doma » Poslovne ideje » Modelna paleta letal an. Letalstvo, ki smo ga izgubili

Modelna paleta letal an. Letalstvo, ki smo ga izgubili

Dolgoletni predsednik in generalni oblikovalec državnega podjetja Antonov Dmitrij Kiva zdaj živi in dela v Azerbajdžanu.

Njegov odmevni odhod iz podjetja (kot sam imenuje državno podjetje Antonov), prerasel z govoricami in špekulacijami, je povzročil preskok na položaju njegovega vodje. Skoraj dve leti je že četrti predsednik, mesto generalnega projektanta pa je povsem ukinjeno. Projekt izgradnje transportnega letala An-178 v interesu Bakuja, ki ga D. Kiva spremlja z azerbajdžanske strani, lahko postane preboj v sodelovanju med državama. Toda ali bo? O tem, pa tudi o mnogih drugih stvareh - od ločitve od državnega podjetja Antonov do ocen trenutnega stanja in obetov vodilne domače letalske industrije in odgovornih za to - v ekskluzivnem intervjuju za ZN.UA.

Dmitrij Semenovič, povejte nam o svojem delu v Azerbajdžanu - od ideje o selitvi, vašega položaja do vaših trenutnih funkcionalnih odgovornosti ...

- Danes v Bakuju delam kot svetovalec predsednika azerbajdžanskega komercialnega letalskega podjetja Silk Way, pa tudi svetovalec vodje glavne državne letalske družbe AZAL.

Azerbajdžan se je relativno nedavno vključil v zelo ambiciozne projekte, ki bi v idealnem primeru morali postaviti temelje in postati platforme za razvoj nacionalne letalske industrije. Eden od teh je seveda veljal za pogodbo z Ukrajino za gradnjo desetih transportnih letal An-178. Ko sem se leta 2016 znašel v ustvarjalnem iskanju, ne povsem po svoji volji, sem izvedel za zanimanje azerbajdžanske strani za moje storitve, potem ko sem pretehtal vse prednosti in slabosti, sprejel ponudbo iz Bakuja. Bili so, veste, moč in želja po delu na specialnosti ... Sčasoma delo ni bilo omejeno samo na projekt An-178. Azerbajdžan se zanima za svetovalne storitve na drugih letalih linije An, predvsem An-124 Ruslan, pa tudi na transportnih letalih drugih znamk, s katerimi moram zaradi svoje usposobljenosti sodelovati.

- Zakaj o An-178 - v preteklem času? Ali pa se mi je zdelo? Povejte nam o trenutnem stanju projekta.

- Vse se je v resnici začelo z An-178 in je imelo konkretne oprijemljive obete. Podpisana je bila pogodba, po kateri je Baku Antonovu nakazal 1 milijon dolarjev vnaprej. Poudaril bi tudi, da se je Azerbajdžan usmeril v kasnejšo organizacijo in prilagoditev montažne proizvodnje v lastnih obratih. To bi bil pravi preboj za obe državi.

Vendar pa je v Kijevu leta 2016 projekt začel zastajati, prenehali so se izvajati preizkusi letala, dela na njegovem certificiranju itd. Program se je v bistvu ustavil. Danes je jasno, da letala, ki bi ga morali dobaviti azerbajdžanski strani, preprosto ne bo.

- Pogodba je sprva predvidevala opremo strojev z ruskimi komponentami. Cena je bila dogovorjena na podlagi serije 10 letal, kar je bilo približno 25 milijonov dolarjev na enoto. Pred enim letom je azerbajdžanska stran prejela obvestilo, da bo letalo opremljeno z drugo opremo, vendar bi bila cena že skoraj 45 milijonov dolarjev in podpisani parametri, vidite, je povsem druga zgodba.

Toda prekinitev vojaško-tehničnega sodelovanja z Moskvo je objektiven, pričakovan in dolgo pričakovan razlog. Ali je bilo mogoče, da tovrstni problemi in tveganja na začetku niso bili razumljeni?

- Bili so razumljivi in napačno izračunani. Predvideno je bilo, da se potrebne komponente za azerbajdžanski projekt dobavljajo v Kijev neposredno iz Azerbajdžana. To pomeni, da Baku sam kupi potrebne ruske komponente, jih nato dobavi Kijevu ali pa jih kasneje uporabi v svojih montažnih obratih. Upoštevane so bile posebnosti, shema je bila videti kot delujoča, končni prejemnik je bil Azerbajdžan, s strani Kijeva ni prišlo do kršitve sankcij.

Zdaj na izhodu - projekt z rusko udeležbo je prekinjen, predplačilo je porabljeno, roki tečejo, nič ni bilo storjeno za zamenjavo ruske opreme.

Počakajte, ne tako dolgo nazaj je Antonov zvenelo, da Baku naklonjen ukrajinskim težavam glede zavrnitve in zamenjave ruskega sodelovanja v projektu. Od slednjih je bilo objavljeno, da je bil sklenjen splošni dogovor z ameriškim podjetjem Aviall Services Inc. (Boeing Global Service Group) kot ključni korak k ponovni vzpostavitvi množične proizvodnje z eno samo linijo, imenovano An-1X8 za modele An-148/158/178?

- Sem proti? Nekomu, razen meni, ni treba prepričevati o potrebi po sodelovanju z zahodnimi partnerji, poleg tega je zaželeno za celotno linijo letal An - k temu se bom vrnil kasneje. Toda v primeru azerbajdžanskega projekta An-178 sta dve točki. Prvič: ne tako dolgo nazaj je Baku v ustreznem protokolu zapisal, da je pripravljen razmisliti o nakupu in prilagoditvi proizvodnje letal na isti ravni, v tej konfiguraciji, v tistih cenovnih parametrih, ki so bili predvideni v okviru podpisana osnovna pogodba. In drugo je veliko težje in bolj kritično: podjetje Antonov v trenutnem stanju tega projekta komajda zmore.

Tako da so pripombe o »odnosih z razumevanjem« še vedno rutinske diplomatske fraze, želje, nič več.

Prvi razlog je jasen - Azerbajdžan ima na koncu pravico vztrajati. Glede drugega argumenta je vaša ocena videti precej apokaliptično. An-178 ni grob projekt, njegovi potniški "starejši bratje" An-148/158 letijo in so se precej izkazali. Za začetek, od kod številka 45 milijonov dolarjev za An-178 brez ruskih komponent?

- To je treba vprašati nova, zdaj že nekdanja vodja podjetja - Mihail Gvozdev in njegov kolega in naslednik Alexander Kotsyuba. Ljudje so se zavezali, da bodo vodili podjetje, ki niso imeli nič opraviti z Antonovim, v profesionalno nerazumevanje – niti kako poteka razvoj, kako poteka proizvodnja letal, niti kako deluje industrija kot celota. Ljudje so preprosto prišli po denar, očitno so prejeli blagoslov z samega vrha ... S seboj so pripeljali približno dvesto voditeljev različnih ravni in noben od njih ni bil letalski specialist. Gvozdev in Kotsyuba sta kmalu odšla, a vsi ti ljudje so ostali in vsi so bili vodstvenih položajih- podpredsedniki, direktorji itd.

Bistvo ni napovedana cena, veljavnost ali bolje rečeno, nerazumnost njenega precenjevanja itd. "Antonov" je odšel in množično zapušča osebje, in najboljši strokovnjaki samo gredo v tujino. V Evropo, ZDA, Kitajsko in nekatere v Rusijo, mimogrede ... In ne samo "za dolg rubelj", verjemite mi. Ljudje so ljubitelji svojega posla, želijo samo rasti, delati po svoji specialnosti, imeti normalne cilje in delovne pogoje. Ko govorim o mladih specialistih, mislim na zaposlene, ki so starejši od trideset, včasih pa tudi krepko čez trideset. Po raziskavi, ki jo je izvedlo ameriško podjetje Boeing, specialist za letalstvo, konstruktor doseže raven usposobljenosti v povprečju pri starosti 53 let. To je, če po specializirani univerzi nenehno dela po svoji specialnosti.

Naši ljudje, ki si prizadevajo za kompetentnost, odhajajo. Številke so zastrašujoče: več kot 4.000 tisoč zaposlenih, vključno z visoko usposobljenimi strokovnjaki, v Zadnje čase zapustil Firmo. Ko sem imel okoli 14 tisoč ljudi, zdaj okoli 9000. V zvezi s tem je torej najhuje, da je mogoče preseči točko brez vrnitve.

Je bil odliv kadrov posledica prestrukturiranja industrije, ko je Antonov postal del državnega koncerna Ukroboronprom?

- Ne vidim neposrednega razloga za takšne vzporednice. Zavedajte se, da sprememba administrativne prerazporeditve ni bila osnovni vzrok za stagnacijo. Da, birokratski sistem vodenja, nadzora, koordinacije akcij itd. je na novo konfiguriran. A to je bilo načeloma prej na ravni ministrstva za industrijsko politiko. Ne matrica, ne strukturna vertikala ni kriva ... Druga stvar je kadrovanje. Konec koncev je vse odvisno od strokovne usposobljenosti, modrosti, če hočete, vodje, in ne od znaka s položajem. Konec koncev, kaj se je zgodilo leta 2015? Firmo so začeli voditi neprofesionalci, nad in pod njimi pa spet neprofesionalci. Vse to je privedlo do dejstva, da sovjetska teza, da lahko "mlekarka vodi državo", ki je postala meme, v primeru "Antonova" ne povzroča smeha. Tukaj, prej, žalost in razočaranje. Presodite sami: v zadnjih treh letih so bili štirje novi voditelji Antonova. Bog jo blagoslovi - s prometom kot takim, vendar se nihče od njih ni ukvarjal niti z oblikovanjem letal niti z njihovo proizvodnjo. Sedanji predsednik Alexander Donets se že dolgo ukvarja z upravljanjem letal, ne pa z razvojem ali proizvodnjo.

In letalo "178." je nedvomno zelo obetaven projekt s svojo edinstveno tržno nišo: med lahkimi transportnimi letali tipov C295 in G27 ter najmasivnejšim letalom na svetu v tem segmentu, C-130. Slednji danes stane približno 100 milijonov dolarjev na enoto - v posodobljeni obliki, z novimi motorji, novo letalsko elektroniko itd. Načrtovali smo, da bo novi An-178 stal približno 30-40 milijonov dolarjev in bi lahko zasedel svojo tržno nišo. Za stare An-12 so potrebne zamenjave, množično odhajajo C-160 in C-130 v starih različicah. Zanimanje Azerbajdžana za An-178 (poleg tega kot osnovni model za razvoj lastne industrije) je govorilo zase.

- Kakšna je nevarnost neuspeha azerbajdžanske pogodbe za "Antonov" in za Ukrajino?

- V primeru okvare bo treba akontacijo vrniti ... Kako pa izmeriti izgube imidža za Firmo in za državo kot celoto? Težko in boleče mi je govoriti o tem ... Poglejmo, kako se bo situacija razvijala. Upajmo, seveda. Vidim pa velike težave pri nadaljnji izvedbi tega projekta. Dva ključna problema sta odliv osebja in nesposobno upravljanje. Plus pomanjkanje sredstev za preoblikovanje projekta v smislu posodobitve z zahodno opremo.

A navsezadnje se je z An-132 za Savdsko Arabijo pravočasno izšlo. Izkazalo se je tudi s prilagoditvijo motorjev ...

- Pravilen primer. Toda to delo na letalu An-132 je v glavnem plačala Savdska Arabija kot stranka - to je bil prvotno njen pogoj. No, Firma je bila takrat v drugačnem stanju.

Lahko vam povem, da bo glede na izkušnje z An-132 podobna nadgradnja An-178 zahtevala približno 120 milijonov dolarjev. Stranka, ki jo zastopa Azerbajdžan, se s tem ne strinja. Takšno podjetje lastna sredstva danes ne, tudi država verjetno ne bo namenila takega denarja za zunanje naročilo.

Ali bi lahko po vašem mnenju osnovna oblika pogodbe za An-178 z rusko udeležbo, na katero se Azerbajdžan še vedno zanaša, povzročila uhajanje projektne dokumentacije za letalo vzdolž proge Kijev-Baku-Rusija? Avto je edinstven, ruski kolegi se vlivajo ...

- Dokumentacija o letalu ni slika, mapa ali bliskovni pogon. Celoten komplet dokumentacije za letalo ne bo šel v to omaro. Če naletite na namigovanja o tej temi, potem gre bodisi za nesposobnost, bodisi za pripravljenost špekulirati o tej temi. Ker cenim vašo diplomacijo kot anketar, vas bom zaščitil pred strožjo formulacijo vprašanja o uhajanju. ( Pavza)

... Še vedno sem tukaj na mestu. Ukrajinec sem, bil sem, sem in bom, ne glede na to, kako patetično se sliši. Moji starši so pokopani v Ukrajini. Obstajata pojma, kot sta čast in vest. V Antonovu sem delal 52 let in nikoli ne bom izdal interesov podjetja. Pravzaprav so mi ponudili - in se še vedno ponuja - da se preselim na delo v Rusijo, Kitajsko, Evropo ...

Takšne grožnje, o kateri ste spraševali, ni.

V kontekstu prepada med vojaškim in tehničnim sodelovanjem z Moskvo so bile zadnja odmevna tema glasne izjave o načrtih ruske strani za samostojno izdelavo letala An-124 Ruslan. Brez "Antonova" in z istim imenom letala. Kako "zakonito" je to in ali je tehnično izvedljivo?

- Vzemimo po vrsti, z vsemi vidiki, da kasneje ne bo podcenjevanja. Čeprav bo, kdor želi, frazo vzel iz konteksta. To mi ni tuje.

Na ozemlju Rusije, nazaj sovjetski čas Serijsko proizvodnjo An-124 so obvladali v serijski tovarni Uljanovsk. Vsa projektna dokumentacija je tam. Med tovarno Uljanovsk in državnim podjetjem Antonov je bila sklenjena tudi licenčna pogodba. Pogodba je veljavna, nihče je ni raztrgal.

Nihče se ne more vmešavati v odločitev za nadaljevanje serije in nihče ne bo prepovedal letalu klic
An-124 "Ruslan", dodajte črko ali spremenite ime. A zdi se mi, da ne bodo odstopili od starega imena. Torej lahko, seveda.

Navedel bom nekaj primerov iz mojega Osebna izkušnja tako da razumeš kaj mislim. Kitajci so naenkrat pred mnogimi leti obvladali proizvodnjo našega An-24, imenovanega MA60, posodobljenega in množično proizvedenega. Povsod nismo pisali zahtevkov. Pri An-12 (Y-8), An-2 (Y-5) je slika podobna. Še vedno proizvajajo in vse naše terjatve so ostale naše težave.

Še en primer. Poglej pobližje. Na Poljskem so pravočasno začeli proizvajati naše letalo An-28, ki so ga imenovali M28. Naše trditve so bile zaman. Odgovor poljske strani je bil preprost: podpisali smo pogodbo z ZSSR, zdaj ni, pravni naslednik je Rusija in ona do nas nima nobenih zahtevkov. Avto so imenovali drugače – to je vse. Tudi Poljaki so An-2 certificirali brez nas, mimogrede, ne da bi spremenili ime.

V skladu s pravili ICAO je letalski proizvajalec, oblikovalec ali upravljavec zrakoplova pod nadzorom letalske uprave države, kjer se to zgodi. In za to je neposredno odgovorna. Vključno in predvsem – za varnost letenja. Obstajajo tudi pravila, po katerih lahko katera koli organizacija vloži vlogo pri letalski upravi svoje države in celo izvede posodobitev letala. Kaj naj rečem, če so nekatera ukrajinska podjetja izvedla posodobitev, različne modifikacije letala An brez podjetja Antonov - ukrajinska letalska uprava je dala ustrezna dovoljenja. Obstajajo primeri, ko so bila naša letala registrirana v Moldaviji, tam dobila dovoljenja, tam pa so na kraju samem podaljšali življenjsko dobo An-12 brez nas itd.

Osebno sem se s tem večkrat boril, saj to ni samo naš posel, ampak tudi vprašanje varnosti letenja in s tem podobe podjetja. Pisal je različna pisma ICAO, drugim mednarodne organizacije... Končalo se je z dejstvom, da sem prejel diplomo ICAO kot borec za varnost letenja ...

Mimogrede, nekoč, že v ZSSR, sem bil osebno vodja programov testiranja in certificiranja za letala An-124-100. Med drugim je večkrat letel neposredno v ZDA, da bi z Zvezno upravo za letalstvo (FAA) rešil vprašanje njegovega sprejema na lete. Američani tega letala res niso hoteli spustiti noter. Opravljeni so bili številni sestanki, prikazani so bili vsi potrebni dokumenti in pridobljeno dovoljenje za letenje v ZDA za Ruslane. Ameriško pogajalsko skupino je vodil Tony Broderick, takratni vodja ameriške zveze za letalstvo. Mimogrede, prišel je v naše podjetje v Kijevu.

Na splošno so za to vedno odgovorni letalski organi države, ki izdajo dovoljenje za upravljanje letala. Pristopi k reševanju so lahko različni. Dot.

Tukaj je jasno. Bo Rusija umaknila projekt, ko v resnici laže njihov oblikovalski biro Iljušin, ki je odgovoren za organizacijo serije Ruslan?

Toda to je povsem drugo vprašanje - ne iz kategorije "prepovedati proizvodnjo" ali "prepovedati poimenovanje" itd.

Z zadostnimi sredstvi - obnovite proizvodno linijo, izvedite posodobitev, povezano z opremo, kupite manjkajočo opremo v tujini, vzemite in izdelajte letalo. Poleg tega imajo izkušnje v množični proizvodnji.

In tu se spet pojavita dve komponenti vprašanja - finančna in tehnična. So Rusi pripravljeni vliti denar v serijo s pogledom na komercialni trg in ali bo takšno letalo ob posledični stroških povpraševanja? Ali obstajajo naročila za komercialno serijo in kakšna bi morala biti serija, da bi tak stroj povrnil vsaj nabavno vrednost?

Ali pa jih bodo množično proizvajali v interesu njihovega obrambnega ministrstva, kjer je tak stroj, mimogrede, zelo potreben. In tukaj je koncept "ne bomo stali za ceno" v ruskih realnostih precej izvedljiv, večkrat je deloval.

Zdaj pa o tehničnih vprašanjih. Za An-124 nimajo motorja. Ukrajina iz objektivnih razlogov ne bo prinesla. Po mnenju zahodnih kolegov - na eni strani spet režim sankcij, na drugi strani v primeru obvoza / odprave sankcij - bo rusko obrambno ministrstvo samo namestilo zahodne motorje na svoja letala? Poudarjam, govorimo o množični proizvodnji ...

In zdaj imamo bolj ali manj popolno sliko in ne informacijskega ozadja, ki je za večino medijev včasih bolj zanimiv kot pravo bistvo problema ...

Ali je načeloma mogoče namestiti zahodne motorje na An-124 - sprašujem glede na možnosti projekta v interesu Antonova in Ukrajine?

To ni samo možno, ampak tudi priporočljivo. Povedali smo že, da smo se nekoč odločili za zamenjavo motorjev na zahodne za An-132 in s pomočjo tujega naročnika tak projekt izvedli. Podoben razvoj je bil izveden na motorjih za An-124. Na splošno menim, da je prilagoditev in namestitev zahodnih motorjev na letala linije An povsem upravičena odločitev, ki ustreza interesom tako Antonova kot ukrajinske letalske industrije kot celote. To je nova raven sodelovanja in s tem nov trg.

Če govorimo o motorjih za "Ruslan", potem smo nekoč izvedli študijo, v kateri smo primerjali parametre motorjev D-18, ki jih proizvaja Motor Sich JSC, s tujimi kolegi. In dobili smo naslednjo sliko: do ključni parametri- komercialna obremenitev (ki se prevaža z vgradnjo motorjev na različne razdalje), poraba goriva, čas med remonti, življenjska doba motorja, stroški vzdrževanja plovnosti na enoto časa - pri vseh teh parametrih D-18 v povprečju izgubi od zahodnih kolegov od 1,5 do 2-krat. Na primer v pogojih visoke temperature≥30 ° C pri letenju na istem razponu se nosilnost z zahodnimi motorji poveča za 65%. Vse to potrjujejo konkretne številke, ki sem jih večkrat izrekel na mednarodnih konferencah.

- Ali so zahodni partnerji pripravljeni na takšno sodelovanje na platformah Antonova?

- Zahodni partnerji so bili pripravljeni. Upoštevajte, da ne govorimo o novih motorjih, ampak o rabljenih motorjih pozneje remont... V skladu s tem bi bila cena bolj donosna kot cena D-18. Našo pravilnost je potrdila praksa z izvedbo projekta An-132, kjer so bili nameščeni kanadski motorji PW150.

Danes so Ruslani konkurenčni izključno zaradi edinstvene zasnove in značilnosti letala. Njihovo število ustreza povpraševanju komercialnega trga. Toda če bo trg še naprej rasel - in takšen trend je viden - sem prepričan, da je treba izvesti tako serijo kot posodobitev An-124, s poudarkom na zahodnih motorjih. Kot možnost: na podlagi An-124 je sodobna aerodinamika, zanesljivo jadralno letalo, lahko postavite sodobno digitalna oprema, zahodnih motorjev, ter na obstoječo konstrukcijsko osnovo izdelati posodobljen stroj. In letalo bi bilo neprekosljivo. Mislim, da bi se našel investitor. Navsezadnje nihče na svetu ne bo v bližnji prihodnosti izvlekel letala tega razreda iz nič.

- Kaj je na poti?

- Vračamo se k temu, kar sem navedel zgoraj. Potrebujemo strokovnjake tako za pogajanja kot za vprašanja oblikovanja in proizvodnje. Ne bom se ponavljal.

Konec koncev smo v serijski tovarni Aviant, ki je bila prej - do leta 2009 - samostojna, prestali marsikaj. Tam je bil za direktorja imenovan Oleg Ševčenko, ki je pred tem delal v tovarni stekla v Konstantinovki. Po tem je tovarna praktično prenehala proizvajati letala. Toda hkrati je bila v tovarni popolnoma uničena in razrezana oprema za serijsko proizvodnjo letala An-124. Tega se danes ne spominja in ne govori. Čeprav bi se moral sedanji predsednik "Antonov" Aleksander Donets, ki je bil takrat tudi direktor serijskega obrata, popolnoma spomniti in razumeti, o čem govorim. Tovarna je imela več kot 100 milijonov dolarjev dolgov, letala niso bila proizvedena. Nato so z odlokom kabineta ministrov dolgove spremenili v obveznice, tovarno pa priključili našemu projektantskemu biroju. In začeli smo revitalizirati tovarno, zaposlovati ljudi in graditi letala. Čeprav jih ni veliko (5-10 letal na leto), so to začeli. Ustanovljena je bila rezerva za letala, krila, trupe, ki je po letu 2015 ostala rezerva ...

Kaj pa dolgoročno sodelovanje pri motorjih z zaporoško družbo Motor Sich? Nacionalni proizvajalec ...

- Ampak proti tehnični parametri in ne morete nasprotovati trgu. Potencialni kupci vse razumejo in so dobro seznanjeni s stanjem na trgu. Koliko je bilo v Ukrajini povedanega o sodelovanju z zahodnimi podjetji v visokotehnoloških segmentih? "Antonov" je poskusil tukaj in je imel obete, da postane lokomotiva. To je stvar certificiranja in na splošno promocije letal za mednarodni trg... To niso slogani, vse temelji na konkretnih izračunih. Navsezadnje smo zelo dolgo upoštevali interese našega glavnega domačega partnerja - podjetja Motor Sich. Na primer, v bistvu nismo upoštevali alternativ domačemu motorju D-436 za An-148, ki ni bil certificiran za lete v Evropi. A prišli smo do zaključka, da s tem pristopom odrežemo obete našim letalom na svetovnem trgu. Treba je bilo sprejeti odločitev - ali počakati, da se letalski motorji Motor Sich začnejo ujemati, ali pa se preusmeriti na svoje zahodne kolege. In če motor nima zahodnega certifikata, ga tudi letalo s takšnimi motorji ne bo prejelo in za zahodni trg ni obetov.

Ponavljal se bom in odkrito rekel - bil sem za menjavo domačih motorjev na strojih linije An. In bili smo pripravljeni to uresničiti.

Hkrati smo bili tudi vedno pripravljeni na vgradnjo naših motorjev. Potrebujemo pa sodobno tehnično in ekonomsko raven ter zahodno certificiranje.

V celotnem intervjuju se na tak ali drugačen način pokažejo vaše besede - ne toliko zamere ali jeze kot zbeganost zaradi nepravičnosti dogodkov, povezanih z vašim odhodom iz državnega podjetja Antonov. Menite, da vam je ta tema neprijetna, a kljub temu, kaj se je potem zgodilo?

- Daj no, nimam nobene zamere ali, še bolj, nimam nobenega hvaležnosti. Ne bi rekel niti besede, če bi se Firma razvijala, bi bili rezultati vidni, ne bi bilo opaziti stagnacije, ki se dogaja zadnja leta.

Dolga leta, ko sem delal kot predsednik in generalni projektant Antonov, sem šel skozi vse mogoče stvari, verjemite mi. Od prikritih spletk do neposrednih groženj in provokacij ...

Ko odhajam, je to dobro znana tema. Leta 2014 me je Arseniy Yatsenyuk poskušal odstraniti iz podjetja, ko je bil predsednik vlade. Pri tem mu je med drugim pomagal znani poslovnež in namestnik Nikolaj Martynenko, ki je bil, mimogrede, nekoč komsomolski organizator pri ANTK im. Antonov. Zgodi se. Tudi moj odhod od premierja Jacenjuka je osebno lobiral predsednik in lastnik Motor Sich JSC Vyacheslav Boguslaev. Očitno se ni mogel sprijazniti z našimi načrti, da zahodne motorje prilagodimo letalu An. Naj ostane na njegovi vesti. Podjetje je bilo preneseno na Ukroboronprom, jaz pa sem mirno nadaljeval z delom. Ekipa se je zavzela zame, policija nas je z avtobusi celo pripeljala pod ograjo. Potem se je izkazalo, da vzdrži. To se ne pozabi...

Nato sta se Petro Porošenko in njegov soborec Oleg Gladkovsky lotila posla. Bilo je ravno v času, ko se je podjetje močno trudilo pri izdelavi novega letala An-178. Na tem projektu delamo od leta 2008. In končno, 7. maja 2015 je letalo opravilo svoj prvi polet. In že 12. junija 2015 sem napisal odstopno pismo z mesta predsednika družbe sami”. Nihče od takratnih vodij mi ni pojasnil razloga za moj »odhod« in nihče od njih se mi ni zahvalil za več kot 50 let dela v podjetju. Kako se je to zgodilo? Začeli so se pozivi na tožilstvo preiskovalcem o posebej pomembnih zadevah. V redu, samo jaz - to mi ni tuje. Tako so začeli trzati sina, ženo, taščo, tasta. Vložene so bile ovadbe, ki po nejavnih ocenah istih preiskovalcev niti niso izhajale iz upravnih prekrškov. Oleg Gladkovsky mi je osebno ponudil, da po lastni volji napišem izjavo o odstopu z mesta predsednika podjetja, da bi se ti izzivi končali. Rečeno je bilo: »Vi se boste ukvarjali z znanostjo, tehniko, ostal boste generalni projektant, drugi pa bodo upravljali finance in podjetje.« Točno to sem naredil. Na koncu »Antonov« ni moja last, saj ga država tako potrebuje, naj bo tako.

Ko sem napisal vlogo, so naslednji dan izdali ukaz o imenovanju Mihaila Gvozdeva za vršilca dolžnosti predsednika državnega podjetja Antonov. Podpisal sem ukaz za njegovo zaposlitev skupaj z odstopnim pismom. Moral je biti v osebju. In naslednji dan - bilo je, mimogrede, v soboto - je Petro Porošenko prispel v podjetje, da bi zastopal novega vodjo. Prišel je do mene, mi stisnil roko in rekel: "Hvala za razumevanje" ...

Potem sta nova predsednika - Gvozdev in Kotsyuba - preprosto začela uničevati podjetje. Prepričan sem, da bodo njihove aktivnosti še ocenjene. Ko sem še naprej delal kot generalni projektant, sem jim neposredno povedal, da delajo, milo rečeno, "narobe". Konec koncev sem tudi brez predsedstva lahko videl, kje je in zakaj. Po lastni volji sem zavrnil odhod z mesta generalnega projektanta. Tako si ti fantje niso izmislili nič drugega kot preprosto likvidacijo tega položaja. Na drug način se me niso mogli znebiti. Nato so sledili predlogi Rusije, Azerbajdžana, Evrope, Kitajske ...

Vrnitev: kaj bi posebej izpostavili iz rezultatov, iz zaostanka, ki je ostal ob vašem odhodu? In potem moraš prebrati različne stvari ...

- V desetih letih mojega dela (od 2005 do 2015) je bilo pravzaprav narejenega veliko. Suha izjava:

Ustvarjena in certificirana sta bila potniška letala An-148 in An-158, organizirana je bila njihova serijska proizvodnja;

Nastalo je tovorno letalo An-178, ki je svoj prvi polet opravilo maja 2015;

Preizkusi so bili zaključeni in letalo An-70 je bilo dana v uporabo v Ukrajini;

Izvedena je bila globoka posodobitev letala An-124-100, ki je zagotovila njegovo delovanje po vsem svetu (različica An-124-100M-150) s povečano nosilnostjo s 120 na 150 ton;

"Antonov" je prvič prejel evropski certifikat (za letalo An-26);

Podpisana je bila pogodba s Savdsko Arabijo in začela so se dela pri izdelavi letala An-132;

S Turčijo so potekala številna pogajanja o skupni izdelavi in proizvodnji potniškega letala na osnovi An-158 v Turčiji; v Ankari je bila predstavitev letala predsedniku Erdoganu; letalo (delovno ime TAN-158, "turški An") naj bi bilo opremljeno z zahodnimi motorji;

Podpisane so bile in začele se izvajati obetavne pogodbe s Kitajsko (za letala Y-20 in An-178);

Z Azerbajdžanom je bila podpisana pogodba o letalu An-178;

Začela so se dela na ustvarjanju brezpilotnih letalo;

Najvišje povprečje plača v industriji in med industrijska podjetja Kijev je bil na "Antonov" ...

Ponavljam, do usode Firme mi, milo rečeno, ni vseeno. Moral sem tesno sodelovati z njegovim ustanoviteljem Olegom Konstantinovičem Antonovim - najprej glavnim oblikovalcem, nato pa njegovim namestnikom. O.K. Antonov je izjemna osebnost in oblikovalec svetovnega razreda, Učitelj. Na mojo pobudo je bilo podjetje imenovano »Antonov«. In zelo bi rad, da ljudje, ki so zdaj vpleteni v podjetje Antonov, ne osramotijo tega veličastnega imena.

Če bi bilo tam vse v redu, bi bil samo vesel in miren. In tako v zadnjih štirih letih ni bilo izdelanega niti enega novega letala. Prototip An-132, ki sem ga odložil pri meni, je dokončan. Za An-148/158 je prikazana le stara podlaga. Pokažite, kje so novi trupi, kje so nova krila. Ni ga. In to obžalovanja vredno stanje, v katerem je Firma. In Bog je priča, jaz nimam nič s tem.

- Bi se vrnili - ali bi imeli takšno priložnost? Popravi situacijo...

- V Azerbajdžanu mi je zelo udobno delati, tukaj je udobno za mojo družino. Vedno bom hvaležen tej državi in ljudem, ki so me tukaj toplo sprejeli. Vodstvo Azerbajdžana razmišlja o prihodnosti države, vključno z razvojem narodovega intelekta. Obstaja razumevanje potrebe po prehodu na razvoj visokotehnoloških industrij in industrij, saj viri nafte in plina niso večni. Lahko čutiš.

Dobro se spomnim fraze "nikoli ne reci nikoli". Ampak komaj zmorem. Ni te strasti, energije, s katero sem delal in se boril 52 let.

- Ampak ne bomo se odrekli ...

- Pod sedanjo vlado se v Firmo zagotovo ne bom vrnil.

Vladimir KOPCHAK, vodja podružnice za Južni Kavkaz Centra za raziskave vojske, preoblikovanje in razorožitev (Tbilisi-Baku-Tbilisi)

[Anonimno na 188.166.78. *]

RUSKI PONUDNIK - Trenutno bi rad čaj z žemljo, a na štedilniku z norcem. UKRAJINSKI PONUDNIK - Okužena slanina s šunko, na vrtu pa s služkinjo. GRUZIJSKI PONUDNIK - Zdaj bi bilo vino s kebabom, v gorah pa z oslom.

[Anonimno na 207.244.89. *]

178.62.192 *] Poljska je imela precejšnjo vlogo v stiski Ukrajine. V 90. letih prejšnjega stoletja je bila Poljska tista, ki je prva položila plinovod mimo Ukrajine. Poljska je bila tista, ki je kupila potsreote po ugodni ceni, da so se lahko dotaknili vimena tovornjakov Moskal, medtem ko so Poljaki okrutno kupovali z Moskvo za ruski, srednjeazijski in kitajski tranzit. Posledično Ukrajina nima nafte in poljski cestni delavci prejmejo še 40 milijard dolarjev brezplačne evropske pomoči za širitev cest, ki se dušijo pod tranzitnim jaškom. Poljska je bila tista, ki je idealno organizirala prevoze na meji, s čimer je praktično odpravila carine Ukrajine na majhnem gospodinjski aparati... Poljska je danes številka ena v suženjstvu ukrajinskih delavcev migrantov. In ponižno zamolči govorice o tem, čigave artilerijske baterije so bile na gori Karačun, ko Ukrajinci sami še niso bili pripravljeni na to.

[Anonimno z naslova 188.187.48. *]

da, wp dobimo, a ne za to. tako zabavno je za dušo, risati nad Nezalezhnaya

[Anonimno z naslova 46.133.76. *]

To je kul v Raški živijo, piskajo cele dneve norosti in verjetno še dobijo plačo.

[Anonimno na 79.134.211. *]

Poljska je začela z dejstvom, da bo Ukrajina podobna Poljski, kar pomeni, da veliko industrij in podjetij ni potrebno.

[Anonimno z naslova 178.62.192. *]

Odpravite senčne, a kaj ima Poljska s pogrebom ukrajinskih letal?

[Anonimno na 79.134.211. *]

oprosti, rez. poiščite sami, če želite, odprite informacije

[Anonimno na 79.134.211. *]

Aprila 1935, tik pred smrtjo Piłsudskega, je bila na Poljskem sprejeta nova ustava, ki je vključevala osnovna načela Sanation: močna centralizirana država s predsedniškim sistemom vlade. Leta 1938 (po Münchenskem sporazumu) je Poljska od Češkoslovaške vzela regijo Teshin. 21. marca 1939 je nacistična Nemčija zahtevala, da Poljska izroči svobodno mesto Danzig (od 1945 - Gdansk) Poljski, se pridruži protikominternski paktu in zanjo odpre "poljski koridor" (nastal po prvi svetovni vojni za zagotoviti dostop Poljske do Baltskega morja). Poljska je zavrnila vse zahteve Nemčije. 28. marca 1939 je Hitler raztrgal pakt o nenapadanju s Poljsko. 23. avgusta 1939 je bil med Nemčijo in Sovjetsko zvezo podpisan pakt o nenapadanju, v priloženem tajnem dodatnem protokolu sta se stranki dogovorili za razdelitev področij skupnih interesov v vzhodni Evropi. V skladu s protokolom je meja interesnih sfer na Poljskem potekala približno po "Curzonovi črti". Po napadu nacistične Nemčije na Poljsko 1. septembra 1939 je poljska vlada pod vodstvom predsednika Iga

[Anonimno na 79.134.211. *]

malo iz nove zgodovine Poljske Poljsko-ukrajinska vojna se je končala s popolnim porazom Zahodnoukrajinske Ljudske republike. Leta 1919 se je začela sovjetsko-poljska vojna, ki je potekala z različnim uspehom. Na začetku so Poljaki zavzeli Minsk in Kijev ter napredovali globoko v Ukrajino in Belorusijo. Nato so sovjetske čete začele protiofenzivo in dosegle Vislo, vendar jim ni uspelo zavzeti dobro utrjenega Lvova in Varšave. Na mejah reke Visle je bila Rdeča armada poražena. Skupno je bilo med vojno na Poljskem ujetih do 200 tisoč vojakov Rdeče armade, od katerih so bili po različnih ocenah namerno uničeni, do 80 tisoč je umrlo zaradi lakote, ustrahovanja stražarjev in bolezni. Sovjetska Rusija je vojno dejansko izgubila, po Riški mirovni pogodbi iz leta 1921 pa je zahodni del ukrajinskih in beloruskih dežel pripadel Poljski. Na konferenci veleposlanikov 28. julija 1920 je bila dogovorjena južna meja Poljske. Regija Cieszyn je bila razdeljena med Poljsko in Češkoslovaško. Oktobra 1920 so poljske čete zavzele del Litve z mestom Vilno (Vilna). Pristop tega mesta Poljski so 10. februarja 1922 odobrili deželni zbori.

[Anonimno na 79.134.211. *]

Poljska agresivno absorbira Ukrajinca delovna sila... pogoltnila je dvakrat več kot Rusija v pol krajšem času. to je šakalov apetit. Ali menite, da bodo ljudje na Poljskem delali in se vrnili v Ukrajino z denarjem? bodo ostali tam in postali Poljaki, nato pa bo ozemlje iztisnjeno. Prepričan sem, če bi se Janukovič leta 2014 s silo boril, potem bi zahodne regije Ukrajine, ki so prve dvignile zastave Evropske unije nad mestnimi sveti, odšle na Poljsko.

[Anonimno na 79.134.211. *]

vaši možgani so bili nabiti z demokracijo)

[Anonimno na 79.134.211. *]

Poljska je znana hijena. S Hitlerjem sta raztrgala Češkoslovaško, s katero se je začela druga svetovna vojna. a preberite, kako je Poljska v istih letih iztisnila ozemlje Litve, premikajoč mejne stebre za 4 metre na dan. ampak trenutno je isto. imperialne ambicije slabše od ruskih. kmalu boste živeli v govoru vljudnega, spet delati za poljsko pan živino

[Anonimno na 79.134.211. *]

do Borispola peš? Belavia leti iz Minska v Borispol in Zhuliany 5-krat na dan. Belavia na splošno leti v Istanbul in v Antalyo (200 eur v eno smer) in malo je čarterjev po svetu, ne vem, da nisem letel. iz Sankt Peterburga v Kijev skozi Minsk je letel v Belavio. vse je jasno Ja, življenje v Belorusiji ni sladkor, a tam je povprečna plača že nekoliko višja kot v Rusiji, da ne omenjam Ukrajine. vse bi bilo slabo, pobegnil bi na Poljsko pred Ukrajino. in migrantov skoraj ni. domnevam, da imaš predstavo o Rusiji in Belorusiji od devetdesetih let prejšnjega stoletja. ali ni denarja, da bi šel pogledat, ali pa je pogled na svet ozek

[Anonimno z naslova 193.219.124. *]

"[Anonimno iz 79.134.211. *] Vse je odvisno od oblasti, ki je prišla na oblast, in njihovih ciljev. Na primer, v Belorusiji niso dovolili kraje in so vse obdržali." samo da belorusi jokajo, kako so hudi. Niti direktno v Turčijo ne morejo leteti, v Borispil pridejo z avtobusom. Tvojih sovkovskih neumnosti ne bom več komentiral

[Anonimno z naslova 193.219.124. *]

Poljska ni prenagljena, da bi pogoltnila koščke drugih ljudi

[Anonimno na 79.134.211. *]

verjetno Ukrajina ni Rusija. a Ukrajina ni Poljska. že 30 let hočeš biti kot na poljskem, samo da ti nifiga nekaj ne gre, življenje ti gre vse slabše. Verjamem, da Ukrajini ni treba dolgo trpeti. del države bo priključen Poljski. Poljska bo komaj vsega pogoltnila. tudi ljudje na vzhodu niso ovce. in morda lahko, če postreliš vse in ostanejo samo poslušni ovni. verjetno je bil to smisel neodvisnosti.

[Anonimno na 79.134.211. *]

ljudje niso čreda ovac. ovni so ostali, ljudje so sami pomrli, pobili ali odšli. uspeh preostalim fašistom

[Anonimno na 79.134.211. *]

zato ne gradi normalne države. in ne pustiš v miru, kdo hoče kam, kdo gre na zahod ali kdo na vzhod. mirno sobivati ... če nočeš, boš ubijal, ustrahoval z eskadroni smrti, pral možgane, vsiljeval poglede drugih ljudi. totalitarizem najčistejše vode. totalitarna demokracija.

[Anonimno na 79.134.211. *]

kdo točno ne potrebuje dediščine? kdo na splošno določa, kaj je potrebno, kaj ni potrebno, biti kot Poljska ali biti kot ZSSR? kaj je demokracija? od kod vse prihaja? medtem ko se zdi, da vse odločitve o definiciji in demokraciji oddajajo veleposlaništvo ZDA in diaspora Ukrajincev v Kanadi in ne prebivalci Ukrajine. tisti, ki se ne strinjajo, so ubiti. tukaj je državljanska vojna, ko en del prebivalstva države želi zmagati proti drugemu delu prebivalstva države za denar Združenih držav

[Anonimno z naslova 193.219.124. *]

[Anonimno z naslova 178.62.192.*] Kakšne neumnosti, zapuščina je dobra, ni pa nujna + direktorji lopovi. Vsa ta nekdanja veličina je ločitev za babice in dedke. Poljska in tako naprej živijo brez svojih raket in letal in normalno. Pri vsem tem sem delal, vem o čem pišem

[Anonimno na 79.134.211. *]

vse je odvisno od oblasti, ki je prišla na oblast, in njihovih ciljev. na primer v Belorusiji niso smeli krasti in so vse hranili. v Rusiji, po Jelcinu, so bili tatovi in oligarhi državnega obsega pod nadzorom, najemnina državi od prodaje naravnih virov, modernizacija industrije, to je rezultat. in v Ukrajini? Ja, nafte ni, je pa kup rude, železa, mangana itd. Vse to so odnesli in izvozili Kolomojevi in Ahmetovi, niti ljudje, država, niti podjetja - nič - niti fige. zato propad. čakati na tuje naložbe, namesto da zadržujete lopove in gradite svojo državo s svojimi sredstvi. in seveda je oligarhom lažje urediti majdan, če le ne delijo z državo in ljudstvom. vozite maidane v puščavi v zankah in pripovedujte o obljubljeni državi o tujih naložbah. kaj ni jasno

[Anonimno z naslova 178.62.192. *]

Torej vse težave Ukrajine zaradi dejstva, da vam je zajemalka zapustila slabo dediščino? Južmaš, Antonov, Nikolajevska ladjedelnica ??? In sho svidomye so v letih neodvisnosti zgradili nekakšen analog Dneprogesa, imenovanega po Leninu? Na kaj ste ponosni - na tisoče podrtih spomenikov in ulice so se preimenovali v Šuhevičeve in Banderasove? Nič novega ni zgrajeno, tok uničujejo barbari ...

[Anonimno z naslova 193.219.124. *]

nasmehnil se je PTN na forumu "Kje je ladjedelništvo, na katero je bila Ukrajina ponosna? Kje je letalska industrija, ki jo je dolga desetletja ustvarjala cela Sovjetska zveza? Pa raketni in vesoljski sektor? Koliko ljudi že dela tam ? In tako na vse druge komponente, na katere je bila Ukrajina, seveda, upravičeno ponosna, kot sem rekel, v prejšnjih desetletjih "Da, po propadu zajemalke je bilo vse to, tudi ko so bili prijatelji z naglico, v obžalovanja vredno stanje, bi morali hraniti svoje." Režiserji so plen ukradli le skozi blazinice, vsi ostali pa so sesali tace

[Anonimno na 207.244.89. *]

Moskovljani naredijo novo litako na dan. In Ukrajina je od leta 2015 uvedla samo en An132.

[Anonimno z naslova 188.187.48. *]

Vavka UV v tvoji glavi o Rusiji. Smešno te je brati, ko poješ svojo pesem o Putinu, ti si kriv

[Anonimno z naslova 188.187.48. *]

Še vedno sem državljan Ukrajine, živim v Ruski federaciji. Rusakov vse to ne zanima. Kako je otrokom verjetno treba večkrat razložiti. Zapišite, če je spomin slab)

[Anonimno na 46.219.216. *]

vendar je jasno, naleteli ste na sho - dali ste naročilo za to "Počakaj, ne tako dolgo nazaj iz" Antonova "je zvenelo, da Baku naklonjen ukrajinskim težavam glede zavrnitve in zamenjave ruskega sodelovanja v projektu" - in Kiva se na vso moč poskuša opravičiti, šo ne, ne, Azerbajdžan res obožuje dirko, narobe si razumel))) sranje, Azerbajdžani so lepi, popolnoma bodo podprli vsakogar, ki bo zavrnil svojo dirko, in so v redu, če zavrnejo Ruske komponente - zakaj podpirati tiste, ki zanetijo ogenj v svojem Karabahu)))

"Glavna težava je prekinitev sodelovanja z Rusijo" - lol)))) vse je mogoče nadomestiti in daleč od virov Raškina, od tega morate slišati manj kimanja)))

[Anonimno na 109.188.128. *]

Glavna težava je prekinitev sodelovanja z Rusijo. Kar je zadnjih 15 let industriji zagotavljalo plen, promocijo na trgih in komponente. In imenovanje ekipe likvidatorjev je le posledica predaje drugega dela suverenosti države v korist tistih, katerih naloga je likvidacija postsovjetske industrije.

[Anonimno od 46.101.40. *]

in ali je to isti veliki poveljnik, vodja umivalnikov, pod katerim je Antonov skoraj prestavil svoje konje? isti, v katerem je bila za testiranje kabina med razbremenitvijo zlepljena s trakom? tudi če ne bi bile zvezde, svetilnik napredka. prav pod Kivo (ali ni slučajno brat smešnega idiota?) se je koncern spremenil v bedno sovjetsko podjetje, kjer žonglirajo s papirčki in izgubljajo pogodbe enega za drugim.

Kaj praviš, anonimni?

Danes je državno podjetje Antonov po svoji strukturi velik letalski koncern, kjer se pod splošnim vodstvom izvaja celoten cikel izdelave letal: od načrtovanja in testiranja do serijske proizvodnje in poprodajne podpore. Eden najbolj obetavnih projektov koncerna je večnamensko tovorno letalo An-178, zasnovano za zamenjavo zastarelega modela An-12.

Državno podjetje "Antonov"

Je ponos Ukrajine, eden izmed " možganskih tankov»Napredne oblikovalske ideje, zlitje znanosti in proizvodnje. Tu so bili večkrat ustvarjeni modeli letal, ki nimajo analogov na svetu. Na primer, preobremenitev An-225 Mriya.

SE "Antonov" je bilo prvotno ustanovljeno in je še vedno specializirano za razvoj in proizvodnjo transportnih letal za civilne in vojaške namene. Podjetje proizvaja tudi potniške modele, vendar je transportno letalo, ki si je prislužilo sloves zanesljivih, včasih nenadomestljivih delavcev. Štirimotorni turboprop An-12, razvit že v 60. letih prejšnjega stoletja, se zdaj aktivno uporablja na območju nekdanje ZSSR.

Letalski koncern vključuje:

eksperimentalni oblikovalski biro;
pilotna naprava;
center za testiranje letenja;
tovarna serijskih letal;
10 raziskovalnih kompleksov nacionalnega zaklada, ki zaposlujejo več kot 6500 visoko usposobljenih znanstvenih in inženirskih delavcev.

Obetaven razvoj

Civilno letalstvo zelo potrebuje obetavne modele, ki izpolnjujejo visoke okoljske standarde, so nizki stroški delovanja, z optimalnim razmerjem med ceno in zmogljivostjo, priročnostjo in varnostjo. In če so tuji partnerji že prešli na novo paleto modelov, so ruski in ukrajinski letalski prevozniki prisiljeni hitro dohiteti.

V 2000-ih je državno podjetje Antonov aktivno začelo razvijati nove in posodabljati stare modele letal An:

Ozkotelesni potniški An-148 za kratke razdalje in njegova izboljšana različica An-158.
Srednje dolgi vojaški transport in tovor An-70, na katerega se polagajo veliki upi.
Posodobljeni An-124 Ruslan.
Povsem nov transportni dvomotorni An-178, ki naj bi po zasnovi konstruktorjev nadomestil zastarelo moralno in fizično dotrajano letalo An-12.

Transporter nove generacije

Kot so si zamislili oblikovalci, bo 178. model v naslednjem letu ali dveh dopolnil družino transportnih letal AN. Tovorno letalo nove generacije že z zanimanjem pričakuje potencialne kupce. Prvi let je predviden za leto 2015.

Izkušnje z upravljanjem tovorno-potniških in transportnih letal kažejo, da v ospredje prihajajo večnamenski modeli. Prav to naj bi bil najnovejši razvoj ukrajinskih konstruktorjev – letalo An-178. Lastnosti ustrezajo najsodobnejšim standardom.

Razvoj tega letala v prometni liniji "Anov" je danes eden glavnih programov podjetja. Ekipa je postavljena pred nalogo, da ustvari dostojno zamenjavo za veteranski An-12, ki je že vrsto let eno najboljših transportnih letal na planetu. Razvojni trendi svetovnega trga dajejo upanje, da bo An-178 povpraševan tako v vojaškem kot civilnem sektorju.

Prednosti

Model naj bi bil opremljen z dvema, ki bosta zagotavljala visoka hitrost zmogljivost letenja, zmogljivost križarjenja in zmanjšanje hrupa. Posebnost letala so povečane dimenzije tovorna kabina, ki omogoča prevoz skoraj vseh vrst pakiranega tovora, ki obstajajo na svetu. Še posebej v morskih kontejnerjih in na paletah.

Kot vsa letala Antonov bo tudi An-178 podedoval lastnosti, ki so potrebne za prevoznika, kot so letališče, avtonomija, visoka zanesljivost, nezahtevnost in toleranca napak.

Zmanjšanje stroškov

Za znižanje stroškov so nova transportna letala "An" poenotena z že razvitimi in proizvedenimi modeli. Ne glede na to, kako izjemno je letalo, je najpomembnejši kazalnik za civilno letalstvo "cena izdaje". S podobnimi kazalniki bo kupec ob nakupu raje imel cenejši model in med delovanjem bolj ekonomičen.

An-178 je po strukturi in opremi na krovu 50-60% enoten z regionalnima potniškima letaloma An-148 in An-158 nove generacije, ki sta v praksi že potrdila vse deklarirane lastnosti. Poleg zmanjšanja tehničnih tveganj bo poenotenje skrajšalo čas za ustvarjanje letala na 2-2,5 leta. Danes dela na zasnovi An-178 potekajo zelo intenzivno. V bližnji prihodnosti se načrtuje dokončanje gradnje prvega prototipa letenja. Leta 2014 je bil zgrajen trup, ostalo je še montirati krila in namestiti opremo.

Dva motorja namesto štirih

Ustvarjalci so ponosni nov koncept An-178. Fotografija letala jasno prikazuje njegovo glavno temeljno razliko od An-12 - le dva propelerja namesto štirih. Prehod razvijalcev s štirimotorne postavitve na postavitev z dvema motorjem ni naključen. Zasnova temelji na oceni potreb svetovnega trga. Jasno sledljiva moderni trend razvoj transportnih letal na ploščadi, ko pri načrtovanju in proizvodnji transportnih delavcev srednjega razreda proizvajalci letal štirimotorna turbopropelerska letala zamenjajo z dvomotornimi turboreaktivnimi.

Izračuni kažejo, da imajo dvomotorni turboreaktivni modeli pri približno enaki urni porabi goriva zaradi precej večje potovalne hitrosti večjo zmogljivost.

Obseg uporabe

Vsako letalo je zasnovano za posebne naloge. 178th je bil zasnovan kot večnamensko transportno letalo, ki ga je mogoče enostavno predelati tako za civilne kot vojaške transportne namene, kot tudi za posebne strukture(Ministrstvo za nujne primere, zdravstvene službe itd.).

Sprva je naročilo za An-178 oddalo Ministrstvo za obrambo Ukrajine. Vendar pa državno podjetje Antonov računa tudi na pomembna naročila civilnega letalstva, podjetij, ki se ukvarjajo s prevozom tovora.

Edinstvena značilnost modela je zmožnost dostave vseh vrst pakiranega tovora, ki obstajajo na svetu (v kontejnerjih in na paletah), vključno z velikimi kontejnerji 1C (morski kontejner) s prečnimi dimenzijami 2,44 x 2,44 m. Zaradi tega je An- 178 nenadomestljivo vozilo za logistično podporo v komercialno izkoriščanje, v vojski, za uporabo v izrednih razmerah.

Vredna zamenjava za An-12 in S-160

178. je bil zasnovan kot visokotehnološka zamenjava za srednje velika turbopropelerska štirimotorna transportna letala modela An-12, ki so jih v zadnjih desetletjih izdelali v približno 1400 izvodih. "Starci" se še vedno aktivno izkoriščajo v državah CIS, Aziji, Afriki. An-12, razvit v 60. letih prejšnjega stoletja, dejansko nima vredne zamenjave v celoti tehnične značilnosti in komercialne koristi.

Čeprav se An-178 strukturno razlikuje od An-12 in njegove operativne značilnosti ne nadomeščajo 100% zmogljivosti dvanajstega modela, je 178 še vedno najboljša možnost za zamenjavo stare transportne flote domačih podjetij.

Za kupce, ki so osredotočeni na zahodno tehnologijo, je An-178 na voljo kot alternativa zastarelemu francosko-nemškemu modelu "Transal" C-160 - dvomotorni turboprop transportno letalo, od tega je bilo v 70-80-ih izdanih 214 izvodov.

Sprememba vojaškega prometa

Vojaški oddelek Ukrajine je pobudnik nastanka in glavni naročnik An-178. Odločitev, da vojska potrebuje novo vojaško transportno letalo srednjega razreda, je narekoval čas. Viri An-12 in S-160 so skoraj izčrpani. Medtem se je v mnogih državah sveta oblikovala cela vrsta nalog, ki so idealno primerne za vozila natanko te dimenzije.

Povprečna nosilnost takšnih letal je 11-13 ton (več kot 70% transportne naloge), domet letenja pa je 2000-3000 km. Izkušnje z uporabo letal An-12 in S-160 kažejo, da se na njih le redko izvaja prevoz kolesnih samohodnih in nesamohodnih ter oklepnih vozil, za reševanje takšnih težav pa je praviloma več težka letala- Il-76 in S-17A. Glavna naloga srednjega vojaško-tehničnega sodelovanja je logistična podpora vojakom, padalski pristanek manjših enot ali tovora na platformah, prevoz ranjencev in transport. lahka vozila, dostava motorjev, opreme itd.

Tudi takšna letala se najpogosteje uporabljajo za dostavo (tudi v oddaljene regije sveta) tovora na standardnih paletah in v zabojnikih. Širina nalog, ki jih je treba rešiti, je določena z optimalnimi prečnimi dimenzijami in dimenzijami takega vozila.

Tekmovalci

Pravzaprav ima razviti An-178 le dva potencialna konkurenta na evropskem trgu. Ukrajinsko letalo je po razredu in zmogljivostih blizu novemu reaktivnemu transportnemu letalu srednjega dosega Embraer KC-390, ki nastaja za zamenjavo C-130. Tudi rusko-indijski projekt MTA ima podobne značilnosti.

Vendar imata Embraer in MTA drugačno filozofijo razvoja in uporabe. Prvič, letalo An-178 je manjše in vzletna teža, prav tako pa nastaja na podlagi obstoječe platforme preverjene regionalne letala družine An-148. To vam omogoča, da je precej cenejši od konkurentov in z bistveno manjšo porabo goriva, kar vpliva na stroške življenski krog letalo.

An-178: značilnosti

Dolžina - 31,6 m.
Nosilnost - 15 ton.
Hitrost (križarska) - 800 km / h.
Razpon kril je 28,91 m.
Praktični doseg leta pri največji obremenitvi je 3200 km.
Ocenjeni stroški enega letala so 20-25 milijonov dolarjev.

Zaključek

An-178 je transportno letalo, ki nadomešča AN-12. Lahko prenese veliko bremen različni tipi... Še posebej pomembno je, da je model sposoben prevažati tudi morske zabojnike. Rezultat je edinstveno in vsestransko tovorno letalo.

Dolgoletni predsednik in generalni oblikovalec državnega podjetja Antonov Dmitrij Kiva zdaj živi in dela v Azerbajdžanu.

Dmitrij Semenovič, povejte nam o svojem delu v Azerbajdžanu - od ideje o selitvi, vašega položaja do vaših trenutnih funkcionalnih odgovornosti ...

- Danes v Bakuju delam kot svetovalec predsednika azerbajdžanskega komercialnega letalskega podjetja Silk Way, pa tudi svetovalec vodje glavne državne letalske družbe AZAL.

- Zakaj o An-178 - v preteklem času? Ali pa se mi je zdelo? Povejte nam o trenutnem stanju projekta.

Zdaj na izhodu - projekt z rusko udeležbo je prekinjen, predplačilo je porabljeno, roki tečejo, nič ni bilo storjeno za zamenjavo ruske opreme.

Počakajte, ne tako dolgo nazaj je Antonov zvenelo, da Baku naklonjen ukrajinskim težavam glede zavrnitve in zamenjave ruskega sodelovanja v projektu. Od slednjih je bilo objavljeno, da je bil sklenjen splošni dogovor z ameriškim podjetjem Aviall Services Inc. (Boeing Global Service group) kot pomemben korak k ponovni vzpostavitvi serijske proizvodnje, poleg tega pa enotna linija An-1X8 za modele An-148/158/178?

Tako da so pripombe o »odnosih z razumevanjem« še vedno rutinske diplomatske fraze, želje, nič več.

- To je treba vprašati nova, zdaj že nekdanja vodja podjetja - Mihail Gvozdev in njegov kolega in naslednik Alexander Kotsyuba. Ljudje so začeli upravljati Firmo, ki niso imeli nobene zveze z Antonovim, in v strokovnem smislu niso razumeli, kako poteka razvoj, kako poteka proizvodnja letal ali kako industrija kot celota deluje. Ljudje so preprosto prišli po denar, očitno so prejeli blagoslov z samega vrha ... S seboj so pripeljali približno dvesto voditeljev različnih ravni in noben od njih ni bil letalski specialist. Gvozdev in Kotsyuba sta kmalu odšla, a vsi ti ljudje so ostali in vsi na vodilnih položajih - podpredsedniki, direktorji itd.

Bistvo ni v napovedani ceni, veljavnosti ali bolje rečeno, nerazumnosti njenega precenjevanja itd. "Antonov" je odšel in množično zapušča osebje, najboljši strokovnjaki pa preprosto odidejo v tujino. V Evropo, ZDA, Kitajsko in nekatere v Rusijo, mimogrede ... In ne samo "za dolg rubelj", verjemite mi. Ljudje so ljubitelji svojega posla, želijo samo rasti, delati po svoji specialnosti, imeti normalne cilje in delovne pogoje. Ko govorim o mladih specialistih, mislim na zaposlene, ki so starejši od trideset, včasih pa tudi krepko čez trideset. Po raziskavi, ki jo je izvedlo ameriško podjetje Boeing, specialist za letalstvo, konstruktor doseže raven usposobljenosti v povprečju pri starosti 53 let. To je, če po specializirani univerzi nenehno dela po svoji specialnosti.

Naši ljudje, ki si prizadevajo za kompetentnost, odhajajo. Številke so zastrašujoče: pred kratkim je podjetje zapustilo več kot 4.000 tisoč zaposlenih, vključno z visoko usposobljenimi strokovnjaki. Ko sem imel okoli 14 tisoč ljudi, zdaj okoli 9000. V zvezi s tem je torej najhuje, da je mogoče preseči točko brez vrnitve.

Je bil odliv kadrov posledica prestrukturiranja industrije, ko je Antonov postal del državnega koncerna Ukroboronprom?

- Kakšna je nevarnost neuspeha azerbajdžanske pogodbe za "Antonov" in za Ukrajino?

A navsezadnje se je z An-132 za Savdsko Arabijo pravočasno izšlo. Izkazalo se je tudi s prilagoditvijo motorjev ...

- Pravilen primer. Toda to delo na letalu An-132 je v glavnem plačala Savdska Arabija kot stranka - to je bil prvotno njen pogoj. No, Firma je bila takrat v drugačnem stanju.

Lahko vam povem, da bo glede na izkušnje z An-132 podobna nadgradnja An-178 zahtevala približno 120 milijonov dolarjev. Stranka, ki jo zastopa Azerbajdžan, se s tem ne strinja. Takšnih lastnih sredstev podjetje danes nima, prav tako je malo verjetno, da bi država takšnega denarja namenila za zunanje naročilo.

Takšne grožnje, o kateri ste spraševali, ni.

- Vzemimo po vrsti, z vsemi vidiki, da kasneje ne bo podcenjevanja. Čeprav bo, kdor želi, frazo vzel iz konteksta. To mi ni tuje.

Na ozemlju Rusije so že v sovjetskih časih obvladali serijsko proizvodnjo An-124 v serijski tovarni Uljanovsk. Vsa projektna dokumentacija je tam. Med tovarno Uljanovsk in državnim podjetjem Antonov je bila sklenjena tudi licenčna pogodba. Pogodba je veljavna, nihče je ni raztrgal.

Tukaj je nekaj primerov iz lastnih izkušenj, da boste razumeli, kaj mislim. Kitajci so naenkrat pred mnogimi leti obvladali proizvodnjo našega An-24, imenovanega MA60, posodobljenega in množično proizvedenega. Povsod nismo pisali zahtevkov. Pri An-12 (Y-8), An-2 (Y-5) je slika podobna. Še vedno proizvajajo in vse naše terjatve so ostale naše težave.

Osebno sem se s tem večkrat boril, saj to ni samo naš posel, ampak tudi vprašanje varnosti letenja in s tem podobe podjetja. Pisal je različna pisma ICAO in drugim mednarodnim organizacijam. Končalo se je z dejstvom, da sem prejel diplomo ICAO kot borec za varnost letenja ...

Na splošno so za to vedno odgovorni letalski organi države, ki izdajo dovoljenje za upravljanje letala. Pristopi k reševanju so lahko različni. Dot.

Tukaj je jasno. Bo Rusija umaknila projekt, ko v resnici laže njihov oblikovalski biro Iljušin, ki je odgovoren za organizacijo serije Ruslan?

Toda to je povsem drugo vprašanje - ne iz kategorije "prepovedati proizvodnjo" ali "prepovedati poimenovanje" itd.

In zdaj imamo bolj ali manj popolno sliko in ne informacijskega ozadja, ki je za večino medijev včasih bolj zanimiv kot pravo bistvo problema ...

Ali je načeloma mogoče namestiti zahodne motorje na An-124 - sprašujem glede na možnosti projekta v interesu Antonova in Ukrajine?

Če govorimo o motorjih za "Ruslan", potem smo nekoč izvedli študijo, v kateri smo primerjali parametre motorjev D-18, ki jih proizvaja Motor Sich JSC, s tujimi kolegi. In dobili smo naslednjo sliko: glede na ključne parametre – komercialna obremenitev (ki se prevaža z vgradnjo motorjev na različne razdalje), poraba goriva, čas med remonti, življenjska doba motorja, stroški vzdrževanja plovnosti na enoto časa – v vseh teh parametrov D-18 izgubi zahodne kolege v povprečju od 1,5 do 2-krat. Na primer, v pogojih visokih temperatur ≥30 ° C se pri letenju v istem območju nosilnost z zahodnimi motorji poveča za 65%. Vse to potrjujejo konkretne številke, ki sem jih večkrat izrekel na mednarodnih konferencah.

- Ali so zahodni partnerji pripravljeni na takšno sodelovanje na platformah Antonova?

- Zahodni partnerji so bili pripravljeni. Naj opozorim, da ne govorimo o novih motorjih, ampak o rabljenih motorjih po remontu. V skladu s tem bi bila cena bolj donosna kot cena D-18. Našo pravilnost je potrdila praksa z izvedbo projekta An-132, kjer so bili nameščeni kanadski motorji PW150.

Danes so Ruslani konkurenčni izključno zaradi edinstvene zasnove in značilnosti letala. Njihovo število ustreza povpraševanju komercialnega trga. Toda če bo trg še naprej rasel - in takšen trend je viden - sem prepričan, da je treba izvesti tako serijo kot posodobitev An-124, s poudarkom na zahodnih motorjih. Kot možnost: na osnovi An-124 je sodobna aerodinamika, zanesljiv okvir letala, sodobna digitalna oprema, možna dobava zahodnih motorjev, na podlagi obstoječe konstrukcijske osnove pa je mogoče izdelati posodobljeno letalo. In letalo bi bilo neprekosljivo. Mislim, da bi se našel investitor. Navsezadnje nihče na svetu ne bo v bližnji prihodnosti izvlekel letala tega razreda iz nič.

- Kaj je na poti?

- Vračamo se k temu, kar sem navedel zgoraj. Potrebujemo strokovnjake tako za pogajanja kot za vprašanja oblikovanja in proizvodnje. Ne bom se ponavljal.

Kaj pa dolgoročno sodelovanje pri motorjih z zaporoško družbo Motor Sich? Nacionalni proizvajalec ...

- Ne morete pa nasprotovati tehničnim parametrom in trgu. Potencialni kupci vse razumejo in so dobro seznanjeni s stanjem na trgu. Koliko je bilo v Ukrajini povedanega o sodelovanju z zahodnimi podjetji v visokotehnoloških segmentih? "Antonov" je poskusil tukaj in je imel obete, da postane lokomotiva. Gre za certifikacijo in nasploh za promocijo letal na mednarodnem trgu. To niso slogani, vse temelji na konkretnih izračunih. Navsezadnje smo zelo dolgo upoštevali interese našega glavnega domačega partnerja - podjetja Motor Sich. Na primer, v bistvu nismo upoštevali alternativ domačemu motorju D-436 za An-148, ki ni bil certificiran za lete v Evropi. A prišli smo do zaključka, da s tem pristopom odrežemo obete našim letalom na svetovnem trgu. Treba je bilo sprejeti odločitev - ali počakati, da se letalski motorji Motor Sich začnejo ujemati, ali pa se preusmeriti na svoje zahodne kolege. In če motor nima zahodnega certifikata, ga tudi letalo s takšnimi motorji ne bo prejelo in za zahodni trg ni obetov.

Ponavljal se bom in odkrito rekel - bil sem za menjavo domačih motorjev na strojih linije An. In bili smo pripravljeni to uresničiti.

Hkrati smo bili tudi vedno pripravljeni na vgradnjo naših motorjev. Potrebujemo pa sodobno tehnično in ekonomsko raven ter zahodno certificiranje.

Dolga leta, ko sem delal kot predsednik in generalni projektant Antonov, sem šel skozi vse mogoče stvari, verjemite mi. Od prikritih spletk do neposrednih groženj in provokacij ...

Nato sta se Petro Porošenko in njegov soborec Oleg Gladkovsky lotila posla. Bilo je ravno v času, ko se je podjetje močno trudilo pri izdelavi novega letala An-178. Na tem projektu delamo od leta 2008. In končno, 7. maja 2015 je letalo opravilo svoj prvi polet. In že 12. junija 2015 sem "po lastni volji" napisal odstopno pismo z mesta predsednika družbe. Nihče od takratnih vodij mi ni pojasnil razloga za moj »odhod« in nihče od njih se mi ni zahvalil za več kot 50 let dela v podjetju. Kako se je to zgodilo? Začeli so se pozivi na tožilstvo preiskovalcem o posebej pomembnih zadevah. V redu, samo jaz - to mi ni tuje. Tako so začeli trzati sina, ženo, taščo, tasta. Vložene so bile ovadbe, ki po nejavnih ocenah istih preiskovalcev niti niso izhajale iz upravnih prekrškov. Oleg Gladkovsky mi je osebno ponudil, da po lastni volji napišem izjavo o odstopu z mesta predsednika podjetja, da bi se ti izzivi končali. Rečeno je bilo: »Vi se boste ukvarjali z znanostjo, tehniko, ostal boste generalni projektant, drugi pa bodo upravljali finance in podjetje.« Točno to sem naredil. Na koncu »Antonov« ni moja last, saj ga država tako potrebuje, naj bo tako.