Industria e aviacionit të BRSS. Komisariati Popullor i Industrisë së Aviacionit - Ministria e Industrisë së Aviacionit të BRSS

Kolpakov Sergej Konstantinovich,
Drejtor i Përgjithshëm i Qendrës Analitike Ndërsektorale

Historia e fundit e Rusisë, me traditat dhe ambiciet e saj të natyrshme për një fuqi të madhe të ndërtimit të avionëve, do të ishte e paplotë pa një analizë të asaj që ndodhi në industria e aviacionit që nga fundi i viteve 1980. Në BRSS, kjo industri është parë tradicionalisht si një faktor i sigurisë kombëtare, një burim i rëndësishëm i të ardhurave kombëtare, një zonë punësimi shumë të aftë dhe një mjet për të ruajtur imazhin e një vendi të përparuar shkencërisht dhe teknologjikisht. Problemet dhe sukseset e industrisë po marrin një shkallë kombëtare, duke tërhequr vëmendjen e shtuar nga organet qeveritare, forcat politike dhe fondet. masmedia, publiku. Industria vendase e aviacionit ishte e përfshirë thellë në proceset dhe përmbysjet ekonomike, sociale, madje edhe politike që ndodhën në vendin tonë në historinë e tij të re.

Fundi i viteve 1980 - 1991

Në vitet e fundit të ekzistencës së BRSS, industria e aviacionit ruajti aftësinë e saj të krijuar më parë për të zhvilluar dhe prodhuar në masë të gjitha llojet kryesore të avionëve civilë dhe ushtarakë, duke përfshirë pothuajse të gjithë gamën e materialeve dhe përbërësve për avionë dhe helikopterë. Nga fundi i viteve 1980, vonesa në konkurrencën e heshtur sovjeto-amerikane për lidershipi botëror në industrinë e avionëve nuk ka fituar ende forma të hapura dhe ishte e dukshme vetëm për specialistët. Numri i njerëzve të punësuar në industrinë e aviacionit tejkaloi 2 milion njerëz. Ministria e Industrisë së Aviacionit (MAP) ishte përgjegjëse për rreth 250 ndërmarrje të përfshira drejtpërdrejt në zhvillimin dhe prodhimin e pajisjeve të aviacionit. Zinxhirët e gjatë teknologjikë të krijimit të tij shkuan përtej kufijve formalë të industrisë dhe përfshinin ndërmarrje të shumta të industrive të lidhura në prodhimin serik të avionëve dhe helikopterëve.

Industria u përqendrua kryesisht në zhvillimin dhe prodhimin e avionëve ushtarakë. Në fund të viteve 1970 dhe në fillim të viteve 1980, BRSS prodhonte çdo vit qindra avionë ushtarakë dhe helikopterë për të pajisur Forcat e Armatosura dhe për t'i eksportuar ato. Por edhe në segmentin civil, prodhimi masiv u organizua në vitet sovjetike: prodhoheshin deri në 150 avionë dhe rreth 300 helikopterë në vit. Prodhimi i pajisjeve të aviacionit civil siguronte jo vetëm nevojat e brendshme, por edhe dërgesat e eksportit - kryesisht në vendet socialiste.

Megjithë prodhimin serik të pajisjeve të aviacionit civil, gjëja kryesore ishte se industria e aviacionit i përkiste kompleksit ushtarak-industrial, i cili përcaktoi kryesisht proceset që ndodhën në industri në 3-5 vitet e fundit të ekzistencës së BRSS. Kriza e thellë ekonomike, rritja e borxhit të jashtëm, deficiti buxhetor dhe si rrjedhojë ulja e pashmangshme e shpenzimeve ushtarake çuan në një ulje të ndjeshme të rendit të mbrojtjes së shtetit. Ndryshimi në pamjen ushtarako-strategjike të botës, shkatërrimi i Paktit të Varshavës dhe sistemi i vendeve satelitore të ish-BRSS uli ndjeshëm eksportin e armëve dhe pajisje ushtarake. Nën kërcënimin e shkatërrimit të shkencës, teknikës, industriale dhe burimet njerëzore industritë e mbrojtjes, si dhe pasojat e mundshme sociale të kësaj, u morën vendime për shndërrimin e prodhimit ushtarak. Në vend ka nisur një fushatë konvertimi, duke përfshirë të gjitha degët e industrisë së mbrojtjes, përfshirë edhe aviacionin.

Udhëheqja partiake dhe ekonomike e vendit u përpoq t'i jepte konvertimit pamjen e një gjesti vullneti të mirë, një nismë paqësore në përputhje me politikën e "detentit" dhe "të menduarit të ri politik". Në dhjetor 1987, M. S. Gorbachev bëri thirrje për organizatën konferencë ndërkombëtare mbi "konvertimin ekonomik", në të cilin, sipas idesë së nismëtarëve, të gjitha vendet me një industri të zhvilluar ushtarake duhej të njihnin njëri-tjetrin me planet e tyre të konvertimit. Një vit më vonë, duke folur në një takim të Asamblesë së Përgjithshme të KB, M. S. Gorbachev foli për gatishmërinë Bashkimi Sovjetik për të zhvilluar një program konvertimi, për të përgatitur gjatë vitit 1989 si eksperiment plane për konvertimin e dy-tre ndërmarrjeve të mbrojtjes, për të publikuar përvojën e punësimit të specialistëve të industrisë ushtarake, përdorimin e pajisjeve, ndërtesave dhe strukturave të saj në prodhimin civil. Dhe ai përsëri u bëri thirrje të gjitha shteteve, kryesisht fuqive të mëdha ushtarake, që të paraqesin planet e tyre të konvertimit në OKB, për t'i besuar një grupi shkencëtarësh një analizë të thellë të problemeve të konvertimit në përgjithësi dhe në lidhje me vendet dhe rajonet individuale për një periudhë të mëvonshme. raportin tek Sekretari i Përgjithshëm i OKB-së dhe shqyrtimi në një seancë të Asamblesë së Përgjithshme.

Në shtator 1990 u miratua i pari "Programi për shndërrimin e industrisë së mbrojtjes dhe zhvillimin e prodhimit civil në kompleksin e mbrojtjes për periudhën deri në vitin 1995". Ai parashikoi investime të mëdha kapitale për më shumë se dyfishimin e prodhimit të produkteve civile në ndërmarrjet e industrisë së mbrojtjes, kryesisht përmes konvertimit të prodhimit të armatimeve dhe pajisjeve ushtarake. Fillimisht, Programi u zbatua, por jo plotësisht, falë financimit buxhetor të ndërmarrjeve të mbrojtjes që merrnin porosi shtetërore për prodhimin e produkteve civile. Qëllimi i ruajtjes dhe thellimit të konvertimit përmes shitjeve në treg të produkteve të konvertimit ishte më shumë një slogan sesa një realitet.

Meqenëse udhëheqja e vendit priste të merrte një kthim nga konvertimi sa më shpejt që të ishte e mundur, dhe në industrinë e avionëve, ciklet e zhvillimit dhe para-prodhimit, testimit dhe certifikimit nuk përshtateshin në udhëzimet afatshkurtra, mund të bëhej fjalë vetëm për duke vendosur prodhimin e atyre avionëve, zhvillimi i të cilëve ishte në fazën përfundimtare. Në kthesën e viteve 1980-1990, zgjedhja e tyre nuk ishte e gjerë. Filluan fluturimet testuese të prototipeve të avionëve civilë Tu-204 (fluturimi i parë 2 janar 1989), Il-96 (28 shtator 1989) dhe Il-114 (29 mars 1990). Prandaj, rastet e transferimit të prodhimit nga avionët ushtarakë në ato civile rezultuan të rralla. Një shembull është shndërrimi i Uzinës së Aviacionit në Ulyanovsk në prodhimin e avionit civil Tu-204 të zhvilluar rishtazi. Para kësaj, uzina ishte e angazhuar në prodhimin e avionëve të transportit ushtarak super të rëndë An-124 Ruslan.

Në thelb, ndërmarrjet e industrisë së aviacionit morën detyra konvertimi për prodhimin e pajisjeve mjekësore, mallrave të konsumit, pajisjeve teknologjike për industritë përpunuese të kompleksit agro-industrial, industrisë së lehtë, tregtisë dhe Catering. Për shembull, Byroja e Dizajnit Sukhoi mori urdhra shtetërorë dhe fonde buxhetore për zhvillimin e pajisjeve teknologjike për përpunimin e frutave, paketimin e sheqerit dhe drithërave, si dhe për zhvillimin e makinave larëse. Ndërmarrjet e industrisë rritën në mënyrë dinamike pjesën e produkteve të tilla: nga 30 në 45% në 1989-1991.

Pavarësisht uljes së prodhimit të avionëve ushtarakë dhe rritjes së peshës së produkteve joaviacionale në strukturën e prodhimit, prodhimi serik i avionëve dhe helikopterëve vazhdoi. Sistemi administrativ dhe ekonomik në kolaps, edhe përballë një krize ekonomike gjithëpërfshirëse, gjeti fonde për financimin e ndërmarrjeve të industrisë së mbrojtjes, jo vetëm për konvertim, por edhe për tema të specializuara.

Në vitet e para reformës, prodhimi i avionëve varionte nga 100 në 200 njësi në vit (nga të cilat 60-70 ishin për qëllime civile), dhe helikopterë - nga 300 në 400 njësi në vit ( oriz. një) .

Një burim: Shoqata “Unioni i Ndërtesës së Motorëve të Aviacionit”.

Foto 1. Prodhimi i avionëve dhe helikopterëve në BRSS në 1981-1990, copa

Pas shifrave relativisht të favorshme për prodhimin e avionëve, helikopterëve dhe produkteve të konvertimit jo-thelbësore, nuk mund të vërehet se industria e aviacionit, pavarësisht pozitës së privilegjuar të industrisë së mbrojtjes, nuk ishte një enklavë e mbrojtur nga ndikimi i krizës ekonomike dhe sistemi i menaxhimit në prishje. Kjo e fundit u shfaq, veçanërisht, në shfaqjen e vertikales ruse të pushtetit, e cila po afirmohej gjithnjë e më shumë në menaxhimin operacional të ndërmarrjeve dhe në ligjbërje.

Në vitin 1990, u ngrit Ministria e Industrisë së RSFSR, deri në fund të vitit 1991 ajo veproi paralelisht me Ministrinë e Industrisë së Aviacionit të BRSS. Drejtuesit e ndërmarrjeve u detyruan të zgjidhnin kë të konsideronin më të rëndësishëm. Në njërën anë të shkallës ishin popullariteti dhe autoriteti i liderëve rusë - Kryetari i Sovjetit Suprem të RSFSR B.N. Jeltsin dhe financimi i kryeministrit I.S.

Një dualitet i ngjashëm u zhvillua në fushën e legjislacionit. Për ndërmarrjet industriale, më të dukshmet ishin mospërputhjet e Ligjit Sovjetik "Për ndërmarrje shtetërore"dhe Ligji rus "Për ndërmarrjet dhe veprimtari sipërmarrëse", si dhe ligjet sovjetike dhe ruse "Për pronën", miratuar në mars 1990 në BRSS dhe në dhjetor të të njëjtit vit në RSFSR.

Risi të dukshme në menaxhimin e ndërmarrjeve të aviacionit ishin këshillat e kolektivëve të punës dhe zgjedhja e drejtorëve të përgjithshëm. Filloi privatizimi spontan dhe i organizuar i ndërmarrjeve. Në mënyrë spontane, pa menaxhim "nga lart", divizione vetë-mbështetëse, qendra të krijimtarisë shkencore dhe teknike të rinisë, lindën kooperativa pranë ndërmarrjeve të aviacionit dhe rreth tyre, të cilat në vend të ndërmarrjes mëmë morën financime shtetërore dhe ekstrabuxhetore.

Në të njëjtën kohë, industria e aviacionit është bërë pioniere në mesin e industrive të mbrojtjes në shkombëtarizimin e organizuar. Me një rezolutë të veçantë të Këshillit të Ministrave të BRSS, Uzinës së Aviacionit të Saratovit dhe Njësisë Elektrike të Saratovit Shoqata e Prodhimit u shndërruan në ndërmarrje kolektive. Gjatë formimit të ndërmarrjeve kolektive, aktivet e prodhimit të amortizuara me 70% ose më shumë kaluan në pronësi të kolektivëve të punës pa pagesë; aktivet e prodhimit të blera në kurriz të fitimeve të marra gjatë periudhës së punës në baza vetë-mbështetëse; parcela ndihmëse, infrastrukturë; objektet sfera sociale, banesa, e cila ishte në bilancin e ndërmarrjeve. Pjesa tjetër e pronës do të transferohej me këste në vlerën e mbetur.

Më pas nuk pasoi pagesa me këste dhe ndërmarrjet kolektive u shndërruan në shoqëri aksionare pa pjesëmarrje shtetërore. Fabrika e Aviacionit Saratov, duke u bërë sipërmarrja e parë e privatizuar në industri, tregoi qartë se privatizimi në vetvete nuk garanton menaxhim efektiv dhe konkurrencë. 10 vjet më vonë, guvernatori i rajonit të Saratovit, D. F. Ayatskov, për shkak të situatës katastrofike financiare dhe ekonomike të uzinës, ngriti çështjen e kthimit të tij në pronësi të shtetit.

"Perestrojka", "zbutja", "mendimi i ri politik" si sfond i përgjithshëm i politikës së jashtme kontribuan në organizimin e projekteve të para të bashkëpunimit ndërkombëtar në industrinë e aviacionit. Pra, në fund të vitit 1989, Byroja e Dizajnit Ilyushin dhe kompanitë amerikane Pratt & Whitney dhe Rockwell Collins ranë dakord të krijonin modifikime të pasagjerëve dhe ngarkesave të avionit Il-96 me motorë dhe avionikë të prodhuar nga këto kompani. Marrëveshja përkatëse u nënshkrua në qershor 1991 në Paris Air Show. Ishte planifikuar të certifikoheshin modifikimet e perëndimorizuara (Il-96 M/T) sipas standardeve amerikane të vlefshmërisë ajrore për promovimin e mëvonshëm në tregun botëror. Ky projekt, ndryshe nga shumë përpjekje të ngjashme të asaj kohe dhe viteve të mëvonshme, u soll në të paktën një rezultat të ndërmjetëm - marrja e një certifikate amerikane për një modifikim ngarkesash të Il-96T. Sidoqoftë, avioni nuk gjeti kërkesë në treg, nuk u shit asnjë avion i vetëm dhe zhvillimet e projektimit u përdorën më vonë për të krijuar aeroplanin e ngarkesave Il-96-400T.

Kështu, në fund të viteve 1980, industria sovjetike e avionëve, duke përfituar nga statusi i saj i veçantë dhe mbështetja përkatëse buxhetore, ruajti aftësinë për të zhvilluar dhe prodhuar avionë të llojeve dhe qëllimeve të ndryshme, pavarësisht krizës së thellë ekonomike në vend.

vitet 1990

Pas rënies së BRSS, ndërmarrjet e mëdha të prodhimit të avionëve u gjendën jashtë Rusisë: Kompleksi Shkencor dhe Teknik i Aviacionit (ANTK) me emrin OK Antonov në Kiev, Fabrika e Aviacionit në Kiev Aviant, Ndërmarrja Shtetërore e Prodhimit të Aviacionit Kharkov (KhSAMC), Tashkent. Shoqata e Prodhimit të Aviacionit me emrin V P. Chkalova (TAPOiCh), byroja e projektimit të makinerive në Zaporozhye "Progress" me emrin e akademikut AG Ivchenko (SE "Ivchenko-Progress") dhe uzina e Zaporozhye "Motor Sich", Uzina e Aviacionit në Tbilisi, etj. Në Rusi, në kohën e marrjes së pavarësisë shtetërore, kishte 214 ndërmarrje në industri, duke përfshirë 28 institute kërkimore, 72 zyra projektimi dhe 114 impiante serike që më parë ishin nën juridiksionin e Ministrisë së Industrisë së Aviacionit të BRSS, domethënë pothuajse të gjitha organizatat dhe institucionet e shkencës së industrisë, pjesa kryesore e potencialit të projektimit dhe prodhimit të kompleksit të ndërtimit të avionëve sovjetikë.

Mund të krijohet një përshtypje mashtruese se pasojat e tjerrjes së një pjese të vogël të ndërmarrjeve të prodhimit të avionëve të ish-BRSS, në kushtet e tepricës së tyre të dukshme, nuk ishin veçanërisht të dukshme. Por kjo nuk është kështu, nëse vetëm sepse, si rezultat i ndarjes së industrisë së aviacionit Sovjetik, Rusia humbi plotësisht dhe për një kohë të gjatë potencialin për të krijuar avionë transporti ushtarak. Baza e projektimit të pothuajse të gjithë avionëve që ishin në shërbim me aviacionin e transportit ushtarak të Rusisë përfundoi në Ukrainë. U projektuan dhe në shumicën e rasteve u prodhuan të lehta (An-26, An-32, An-74), të mesme (An-12) dhe super të rënda (An-22, An-124) avion transporti ushtarak. Objektet e prodhimit të Shoqatës së Prodhimit të Aviacionit Tashkent, e cila siguroi prodhimin e avionëve të rëndë të transportit ushtarak Il-76 (i vetmi avion transporti ushtarak i zhvilluar në Rusi midis atyre në shërbim të Forcave Ajrore), përfunduan në Uzbekistanin e pavarur. Rusia ende nuk ka qenë në gjendje të rivendosë prodhim i pavarur avion transporti ushtarak.

Dalja e Byrosë së Dizajnit Antonov nga kompleksi industrial i avionëve të vetëm çoi në probleme serioze që lidhen me natyrën ndërshtetërore të marrëdhënieve në prodhimin e An-38 në Novosibirsk, An-140 në Samara dhe An-148 në Voronezh. "Faktori ukrainas" ndikoi në bashkëpunimin dhe konkurrencën e industrisë ruse të avionëve civilë me komplekset e ndërtimit të avionëve kinezë dhe iranianë që po krijoheshin. Vendosja në Tashkent e prodhimit serik të avionit të pasagjerëve Il-114 të projektuar nga Rusia është bërë gjithashtu një çështje e marrëdhënieve ndërkombëtare.

Deri më tani, nuk ka qenë e mundur të kompensohet humbja e kompleksit të ndërtimit të motorëve të avionëve Zaporozhye (Ivchenko-Progress dhe Motor Sich), i cili furnizon Rusinë me motorë helikopterësh dhe avionësh. Më pak e rëndësishme për potencialin ushtarako-industrial të Rusisë, por shumë e ndjeshme politikisht, ishte humbja e Uzinës së Aviacionit në Tbilisi, e cila prodhoi avionin legjendar sulmues të luftës afgane - Su-25. Menjëherë pas shkëputjes, Gjeorgjia filloi të riparonte në mënyrë të pavarur flotën e shumtë të këtyre avionëve që përfunduan në vendet e CIS dhe ish Paktit të Varshavës dhe së bashku me Izraelin filluan një projekt për modernizimin e këtij modeli. Pjesëmarrja e Byrosë së Dizajnit Sukhoi në këtë projekt u pengua nga paqëndrueshmëria e marrëdhënieve ruso-gjeorgjiane. Dhe pas bombardimeve ruse të aeroportit të fabrikës gjatë operacionit për të detyruar Gjeorgjinë në paqe në gusht 2008, kjo mundësi doli të humbasë plotësisht.

Për sa u përket ndërmarrjeve bjelloruse, ndarja e tyre nuk krijoi probleme të dukshme. Ekzistenca e pjesës bjelloruse të industrisë së aviacionit sovjetik kujtohet vetëm herë pas here nga iniciativat e qeverisë aleate ruso-bjelloruse. Një prej tyre është projekti i dështuar për modernizimin e thellë të avionit të pasagjerëve Tu-134 në Minsk fabrikë për riparimin e avionëve, e cila ka qenë baza kryesore e riparimit për këtë avion që nga koha sovjetike.

Kështu, ndarja e pjesëve ukrainase dhe uzbekisht të kompleksit të ndërtimit të avionëve të ish-BRSS doli të ishte më e ndjeshme për industrinë ruse të aviacionit. Kjo ndarje nuk u kuptua si duhet dhe nuk u zyrtarizua ligjërisht, veçanërisht për sa i përket të drejtave për rezultatet e veprimtarisë intelektuale. Gjurma e problemeve të pazgjidhura që lindën si rezultat i iluzioneve për unitetin de facto të kompleksit të prodhimit të avionëve dhe pashmangshmërinë e ribashkimit të afërt de jure të tij ende po zvarritet.

Cilatdo qofshin pasojat e ndarjes së trashëgimisë sovjetike, ishte e pamohueshme që Rusia në fillim të viteve 1990 u bë pronare e një prej komplekseve më të mëdha të prodhimit të avionëve në botë. Në territorin e saj kishte vetëm rreth 30 fabrika montimi që siguronin prodhimin përfundimtar të avionëve, helikopterëve dhe motorëve. Prandaj, nuk është për t'u habitur që ruajtja dhe zhvillimi i industrisë kombëtare të aviacionit u shpall menjëherë një prioritet shtetëror në Rusinë e pavarur. Besohej se kjo industri duhet të bëhej lokomotiva e zhvillimit ekonomik të teknologjisë së lartë.

Zbatimi i një detyre kaq ambicioze u drejtua fillimisht nga Ministria e Industrisë, dhe pas shpërbërjes së saj në 1992, nga Roskomoboronprom i sapoformuar (që nga viti 1993 - Goskomoboronprom, që nga viti 1996 - Ministria e Industrisë së Mbrojtjes). Në 1997, Ministria e Industrisë së Mbrojtjes u likuidua gjithashtu, menaxhimi i industrisë u transferua në Ministrinë e Ekonomisë, dhe në 1999 - në Rosaviakosmos. Nuk është për t'u habitur që me një ndryshueshmëri të tillë të organeve të administratës shtetërore, politika industriale sektoriale dhe reforma e saj në kushtet e krizës më të mprehtë ekonomike nuk u realizuan realisht. Menaxhimi i ndërmarrjes doli të ishte i përqendruar në duart e drejtorëve, dhe më pas pronarëve, të cilët shpesh kombinonin të dy rolet në një person.

Prodhimi dhe furnizimi i avionëve në treg në vitet 1990

Pavarësisht deklaratave për statusin prioritar të industrisë së avionëve për vendin, pozicionet e saj të larta konkurruese dhe pritshmëritë e lidhura me to zhvillimi i qëndrueshëm, me fillimin e reformave ekonomike, rënia e prodhimit në industri u bë rrëshqitëse. Pothuajse gjatë gjithë viteve 1990, prodhimi i pajisjeve të aviacionit ushtarak dhe civil, si dhe produkteve jo-aviacionit (kryesisht mallrave të konsumit, prodhimi i të cilave u zotërua në periudhën sovjetike), ishte në rënie. Rritja filloi vetëm në 1998, kryesisht për shkak të ringjalljes së prodhimit të produkteve ushtarake ( oriz. 2).

Një burim

Figura 2. Dinamika e prodhimit të produkteve të industrisë së avionëve me çmime të krahasueshme, 1992 = 100%

Në 1997, vëllimi i përgjithshëm i prodhimit ra në 21.7% të nivelit të vitit 1992, dhe pajisjet e aviacionit ushtarak - me 4 herë. Prodhimi minimal i pajisjeve të aviacionit civil ra në vitin 1998, duke rënë me 8 herë në krahasim me 1992, dhe për produktet civile jo-aviacioni - me 6 herë. Produktet e konvertimit nuk mund të konkurronin me produktet e importuara që mbushën tregun vendas si rezultat i liberalizimit të tregtisë së jashtme.

Arsyeja kryesore e rënies së prodhimit të avionëve ushtarakë ishte ulja e shpenzimeve ushtarake në buxhetin e vendit. Kriza e thellë ekonomike dhe kërcënimi i një shpërthimi social në vend kërkonin minimizimin e shpenzimeve për blerjen e armëve dhe pajisjeve ushtarake; në vitin 1992, në krahasim me 1991, ato u shkurtuan menjëherë me 67%. NË vitet e mëvonshme shpenzimet buxhetore përsa i përket pajisjeve teknike të Forcave të Armatosura (R&D dhe blerjet) ka vijuar të bjerë.

Rënia e mprehtë e blerjeve ushtarake në vitet 1990 u zbut pjesërisht nga dërgesat e eksportit të avionëve luftarakë Su-27 dhe MiG-29 në modifikime të ndryshme dhe helikopterëve Mi-8, Mi-17 dhe Ka-32. Sidoqoftë, një rifillim në shkallë të gjerë i dërgesave të eksportit të avionëve ushtarakë filloi vetëm disa vjet pas rënies së BRSS. Në gjysmën e parë të viteve 1990, tregu botëror u përmbyt nga ofertat e avionëve dhe helikopterëve ushtarakë sovjetikë që po tërhiqeshin nga shërbimi në ish-republikat sovjetike dhe vendet që më parë ishin pjesë e Paktit të Varshavës. Vetëm në vitin 1995 Rusia arriti të kthente valën dhe për herë të parë pas disa vitesh rënie rriti eksportin e armëve të aviacionit. Para kësaj, ajo ishte e kufizuar në furnizimin e afërsisht 30 avionëve luftarakë Su-27 në Kinë si pjesë e përmbushjes së detyrimeve sipas kontratave të lidhura në periudhën sovjetike. Këta avionë u prodhuan nga Shoqata e Prodhimit të Avionëve Komsomolsk-on-Amur me emrin Yu. A. Gagarin (KnAAPO) dhe Fabrika e Aviacionit Irkutsk.

Në mesin e viteve 1990, eksportet e avionëve u intensifikuan dhe u lidhën disa marrëveshje të mëdha. Në veçanti, në 1994-1995 28 luftëtarë MiG-29 u dorëzuan në Hungari, në 1995 në Malajzi - 18 makina të tilla (dorëzimi i parë i avionëve luftarakë në këtë vend). Në të njëjtën kohë, u nënshkruan kontratat e para post-sovjetike për të vazhduar dërgesat e avionëve Su-27 në Kinë. Për më tepër, njëra prej tyre, e përfunduar në vitin 1996, parashikonte furnizimin e avionëve jo të përfunduar, por komplete automjetesh për montimin e tyre të mëpasshëm të licencuar në Kinë. Dorëzimi filloi në 1998 dhe vazhdoi deri në 2003.

Në vitin 1996, me Indinë u lidh një kontratë me të vërtetë përparimtare afatgjatë për furnizimin e 90 avionëve Su-30MKI (modernizimi i thellë i trainerit luftarak Su-27UB) dhe 140 komplete të tjera automjetesh për montimin e licencuar të këtij avioni në objektet e Korporata indiane e prodhimit të avionëve Hindustan Aeronautics Limited (HAL). "Motori" i marrëveshjes ishte i pari në Rusi korporata private e ndërtimit të avionëve "Irkut", e krijuar në bazë të Uzinës së Aviacionit Irkutsk - prodhuesi i modifikimit të stërvitjes luftarake me dy vende të Su-27. Në kontratë për herë të parë në sistemi i brendshëm bashkëpunimi ushtarak-teknik parashikoi instalimin, me kërkesë të klientit, në avionët luftarakë rusë të elementeve izraelite dhe evropiane perëndimore të pajisjeve në bord. Më vonë, në bazë të makinës për Indinë, u krijuan modifikime për Malajzinë (Su-30 MKM) dhe Algjerinë (Su-30 MKA).

Në segmentin civil të industrisë së aviacionit në gjysmën e parë të viteve 1990, rënia e prodhimit ishte edhe më e mprehtë se në segmentin ushtarak. Në vitin 1991 u prodhuan 62 avionë (pa të lehta), në 1992 - 81, në 1995 - 22, në 1996 - 5, helikopterë në 1991 - 249, në 1992 - 337, në 1995 - 80, në 1969 ( oriz. 3). Në sfondin e një rënie të përgjithshme të prodhimit në industri, pjesa e prodhimit të avionëve civilë u ul nga 30 në 15% në 1991-1998.

Një burim

Figura 3 Prodhimi i avionëve civilë (pa të lehtë) dhe helikopterëve në vitet 1989-1998, copë.

Rënia e prodhimit nuk filloi menjëherë. Në 1991-1993, pati një rritje afatshkurtër në dërgesat e avionëve dhe helikopterëve të sapo prodhuar. Blerjet e avionëve të rinj të pasagjerëve dhe mallrave gjatë këtyre viteve tejkaluan edhe dërgesat vjetore të viteve 1980, një periudhë e vëllimeve rekord të trafikut ajror dhe ritmeve të rritjes. Në sfondin e një rënie intensive të kërkesës për shërbimet e transportit ajror, blerja e avionëve të rinj në fillim të viteve 1990 duket si një paradoks. Por ai ka një shpjegim.

Në vitin 1992 u bë decentralizimi i sistemit të transportit ajror të vendit. Aeroflot u nda në 269 linja ajrore të pavarura, të cilat më parë ishin divizionet e tij strukturore - skuadrone të përbashkëta të aviacionit dhe skuadrone të veçanta ajrore. Linjat ajrore të pavarura u krijuan gjithashtu në bazë të linjave ajrore që kishin avionë të prodhimit të tyre. Në të njëjtën kohë, në Rusi filloi një program privatizimi, i cili parashikonte që kolektivët e punës dhe menaxhimi i linjave ajrore të sapoformuara do të kishin mundësinë të blinin asete të ndërmarrjeve me kushte preferenciale gjatë privatizimit.

Ajo ende funksiononte mirë në atë kohë. sistemi i centralizuar prokurimit publik avionë me kërkesë të linjave ajrore (financimi buxhetor për blerjen e avionëve civilë në fakt pushoi në 1994 dhe sistemi i prokurimit publik u shfuqizua plotësisht në 1996). Kështu, mundësia e blerjes së avionëve në kurriz të buxhetit të shtetit dhe pritshmëria për marrjen e tij në të ardhmen si pjesë e një kompleksi pronash të privatizuar me një skemë preferenciale, kanë rritur ndjeshëm aktivitetin e menaxhimit në blerjen e avionëve.

Sidoqoftë, rritja e porosive për avionë të rinj nuk zgjati shumë. Rënia e dërgesave ndodhi në vitin 1994, kur teprica e flotës së linjave ajrore ruse u bë e dukshme. Ajo u shkaktua jo vetëm nga blerjet e përshpejtuara të avionëve të rinj, por edhe nga një rënie e mprehtë e trafikut ajror, shfaqja e burimeve të tjera të rimbushjes së flotës së avionëve rusë dhe një ngadalësim i shkallës së çmontimit të avionëve të vjetëruar.

Rënia në udhëtimin ajror. Në vitin 1990, vëllimi i transportit ajror të pasagjerëve arriti një nivel rekord - më shumë se 94 milion pasagjerë, dhe që nga viti 1991 filloi të bjerë ( oriz. 4). Në 1992, transporti ajror u ul menjëherë me 31%, në 1993 - me 35%. Më pas, shkalla e uljes u ul, por rënia vazhdoi. Nivelet më të ulëta të udhëtimit ajror në historinë post-sovjetike u regjistruan në vitin 1999 dhe 2000, me më pak se 22 milionë pasagjerë, pothuajse njësoj si në vitin 1970. Nëse nuk do të ishte liria e rusëve për të udhëtuar jashtë vendit, e cila çoi në rritjen e udhëtimeve ajrore në linjat ajrore ndërkombëtare, rënia e përgjithshme do të kishte qenë edhe më dramatike.

Një burim: Instituti Shtetëror Kërkimor i Aviacionit Civil, Shtëpia e Klerimit të Transportit.

Figura 4 Dinamika e transportit ajror të pasagjerëve në Rusi në 1980-2000, milion njerëz

Rënia e trafikut të pasagjerëve në rrugët e brendshme në 1991-1999 ndodhi si rezultat i një rënie të mprehtë të të ardhurave reale të popullsisë, rritjes së shpejtë të tarifave ajrore (veçanërisht në krahasim me çmimet e biletave për mënyrat alternative të transportit), uljes në aktivitetin e biznesit gjatë krizës dhe "rajonalizimit" marrëdhëniet ekonomike të ndërmarrjeve.

Burime të reja të rimbushjes së flotës së avionëve rusë. Linjat ajrore ruse, duke përjetuar vështirësi financiare për shkak të rënies së trafikut ajror, filluan të rimbushin flotën e tyre në mënyra më ekonomike: ata importuan avionë të huaj me qira, rieksportuan avionë të përdorur të prodhimit sovjetik dhe blenë avionë zyrtarë nga flotat e departamenteve dhe ndërmarrjeve.

Barrierat ekzistuese doganore rezultuan të jenë "transparente" për avionët e prodhuesve më të mëdhenj në botë - Boeing dhe Airbus. Asnjë nga 46 avionët e prodhimit të huaj të importuar në Rusi në vitet 1990 sipas një skeme leasing nuk i nënshtrohej pagesave doganore. Fakti është se versioni i Kodit Doganor që ishte në fuqi në atë kohë bëri të mundur organizimin e një regjimi preferencial të importit për avionët duke kombinuar mundësinë e importit të përkohshëm, një zgjatje të pakufizuar të periudhës së importimit të përkohshëm dhe përjashtimin e plotë nga detyrimet doganore për mallrat e importuara përkohësisht. Kodi Doganor lejoi Komitetin Shtetëror të Doganave dhe qeverinë të merrnin zgjidhje individuale për zgjatjen e periudhës së importimit të përkohshëm dhe përjashtimit nga detyrimet doganore të mallrave të importuara përkohësisht, që në fakt nënkuptonte një mundësi të legalizuar për t'u ofruar kompanive ajrore kushtet individuale importi i avionëve të huaj. Në maj dhe shtator 1994, me dekrete të qeverisë, Aeroflot u përjashtua plotësisht nga pagesa e detyrimeve doganore dhe taksave për avionët A310 dhe B767 të importuara përkohësisht në Rusi. Në dhjetor 1994, nga ky precedent përfitoi edhe linja ajrore Transaero. Në total, në vitet 1994-1997, qeveria lëshoi ​​shtatë urdhra të tillë.

Që nga fillimi i viteve 1990, vendet ish-socialiste dhe republikat baltike filluan të braktisin përdorimin e avionëve sovjetikë, duke kaluar në përdorimin e avionëve të prodhimit perëndimor. Filloi importimi i kundërt i avionëve të prodhimit sovjetik, i cili ishte mjaft i përshtatshëm për operim dhe kishte një rezervë të konsiderueshme burimesh, të pa kontrolluar nga autoritetet ruse të aviacionit. Në vitet 1990, vetëm rreth 70 avionë pasagjerësh të linjës kryesore u kthyen në vend. Rieksporti vazhdoi në një shkallë gjithnjë në rritje në vitet në vijim.

Flota e linjave ajrore ruse u rimbush gjithashtu duke transferuar avionët zyrtarë në operim tregtar. Në BRSS, avionët zyrtarë u përdorën në mënyrë aktive nga nomenklatura sovjetike - nga drejtorët e ndërmarrjeve të mëdha deri te komandantët e rretheve ushtarake. Avionët e kësaj kategorie hynë në tregun sekondar në fillim të viteve 1990, ky kanal funksionoi deri në vitin 1997 dhe siguroi furnizimin e afërsisht 100 avionëve të klasit kryesor.

Ulje e shkallës së çmontimit të avionëve të vjetëruar. Në vitet 1990, shkalla e çmontimit të avionëve ishte shumë prapa atyre të planifikuara, pasi, nga njëra anë, intensiteti i funksionimit të tyre u ul, nga ana tjetër, u praktikua gjerësisht zgjerimi i burimeve të flotës ekzistuese. Të gjitha subjektet e tregut të aviacionit ishin të interesuar për zgjerimin - linjat ajrore që nuk kishin fonde për të rinovuar flotën, zhvilluesit e avionëve që fituan para në procedurën e paguar për zgjerimin e burimeve, vetë prodhuesit, për të cilët riparimi i avionëve të vjetër gjatë kriza e shitjeve u bë pothuajse i vetmi burim i të ardhurave financiare.

Kështu, kanalet e ndryshme për rimbushjen e flotës dhe vonesa në çmontimin e avionëve që kanë shteruar jetën e caktuar të shërbimit, bënë të mundur jo vetëm ruajtjen e listës së avionëve (në vitin 1991 rreth 1500 avionë të linjës kryesore), por edhe rritjen e lehtë të saj. Në sfondin e një reduktimi trefish të trafikut ajror dhe gjendjes së keqe financiare dhe ekonomike të linjave ajrore, kjo nënkuptonte një rënie ekstreme të kërkesës për avionë të rinj vendas, kërcënimi i të cilit nuk u mor parasysh. Por ishte mungesa e kërkesës ajo që u bë një nga problemet kryesore të industrisë në vitet 1990, një problem tjetër ishte oferta.

Programe dhe projekte për krijimin dhe promovimin e avionëve të rinj në treg

Financimi për projektet për krijimin e një gjenerate të re të avionëve ushtarakë në vitet 1990 ishte jashtëzakonisht i pakët për shkak të kufizimeve buxhetore. Programet buxhetore të kërkimit dhe zhvillimit synonin kryesisht modernizimin e avionëve të prodhuar në masë. Zhvillimet e reja praktikisht nuk u financuan. Ndërmarrjet kanë mundur të ndajnë një pjesë të të ardhurave nga kontratat e eksportit. Rezultati më i habitshëm i zhvillimeve të tilla ishin fluturimet e avionit eksperimental Su-47 Berkut (ish-përcaktimi S-37), i cili u zhvillua në Byronë e Dizajnit Sukhoi, filloi në shtator 1997. Karakteristika kryesore e paraqitjes aerodinamike të Berkut ishte krahu i pasmë i fshirë. Në të njëjtën kohë, Byroja e Dizajnit Mikoyan gjatë dekadës kreu zhvillime të ngjashme të një luftëtari të gjeneratës së re. Automjeti eksperimental MiG 1.44 u lançua në shkurt 2000.

Në vitet 1990, detyra e promovimit të teknologjisë së re konkurruese në tregun e aviacionit iu caktua kryesisht sektorit civil. Perspektiva e mbizotërimit të produkteve civile mbi ushtrinë në strukturën e prodhimit të ardhshëm të industrisë ishte plotësisht në përputhje me kursin e politikës së jashtme të shpallur nga qeveria e re ruse. Drejtuesit e industrisë dhe bllokut ekonomik të qeverisë panë dy drejtime për nxjerrjen e sektorit civil të industrisë së aviacionit nga kriza: krijimin dhe nisjen e prodhimit masiv të pajisjeve konkurruese të gjeneratës së re dhe ndërtimin e një sistemi që do të lehtësonte promovimin e tij në tregjet e brendshme dhe botërore. Të dy drejtimet ofruan mbështetje shtetërore.

Për të krijuar avion konkurrues në 1992, qeveria zhvilloi dhe që nga viti 1993 filloi të zbatojë "Programin për Zhvillimin e Inxhinierisë së Aviacionit Civil në Rusi deri në vitin 2000", i zgjatur më pas deri në 2001. Në vitin 1996, asaj iu dha statusi i “presidentit”. Programi përfshinte 32 projekte për krijimin dhe modifikimin e avionëve civilë dhe helikopterëve, 28 projekte për zhvillimin dhe modernizimin e motorëve të avionëve, 19 projekte për punë kërkimore dhe eksperimentale. Gjithashtu ishte parashikuar ripajisja teknologjike e prodhimit, zgjerimi, rindërtimi dhe ndërtimi i objekteve. qëllim industrial. Si rezultat, deri në vitin 2000 ishte e nevojshme të krijohej një gjeneratë e re avionësh që korrespondonte me nivelin botëror.

Vetë numri i projekteve tregon se Programi është formuar pa marrë parasysh buxhetin e shtetit dhe situatën financiare dhe ekonomike të kompanive ajrore, të cilat duhet të investojnë fondet e tyre në projekte. Për më tepër, thellësia e ngushtimit të kërkesës për pajisje të reja të aviacionit vendas nuk u kuptua dhe nuk u mor në konsideratë siç duhet, diapazoni dhe kushtet për krijimin e pajisjeve të përfshira në Program u bazuan në vlerësime shumë optimiste të nevojave të brendshme dhe mundësive të eksportit.

Programi nuk u përmbush në të gjithë treguesit kryesorë, parashikimet e vëllimeve vjetore të dërgesave të avionëve civilë në ndërmarrjet e aviacionit rus dhe për eksportin e përfshirë në të ndryshonin nga shifrat aktuale me dhjetëra herë. Arsyeja kryesore e mospërmbushjes së Programit është konsideruar mungesa e financimit buxhetor. Për zbatimin e tij në vitet 1992-1999 është ndarë më pak se 13% e buxhetit dhe janë dhënë kredi për 38% të fondeve të parashikuara nga Programi. Detyrat buxhetore vjetore u reduktuan me 2-6 herë në krahasim me detyrat programore.

Por arsyet nuk ishin vetëm mungesa e fondeve publike dhe mungesa praktike financimi nga fondet e veta dhe të huazuara të ndërmarrjeve, por edhe në refuzimin për të përqendruar burime të kufizuara financiare në projektet më të rëndësishme. Nga kjo rrjedh edhe vonesa e pacaktuar e zbatimit të projekteve për krijimin dhe vënien në punë të avionëve, të cilët, me sa duket, kishin shanse reale për t'u promovuar në treg, të paktën në atë vendas.

Një shembull tipik: projekti i avionit Tu-334, i cili supozohej të zëvendësonte Tu-134, një aeroplan me distanca të shkurtra të prodhimit në masë të gjeneratës së mëparshme. Zhvillimi i Tu-334 në Byronë e Dizajnit Tupolev filloi në periudhën sovjetike. Sipas rregullave të asaj kohe, Uzina e Aviacionit në Kiev (tani Aviant) u përcaktua me direktivë si impianti kryesor serial për këtë projekt. Filloi paraprodhimi. Pas rënies së BRSS, autoritetet ruse dhe ukrainase e konsideruan të arsyeshme vazhdimin e projektit në bashkëpunim, i cili u regjistrua në marrëveshjen ndërqeveritare të 8 shtatorit 1993. Përgatitja e prodhimit në Kiev u ra dakord të kryhej në kurriz të buxhetit rus.

Paralelisht, në kuadër të programit të konvertimit, filluan përgatitjet për prodhimin masiv të avionit Tu-334 në uzinën Taganrog TAVIA, i cili supozohej të bëhej fabrika e dytë e montimit sipas projektit. Ministria e Industrisë u udhëzua që të sigurojë fillimin e prodhimit të avionëve nga viti 1994. Për t'u përgatitur për prodhim masiv, trupi i papërfunduar i avionit në 1992 u transferua nga prodhimi eksperimental i Byrosë së Dizajnit Tupolev në Taganrog. Puna në Taganrog për të përfunduar ndërtimin e avionit zgjati rreth pesë vjet, nuk u përfundua dhe u ndal në 1997 për shkak të mungesës së fondeve buxhetore.

Në tetor 1999, u përcaktua organizata kryesore për projektin Tu-334 ushtarake kompleks industrial"MAPO" (tani Korporata Ruse e Avionëve "MiG"), së cilës iu transferuan të gjitha të drejtat për rezultatet e veprimtarisë intelektuale të krijuara gjatë zhvillimit të avionit në Byronë e Dizajnit Tupolev. Duke transferuar të drejtat dhe përgjegjësitë, qeveria udhëzoi Rosaviakosmos të fillonte prodhimin e avionëve në 2002. Në përputhje me skemën e re për organizimin e projektit, RAC MiG filloi ndërtimin e modelit të parë të avionit Tu-334 për këtë kompleks aviacioni. Për të siguruar punën, një avion u dorëzua në Moskë nga Taganrog, i cili në një kohë mbërriti atje nga uzina eksperimentale e Byrosë së Dizajnit Tupolev.

Duke parë përpara, vërejmë se në vitin 2001, RAC "MiG" vendosi të transferojë prodhimin e avionëve nga Moska në Kompleksin e Prodhimit dhe Testimit të Aviacionit Lukhovitsky (LAPIK). Për ta bërë këtë, aty filloi ndërtimi i një ndërtese prodhimi. Megjithatë, për të filluar prodhimin e avionit në vendin e ri të montimit, kërkohej përgatitje teknologjike. Për këto qëllime, qeveria ndau fonde në kuadër të programit të synuar të investimeve. Dekreti përkatës i qeverisë parashikonte fillimin e prodhimit serik të avionit Tu-334 në 2004.

Në vitin 2003, për dështimin për të nisur prodhimin masiv të avionit Tu-334, drejtori i përgjithshëm i RAC "MiG" u lirua nga posti i tij, dhe përgjegjësia për organizimin e ri të prodhimit masiv iu caktua Gorbunov KAPO në Kazan, ku në vitin 2005 i njëjti trup. Fillimi i prodhimit të avionit u shty për në vitin 2007, por kjo nuk ndodhi as në vitin 2009. Për testet e fluturimit, përdoren dy mostra eksperimentale, të mbledhura në uzinën eksperimentale të Byrosë së Dizajnit Tupolev dhe në uzinën e Kievit Aviant.

Financimi buxhetor i industrisë së aviacionit civil u krye në kuadrin e jo vetëm "Programit për zhvillimin e teknologjisë së aviacionit civil në Rusi deri në vitin 2000", por edhe tre programeve afatshkurtra të konvertimit të industrisë së mbrojtjes, programit të Bazës Teknologjike Kombëtare. , Programi Federal i Investimeve të synuara (FAIP), etj., industria e aviacionit u orientua kryesisht në zhvillimin dhe përgatitjen për prodhimin e të njëjtit avion civil që u shfaq në "Programin për Zhvillimin e Inxhinierisë së Aviacionit Civil". Por ndryshe përdorej mekanizmi i financimit buxhetor - kreditë konvertuese, të cilat u jepeshin ndërmarrjeve përmes bankave të autorizuara. Kreditë e konvertimit u lëshuan gjithashtu për zbatimin e projekteve që nuk kishin një fokus aviacioni, por bënë të mundur që të paktën të ngarkonin pjesërisht ndërmarrjet e prodhimit të avionëve dhe të mbanin personelin. Për shembull, në fabrikën e avionëve në Komsomolsk-on-Amur (KnAPO), në bazë të punëtorisë për testimin e pajisjeve të luftëtarit Su-27, u organizua prodhimi i TV LG.

Përveç financimit buxhetor, ndërmarrjet e industrisë së aviacionit morën përjashtime të përkohshme nga taksat (kreditimet tatimore), detyrimet doganore për pajisjet dhe komponentët e importuar. U praktikua ristrukturimi dhe fshirja e borxheve ndaj buxheteve të niveleve të ndryshme, transferimi falas i të drejtave për të përdorur rezultatet e veprimtarisë intelektuale të marra gjatë përmbushjes së urdhrave të qeverisë për zhvillimin e avionëve civilë dhe masa të tjera.

Mbështetja për aviacionin civil nuk ishte e kufizuar në nivelin federal. Subjektet e Federatës praktikuan edhe mekanizma të ndryshëm për të mbështetur dhe stimuluar shitjet. Për shembull, qeveria e Tatarstanit financoi programin për krijimin e një avioni rajonal Tu-324 me 50 vende në Byronë e Dizajnit Tupolev dhe përgatitjen e prodhimit të tij në Gorbunov KAPO. Qeveria e Tatarstanit propozoi dhe qeveria ruse miratoi një skemë financimi të projektit pilot.

Në përputhje me të, KAPO-s me emrin Gorbunov iu dha statusi i eksportuesit të naftës, i cili bëri të mundur blerjen e naftës së prodhuar në republikë dhe eksportimin e tij si pjesë e "dërgimeve për nevojat e shtetit federal". Të ardhurat nga këmbimi valutor si diferenca midis të ardhurave nga shitja dhe kostove të prodhimit dhe transportit të naftës shkuan në buxhetin e Tatarstanit dhe u shpërndanë nga një grup i krijuar posaçërisht nën qeverinë republikane për të menaxhuar krijimin e avionit Tu-324. Në 1996-1997, 4 milion ton eksportoheshin në vit, eksportuesi zyrtar ishte KAPO me emrin Gorbunov. Megjithatë, në vitin 1998, vetëm kompanitë prodhuese të naftës ruajtën të drejtën për të eksportuar naftë. Ky mekanizëm pushoi së funksionuari dhe burimet e tjera të financimit ekstrabuxhetor për projektin nuk u gjetën dhe ai u ngri.

Për të promovuar pajisjet e aviacionit civil në treg, Dekreti i Qeverisë së Federatës Ruse të 7 korrikut 1998 prezantoi kompensim për industrinë e aviacionit rus për humbjen e porosive të mundshme nga importet preferenciale (me përjashtim nga detyrimet doganore) të importeve të huaja. avionë në vend. Marrja e privilegjeve për importin e avionëve të huaj do të shoqërohej me lidhjen e marrëveshjeve ndërmjet kompanive ajrore dhe prodhuesve për blerjen e avionëve vendas për një shumë deri në tre herë më të lartë se privilegjet doganore që u jepen kompanive ajrore. Ky vendim doli të ishte i paefektshëm. Marrëveshjet e investimeve me Aeroflot dhe Transaero u nënshkruan por nuk u përmbushën. Arsyeja kryesore ishte se industria e aviacionit nuk mund të ofronte avionë të gatshëm për kompanitë ajrore dhe ato nuk financonin përgatitjen e prodhimit të tyre. Si rezultat, Aeroflot dhe Transaero vazhduan të importojnë avionë të huaj me kushte preferenciale me porosi të qeverisë individuale pa investuar në industrinë vendase të aviacionit. Vetëm në vitin 2001 kjo praktikë u ndërpre.

Prodhuesit e huaj përdorën lizingun për të furnizuar avionë të prodhimit të huaj për transportuesit ajrorë rusë. Ky mekanizëm u pa si një mundësi për të lehtësuar promovimin e avionëve rusë në tregun e brendshëm. Prandaj, me Dekretin e Presidentit të Federatës Ruse "Për masat shtesë për zhvillimin e aviacionit civil të Federatës Ruse" të datës 7 qershor 1996, krijimi i një sistemi për marrjen me qira të avionëve vendas të një gjenerate të re u shpall "një nga drejtimet kryesore Politika publike në fushën e zhvillimit të aviacionit civil”. Sidoqoftë, në fakt, zhvillimi i leasing-ut filloi vetëm në vitet 2000.

Ndryshimet institucionale

Privatizimi. Privatizimi masiv i ndërmarrjeve të aviacionit u krye në përputhje me "Programin Shtetëror për Privatizimin e Ndërmarrjeve Shtetërore dhe Komunale në Federatën Ruse", të miratuar në fund të vitit 1993 me Dekret të Presidentit të Federatës Ruse. e verteta, rastet individuale privatizimet u bënë përpara miratimit të Programit Shtetëror. Siç u përmend tashmë, vendimi për privatizimin e dy ndërmarrjeve të Saratovit u mor në janar 1991 nga Këshilli i Ministrave të BRSS. Në fund të vitit 1991, Kompleksi Industrial i Aviacionit Ulyanovsk u privatizua. Prona e saj iu transferua pa pagesë shoqërisë aksionare Aviastar, aksionerët e së cilës ishin kolektivi i punës i ndërmarrjes dhe shoqëria aksionare Volga-Dnepr, një linjë ajrore mallrash me bazë në aeroportin e fabrikës.

Gjatë privatizimit masiv në industrinë e aviacionit, 224 ndërmarrje, ose 71% e të gjitha ndërmarrjeve, u korporatizuan me shkallë të ndryshme të pjesëmarrjes shtetërore. Përafërsisht 42% e ndërmarrjeve të privatizuara u korporatizuan pa fiksuar aksione në pronësi federale, duke përfshirë kompanitë e hapura aksionare A. S. Yakovlev Design Bureau, Lyulka-Saturn, Perm Motor Plant, Rosvertol, Gidromash. Blloku shtetëror kontrollues i aksioneve u ruajt vetëm në shtatë shoqëri aksionare, ose në 3% të atyre të sapoformuara. Me konsolidimin e një aksioni bllokues në pronësinë federale (25.5% plus 1 aksion), 87 ndërmarrje (39%) u korporatizuan, më pak se 25.5% e aksioneve - 20 ndërmarrje (9%), "pjesa e artë" - 16 ndërmarrje (7 %).

Vendimet mbi skemën e korporatizimit ishin shpesh rezultat i diskutimeve midis Komitetit liberal të Pronës Shtetërore dhe Komitetit Shtetëror konservator për Industrinë e Mbrojtjes, të cilat nuk ishin gjithmonë të përshtatshme për shpjegim logjik. Pra, arsyet pse Byroja e Dizajnit Yakovlev u korporatizua pa pjesëmarrjen e shtetit, Byroja e Dizajnit Tupolev - me një pjesë shtetërore prej më pak se 50%, Byroja e Dizajnit Sukhoi - me shtetin që mbante një aksion kontrollues, dhe Byroja e Dizajnit Mikoyan mbeti plotësisht. në pronësi shtetërore nuk kuptohen plotësisht.

Marrëdhëniet e pronësisë në industrinë e avionëve rezultuan të ishin shumë të paqëndrueshme. Menjëherë pas shpërndarjes fillestare të aksioneve, filloi blerja dhe rishitja e blloqeve joshtetërore. Pra, në Byronë e Dizajnit Sukhoi, gjatë shpërndarjes fillestare të aksioneve, një paketë prej 50% minus 1 aksion iu shit punonjësve të ndërmarrjes me një vlerë nominale. Deri në vitin 1997, ONEXIMbank dhe Inkombank blenë afërsisht 40% të aksioneve nga aksionet joshtetërore nga anëtarët e kolektivit të punës.

Të tjerë gjithashtu blenë aksione në ndërmarrjet e prodhimit të avionëve strukturat tregtare, ndonjëherë me qëllime jo mjaft transparente. Në tetor 1993, disa qytetarë rusë dhe emigrantë nga Rusia regjistruan Nick & C Corp. në San Francisko, e cila në 1994-1995 bleu aksione në rreth 20 ndërmarrje të industrisë së aviacionit, fillimisht në ankandet e kuponave dhe më pas nga anëtarët e kolektivëve të punës. Midis këtyre ndërmarrjeve ishin kompani të tilla të mëdha aksionare të hapura si kompleksi shkencor dhe industrial i Moskës Avionika, Tushinsky impianti i ndërtimit të makinerive, “Pribor” dhe VASO. Aksionet në bazë të marrëveshjeve të komisionit u blenë nga firmat ndërmjetëse dhe iu transferuan kësaj kompanie. Ministria e Industrisë së Mbrojtjes (atëherë agjencia shtetërore për menaxhimin e industrisë së aviacionit) dhe vetë menaxhmenti i ndërmarrjeve vunë në dyshim ligjshmërinë e transaksioneve, gjë që çoi në konflikte dhe procese gjyqësore. Gjykata e Arbitrazhit të Moskës dhe Gjykata Federale e Arbitrazhit të Rrethit të Moskës konfirmuan legjitimitetin e transaksioneve me aksionet VASO. Megjithatë, në dhjetor 1997, Gjykata e Lartë e Arbitrazhit, pasi mori në shqyrtim protestën e Zëvendës Prokurorit të Përgjithshëm, vendosi se transaksionet për blerjen dhe shitjen e aksioneve të VASO ishin të pavlefshme dhe urdhëroi Nick & C Corp. t'i kthejë aksionet Fondit Federal të Pronave Ruse, dhe RFBR - t'i paguajë asaj koston e paketës në shumën prej 365 milion rubla.

Raporti i Dhomës së Llogarive vuri në dukje se papërsosmëria e legjislacionit krijoi kushte për blerje në shkallë të gjerë nga firmat e huaja (përfshirë konkurrentët e drejtpërdrejtë) të aksioneve në ndërmarrjet e industrisë së aviacionit: Tupolev ASTC - 26,7% të aksioneve, Aviastar - 35%, Mil Fabrika e helikopterëve në Moskë - 41 ,3%, Perm Motors - 13,2%, VASO - 23,3%, Signal - 35,7%, Rosvertol - 37,1%. Faktet e mësipërme sollën reagimin e lobit me ndikim të “statistëve”, me insistimin e të cilit ligji “Për rregullimi shtetëror Zhvillimi i Aviacionit” i 8 janarit 1998 Nr. 10-FZ, i cili kufizoi pjesëmarrjen e të huajve në kapitalin aksionar të ndërmarrjeve të prodhimit të avionëve në nivelin 25% minus 1 aksion dhe lejonte vetëm qytetarët e Federatës Ruse të hynin në menaxhim Trupat.

Megjithatë, nuk ishte numri i ndërmarrjeve të privatizuara, as thellësia e privatizimit dhe as përbërja e pronarëve të rinj që u bënë rezultati kryesor i privatizimit të ndërmarrjeve të industrisë së aviacionit në fillim të viteve 1990, por dobësimi dhe madje likuidimi i shoqata joformale të zyrave të projektimit dhe ndërmarrjeve prodhuese që zhvillonin dhe prodhonin avionë të një marke të caktuar. Privatizuara zyrat e projektimit dhe ndërmarrjet prodhuese fituan pronarë të ndryshëm, motivimet e të cilëve shpesh nuk përkonin me asetet dhe planet e zhvillimit të biznesit. Marrëdhëniet midis Byrosë së Dizajnit Yakovlev dhe Uzinës së Aviacionit Saratov, Byrosë së Dizajnit Sukhoi dhe Uzinës së Aviacionit Irkutsk, Byrosë së Dizajnit Tupolev dhe fabrikave në Ulyanovsk dhe Kazan, Byrosë së Dizajnit Mikoyan dhe uzinës Nizhny Novgorod Sokol mund të citohen si shembuj të dobësimit. ose lidhjet e shkatërruara si rezultat i privatizimit të veçantë.

Ndërmarrjeve të përbashkëta. Industria ruse e aviacionit u hap ndaj kontakteve të gjera me firmat e huaja tashmë në fund të viteve 1980, dhe në fillim të viteve 1990 pati një bum në krijimin e sipërmarrjeve të përbashkëta (JV). Arsyet për këtë janë më të lehta për t'u kuptuar kur shikohen përmes prizmit të planeve dhe pritshmërive të partnerëve të JV.

Interesi i pjesëmarrësve rusë u shpjegua me situatën e vështirë që u zhvillua në industri në fillim të viteve 1990 si rezultat i një reduktimi të mprehtë të urdhrave të mbrojtjes, një rënie e kërkesës për produkte civile, një krizë e mospagesave, përfshirë produktet për nevojat e qeverisë, si dhe amortizimi kapital qarkullues në kushtet e inflacionit të lartë. Ndërmarrjet kishin nevojë të madhe për investime dhe kanale shpërndarjeje. Ata shpresonin se JV do të ndihmonte në tërheqjen e investimeve të huaja dhe do të siguronte akses në tregjet botërore. Me këtë në mendje, për shembull, Rybinsk Motors krijoi në vitin 1996 një sipërmarrje të përbashkët me departamentin e ndërtimit të motorëve të General Electric për të prodhuar njësi për motorin e avionit CFM-56, një nga më të kërkuarit në tregun botëror, në Rybinsk. Investimet dhe shitja e produkteve do të bëheshin përgjegjësi e partnerit amerikan.

Pjesëmarrësit rusë u tërhoqën gjithashtu nga teknologjitë perëndimore. Në këtë kohë, u bë e qartë se të sigurohet që avionët dhe helikopterët e rinj rusë që po vihen në punë plotësojnë kërkesat e larta për besueshmërinë, ekonominë, komoditetin dhe mirëdashjen mjedisore. kusht i nevojshëm ruajtja e tregut të brendshëm për industrinë ruse të aviacionit, për të mos përmendur atë të jashtëm. Përdorimi i teknologjisë perëndimore dukej se ishte mënyra më e qartë për të përmbushur këto kërkesa, duke lejuar më mirë pronat e konsumatorit teknologjisë vendase, për ta forcuar atë avantazhet konkurruese. Prandaj, rreth projektit Tu-204, i cili u konsiderua më premtuesi në gjysmën e parë të viteve 1990, u krijuan rreth 10 ndërmarrje të përbashkëta, të cilat supozohej të përmirësonin vetitë e konsumatorit të avionit duke futur teknologjitë perëndimore në hartimin e llojeve të ndryshme. komponentët dhe sistemet - nga frenat (JV Ruso-Amerikane "Rubiks") në brendësi të kabinës (JV Ruso-Britanike "AVINTKO").

Dëshira e drejtuesve të ndërmarrjeve ruse të prodhimit të avionëve për të organizuar sipërmarrje të përbashkëta të kontrolluara prej tyre ishte gjithashtu për faktin se ata vlerësuan negativisht aktivitetet e ndërmjetësve të huaj ekonomikë, besonin se ata nuk e njihnin mjaft mirë tregun botëror për produktet e aviacionit dhe ishin nuk janë të interesuar t'i shesin ato me një fitim për prodhuesin. Pasi organizuan një sipërmarrje të përbashkët, ata shpresonin që, me ndihmën e një partneri perëndimor, të dilnin më lehtë në tregjet botërore për produkte, teknologji dhe shërbime. Për shembull, Instituti Gjith-Rus i Materialeve të Aviacionit (VIAM) krijoi tre sipërmarrje të përbashkëta atje për të promovuar produktet dhe teknologjitë e tij në Shtetet e Bashkuara.

Dhe firmat perëndimore u tërhoqën nga Rusia nga një treg i gjerë dhe pothuajse i mbyllur më parë për to. Në fillim të viteve 1990, dukej se tregu rus aeroplanët dhe transporti ajror në të ardhmen e afërt do të dalin nga kriza dhe do të zhvillohen me shpejtësi. Firmat e mëdha perëndimore kërkuan të fitonin një terren në të, organizimi i sipërmarrjes së përbashkët u konsiderua shumë premtuese përballë dëshirës reciproke të ndërmarrjeve ruse për të bashkëpunuar dhe deklaratave të qeverisë ruse për të mbështetur projektet e ndërmarrjeve të mbrojtjes me partnerë të huaj të mundshëm. .

Për më tepër, disa vende perëndimore shprehën synimin e tyre për të ndarë burime të konsiderueshme financiare për të promovuar konvertimin në Rusi, të cilat do të përdoreshin për të mbështetur projektet e përbashkëta të ndërmarrjeve të mbrojtjes dhe partnerëve të tyre perëndimorë. Fondet për këto qëllime, edhe pse jo në shumat e planifikuara fillimisht, u ndanë në kuadër të programeve qeveritare dhe ndërshtetërore (programi Nunn-Lugar në SHBA, programi evropianoperëndimor TACIS, etj.). Kjo inkurajoi kompanitë perëndimore të merrnin pjesë në programet e asistencës së konvertimit në Rusi. Ata ishin gjithashtu të interesuar për teknologjitë e mbyllura më parë për botën e jashtme, të akumuluara nga industria ruse e aviacionit gjatë viteve të gjata të zhvillimit të saj të izoluar, si dhe personeli shkencor dhe inxhinierik i ndërmarrjeve të aviacionit. Aksesi në to, i lehtësuar nga gjendja e krizës së industrisë, konsiderohej nga kompanitë e huaja si një mënyrë për të fituar avantazhe konkurruese.

Domethënë pritshmëritë fillestare të të dyja palëve nga zbatimi programe të përbashkëta dhe projektet nuk përputheshin plotësisht. Ndoshta kjo është arsyeja pse, pas rritjes së aktivitetit të fillimit të viteve 1990 në krijimin e ndërmarrjeve të përbashkëta, filloi një periudhë ndërgjegjësimi për realitetet e tregut dhe ato ekonomike. Shumica e ndërmarrjeve të përbashkëta të krijuara pa një studim të thellë të fizibilitetit ekonomik të këtij hapi dhe një parashikim adekuat të zhvillimit të kushteve të biznesit në Rusi pushuan së ekzistuari.

Në vitin 1998, filloi një fazë e re në historinë e disa sipërmarrjeve të përbashkëta të mbijetuara të ndërtimit të avionëve. Ata u gjendën në një situatë të re ligjore për faktin se hyri në fuqi Ligji "Për Rregullimin Shtetëror të Zhvillimit të Aviacionit", sipas të cilit, siç u përmend tashmë, pjesa e pjesëmarrësve të huaj në kapitalin aksionar të një organizate të aviacionit nuk mund të kalonte nivelin 25% minus 1 aksion dhe shtetasit e huaj nuk mund të hynin në organet e saj drejtuese. Në maj 2002, ky ndalim në një formulim më të rreptë u dyfishua në Rregulloren për Licencimin e Veprimtarive për Zhvillimin, Prodhimin, Riparimin dhe Testimin e Pajisjeve të Aviacionit. Zhvilluesit e këtyre dokumenteve u përpoqën të parandalonin blerjen armiqësore të blloqeve të mëdha të aksioneve në ndërmarrjet e industrisë së aviacionit, por duke mos veçuar kategorinë e ndërmarrjeve të përbashkëta të krijuara për të zbatuar projekte të përbashkëta, ata de facto vendosën një pengesë për ekzistencën e tyre.

Pamundësia për të pasur qoftë edhe një aksion bllokues në kapitalin aksionar të një sipërmarrjeje të përbashkët dhe ndalimi i përfaqësimit në organet e saj drejtuese kategorikisht nuk u përshtatej pjesëmarrësve të huaj në aleancat e prodhimit të avionëve, gjë që çoi në mbylljen e sipërmarrjes së përbashkët. Kështu, për shembull, sipërmarrja e përbashkët ruso-evropiane Euromile, e themeluar në 1994 për të krijuar një helikopter transporti mesatar Mi-38 me pajisje të huaja, pushoi aktivitetet e saj. Në këtë shoqëri aksionare të mbyllur, Fabrika e Helikopterëve në Moskë me emrin M. L. Mil, Fabrika e Helikopterëve Kazan dhe kompania e Helikopterëve të Evropës Perëndimore Eurocopter kishin aksione të barabarta. Kur Eurocopter-it iu kërkua në 1998 të zvogëlonte aksionet e tij në kapitali i autorizuar nga 33 në 25% minus 1 aksion dhe tërhiqte përfaqësuesit e saj nga organet drejtuese, ajo nuk ra dakord dhe u tërhoq nga aksionerët e sipërmarrjes së përbashkët.

Aleancat ndërkombëtare të mbijetuara u detyruan të përdorin mashtrime ose të provojnë paaftësinë e kërkesave të këtij ligji në lidhje me ndërmarrjet e përbashkëta të krijuara para miratimit të tij. Një prej tyre ishte sipërmarrja e përbashkët "Science - Hamilton Standart", e cila funksionoi me sukses edhe sot e kësaj dite. Ajo u krijua për t'u siguruar prodhuesve të avionëve civilë shkëmbyes nxehtësie për sistemet e ajrit të kondicionuar në Rusi, por arriti të ristrukturojë sistemin e shitjeve në atë mënyrë që të bëhej një furnizues i shkëmbyesve të nxehtësisë për të gjithë prodhuesit më të mëdhenj të avionëve në botë (Boeing, Airbus, Embraer , Bombardier). Ndalimi për krijimin e një sipërmarrjeje të përbashkët me një aksion të huaj më të madh se ai bllokues u hoq vetëm në 2008.

Transformimet strukturore

Vitet 1990 karakterizohen nga dy vektorë të kundërt të transformimeve strukturore - shpërbërja dhe krijimi i strukturave të integruara.

Shpërbërja. Shpërbërja e kompleksit të industrisë së avionëve u lehtësua nga privatizimi, gjatë të cilit zyrat e projektimit, impiantet e montimit dhe furnizuesit kryesorë të komponentëve u korporatizuan veçmas. Gjithashtu, filialet vazhduan të krijohen rreth ndërmarrjeve kryesore, duke shfrytëzuar burimet e shoqërisë mëmë. Një shembull tipik është Sukhoi Advanced Technologies JSC (PTS), më vonë - Aircraft Building Advanced Technologies CJSC. Kompania u formua në fillim të viteve 1990 për të shkëputur biznesin e avionëve të lehta sportive Su-26, Su-29 dhe Su-31. Byroja e Dizajnit Sukhoi dhe PTS SHA ishin në kontakt të ngushtë. Filiali drejtohej në fakt nga Drejtori i Përgjithshëm i OKB-së, duke qenë njëkohësisht aksioneri kryesor i saj. Ndërmarrja ishte e vendosur në të njëjtën ndërtesë me zyrën kryesore të projektimit, avionët u montuan në prodhimin pilot të byrosë së projektimit dhe dokumentacioni i projektimit për avion sportiv u transferua nga byroja mëmë e projektimit në një filial me urdhër të drejtorit të përgjithshëm. Një shembull tjetër: në Byronë e Dizajnit Tupolev, u formua një filial, i cili, për një tarifë, zgjati jetën e avionëve Tu-154, të cilët ishin në shërbim në të gjithë botën në shumë.

Fakti që shpërbërja nuk bën të mundur sigurimin e konkurrencës së industrisë u bë i dukshëm tashmë në gjysmën e parë të viteve 1990. Sidoqoftë, bashkimet dhe blerjet, të natyrshme në kushtet e një ekonomie të zhvilluar tregu, nuk ndodhën - pronarët dhe drejtuesit e rinj të ndërmarrjeve nuk ishin gati për këtë. Fillimisht nisma për integrim erdhi nga administrata shtetërore, por dobësia e tyre nuk kontribuoi në shpejtësinë e integrimit.

Integrimi. Realizimi i nevojës për organizimin e strukturave të integruara në industri përkoi me fushatën e nisur në vend për krijimin e grupeve financiaro-industriale (FIG). FIG-të u konsideruan, ndër të tjera, si një mjet për të kapërcyer deficitin e financimit buxhetor të programeve dhe projekteve industriale nëpërmjet krijimit të strukturave të integruara që bashkonin ndërmarrjet industriale dhe institucionet financiare. Krijimi i FIG-ve filloi në 5 dhjetor 1993 me Dekret të Presidentit të Federatës Ruse "Për krijimin e Grupeve Financiare dhe Industriale në Federatën Ruse" nr. 2096. Dekreti përcaktoi thelbin dhe veçoritë e FIG-ve si një grup të subjekteve juridike që krijojnë një bashkëpunim efektiv dhe të qëndrueshëm me qëllim zhvillimin e fushave prioritare prodhimit industrial. Për të stimuluar krijimin e FIG-ve, Dekreti dhe më pas Ligji “Për Grupet Financiare dhe Industriale” i datës 30 nëntor 1995, u premtoi përfitime dhe preferenca pjesëmarrësve të këtyre shoqatave, të cilat në praktikë nuk u dhanë kurrë.

Fushata për krijimin e FIG-ve nuk e anashkaloi as industrinë e aviacionit. Me Dekret të Presidentit të Federatës Ruse të datës 18 maj 1995 Nr. 496, u formua FIG "Konsorciumi i Aviacionit Rus". Ai bashkoi komplekse zhvillimore dhe serike të ndërtimit të avionëve (Kompleksi Industrial i Aviacionit Ulyanovsk Aviastar dhe Kompleksi Shkencor dhe Teknik i Aviacionit A. N. Tupolev), ndërmarrjet e ndërtimit të motorëve (Perm Motors dhe Aviadvigatel), kompanitë e operimit të avionëve (Aeroflot dhe Qendra e Kërkimit dhe Prodhimit "Universal") dhe institucion financiar(Promstroybank). Pjesa e secilit pjesëmarrës në kapitalin e autorizuar ishte 15%, dhe vetëm Promstroibank - 10%. Qëllimi ishte krijimi dhe tregtimi, me ndihmën e Aeroflot si klient lëshues, i avionëve të gjeneratës së re Tu-204, Tu-334, Tu-330, Tu-230. Ishte planifikuar pajisja e tyre me motorë, të krijuar kryesisht nga Kompleksi i Ndërtimit të Motorit Perm.

Megjithatë, artificialiteti i një shoqate të tillë shpejt u bë e qartë. Aeroflot u largua nga FIG, Banka Qendrore anuloi licencën e Promstroibank dhe ndërmarrjet kuptuan natyrën kalimtare të planeve për të marrë financim ekstra-buxhetor në një sasi të mjaftueshme për të përshpejtuar përsosjen e avionëve ekzistues dhe zhvillimin e avionëve të rinj, para-prodhimin, prodhimin masiv dhe marketingun. Në vitin 1996, FIG, pa i realizuar as pjesërisht planet e saj, u shndërrua në një shoqëri aksionare mjaft të vogël.

Përkundër faktit se strukturat superstrukturore si FIG-të nuk treguan qëndrueshmëri, rëndësia e krijimit të strukturave të integruara nuk u ul, përkundrazi, u rrit me kalimin e kohës. Programi i tretë Federal i Targetit, i zhvilluar në 1997, u bë jo vetëm një program konvertimi, por "Programi i Ristrukturimit dhe Konvertimit të Industrisë së Mbrojtjes për 1998-2000". Në vitin 1998, qeveria miratoi "Konceptin për ristrukturimin e kompleksit rus të industrisë së avionëve", i cili parashikonte krijimin e "jo më shumë se pesë ose gjashtë" korporata të industrisë bazuar në rezultatet e ristrukturimit të industrisë, të formuara për të promovuar familje të caktuara avionësh dhe helikopterësh në treg. Është kurioze që në versionin e hershëm të Konceptit ishte parashikuar krijimi i dy ose tre strukturave të integruara, dhe në versionin përfundimtar (natyrisht jo pa ndikimin e menaxhimit të ndërmarrjeve kryesore të industrisë) ishin gjashtë prej tyre. , emrat e të cilëve u hamendësuan lehtësisht - "Tupolev", "Ilyushin", "Dry" , "Mikoyan", "Mil", "Kamov". Projektet e para për krijimin e strukturave të integruara që u shfaqën më pas, përshtaten në kuadrin e një koncepti të tillë të formimit të strukturës së industrisë.

Rezultatet e industrisë ruse të avionëve deri në fund të viteve 1990 vështirë se mund të konsiderohen të suksesshme. Konvertim, privatizim, liberalizim aktivitet ekonomik, transformimet strukturore nuk i ndalën tendencat negative që u shfaqën në fund të viteve 1980. Industria e aviacionit, veçanërisht në segmentin civil, ishte në një krizë të thellë sistematike.

Sipas shenjave formale, industria e aviacionit pas fillimit të reformave të tregut ishte objekt i vëmendjes së shtuar nga organet qeveritare. Por politika ekonomike e ndjekur nuk ishte as efektive dhe as realiste. Kombinimi i administratës së dobët shtetërore dhe ndikimi i lobit të industrisë e reduktoi atë kryesisht në miratimin e dekreteve, planeve dhe programeve të shumta që parashikonin vazhdimin e praktikës sovjetike të subvencioneve shtetërore. Përkatësisht qëllimi kryesor subjektet ekonomike të ndryshme të industrisë po përpiqeshin të fitonin akses në kanalin e subvencionuar të financimit shtetëror dhe jo të fitonin një pozicion konkurrues në tregun e aviacionit. Mungesa e këtij burimi dhe mungesa e një politike efektive të menaxhimit çuan në një dobësim të ndjeshëm të industrisë, edhe në krahasim me fillimin e viteve 1990.

Megjithatë, mundësia e ringjalljes së industrisë nuk humbi në mënyrë të pakthyeshme, e cila në vitet 2000 siguroi një rritje të caktuar të prodhimit dhe bazën për reforma të mëtejshme.

vitet 2000

Në vitet 2000, vëllimi i prodhimit të industrisë së aviacionit filloi të rritet nga viti në vit, gjë që u lehtësua nga rritja e përgjithshme e ekonomisë dhe mundësia e lidhur me rritjen e financimit buxhetor për industrinë. Shpërbërja e ndërmarrjeve të prodhimit të avionëve u ndal. Bashkimi i shumëpritur i ndërmarrjeve të industrisë çoi në rritjen e rolit të shtetit si pronar i aseteve të ndërtimit të avionëve, që në fakt nënkuptonte një rinacionalizim të pjesshëm të industrisë.

Struktura e departamenteve qeveritare që menaxhonin sipërmarrjet e industrisë dhe shoqatat e tyre, si në vitet 1990, vazhdoi të ndryshonte. Pra, deri në vitin 2004, industria e aviacionit ishte nën kontrollin e Agjencisë Ruse të Aviacionit dhe Hapësirës. Gjatë reformës administrative të vitit 2004, menaxhimi operacional i industrisë iu besua Agjencisë Federale të Industrisë së sapoformuar - Rosprom, dhe zhvillimi i politikës industriale - Ministrisë së përditësuar të Industrisë dhe Energjisë të Rusisë. Fuqia e dyfishtë e formuar artificialisht (të paktën në aspektin e prodhimit të avionëve) me dyfishimin aktual të funksioneve menaxheriale përfundoi në vitin 2008, kur Rosprom u likuidua, dhe administrata publike kompleksi i ndërtimit të avionëve u transferua në Ministrinë e reformuar të Industrisë dhe Tregtisë (Minpromtorg të Rusisë), e cila përfshinte formimin e një Departamenti të specializuar të Industrisë së Aviacionit (si rezultat i zbërthimit të Departamentit të Industrive të Mbrojtjes).

Prodhimi dhe shpërndarja e pajisjeve të avionëve në treg në vitet 2000

Dinamika pozitive e prodhimit të avionëve, e cila filloi pas dështimit të vitit 1998, vazhdoi gjatë dekadës së ardhshme ( oriz. pesë, si pikë referimi merret niveli i prodhimit në vitin 1992 në vlerë). Duke filluar rritjen nga 23,5% e vëllimit të prodhimit në vitin 1992, në vitin 2009 industria iu afrua vetëm (90,7%) nivelit të prodhimit të vitit të parë të reformave ekonomike.

Një burim: Instituti i Kërkimeve Ekonomike të Industrisë së Aviacionit.

Figura 5 Dinamika e ndryshimit relativ të prodhimit në terma të vlerës, reduktuar në çmime të krahasueshme, 1992 = 100%

Tendenca rritëse vazhdoi për shkak të rritjes së prodhimit si të produkteve ushtarake ashtu edhe atyre civile, megjithëse pesha e produkteve ushtarake mbizotëroi në strukturën e prodhimit gjatë gjithë periudhës në shqyrtim. Një strukturë e tillë e prodhimit u sigurua kryesisht për shkak të dërgesave të eksportit të avionëve ushtarakë. Rënia e tyre e përkohshme në vitet 2004-2005 shkaktoi menjëherë një rënie të dinamikës së përgjithshme të prodhimit, e cila, megjithatë, nuk ndryshoi dinamikën përgjithësisht pozitive të të ardhurave të industrisë në dekadën e fundit.

Eksporti i avionëve ushtarakë u rrit kryesisht për shkak të furnizimit të avionëve të linjës së përparme Su-30 në modifikime të ndryshme. Kina dhe India mbetën konsumatorët e tyre kryesorë. Por në ndryshim nga vitet 1990 dhe më herët, këto vende kanë filluar të kalojnë nga blerja e avionëve të gatshëm në blerjen e kompleteve teknologjike për montim të licencuar në territorin e tyre. Importuesit e rinj kryesorë të avionëve të përfunduar Su-30 në vitet 2000 ishin Algjeria (28 avionë), Venezuela (24 avionë) dhe Malajzia (18 avionë). Pjesë të vogla të këtyre avionëve u porositën edhe nga vende të tjera. Në disa vite, prodhimi luftëtarë të rëndë Su-27 dhe Su-30 arritën në 50 avionë në vit.

Në fillim të viteve 2000, eksportet e luftëtarëve MiG-29 rifilluan (pas një pauze në fund të viteve 1990). E gjitha filloi me dërgesa të vogla në Sudan, Bangladesh, Myanmar dhe Eritrea. Në vitin 2004, u nënshkrua një kontratë e rëndësishme me Indinë për zhvillimin dhe prodhimin e 16 avionëve MiG-29K me bazë anijesh. Kjo kontratë ishte pjesë e një marrëveshjeje më të gjerë për blerjen e kryqëzorit të modernizuar të aeroplanmbajtëses Admiral Gorshkov (emri i ri Vikramaditya) nga Rusia. Fluturimi i parë i avionit Mig-29K u zhvillua në 2007, prodhimi i tij u organizua në një vend të ri prodhimi - një fabrikë avionësh në Lukhovitsy afër Moskës, duke llogaritur në dërgesat e vazhdueshme në Indi (për të pajisur një aeroplanmbajtëse tashmë të ndërtuar nga ne) dhe për fillimin e dërgesave sipas urdhrit të mbrojtjes shtetërore për aviacionin Marina Rusia.

Me eksportin e avionëve MiG-29, pati një precedent për kthimin e avionëve tashmë të dorëzuar. Kontrata me Algjerinë për furnizimin e 34 luftëtarëve MiG-29 u lidh në vitin 2006. Në vitin 2007, pasi kishte marrë 15 makineritë e para dhe pasi kishte zbuluar faktet e kompletimit të avionit me komponentë të përdorur, Algjeria pezulloi kontratën. Në vitin 2008, luftëtarët u kthyen në Rusi. Me sa duket, avionët e kthyer janë riparuar dhe kanë hyrë në shërbim me Forcat Ajrore.

Një tjetër dështim serioz i sistemit të dërgesave të eksportit të avionëve ushtarakë ishte refuzimi për të përmbushur kontratën për furnizimin në Kinë të 34 avionëve transportues ushtarakë të rëndë Il-76 dhe katër avionëve cisternë të bazuara në to (Il-78), nënshkruar në shtator 2005. . Tashmë pas përfundimit të kontratës nga Rosoboronexport, u bë e qartë se uzina e Tashkentit TAPOiCH, ku supozohej të montoheshin avioni, nuk ishte në gjendje të përmbushte kushtet e kontratës. Kjo ishte një arsye tjetër për marrjen e vendimit përfundimtar për transferimin e prodhimit të avionit Il-76 në Ulyanovsk (Aviastar-SP).

Urdhri i mbrojtjes shtetërore për industrinë e aviacionit u reduktua kryesisht në modernizimin e avionëve. Për sa i përket furnizimit me avionë të sapo prodhuar për pajisjen e Forcave të Armatosura, kontratat e lidhura në fillim të viteve 2000 nisën të zbatoheshin vetëm pas vitit 2005 dhe me vonesa të konsiderueshme. Para së gjithash, ne po flasim për kontrata për furnizimin e avionëve stërvitor luftarak Yak-130 dhe bombarduesve të vijës së përparme Su-34 (modifikimi Su-27). Su-34 i parë iu dorëzua zyrtarisht Forcave Ajrore në gusht 2007. Në fund të vitit 2009, 4 avionë Su-34 morën pjesë në testet e fluturimit të kryera në Qendrën Lipetsk për Përdorimin Luftarak dhe Rikualifikimin e Personelit të Fluturimit. Në këtë kohë, avioni nuk kishte hyrë ende në njësitë luftarake të Forcave Ajrore, në kundërshtim me planet e paralajmëruara më parë. Gjithashtu, dërgesat në Forcën Ajrore të mostrave serike të avionit Yak-130, avioni i parë ushtarak i zhvilluar plotësisht në Rusia e re(më parë, avionët e zhvilluar në periudhën sovjetike u modernizuan).

Një ndryshim rrënjësor në porositë për pajisjet e aviacionit nën urdhrin e mbrojtjes shtetërore ndodhi vetëm në verën e vitit 2009, kur në shfaqjen e aviacionit dhe hapësirës MAKS-2009 u nënshkrua një kontratë midis Forcave Ajrore Ruse dhe kompanisë Sukhoi në shumën prej më shumë se 80 miliardë rubla për furnizimin e 64 luftëtarëve të vijës së përparme (48 - Su-35, 12 - Su-27 SM, 4 - Su-30 M²).

Dy komplekse helikopterësh konkurrues Mil dhe Kamov hynë në vitet 2000 me programe konkurruese për krijimin e helikopterëve luftarakë Mi-28 dhe Ka-50/52. Në vitin 2003, Ministria e Mbrojtjes zgjodhi helikopterin Mi-28 për prokurim sipas urdhrit të mbrojtjes shtetërore. Në të njëjtën kohë, u vendos për të blerë një sasi të vogël të helikopterit Ka-50 Black Shark dhe modifikimin e tij me dy vende, Ka-52 Alligator. Prokurimi publik në shkallë të gjerë i helikopterëve luftarakë deri në vitin 2009 nuk filloi. Dorëzimi i eksportit të helikopterëve ushtarakë sigurohet kryesisht përmes prodhimit të versioneve të modifikuara të helikopterëve të gjeneratave të mëparshme - Mi-8 (në përcaktimin e eksportit Mi-17), si dhe Mi-24 dhe modifikimin e tij modern Mi-35.

Prodhimi i helikopterëve civilë për 1999-2009 u rrit 3 herë - nga 40 në 124 ( oriz. 6). Dhe në prodhimin e avionëve civilë, pika e pritshme e kthesës nuk ndodhi, ato u prodhuan akoma në kopje të vetme. Por arsyet kanë ndryshuar (kujtojmë: në vitet 1990, kjo ishte për shkak të tepricës së flotës së linjave ajrore ruse, e cila u ngrit si rezultat i një reduktimi të mprehtë të udhëtimit ajror dhe një kthimi në shkallë të gjerë të avionëve të prodhimit sovjetik në vend). Në vitet 2000, tregu i brendshëm për transportin ajror të pasagjerëve, i cili pritej kryesisht nga prodhuesit e avionëve vendas, nuk ra, por u rrit - mesatarisht, rreth 11% në vit, gjë që tejkaloi ndjeshëm shkallën mesatare të zhvillimit të tregut botëror. . Transporti ajror nga linjat ajrore ruse u rrit 2.5 herë në 2000-2008 - nga pak më shumë se 20 milion në pothuajse 50 milion pasagjerë në vit ( oriz. 7).

Një burim: Instituti i Kërkimeve Ekonomike të Industrisë së Aviacionit, Qendra Analitike Ndërdepartamentale.

Figura 6 Prodhimi i avionëve civilë (pa të lehtë) dhe helikopterëve në vitet 1999-2009, copë.

Një burim: Pastrimi i Transportit.

Figura 7 Dinamika e transportit ajror të pasagjerëve në Rusi në 1998-2008, milion njerëz

Por industria vendase e aviacionit nuk arriti të përfitonte nga kjo dritare mundësie. Ajo humbi tregun e brendshëm ndaj prodhuesve të huaj - kryesisht Boeing dhe Airbus. Në 2000-2008, rreth 280 avionë pasagjerësh të prodhimit të huaj iu dorëzuan linjave ajrore ruse me një normë vjetore gjithnjë në rritje ( oriz. 8). Në të njëjtën kohë, industria e avionëve nuk mori kompensim kompensues (shumë i zakonshëm në praktikën botërore) në formën e ngarkimit të kapaciteteve kombëtare të prodhimit të avionëve në këmbim të një koncesioni në tregun e brendshëm.

Një burim: Instituti Shtetëror Kërkimor i Aviacionit Civil.

Figura 8 Dinamika e dërgesave të avionëve me distanca të gjata të prodhimit të huaj në linjat ajrore ruse, copa

Shteti ende luajti një rol të rëndësishëm në dhënien e porosive edhe për një prodhim të vogël (të vetëm) të avionëve civilë. Pra, nga tetë avionë Il-96 të prodhuar dhe dorëzuar në 2000-2009, tre iu dorëzuan skuadrës së fluturimit special "Rusia" nën urdhrin shtetëror të administratës presidenciale, prodhimi i tre avionëve të tjerë për Kubën u financua nga një sindikatë. kredi, në thelb, nga bankat shtetërore (Vneshtorgbank, Vnesheconombank dhe Roseximbank), e mbështetur nga 100% garanci shtetërore. Në vitin 2004, dorëzimi i dy avionëve Il-96 në KrasAir sipas një skeme leasing u bë vetëm falë mbushjes së kapitalit të autorizuar të qiradhënësit (Ilyushin Finance Co) nga fondet buxhetore dhe kompensimit të pjesshëm (gjithashtu nga buxheti) i pagesave të qirasë nga qiramarrësi.

Mbështetje e ngjashme shtetërore u sigurua për promovimin e avionëve të familjes Tu-204/214 në treg. Prodhimi i avionëve Tu-214 në Kazan u sigurua pjesërisht me urdhra nga administrata presidenciale - së pari avion në modifikimin e pasagjerëve, dhe më pas avionë specialë në platformën Tu-214. Që nga viti 2007, filluan dërgesat në Kubë të avionëve Tu-204 të prodhuar në Ulyanovsk në modifikime ngarkesash dhe pasagjerësh, prodhimi i të cilave u financua sipas një skeme të përpunuar në një marrëveshje me avionët Il-96.

Dorëzimi i avionëve Tu-204 në Kubë ringjalli disi prodhimin përfundimtar në Ulyanovsk Aviastar-SP. Megjithatë, jo porositë kubane, por vendase, të vendosura nën skemën e leasing-ut të mbështetur nga shteti, janë bërë vendimtare në prodhimin e avionëve Tu-204 në dekadën e fundit. Grupe të vogla të avionëve Tu-204 u dorëzuan në Vladivostok-Avia (gjashtë avionë në një version të shkurtuar të Tu-204-300), si dhe në linjën ajrore ruse çarter Red Wings (tetë avionë në modifikimin Tu-204-100V) . Ishte kjo linjë ajrore që në vitin 2009 bëri publike dhe nisi një diskutim publik për problemet e besueshmërisë së avionëve Tu-204 dhe nivelin e ulët të shërbimit të tyre pas shitjes.

Në vitin 2008, ndodhi një ngjarje e dukshme: një aeroplan mallrash i familjes Tu-204/214, i pajisur me motorë Rolls-Royce, avionikë Honeywell dhe një kabinë "anglisht" (modifikimi Tu-204-120CE), u certifikua sipas standardet e Agjencisë Evropiane të Sigurisë së Aviacionit (EASA). Procesi i certifikimit është zvarritur që nga viti 1998. Marrja e një certifikate evropiane bëri të mundur dorëzimin e avionit të parë në modifikimin Tu-204-120CE në Kinë, pasi prania e një certifikate të tillë ishte kërkesë e detyrueshme Klient kinez, i cili në vitin 2001 bëri një porosi për pesë avionë të tillë (plus një opsion për 10 avionë të tjerë). Në fund të vitit 2009, operimi i avionit nuk filloi për shkak të pretendimeve të klientëve ndaj avionit dhe sistemit të tij të shërbimit pas shitjes. Prandaj, dorëzimi i avionëve të tjerë të porositur nga Kina u vonua.

Duhet të theksohet se kjo ishte tashmë përpjekja e dytë për të organizuar dërgesat e eksportit të avionëve Tu-204 me motorë të huaj dhe avionikë (modifikimi Tu-204-120). Para kësaj, pesë avionë të tillë ishin dorëzuar tashmë në Egjipt në fund të viteve 1990 dhe në fillim të viteve 2000. Por ky transaksion shkoi përtej aktiviteteve normale të biznesit. Ai u organizua dhe u drejtua nga një biznesmen i shquar egjiptian Ibrahim Kamal dhe Sirocco Aerospace Int, një kompani leasing që ai krijoi. Sirocco financoi përfundimin e avionit nga rezerva e krijuar në uzinën e Ulyanovsk në koha sovjetike, furnizimi i komponentëve të huaj, certifikimi i modifikimit sipas standardeve ruse të vlefshmërisë ajrore dhe puna për njohjen e këtyre standardeve në Egjipt, organizimi i linjës ajrore Air Cairo, së cilës iu dorëzuan avionët, si dhe mirëmbajtja e ekuipazheve ruse. dhe teknikë në Egjipt. Dhe madje pagoi borxhet e uzinës së Ulyanovsk për faturat e shërbimeve. E gjithë kjo është bërë në këmbim të të drejtave ekskluzive që i janë dhënë asaj. qeveria ruse, për të promovuar në tregun botëror avionët Tu-204 në konfigurim të huaj. Kompania Sirocco mbështetej në kërkesën masive për këta avionë, por shpresat e saj nuk u realizuan. Në fund të vitit 2009, Kina ishte klienti i vetëm për modifikimin Tu-204-120. Që nga mesi i dekadës, perspektivat për promovimin e avionëve të familjes Tu-204 / 214 në treg janë shoqëruar me një modifikim të ri të Tu-204 SM, në të cilin risia kryesore është motori PS-90A2, i modernizuar si pjesë e një projekti të përbashkët të Kompleksit Perm Engine Building dhe kompanisë amerikane Pratt & Whitney. Motori u certifikua në dhjetor 2009 .

Vlen të përmendet vendosja në dy vende prodhimi në Rusi të prodhimit të licencuar dhe furnizimeve në tregun e brendshëm të avionëve të zhvilluar në Ukrainë (Antonov ASTC). Një nga vendet e montimit ishte Fabrika e Aviacionit Samara Aviakor, e cila, pas shumë vitesh organizimi të prodhimit, filloi një prodhim të vetëm të avionit të pasagjerëve turboprop An-140. Në vitet 2006-2009, Yakutia Airlines, me ndërmjetësimin e Kompanisë së Qiradhënies Financiare, dorëzoi tre avionët e parë të prodhimit.

Një vend tjetër u organizua në Voronezh në objektet e VASO, ku filloi prodhimi i avionit reaktiv rajonal An-148. Dy avionët e parë iu dorëzuan Kompanisë Shtetërore të Transportit Rossiya në 2009 përmes kompanisë së qiradhënies Ilyushin Finance Co. Ky fakt meriton vëmendje, vetëm sepse dërgesat e tij An-148 filluan më herët se dërgesat e një avioni tjetër rajonal SSJ-100, i cili është produkt i projektit më ambicioz të ndërtimit të avionëve civilë në Rusinë post-sovjetike.

Numri i vogël i avionëve civilë të prodhuar dhe dorëzuar në tregun vendas në vitet 2000 përfshinte edhe avionë të gjeneratës së vjetër. Kështu, në 2000-2007, Samara Aviakor mblodhi dhe dorëzoi klientëve katër avionë Tu-154M, dhe në 2000-2004 Fabrika e Aviacionit Saratov - pesë avionë Yak-42. Për më tepër, në vitet 2000-2008, rreth 100 avionë pasagjerësh të gjeneratës së mëparshme, të cilët u braktisën nga linjat ajrore të huaja, u riimportuan në Rusi.

Kështu, përparimi i prodhuesve rusë të avionëve civilë në tregjet e brendshme dhe botërore, i cili pritej në vitet 1990, ende nuk ka ndodhur. U bë e qartë se avioni i zhvilluar në vitet 1980 (kryesisht Tu-204/214, Il-96) nuk mund të siguronte arritjen e qëllimeve strategjike të zhvillimit të industrisë vendase të aviacionit. Prandaj, në vitet 2000, u nisën projekte dhe programe që synonin krijimin e produkteve që do të plotësonin më mirë kërkesat moderne të tregut global të aviacionit civil.

Programe dhe projekte për krijimin dhe promovimin e avionëve të avancuar në treg

Në vitin 2004, si pjesë e një diskutimi për përdorimin e Fondit të Stabilizimit për të rritur financimin buxhetor për sektorin real të ekonomisë, qeveria nisi një fushatë për zhvillimin e strategjive sektoriale. Industritë që do të paraqisnin strategji zhvillimi koherente brenda paradigmës së njohur në atë kohë të "partneritetit publik-privat" mund të aplikonin për një rritje të financimit buxhetor. Fushatës i është bashkuar edhe industria e aviacionit. Në fund të vitit u hartua "Strategjia e zhvillimit të industrisë së aviacionit deri në vitin 2015", e cila, pas diskutimeve dhe miratimeve në mbledhjet e qeverisë dhe të Këshillit të Shtetit, u miratua më 20 prill 2006 me urdhër të Ministri i Industrisë dhe Energjetikës. Strategjia përcaktoi politikën e produktit të industrisë për periudhën afatmesme dhe përvijoi drejtimet e transformimeve strukturore të saj. Në pjesën e produktit, Strategjia kryesisht parashikonte vazhdimin e programeve dhe projekteve të nisura më parë, në pjesën strukturore - krijimin e strukturave të integruara në nënsektorët e ndërtimit të avionëve, kryesisht në ndërtimin e avionëve, ndërtimin e helikopterëve dhe ndërtimin e motorëve. Ashtu siç pritej, miratimi i Strategjisë ndihmoi në rritjen e financimit buxhetor për programet sektoriale.

Në segmentin ushtarak Programi kryesor në vitet 2000 ishte zhvillimi i një luftëtari të ri (të pestë), i quajtur zakonisht Kompleksi i Aviacionit të Përparuar të Frontit (PAK FA). Puna për krijimin e tij u krye më herët, por avioni eksperimental i ndërtuar në Byronë e Dizajnit Mikoyan (MiG 1.44) dhe Byronë e Dizajnit Sukhoi (Su-47 Berkut) u bënë më shumë "demostrues të teknologjisë" sesa prototipet e automjeteve luftarake të gjeneratës së re. Të dy zyrat e projektimit pretenduan financime të mëtejshme për punën e tyre, por fitorja në konkursin për krijimin e FA të AKP-së, të mbajtur nga Ministria e Mbrojtjes në vitin 2002, u fitua nga kompleksi i ndërtimit të avionëve Sukhoi. Projekti PAK FA doli të ishte ndoshta projekti më i madh i industrisë ruse të aviacionit për sa i përket financimit në vitet 2000, të paktën në segmentin e saj ushtarak.

Paralelisht me zhvillimin e këtij avioni, Byroja e Dizajnit Sukhoi u angazhua në një modernizim të thellë të mjetit kryesor luftarak Su-27, duke krijuar bombarduesin e vijës së përparme Su-34 dhe luftëtarin shumëfunksional Su-35. Ky i fundit konsiderohet si një avion i gjeneratës 4++, domethënë një avion kalimtar midis luftëtarëve të gjeneratës së katërt dhe të pestë. Testet e fluturimit të luftëtarit Su-35 filluan në shkurt 2008.

Vlen të përmendet projektet që synojnë ringjalljen e pavarësisë kombëtare në krijimin e avionëve të transportit ushtarak. Kompleksi i ndërtimit të avionëve Ilyushin u bë lider në vend për sa i përket transportit ushtarak, kreu programe për krijimin e avionëve të transportit ushtarak të lehtë dhe të mesëm, organizoi transferimin në Rusi të prodhimit të avionëve të rëndë të transportit ushtarak Il-76 me modernizimi i njëkohshëm i personit teknik të këtij avioni.

Me interes të veçantë është projekti për krijimin e një avioni transporti me shumë qëllime (MTS), pasi ai po zbatohet në bashkëpunim me Indinë. Kjo është përpjekja e parë për të organizuar një projekt bashkëpunimi ushtarako-teknik, në të cilin Rusia nuk është një eksportues i armëve ose rezultateve ushtarake K&Zh, por vepron si partner në bashkëpunimin ndërkombëtar në zhvillimin, prodhimin dhe tregtimin e një avioni ushtarak të krijuar bashkërisht. Në vitin 1998, qeveria indiane zgjodhi Kompleksin e Ndërtimit të Avionëve Ilyushin si partner të korporatës kombëtare të ndërtimit të avionëve Hindustan Aeronautics Ltd. (HAL) për të zbatuar një projekt të përbashkët bazuar në atë kohë faza fillestare dizajni paraprak i avionit të transportit ushtarak të mesëm Il-214. Pala ruse, duke marrë përsipër detyrimin për të marrë pjesë në një projekt të përbashkët të ciklit të plotë dhe për ta financuar atë në pjesë të barabarta me palën indiane, mori disa rreziqe politike, ligjore dhe financiare. Së pari, nuk kishte mbështetje rregullatore dhe legjislative për zbatimin e projekteve të përbashkëta ushtarako-teknike të ciklit të plotë. Së dyti, Programi Shtetëror i Armatimeve nuk parashikonte zhvillimin e një avioni të tillë transporti ushtarak të mesëm, kështu që ishte e nevojshme të tërhiqeshin fonde ekstra-buxhetore, gjë që krijoi një precedent në krijimin e armëve dhe pajisjeve ushtarake.

Në vitin 2000, korporata private Irkut vendosi t'i bashkohej projektit si një bashkë-investitor dhe bashkëzhvillues, duke kërkuar të krijojë një aleancë strategjike me Korporatën HAL, një lojtar kyç në tregun në lulëzim të rajonit Azi-Paqësor. Aleanca supozohej të bazohej në projektin e suksesshëm Su-30 MKI, që do të zhvillohej në kuadër të projektit MTS, i cili mund të pasohej nga hyrja në kapitalin e njëri-tjetrit.

Korporata Irkut i propozoi qeverisë një lloj kompromisi. Ai financon pjesën ruse të projektit MTS (nuk u siguruan para në buxhet për zbatimin e tij) dhe siguron një bazë projektimi për të mbështetur potencialin e dobësimit të projektimit të kompleksit Ilyushin. Për ta bërë këtë, korporata thithi byronë private të projektimit Aviastep, duke e kthyer atë në filialin e saj Irkut-Aviastep. Dhe pasi korporata bleu Byronë private të Dizajnit Yakovlev, kapacitetet e saj të projektimit filluan të përdoren në projektin MTS.

Në këmbim, qeverisë iu kërkua të siguronte mbështetjen e shtetit për iniciativën e Korporatës Irkut, e cila konsistonte në refuzimin e disa dogmave të sistemit të bashkëpunimit ushtarak-teknik. U propozua, së pari, të hiqet ndalimi për kryerjen e të gjitha llojeve të bashkëpunimit ushtarak-teknik nga ndërmarrjet me pjesëmarrje shtetërore në strukturën e kapitalit aksionar prej më pak se 51% (në fakt, për pjesëmarrjen e kapitalit privat në zbatimin e projektet), së dyti, të braktisë ndërmjetësimin e Rosoboronexport, së treti, të marrë detyrime ligjërisht të detyrueshme nga Ministria e Mbrojtjes për të blerë një grup të caktuar të avionëve MTS në rast se përmbushen kushtet e referencës të lëshuara prej saj (është e nevojshme të të marrë një kredi me kushte të pranueshme); fondet e veta ose të huazuara.

Në Mars 2004, u lëshuan dekrete të presidentit dhe qeverisë, në të cilat pyetjet më të ngutshme të ngritura nga korporata Irkut nuk u morën parasysh. Në 2005, korporata u tërhoq nga projekti MTS. Pala ruse humbi burimin e financimit për projektin, kostoja e të cilit deri në atë kohë vlerësohej në 600 milionë dollarë.

U deshën dy vjet për të gjetur një rrugëdalje nga situata aktuale dhe për të rënë dakord me palën indiane për zgjidhjen e gjetur: "pala ruse po financon projektin në kurriz të shlyerjes së borxhit indian ndaj Federatës Ruse", e cila u regjistrua në Marrëveshja ndërqeveritare e nënshkruar në nëntor 2007. Por kur u diskutua për buxhetin e vitit 2009, rezultoi se, së pari, nuk është e qartë se si këto të ardhura buxhetore (shlyerja e borxhit të shtetit) mund të konvertohen në shpenzime buxhetore (financim R&D), dhe së dyti, një diskutim ndërinstitucional ka shpalosi në lidhje me skemën e financimit për pjesëmarrësit rusë në projektin MTS.

Në segmentin civil vazhdimi i "Programit për zhvillimin e teknologjisë së aviacionit civil në Rusi deri në vitin 2000" ishte programi federal i synuar "Zhvillimi i teknologjisë së aviacionit civil në Rusi për 2002-2010 dhe për periudhën deri në 2015". Nga paraardhësi i tij, ajo trashëgoi qëllimin ambicioz për krijimin e pajisjeve konkurruese të aviacionit për dërgesat në vend dhe tregjet e huaja, shumëllojshmëria e projekteve të përfshira në të dhe optimizmi për rritjen e tregut të shitjeve të avionëve vendas. Programi i ri përfshin 25 projekte për krijimin dhe modernizimin e pajisjeve të aviacionit (16 avionë dhe 9 helikopterë), 27 projekte të ndërtimit të motorëve dhe rreth 20 projekte për krijimin e pajisjeve radio-elektronike në bord, një listë të gjerë masash për teknikën ri-pajisja dhe zhvillimi i prodhimit, sipas R&D premtuese. Në periudhën deri në vitin 2015, ishte planifikuar të sigurohet shitjet e pajisjeve vendase të aviacionit civil në Rusi dhe për eksport në shumën prej rreth 1 trilion rubla. Për ta bërë këtë, sipas Programit, linjat ajrore ruse duhej të blinin 1,400 avionë dhe 1,150 helikopterë, dhe prodhimi i përgjithshëm, duke marrë parasysh nevojat e shtetit dhe dërgesat e eksportit, ishte 2,800 avionë dhe 2,200 helikopterë.

Një aspekt i ri i FTP ishte fakti se për disa projekte të zhvillimit të avionëve të përfshirë në të, zhvilluesit (përfituesit e fondeve buxhetore) nuk ishin përcaktuar apriori dhe duhej të zgjidheshin me konkurs. Në mesin e vitit 2002, Rosaviakosmos shpalli konkurse për krijimin e dy avionëve të rinj - rajonal dhe të mesëm të shkurtër (BSMS).

Shpallja e një konkursi për zhvillimin e një avioni të ri rajonal, në mënyrë rigoroze, kundërshtoi versionin origjinal të Programit, sipas të cilit konkursi do të shpallej vetëm në 2005 pas certifikimit të avionëve të vegjël rajonalë Tu-324, i cili ishte në zhvillim në atë kohë, gjë që u diskutua tashmë. Sidoqoftë, megjithë reagimin negativ të autoriteteve të Tatarstanit, të cilët morën pjesë në financimin e projektit Tu-324, dhe mbështetësve të linjës së produkteve "Tupolev" (Tu-324, Tu-334, Tu-204 / 214) si Linja kryesore për zhvillimin e gamës së modeleve të avionëve civilë në Rusi, u zhvillua konkursi. Fitorja në të, siç pritej, u fitua nga projekti për krijimin e një avioni RRJ të kompleksit të ndërtimit të avionëve Sukhoi. Si pjesëmarrës në projekt në ofertë u shpall edhe kompleksi i ndërtimit të avionëve Ilyushin, ndoshta për t'i dhënë peshë shtesë.

Konkursi për krijimin e BSMS u fitua nga një projekt i përbashkët i Byrosë së Dizajnit Yakovlev dhe AK Ilyushin, bazuar në projektin për zhvillimin e avionit Yak-242 si një zhvillim i familjes Yak-42. Më pas, kompleksi i ndërtimit të avionëve Ilyushin u përjashtua nga pjesëmarrësit në të dy projektet, të cilat disa kohë më vonë morën emrat SSJ-100 dhe MS-21 dhe u bënë projektet kryesore civile të dekadës së parë të viteve 2000.

Fakti që projektet SSJ-100 dhe MS-21 u bënë ato kryesore deri në fund të dekadës nuk ndodhi menjëherë. Në vitin 2002, projekti për të përfunduar zhvillimin e avionit Tu-334 mori përparësi absolute për sa i përket financimit. Ky projekt, ndryshe nga vitet e kaluara, është financuar në masën e planifikuar. Megjithatë, rritja e mbështetjes buxhetore nuk çoi në vendosjen e prodhimit serik të këtij avioni, siç është thënë tashmë.

Rishpërndarja graduale e financimit buxhetor sipas FTP-së në favor të projekteve të reja nuk ishte e balancuar. Ndërsa programi vazhdoi dhe si rezultat i disa rregullimeve të tij, përfshirë për ta sjellë atë në përputhje me strategjinë e industrisë të miratuar në vitin 2006, përparësia absolute e mbështetjes shtetërore iu dha projektit SSJ-100, i cili u zbatua në bashkëpunim të gjerë ndërkombëtar.

Koncepti i krijimit të një avioni rajonal në Rusi me pjesëmarrjen e partnerëve të huaj është diskutuar në kompleksin e ndërtimit të avionëve Sukhoi që nga fundi i viteve 1990. Fillimisht, projekti ishte planifikuar të zbatohej së bashku me kompaninë amerikane Alliance Aircraft Corp., krijuar nga emigrantë nga McDonald Douglas, e cila u ble së fundmi nga Boeing. Në pranverën e vitit 2000, në Berlin Air Show ILA-2000, Alliance Aircraft dhe Sukhoi Design Bureau nënshkruan një marrëveshje për zhvillimin, prodhimin dhe promovimin e përbashkët të një avioni rajonal, të quajtur Starliner. Për të zbatuar projektin, një kompani filial Sukhoi Civil Aircraft (SCA) u krijua në Byronë e Dizajnit Sukhoi. Por tashmë në vjeshtën e vitit 2000, Byroja e Dizajnit Sukhoi njoftoi tërheqjen e saj nga projekti i përbashkët për shkak të rolit të parëndësishëm që kompania amerikane i caktoi asaj në planet për krijimin e përbashkët të avionit.

Së shpejti, Byroja e Dizajnit Sukhoi ra dakord të merrte pjesë në projektin rajonal të avionëve me Boeing, por u zgjodh një model tjetër bashkëpunimi. Projekti i quajtur RRJ nuk kishte statusin e një projekti të përbashkët ndërkombëtar. Kompania GSS u bë integruesi i saj i sistemit dhe partneri i nderuar amerikan mori përsipër vetëm ofrimin e shërbimeve konsulente në fushën e marketingut, projektimit, prodhimit dhe certifikimit të avionit, punën me furnizuesit e sistemit dhe mbështetjen pas shitjes. Rëndësia e mbështetjes konsultative u përcaktua nga fakti se RRJ (pas ndryshimit të emrit - SSJ-100) u bë avioni i parë në historinë e industrisë së aviacionit civil rus, dizajni i të cilit u krye në bashkëpunim ndërkombëtar me avionët e ardhshëm. furnizuesit e sistemeve. Përveç kësaj, gjatë procesit të projektimit, janë mbajtur konsultime të shumta me klientët potencialë të avionit.

Që nga nëntori 2003, filloi të punojë një këshill këshillimor i transportuesve ajrorë vendas dhe të huaj dhe kompanive të qiradhënies, i cili sqaroi kërkesat e tregut për avionët. Në shtator 2004, kompania GSS aplikoi për pjesëmarrje në tenderin Aeroflot për furnizimin e një avioni rajonal, të cilin më pas e fitoi.

Paralelisht me punën e projektimit, u krye ri-pajisja teknologjike e prodhuesve të avionëve (kryesisht KnAPO). Mostra e parë e avionit SSJ-100, e destinuar për testim statik, u prodhua në vitin 2006, në fillim të vitit 2007 tashmë ishte testuar në TsAGI nën programin e certifikimit. Modeli i parë i fluturimit mori pjesë në ceremoninë e lëshimit në shtator 2007 dhe në maj 2008 u zhvillua fluturimi i tij i parë.

Vëllimi i financimit buxhetor të projektit nën FTP, i cili është kryer që nga viti 2003, nuk mund dhe nuk duhej të mbulonte të gjitha kostot e zhvillimit të avionit. Menaxhimi i projektit SSJ arriti të organizojë një grup mjetesh të paprecedentë për Rusinë për financimin e zhvillimit dhe përgatitjes teknologjike për prodhimin e avionit SSJ-100. Përveç financimit të drejtpërdrejtë të qeverisë për R&D, ne arritëm të përdorim një partneritet të përbashkët të rrezikut me PowerJet, një zhvillues dhe furnizues i motorëve të avionëve, kredi nga bankat ruse (VEB, VTB, Sberbank), duke përfshirë përdorimin e mekanizmit të garancive shtetërore, kredisë. linja nga Banka Europiane për Rindërtim dhe Zhvillim dhe Banka Euroaziatike për Zhvillim, emetim bono, investim në kapitalin e autorizuar të shoqërisë GSS. Instrumenti i fundit i financimit ishte rezultati i bashkimit të projektit si partner strategjik i kompanisë italiane Alenia Aeronautica. Kjo u bë e mundur pas heqjes së taksës 25% që ekzistonte që nga viti 1998. kufizim ligjor për pjesëmarrjen e investitorëve të huaj në kapitalin e një ndërmarrjeje të industrisë së aviacionit. Për të marrë një vendim të tillë, kërkohej pjesëmarrja personale e liderëve të Rusisë dhe Italisë.

Projekti SSJ-100 është bërë gjithashtu i paprecedentë për sa i përket shkallës së bashkëpunimit ndërkombëtar. Rreth 40 furnizues të sistemeve, komponentëve dhe asambleve nga dhjetë vende të botës u bënë pjesëmarrës të saj.

Në fund të dekadës, pati një vonesë prej dy ose tre vjetësh nga datat e shpallura fillimisht për fillimin e shitjeve komerciale. Në fund të vitit 2009, tre prototipe prototipe të fluturimit të avionit ishin ende duke fluturuar nën programin e certifikimit. Dorëzimi në linjën ajrore, siç ishte parashikuar nga FTP, nuk filloi. Përkundër kësaj, duhet të theksohet se projekti SSJ-100 tashmë e ka sjellë segmentin civil të industrisë së aviacionit rus në një fazë të re cilësore të zhvillimit.

Jashtë Programit Federal të Targetit, dekada u shënua nga fillimi i përdorimit të dy të rejave instrumentet e ndihmës shtetërore promovimi i avionëve të rinj civilë të prodhimit vendas në tregun vendas - rritja e kapitalit aksionar të kompanive të leasing-ut të aviacionit dhe subvencionimi i normës së interesit të kredive bankare të tërhequr nga kompanitë e aviacionit dhe leasing-ut për blerjen e avionëve vendas.

Për të stimuluar qiradhënien e aviacionit, qeveria parashikoi në buxhetet federale për 2001 dhe 2002 ndarjen e fondeve në shumën ekuivalente prej 132.6 milion dollarë për të rigjallëruar aktivitetet e kompanive të qiradhënies së aviacionit. Në mesin e vitit 2001, Ministria e Zhvillimit Ekonomik zhvilloi një konkurs për përzgjedhjen e projekteve investuese për kompanitë e dhënies me qira të avionëve. Ideja e konkursit ishte që shteti të blinte një aksion kontrollues në kompaninë e leasing-ut, e cila do të paraqiste një projekt leasing të avionëve që do të plotësonte më së miri kriteret e paracaktuara. Këto përfshinin: share fondet e veta shoqëria leasing në shumën totale të investimeve të nevojshme për zbatimin e projektit, vëllimin e borxhit të shlyer të prodhuesit për pagesat e detyrueshme në buxhetet e të gjitha niveleve, numrin e avionëve të prodhimit vendas të blerë nga shoqëria leasing etj.

Dy kompani leasing, Ilyushin Finance Co. (IFC) dhe Financial Leasing Company (FLC), u shpallën fituese, me përafërsisht të njëjtin numër pikësh. IFC mori fonde në shumën ekuivalente me 80 milionë dollarë për të zbatuar një projekt leasing për 10 avionë Il-96, FLC - 56.2 milionë dollarë për të zbatuar një projekt leasing për 10 avionë Tu-214.

Zbatimi i transaksioneve për blerjen shtetërore të blloqeve të aksioneve në shoqëritë e lizingut kërkonte riregjistrimin e shoqërive të krijuara në formën e shoqërive aksionare të mbyllura në shoqëri aksionare të hapura, vlerësimin e tyre, emetimet shtesë të aksioneve, lidhjen e marrëveshjeve. me Ministrinë e Pronave për blerjen e tyre etj. Kjo zgjati gjysmën e dytë të vitit 2001 dhe pjesën më të madhe të vitit 2002.

Ndërkohë dolën probleme të reja. Qeveria, duke u përpjekur të nxjerrë nga kriza fabrikën serike Aviastar-SP, produktet e së cilës fillimisht nuk u përfshinë në projektet e leasing-ut të përzgjedhura në konkurs, sugjeroi që IFC të përfshijë blerjen e avionëve Tu-204 të prodhuar në këtë ndërmarrje në saj. projekti i qirasë. Në të njëjtën kohë, Ministria e Financave u udhëzua që të ndajë 1.5 miliardë rubla nga buxheti federal për Ministrinë e Pronave për blerjen e një emetimi shtesë të aksioneve të IFC. Pas marrjes së këtyre fondeve, IFC filloi një fushatë të gjatë kontraktuale me klientët e mundshëm për avionët Tu-204. Vetëm në fund të dhjetorit 2002, IFC ia transferoi pagesën e parë VASO-s për shlyerjen e borxheve të kësaj ndërmarrjeje, siç parashikohej nga kushtet e tenderit. Dhe më pas nën presion të ashpër nga qeveria, e cila u përpoq të parandalonte vendosjen e një greve nga kolektivi i punës VASO në shenjë proteste kundër vonesave në financimin e pritshëm të prodhimit të Il-96 në sfondin e nënshkrimit të një marrëveshjeje Aeroflot me Airbus për furnizimi i një grupi të madh avionësh të familjes A320.

Shpenzimet e qeverisë për të subvencionuar normën e interesit të një kredie bankare për blerjen e avionëve u përfshinë për herë të parë në buxhetin e vitit 2001. Menaxhuese e këtyre fondeve u bë Ministria e Transporteve. Në të njëjtin vit, qeveria përcaktoi procedurën për kompensimin e një pjese të kostos së pagesës së interesit për kreditë e marra për financimin e kostos së blerjes së avionëve vendas. Lidhja e marrëveshjeve me linjat ajrore filloi në fund të vitit 2001. Në qershor 2002, kjo mbështetje buxhetore për linjat ajrore u plotësua me rimbursimin e një pjese të kostos së pagesës së pagesave të qirasë për avionët rusë. Për këto qëllime, buxheti federal i vitit 2002 parashikoi 500 milion rubla. Mjetet buxhetore janë shpërndarë sipas konkursit. Deri në fund të vitit 2002, Ministria e Transporteve ishte duke hartuar një rregullore për konkursin dhe mbledhjen e aplikimeve nga aplikantët. Mekanizmi për subvencionimin e normave të interesit dhe pagesave të qirave vazhdon të funksionojë.

Ndryshimet institucionale dhe strukturore

Në fillim të viteve 2000, u shfaqën dy qasje ndaj reformave strukturore në kompleksin e ndërtimit të avionëve. Bartësit e njërës prej tyre ishin organe qeveritare sektoriale, dhe të tjera - struktura private që u formuan në industri si rezultat i reformave institucionale dhe strukturore të viteve 1990 dhe fituan peshë politike në fillim të viteve 2000, fituan përvojë në transformimet strukturore dhe kishin mundësitë financiare.

Që nga viti 1998, në përputhje me "Konceptin për Ristrukturimin e Kompleksit të Industrisë së Avionëve Ruse", organet qeveritare kanë ndjekur një politikë të krijimit gradualisht të strukturave të integruara brenda kuadrit të komplekseve tradicionale të ndërtimit të avionëve. Kjo politikë u përfshi edhe në Programin Federal të Targetit "Reformimi dhe zhvillimi i kompleksit ushtarako-industrial (2002-2006)". Ai planifikoi krijimin e komplekseve të integruara të avionëve "Tupolev" dhe "Ilyushin". Në kompleksin Tupolev, Byroja e Dizajnit Tupolev (OKB) do të bashkohej me uzinat serike Ulyanovsk, Kazan, Taganrog dhe Samara, dhe në kompleksin e ndërtimit të avionëve Ilyushin, Byroja e Projektimit me uzinat serike Voronezh dhe Tashkent. Vetëm në fazën e dytë të zbatimit të Programit, u parashikuan bashkime të mëtejshme - krijimi i dy komplekseve të avionëve dhe helikopterëve. Njëri prej tyre (SVSK-1) ishte planifikuar si pjesë e komplekseve të ndërtimit të avionëve Tupolev, MiG dhe Kamov, tjetri (SVSK-2) - si pjesë e komplekseve Ilyushin, Sukhoi dhe Mil. Sipas përbërjes së pjesëmarrësve, qëllimi i zhvilluesve ishte i dukshëm - të krijonin shoqata të larmishme që konkurrojnë me njëri-tjetrin për zhvillimin dhe prodhimin e avionëve dhe helikopterëve ushtarakë dhe civilë.

Përvoja e viteve 1990 tregoi se kategori të ndryshme pronarësh me pozita dhe interesa të ndryshme për çështjet e bashkimit, forma të ndryshme organizative dhe ligjore të ndërmarrjeve të planifikuara për bashkim, dobësia dhe luhatshmëria e sistemit të administratës shtetërore dhe mungesa e motivimeve të dukshme për drejtuesit e ndërmarrjeve. do ta bënte të pafund procesin e zbatimit të qëllimeve të FTP-së. Kjo i motivoi pronarët privatë të aseteve të prodhimit të avionëve për të marrë iniciativën alternative për krijimin e një kompanie të bashkuar të prodhimit të avionëve të kontrolluar nga aksionerët privatë.

Iniciatorët kryesorë ishin korporata Irkut, grupi i kompanive Kaskol dhe Byroja e Dizajnit Yakovlev. Ata u mbështetën nga struktura të tjera private që kishin pronësi dhe ndikim në industrinë e avionëve - Banka e Rezervës Kombëtare me kompaninë e saj të lizingut Ilyushin Finance Co, kompania Volga-Dnepr, aksionarë privatë të Ilyushin SHA.

Qeveria e mbështeti këtë nismë dhe vendosi të përfshijë asetet shtetërore në Korporatën e Bashkuar të Avionëve (UAC) që po krijohet. Ky vendim u konfirmua në "Strategjinë e zhvillimit të industrisë së aviacionit për periudhën deri në vitin 2015", ku një nga detyrat më të rëndësishme ishte formimi i një të re. Struktura organizative një industri që përfshin eliminimin e përçarjes së komplekseve të ndërtimit të avionëve dhe unifikimin e aseteve të ndërtimit të avionëve dhe bizneseve në një numër të kufizuar kompanitë e mëdha(ndërtesa e avionëve, ndërtimi i helikopterëve, ndërtimi i motorëve, etj.), të aftë për të ndjekur një politikë të krijimit dhe promovimit të produkteve konkurruese në tregje.

Procesi i krijimit të UAC nuk ishte i shpejtë. Koncepti po koordinohej, "departamentet e interesuara" paraqitën përfundimet e tyre ... Ndërkohë, bashkimi aktual vazhdoi, në shkurt 2005, drejtuesit e Sukhoi, MiG, Irkut, Ilyushin, Yakovlev, Ilyushin Finance Co dhe "Financial Leasing Company". nënshkroi një marrëveshje për formimin e një konsorciumi të ndërmarrjeve të kompleksit të ndërtimit të avionëve. Konsorciumi (partneriteti jo-tregtar) krijoi një shoqëri administruese për të përgatitur krijimin e aksioneve. Puna përgatitore e kryer prej saj bëri të mundur nënshkrimin më 20 shkurt 2006 të Dekretit të Presidentit të Federatës Ruse "Për shoqërinë aksionare të hapur United Aircraft Corporation" nr. 140, sipas të cilit konsolidimi i prodhimit të avionëve asetet do të zhvilloheshin në dy faza.

Në fazën e parë, kapitali i autorizuar i UAC parashikoi futjen, si kontribut të Federatës Ruse, të blloqeve shtetërore të aksioneve në kompaninë mbajtëse të aviacionit Sukhoi dhe uzinat KnAPO dhe NAPO të përfshira në këtë pronësi. shoqëri aksionare"Tupolev", kompania ndërshtetërore e ndërtimit të avionëve "Ilyushin", fabrika e ndërtimit të avionëve Nizhny Novgorod "Sokol", kompanitë e leasing-ut IFC dhe FLC, shoqata e tregtisë së jashtme "Aviaexport". Gjithashtu u përcaktua një listë e mbyllur e shoqërive aksionare, aksionet e të cilave mund të kontribuoheshin në kapitalin e autorizuar të UAC si kontribut i aksionarëve joshtetërorë. Pjesërisht, këto ishin të njëjtat kompani, dhe pjesërisht aksionet e ndërmarrjeve kryesore të prodhimit të avionëve, në strukturën e kapitalit aksionar të të cilave nuk kishte aksione shtetërore (Irkut, Yakovlev Design Bureau, Sukhoi Design Bureau, Beriev Design Bureau, Aviastar -Uzinat PS dhe VASO etj.).

Në fazën e dytë, Dekreti urdhëroi korporatizimin e shtetit federal ndërmarrjet unitare RAC "MiG" dhe KAPO me emrin Gorbunov, me kontributin e mëpasshëm të 100% të aksioneve të secilit prej tyre në kapitalin e autorizuar të UAC në urdhërpagesë nga shteti për një emetim shtesë.

Sipas Dekretit, pjesa e shtetit në kapitalin e autorizuar të UAC nuk mund të ishte më pak se 75%. Shpresat për një partneritet publik-privat më të balancuar nuk u realizuan. Në praktikë, pjesa e shtetit, edhe para korporatizimit të ndërmarrjeve unitare shtetërore federale dhe futjes së aksioneve të tyre shtetërore në kapitalin e autorizuar, tejkaloi 90%.

Për menaxhimit operacional Ndërmarrjet e bashkuara brenda UAC, sipas konceptit të krijimit të saj, krijuan njësi biznesi sipas fushave të veprimtarisë. Përbërja e tyre u rishikua disa herë, dhe më 19 nëntor 2009, Bordi i Drejtorëve të UAC mori vendimin përfundimtar për të formuar tre njësi biznesi: UAC-Aeroplanët luftarakë, UAC-Aeroplanët Tregtar dhe UAC-Aeroplanët Specialë.

Procese të ngjashme integruese u zhvilluan edhe në nënsektorë të tjerë. Kështu, në dhjetor 2006, u formua SHA Russian Helicopters, e cila përfshinte Mil Design Bureau, Kamov Design Bureau, Kazan Helicopter Plant, Rosvertol, Kumertau Aviation Production Association, Arsenyev Aviation Company Progress, etj. Në prill 2008, United Engine Corporation ishte u formua, e cila përfshinte NPO Rybinsk Saturn, zyrat e projektimit të motorëve dhe fabrikat në Perm, Samara, Ufa, etj. Në bazë të ndërmarrjeve të industrisë së aviacionit të specializuar në fushën e armatimit të aviacionit, u krijua Korporata Taktike e Armatimit të Raketave. Dhe korporata shtetërore "Russian Technologies" formon prona të prodhimit të instrumenteve në bazë të ndërmarrjeve të prodhimit të instrumenteve të avionëve dhe montimit të avionëve.

Si përfundim, vërejmë se gjatë dekadës së parë të viteve 2000, fytyra e industrisë së aviacionit ka ndryshuar ndjeshëm. Ndërmarrjet e shpërndara u grumbulluan në korporata të mëdha të degëve dhe pronësia shtetërore u bë absolutisht mbizotëruese. Financimi buxhetor i projekteve dhe programeve të industrisë së avionëve është rritur shumëfish. Dinamika e prodhimit të avionëve dhe veçanërisht helikopterëve është bërë pozitive. Pavarësisht se strukturat e integruara në zhvillim nuk janë bërë ende korporata të plota, dhe ciklet e gjata të zhvillimit dhe përgatitjes për prodhimin e pajisjeve të aviacionit nuk kanë përfunduar ende me futjen e produkteve të gjeneratës së re në treg, degradimi i industria është ndalur. Nëse do të pasojë transformimi i industrisë së aviacionit në një industri konkurruese globale, do të tregojë dekada e ardhshme.

Gjerësia e gamës së masave të mbështetjes shtetërore mund të gjykohet nga paragrafi 3 i Dekretit të Qeverisë së Federatës Ruse, datë 2 korrik 1996 Nr. 786: Dakord me propozimin e mbështetur nga Ministria e Marrëdhënieve Ekonomike me Jashtë të Federatës Ruse dhe Ministria e Financave e Federatës Ruse të blejë borxhin nigerian sipas kushteve të dakorduara dhe të dërgojë një pjesë të këtyre fondeve për programin e shitjes për prodhimin e avionëve civilë të shoqërisë aksionare Aviastar (artikulli nuk është zbatuar).

Dekreti i Qeverisë së Federatës Ruse "Për masat shtesë për mbështetjen shtetërore të aviacionit civil në Rusi", datë 7 korrik 1998 nr. 716.

Dekreti i Qeverisë së Federatës Ruse "Për disa çështje të rregullimit të importit të përkohshëm të pajisjeve të aviacionit të prodhimit të huaj", datë 2 gusht 2001 nr. 574.

Raporti i Dhomës së Llogarive "Për rezultatet e një auditimi tematik të ligjshmërisë së privatizimit, efikasitetit të menaxhimit dhe mbështetjes shtetërore për ndërmarrjet e industrisë së aviacionit në periudhën pas privatizimit të 1992-1999" // Buletini i Dhomës së Llogarive të Federatës Ruse . 2000. Nr 8 (32). fq 215-232.

Vlerësimi i kompanisë IFK nga një auditor i huaj pas tenderit tregoi se fondet e ndara nga shteti mjaftojnë për të blerë vetëm 38% të aksioneve të saj dhe jo aksionet kontrolluese, siç parashikohej në kushtet e tenderit.

Dekreti i Qeverisë së Federatës Ruse "Për masat e mbështetjes shtetërore për rinovimin e flotës së detit, lumit, avionëve dhe ndërtimit të tyre", datë 9 Prill 2001 Nr. 278.

Dekreti i Qeverisë së Federatës Ruse "Për procedurën e rimbursimit të linjave ajrore ruse të një pjese të kostove të pagimit të pagesave të qirasë për avionët". Prodhimi rus të marra prej tyre nga kompanitë ruse të leasing-ut sipas marrëveshjeve të lizingut, si dhe një pjesë e kostos së pagesës së interesit për kreditë e marra në vitin 2002 nga institucionet ruse të kreditit për blerjen e avionëve rusë” datë 26 qershor 2002 nr. 466.

SHA Russian Helicopters u krijua si një degë 100% e Korporatës së Bashkuar Industriale Oboronprom.

Dekreti i Presidentit të Federatës Ruse "Për zhvillim të mëtejshëm Open Joint Stock Company United Industrial Corporation Oboronprom datë 16 Prill 2008 Nr. 497.

Industria e aviacionit është një nga degët e inxhinierisë, e angazhuar në prodhimin e vetë avionëve dhe të gjitha pjesëve dhe pajisjeve të nevojshme për ta.

Origjina e industrisë së aviacionit në Rusi

Duke folur për industrinë e aviacionit të BRSS, është e pamundur të mos përmendim origjinën e saj, që daton në dekadën e parë të shekullit të 20-të. Avionët e parë të prodhuar nga industria e aviacionit ishin aeroplanët. Gradualisht, motorët e avionëve dhe avionëve filluan të prodhoheshin në sasi të vogla.

Por zhvillimi i industrisë së aviacionit në Perandorinë Ruse përparoi me një ritëm të ngadaltë. Kishte vetëm disa fabrika dhe punishte të vogla që ishin të përfshira drejtpërdrejt në prodhimin e avionëve. Zhvillimi i industrisë së aviacionit u ndikua negativisht nga nevoja për të blerë shumë pjesë jashtë vendit (veçanërisht motorë avionësh të shtrenjtë) dhe një pjesë të dobët materiale.

Vetëm me shpërthimin e Luftës së Parë Botërore në këtë industri ka pasur përparim. U mor një urdhër nga departamenti ushtarak për prodhimin e një grupi të madh avionësh. Por, pavarësisht disa përmirësimeve në industrinë e aviacionit, kjo industri nuk po kalonte kohë më të mira dhe shumë prapa shumë vendeve evropiane.
Kjo situatë vazhdoi deri në Revolucionin e Tetorit dhe ardhjen e Bolshevikëve në pushtet në Rusi.

Industria e aviacionit të BRSS si një industri e pavarur u formua në fillim të vitit 1937. Ai u tërhoq nga Komisariati Popullor i Mbrojtjes, i cili ishte pjesë e tij si një nga departamentet, dhe u shndërrua në një Komisariat Popullor të pavarur të industrisë së aviacionit të BRSS.

Për disa vite të paraluftës u organizua prodhimi masiv i llojeve të ndryshme të avionëve dhe të gjitha pjesëve të nevojshme për to. vëmendje e madhe kushtuar punës kërkimore dhe zhvillimore. U zhvilluan dhe u testuan lloje të reja avionësh, motorë avionësh etj. Vëmendje e veçantë iu kushtua cilësisë dhe besueshmërisë së avionëve, të tyre karakteristikat e fluturimit dhe armët.

Industria e aviacionit të BRSS në vitet e paraluftës përjetoi një nevojë të madhe si për specialistë me përvojë, ashtu edhe për përbërësit dhe materialet e nevojshme, për shembull, alumini. Sidoqoftë, ishte ende e mundur të krijohej prodhimi masiv i avionëve. Një pjesë e konsiderueshme e pjesëve të avionëve duhej të bliheshin ende jashtë vendit.

Vitet e luftës

Shpërthimi i Luftës së Madhe Patriotike bëri rregullime të rëndësishme në punën e industrisë së aviacionit të BRSS. Një pjesë e ndërmarrjeve të aviacionit u evakuuan në brendësi, u krijuan fabrika të reja. Filloi prodhimi masiv i avionëve. Pavarësisht situatës së vështirë, industria e aviacionit ishte në gjendje në një kohë rekord të rriste numrin e avionëve të prodhuar aq shumë sa u eliminua sasia e mbetur në aviacionin luftarak nga Forcat Ajrore Naziste Gjermane. Prodhimi i llojeve të reja të avionëve, të zhvilluar duke marrë parasysh përvojën luftarake të aviacionit Sovjetik, u krijua dhe filloi në një kohë të shkurtër.

Deri në fund të luftës, industria e aviacionit të BRSS ishte më e fuqishmja në Evropë. Avionët e prodhuar nuk ishin aspak inferiorë (dhe në shumë mënyra superiore) ndaj homologëve të tyre të huaj. Industria e aviacionit Sovjetik, me punën e saj të palodhur, dha një kontribut të madh në fitoren ndaj armikut. Shumë ndërmarrjeve të aviacionit iu dhanë urdhra për arritjet e punës.

Vitet e pasluftës

Në vitin 1946, Komisariati Popullor i Industrisë së Aviacionit të BRSS, si gjithë Komisariatet e tjera Popullore, u shndërrua në Ministri.

Pas luftës, u bë e qartë se e ardhmja e aviacionit qëndronte me motorët e avionëve. Brenda pak vitesh, u krijuan, u testuan dhe u prodhuan në masë avioni i parë luftarak sovjetik. U krye punë e madhe shkencore dhe projektuese për të krijuar jo vetëm vetë mjetet fluturuese, por edhe të gjithë përbërësit e tyre.

Industria e aviacionit të BRSS në vitet e pasluftës ishte e dyta vetëm pas industrisë së aviacionit amerikan. Kjo është për shkak të humbjeve minimale të SHBA gjatë viteve të luftës. Për më tepër, nga Gjermania dhe Japonia e mundur, Shtetet e Bashkuara morën një shumë të madhe dokumentacioni teknik. Shumë dizajnerë avionësh gjermanë dhe japonezë që emigruan në Shtetet e Bashkuara filluan të punojnë në industrinë e tyre të avionëve.

Me kalimin e kohës, industria e aviacionit të BRSS filloi të prodhojë jo vetëm lloje të ndryshme të avionëve dhe të gjitha pjesët e nevojshme për to, por edhe një lloj të tillë të ri avioni si një helikopter. Një kontribut i rëndësishëm është dhënë në fushën e teknologjisë hapësinore dhe raketore.

Nga viti 1965 deri në 1985, industria e aviacionit sovjetik përjetoi ngritjen më të madhe në punën e saj. Shumë mostra të avionëve ushtarakë dhe civilë u zhvilluan dhe u vunë në prodhim masiv. Zhvillimi dhe testimi i modeleve premtuese të avionëve po zhvillohej vazhdimisht. Kjo periudhë konsiderohet me të drejtë "koha e artë" për industrinë e aviacionit sovjetik.

Vitet e Perestrojkës

Perestrojka që filloi në 1985 luajti një rol fatal në industrinë e aviacionit sovjetik. Linja e tërë eksperimentet dhe risitë që ndodhën në menaxhimin e industrisë përfunduan në dështim. Zhvillimi i shumë modeleve premtuese të avionëve u ndalua dhe shumë mostra të avionëve modernë, vetëm të zhvilluar së fundmi u hoqën nga prodhimi masiv. Në fund të vitit 1991, Ministria e Industrisë së Aviacionit të BRSS u likuidua. Kjo i dha fund historisë së lavdishme të industrisë së aviacionit sovjetik dhe filloi historinë e industrisë së aviacionit rus.

Shumë njerëz e dinë, madje disa kujtojnë, se ka qenë një kohë kur aviacionit, industrisë së aviacionit në vendin tonë i kushtohej vëmendja më e madhe. Fonde dhe burime të konsiderueshme u ndanë për krijimin dhe zhvillimin e teknologjisë së re të aviacionit. Dhe jo vetëm ushtria, përparësia e zhvillimit të së cilës ishte gjithmonë e nevojshme, por edhe aviacioni civil dhe i vogël. Asnjë drejtim i vetëm, ndoshta, në aviacion nuk mbeti pa vëmendje, falë shkollave më të famshme inxhinierike dhe zyrave të projektimit.

Zyrat eminente të projektimit krijuan avionë dhe helikopterë për fusha të ndryshme veprimtarie. Vëmendje e veçantë iu kushtua teknologjisë, të ashtuquajturit qëllimi i dyfishtë. Për shembull, avionët kryesorë civilë në BRSS u zhvilluan në bazë të bombarduesve strategjikë. Kjo bëri të mundur jo vetëm uljen e ndjeshme të kostove të R & D, por edhe marrjen e një flote pajisjesh të unifikuara.

Fabrikat e avionëve mund të ndryshojnë profilin e tyre nga prodhime ushtarake në ato civile dhe anasjelltas në një kohë të shkurtër. Në prodhimin e pajisjeve me qëllime të përgjithshme, përparësi iu dha universalitetit të përdorimit të një ose një lloji tjetër avionësh, i cili mund të përdoret në fusha të ndryshme të ekonomisë kombëtare, dhe jo vetëm për qëllime ushtarake.

Oficer flamuri në pension

Natyrisht, kjo nuk vlente për avionët ushtarakë shumë të specializuar, gjuajtësit-përgjues, bombarduesit luftarakë, etj. Në një masë më të madhe, kjo vlente për avionët e transportit dhe helikopterët. Po kështu, avionët dhe helikopterët civilë mund të përdoren për qëllime të ndryshme ushtarake.

Mendoj se nuk ka nevojë në këtë artikull të përmendet se një industri e tillë e teknologjisë së lartë si industria e avionëve ka dhënë një nxitje të vazhdueshme për zhvillimin e sektorëve të tjerë të ekonomisë kombëtare, madje edhe atyre që, me sa duket, janë të lidhura në distancë me zhvillimin e industrisë së avionëve. Mjafton të përmendim këtu se çfarë hapi iu dha industrisë sovjetike me kopjimin e avionëve amerikanë B-29 dhe sa e shumë degë të industrisë duhej të “tërhiqeshin” në nivel botëror.

Tu-4, një analog i bombarduesit strategjik amerikanB-29.

Por, për fat të keq, ky qëndrim i lidershipit të vendit ndaj industrisë së aviacionit duket se i përket së shkuarës. Kjo nuk vlen për vendasit aviacioni ushtarak, domosdoshmëria e së cilës nuk ka nevojë të provohet dhe shpjegohet as për politikanë dhe ligjvënës properëndimorë rusë.

Metamorfoza të çuditshme

Por historia e fundit e aviacionit civil në vendin tonë është e mbushur me kthesa të mprehta, kthesa dhe kërcime të pakuptueshme.

Më 28 nëntor 1991, me dekret të Boris Yeltsin, Ministria e Aviacionit Civil u shfuqizua, funksionet e saj u transferuan në Ministrinë e Transportit të RSFSR.

Duket se ky ishte fillimi i një serie të gjatë metamorfozash të çuditshme që po ndodhin me industrinë e avionëve civilë në Rusi. Si rezultat i infuzionit të ish-MASH-së në Ministrinë e Transporteve, departamenti i politikës shtetërore në fushën e aviacionit civil filloi të merret me çështjet e aviacionit civil. Domethënë, aviacioni civil ka humbur pozicionet dhe avantazhet e tij ekskluzive ndaj mënyrave të tjera të transportit dhe është bërë një nga 13 departamentet e Ministrisë së Transporteve.

Të njëjtin fat pati edhe një ministri tjetër kyçe - Ministria e Industrisë së Aviacionit. Pasi kishte kaluar tashmë një sërë heqjesh dhe shkrirjesh, kjo ministri gjithsesi u ringjall për herë të tretë, më 8 mars 1965. Por, përsëri, në vitin e pafat 1991, Ministria e Industrisë së Aviacionit të BRSS u transferua në Ministrinë e Industrisë së RSFSR. Domethënë humbi edhe pozicionin e saj ekskluziv.

Më 28 nëntor 1991, me dekret të Boris Yeltsin, Ministria e Industrisë së Aviacionit u shfuqizua, funksionet e saj u transferuan në Ministrinë e Industrisë së RSFSR.

Më pas nisën riemërtimet e pafundme dhe shqetësimet e tjera me vetë Ministrinë e Industrisë.

Tani industria e avionëve është përgjegjëse për Departamentin e Industrisë së Aviacionit në Ministrinë e Industrisë dhe Tregtisë së Federatës Ruse.

Çfarë ndodhi në fund: Ministria e Aviacionit Civil- si një organ i vetëm në krye të gjithçkaje që lidhej me vetë konceptin e "aviacionit civil", ai kaloi në fazat e mëposhtme të "zhvillimit": (dhe në thonjëza, sepse është shumë e vështirë ta quash atë zhvillim, përkundrazi. është një degradim dhe zhdukje e ngadaltë).

• Departamenti i Transportit Ajror i Ministrisë së Transportit të Federatës Ruse - 1991

  Shërbimi Federal i Aviacionit të Rusisë - 1996

  Shërbimi Federal i Transportit Ajror i Rusisë - 1999

  Shërbimi Shtetëror i Aviacionit Civil i Ministrisë së Transportit të Federatës Ruse - 2000 (nënndarja strukturore e Ministrisë së Transportit të Federatës Ruse)

  Agjencia Federale e Transportit Ajror - 2004 (Rosaviatsia, e cila është nën juridiksionin e Ministrisë së Transportit të Federatës Ruse)

Në të njëjtën kohë, funksionet e shërbimit të mëparshëm ( shërbim publik GA të Ministrisë së Transportit) u shpërndanë midis Agjencisë Federale të Transportit Ajror, Rostransnadzor dhe Ministrisë së Transportit të Rusisë. Dhe nëse në praktikën e zakonshme botërore është zakon që të bashkohen të gjitha strukturat e interesuara në një njësi të vetme në krye të të gjitha çështjeve relevante, atëherë këtu kemi një prirje krejtësisht të kundërt.

Tani ka një "foto" të tillë Rosaviatsiya merret me:

Organizimi i ekzekutimit të federal programet e synuara dhe programin federal të investimeve të synuara;

Dhënia e një rëndësie publike Sherbime Publike mbi kushtet e përcaktuara nga legjislacioni federal për një rreth të pacaktuar personash, duke përfshirë për qëllimet e mëposhtme: zbatimin e një sërë masash për organizimin e ofrimit të fluturimeve ndërkombëtare dhe të brendshme; zbatimin e një sërë masash që synojnë garantimin e sigurisë së objekteve të infrastrukturës së transportit dhe Automjeti nga aktet e ndërhyrjes së paligjshme;

Publikimi i akteve juridike individuale në bazë dhe në përputhje me Kushtetutën e Federatës Ruse, ligjet kushtetuese federale, ligjet federale, aktet dhe udhëzimet e Presidentit të Federatës Ruse, Qeverisë së Federatës Ruse dhe Ministrisë së Transportit të Federatës Ruse.

Rostransnadzor kryen:

funksionet e kontrollit dhe mbikëqyrjes (përfshirë) në fushën e transportit ajror (aviacioni civil).

Për më tepër, kjo mbikëqyrje kryhet në atë mënyrë që qarkoret dhe urdhrat, urdhrat dhe dokumentet rregullatore të jenë të njëjta për ajrin, detin dhe ujin e brendshëm (si dhe elektrike urban, automobil, etj.). Në të njëjtën kohë, tiparet e transportit ajror dhe funksionimit të avionëve nuk merren fare parasysh.

Dhe ka një strukturë tjetër që merret me çështjet e GA: Departamenti i Politikës së Shtetit në fushën e aviacionit civil në strukturën e Ministrisë së Transportit të Federatës Ruse. Departamenti ka këto divizione:

Departamenti i Rregullatorit mbështetje ligjore dhe zhvillimin e veprimtarive të organizatës së aviacionit civil

Departamenti i Komunikimeve Ajrore

Divizioni i Standardeve të Fluturimit

Departamenti i standardeve dhe kërkesave teknike

Departamenti i Mbështetjes së Navigacionit Ajror

Kreu i gjithë kësaj ekonomie të madhe transporti është Ministri i Transportit i Federatës Ruse Mikhail Yuryevich Sokolov, një ekonomist me arsim bazë ( Fakulteti Ekonomik Universiteti Shtetëror i Leningradit 1991).

Kjo është ajo që ka të bëjë me aviacionin civil në përgjithësi, rregullimin dhe organizimin e tij në vendin tonë.

Sëmundja përparon

Siç e dini, të gjitha ndërmarrjet e industrisë së aviacionit, fabrikat, zyrat e projektimit u bashkuan në UAC (United Aircraft Corporation, ajo u krijua në shkurt 2006).

Shteti (Rosimushchestvo) zotëron 90.3% të aksioneve të UAC, domethënë, shteti ka një zë vendimtar në zgjidhjen e të gjitha çështjeve kryesore që lidhen me planifikimin dhe prodhimin e pajisjeve vendase ushtarake dhe të aviacionit civil.

Diagrami më poshtë tregon dinamikën e prodhimit të avionëve civilë në BRSS\RSFSR\RF që nga viti 1969. Një rënie e mprehtë e prodhimit në fillim të viteve '90 dhe një rënie e plotë e prodhimit pas vitit 1997 janë qartë të dukshme. Rritja e prodhimit të avionëve civilë është e parëndësishme, ajo bëhet e dukshme vetëm në 2009-2010. dhe më pas për shkak të fillimit të prodhimit të SSJ-100.

Siç mund ta shohim, në vend që të ofrojmë mbështetje për prodhuesit vendas të avionëve, politikë e mirë në fushën e aviacionit civil, udhëheqja ruse mbështet dhe inkurajon fuqishëm importin e avionëve Boeing dhe Airbus të përdorur në vend. Janë ata që aktualisht përbëjnë flotën kryesore të transportuesve vendas.

Me ardhjen e UAC (kujtojmë, fillimi i vitit 2006), nuk pati asnjë rritje në prodhimin e avionëve për aviacionin civil. Sigurisht, aeroplanët nuk krijohen brenda një dite, por në fund të fundit, UAC nuk u krijua nga e para! Në kohën e bashkimit, shumica e zyrave ruse të projektimit të avionëve kishin zhvillimet e tyre në teknologjinë e re ose në modernizimin e thellë të atyre ekzistuese.

Por projekte të çuditshme dhe jo shumë të qëndrueshme po shfaqen në industrinë e aviacionit. Loboi fuqishëm në qeveri për projektin e korporatës thjesht ushtarake Sukhoi, avionin SSJ-100, në vend të Tu-334 pothuajse tërësisht vendas. Edhe motori ukrainas D-436, i cili po prodhohet për të, u krijua me pjesëmarrjen e zhvilluesve rusë. Ky lobim nuk ishte i vështirë të parashikohej, duke qenë se UÇK-ja ishte udhëhequr prej kohësh nga një ish CEO OKB Sukhoi Pogosyan M.A., i cili njëkohësisht mbeti Kryetar i Bordit të Drejtorëve të OAO Sukhoi Design Bureau.

Avioni SSJ100 është sigurisht i mirë në kamare, por edhe me një shtrirje nuk mund të quhet një avion i zhvilluar brenda vendit, thjesht shikoni foton.

Shikoni me kujdes foton, të gjitha sistemet kryesore të avionit janë të dizajnit të huaj. Nga prodhimet vendase, mbeti vetëm "hekuri": pjesa qendrore, krahët, pjesët e trupit të avionit dhe shtyllat.

Mund të renditen për një kohë të gjatë “gjërat e çuditshme” që ndodhin në industrinë vendase të aviacionit, duke filluar me heqjen e vetë Ministrisë së Industrisë së Aviacionit. Mund të jepen shembuj të sabotazhit të drejtpërdrejtë në industrinë e prodhimit të avionëve tanë civilë, për lobimin e hapur të avionëve të huaj, për heqjen e detyrimeve për importin e tyre në Federatën Ruse, për marrjen e "shantazheve", është më mirë të jepen disa shifra.

Rreth 45 miliardë dollarë u shpenzuan për blerjen e avionëve Boeing dhe Airbus nga linjat ajrore vendase, plus kontratat e planifikuara për 30 miliardë dollarë të tjerë.

Kështu, ka më shumë se 250 vende në kategorinë e avionëve dhe fondet e shpenzuara në fakt për blerjen e 70 Boeing dhe 20 Airbus (rreth 9 miliardë dollarë) mund të ishin përdorur për të ndërtuar 148 Il-96 të modernizuar. 30 miliardë dollarët e shpenzuara për blerjen e pothuajse 350 avionëve të këtyre konsorciumeve do të bënin të mundur rimbushjen e flotës vendase me 450 avionë Tu-204/214. Në kategorinë 75-150 vendesh, rreth pesë miliardë dollarë u shpenzuan për blerjen e Bombardier, ATR-42 dhe avionëve të tjerë të huaj, në vend të ndërtimit të më shumë se njëqind An-148, An-140 dhe Il-114.

Dhe një citim tjetër nga një artikull i Pyotr Zakharov në Korrierin Industrial Ushtarak "Fluturimet dhe ryshfetet":

Në të njëjtën kohë, një staf i tërë ekspertësh të joshur po punon për idenë e nënvlerësimit të meritave të pajisjeve vendase të aviacionit të prodhuar në bashkëpunim të gjerë, duke mbjellë në mendjen e publikut një kompleks inferioriteti të markës "Made in Russia". Por a nuk zotërojmë ne aeroplanin më të mirë në botë me trup të gjerë Il-96, i cili është pjesë e detashmentit të aviacionit presidencial? A nuk ishte kompania Tupolev që certifikoi avionin Tu-334-100 një dekadë e gjysmë më parë, të krijuar në përputhje me programin presidencial "Zhvillimi i teknologjisë së aviacionit civil rus deri në vitin 2000"? A nuk ekziston një An-148 rajonal, i dashur nga pasagjerët dhe pilotët, i përshtatur në aeroportet e brendshme shumë të papërsosura, që kryen rregullisht misione të Ministrisë së Situatave të Emergjencave dhe departamenteve të tjera speciale? A është e pamundur të vendosni lloje dhe madhësi të tjera të automjeteve në krah - Tu-204/214, Il-114, An-140 (kjo e fundit është e domosdoshme për transport në ekstremet e temperaturës Veriore të Largët dhe jugore)? Apo vendi është i privuar nga potenciali dhe baza për prodhimin e të gjithë linjës së helikopterëve të rinj (nga tipi i lehtë Ansat deri te mbajtësit e rekordeve botërore për nga kapaciteti mbajtës) dhe rimotorizimi mbi bazën e avancuar teknologjike të Mi-8/17/ 171?

Siç thonë ata, komentet janë të tepërta. Dhe unë do të doja ta përfundoja rishikimin tim me ngjyra më të gëzueshme, por deri më tani nuk funksionon.

Rivendosja e sovranitetit teknologjik të vendit kërkon çrrënjosjen urgjente të inercisë burokratike dhe sabotimit të pastër nga industria e aviacionit. Autoritetet ruse të aviacionit - tani mund të flasim për këtë me besim - nuk janë të interesuara për zhvillimin e avionëve vendas dhe ndërtimin e motorëve. Për ta është më fitimprurëse të merren me “partnerët” perëndimorë. Cinizmi ndaj industrisë sonë të aviacionit nuk kufizohet në ofrimin e preferencave të qarta dhe të nënkuptuara për prodhuesit e huaj duke injoruar zhvillimet inxhinierike të firmave dhe shkollave tona.

Më 10 nëntor 1917, nën drejtimin e VI Leninit, u formua Byroja e Komisarëve të Aviacionit dhe Aeronautikës nën Komitetin Revolucionar Ushtarak, i cili filloi përzgjedhjen dhe regjistrimin e personelit të aviacionit dhe organizimin e mbledhjes, kontabilitetit dhe mbrojtjes së pronës së aviacionit. të mbetura nga regjimi i vjetër.
Byroja e Komisarëve ishte organi i parë revolucionar për ndërtimin e flotës ajrore sovjetike dhe industrisë së aviacionit.
Më 20 dhjetor 1917 u krijua Kolegjiumi Gjith-Rus për Menaxhimin e Flotës Ajrore të Republikës. Bordi bashkoi të gjitha degët e aviacionit dhe aeronautikës, kryente menaxhimin e ndërmarrjeve të aviacionit.
Me urdhër të Komisariatit Popullor të Luftës Nr. 385, të 24 majit 1918, në drejtimin e VI Leninit, u krijua Drejtoria kryesore e Flotës së Kuqe Ajrore të Punëtorëve dhe Fshatarëve (Glavvozdukhflot), e cila drejton forcat ajrore ushtarake të vendit. dhe ndërmarrjet e riparimit të avionëve.
Sipas të dhënave, në shtator 1918, skuadriljet ajrore të Flotës së Kuqe Ajrore të Punëtorëve dhe Fshatarëve (RKKVF) kishin 266 aeroplanë në shërbim dhe 59 avionë me defekt. Gjithashtu, në magazinat qendrore dhe parqet ajrore kishte 169 avionë të shërbimit. Kështu, duke përjashtuar fabrikat e avionëve dhe shkollat ​​e fluturimit, Flota Kuqe Ajrore kishte 435 avionë të gatshëm luftarak.
Më 1 dhjetor 1918, V.I. Lenini mbështeti iniciativën e N.E. Zhukovsky dhe studentit të tij A.N. Tupolev për të krijuar Institutin Qendror Aerohidrodinamik - më vonë i famshëm TsAGI, i cili drejtoi shkencën e aviacionit të vendit.

Në fazën përfundimtare të luftës civile, impiantet ekzistuese të industrisë ushtarake ruse u ndanë nga qeveria Sovjetike në një grup të veçantë prodhimi në varësi të Drejtorisë kryesore të Industrisë Ushtarake (GUVP) të Këshillit Gjith-Rus të Ekonomisë Kombëtare. (VSNKh) të RSFSR. GUVP përfshinte: Këshillin Ushtarak Industrial, Drejtorinë Qendrore të Uzinave të Artilerisë dhe Drejtorinë Kryesore të Uzinave të Bashkuara të Aviacionit (Glavkoavia). Që nga 1 janari 1921, 62 ndërmarrje ishin në varësi të GUVP VSNKh, e cila punësonte rreth 130 mijë njerëz. Me një dekret të Komitetit Qendror Ekzekutiv të BRSS të 12 nëntorit 1923, e gjithë industria ushtarake, përfshirë aviacionin, u transferua në juridiksionin gjithë-Bashkimit.

Deri në vitin 1939, administrata shtetërore e industrisë së aviacionit dallohej nga kalimi i shpeshtë i industrisë nga një departament në tjetrin dhe reformimi i strukturës. I gjithë prodhimi i pajisjeve të aviacionit u përqendrua në byronë e projektimit, ku u zhvilluan dhe prodhuan prototipet e avionëve. Praktikisht nuk kishte prodhim serik të avionëve, me përjashtim të avionëve të prodhuar me licenca të huaja (përfshirë DC-3 Dakota).
Në vitin 1930, industria përmbante fabrika: Ndërtimi i avionëve - 7, Ndërtimi i motorit - 4, Riparimi - 6, Shërbimet - 5, Eksperimentale - 3.
Gjatë viteve, industria e aviacionit është udhëhequr nga sa vijon strukturat shtetërore:
1925 - 1930 Trusti Shtetëror i Industrisë së Aviacionit - Trusti i Aviacionit i Drejtorisë kryesore të Industrisë Metalurgjike të Këshillit të Lartë të Ekonomisë Kombëtare.
1930 - 1934 Shoqata Gjithë Bashkimi e Industrisë së Aviacionit (VOA) e Këshillit të Lartë Ekonomik.
1934 - 1936 Drejtoria kryesore e Industrisë së Aviacionit (GUAP) e Narkomtyazhprom.
1936 - 1939 Drejtoria e parë kryesore (aeroplanët) e Komisariatit Popullor të Industrisë së Mbrojtjes.

KOMISIONERËT POPULLOR DHE MINISTRAT E INDUSTRISË SË AVIACIONIT TË BRSS

(1888-1941) - Komisar Popullor i Industrisë së Aviacionit të BRSS në 1939 - 1940.
(1904-1975) - Komisar Popullor i Industrisë së Aviacionit të BRSS në 1940 - 1946.
Khrunichev Mikhail Vasilievich(1901-1961) - Komisar Popullor (Ministri) i industrisë së aviacionit të BRSS në 1946 - 1953.
(1907-1977) - Ministër i Industrisë së Aviacionit të BRSS në 1953 - 1977.
- Kryetar i Komitetit Shtetëror të Këshillit të Ministrave të BRSS për teknologjinë e aviacionit në 1957 - 1965.
(1916-1981) - Ministër i Industrisë së Aviacionit të BRSS në 1977 - 1981.
SILAEV Ivan Stepanovich(1930-) - Ministër i Industrisë së Aviacionit të BRSS në 1981 - 1985.
Systsov Apollon Sergeevich(1929-2005) - Ministër i Industrisë së Aviacionit të BRSS në 1985 - 1991.