโนโลยีการบินใหม่ ยิ่งไปกว่านั้น ไม่เพียงแต่ด้านการทหารเท่านั้น ลำดับความสำคัญในการพัฒนาซึ่งมีความจำเป็นเสมอมา แต่ยังรวมถึงเครื่องบินพลเรือนและเครื่องบินขนาดเล็กด้วย อาจไม่ใช่ทิศทางเดียวในการบินที่ถูกทิ้งไว้โดยไม่สนใจ ต้องขอบคุณโรงเรียนวิศวกรรมที่มีชื่อเสียงที่สุดและสำนักออกแบบ

สำนักออกแบบที่มีชื่อเสียงได้สร้างเครื่องบินและเฮลิคอปเตอร์สำหรับกิจกรรมต่างๆ ให้ความสนใจเป็นพิเศษกับเทคนิคการใช้งานแบบคู่ที่เรียกว่า ตัวอย่างเช่น เครื่องบินพลเรือนหลักในสหภาพโซเวียตได้รับการพัฒนาบนพื้นฐานของเครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์ สิ่งนี้ทำให้ไม่เพียงแต่ลดต้นทุนการวิจัยและพัฒนาได้อย่างมากเท่านั้น แต่ยังได้กลุ่มอุปกรณ์ที่เป็นหนึ่งเดียวอีกด้วย

ในเวลาอันสั้น โรงงานอากาศยานสามารถเปลี่ยนจากผลิตภัณฑ์ทางทหารเป็นผลิตภัณฑ์พลเรือนและในทางกลับกัน ในการผลิตอุปกรณ์เอนกประสงค์ ให้ความสำคัญกับความเก่งกาจของการใช้กองกำลังประเภทใดประเภทหนึ่งซึ่งสามารถใช้ได้ในพื้นที่ต่างๆ ของเศรษฐกิจของประเทศ และไม่เพียงแต่เพื่อวัตถุประสงค์ทางการทหารเท่านั้น

เรือธงที่เกษียณแล้ว

แน่นอนว่าสิ่งนี้ใช้ไม่ได้กับเครื่องบินทหารที่มีความเชี่ยวชาญสูง เครื่องบินขับไล่สกัดกั้น เครื่องบินทิ้งระเบิด ฯลฯ ในระดับที่มากขึ้น สิ่งนี้ใช้กับเครื่องบินขนส่งและเฮลิคอปเตอร์ ในทำนองเดียวกัน เครื่องบินพลเรือนและเฮลิคอปเตอร์ก็สามารถนำมาใช้เพื่อวัตถุประสงค์ทางทหารต่างๆ ได้เช่นกัน

ฉันคิดว่าภายในกรอบของบทความนี้ไม่มีความจำเป็นที่จะพูดถึงว่าอุตสาหกรรมไฮเทคเช่นการสร้างเครื่องบินได้ให้แรงกระตุ้นอย่างต่อเนื่องสำหรับการพัฒนาภาคส่วนอื่น ๆ ของเศรษฐกิจของประเทศ แม้แต่ภาคที่ดูเหมือนจะอยู่ห่างไกล ที่เกี่ยวข้องกับการพัฒนาการก่อสร้างเครื่องบิน ก็เพียงพอแล้วที่จะกล่าวถึงในที่นี้ว่าการคัดลอกเครื่องบิน B-29 ของสหรัฐฯ ได้ก้าวกระโดดในอุตสาหกรรมโซเวียตอย่างไร และกี่อุตสาหกรรมที่ต้อง "ดึงขึ้น" สู่ระดับโลก

Tu-4 อะนาล็อกของเครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์ของอเมริกาบี-29.

แต่น่าเสียดายที่ทัศนคติของความเป็นผู้นำของประเทศที่มีต่ออุตสาหกรรมการบินนี้ดูเหมือนจะกลายเป็นอดีตไปแล้ว นี้ใช้ไม่ได้กับภายในประเทศ การบินทหารความจำเป็นที่ไม่จำเป็นต้องพิสูจน์และอธิบายแม้แต่กับนักการเมืองและสมาชิกสภานิติบัญญัติโปร-รัสเซียตะวันตก

การเปลี่ยนแปลงที่แปลกประหลาด

แต่ประวัติศาสตร์ล่าสุดของการสร้างเครื่องบินพลเรือนในประเทศของเรานั้นเต็มไปด้วยการเลี้ยวที่เฉียบขาด การเลี้ยวและการกระโดดที่ยากจะเข้าใจ

เมื่อวันที่ 28 พฤศจิกายน พ.ศ. 2534 โดยคำสั่งของบอริสเยลต์ซินกระทรวงการบินพลเรือนถูกยกเลิกหน้าที่ของมันถูกโอนไปยังกระทรวงคมนาคมของ RSFSR

ดูเหมือนว่านี่เป็นจุดเริ่มต้นของการเปลี่ยนแปลงรูปแบบแปลก ๆ ที่เกิดขึ้นในอุตสาหกรรมเครื่องบินพลเรือนในรัสเซีย อันเป็นผลมาจากการนำอดีต MGA เข้าสู่กระทรวงคมนาคมกรมนโยบายของรัฐในด้านการบินพลเรือนเริ่มจัดการกับปัญหาการบินพลเรือน กล่าวคือ การบินพลเรือนสูญเสียตำแหน่งและความได้เปรียบเหนือรูปแบบการขนส่งอื่นๆ และกลายเป็นหนึ่งใน 13 หน่วยงานของกระทรวงคมนาคม

ชะตากรรมเดียวกันได้เกิดขึ้นกับกระทรวงสำคัญอีกแห่งหนึ่ง - กระทรวงอุตสาหกรรมการบิน กระทรวงนี้ได้รับการฟื้นฟูเป็นครั้งที่สามเมื่อวันที่ 8 มีนาคม พ.ศ. 2508 เมื่อผ่านการเลิกกิจการและการควบรวมกิจการหลายครั้ง แต่อีกครั้งในปี 2534 ที่โชคไม่ดีกระทรวงอุตสาหกรรมการบินของสหภาพโซเวียตถูกย้ายไปที่กระทรวงอุตสาหกรรมของ RSFSR นั่นคือสูญเสียตำแหน่งพิเศษไป

เมื่อวันที่ 28 พฤศจิกายน พ.ศ. 2534 โดยคำสั่งของ Boris Yeltsin กระทรวงอุตสาหกรรมการบินได้ถูกยกเลิก หน้าที่ของมันถูกโอนไปยังกระทรวงอุตสาหกรรมของ RSFSR

จากนั้นกระทรวงอุตสาหกรรมเองก็เริ่มเปลี่ยนชื่อและก่อกวนอื่น ๆ อย่างไม่รู้จบ

ปัจจุบันอุตสาหกรรมการบินอยู่ในความดูแลของกรมอุตสาหกรรมการบินซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของกระทรวงอุตสาหกรรมและการค้าของสหพันธรัฐรัสเซีย

เกิดอะไรขึ้นในตอนจบ: กระทรวงการบินพลเรือน- ในฐานะที่เป็นหน่วยงานเดียวที่รับผิดชอบทุกสิ่งที่เกี่ยวข้องกับแนวคิดของ "การบินพลเรือน" ขั้นตอนต่อไปนี้ของ "การพัฒนา" ได้ผ่านไปแล้ว: (และในเครื่องหมายคำพูดเพราะมันยากมากที่จะเรียกมันว่าการพัฒนา เป็นการเสื่อมถอยและสูญพันธุ์ช้า)

• กรมขนส่งทางอากาศของกระทรวงคมนาคมแห่งสหพันธรัฐรัสเซีย - 1991

  บริการการบินแห่งสหพันธรัฐรัสเซีย พ.ศ. 2539

  บริการขนส่งทางอากาศของรัฐบาลกลางของรัสเซีย - 1999

  บริการการบินพลเรือนแห่งรัฐของกระทรวงคมนาคมของสหพันธรัฐรัสเซีย - 2000 (หน่วยโครงสร้างของกระทรวงคมนาคมของสหพันธรัฐรัสเซีย)

  สำนักงานขนส่งทางอากาศแห่งสหพันธรัฐ - 2004 (หน่วยงานขนส่งทางอากาศของรัฐบาลกลางภายใต้เขตอำนาจของกระทรวงคมนาคมของสหพันธรัฐรัสเซีย)

ในเวลาเดียวกัน หน้าที่ของบริการก่อนหน้านี้ (บริการการบินพลเรือนแห่งรัฐของกระทรวงคมนาคม) ถูกแจกจ่ายระหว่าง Rosaviatsia, Rostransnadzor และกระทรวงคมนาคมของรัสเซีย และหากตามหลักปฏิบัติของโลกทั่วไป เป็นเรื่องปกติที่จะรวมโครงสร้างที่สนใจทั้งหมดเข้าเป็นหน่วยเดียวที่ดูแลปัญหาโปรไฟล์ทั้งหมด ที่นี่เรามีแนวโน้มที่ตรงกันข้ามโดยสิ้นเชิง

ตอนนี้มี "ภาพ" ดังกล่าว โรซาเวียตเซียข้อตกลงกับ:

องค์กรของการดำเนินการของรัฐบาลกลาง โปรแกรมเป้าหมายและโครงการลงทุนเป้าหมายของรัฐบาลกลาง

การแสดงความสำคัญสาธารณะ บริการสาธารณะเกี่ยวกับเงื่อนไขที่กำหนดโดยกฎหมายของรัฐบาลกลางสำหรับกลุ่มบุคคลที่ไม่แน่นอนรวมถึงเพื่อวัตถุประสงค์ของ: การดำเนินการตามชุดของมาตรการเพื่อจัดระเบียบเที่ยวบินระหว่างประเทศและภายในประเทศ การดำเนินการตามชุดของมาตรการเพื่อสร้างความมั่นใจในการคุ้มครองสิ่งอำนวยความสะดวกโครงสร้างพื้นฐานการขนส่งและยานพาหนะจากการรบกวนที่ผิดกฎหมาย

การเผยแพร่การกระทำทางกฎหมายส่วนบุคคลบนพื้นฐานของและตามรัฐธรรมนูญของสหพันธรัฐรัสเซีย กฎหมายรัฐธรรมนูญของรัฐบาลกลาง กฎหมายของรัฐบาลกลาง การกระทำและคำสั่งของประธานาธิบดีแห่งสหพันธรัฐรัสเซีย รัฐบาลสหพันธรัฐรัสเซีย และกระทรวงคมนาคม สหพันธรัฐรัสเซีย

Rostransnadzor ดำเนินการ:

หน้าที่ของการควบคุมและกำกับดูแล (รวมถึง) ในด้านการขนส่งทางอากาศ (การบินพลเรือน)

นอกจากนี้ การควบคุมดูแลนี้ยังดำเนินการในลักษณะที่หนังสือเวียนและคำสั่ง คำสั่งซื้อ และเอกสารข้อบังคับสามารถเหมือนกันในอากาศและทางทะเลและทางน้ำภายในประเทศ (เช่นเดียวกับไฟฟ้าในเมือง รถยนต์ ฯลฯ) ในขณะเดียวกันก็ไม่คำนึงถึงลักษณะเฉพาะของการขนส่งทางอากาศและการทำงานของเครื่องบินด้วย

และมีโครงสร้างอื่นที่เกี่ยวข้องกับปัญหา GA: กรมนโยบายรัฐด้านการบินพลเรือนในโครงสร้างของกระทรวงคมนาคมของสหพันธรัฐรัสเซีย แผนกมีแผนกดังต่อไปนี้:

กรมการกำกับดูแล การสนับสนุนทางกฎหมายและการพัฒนากิจกรรมขององค์กรการบินพลเรือน

ฝ่ายบริการทางอากาศ

กรมมาตรฐานการบิน

กรมเทคนิคมาตรฐานและข้อกำหนด

ฝ่ายสนับสนุนการเดินอากาศ

ภาคการขนส่งขนาดใหญ่ทั้งหมดนี้อยู่ภายใต้การดูแลของรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมของสหพันธรัฐรัสเซีย Mikhail Yuryevich Sokolov นักเศรษฐศาสตร์โดยการศึกษาขั้นพื้นฐาน ( คณะเศรษฐศาสตร์มหาวิทยาลัยแห่งรัฐเลนินกราด 1991)

นี่คือสิ่งที่เกี่ยวข้องกับการบินพลเรือนโดยทั่วไป กฎระเบียบและองค์กรในประเทศของเรา

โรคกำลังระบาด

ดังที่คุณทราบ องค์กรทั้งหมดของอุตสาหกรรมการบิน โรงงาน สำนักงานออกแบบรวมกันใน UAC (United Aircraft Corporation ก่อตั้งขึ้นในเดือนกุมภาพันธ์ 2549)

รัฐ (Rosimushchestvo) ถือหุ้น 90.3% ของ UAC นั่นคือรัฐมีเสียงชี้ขาดในการแก้ไขปัญหาสำคัญทั้งหมดที่เกี่ยวข้องกับการวางแผนและการผลิตอุปกรณ์ทางทหารและการบินพลเรือนในประเทศ

แผนภาพด้านล่างแสดงพลวัตของการผลิตเครื่องบินพลเรือนในสหภาพโซเวียต \ RSFSR \ RF ตั้งแต่ปี 2512 ผลผลิตที่ลดลงอย่างรวดเร็วในช่วงต้นทศวรรษ 90 และผลผลิตที่ลดลงอย่างสมบูรณ์หลังปี 1997 นั้นมองเห็นได้ชัดเจน การเติบโตของการผลิตเครื่องบินพลเรือนนั้นไม่มีนัยสำคัญ แต่จะสังเกตได้เฉพาะในปี 2552-2553 เท่านั้น และเนื่องจากการเริ่มผลิต SSJ-100

อย่างที่เราเห็น แทนที่จะให้การสนับสนุนผู้ผลิตอุปกรณ์การบินในประเทศ นโยบายเสียงในด้านการสร้างเครื่องบินพลเรือน ผู้นำรัสเซียสนับสนุนและสนับสนุนการนำเข้าเครื่องบินโบอิ้งและเครื่องบินโดยสารที่ใช้แล้วของโบอิ้งและแอร์บัสเข้ามาในประเทศ พวกเขาคือผู้ที่ปัจจุบันเป็นกองเรือหลักของสายการบินภายในประเทศ

ด้วยการเกิดขึ้นของ UAC (เรียกคืนเมื่อต้นปี 2549) การผลิตเครื่องบินสำหรับการบินพลเรือนก็ไม่มีการก้าวกระโดดเช่นกัน แน่นอน เครื่องบินไม่ได้ถูกสร้างขึ้นในวันเดียว แต่ท้ายที่สุด UAC ไม่ได้ถูกสร้างขึ้นตั้งแต่เริ่มต้น!ในช่วงเวลาของการควบรวมกิจการ สำนักงานออกแบบเครื่องบินรัสเซียส่วนใหญ่มีการพัฒนาของตนเองในด้านเทคโนโลยีใหม่หรือการปรับปรุงที่ทันสมัยอย่างล้ำลึกของเทคโนโลยีที่มีอยู่

แต่ในอุตสาหกรรมการบิน มีโครงการที่แปลกและไม่สอดคล้องกันเกิดขึ้น การกล่อมอย่างมีประสิทธิภาพในรัฐบาลคือโครงการของ บริษัท ทหารอย่าง "สุโข่ย" ซึ่งเป็นเครื่องบิน SSJ-100 แทนที่จะเป็น Tu-334 ในประเทศเกือบทั้งหมด แม้แต่เครื่องยนต์ยูเครน D-436 ที่ผลิตขึ้นก็ถูกสร้างขึ้นด้วยการมีส่วนร่วมของนักพัฒนาชาวรัสเซีย การวิ่งเต้นนี้คาดเดาได้ไม่ยาก เนื่องจาก KLA นั้นนำโดยอดีต ผู้จัดการทั่วไป Design Bureau Sukhoi MA Pogosyan ซึ่งในขณะเดียวกันยังคงเป็นประธานคณะกรรมการของ OJSC "Design Bureau Sukhoi"

แน่นอนว่าเครื่องบิน SSJ100 นั้นดีในช่องของมัน แต่ถึงแม้จะยืดออกก็ยังไม่สามารถเรียกได้ว่าเป็นเครื่องบินที่ออกแบบในประเทศได้ แค่ดูภาพวาดก็เพียงพอแล้ว

ดูภาพวาดอย่างใกล้ชิดทุกระบบหลักของเครื่องบินการออกแบบต่างประเทศ ของผลิตภัณฑ์ในประเทศ มีเพียง "เหล็ก" เท่านั้น: ส่วนตรงกลาง ปีก ส่วนต่างๆ ของลำตัวเครื่องบินและเสา

เป็นไปได้ที่จะระบุ "ความแปลกประหลาด" ที่เกิดขึ้นในอุตสาหกรรมการบินในประเทศเป็นเวลานานโดยเริ่มจากการยกเลิกกระทรวงอุตสาหกรรมการบินเอง เป็นไปได้ที่จะยกตัวอย่างการก่อวินาศกรรมทันทีในการผลิตเครื่องบินพลเรือนของเราเป็นเวลานานในการล็อบบี้แบบเปิดของเครื่องบินต่างประเทศการยกเลิกหน้าที่การนำเข้าในสหพันธรัฐรัสเซียเมื่อได้รับ "เงินใต้โต๊ะ" จะดีกว่า เพื่อให้ตัวเลขบางส่วน

สายการบินภายในประเทศใช้เงินประมาณ 45 พันล้านดอลลาร์ในการซื้อเครื่องบินโบอิ้งและแอร์บัส บวกกับสัญญาที่วางแผนไว้อีก 30 พันล้านดอลลาร์

ดังนั้นในประเภทของเครื่องบินจึงมีที่นั่งมากกว่า 250 ที่นั่ง เงินทุนที่ใช้ไปจริงในการซื้อเครื่องบินโบอิ้ง 70 ลำและเครื่องบินแอร์บัส 20 ลำ (ประมาณ 9 พันล้านดอลลาร์) อาจถูกนำมาใช้เพื่อสร้างเครื่องบิน Il-96 ที่ทันสมัย ​​148 ลำ การใช้จ่าย 30 พันล้านดอลลาร์ในการซื้อเครื่องบินเกือบ 350 ลำจากกลุ่มพันธมิตรเหล่านี้จะทำให้สามารถเติมฝูงบินภายในประเทศด้วยเครื่องบิน Tu-204/214 450 ลำ ในประเภทที่นั่ง 75-150 ที่นั่ง ใช้เงินประมาณ 5 พันล้านดอลลาร์ในการซื้อเครื่องบิน Bombardier, ATR-42 และเครื่องบินต่างประเทศอื่นๆ แทนที่จะสร้าง An-148, An-140 และ Il-114 มากกว่าหนึ่งร้อยลำ

และอีกหนึ่งคำพูดจากบทความโดย Pyotr Zakharov ในเอกสารทางการทหาร - อุตสาหกรรม "เที่ยวบินและเงินใต้โต๊ะ":

ในเวลาเดียวกัน พนักงานทั้งหมดของผู้เชี่ยวชาญที่ถูกล่อลวงกำลังทำงานเกี่ยวกับแนวคิดในการดูถูกข้อดีของเทคโนโลยีการบินในประเทศที่ผลิตขึ้นด้วยความร่วมมือในวงกว้าง ทำให้เกิดความซับซ้อนที่ด้อยกว่าของแบรนด์ "Made in Russia" ในใจของสาธารณชน แต่เราไม่มีเครื่องบินขับไล่ Il-96 ลำตัวกว้างที่ดีที่สุดในโลก ซึ่งเป็นสมาชิกหน่วยการบินของประธานาธิบดีใช่หรือไม่ ไม่ใช่บริษัทตูโปเลฟเมื่อสิบปีครึ่งที่แล้วที่รับรองเครื่องบิน Tu-334-100 ซึ่งสร้างขึ้นตามโครงการประธานาธิบดี "การพัฒนาเทคโนโลยีการบินพลเรือนของรัสเซียจนถึงปี 2000" ใช่ไหม ไม่มีเครื่อง An-148 ระดับภูมิภาคซึ่งปรับให้เข้ากับสนามบินภายในประเทศที่ไม่สมบูรณ์ ซึ่งเป็นที่รักของผู้โดยสารและนักบิน และปฏิบัติภารกิจของกระทรวงสถานการณ์ฉุกเฉินและหน่วยงานพิเศษอื่นๆ อยู่เป็นประจำใช่หรือไม่ เป็นไปไม่ได้หรือไม่ที่จะวางเครื่องบินประเภทและขนาดอื่นบนปีก - Tu-204/214, Il-114, An-140 (อันหลังจำเป็นสำหรับการขนส่งในฟาร์เหนือและอุณหภูมิสุดขั้วทางใต้)? หรือเป็นประเทศที่ขาดศักยภาพและรากฐานสำหรับการผลิตเฮลิคอปเตอร์รุ่นใหม่ทั้งสาย (จากรุ่น Ansat แบบเบาไปจนถึงเจ้าของสถิติโลกในแง่ของขีดความสามารถในการบรรทุก) และการสร้างเครื่องยนต์ใหม่ตามพื้นฐานทางเทคโนโลยีขั้นสูงของ Mi -8/17/171?

อย่างที่พวกเขาพูดความคิดเห็นนั้นฟุ่มเฟือย และฉันต้องการปิดท้ายบทวิจารณ์ด้วยโทนสีที่สนุกสนานมากขึ้น แต่จนถึงตอนนี้ก็ไม่ได้ผล

การฟื้นฟูอำนาจอธิปไตยทางเทคโนโลยีของประเทศจำเป็นต้องมีการกำจัดความเฉื่อยของระบบราชการและการก่อวินาศกรรมอย่างเร่งด่วนจากอุตสาหกรรมการบิน หน่วยงานการบินของรัสเซีย - ตอนนี้เราสามารถพูดเกี่ยวกับสิ่งนี้ด้วยความมั่นใจ - ไม่สนใจการพัฒนาเครื่องบินภายในประเทศและการสร้างยานยนต์ ทำกำไรได้มากกว่าสำหรับพวกเขาในการจัดการกับ "พันธมิตร" ของตะวันตก ความเห็นถากถางดูถูกเกี่ยวกับความซับซ้อนของอุตสาหกรรมการบินของเราไม่ได้จำกัดอยู่เพียงการจัดหาการตั้งค่าที่ชัดเจนและโดยปริยายแก่ผู้ผลิตต่างประเทศในขณะที่ละเลยการพัฒนาทางวิศวกรรมของบริษัทและโรงเรียนของเราเอง

เมื่อวันที่ 10 พฤศจิกายน พ.ศ. 2460 ตามทิศทางของ VI Lenin สำนักการบินและการบินได้ก่อตั้งขึ้นที่คณะกรรมการปฏิวัติทางทหารซึ่งเริ่มการคัดเลือกและการบัญชีของบุคลากรด้านการบินและองค์กรของการรวบรวมการบัญชีและการคุ้มครองทรัพย์สินการบินซ้าย จากระบอบการปกครองแบบเก่า
สำนักผู้บังคับการเรือเป็นหน่วยงานปฏิวัติแห่งแรกสำหรับการก่อสร้างกองบินและอุตสาหกรรมการบินของสหภาพโซเวียต
เมื่อวันที่ 20 ธันวาคม พ.ศ. 2460 ได้มีการก่อตั้งวิทยาลัย All-Russian Collegium เพื่อการจัดการกองบินของสาธารณรัฐ Collegium ได้รวมสาขาการบินและวิชาการการบินทั้งหมดเข้าด้วยกัน และองค์กรด้านการบินที่มีการจัดการ
ตามคำสั่งของผู้บังคับการกองเรือประชาชนเพื่อการทหารหมายเลข 385 เมื่อวันที่ 24 พฤษภาคม พ.ศ. 2461 ตามทิศทางของ VI Lenin ได้มีการจัดตั้งกองเรืออากาศแดง (Glavvozdukhflot) ซึ่งเป็นผู้อำนวยการหลักของกองบินทหารอากาศของประเทศและชาวนา กองกำลังและสถานประกอบการซ่อมการบิน
ตามข้อมูลการลงทะเบียนในเดือนกันยายน พ.ศ. 2461 ในฝูงบินของ Red Air Fleet (RKKVF) ของคนงานและชาวนา (RKKVF) มีเครื่องบินที่สามารถให้บริการได้ 266 ลำและเครื่องบินที่ไม่สามารถใช้งานได้ 59 ลำ นอกจากนี้ ยังมียานพาหนะที่เข้ารับบริการได้ 169 คันในโกดังกลางและกองเครื่องบิน ดังนั้น หากไม่รวมโรงงานอากาศยานและโรงเรียนการบิน Red Air Fleet มีเครื่องบินพร้อมรบ 435 ลำ
เมื่อวันที่ 1 ธันวาคม พ.ศ. 2461 V.I.Lenin สนับสนุนความคิดริเริ่มของ N.E. Zhukovsky และนักเรียน A.N. Tupolev เพื่อสร้าง Central Aerohydrodynamic Institute - TsAGI ที่มีชื่อเสียงซึ่งเป็นหัวหน้าวิทยาศาสตร์การบินในประเทศ

ในขั้นตอนสุดท้ายของสงครามกลางเมืองโรงงานที่มีอยู่ของอุตสาหกรรมทหารรัสเซียได้รับการจัดสรรโดยรัฐบาลโซเวียตให้กับกลุ่มการผลิตพิเศษที่อยู่ใต้บังคับบัญชาหลักของอุตสาหกรรมการทหาร (GUVP) ของสภาเศรษฐกิจแห่งชาติรัสเซียทั้งหมด ( VSNKh) ของ RSFSR GUVP ประกอบด้วย: สภาอุตสาหกรรมทหาร, ผู้อำนวยการกลางโรงปืนใหญ่และผู้อำนวยการหลักของโรงงานการบินแห่งสหประชาชาติ (Glavkoavia) ณ วันที่ 1 มกราคม พ.ศ. 2464 GUVP VSNKh มีบริษัทย่อย 62 แห่ง ซึ่งมีพนักงานประมาณ 130,000 คน โดยคำสั่งของคณะกรรมการบริหารกลางของสหภาพโซเวียตเมื่อวันที่ 12 พฤศจิกายน พ.ศ. 2466 กองทัพทั้งหมดรวมทั้งการบินและอุตสาหกรรมได้ย้ายไปอยู่ในเขตอำนาจศาลของสหภาพทั้งหมด

จนถึงปี พ.ศ. 2482 การจัดการสถานะของอุตสาหกรรมการบินมีความโดดเด่นด้วยการถ่ายโอนอุตสาหกรรมจากแผนกหนึ่งไปยังอีกแผนกหนึ่งบ่อยครั้งและการปฏิรูปโครงสร้าง การผลิตอุปกรณ์การบินทั้งหมดกระจุกตัวอยู่ในสำนักออกแบบซึ่งมีการพัฒนาและผลิตเครื่องบินต้นแบบ แทบไม่มีการผลิตเครื่องบินแบบต่อเนื่อง ยกเว้นเครื่องบินที่ผลิตภายใต้ใบอนุญาตต่างประเทศ (รวมถึง DC-3 "Dakota")
ในปี พ.ศ. 2473 อุตสาหกรรมประกอบด้วยโรงงาน: เครื่องบิน - 7, มอเตอร์ - 4, การซ่อมแซม - 6, ตัวช่วย - 5, มีประสบการณ์ - 3
หลายปีที่ผ่านมาอุตสาหกรรมการบินได้นำโดยกลุ่มต่อไปนี้ โครงสร้างของรัฐ:
พ.ศ. 2468 - 2473 ความไว้วางใจแห่งอุตสาหกรรมการบิน - Aviatrest ของผู้อำนวยการหลักของอุตสาหกรรมโลหการของสภาสูงสุดของเศรษฐกิจแห่งชาติ
พ.ศ. 2473 - 2477 สมาคมอุตสาหกรรมการบินทั้งหมด (VOA) VSNKh.
พ.ศ. 2477 - 2479 ผู้อำนวยการหลักของอุตสาหกรรมการบิน (GUAP) ของคณะกรรมการประชาชนสำหรับอุตสาหกรรมหนัก
พ.ศ. 2479 - 2482 ผู้อำนวยการหลักคนแรก (เครื่องบิน) ของคณะกรรมการประชาชนแห่งอุตสาหกรรมการป้องกันประเทศ

ผู้บังคับการตำรวจและรัฐมนตรีอุตสาหกรรมการบินของสหภาพโซเวียต

(2431-2484) - ผู้บังคับการตำรวจแห่งอุตสาหกรรมการบินของสหภาพโซเวียตในปี 2482 - 2483
(2447-2518) - ผู้บังคับการตำรวจแห่งอุตสาหกรรมการบินของสหภาพโซเวียตในปี 2483 - 2489
ครูนิเชฟ มิคาอิล วาซิลีเยวิช(2444-2504) - ผู้บังคับการตำรวจ (รัฐมนตรี) แห่งอุตสาหกรรมการบินของสหภาพโซเวียตในปี 2489 - 2496
(2450-2520) - รัฐมนตรีว่าการกระทรวงอุตสาหกรรมการบินของสหภาพโซเวียตในปี 2496 - 2520
- ประธานคณะกรรมการแห่งรัฐของคณะรัฐมนตรีของสหภาพโซเวียตด้านเทคโนโลยีการบินในปี 2500 - 2508
(2459-2524) - รัฐมนตรีว่าการกระทรวงอุตสาหกรรมการบินของสหภาพโซเวียตในปี 2520 - 2524
SILAEV Ivan Stepanovich(1930-) - รัฐมนตรีว่าการกระทรวงอุตสาหกรรมการบินของสหภาพโซเวียตในปี 2524 - 2528
SYSTSOV Apollon Sergeevich(2472-2548) - รัฐมนตรีว่าการกระทรวงอุตสาหกรรมการบินของสหภาพโซเวียตในปี 2528 - 2534