La baza rezolvării problemelor din logistică se află dezvoltarea unei strategii și a unui concept logistic pentru construirea unui model de serviciu de transport pentru consumatori și firme, care se bazează pe rute de transport raționale și pe programarea livrării produselor către consumatori, de ex. traseul de transport.

Rutarea transporturilor este cea mai avansată modalitate de organizare a fluxurilor materiale de mărfuri de la întreprinderi comerţ cu ridicata, care are un impact semnificativ asupra accelerarii cifrei de afaceri a mașinii cu utilizarea sa rațională și eficientă.

Crearea rutelor vă va permite să determinați cu exactitate volumul de transport de mărfuri de la întreprinderile de furnizare și comercializare, numărul de vehicule care efectuează aceste transporturi, ajută la reducerea timpului de nefuncționare a vehiculelor aflate la încărcare și descărcare, utilizarea eficientă a materialului rulant și eliberarea. de semnificative resurse materiale consumatori. În același timp, rutarea vă permite să creșteți productivitatea vehiculelor, reducând în același timp numărul de material rulant care intră în întreprindere cu același volum de trafic.

Dacă se creează rute, se definesc și se respectă datele de livrare, atunci stocurile consumatorilor pot fi reduse de 1,5-2 ori, reducând astfel costurile de depozitare.

Necesitatea rutei transportului de mărfuri este justificată și de faptul că rutele fac posibilă întocmirea proiectelor actuale de planuri și cereri operaționale de transport pe baza volumelor efective de trafic.

Astfel, dezvoltarea de rute rezonabile și proiecte de planuri de transport vor contribui la livrarea la timp și neîntreruptă a produselor și la interacțiunea eficientă a organizațiilor de vânzări și transport.

Pentru elaborarea traseelor ​​se folosesc metode economice și matematice, metode de planificare a rețelelor, materiale practice și alte surse. Rezultatul final ar trebui să fie un document care caracterizează programul de lucru coordonat al aprovizionării și distribuției, organizațiilor de transport și întreprinderilor.

La întocmirea unui program de livrare trebuie să se țină cont de următoarele condiții:

• 1. Disponibilitatea produselor necesare in depozite, angrosisti.
• 2. Disponibilitate Vehicul deservirea complexului de depozite, angrosisti, tinand cont de produsele transportate si de incarcatura medie a vehiculului. Calculul ar trebui făcut nu numai pentru numărul de vehicule în circulație, ci și pentru rezerva în caz de avarii și alte circumstanțe.
• 3. Consumatorii de produse trebuie să asigure primirea și descărcarea la timp a produselor.

Rutele optime sunt dezvoltate prin metoda planurilor combinate. Aplicația-plan se aplică într-o matrice cu opțiunea de distribuție optimă într-o culoare diferită. Celula, unde există numere de culori diferite, indică traseul pendulului.

Traseul pendulului - mișcarea materialului rulant între două puncte. Volumul de trafic al rutei pendulului este luat la cea mai mică sarcină, indiferent de sarcina celulei, și se scade din aceste cifre.

Suma descărcărilor din cercuri trebuie să fie întotdeauna egală cu suma descărcărilor fără cercuri atât în ​​rânduri, cât și în coloane. Cifrele finale nu sunt incluse în calcule.

Începem să dezvoltăm trasee circulare.

Traseul inel este dezvoltat prin construirea unui contur al unei linii închise în unghi drept, ale cărei vârfuri trebuie să se afle în celulele încărcate alternativ în cercuri și fără cercuri.

Din vârfuri, este selectată cea mai mică încărcare, care este volumul de trafic de-a lungul acestui traseu și se scade din toate nodurile. Apoi pașii se repetă până rămâne un ultim traseu.

Calculăm un traseu rațional

Aici facem o alegere în favoarea unei scheme de mișcare cu pendul sau inel. Întocmim grafice convenite pentru livrarea produselor către consumatori și dezvoltăm indicatori de stimulente economice pentru angajații implicați în procesul de transport.

Trimiteți-vă munca bună în baza de cunoștințe este simplu. Utilizați formularul de mai jos

Studenții, studenții absolvenți, tinerii oameni de știință care folosesc baza de cunoștințe în studiile și munca lor vă vor fi foarte recunoscători.

Ministerul transporturilor Federația Rusă

Agenția Federală de Transport Aerian

FGOU VPO „Sankt Petersburg Universitate de stat aviatie Civila"

Test

disciplina: „Curs general de transport”

Dezvoltarea unei rute de transport de marfă folosind transportul rutier și aerian

Efectuat:

Artă. uh. gr. Nr OAP-07/VVO

Ragulina L.Yu.

Verificat:

Artă. profesor, catedra 22

Bogdanov E.V.

Sankt Petersburg 2008

1. Descrierea itinerariului

2. Selectarea tipului de vehicul

3. Principalii indicatori calculati ai sistemului de transport si logistica

4. Calculul principalilor indicatori ai sistemului de transport si logistica

5. Calculul valorii profitului de către o companie de transport și logistică

6. Calculul costului traseului

7. Calculul eficienței sistemului de transport și logistică

8. Calculul rentabilității rutei selectate

9. Calcularea timpului total de livrare a mărfii și a lungimii rutei

10. Determinați componenta de transport în prețul mărfurilor

11. Determinarea prețului total al mărfii transportate

Apendice

schema indicatoare traseu transport marfa

1. Descrierea itinerariului

Luați în considerare schema rutei pentru transportul mărfurilor m g de la locul de reședință al studentului la orașul aerian Sankt Petersburg folosind transportul rutier și aerian și calculați eficiența sistemului de transport și logistică pe ruta „MF? AP-1? AP-2? SPb AG" (Fig. 1), luând în considerare coridoarele de transport paneuropene și internaționale eurasiatice emergente:

Găzduit la http://www.allbest.ru/

Orez. 1. Schema traseului sistemului de transport și logistică,

Unde L 1 , L 2 , L 3 - lungimea etapelor traseului, respectiv, aviația auto și transport rutier, km;

L 1 - lungime de la stația de metrou Brateevo până la aeroportul Domodedovo 35 km,

L 2 - lungime de la Moscova la Sankt Petersburg 760 km,

L 3 - lungime de la aeroportul Pulkovo la Aviagorodok St. Petersburg 10 km,

T- piese auto pentru VAZ2109,

C g - costul mărfurilor, 970 mii de ruble .,

t RRR1 , t RRR2 , t RRR3 , t RRR4 - timpul operațiunilor de încărcare și descărcare se ia în conformitate cu excursie, h.

t 1 , t 2 , t 3 - timpul pentru transportul mărfurilor pe fiecare dintre etapele rutei selectate, h;

t 1 - timp 1,2 ore (inclusiv trafic)

t 2 - timp 1 ora

t 3 - timp 0,3 ore

MZHS - locul de reședință al studentului, Moscova, m / d Brateevo,

AP-1 - cel mai apropiat aeroport de MZHS-Domodedovo;

AP-2 - Aeroportul Sankt Petersburg Pulkovo;

SPb AG - Sankt Petersburg Aviagorodok.

Caracteristicile încărcăturii: Cargo nature - piese auto pentru VAZ2109

m g - masa încărcăturii transportate, 10 T;

C g - costul mărfurilor, 970 mii de ruble;

Tarife pentru transport pe prima etapă a traseului - C Pi, frec/tkm;

C P1 - tarif 5600 de ruble. comandă minimă (6 ore) + 12 ruble / km dincolo de șoseaua de centură a Moscovei până la aeroport de la șoseaua de centură a Moscovei 20 km (5600 de ruble + 20 km * 12 ruble / km = 5840 de ruble.) Astfel, 5840 de ruble pentru întregul lot ( conform companiei de transport Transway, C P2 - tariful de avion al companiei S7-Airlines este de 18 ruble/kg,

C P3 - tariful este de 1600 de ruble la 10 km pentru întregul lot.

Tarife pentru lucrari de incarcare si descarcare -

C PPR 1 , 2 încărcătoare 2500 rub/oră de la Transway,

C PPR2 tariful pentru încărcarea mărfurilor pe aeroportul Domodedovo este de 2,5 ruble / kg, adică. 2500 rub/t (terminal de manipulare a mărfurilor pe aeroportul Domodedovo)

C PPR3, tariful pentru descărcarea mărfurilor pe aeroportul Pulkovo este de 1,65 ruble / kg, adică. 1650 rub/t (manipularea mărfurilor la terminalul aeroportului Pulkovo)

C PPR4 2 încărcătoare 2500 rub/oră, C PPR5 2 încărcătoare 2500 rub/oră.

Tarife pentru depozitarea mărfurilor în primul depozit - C хр1 și 2, 0 rub/kg in prima zi, contractul se incheie pentru livrare in prima zi.

O taxă suplimentară este înregistrarea unei scrisori de trăsură 330 ruble / bucată.

2. Tutip de vehicul cu bor

Parametrii vehiculului necesari pentru calcul:

Capacitatea de încărcare a mașinii - nu mai puțin de 10 T- Camion KAMAZ

· Viteza medie a mașinii la prima etapă - , 40 km/h;

· Viteza medie a mașinii la a doua etapă - , 40 km/h;

· Consumul de combustibil al motorului mașinii - , 12 l/100 km;

Parametrii aeronavei (AC) necesari pentru calcul:

· Capacitatea de transport a aeronavei - nu mai puțin de 10 t; Tu154, sarcină utilă 18,5 t

· Viteza medie a aeronavei la a doua etapă - , 700 km/h;

Consumul specific de combustibil al unui motor de aeronavă în timpul zborului la un interval tehnic cu o sarcină maximă - , G/tkm; 5,5 t/h

3. DESPREprincipaleaşezareindicatorȘimunca tr

· Volumul munca de transport la fiecare etapă a traseului - Q Pi, t/km;

Venituri, bani primiți pentru efectuarea lucrărilor de transport
pe i-etapa a traseului - D Pi, frecați;

· Costuri de transport din ușă în uşă, freca;

Profit per i-etapa a traseului - P Pi, frecați;

Costul transportului i-etapa a traseului - C Pi, frec/tkm;

・Eficiența transportului i-etapa a traseului - E Pi, frecare/frecare;

Componenta de transport a prețului mărfurilor -, freca;

· Costul mărfurilor transportate - .

4. Rcalculul principalilor indicatori ai trsistem de transport și logistică

DAR)Calculul volumului de muncă de transport la fiecare etapă a traseului. Rezultatul muncii de transport la transportul mărfurilor este produsele de transport.

Produsele de transport constau în transportul propriu-zis de mărfuri și (sau) persoane, precum și operațiuni și proceduri legate de serviciul clienți (prestarea diverselor servicii, manipularea mărfurilor și a bagajelor în terminale de transport și tehnologice, livrare la locul de plecare și destinație). , întreținerea vehiculelor altor companii etc.).

Unul dintre elementele rutei luate în considerare este etapa de la AP-1 la AP-2 (o verigă în lanțul logistic), pe care operează unul dintre modurile de transport, în speță aviația.

Găzduit la http://www.allbest.ru/

Orez. 2. Element al traseului considerat.

Valoarea produselor de transport este determinată de cantitatea de muncă prestată. Volumul de lucru efectuat pe șantier (Fig. 6.) Este egal cu

, tkm

QP 1= 10x35=350tkm

QP 2=10х760=7600tkm

QP 3=10х10=100tkm

B)Determinarea veniturilor din activitățile de producție ale întreprinderilor de transport.

Suma venitului este banii care trebuie primiți de la client pentru a efectua transportul mărfurilor conform schemei de rută selectată (ne reținem la calcularea veniturilor doar la etapele traseului).

§ Calculul sumei venitului in prima sectiune auto

,

D P 1 = 5840 rub.

Unde C P1 - freca/tkm.

§ Calculul sumei venitului în secțiunea a doua de aviație

D P 2 \u003d 180.000 de ruble.

Unde C P2 - tariful pentru transportul mărfurilor pe tipul de aeronavă selectat, freca/tkm.

§ Calculul sumei venitului în secțiunea a treia de automobile

D P 2 \u003d 1600 de ruble.

Unde C P3 - tariful de transport pentru tipul de vehicul selectat, freca/tkm.

§ Calculul sumei venitului pentru întregul traseu este egal cu

D P\u003d 5840 + 180000 + 1600 \u003d 187440 ruble

ÎN)Calculul sumei costurilor (cheltuielilor) resurselor și banilor pentru lucrul de-a lungul traseului.

Pentru a simplifica calculele, presupunem că nu luăm în considerare costurile în locurile expeditorului și destinatarului.

1. Calculul sumei costurilor pentru lucrările de încărcare și descărcare (transbordare) la punctul de plecare (MZhS)

Zppr 1 \u003d 2500 de ruble / oră x 2 ore \u003d 5000 de ruble

(în acest caz, încărcarea nu depinde de masa încărcăturii, ci de timpul de încărcare)

2. Calculul valorii costurilor cu resursele în prima secțiune de automobile.

Calculul cantității necesare de combustibil consumată de tipul de mașină selectat

12x32 \u003d 384 \u003d 3,84 l

W m1 \u003d 3,84 x 15 \u003d 57,6 ruble.

3. Calculul costului operațiunilor de încărcare și descărcare (transbordare) la aeroport 1

Zppr 2 \u003d 10 x 2500 \u003d 25000 ruble

4. Calculul costurilor pentru depozitarea mărfurilor în depozitul AP-1

in stoc intr-o zi, frec/kg zi;

zi;

5. Calculul valorii costurilor cu resursele din a doua secțiune de aviație:

Calculul cantității necesare de combustibil consumată de tipul de aeronavă selectat

Q t2 = 5,5t/h

Calculul costului cantității necesare de combustibil

W m2 \u003d 5,5 x 17000 \u003d 93500 ruble

6. Calculul costului operațiunilor de încărcare și descărcare (manipulare) la aeroportul 2 (Sankt Petersburg Pulkovo)

Zppr 3 \u003d 10 x 1650 \u003d 16500 ruble

7. Calculul costurilor pentru depozitarea mărfurilor în depozitul AP-2

unde este costul depozitării unui kilogram de marfă
in stoc intr-o zi, frec/kg zi;

Timpul de depozitare a mărfurilor în depozit, zi;

Costul depozitării mărfurilor în depozit nu este prevăzut, deoarece. contractul a fost încheiat pentru livrarea mărfurilor în termen de o zi.

8. Calculul valorii costurilor resurselor în a treia secțiune de automobile:

Calculul cantității necesare de combustibil consumată de tipul de mașină selectat

Q t3 \u003d 12 x 10 \u003d 1,2 l

Calculul costului cantității necesare de combustibil

W t3 \u003d 1,2 x 15 \u003d 18 ruble

9. Calculul sumei costurilor pentru operațiunile de încărcare și descărcare (transbordare) la punctul de sosire (Sankt Petersburg Aviagorodok)

W ppr4 \u003d 2500 x 2 ore \u003d 5000 ruble

5. Calculul sumei profitului trancompanie de sport si logistica

Calculul sumei profitului primit de compania de transport și logistică în timpul transportului de mărfuri de-a lungul rutei selectate

P tls \u003d 187440 - (5000 + 25000 + 16500 + 5000 + 18 + 93500 + 57,6) \u003d 187440-145075,6 \u003d 42364,4 ruble

6. Calculul costului rutei

Costul transportului de-a lungul rutei selectate este determinat de raportul dintre toate costurile (la toate etapele rutei) și suma volumelor de muncă de transport Q П i la fiecare etapă și se măsoară în frecare/tkm.

Cm= 149075,6 / 5506 = 27 ruble / tkm

7. Calculul eficienței sistemului de transport și logistică

Eficiența este determinată de raportul dintre venitul total (articolul 2) și valoarea tuturor costurilor cu resursele de pe traseu (articolul 3).

Em = 187440/149075,6 = 1,26

8 . Calculul rentabilității rutei selectate

Rentabilitatea este determinată de raportul dintre profit P TLS(clauza 4.) la valoarea tuturor costurilor cu resursele de pe traseu (clauza 3).

R = 38364,4/149075,6 = 0,26

9 . Calcularea timpului total de livrare a mărfurilor și a lungimii rutei

t1 = 1 oră 30 minute

t3 = 0,3 ore

tprr1 = 1 oră

tpr2 = 1 oră

tpr3 = 1 oră

Unde - productivitatea orară, t/h; T m = 5,8 ore

10 . Definiți componenta de transportîn prețul mărfurilor

Valoarea componentei de transport este determinată de raportul dintre toate costurile și costul mărfurilor

T qt \u003d 149075,6 / 970000 \u003d 0,15

11 . Definițiecompletpreturi de transferezennemarfă

SG P\u003d 970000 (1 + 0,15) \u003d 1.115.500 de ruble.

Apendice

reteaua de transport

Rețeaua de transport - căi ferate și drumuri, căi navigabile interioare, canale de transport și ecluze, linii aeriene, conducte, porturi maritime și fluviale, gări, aerodromuri și aeroporturi, statii de pompare, porturi de agrement, baze de transbordare, căi de acces întreprinderile industriale pentru transport pe drumurile principale.

Caracteristica care determină starea spațiului de transport este densitatea rețelei de transport este lungimea comunicațiilor de transport dintr-un anumit teritoriu, măsurată în km/ km 2. La o anumită densitate a spațiului de transport depinde de viteza procesului de transport lățimea de bandă spațiu de transport, adică numărul de vehicule care se deplasează printr-o anumită zonă de spațiu de transport pe unitatea de timp, PCS./ h.

Nodurile de transport

În nodurile de transport (TU) există o interacțiune între diferite tipuri de transport, inclusiv vehicule și echipamente de manipulare.

ACEA - acesta este un punct de andocare a două sau mai multe moduri de transport, a cărui interacțiune tehnologică este asigurată de un set adecvat de dispozitive și mijloace. TU este considerată ca un sistem complex, in care lucru in echipa tipuri diferite transport cu o tehnologie diferită pentru fiecare dintre ele, un set diferit de vehicule și dispozitive pentru prelucrarea materialului rulant și a mărfurilor. TS se caracterizează printr-un singur scop pentru funcționarea modurilor de transport care interacționează în el.

Unul dintre elemente importanteîn dezvoltarea sistemului de transport al Federației Ruse se află dezvoltarea unor noduri alternative de transport aerian - „hub-uri”. Este destul de evident că eficiența funcționării complexului de transport depinde în mare măsură de prezența unui sistem bine stabilit, solid din punct de vedere logistic, pentru formarea și gestionarea atât a fluxurilor de marfă, cât și de pasageri.

Până de curând, piața de transport aerian din Rusia avea două sectoare poziționale distincte: comunicațiile aeriene intensive între Moscova și regiuni și traficul interregional de joasă frecvență. Primul se caracterizează printr-o capacitate potențială mare și o concurență extremă care implică atât cei mai mari transportatori federali, cât și mulți regionali. Al doilea este mai puțin încăpător și competitiv, dar ineficient din punct de vedere strategic.

Formarea unui hub de transport și organizarea unei scheme de hub pentru executarea zborurilor, atunci când programul este planificat în așa fel încât să creeze legături de legătură, este fundamental serviciu nou pentru pasager. Formarea de zboruri interregionale de înaltă frecvență, în mare parte zilnice, care nu sunt legate de aeroporturile din Moscova supraîncărcate și nu foarte convenabil situate, va îmbunătăți eficiența transportului pentru compania aeriană. Astăzi există o cerere semnificativă și în mare parte nesatisfăcută pentru astfel de transport.

Găzduit pe Allbest.ru

Documente similare

Studierea elementelor de bază ale transportului intermodal de mărfuri. Dezvoltarea de scheme de circulație a mărfurilor folosind transportul aerian și rutier; determinarea traseului optim. Stăpânirea fluxului documentar de transport, organizarea asigurărilor și decontărilor reciproce.

lucrare de termen, adăugată 29.05.2014


Dezvoltarea unei rute mixte folosind transport rutier și maritim pentru transportul mărfurilor (22 role de tablă de 2,5 tone) de la Milano la Murmansk, folosind containere. Determinarea schemei optime de livrare a acestei mărfuri.

lucrare de termen, adăugată 28.11.2013


Determinarea rutei de livrare a mărfurilor. Ambalarea și plasarea încărcăturii în caroseria vehiculului. Calculul indicatorilor tehnici și operaționali ai traseului. Dispozitive pentru monitorizarea modului de lucru și a odihnei șoferului. Calculul sarcinilor reale pe osiile autotrenului.

lucrare de termen, adăugată 15.01.2013


Justificare pentru alegerea furnizorului, calea de livrare. Caracteristicile situației de proiectare. Formarea unui bloc de date inițiale. Alegerea furnizorului și a rutei. Determinarea rutei optime pentru transportul mărfurilor de-a lungul secțiunii de sol, tip de vehicul.

lucrare de termen, adăugată 02.12.2009


Livrare mărfuri de export și import. Plasarea acestuia in caroseria vehiculului. cerințe de fixare. Dispozitive pentru monitorizarea modului de lucru și a odihnei șoferului. Determinarea rutei de livrare a mărfurilor. Indicatoare tehnice și operaționale ale traseului.

lucrare de termen, adăugată 22.12.2014


Imaginea schemei rutei auto pentru livrarea mărfurilor. Dezvoltarea unei rute pentru livrarea mărfurilor sub forma unei scheme de rute pe o hartă, o listă de destinații, un tabel cu lungimi ale secțiunilor pe teritoriul țărilor, defalcate în curse încărcate și goale.

lucrare practica, adaugata 20.11.2014


Caracteristicile de transport ale mărfii. Determinarea rutei optime pentru transportul acestuia de-a lungul secțiunii terestre (terestre). Construcția sistemului de livrare inițială Selectarea și justificarea tipului de vehicul. Dezvoltarea unei strategii de management al stocurilor.

teză, adăugată 22.10.2014


Funcțiile transportului rutier de persoane. Asigurarea satisfacerii nevoilor populatiei in transport, calitatea serviciilor si utilizarea eficienta a materialului rulant. Reducerea costurilor de transport. Dezvoltarea rutei de autobuz.

teză, adăugată 21.03.2012


Stabilirea traseului și modalităților de transport al mărfurilor perisabile. Tehnologia de intretinere a materialului rulant frigorific pe directie. Elaborarea unei scheme aproximative pentru amenajarea unui depozit frigorific. Determinarea distanței maxime dintre puncte.

lucrare de termen, adăugată 10.04.2012


Calculul indicatorilor posibilelor scheme de transport pentru livrarea mărfurilor și alegerea celor raționale. Elaborarea unei liste de servicii de expediere necesare și a unei scheme de flux de lucru pentru expeditor pentru livrarea mărfurilor. Analiza condițiilor de bază pentru livrarea mărfurilor.

Alegerea rutei pentru efectuarea transportului mărfurilor se realizează cel mai adesea după calcularea costului total al livrării în diferite moduri. Această metodologie include calcule ale tuturor investițiilor pentru fiecare opțiune de rută (luând în considerare nu numai distanța și consumul de combustibil, ci și caracteristicile fiecărui mod de transport și nevoile de servicii). În același timp, nu este întotdeauna necesar să alegeți cea mai ieftină rută - în unele cazuri, o creștere a costurilor pentru un element de cheltuieli duce la o scădere a cheltuielilor în ansamblu. Această condiție trebuie luată în considerare de specialiștii care efectuează calcule.

Dezvoltarea rutei este realizată de departamentul de expediere al companiei de transport responsabil cu executarea transportului pentru o anumită comandă. Calculele sunt necesare la organizarea transportului unui nou tip de marfă sau la compilarea unor rute noi pentru încărcăturile deja cunoscute. În mod ideal, sunt compilate aproximativ 3-4 opțiuni pentru mutarea mărfurilor de la punctul inițial la punctul final, după care sunt evaluate în detaliu pentru rentabilitate și comparate între ele.

Pentru claritate, să ne imaginăm că trebuie să transportăm 20 de mii de tone de pantofi de cauciuc din Kohtla-Jarve până în portul Dalian (China). Să presupunem că clientul transportului, care este și cumpărătorul produselor specificate, plătește majoritatea costurilor. Organizatorul de transport trebuie să organizeze transportul principal cu expediere la punctul de transbordare (port) și livrarea ulterioară la locul exact de primire a mărfii de către cumpărător. Au fost dezvoltate următoarele opțiuni de transport:

1. Din Kohtla-Järve livrăm mărfuri pe calea ferată în portul Sillamäe, apoi pe mare în portul Dalyan. Costul total aproximativ al unui astfel de transport: 567.200 USD
2. De la Kohtla-Järve pe calea ferată până la portul Muuga, apoi pe mare până la portul Dalian. Plata in avans cost total transport: 820400 c.u.
3. De asemenea, este posibilă livrarea mărfurilor pe calea ferată din Kohtla-Järve în portul Dalian direct. Costul acestei opțiuni de livrare este estimat la 1.130.000 USD.

Opțiunile de traseu sunt gata. Ar părea evident că în sens economic cea mai profitabilă este prima variantă. Dar organizatorul transportului nu îl va alege neapărat, deoarece ar trebui evaluați o serie de alți factori. Cele mai importante dintre acestea sunt durata transportului, riscul de pierdere sau deteriorare a încărcăturii, probabilitatea unor costuri neașteptate și întârzieri în tranzit. Aprobarea traseului se face de obicei de clientul transportului, i.e. proprietarul încărcăturii. Imediat ce traseul este determinat, organizatorul transportului cauta firme de transport care sa o efectueze si incheie cu acestea contracte de prestare a serviciilor.

Calculul costurilor logistice pentru transport. Aprobarea tarifului.

Costurile logistice pentru transport depind mai mult de prețul real al transportului de mărfuri tipuri variate transport. Pentru a determina această sumă se folosesc conceptele de tarif și de marfă. În primul caz, vorbim de transport terestru, al cărui cost este determinat de proprietarul vehiculului și este valabil pentru o anumită perioadă de timp. Marfa este costul unui anumit transport pe mare, negociat de proprietarul vehiculului și de client.

Se stabilește costul transportului rutier de mărfuri companie de transport la discretia ta. În același timp, tarifele pentru clienți sunt elaborate în conformitate cu sistemul de decontare adoptat de organizație. În practică, se folosesc cel mai des tarifele bazate pe timp, la bucată sau bazate pe calculul unităților convenționale de lucru. Totodată, proprietarul transportului are dreptul de a dezvolta diferite scheme de plată pentru diferiți clienți (de exemplu, reduceri pentru clienți obișnuiți sau pentru transporturi mari), unități de transport etc.

Pentru fiecare tip de transport sunt elaborate tarife separate. Plată servicii de transport trebuie efectuată în așa fel încât proprietarul să facă profit, precum și să acopere integral costurile de întreținere a transportului. În același timp, pentru cumpărător, costul transportului nu ar trebui să fie prea mare și trebuie menținute diferite game de prețuri.

Pentru transport pe cale ferată Costul total de livrare este format din urmatoarele conditii:

• viteza mărfii în tranzit
• caracteristici de amplasare a mărfurilor: transport prin containere, vagoane, loturi mici sau tone
• lungimea traseului
• necesitatea folosirii echipamentelor speciale: vagoane standard sau platforme care asigură o specială regim de temperatură, tancuri.
• volumul produselor transportate
• conditii speciale pentru proprietarul de vagoane sau tancuri

Tarifele sunt determinate de tarifele care determină costul transportului. Din partea unui cumpărător obișnuit de bunuri cu amănuntul sau cu ridicata mică, tarifele pot fi clasificate drept costuri de transport. Pentru proprietarul de vehicule, tarifele sunt principalul instrument care generează venituri.

Formula standard de calcul rata tarifară după cum urmează:

T - rata tarifară

c - costul transportului

r - profit (%)

Pentru diferitele moduri de transport se aplică următoarele tipuri de tarife:

Vehicule:

• plata la bucata
• conditii de transport platit - tone/ore
• cu camionul transport timp arena
• dupa distanta parcursa (km)
• tarifele de transport de material rulant
• termenii contractuali de plată

transport feroviar:

• tarife uniforme
• excepţional
• preferenţial
• regional

Transport maritim:

• pentru linii permanente
• tarife de transport pentru expedieri unice

Pentru transportul fluvial, tarifele sunt stabilite de compania de transport maritim.

Pentru un tarif liniar, tarifele pot varia in functie de caracteristicile produselor transportate, dimensiunea totala a lotului, punctul de incarcare si descarcare.

Pentru diferite tipuri de mărfuri, se utilizează următoarele scheme pentru calcularea costului transportului acesteia:

• Tarifele cool implică crearea barem tarifar pentru diverse clase de marfă și stabilirea costului de livrare pe categorii și subcategorii de produse specifice.
• Tarifele pe articole implică luarea în considerare a tuturor tipurilor de mărfuri transportate pe nume și elaborarea unui tarif tarifar pentru fiecare dintre ele.
• Tarifele mixte sunt un sistem în care tarifele sunt aplicate pentru unele mărfuri pe clasă, iar pentru altele - pe articol.

Mărimea tarifului este determinată de o serie de condiții:

• tipul de marfă și raportul dintre indicatorii de masă și volum
• durata de încărcare și descărcare, necesitatea folosirii unor echipamente speciale pentru efectuarea acestor lucrări
• valoarea marfului ( răspundere materială transportator), precum și pericolul acestuia pentru vehicul.

La calcularea raportului dintre volum și masă pentru încărcături grele, tarifele sunt dezvoltate în funcție de greutate, iar pentru cele ușoare - în funcție de volum (m 3). În mod similar, pentru mărfurile care necesită mai multă forță de muncă la încărcare, tarifele vor fi mai mari decât pentru ambalarea convenabilă, fără a necesita conditii speciale munca de tachelaj.

Tarifele mari sunt, de asemenea, utilizate pentru produsele cu mari valoare materială. Cel mai adesea, costul livrării crește cu un anumit procent din costul produselor specificate în polița de asigurare.

Alți factori afectează, de asemenea, mărimea tarifului:

• Acceptarea de către expeditor a încărcăturii a ratei maxime care asigură expedierea mărfii fără risc.
• Influență agentii guvernamentale sau companii de expediție de marfă, care vizează creșterea fluxului de marfă și atragerea de noi clienți în industrie.

Când livrați mărfuri pe mare, merită să luați în considerare tipurile de porturi. Sunt obligatorii si optionale in ceea ce priveste traseul unitatii de transport. În consecință, pentru descărcarea într-un port opțional, proprietarul transportului va crește dobânda pentru a-și rambursa propriile cheltuieli.

La încheierea unui contract de transport de mărfuri între client și proprietarul transportului se ajunge la un acord privind plata serviciilor prestate. Atunci când discutăm despre tarife, trebuie luate în considerare condițiile în care acestea funcționează:

• În funcție de tipul de încărcătură, este selectată o metodă pentru determinarea greutății sau volumului acesteia.
• Toate plățile suplimentare sunt negociate, de exemplu, pentru livrarea mărfurilor periculoase sau valoroase.
• Daca calculul se face la un tarif standard, serviciile trebuie sa fie enumerate in contract. De asemenea, proprietarul vehiculului trebuie să notifice procedura de prestare a tuturor celorlalte servicii contra unei taxe separate.

Tariful standard se mai numește și „liniar”, acesta include următoarele servicii:

• Expedierea și depozitarea pe termen scurt a mărfurilor la depozitul organizatorului de transport
• Încărcarea produselor pe vehiculul selectat
• Sortarea în compartimentele de transport a componentelor mărfii, ambalarea și asigurarea acesteia înainte de expediere
• Deplasarea mărfurilor de-a lungul rutei
• Descărcare la destinația finală
• Depozitare la depozitul organizatorului de transport (dacă este necesar)
• Transferul mărfii către clientul de transport

"Acest articol a fost pregătit special pentru site. Copierea unui articol este permisă numai cu un link activ către site-ul nostru."

2.1. Dezvoltarea tehnologiei de transport în bloc se realizează în conformitate cu capitolul 3.3 din Ghidul de organizare a traficului auto pe căile ferate ale Căilor Ferate Ruse, aprobat la 16 octombrie 2006, și include:

Stabilirea normelor de greutate și lungime a traseelor;

Determinarea ordinii de încărcare, formare, promovare și descărcare a rutelor;

Elaborarea unui plan pentru organizarea (formarea) traseelor ​​și calcularea eficacității acestora;

Calculul schemelor de circulație pentru trasee inelare și tehnologice cu evaluarea eficacității acestora;

Întocmirea unui orar de circulație a trenurilor bloc (pentru rute tehnologice și de altă natură care circulă pe fire fixe ale orarului);

Planificarea calendaristică a rutelor de încărcare pe baza cererilor acceptate pentru transportul mărfurilor;

Planificarea calendaristică a exploatării traseelor ​​inelare și tehnologice.

2.2. Tehnologia transportului mărfurilor pe rute se bazează pe:

Concentrarea fluxurilor de marfă prin îngroșarea încărcării mărfurilor în vrac către destinații separate de rută; programarea încărcării mărfurilor după destinație de către unul sau mai mulți expeditori de la una sau mai multe stații; acumularea de vagoane cu o anumită destinație pe șinele de cale ferată nepublică sau pe șinele de gară;

Respectarea strictă a planului de formare a trenurilor de marfă la organizarea rutelor de destinație în stațiile de desființare și asigurarea trecerii în siguranță a rutelor de expediere sau a nucleului acestora în plină vigoare de la stațiile de formare la stațiile de destinație;

Utilizarea raţională a materialului rulant şi mijloace tehnice infrastructură feroviară de uz general și nepublic;

Îmbunătățirea constantă a formelor și metodelor de organizare a transportului rutier.

2.3. Greutatea și lungimea rutelor sunt stabilite pentru:

Programări rutiere - de către șeful Direcției Regionale Control Circulație;

Numiri interne - șef al Direcției Centrale de Control al Traficului - o filială a Căilor Ferate Ruse;

Numiri interstatale - de catre Directia Consiliului Transport Feroviar de comun acord cu administratiile feroviare implicate.

O creștere a greutății stabilite a rutei de plecare la normă în ordinea reglementării acesteia nu este permisă mai mult decât alocația pentru depășirea greutății critice a trenului (30 tone).

În cazuri excepționale, se admite abaterea de la normele stabilite în direcția reducerii greutății și lungimii rutei de expediere cu cel mult 90 de tone sau 1 vagon fizic.

2.4. În cazul în care există stații pe traseele care urmează traseele de modificare a greutății trenului (puncte de rupere) în sensul de scădere, traseele sunt organizate din nucleu (partea principală a traseului greutății stabilite, care urmează fără re -formarea pana la statia de destinatie), corespunzatoare celei mai mici norme de greutate sau lungime a trenurilor in acest sens, si remorca un grup de vagoane urmand ca parte a traseului pana la statia de spargere a greutatii (pentru descarcare sau desfiintare). Greutatea și lungimea rutelor de bază sunt stabilite în aceeași ordine ca și pentru rutele în ansamblu.

Nu este permisă desființarea nucleului traseului de-a lungul traseului la modificarea greutății sau lungimii compoziției acestuia la stațiile de modificare a normelor de greutate.

2.5. Normele stabilite pentru greutatea și lungimea rutelor și nucleele acestora pentru destinații specifice sunt anunțate expeditorilor și transportatorilor independenți de către direcțiile regionale de control al traficului sub formă de extrase din planul de organizare (formare) rute.

2.6. Pot fi stabilite norme paralele pentru greutatea și lungimea rutelor (creștete sau reduse față de normele unificate ale orarului trenului) pentru a asigura ocolirea în siguranță a rutelor de-a lungul întregului traseu, pentru a respecta termenele limită de livrare a mărfurilor pe distanțe scurte și, de asemenea, pentru a asigura multiplicitatea compoziției trenului (după greutatea marfă netă sau numărul de spații containere etc.) o anumită dimensiune a lotului de marfă (navă, producție sau depozit).

Normele de greutate și lungime paralele se stabilesc pe baza unor calcule tehnice și economice pentru evaluarea eficienței lor comerciale în conformitate cu Ghidul de organizare a traficului auto pe căi ferate OJSC „Căile Ferate Ruse”, aprobat la 16.10.2006.

Rutele pentru care sunt stabilite norme paralele de greutate și lungime sunt trecute prin punctele lor de întrerupere fără a modifica compoziția.

Completarea rutelor la norma de greutate stabilită prin graficul rutelor de plecare și prin trenuri în punctele de modificare a greutății sau lungimii, precum și la decuplarea vagoanelor cu defecțiuni comerciale și tehnice, se realizează de către vagoane în conformitate cu scopul trenuri, iar in lipsa unor astfel de vagoane - cu vagoane conform planului de formare trenuri stabilite pentru aceasta statie.

La decuplarea vagoanelor cu defecțiuni tehnice și comerciale în lipsa vagoanelor în stație care corespund destinației trenului de trecere sau rutei de plecare, trenul pleacă:

până la trei vagoane - fără reaprovizionare și nu sunt incluse în numărul de subponderali (incomplete);

mai mult de trei vagoane - cu reaprovizionare conform planului de formare a statiei care a decuplat vagoanele, urmata de decuplare in timpul opririi trenului conform graficului fara desfiintarea trenului si fara modificarea indexului trenului.

La completarea compozițiilor rutelor de expediere este necesar să se țină cont de respectarea termenelor de livrare a mărfurilor.

2.7. Traseele de plecare de la vagoanele goale proprii (închiriate) din stația de descărcare sunt formate din lungimea trenului sosit cu respectarea greutății stabilite în stare încărcată, indiferent de numărul de vagoane.

La prezentarea pentru transportul vagoanelor proprii goale (închiriate) sosite cu încărcătură sau transport de grup, precum și după punerea în picioare a vagoanelor proprii (închiriate) pe liniile de gara în temeiul contractului, traseul de plecare directă este format din lungimea tren în conformitate cu programul de tren sau lungimea declarată de SA „CĂI FEROVATE RUSICE”.

2.8. Transportul mărfurilor perisabile și al animalelor pe rutele stabilite de Căile Ferate Ruse se efectuează în funcție de greutatea și lungimea prevăzute de orarul trenurilor de marfă accelerate.

2.9. Procedura de furnizare a vagoanelor pentru încărcarea și descărcarea rutelor de plecare, formarea acestora la o greutate sau lungime specificată, returnarea vagoanelor după încărcare (descărcare) și timpul tehnologic continuu total pentru încărcarea (descărcarea) rutelor de plecare (sau grupuri de vagoane de trasee în trepte) se stabilesc:

În Procesele tehnologice unificate de exploatare a căilor ferate nepublice și a stațiilor de joncțiune (denumite în continuare UTP) - în cazul în care exploatarea stației de joncțiune de cale ferată și a căii ferate nepublice se realizează pe baza a UTP;

În contractele de exploatare a căilor ferate nepublice, pentru furnizarea și scoaterea vagoanelor, precum și în contractele de formare a căilor de plecare pe căile publice (în cazurile solicitării expeditorului pentru formarea acestora).

În cazul în care este imposibil să se formeze trasee pe o cale ferată nepublică a normelor de greutate și lungime stabilite (restricție pe partea frontală a încărcăturii etc.), se poate avea în vedere organizarea de trasee din grupuri de vagoane care cântăresc un multiplu al greutatea trenurilor principale. Procedura de combinare a acestor grupe pe trasee este stabilită de șeful Direcției Regionale Control Circulație.

La încărcarea traseelor ​​de expediere pe piese, contractele și UTP, în plus, trebuie să se determine numărul de piese și numărul de vagoane din acestea, precum și timpul tehnologic de încărcare a fiecărei părți a traseului. În acest caz, timpul tehnologic continuu total de încărcare a traseului se calculează din momentul depunerii primei părți până la încheierea încărcării și livrarea ultimei părți a rutei către transportator. UTP trebuie sa contina si procedura de organizare a lucrarilor de manevra.

2.10. Formarea rutelor în trepte din vagoane prezentate de mai mulți expeditori pe șinele feroviare nepublice adiacente unei gări sau unui grup de stații combinate pentru organizarea rutelor este reglementată prin procese tehnologice care prevăd funcționarea stațiilor și a expeditorilor pentru a asigura încărcarea, formarea și plecarea rutelor în trepte, precum și standardele de timp tehnologice pentru încărcare, ținând cont de organizarea manevării și a muncii locale.

Aceeași procedură se aplică și în cazul organizării rutelor de către un expeditor din mai multe stații de plecare.

2.11. Posibilitatea de acceptare de către destinatar a rutelor a greutății și lungimii stabilite la adresa unui destinatar este agreată de expeditor.

2.12. Planul pentru organizarea (formarea) rutelor de plecare și trepte este elaborat anual de către Direcțiile Regionale de Control al Traficului și aprobat de către Direcția Centrală de Control al Traficului - o filială a Căilor Ferate Ruse ca componentă plan pentru formarea trenurilor de marfă.

Planul de organizare (formare) a rutei conține:

Plan de încărcare a mărfurilor (plecarea vagoanelor goale) pe rute de plecare și trepte

Planul cuprinde tronsoane: trasee de rețea de origine, trasee de rețea în trepte, trasee intra-rutiere de origine, trasee de rețea în trepte. Fiecare secțiune conține subsecțiuni: la o stație de destinație și la stropire (desființare). Planul conține informații despre stațiile de plecare, stațiile de destinație, expeditorii, locul formării rutelor (pe căi publice sau nepublice), tipul de marfă (material rulant gol), numărul și proprietatea vagoanelor, numărul de rute. pe lună, greutatea și lungimea trenurilor, punctele de trecere inter-drum și interstatale, stațiile de modificare a greutății și a lungimii trenurilor, distanța, greutatea totală a vagoanelor rutate (tone brute).

Lista comparativă a dimensiunilor de încărcare a mărfurilor prevăzute de planul de organizare a rutei

Conține indicatori ai sarcinii Căilor Ferate Ruse în funcție de numărul de luni, îndeplinirea sarcinii și planul de organizare a rutei dezvoltat, împărțit în rute de expediere și etape (volum total de încărcare în vagoane pe lună, volumul de încărcare rută, nivel de traseu) după tipul de marfă și de către Direcția Regională de Control al Traficului în general.

Lista distribuției mașinilor direcționate pe curele de gamă

Declarația este întocmită pe tip de marfă și de către Direcția Regională de Control al Traficului în ansamblu. Enumeră indicatorii pentru rutele organizate pe stație de descărcare și pentru stropire (numărul de mașini trasate pe lună și ponderea încărcării rutei), care sunt combinați în zone de gamă: până la 400 km, de la 401 la 1000 km, de la 1001 la 1500 km, peste 1500 km.

Fișa de calcul al eficienței traseului

Conține informații despre stațiile de plecare, stațiile de destinație, tipurile de mărfuri (vagoane goale), numărul de vagoane pe lună, economii de timp și bani în stații și secții de încărcare și descărcare, la stațiile tehnice asociate și secțiunile 1, calculul economiilor totale de timp, Baniși numărul de posturi scutite de la procesare.

Plan de formare a traseelor ​​de plecare si trepte la statiile Directiei Regionale Control Circulatie

Indicatori de rețea ai planului de formare a rutelor de plecare pentru Direcțiile Regionale de Control al Traficului și rețeaua în ansamblu, inclusiv numărul de rute pe lună, numărul de mașini pe lună, compoziția medie a rutei, volumul total a încărcăturii rutei în tone brute, greutatea medie a trenului bloc, traseul-kilometri, distanța medie rute, vagon-kilometri, distanța medie a vagoanelor pe rute, economii totale în ore și bani vagon, economii pe vagon, număr total de statii de vagoane si numarul mediu de statii exceptate de la prelucrare.

2.13. Planul de organizare (formare) a rutei ar trebui:

Asigurarea celor mai eficiente atribuiri de rute și procedura de organizare a rutelor, precum și accesul la direcții viabile din punct de vedere economic, ținând cont de greutatea și lungimea trenurilor;

Acoperiți corespondența rută stabilă (5 sau mai multe vagoane pe zi în medie);

Asigurarea respectării planului de formare a trenurilor de marfă în stațiile tehnice, inclusiv desemnarea grupurilor de vagoane ca parte a rutelor de stropire (desființare), precum și procedura de completare a rutelor în stații cu modificarea normelor de greutate și lungime în sus.

2.14. Atribuțiile de rute sunt incluse în planul de organizare (formare) a acestora pe baza unei comparații tehnico-economice a transportului în rute și în trenuri conform planului de formare, precum și a diferitelor atribuiri de rute între ele. În acest caz, este necesar:

În primul rând, planificați trimiterea rutelor către o stație de destinație;

În caz de trafic auto insuficient pentru organizarea rutelor către o singură destinație, planificați rutele de plecare la stația de desființare, ținând cont de urmărirea maximă a acestora fără procesare;

Din fluxul de mașini rămas neacoperit de rutele de plecare, planificați și organizați trasee în trepte din mașini prezentate de diferiți expeditori.

2.15. Eficiența rutelor este evaluată conform procedurii stabilite de Ghidul de organizare a traficului auto pe căile ferate ale Căilor Ferate Ruse, aprobat la 16.10.2006.

2.16. Indicatorii planului de organizare (formare) a rutei includ:

Încărcare totală, vagoane/zi;

Număr de vagoane rutate, vagoane/zi;

Nivel de rutare, %, în general și pentru anumite tipuri de marfă;

Ponderea încărcării prin transport maritim și rute eșalonate pe o stație de descărcare, pe loc de descărcare și în stropire (desființare),%;

Compoziția medie a traseului, vagoane;

Greutatea medie brută a traseului, t;

Economii totale de numerar conform planului întocmit de formare a rutelor, determinate prin însumarea economiilor primite pentru fiecare destinație a rutelor, rub .;

Dimensiunea procesării vagoanelor scoase de rutele maritime la stațiile de triaj și incintă, vagoane/zi;

Numărul mediu de stații tehnice eliberate din procesare;

Distanța medie parcursă pe rute, km (inclusiv pe drum), determinată prin împărțirea tuturor rutelor-kilometri la numărul total de rute planificate.

Indicatorii specificați sunt calculați pentru stațiile de încărcare (formare) rute, direcțiile regionale de control al traficului și rețeaua în ansamblu.

Procedura de elaborare a unui plan pentru organizarea (formarea) rutelor de trimitere și pas.

Planul de organizare (formare) a rutei se elaborează o dată pe an pe perioada de valabilitate a planului de formare a trenului. Proiectul inițial al expeditorului și al planului de traseu eșalonat este întocmit de către Direcțiile Regionale de Control al Traficului în forma stabilită de secțiunea 3.3.3 din Ghidul de organizare a circulației auto pe căile ferate ale Căilor Ferate Ruse, aprobat la 16.10. /06. În același timp, eficiența organizării rutei este determinată pentru fiecare destinație. Proiectul de plan este depus la Casa Centrală - o sucursală a Căilor Ferate Ruse.

Oficiul Central, o filială a Căilor Ferate Ruse, ia în considerare proiectele de planuri de organizare a rutelor prezentate de Direcțiile Regionale de Management al Traficului și determină fezabilitatea fiecărei destinații de rută. Planul de formare include rute rentabile și alte rute, a căror necesitate este cauzată de condițiile de lucru ale căilor ferate și ale întreprinderilor industriale.

Aceste trasee sunt indicate în cărțile Planului de formare a trenurilor de marfă ale fiecărei Direcții Regionale de Control al Circulației. Pe baza acestei liste de rute, TsD - o ramură a Căilor Ferate Ruse, exclude avioanele direcționate din fluxurile luate în considerare la elaborarea unui plan de formare a trenurilor în stațiile tehnice.

În același timp, se determină ordinea de reaprovizionare a acelor rute pentru care este stocată ruptura de greutate și se întocmește o listă de rupturi de greutate și lungimile rutelor formate. Aceste liste sunt utilizate de către Direcțiile Regionale de Control al Traficului pentru stabilirea procedurii de formare a traseelor ​​prin punctele de cotitură, precum și de executare a documentelor de transport.

În planul de formare a rutelor de expediere sunt stabilite destinațiile vagoanelor cu care traseele să fie completate la stațiile de schimbare a greutății.

2.17. Direcțiile regionale de control al traficului, centrele teritoriale ale serviciilor de transport de marcă, stațiile sunt obligate să acorde asistența necesară expeditorilor în pregătirea cererilor pentru transportul mărfurilor pe rute, precum și în organizarea și formarea rutelor în deplină conformitate cu prezenta Instrucțiune, trenul. planul de formare şi procedura de dirijare a fluxurilor auto. Pentru aceasta, expeditorilor li se pun la dispoziție extrase din planul de formare a trenului, planul de organizare a rutei, date privind normele de greutate stabilite și lungimea compozițiilor rutelor și nucleul rutelor.

2.18. Firele specializate pentru rutele tehnologice din orarul trenului ar trebui:

Bazat pe corespondență în vrac stabilă;

Asigurarea lucrului coordonat și ritmic al întreprinderilor - expeditori și destinatari, gări și tronsoane de căi ferate, porturi maritime și fluviale;

Asigurați un interval minim de timp între sfârșitul pregătirii rutelor pentru plecare și plecarea acestora din stații.

2.19. Sistemul de asigurare a locomotivelor și a echipajelor de locomotivă cu trasee care circulă zilnic sau cu o frecvență calendaristică stabilită (din două zile, în zile ale săptămânii) conform programelor permanente stabilite în orarul trenului de la stația de plecare la stația de destinație, prevede: :

Eliberarea de locomotive corespunzătoare greutății și lungimii traseelor ​​tehnologice pe serii și secțiuni;

Organizarea muncii locomotivelor conform orarului de rulare a acestora, si a echipajelor de locomotiva - dupa grafice nominale pentru a garanta scoaterea rutelor tehnologice din statiile de marfa, tehnice si cap;

Consolidarea tronsoanelor adiacente de lucru ale echipajelor de locomotivă în cazurile de sărituri accelerate a rutelor tehnologice comparativ cu alte trenuri de marfă;

Trecerea rutelor cu locomotive de tren, precum și trecerea locomotivelor de tren pentru trenuri gata de plecare a rutelor direct către șinele de cale ferată nepublice ale întreprinderilor - expeditori și destinatari, în prezența dezvoltării tehnice corespunzătoare.

RUTAREA MARFII

1. Rute de marfă.

2. Întocmirea rutelor de deplasare a transportului auto.

1. Rute de transport marfă

Un rol important în implementarea GAP îl ocupă organizarea mișcării PS, deoarece din alegerea potrivita traseul de mișcare depinde de ponderea cursei goale a CA în totalul rulării. Traseu de conducere se numește calea PS în timpul efectuării transportului.

La efectuarea unui GAP se pot distinge mai multe opțiuni tipice pentru organizarea procesului de transport.

1. Transportul unic sau multiplu de mărfuri cu un singur vehicul de la același expeditor la același consumator (microsistem) este cea mai simplă variantă de organizare a procesului de transport. Cu această opțiune, mașina efectuează un retur de la consumator la expeditor fără încărcătură. Toate celelalte opțiuni de organizare a procesului de transport se bazează pe diverse combinații de microsisteme.

2. Transport unic sau multiplu de mărfuri cu un singur vehicul de la același expeditor la același consumator cu livrarea mărfii în direcția opusă expeditorului sau orice punct intermediar (în special sistemul mic). Trebuie remarcat faptul că, în acest caz, tipul și cantitatea de marfă transportată în direcțiile înainte și înapoi, de regulă, sunt diferite.

3. Organizarea procesului de transport în prima sau a doua opțiune folosind mai multe unități PS care deservesc un expeditor sau consumator de mărfuri (sistem de navetă mică PS). Pentru această opțiune, complexitatea și cerințele pentru organizarea procesului de transport sunt mult mai mari, deoarece necesită conectarea activității mai multor vehicule, programarea încărcării punctelor de încărcare și descărcare etc.

În toate cele trei variante luate în considerare, mașina se deplasează dintr-un punct în punct pe același traseu în direcțiile înainte și înapoi (Fig. 1).

Orez. 1. Mișcarea cu navetă a materialului rulant

în cele mai simple variante de organizare a procesului de transport

4. Transport unic sau multiplu de mărfuri de la mai mulți expeditori către mai mulți consumatori, în care unul sau mai multe vehicule revin periodic la primul punct de încărcare (mic sistem cu sensuri giratorii ale PS). Cu această opțiune, mașina face mai multe opriri la expeditorii și consumatorii de bunuri într-o singură revoluție (Fig. 2). Cerinta obligatorie la această variantă de organizare a procesului de transport este necesitatea întocmirii unui grafic de deplasare a materialului rulant. Acest lucru se datorează faptului că lungimea revoluției în timpul mișcării circulare, de regulă, este semnificativ mai mare decât în ​​timpul navetei.

Orez. 2. Traficul în ring al materialului rulant

5. Livrarea sau ridicarea mărfii de la un expeditor sau către un consumator (mic sistem cu livrare sau ridicare mărfuri). Schema de mutare a mașinii este similară cu schema sistem mic cu trafic circular al PS, dar o singură încărcare a mașinii și descărcarea sa treptată în mai multe puncte în timpul livrării mărfii și încărcarea treptată multiplă și descărcarea unică în timpul colectării mărfii are loc la fiecare rotație. Schema acestei variante de organizare a procesului de transport este prezentată în fig. 3.

Orez. 3. Livrarea sau ridicarea mărfii

6. Menținerea unei anumite structuri de producție (întreprindere, depozit, terminal etc.) necesită utilizarea mai multor sisteme mici, a căror funcționare va fi subordonată unui singur scop (sistemul mediu). Un exemplu al acestei variante de organizare a procesului de transport este prezentat în fig. 4.

Orez. 4. Procesul de transport de întreținere a structurii de producție

7. Integrat sistem de transport poate servi multiple structuri de productie sau o anumită regiune geografică (sistem mare). În acest caz, procesele de mutare a mărfurilor vor avea loc între mai multe întreprinderile producătoare, depozite sau terminale cu colectarea sau livrarea mărfurilor către expeditori și consumatori.

Un exemplu al acestei variante de organizare a transportului este prezentat în fig. cinci.

Orez. 5. Procesul de transport de deservire a mai multor structuri de producție

Alegerea cutare sau cutare rută este determinată în principal de varianta organizării procesului de transport. În conformitate cu opțiunile luate în considerare, este posibil să se prezinte o clasificare a diferitelor tipuri de rute, așa cum se arată în Fig. 6.

Orez. 6. Clasificarea rutelor pentru transportul mărfurilor

Caracteristicile principalelor tipuri de trasee sunt prezentate în tabel. 3.1.

Pentru rutele cu pendul și inel, factorul de utilizare a kilometrajului poate fi folosit ca criteriu pentru eficacitatea acestora. Cu cât valoarea sa este mai mare, cu atât mai puține resurse vor fi cheltuite pentru mutarea PS fără marfă și, în mod natural, costul transportului va fi mai mic.

Atunci când efectuați transportul pe rutele de distribuție și asamblare, o anumită cantitate de marfă se află în spatele unei mașini de-a lungul întregului traseu, astfel încât este imposibil să utilizați factorul de utilizare a kilometrajului ca criteriu de eficiență.

2. Întocmirea rutelor de transport rutier

Una dintre cele mai importante sarcini logistica transportului este dezvoltarea de trasee optime pentru deplasarea vehiculelor. În practică, rutarea transportului se reduce la probleme de optimizare, care, pe baza metodelor de stabilire și rezolvare a unor astfel de probleme, se împart în:

probleme clasice de optimizare programare matematică: liniar, dinamic, întreg, stocastic etc.;

sarcini bazate pe metode euristice și metaeuristice: metoda lui Solomon, metoda construcției rutelor paralele, metoda lui Osman, metoda lui Clark, algoritmul lui Svir etc.

Să dăm un exemplu de setare și rezolvare a unei probleme de rutare bazată pe metode euristice și metaeuristice.

Formularea economică a problemei traseului transportului

Este necesara livrarea marfa catre clienti zilnic in volume, sortiment (nomenclator) si la timp conform aplicatiilor acestora la costuri minime, asigurand incarcarea maxima a materialului rulant implicat in transport. Cererile clienților trebuie să fie pe deplin satisfăcute.

Rezultatele deciziei ar trebui să fie gata până la începutul zilei de lucru sub forma unui plan de schimb sau a unui ordin de lucru, a unei foi de parcurs a șoferului și, dacă este posibil, card electronic rute de transport.

Formularea matematică a problemei de rutare a traficului

Această sarcină poate fi reprezentată ca o sarcină de transport limitată în timp aparținând clasei de sarcini de rutare a vehiculelor (VRP - Vehicle

Problemă de rutare).

Din punct de vedere matematic, problema poate fi reprezentată ca un grafic G = (N, A ), unde N este mulțimea de vârfuri care corespund unui set de clienți și se notează cu 1, 2, ..., n , iar vârful 0 corespunde cu depozitul inițial pentru expedierea mărfurilor. Toate mașinile își încep și își termină traseul din acest depozit; A este o mulțime de arce care leagă vârfurile corespunzătoare ale graficului (clienții corespunzători), dacă i este un client, aj este altul, atunci arcul care le leagă se notează (i, j) A. Să notăm C - mulțimea clienților │ C │ = n şi C l - clienţi cu cerere pentru acelaşi tip de mărfuri l . │ C l │ = n l . Fiecare client i , i С l se caracterizează printr-o anumită cerere dil pentru mărfuri de tip l (l = 1, 2, …, m ), m este numărul de tipuri de mărfuri (mărfuri formate în unități de marfă), respectiv, și tipuri de material rulant. M este un set de tipuri de marfă și, în consecință, tipuri

stoc rulant. Fiecare arc (i , j ) A corespunde timpului t ij - timpul deplasarii de la client i С la client.j С , acest timp include timpul deservirii clientului

i și c lk sunt costul mașinii k-a de tip l de la i la j. ñ lk = L × H lk × q l / q l , Superior

ij ij (i, j ) (i, j ) k Ôk

V l (q k l V l ), ​​​​k = 1, 2, …., K l . K l este numărul de mașini de tip l . L (i, j) - lungimea traseului de la punctul i, i C la punctul j, j C sau lungimea arcului (i, j), (i, j) A. H (lk i, j) - consumul de combustibil rata mașinii k-a de tip l pe șosea (i, j). q Ф l k - volumul real al celui de-al-lea tip de marfă

încărcat în vagonul k -a de tip l -lea (tipul de vagon și tipul de marfă pentru care este destinat să fie transportat sunt indicate prin același indice „l”). Fiecare client trebuie deservit într-o anumită perioadă de timp, așa-numita „fereastră de timp”, notată cu , i С.

un anumit vârf al graficului este notat cu S i l , t îái lk este timpul de serviciu al k --lea mașină de l --lea tip pentru i N l . Timpul de service al vehiculului include timpul de manevră 5

timpul la punctul de încărcare, timpul de descărcare și încărcare și timpul pentru documente. Ora de plecare din depozitul de expediere pentru toate vehiculele este 0, adică S 0 l = 0, ora

notăm mișcarea mașinii corespunzătoare de la i la j ca t ij lk Variabilele X ij l iau valorile, 1 înseamnă că mașina se deplasează de la vârful i la vârful j, 0 invers. Să notăm stocarea rutelor curente ca ХМl . Numerele ordinale de vârfuri

graficul rutei în direcția mașinii se notează p = 1, 2, ...,

n l - 1 Gra-

Din punct de vedere fizic, această problemă poate fi reprezentată după cum urmează (vezi Fig. 1.).

Traseul 2

mașină

Traseul 1

mașină

Traseul k-th

mașină

Orez. 1. Reprezentarea grafică a TK

Folosind notația de mai sus, prin analogie cu formularea matematică a TK-ului static dat în lucrare și ghidați de recomandările date în lucrări, vom realiza formularea matematică a problemei formării traseelor ​​inelare cu limită de timp.

Minimizați funcția obiectiv (1), sub constrângeri (2) - (9).

Z = ∑∑ ∑ cij lk Xij l
		l M kl Kl (i, j) C
∑ Xij l =1, i M
(i, j) a
∑d i l			∑ Xij l ≤ qk l , k Kl , l M
iCl		(i, j) a
∑ X 0l				1, l V l
∑Xirl			−∑ X rj l = 0, r C l , l M
∑ X l j ,0				1, l M
∑ X ij lk (S i lk + t îái lk + t ij − S lk j ) ≤ 0, (i , j ) A , k K l
	≤Slk			≤ b, N, k K
X ij lk (0,1), (i , j ) A , k K l

Funcția obiectiv (1) determină prețul tuturor rutelor tuturor vehiculelor (prețul total al planului de transport). Constrângerea (2) presupune că fiecare client este deservit de un singur vehicul și o singură dată. Constrângerea (3) determină că vehiculul nu poate deservi mai mulți clienți decât permite capacitatea sa de transport (capacitatea de încărcare). Constrângerea (4) înseamnă că fiecare vehicul părăsește depozitul de expediere o dată. Constrângerea (5) arată că mașina poate părăsi vârful h numai dacă a ajuns la acest vârf. Similar cu constrângerea (4), constrângerea (6) înseamnă că toate vehiculele sunt returnate la depozitul de transport și o singură dată. Această restricție rezultă din restricțiile (4) și (5). Prescripţie

(7) înseamnă că dacă mașina k se mișcă de la vârful i la j , atunci timpul de sosire a mașinii k la j nu poate fi mai putin decat suma ora de sosire a mașinii k în punctul i (S i lk ) și ora

schimbarea mișcării mașinii k din punctul i în punctul j (S lk j ). Constrângerea (8) este o constrângere

Momentul de sosire a mașinii la client trebuie să fie în intervalul de timp.

După cum sa menționat mai sus, scopul principal este de a minimiza total a vehiculelor necesare, secundare, cu acelasi numar de vehicule - minimizarea numarului total de distanta parcursa sau a timpului total petrecut (minimizarea costului total al rutelor). Restricțiile temporare sunt împărțite în „soft” (ferestre de timp moi) - încălcarea cărora este permisă (încălcarea unor astfel de restricții se pedepsește cu o amendă exprimată în formă cantitativă și adăugată la CF) și „hard” (ferestre de timp greu) - încălcare din care nu este permisă sub nicio formă . De regulă, algoritmii pentru constrângerile „hard” și „soft” diferă , .