บ้าน » แนวคิดทางธุรกิจ » ช่วงรุ่นของเครื่องบิน การบินที่เราแพ้

ช่วงรุ่นของเครื่องบิน การบินที่เราแพ้

Dmitry Kiva ประธานระยะยาวและผู้ออกแบบทั่วไปของ Antonov State Enterprise Dmitry Kiva ปัจจุบันอาศัยและทำงานในอาเซอร์ไบจาน

การลาจากบริษัทดังก้องกังวาน (ในขณะที่เขาเรียกตัวเองว่า Antonov State Enterprise) เต็มไปด้วยข่าวลือและการคาดเดา นำไปสู่การก้าวกระโดดในตำแหน่งหัวหน้า เป็นเวลาเกือบสองปีแล้วที่มีประธานาธิบดีคนที่สี่ และตำแหน่งนักออกแบบทั่วไปก็ถูกยกเลิกไปโดยสิ้นเชิง ในทางกลับกัน โครงการก่อสร้างเครื่องบินขนส่ง An-178 เพื่อผลประโยชน์ของบากู ซึ่ง D. Kiva มาจากฝั่งอาเซอร์ไบจัน อาจกลายเป็นความก้าวหน้าในความร่วมมือระหว่างทั้งสองประเทศ แต่มันจะเป็น? เกี่ยวกับเรื่องนี้รวมถึงสิ่งอื่น ๆ อีกมากมาย - จากการแยกทางกับ Antonov State Enterprise ไปจนถึงการประเมินสถานะปัจจุบันและโอกาสของเรือธงของอุตสาหกรรมการบินในประเทศและผู้รับผิดชอบ - ในการสัมภาษณ์พิเศษกับ ZN.UA

Dmitry Semenovich บอกเราเกี่ยวกับงานของคุณในอาเซอร์ไบจาน - จากแนวคิดเรื่องการย้ายตำแหน่งของคุณไปจนถึงความรับผิดชอบในการทำงานในปัจจุบันของคุณ ...

- วันนี้ที่บากู ฉันทำงานเป็นที่ปรึกษาให้กับประธานบริษัท Silk Way บริษัทการบินพาณิชย์ของอาเซอร์ไบจัน รวมถึงที่ปรึกษาหัวหน้าสายการบินหลัก AZAL ของรัฐ

อาเซอร์ไบจานเพิ่งเข้ามามีส่วนร่วมในโครงการที่มีความทะเยอทะยานมาก ซึ่งควรวางรากฐานและกลายเป็นแพลตฟอร์มสำหรับการพัฒนาอุตสาหกรรมการบินแห่งชาติ แน่นอนว่าหนึ่งในนั้นถือเป็นสัญญากับยูเครนสำหรับการก่อสร้างเครื่องบินขนส่ง An-178 จำนวนสิบลำ เมื่อฉันพบว่าตัวเองอยู่ในการค้นหาที่สร้างสรรค์ในปี 2559 ซึ่งไม่ใช่เจตจำนงเสรีของฉันทั้งหมด ฉันได้เรียนรู้เกี่ยวกับความสนใจของฝ่ายอาเซอร์ไบจันในบริการของฉัน หลังจากชั่งน้ำหนักข้อดีและข้อเสียทั้งหมดแล้ว ฉันยอมรับข้อเสนอจากบากู มีความแข็งแกร่งและความปรารถนาที่จะทำงานในความเชี่ยวชาญพิเศษ ... เมื่อเวลาผ่านไปงานไม่ได้ จำกัด อยู่ที่โครงการ An-178 เพียงอย่างเดียว อาเซอร์ไบจานสนใจบริการให้คำปรึกษาเกี่ยวกับเครื่องบินลำอื่นของสาย An โดยเฉพาะอย่างยิ่ง An-124 Ruslan เช่นเดียวกับเครื่องบินขนส่งของแบรนด์อื่น ๆ ซึ่งด้วยความสามารถของฉัน ฉันต้องทำงาน

- ทำไมเกี่ยวกับ An-178 - ในอดีตกาล? หรือดูเหมือนว่าฉัน? บอกเราเกี่ยวกับสถานะปัจจุบันของโครงการ

- ทุกอย่างเริ่มต้นด้วย An-178 และมีโอกาสที่เป็นรูปธรรมที่เป็นรูปธรรม มีการลงนามในสัญญาโดยที่บากูโอนเงินล่วงหน้า 1 ล้านดอลลาร์ไปยังโทนอฟ ฉันยังต้องการเน้นว่าอาเซอร์ไบจานได้รับการปรับให้เข้ากับองค์กรที่ตามมาและการปรับตัวของการผลิตแอสเซมบลีที่โรงงานของตนเอง นี่จะเป็นความก้าวหน้าที่แท้จริงและสำหรับทั้งสองรัฐ

อย่างไรก็ตาม ในเคียฟในปี 2559 โครงการเริ่มหยุดชะงัก การทดสอบเครื่องบิน การรับรอง และอื่นๆ ได้หยุดดำเนินการแล้ว โปรแกรมหยุดลงโดยพื้นฐานแล้ว วันนี้เป็นที่ชัดเจนว่าเครื่องบินซึ่งควรจะถูกส่งไปยังฝั่งอาเซอร์ไบจันนั้นจะไม่มีอยู่จริง

- สัญญาในขั้นต้นมีไว้สำหรับอุปกรณ์ของเครื่องจักรที่มีส่วนประกอบของรัสเซีย ราคาตกลงกันโดยอิงจากเครื่องบินจำนวน 10 ลำ ซึ่งคิดเป็นเงินประมาณ 25 ล้านเหรียญสหรัฐต่อหน่วย ปีที่แล้ว ฝ่ายอาเซอร์ไบจันได้รับแจ้งว่าเครื่องบินจะติดตั้งอุปกรณ์อื่นๆ แต่ราคาก็ใกล้จะถึงแล้ว $ 45 ล้าน และพารามิเตอร์ที่ลงนามแล้วคุณเห็นเป็นเรื่องราวที่แตกต่างไปจากเดิมอย่างสิ้นเชิง

แต่การหยุดชะงักของความร่วมมือทางวิชาการทางทหารกับมอสโกนั้นเป็นเหตุผลที่มีวัตถุประสงค์ ที่คาดหวัง และรอคอยมายาวนาน เป็นไปได้ไหมที่ปัญหาและความเสี่ยงดังกล่าวยังไม่เป็นที่เข้าใจในตอนแรก?

- พวกเขาเข้าใจและคำนวณผิด คาดว่าส่วนประกอบที่จำเป็นสำหรับโครงการอาเซอร์ไบจันจะถูกส่งไปยังเคียฟโดยตรงจากอาเซอร์ไบจาน กล่าวคือ บากูซื้อส่วนประกอบที่จำเป็นของรัสเซียด้วยตัวเอง แล้วส่งไปยังเคียฟ หรือนำไปใช้ที่โรงงานประกอบในภายหลัง เมื่อพิจารณาถึงรายละเอียดเฉพาะแล้วโครงการดูเหมือนใช้งานได้จริงผู้รับสุดท้ายคืออาเซอร์ไบจานไม่มีการละเมิดการลงโทษในส่วนของเคียฟ

ตอนนี้ที่ทางออก - โครงการที่มีส่วนร่วมของรัสเซียถูกระงับการชำระเงินล่วงหน้าหมดลงแล้วกำหนดเวลาผ่านไปไม่มีอะไรทำเพื่อแทนที่อุปกรณ์รัสเซีย

รอไม่นานที่ผ่านมาโทนอฟฟังว่าบากูเห็นอกเห็นใจต่อปัญหาของยูเครนเกี่ยวกับการปฏิเสธและแทนที่การมีส่วนร่วมของรัสเซียในโครงการ ในระยะหลัง มีการประกาศข้อตกลงทั่วไปกับบริษัท Aviall Services Inc. สัญชาติอเมริกัน (Boeing Global Service Group) เช่น ขั้นตอนสำคัญสู่การเริ่มต้นใหม่ของการผลิตจำนวนมาก ด้วยสายการผลิตเดียวที่เรียกว่า An-1X8 สำหรับรุ่น An-148/158/178?

- ฉันต่อต้านมันเหรอ? บางคน แต่ฉัน ไม่จำเป็นต้องเชื่อมั่นในความจำเป็นในการร่วมมือกับพันธมิตรตะวันตก ยิ่งกว่านั้น เป็นที่พึงปรารถนาสำหรับเครื่องบิน An ทั้งหมด - ฉันจะกลับมาที่นี้ในภายหลัง แต่ในกรณีของโครงการอาเซอร์ไบจัน An-178 มีสองประเด็น ประการแรก: เมื่อไม่นานมานี้ บากูตั้งข้อสังเกตในโปรโตคอลที่เกี่ยวข้องว่าพร้อมที่จะพิจารณาการจัดหาและการปรับตัวของการผลิตเครื่องบินในระดับเดียวกันในการกำหนดค่านั้นในพารามิเตอร์ราคาที่กำหนดไว้ในกรอบของ สัญญาที่ลงนามขั้นพื้นฐาน และอย่างที่สองยากกว่าและสำคัญกว่ามาก: บริษัท Antonov ในสถานะปัจจุบันแทบจะไม่สามารถดึงโครงการนี้ออกไปได้

ดังนั้น คำพูดเกี่ยวกับ "ความสัมพันธ์ด้วยความเข้าใจ" ยังคงเป็นวลีทางการฑูต ความคิดนึกคิด ไม่มีอะไรมากไปกว่านี้

เหตุผลแรกนั้นชัดเจน - ในที่สุดอาเซอร์ไบจานก็มีสิทธิ์ยืนกราน ในการโต้แย้งที่สอง การประเมินของคุณค่อนข้างจะเลวร้าย An-178 ไม่ใช่โครงการที่หยาบคาย ผู้โดยสาร "พี่ชาย" An-148/158 บินและได้พิสูจน์ตัวเองค่อนข้างแล้ว ในการเริ่มต้น ตัวเลข 45 ล้านดอลลาร์สำหรับ An-178 ที่ไม่มีส่วนประกอบของรัสเซียมาจากไหน

- สิ่งนี้ควรถูกถามจากคนใหม่ซึ่งตอนนี้ยังเป็นอดีตผู้นำของบริษัท - Mikhail Gvozdev และเพื่อนร่วมงานและผู้สืบทอดของเขา Alexander Kotsyuba คนรับหน้าที่จัดการบริษัท ไม่มีส่วนเกี่ยวข้องกับ Antonov ใน อย่างมืออาชีพไม่เข้าใจ ทั้งการพัฒนาเป็นไปอย่างไร การผลิตเครื่องบินทำงานอย่างไร หรืออุตสาหกรรมโดยรวมทำงานอย่างไร ผู้คนมาเพื่อเงินเห็นได้ชัดว่าได้รับพรจากด้านบนสุด ... พวกเขานำผู้นำระดับต่าง ๆ ประมาณสองร้อยคนมาด้วยและไม่มีใครเป็นผู้เชี่ยวชาญด้านการบิน Gvozdev และ Kotsyuba ก็จากไปในไม่ช้า แต่คนเหล่านี้ทั้งหมดอยู่และทุกคนก็ ตำแหน่งผู้นำ- รองประธาน กรรมการ ฯลฯ

ประเด็นไม่ใช่ราคาที่ประกาศความถูกต้องหรือค่อนข้างไม่สมเหตุสมผลของการประเมินค่าสูงเกินไป ฯลฯ "โทนอฟ" ออกไปและปล่อยให้พนักงานจำนวนมากและ ผู้เชี่ยวชาญที่ดีที่สุดพวกเขาแค่ไปต่างประเทศ ไปยุโรป อเมริกา จีน และรัสเซียบ้าง ... และไม่ใช่แค่ "เงินรูเบิลยาวๆ" เท่านั้น เชื่อฉันเถอะ ผู้คนเป็นแฟนตัวยงของธุรกิจ พวกเขาแค่ต้องการเติบโต ทำงานเฉพาะทาง มีเป้าหมายและวัตถุประสงค์ตามปกติ ตลอดจนสภาพการทำงาน เมื่อฉันพูดถึงผู้เชี่ยวชาญอายุน้อย ฉันหมายถึงพนักงานที่อายุเกินสามสิบ และบางครั้งก็เกินสามสิบ จากการวิจัยของบริษัทอเมริกันโบอิ้ง ผู้เชี่ยวชาญด้านการบิน นักออกแบบมีระดับความสามารถโดยเฉลี่ยเมื่ออายุ 53 ปี นี่คือถ้าหลังจากมหาวิทยาลัยเฉพาะทาง เขาทำงานเฉพาะทางอย่างต่อเนื่อง

คนของเราที่มุ่งมั่นเพื่อความสามารถกำลังจะจากไป ตัวเลขน่ากลัวมาก: พนักงานมากกว่า 4,000 พันคน รวมถึงผู้เชี่ยวชาญที่มีคุณสมบัติสูงใน เมื่อเร็ว ๆ นี้ออกจากบริษัท ตอนผมอยู่ประมาณ 14,000 คน ตอนนี้ราวๆ 9000 ครับ เรื่องนี้ที่แย่ที่สุดคือจุดไม่คืนอาจผ่านไปได้

การไหลออกของบุคลากรเป็นผลมาจากการปรับโครงสร้างอุตสาหกรรมเมื่อโทนอฟกลายเป็นส่วนหนึ่งของความกังวลของรัฐ Ukroboronprom?

- ฉันไม่เห็นเหตุผลโดยตรงสำหรับความคล้ายคลึงกันดังกล่าว ทำความเข้าใจว่าการเปลี่ยนแปลงในการกำหนดการบริหารใหม่ไม่ใช่สาเหตุสำคัญของภาวะชะงักงัน ใช่ ระบบราชการของการจัดการ การควบคุม การประสานงานของการกระทำ ฯลฯ ได้รับการกำหนดค่าใหม่ แต่โดยหลักการแล้วสิ่งนี้อยู่ในระดับของกระทรวงนโยบายอุตสาหกรรมมาก่อน ไม่ใช่เมทริกซ์ ไม่ใช่แนวดิ่งที่ต้องตำหนิ ... อีกอย่างคือการจัดพนักงาน ท้ายที่สุดแล้ว ทุกอย่างขึ้นอยู่กับความสามารถระดับมืออาชีพ สติปัญญา หากคุณต้องการ ผู้นำ และไม่ใช่สัญลักษณ์ที่มีตำแหน่ง ท้ายที่สุดแล้วเกิดอะไรขึ้นในปี 2558? ผู้ที่ไม่ใช่มืออาชีพเริ่มเป็นผู้นำบริษัท และอยู่เหนือและใต้พวกเขา - ไม่ใช่มืออาชีพอีกครั้ง ทั้งหมดนี้นำไปสู่ความจริงที่ว่าวิทยานิพนธ์ของสหภาพโซเวียตที่ "สาวใช้นมสามารถเป็นผู้นำของรัฐ" ซึ่งกลายเป็นมีมไม่ทำให้เกิดเสียงหัวเราะในกรณีของ "โทนอฟ" ที่นี่ค่อนข้างเศร้าและความผิดหวัง ตัดสินด้วยตัวคุณเอง: ในช่วงสามปีที่ผ่านมา มีผู้นำคนใหม่ของโทนอฟสี่คน พระเจ้าอวยพรเธอ - ด้วยการหมุนเวียนเช่นนี้ แต่ไม่มีผู้ใดมีส่วนร่วมในการออกแบบเครื่องบินหรือการผลิต อเล็กซานเดอร์ โดเนตส์ ประธานาธิบดีคนปัจจุบัน มีส่วนเกี่ยวข้องกับการปฏิบัติการของเครื่องบินมาอย่างยาวนาน แต่ไม่ได้มีส่วนร่วมในการพัฒนาหรือการผลิต

และเครื่องบินลำที่ "178" นั้นเป็นโครงการที่มีแนวโน้มสูงอย่างไม่ต้องสงสัย โดยมีช่องทางการตลาดที่เป็นเอกลักษณ์เฉพาะ: ระหว่างเครื่องบินขนส่งขนาดเบา เช่น C295 และ G27 และเครื่องบิน C-130 ที่ใหญ่ที่สุดในโลกในกลุ่มนี้ ค่าใช้จ่ายหลังวันนี้ประมาณ 100 ล้านดอลลาร์ต่อหน่วย - ในรูปแบบที่ทันสมัยพร้อมเครื่องยนต์ใหม่ avionics ใหม่และอื่น ๆ เราวางแผนว่า An-178 ใหม่จะมีราคาประมาณ 30-40 ล้านดอลลาร์และจะสามารถครอบครองตลาดเฉพาะของตัวเองได้ จำเป็นต้องเปลี่ยน An-12 เก่า, C-160 และ C-130 ในรุ่นเก่าเหลือจำนวนมาก ความสนใจของอาเซอร์ไบจานใน An-178 (ยิ่งกว่านั้นในฐานะที่เป็นแบบจำลองพื้นฐานสำหรับการพัฒนาอุตสาหกรรมของตนเอง) พูดเพื่อตัวเอง

- อะไรคือความเสี่ยงของความล้มเหลวของสัญญาอาเซอร์ไบจันสำหรับ "Antonov" และสำหรับยูเครน?

- จะต้องคืนเงินล่วงหน้าในกรณีที่เกิดการขัดข้อง ... แต่คุณจะวัดการสูญเสียภาพสำหรับ บริษัท และสำหรับรัฐโดยรวมได้อย่างไร? มันยากและเจ็บปวดสำหรับฉันที่จะพูดถึงมัน ... มาดูกันว่าสถานการณ์จะพัฒนาอย่างไร หวังว่าแน่นอน แต่ฉันเห็นปัญหาใหญ่ในการดำเนินโครงการนี้ต่อไป ปัญหาสำคัญ 2 ประการคือ การระบายของพนักงานและการจัดการที่ไร้ความสามารถ บวกกับการขาดทรัพยากรสำหรับการจัดรูปแบบโครงการใหม่ในแง่ของความทันสมัยด้วยอุปกรณ์ตะวันตก

แต่ท้ายที่สุดแล้ว ด้วย An-132 สำหรับซาอุดิอาระเบีย มันใช้ได้ผลในเวลาที่เหมาะสม มันกลับกลายเป็นว่ามีการดัดแปลงเครื่องยนต์ ...

- ตัวอย่างที่ถูกต้อง แต่งานนี้กับเครื่องบิน An-132 ส่วนใหญ่จ่ายโดยซาอุดิอาระเบียในฐานะลูกค้า - นี่คือสภาพเดิม ตอนนั้นบริษัทอยู่ในสถานะที่ต่างไปจากเดิม

ฉันสามารถบอกคุณได้ว่า จากประสบการณ์กับ An-132 การอัพเกรดที่คล้ายคลึงกันของ An-178 จะต้องใช้เงินประมาณ 120 ล้านดอลลาร์ ลูกค้าซึ่งเป็นตัวแทนของอาเซอร์ไบจานจะไม่เห็นด้วยกับเรื่องนี้ บริษัทดังกล่าว ทุนของตัวเองวันนี้ไม่ได้ รัฐก็ไม่น่าจะจัดสรรเงินประเภทนั้นสำหรับคำสั่งภายนอก

ในความเห็นของคุณ รูปแบบพื้นฐานของสัญญาสำหรับ An-178 ที่มีส่วนร่วมของรัสเซีย ซึ่งอาเซอร์ไบจานยังคงพึ่งพา นำไปสู่การรั่วไหลของเอกสารการออกแบบสำหรับเครื่องบินตามแนวเคียฟ-บากู-รัสเซียหรือไม่ รถคันนี้มีเอกลักษณ์เฉพาะตัวของรัสเซียกำลังหลั่งไหลเข้ามา ...

- เอกสารเกี่ยวกับเครื่องบินไม่ใช่รูปภาพ โฟลเดอร์ หรือแฟลชไดรฟ์ เอกสารทั้งชุดสำหรับเครื่องบินจะไม่พอดีกับตู้นี้ หากคุณพบเห็นการเสียดสีในหัวข้อนี้ แสดงว่าเป็นการไร้ความสามารถหรือเต็มใจที่จะคาดเดาในหัวข้อนี้ ชื่นชมการทูตของคุณในฐานะผู้สัมภาษณ์ ฉันจะปกป้องคุณจากการกำหนดคำถามรั่วไหลที่เข้มงวดยิ่งขึ้น ( หยุดชั่วคราว)

... ฉันยังอยู่ที่นี่ตรงจุด ฉันเป็นคนยูเครน เคยเป็น ฉันเป็น และฉันจะเป็น ไม่ว่ามันจะฟังดูน่าสมเพชแค่ไหน พ่อแม่ของฉันถูกฝังในยูเครน มีแนวคิดเช่นเกียรติและมโนธรรม ฉันทำงานที่ Antonov มา 52 ปี และจะไม่มีวันทรยศต่อผลประโยชน์ของบริษัท อันที่จริงฉันถูกเสนอ - และยังคงเสนอ - เพื่อย้ายไปทำงานในรัสเซีย, จีน, ยุโรป ...

ไม่มีภัยคุกคามดังกล่าวที่คุณถามถึง

ในบริบทของช่องว่างระหว่างความร่วมมือทางทหารและทางเทคนิคกับมอสโก หัวข้อสุดท้ายคือการประกาศอย่างดังเกี่ยวกับแผนของฝ่ายรัสเซียในการสร้างเครื่องบิน An-124 Ruslan อย่างอิสระ ไม่มี "โทนอฟ" และชื่อเดียวกันของเครื่องบิน “ถูกกฎหมาย” แค่ไหนและเป็นไปได้ในทางเทคนิคหรือไม่?

- มาจัดกันให้ครบทุกด้านจะได้ไม่พูดน้อยในภายหลัง แม้ว่าใครก็ตามที่ต้องการเขาจะเอาวลีนั้นออกจากบริบท ฉันไม่ใช่คนแปลกหน้าสำหรับมัน

ในอาณาเขตของรัสเซีย กลับมาที่ สมัยโซเวียตการผลิตแบบต่อเนื่องของ An-124 ได้รับการควบคุมที่โรงงานอนุกรม Ulyanovsk เอกสารการออกแบบทั้งหมดอยู่ที่นั่น มีการสรุปข้อตกลงใบอนุญาตระหว่างโรงงาน Ulyanovsk และรัฐวิสาหกิจ Antonov สัญญาถูกต้องไม่มีใครฉีกสัญญา

ไม่มีใครสามารถแทรกแซงการตัดสินใจให้ซีรีส์กลับมาเล่นต่อได้ และจะไม่มีใครห้ามเครื่องบินให้โทรหา
An-124 "Ruslan" เพิ่มตัวอักษรหรือเปลี่ยนชื่อ แต่สำหรับฉันแล้วดูเหมือนว่าพวกเขาจะไม่พรากจากชื่อเดิม แน่นอนว่าพวกเขาทำได้

ฉันจะยกตัวอย่างบางส่วนจากของฉัน ประสบการณ์ส่วนตัวเพื่อให้คุณเข้าใจว่าฉันหมายถึงอะไร ครั้งหนึ่งชาวจีนเคยเชี่ยวชาญการผลิต An-24 ของเราซึ่งเรียกว่า MA60 ซึ่งทันสมัยและผลิตเป็นจำนวนมาก ทุกที่เราไม่ได้เขียนการเรียกร้อง ด้วย An-12 (Y-8), An-2 (Y-5) ภาพจะคล้ายกัน พวกเขายังคงผลิตอยู่ และการเรียกร้องทั้งหมดของเรายังคงเป็นปัญหาของเรา

ตัวอย่างอื่น. ลองมองให้ละเอียดยิ่งขึ้น ในโปแลนด์ ในเวลาที่เหมาะสม พวกเขาเริ่มผลิตเครื่องบินของเรา An-28 ซึ่งเรียกว่า M28 การเรียกร้องของเราไม่ได้เกิดขึ้นเลย คำตอบของฝ่ายโปแลนด์นั้นง่าย: เราเซ็นสัญญากับสหภาพโซเวียต มันไม่ใช่ตอนนี้ ผู้สืบทอดทางกฎหมายคือรัสเซีย และเธอไม่ได้อ้างสิทธิ์กับเรา พวกเขาเรียกรถต่างกัน - เท่านั้น ชาวโปแลนด์ยังรับรอง An-2 โดยไม่มีเรา โดยไม่เปลี่ยนชื่อเลย

ตามกฎของ ICAO ผู้ผลิต ผู้ออกแบบ หรือผู้ควบคุมอากาศยานใดๆ จะถูกควบคุมโดยการบริหารการบินของรัฐที่เกิดเหตุการณ์นี้ และสำหรับเรื่องนี้ เธอมีหน้าที่รับผิดชอบโดยตรง รวมถึงและเหนือสิ่งอื่นใด - เพื่อความปลอดภัยในการบิน นอกจากนี้ยังมีกฎเกณฑ์ตามที่องค์กรใด ๆ สามารถส่งใบสมัครไปยังการบริหารการบินของรัฐและดำเนินการปรับปรุงเครื่องบินให้ทันสมัย ฉันจะพูดอะไรได้ถ้า บริษัท ยูเครนบางแห่งดำเนินการปรับปรุงเครื่องบิน การดัดแปลงต่างๆ ของเครื่องบิน An โดยไม่มี บริษัท โทนอฟ - ฝ่ายบริหารการบินของยูเครนให้ใบอนุญาตที่เหมาะสม มีตัวอย่างเมื่อเครื่องบินของเราจดทะเบียนในมอลโดวา ได้รับใบอนุญาตที่นั่น และ ณ จุดนั้น อายุการบินของ An-12 ก็ขยายออกไปโดยไม่มีเรา เป็นต้น

ฉันได้ต่อสู้กับสิ่งนี้เป็นการส่วนตัวหลายครั้ง เพราะนี่ไม่ใช่แค่ธุรกิจของเราเท่านั้น แต่ยังรวมถึงประเด็นเรื่องความปลอดภัยในเที่ยวบิน และด้วยเหตุนี้ ภาพลักษณ์ของบริษัทด้วย เขาเขียนจดหมายต่าง ๆ ถึง ICAO และอื่น ๆ องค์กรระหว่างประเทศ... มันจบลงด้วยการที่ฉันได้รับรางวัลประกาศนียบัตร ICAO ในฐานะนักสู้เพื่อความปลอดภัยในการบิน ...

ครั้งหนึ่ง ย้อนกลับไปในสหภาพโซเวียต ฉันเป็นหัวหน้าโครงการทดสอบและรับรองเครื่องบิน An-124-100 เป็นการส่วนตัว เหนือสิ่งอื่นใด เขาได้บินตรงไปยังสหรัฐอเมริกาหลายครั้งเพื่อแก้ไขปัญหาการรับเที่ยวบินของเขากับสำนักงานบริหารการบินแห่งสหพันธรัฐ (FAA) ชาวอเมริกันไม่ต้องการให้เครื่องบินลำนี้เข้ามาจริงๆ มีการประชุมหลายครั้งแสดงเอกสารที่จำเป็นทั้งหมดและได้รับอนุญาตให้บินไปสหรัฐอเมริกาเพื่อ Ruslans ทีมเจรจาของอเมริกานำโดย Tony Broderick จากนั้นเป็นหัวหน้าของ US FAA เขามาที่บริษัทของเราในเคียฟ

โดยทั่วไปแล้วความรับผิดชอบจะอยู่กับหน่วยงานการบินของรัฐเสมอซึ่งอนุญาตให้ใช้เครื่องบินได้ แนวทางการแก้ปัญหาอาจแตกต่างกัน จุด

มันชัดเจนที่นี่ รัสเซียจะดึงโครงการนี้ออกหรือไม่เมื่ออันที่จริงสำนักออกแบบ Ilyushin ซึ่งรับผิดชอบในการจัดระเบียบซีรีส์ Ruslan โกหก?

แต่นี่เป็นคำถามที่แตกต่างไปจากเดิมอย่างสิ้นเชิง ไม่ใช่จากหมวดหมู่ "ห้ามผลิต" หรือ "ห้ามตั้งชื่อ" เป็นต้น

ด้วยทรัพยากรที่เพียงพอ - ฟื้นฟูสายการผลิต ดำเนินการปรับปรุงที่เกี่ยวข้องกับอุปกรณ์ให้ทันสมัย ซื้ออุปกรณ์ที่หายไปในต่างประเทศ นำและผลิตเครื่องบิน อีกทั้งมีประสบการณ์ด้านการผลิตจำนวนมาก

และนี่ก็อีกสององค์ประกอบของคำถามที่เกิดขึ้น - การเงินและเทคนิค รัสเซียพร้อมที่จะเทเงินลงในซีรีส์โดยจับตาตลาดการค้าและเครื่องบินดังกล่าวจะเป็นที่ต้องการของราคาต้นทุนหรือไม่? มีการสั่งซื้อซีรีย์เชิงพาณิชย์หรือไม่และสิ่งที่ควรจะเป็นซีรีส์สำหรับเครื่องจักรดังกล่าวเพื่อชดใช้ต้นทุนขั้นต่ำเป็นอย่างน้อย?

หรือพวกเขาจะผลิตเป็นจำนวนมากเพื่อผลประโยชน์ของกระทรวงกลาโหมซึ่งจำเป็นต้องใช้เครื่องจักรดังกล่าวมาก และที่นี่แนวคิด "เราจะไม่ยืนหยัดอยู่ข้างหลังราคา" ค่อนข้างเป็นไปได้ในความเป็นจริงของรัสเซีย

ตอนนี้สำหรับปัญหาทางเทคนิค พวกเขาไม่มีเครื่องยนต์สำหรับ An-124 ยูเครนด้วยเหตุผลวัตถุประสงค์จะไม่ส่งมอบ ตามที่คู่หูชาวตะวันตกกล่าว - ในอีกด้านหนึ่งระบอบการคว่ำบาตรในทางกลับกันในกรณีที่มีการเลี่ยงผ่าน / ยกเลิกการคว่ำบาตร - กระทรวงกลาโหมรัสเซียเองจะไปติดตั้งเครื่องยนต์ตะวันตกบนเครื่องบินหรือไม่? ฉันเน้นว่าเรากำลังพูดถึงการผลิตจำนวนมาก ...

และตอนนี้เรามีภาพที่สมบูรณ์ไม่มากก็น้อยและไม่ใช่พื้นหลังของข้อมูลซึ่งบางครั้งก็น่าสนใจสำหรับสื่อส่วนใหญ่มากกว่าแก่นแท้ของปัญหา ...

โดยหลักการแล้ว เป็นไปได้ไหมที่จะติดตั้งเครื่องยนต์ Western บน An-124 - ฉันถามในแง่ของโอกาสของโครงการเพื่อผลประโยชน์ของ Antonov และยูเครน?

สิ่งนี้ไม่เพียงเป็นไปได้ แต่ยังแนะนำอีกด้วย เราได้พูดไปแล้วว่าครั้งหนึ่งเราได้ตัดสินใจเปลี่ยนเครื่องยนต์ให้เป็นเครื่องยนต์แบบตะวันตกสำหรับ An-132 และด้วยความช่วยเหลือจากลูกค้าต่างประเทศ เราได้ดำเนินการโครงการดังกล่าว มีการพัฒนาที่คล้ายกันกับเครื่องยนต์สำหรับ An-124 โดยทั่วไปแล้ว ฉันคิดว่าการปรับและการติดตั้งเครื่องยนต์แบบตะวันตกบนเครื่องบินของ An line เป็นการตัดสินใจที่สมเหตุสมผลอย่างสมบูรณ์ซึ่งตรงกับความสนใจของทั้ง Antonov และอุตสาหกรรมการบินของยูเครนโดยรวม นี่เป็นระดับใหม่ของความร่วมมือและเป็นตลาดใหม่

ถ้าเราพูดถึงเครื่องยนต์สำหรับ "Ruslan" ครั้งหนึ่งเราทำการศึกษาเปรียบเทียบพารามิเตอร์ของเครื่องยนต์ D-18 ที่ผลิตโดย Motor Sich JSC กับคู่ต่างชาติ และเราได้ภาพต่อไปนี้: โดย พารามิเตอร์ที่สำคัญ- โหลดเชิงพาณิชย์ (ซึ่งขนส่งโดยการติดตั้งเครื่องยนต์ในระยะทางต่าง ๆ ) การสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง เวลาระหว่างการยกเครื่อง อายุการใช้งานของเครื่องยนต์ ค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษาความสมควรเดินอากาศต่อหน่วยเวลา - ในทุกพารามิเตอร์เหล่านี้ D-18 สูญเสียไปยังคู่หูของตะวันตกโดยเฉลี่ยจาก 1.5 ถึง 2 เท่า ตัวอย่างเช่น ในเงื่อนไข อุณหภูมิสูง≥30 ° C เมื่อบินในช่วงเดียวกัน ความสามารถในการบรรทุกของเครื่องยนต์ตะวันตกจะเพิ่มขึ้น 65% ทั้งหมดนี้ได้รับการยืนยันโดยตัวเลขเฉพาะที่ฉันได้กล่าวซ้ำแล้วซ้ำอีกในการประชุมระดับนานาชาติ

- พันธมิตรตะวันตกพร้อมสำหรับความร่วมมือดังกล่าวบนแพลตฟอร์มของโทนอฟหรือไม่

- พันธมิตรตะวันตกพร้อมแล้ว โปรดทราบว่าเราไม่ได้พูดถึงเครื่องยนต์ใหม่ แต่เกี่ยวกับเครื่องยนต์ที่ใช้แล้วหลังจาก ยกเครื่อง... ดังนั้นราคาจะออกมามีกำไรมากกว่าของ D-18 ความถูกต้องของเราได้รับการยืนยันจากการปฏิบัติในการดำเนินโครงการ An-132 ซึ่งติดตั้งเครื่องยนต์ PW150 ของแคนาดา

วันนี้ Ruslans สามารถแข่งขันได้โดยเฉพาะเนื่องจากการออกแบบและลักษณะเฉพาะของเครื่องบิน จำนวนของพวกเขาตรงกับความต้องการของตลาดการค้า แต่ถ้าตลาดยังคงเติบโต - และแนวโน้มดังกล่าวสามารถมองเห็นได้ - ฉันแน่ใจว่าควรดำเนินการทั้งซีรีย์และความทันสมัยของ An-124 โดยเน้นที่เครื่องยนต์ของตะวันตก เป็นตัวเลือก: บนพื้นฐานของ An-124 มีแอโรไดนามิกที่ทันสมัย, เครื่องร่อนที่เชื่อถือได้, คุณสามารถใส่ความทันสมัย อุปกรณ์ดิจิตอล,เครื่องยนต์เวสเทิร์และบนพื้นฐานการออกแบบที่มีอยู่เพื่อทำให้เครื่องจักรทันสมัย และเครื่องบินจะไม่มีใครเทียบได้ ฉันคิดว่าจะพบนักลงทุน ท้ายที่สุด ไม่มีใครในโลกที่จะดึงเครื่องบินของชั้นนี้ออกจากศูนย์ในอนาคตอันใกล้นี้

- มีอะไรขวางทาง?

- เรากลับไปที่สิ่งที่ฉันได้กล่าวไว้ข้างต้น เราต้องการผู้เชี่ยวชาญทั้งในด้านการเจรจาต่อรองและการออกแบบและการผลิต ฉันจะไม่พูดซ้ำ

ท้ายที่สุด เราผ่านอะไรมามากมายที่โรงงานต่อเนื่องของ Aviant ซึ่งก่อนหน้านี้จนถึงปี 2009 เป็นอิสระจากกัน Oleg Shevchenko ซึ่งเคยทำงานที่โรงงานแก้วใน Konstantinovka มาก่อนได้รับแต่งตั้งให้เป็นผู้อำนวยการที่นั่น หลังจากนั้นโรงงานแทบหยุดผลิตเครื่องบิน แต่ในขณะเดียวกัน อุปกรณ์สำหรับการผลิตเครื่องบิน An-124 แบบต่อเนื่องก็ถูกทำลายและทิ้งที่โรงงาน สิ่งนี้ไม่ได้ถูกจดจำหรือพูดถึงในวันนี้ แม้ว่าประธานาธิบดีคนปัจจุบันของ "โทนอฟ" อเล็กซานเดอร์ โดเนตส์ ซึ่งในขณะนั้นเป็นผู้อำนวยการโรงงานต่อเนื่อง ก็ควรจำและเข้าใจสิ่งที่ฉันกำลังพูดถึงได้อย่างสมบูรณ์ โรงงานมีหนี้มากกว่า 100 ล้านดอลลาร์ เครื่องบินไม่ได้ผลิต จากนั้นตามกฤษฎีกาของคณะรัฐมนตรี หนี้ก็เปลี่ยนเป็นพันธบัตร และโรงงานก็ติดกับสำนักงานออกแบบของเรา และเราเริ่มฟื้นฟูโรงงาน รับสมัครคน และสร้างเครื่องบิน แม้ว่าจะมีไม่มาก (5-10 ลำต่อปี) พวกเขาก็เริ่มทำเช่นนั้น สำรองถูกสร้างขึ้นสำหรับเครื่องบิน, ปีก, ลำตัวซึ่งหลังจากปี 2015 ยังคงเป็นตัวสำรอง ...

แต่ความร่วมมือระยะยาวเกี่ยวกับเครื่องยนต์กับบริษัท Zaporozhye Motor Sich ล่ะ? ผู้ผลิตแห่งชาติ ...

- แต่ต่อต้าน พารามิเตอร์ทางเทคนิคและคุณไม่สามารถโต้เถียงกับตลาดได้ ผู้มีโอกาสเป็นลูกค้าเข้าใจทุกอย่างและรอบรู้เกี่ยวกับสถานการณ์ในตลาด มีการกล่าวในยูเครนเกี่ยวกับความร่วมมือกับบริษัทตะวันตกในกลุ่มไฮเทคมากน้อยเพียงใด “โทนอฟ” พยายามมาที่นี่และมีโอกาสเป็นหัวรถจักร เป็นเรื่องของการรับรองและโดยทั่วไปแล้วการส่งเสริมอากาศยานสำหรับ ตลาดต่างประเทศ... สิ่งเหล่านี้ไม่ใช่สโลแกน ทุกอย่างขึ้นอยู่กับการคำนวณเฉพาะ ท้ายที่สุด เป็นเวลานานมากที่เราคำนึงถึงผลประโยชน์ของหุ้นส่วนหลักในประเทศของเรา - บริษัท Motor Sich ตัวอย่างเช่น โดยพื้นฐานแล้วเราไม่ได้พิจารณาทางเลือกอื่นสำหรับเครื่องยนต์ D-436 ในประเทศสำหรับ An-148 ซึ่งไม่ได้รับการรับรองสำหรับเที่ยวบินในยุโรป แต่เราได้ข้อสรุปว่าด้วยวิธีนี้ เราจึงตัดโอกาสที่เครื่องบินของเราออกสู่ตลาดโลก จำเป็นต้องตัดสินใจ ไม่ว่าจะรอจนกว่าเครื่องยนต์อากาศยานของ Motor Sich เริ่มจับคู่ หรือเพื่อปรับทิศทางใหม่ให้เครื่องยนต์แบบตะวันตก และหากเครื่องยนต์ไม่มีใบรับรองตะวันตก เครื่องบินที่มีเครื่องยนต์ดังกล่าวจะไม่ได้รับเช่นกัน และไม่มีโอกาสสำหรับตลาดตะวันตก

ฉันจะพูดซ้ำตัวเองและพูดอย่างตรงไปตรงมา - ฉันชอบเปลี่ยนเครื่องยนต์ในประเทศบนเครื่องจักรของสาย An และเราพร้อมที่จะทำให้มันเกิดขึ้น

ในขณะเดียวกัน เราก็พร้อมเสมอที่จะติดตั้งเครื่องยนต์ของเรา แต่เราต้องการระดับทางเทคนิคและเศรษฐกิจที่ทันสมัย และการรับรองจากตะวันตก

ตลอดการสัมภาษณ์ คำพูดของคุณแสดงออกมาไม่ทางใดก็ทางหนึ่ง - ไม่ใช่ความขุ่นเคืองหรือความโกรธมากเท่ากับความสับสนจากความไม่เป็นธรรมของเหตุการณ์ที่เกี่ยวข้องกับการออกจากรัฐวิสาหกิจของโทนอฟ คุณรู้สึกว่าหัวข้อนี้ไม่เป็นที่พอใจสำหรับคุณ แต่เกิดอะไรขึ้นแล้ว?

- ไม่เอาน่า ฉันไม่มีความขุ่นเคืองใดๆ หรือยิ่งกว่านั้น ฉันไม่ได้มีความเย้ยหยันแต่อย่างใด ฉันจะไม่พูดอะไรสักคำถ้าบริษัทกำลังพัฒนา ผลลัพธ์จะมองเห็นได้ ความซบเซาที่เกิดขึ้นในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมาจะไม่ถูกสังเกต

เป็นเวลาหลายปีที่ทำงานเป็นประธานและผู้ออกแบบทั่วไปของ "Antonov" ฉันได้ผ่านสิ่งต่างๆ มามากมาย เชื่อฉันเถอะ จากแผนลับสู่การคุกคามและการยั่วยุโดยตรง ...

เมื่อฉันจากไป นี่เป็นหัวข้อที่รู้จักกันดี ในปี 2014 Arseniy Yatsenyuk พยายามถอดฉันออกจากบริษัทเมื่อตอนที่เขาเป็นนายกรัฐมนตรี เขาได้รับความช่วยเหลือจากนักธุรกิจและรอง Nikolai Martynenko ซึ่งเคยเป็นผู้จัดงาน Komsomol ที่ ANTK im โทนอฟ มันเกิดขึ้น. นอกจากนี้ การจากไปของฉันจากนายกรัฐมนตรียัตเซนยุกยังถูกกล่อมโดยประธานและเจ้าของ Motor Sich JSC, Vyacheslav Boguslaev เห็นได้ชัดว่าเขาไม่สามารถตกลงกับแผนการของเราในการปรับเครื่องยนต์ของตะวันตกให้เข้ากับเครื่องบิน An ได้ ให้มันอยู่ในมโนธรรมของเขา ย้ายบริษัทมาที่ อุคโบรนพรหม แล้วฉันก็ทำงานต่ออย่างใจเย็น ทีมงานยืนขึ้นเพื่อฉัน ตำรวจปราบจลาจลถึงกับพาเราเข้าไปใต้รั้วด้วยรถประจำทาง แล้วปรากฎว่าทนได้ นี่ยังไม่ลืม...

จากนั้น Petro Poroshenko และสหายของเขา Oleg Gladkovsky ลงมือทำธุรกิจ มันเป็นช่วงเวลาที่บริษัทกำลังทำงานอย่างหนักเพื่อสร้างเครื่องบิน An-178 ใหม่ เราทำงานในโครงการนี้มาตั้งแต่ปี 2008 และสุดท้ายเมื่อวันที่ 7 พฤษภาคม 2015 เครื่องบินได้ออกบินครั้งแรก และแล้วเมื่อวันที่ 12 มิถุนายน 2558 ข้าพเจ้าได้เขียนจดหมายลาออกจากตำแหน่งประธานบริษัท ได้ด้วยตัวเอง” ไม่มีผู้นำคนใดอธิบายเหตุผลที่ทำให้ฉัน "ลาออก" และไม่มีใครขอบคุณฉันที่ทำงานในบริษัทมากว่า 50 ปี มันเกิดขึ้นได้อย่างไร? การโทรไปยังสำนักงานอัยการเพื่อให้พนักงานสอบสวนในประเด็นสำคัญโดยเฉพาะได้เริ่มต้นขึ้น เอาล่ะ แค่ฉัน - ฉันไม่ใช่คนแปลกหน้า ดังนั้นพวกเขาจึงเริ่มเหวี่ยงลูกชาย ภรรยา แม่ยาย พ่อตา ข้อกล่าวหาถูกยกขึ้น ซึ่งตามการประเมินที่ไม่เปิดเผยต่อสาธารณะของผู้สอบสวนคนเดียวกัน ไม่ได้กล่าวถึงการละเมิดทางปกครองด้วยซ้ำ Oleg Gladkovsky เสนอให้ฉันเขียนคำแถลงเกี่ยวกับเจตจำนงเสรีของเขาเองเกี่ยวกับการลาออกจากตำแหน่งประธาน บริษัท เพื่อที่ความท้าทายเหล่านี้จะสิ้นสุดลง มีคนกล่าวว่า: "คุณจะมีส่วนร่วมในวิทยาศาสตร์ เทคโนโลยี คุณจะยังคงเป็นนักออกแบบทั่วไป ในขณะที่คนอื่นจะจัดการด้านการเงินและบริษัท" นั่นคือสิ่งที่ฉันทำ ในท้ายที่สุด “โทนอฟ” ไม่ใช่ทรัพย์สินของฉันเนื่องจากรัฐต้องการมันดังนั้นปล่อยให้เป็นอย่างนั้น

เมื่อฉันเขียนใบสมัคร วันรุ่งขึ้นพวกเขาออกคำสั่งแต่งตั้งมิคาอิล กวอซเดฟเป็นรักษาการประธานรัฐวิสาหกิจของโทนอฟ ข้าพเจ้าลงนามในคำสั่งจ้างเขาพร้อมกับหนังสือลาออก เขาต้องอยู่ในพนักงาน และวันรุ่งขึ้น - เป็นวันเสาร์ที่ Petro Poroshenko มาถึงองค์กรเพื่อเป็นตัวแทนของผู้นำคนใหม่ เขามาหาฉันจับมือฉันแล้วพูดว่า: "ขอบคุณที่เข้าใจ" ...

จากนั้นประธานาธิบดีคนใหม่ - Gvozdev และ Kotsyuba - ก็เริ่มทำลายบริษัท ฉันแน่ใจว่ากิจกรรมของพวกเขาจะยังคงได้รับการประเมิน ในการทำงานเป็นนักออกแบบทั่วไปต่อไป ฉันบอกพวกเขาโดยตรงว่าพวกเขากำลังทำอยู่ พูดง่ายๆ ว่า "ทำผิด" ท้ายที่สุด แม้จะไม่มีตำแหน่งประธานาธิบดี ผมก็สามารถเห็นได้ว่ามันอยู่ที่ไหน และด้วยเหตุผลอะไร ฉันปฏิเสธที่จะออกจากตำแหน่งนักออกแบบทั่วไปตามเจตจำนงเสรีของฉันเอง ดังนั้นคนพวกนี้ไม่ได้คิดอย่างอื่นเลยนอกจากการเลิกกิจการตำแหน่งนี้ พวกเขาไม่สามารถกำจัดฉันด้วยวิธีอื่นใด จากนั้นข้อเสนอจากรัสเซีย อาเซอร์ไบจาน ยุโรป จีนก็ตามมา ...

กลับมา: คุณจะเน้นอะไรเป็นพิเศษจากผลลัพธ์ จากงานในมือที่เหลือเมื่อคุณออกเดินทาง แล้วก็ต้องอ่านเรื่องต่างๆ...

- ในช่วงสิบปีของการทำงานของฉัน (ตั้งแต่ปีพ.ศ. 2548 ถึง พ.ศ. 2558) มีหลายสิ่งหลายอย่างที่ทำเสร็จแล้ว ข้อความแห้ง:

เครื่องบินโดยสาร An-148 และ An-158 ถูกสร้างขึ้นและได้รับการรับรอง การผลิตแบบต่อเนื่องได้รับการจัดระเบียบ

เครื่องบินขนส่งสินค้า An-178 ถูกสร้างขึ้นซึ่งทำการบินครั้งแรกในเดือนพฤษภาคม 2558;

การทดสอบเสร็จสิ้นและนำเครื่องบิน An-70 เข้าประจำการในยูเครน

มีการดำเนินการปรับปรุงเครื่องบิน An-124-100 ให้ทันสมัยอย่างล้ำลึก ทำให้มั่นใจได้ว่าสามารถปฏิบัติการได้ทั่วโลก (รุ่น An-124-100M-150) โดยมีน้ำหนักบรรทุกเพิ่มขึ้นจาก 120 เป็น 150 ตัน

เป็นครั้งแรกที่ "Antonov" ได้รับใบรับรองยุโรป (สำหรับเครื่องบิน An-26);

มีการลงนามในสัญญากับซาอุดิอาระเบียและเริ่มทำงานเกี่ยวกับการสร้างเครื่องบิน An-132;

มีการเจรจากับตุรกีหลายครั้งเกี่ยวกับการสร้างและการผลิตร่วมกันในตุรกีสำหรับเครื่องบินโดยสารที่ใช้ An-158; การนำเสนอเครื่องบินต่อประธานาธิบดี Erdogan จัดขึ้นที่อังการา เครื่องบิน (ชื่อการทำงาน TAN-158, "Turkish An") ได้รับการวางแผนที่จะติดตั้งเครื่องยนต์แบบตะวันตก

ลงนามและเริ่มดำเนินการตามสัญญาที่มีแนวโน้มกับจีน (สำหรับเครื่องบิน Y-20 และ An-178);

เซ็นสัญญากับอาเซอร์ไบจานบนเครื่องบิน An-178;

เริ่มงานเกี่ยวกับการสร้างไร้คนขับ อากาศยาน;

ค่าเฉลี่ยสูงสุด ค่าจ้างในอุตสาหกรรมและในหมู่ ผู้ประกอบการอุตสาหกรรมเคียฟอยู่บน "โทนอฟ" ...

ข้าพเจ้าขอย้ำว่า ข้าพเจ้าไม่เฉยเมยต่อชะตากรรมของบริษัท ฉันต้องทำงานอย่างใกล้ชิดกับผู้ก่อตั้ง Oleg Konstantinovich Antonov - ก่อนเป็นหัวหน้านักออกแบบ แล้วก็รองของเขา โอเค โทนอฟเป็นครูที่มีบุคลิกโดดเด่นและเป็นนักออกแบบระดับโลก ตามความคิดริเริ่มของฉัน บริษัทได้ชื่อว่า "Antonov" และฉันต้องการผู้ที่เกี่ยวข้องกับบริษัท Antonov ในเวลานี้มาก อย่าทำให้ชื่อเสียงอันรุ่งโรจน์นี้เสื่อมเสีย

ถ้าที่นั่นทุกอย่างเรียบร้อยดี ฉันก็คงจะมีความสุขและสงบ ดังนั้นในช่วงสี่ปีที่ผ่านมาจึงไม่มีการสร้างเครื่องบินใหม่แม้แต่ลำเดียว ต้นแบบ An-132 ซึ่งวางร่วมกับฉันเสร็จสมบูรณ์แล้ว สำหรับ An-148/158 จะแสดงเฉพาะพื้นฐานเก่าเท่านั้น แสดงว่าลำตัวเครื่องบินใหม่อยู่ที่ไหน ปีกใหม่อยู่ที่ไหน ไม่มีมัน และสภาพที่น่าสังเวชที่บริษัทเป็นอยู่นั้น และพระเจ้าเป็นพยาน ฉันไม่มีส่วนเกี่ยวข้องกับเรื่องนี้

- คุณจะกลับมาไหม - คุณจะมีโอกาสเช่นนี้หรือไม่? แก้ไขสถานการณ์...

- ฉันทำงานที่อาเซอร์ไบจานได้สบายมาก ครอบครัวของฉันอยู่ที่นี่สบายมาก ฉันจะรู้สึกขอบคุณประเทศนี้และผู้คนที่ต้อนรับฉันอย่างอบอุ่นที่นี่เสมอ ความเป็นผู้นำของอาเซอร์ไบจานกำลังคิดถึงอนาคตของประเทศ รวมถึงการพัฒนาสติปัญญาของประเทศ มีความเข้าใจถึงความจำเป็นในการเปลี่ยนแปลงไปสู่การพัฒนาอุตสาหกรรมและอุตสาหกรรมที่มีเทคโนโลยีสูง เนื่องจากทรัพยากรน้ำมันและก๊าซไม่ได้อยู่ชั่วนิรันดร์ คุณสามารถรู้สึกได้

ฉันจำวลีที่ว่า "อย่าพูดไม่เคย" ได้ดี แต่ฉันแทบจะไม่สามารถ ไม่มีความหลงใหลและพลังงานที่ฉันทำงานและต่อสู้มา 52 ปี

- แต่เราจะไม่ละทิ้ง ...

- ภายใต้รัฐบาลปัจจุบัน ฉันจะไม่กลับไปที่บริษัทแน่นอน

Vladimir KOPCHAK หัวหน้าสาขาคอเคซัสใต้ของศูนย์วิจัย การแปลงและการลดอาวุธของกองทัพ (ทบิลิซิ-บากู-ทบิลิซี)

[ไม่ระบุชื่อที่ 188.166.78 *]

ผู้ให้บริการรัสเซีย - ตอนนี้ฉันต้องการชากับขนมปัง แต่อยู่บนเตากับคนโง่ ผู้ให้บริการชาวยูเครน - เบคอนติดแฮมกับแฮม และในสวนกับเมด ผู้ให้บริการจอร์เจีย - ตอนนี้จะมีไวน์กับเคบับและในภูเขาที่มีลา

[ไม่ระบุชื่อที่ 207.244.89 *]

178.62.192. *] โปแลนด์มีมือที่สวยงามในชะตากรรมของยูเครน ย้อนกลับไปในทศวรรษ 90 โปแลนด์เป็นประเทศแรกที่วางท่อส่งก๊าซผ่านยูเครน เป็นโปแลนด์ที่ซื้อกระถางต้นไม้ในราคาถูกเพื่อให้พวกเขาสามารถสัมผัสเต้านมของรถบรรทุก Moskal ในขณะที่ชาวโปแลนด์กำลังเจรจาอย่างโหดร้ายกับมอสโกสำหรับการขนส่งรัสเซีย เอเชียกลาง และจีน เป็นผลให้ยูเครนไม่มีน้ำมันและคนงานถนนโปแลนด์ได้รับเงินช่วยเหลือจากยุโรปฟรีอีก 40 พันล้านดอลลาร์เพื่อขยายถนนที่หายใจไม่ออกภายใต้เพลาขนส่ง โปแลนด์เป็นประเทศที่จัดรถรับส่งที่ชายแดนอย่างดีเยี่ยมเพื่อขจัดภาษีศุลกากรของประเทศยูเครนเพียงเล็กน้อย เครื่องใช้ในครัวเรือน... โปแลนด์ในปัจจุบันเป็นอันดับหนึ่งในการเป็นทาสของแรงงานอพยพชาวยูเครน และปิดปากข่าวลืออย่างถ่อมตนว่าใครมีปืนใหญ่อยู่ที่ภูเขาการาชุน เมื่อพวกยูเครนเองยังไม่พร้อมสำหรับเรื่องนี้

[ไม่ระบุชื่อจากที่อยู่ 188.187.48 *]

ใช่ wp เราได้รับ แต่ไม่ใช่สำหรับสิ่งนั้น มันช่างสนุกสนานสำหรับจิตวิญญาณ ใกล้ Nezalezhnaya

[ไม่ระบุชื่อที่ 46.133.76 *]

เยี่ยมมากใน Raska ที่พวกเขาอาศัยอยู่ พวกเขาขีดเขียนบ้าๆ บอๆ ทั้งวัน และพวกเขาอาจจะยังได้รับเงินเดือนอยู่

[ไม่ระบุชื่อที่ 79.134.211 *]

โปแลนด์เริ่มต้นด้วยข้อเท็จจริงที่ว่ายูเครนจะเหมือนกับโปแลนด์ ซึ่งหมายความว่าไม่จำเป็นต้องมีอุตสาหกรรมและวิสาหกิจจำนวนมาก

[ไม่ระบุชื่อจากที่อยู่ 178.62.192 *]

ขับไล่พวกที่ร่มรื่นออกไป แต่โปแลนด์เกี่ยวอะไรกับงานศพของเครื่องบินยูเครน?

[ไม่ระบุชื่อที่ 79.134.211 *]

ขอโทษ ตัด ค้นหาด้วยตัวคุณเองหากต้องการเปิดข้อมูล

[ไม่ระบุชื่อที่ 79.134.211 *]

ในเดือนเมษายน ค.ศ. 1935 ไม่นานก่อนการเสียชีวิตของ Piłsudski รัฐธรรมนูญฉบับใหม่ได้ถูกนำมาใช้ในโปแลนด์ ซึ่งรวมถึงหลักการพื้นฐานของ Sanation: รัฐที่มีการรวมศูนย์ที่เข้มแข็งด้วยระบบประธานาธิบดีของรัฐบาล ในปี ค.ศ. 1938 (หลังจากข้อตกลงมิวนิก) โปแลนด์ได้ยึดภูมิภาคเทชินจากเชโกสโลวะเกีย เมื่อวันที่ 21 มีนาคม พ.ศ. 2482 นาซีเยอรมนีเรียกร้องให้โปแลนด์ส่งมอบเมืองดานซิก (ตั้งแต่ พ.ศ. 2488 - กดานสค์) ให้แก่โปแลนด์ เข้าร่วมสนธิสัญญาต่อต้านคอมมิวนิสต์และเปิด "ทางเดินโปแลนด์" ให้กับโปแลนด์ (สร้างขึ้นหลังสงครามโลกครั้งที่หนึ่ง ให้โปแลนด์เข้าถึงทะเลบอลติกได้) โปแลนด์ปฏิเสธข้อเรียกร้องทั้งหมดของเยอรมนี เมื่อวันที่ 28 มีนาคม พ.ศ. 2482 ฮิตเลอร์ได้ยกเลิกสนธิสัญญาไม่รุกรานกับโปแลนด์ เมื่อวันที่ 23 สิงหาคม พ.ศ. 2482 สนธิสัญญาไม่รุกรานได้ลงนามระหว่างเยอรมนีและสหภาพโซเวียตในโปรโตคอลเพิ่มเติมที่เป็นความลับที่แนบมาด้วยทั้งสองฝ่ายตกลงที่จะแบ่งขอบเขตของผลประโยชน์ร่วมกันในยุโรปตะวันออก ตามระเบียบการ พรมแดนของพื้นที่ที่น่าสนใจในโปแลนด์ได้ผ่านประมาณ "เส้น Curzon" หลังการโจมตีโปแลนด์เมื่อวันที่ 1 กันยายน พ.ศ. 2482 โดยนาซีเยอรมนี รัฐบาลโปแลนด์นำโดยประธานาธิบดีอิก

[ไม่ระบุชื่อที่ 79.134.211 *]

เล็กน้อยจากประวัติศาสตร์ใหม่ของโปแลนด์ สงครามโปแลนด์ - ยูเครนจบลงด้วยการพ่ายแพ้อย่างสมบูรณ์ของสาธารณรัฐประชาชนยูเครนตะวันตก ในปี ค.ศ. 1919 สงครามโซเวียต-โปแลนด์เริ่มต้นขึ้น ซึ่งดำเนินไปพร้อมกับระดับความสำเร็จที่แตกต่างกันไป ในตอนแรก ชาวโปแลนด์ยึดครองมินสค์และเคียฟ และรุกล้ำลึกเข้าไปในยูเครนและเบลารุส จากนั้นกองทหารโซเวียตได้เปิดฉากตอบโต้และไปถึง Vistula แต่พวกเขาล้มเหลวในการยึด Lviv และ Warsaw ที่ได้รับการเสริมกำลังอย่างดี บนพรมแดนของแม่น้ำ Vistula กองทัพแดงพ่ายแพ้ โดยรวมแล้วในช่วงสงครามทหารกองทัพแดงมากถึง 200,000 นายถูกจับเข้าคุกในโปแลนด์ซึ่งจากการประมาณการต่าง ๆ พวกเขาถูกทำลายโดยเจตนามากถึง 80,000 คนเสียชีวิตจากความหิวโหยการรังแกผู้คุมและโรคภัยไข้เจ็บ สงครามสิ้นสุดลงโดยโซเวียตรัสเซีย และตามสนธิสัญญาสันติภาพริกาปี 1921 ส่วนตะวันตกของดินแดนยูเครนและเบลารุสได้ย้ายไปโปแลนด์ ในการประชุมเอกอัครราชทูตเมื่อวันที่ 28 กรกฎาคม พ.ศ. 2463 ได้มีการตกลงเรื่องพรมแดนทางใต้ของโปแลนด์ ภูมิภาค Cieszyn ถูกแบ่งระหว่างโปแลนด์และเชโกสโลวาเกีย ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2463 กองทหารโปแลนด์ยึดส่วนหนึ่งของลิทัวเนียกับเมืองวิลโน (วิลนีอุส) การเพิ่มเมืองนี้ไปยังโปแลนด์ได้รับการอนุมัติเมื่อวันที่ 10 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2465 โดยสภาภูมิภาค

[ไม่ระบุชื่อที่ 79.134.211 *]

โปแลนด์รุกรุกยูเครน กำลังแรงงาน... เธอกลืนกินมากกว่ารัสเซียสองเท่าในครึ่งเวลา นี่คือความอยากอาหารของหมาจิ้งจอก คุณคิดว่าคนในโปแลนด์จะทำงานและกลับไปยูเครนด้วยเงินหรือไม่? จะอยู่ที่นั่นและกลายเป็นชาวโปแลนด์ จากนั้นอาณาเขตจะถูกบีบออก ฉันแน่ใจว่าถ้า Yanukovych ต่อสู้กลับโดยใช้กำลังในปี 2014 แล้วพื้นที่ทางตะวันตกของยูเครนซึ่งเป็นคนแรกที่ยกธงของสหภาพยุโรปเหนือสภาเมืองจะต้องไปโปแลนด์

[ไม่ระบุชื่อที่ 79.134.211 *]

สมองของคุณถูกกระแทกด้วยประชาธิปไตย)

[ไม่ระบุชื่อที่ 79.134.211 *]

โปแลนด์เป็นไฮยีน่าที่มีชื่อเสียง เธอและฮิตเลอร์ฉีกกระชากเชโกสโลวะเกียซึ่งสงครามโลกครั้งที่สองเริ่มต้นขึ้น แต่อ่านว่าโปแลนด์บีบดินแดนลิทัวเนียออกไปในปีเดียวกันได้อย่างไร โดยย้ายเสาหลักชายแดน 4 เมตรต่อวัน แต่ตอนนี้ก็เหมือนเดิม ความทะเยอทะยานของจักรวรรดิเลวร้ายยิ่งกว่ารัสเซีย ในไม่ช้าคุณจะอยู่ในคำพูดของสุภาพอีกครั้งเพื่อทำงานให้กับวัวกระทิงโปแลนด์

[ไม่ระบุชื่อที่ 79.134.211 *]

ไป Borispol ด้วยการเดินเท้า? เบลาเวียบินจากมินสค์ไป Borispol และ Zhuliany 5 ครั้งต่อวัน โดยทั่วไปแล้ว เบลาเวียจะบินไปอิสตันบูลและอันตัลยา (เที่ยวเดียว 200 ยูโร) และมีผู้เช่าเหมาลำอยู่ไม่กี่แห่งทั่วโลก ฉันไม่รู้ว่าฉันไม่ได้บิน จากเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กไปเคียฟผ่านมินสค์บินไปยังเบลาเวีย ทุกอย่างชัดเจน ใช่ ชีวิตไม่ใช่น้ำตาลในเบลารุส แต่เงินเดือนเฉลี่ย มีอยู่แล้วสูงกว่าในรัสเซียเล็กน้อย ไม่ต้องพูดถึงยูเครน มันคงแย่แน่ คงจะหนีไปโปแลนด์ก่อนยูเครน และแทบจะไม่มีแรงงานข้ามชาติเลย คุณมีความคิดเกี่ยวกับรัสเซียและเบลารุสตั้งแต่ช่วงปี 1990 ฉันเดา ไม่มีเงินไปดูหรือโลกทัศน์แคบ

[ไม่ระบุชื่อจากที่อยู่ 193.219.124 *]

"[ไม่ระบุชื่อจาก 79.134.211 *] ทุกอย่างขึ้นอยู่กับผู้มีอำนาจที่เข้ามามีอำนาจและเป้าหมายของพวกเขา ตัวอย่างเช่นในเบลารุสพวกเขาไม่อนุญาตให้ขโมยและเก็บทุกอย่างไว้" มีเพียงชาวเบลารุสเท่านั้นที่ร้องไห้ว่าพวกเขาแย่แค่ไหน พวกเขาไม่สามารถบินตรงไปยังตุรกีได้ พวกเขาไปถึง Boryspil โดยรถบัส ฉันจะไม่แสดงความคิดเห็นเรื่องไร้สาระของคุณอีกต่อไป

[ไม่ระบุชื่อจากที่อยู่ 193.219.124 *]

โปแลนด์ไม่รังเกียจที่จะกลืนชิ้นส่วนของคนอื่น

[ไม่ระบุชื่อที่ 79.134.211 *]

น่าจะเป็นยูเครนไม่ใช่รัสเซีย แต่ยูเครนไม่ใช่โปแลนด์ เป็นเวลา 30 ปีแล้วที่คุณต้องการที่จะเป็นเหมือนในโปแลนด์ เฉพาะสิ่งที่นิฟิก้าไม่ได้ผลสำหรับคุณ ชีวิตของคุณเริ่มแย่ลง ผมเชื่อว่ายูเครนไม่ต้องทนทุกข์นาน ส่วนหนึ่งของประเทศจะถูกผนวกเข้ากับโปแลนด์ โปแลนด์แทบจะไม่สามารถกลืนทุกอย่างได้ คนทางทิศตะวันออกก็ไม่ใช่แกะเช่นกัน และบางทีคุณอาจทำได้ ถ้าคุณยิงทุกคนและเหลือแต่แกะผู้เชื่อฟังเท่านั้น นี่อาจเป็นความหมายของความเป็นอิสระ

[ไม่ระบุชื่อที่ 79.134.211 *]

คนไม่ใช่ฝูงแกะ แกะผู้ยังคงอยู่ คนตายเอง ถูกฆ่าหรือถูกทิ้ง ความสำเร็จของฟาสซิสต์ที่เหลือ

[ไม่ระบุชื่อที่ 79.134.211 *]

ดังนั้นอย่าสร้างประเทศธรรมดา และคุณจะไม่ปล่อยให้ไปอย่างสงบ ใครอยากไปที่ไหน ใครไปทางทิศตะวันตก หรือใครจะไปทางทิศตะวันออก อยู่ร่วมกันอย่างสงบสุข ... ถ้าคุณไม่ต้องการ คุณจะฆ่า ข่มขู่กับหน่วยมรณะ ล้างสมอง กำหนดมุมมองของคนอื่น เผด็จการของน้ำที่บริสุทธิ์ที่สุด ประชาธิปไตยแบบเผด็จการ

[ไม่ระบุชื่อที่ 79.134.211 *]

ใครกันแน่ที่ไม่ต้องการมรดก? ใครบ้างเป็นผู้กำหนดว่าอะไรจำเป็น อะไรไม่จำเป็น ให้เป็นเหมือนโปแลนด์หรือเหมือนสหภาพโซเวียต ประชาธิปไตยคืออะไร? ทุกอย่างมาจากไหน? ในขณะที่ดูเหมือนว่าการตัดสินใจเกี่ยวกับคำจำกัดความและประชาธิปไตยทั้งหมดนั้นมาจากสถานทูตสหรัฐฯ และผู้พลัดถิ่นของ Ukrainians ในแคนาดาไม่ใช่ชาวยูเครน ผู้ที่ไม่เห็นด้วยจะถูกฆ่า นี่คือสงครามกลางเมือง เมื่อประชากรส่วนหนึ่งของประเทศต้องการเอาชนะอีกส่วนหนึ่งของประชากรของประเทศเพื่อเงินของสหรัฐอเมริกา

[ไม่ระบุชื่อจากที่อยู่ 193.219.124 *]

[ไม่ระบุชื่อจากที่อยู่ 178.62.192 *] ไร้สาระแบบไหนมรดกดี แต่ไม่จำเป็น + กรรมการขี้ขโมย ความยิ่งใหญ่ในอดีตทั้งหมดนี้คือการหย่าร้างสำหรับปู่ย่าตายาย โปแลนด์และอื่น ๆ อาศัยอยู่โดยไม่มีขีปนาวุธและเครื่องบินและตามปกติ ฉันทำงานทั้งหมดนี้ ฉันรู้ดีว่าฉันกำลังเขียนอะไรอยู่

[ไม่ระบุชื่อที่ 79.134.211 *]

ทั้งหมดขึ้นอยู่กับผู้มีอำนาจที่เข้ามามีอำนาจและเป้าหมายของพวกเขา ตัวอย่างเช่นในเบลารุสพวกเขาไม่ได้รับอนุญาตให้ขโมยและเก็บทุกสิ่งทุกอย่าง ในรัสเซีย หลังจากเยลต์ซิน โจรระดับรัฐและผู้มีอำนาจถูกควบคุม ให้เช่ารัฐจากการขายทรัพยากรธรรมชาติ ความทันสมัยของอุตสาหกรรม นั่นคือผลลัพธ์ และในยูเครน? ใช่ ไม่มีน้ำมัน แต่มีแร่ เหล็ก แมงกานีส และอื่น ๆ มากมาย ทั้งหมดนี้ถูกนำออกและส่งออกโดย Kolomoishes และ Akhmetovs ทั้งประชาชน ประเทศ หรือวิสาหกิจ - ไม่มีอะไร - มะเดื่อ จึงเกิดการล่มสลาย รอการลงทุนจากต่างประเทศ แทนที่จะกักขังโจรและสร้างประเทศด้วยทรัพยากรของคุณ และแน่นอนว่ามันง่ายกว่าสำหรับผู้มีอำนาจในการจัดสาวใช้ ถ้าเพียงแต่พวกเขาไม่ร่วมกับรัฐและประชาชน ขับสาวใช้ในทะเลทรายเป็นวงกว้างและเล่าเรื่องเกี่ยวกับการลงทุนจากต่างประเทศเกี่ยวกับประเทศที่สัญญาไว้ อะไรไม่ชัดเจน

[ไม่ระบุชื่อจากที่อยู่ 178.62.192 *]

ดังนั้นปัญหาทั้งหมดของยูเครนจากการที่ตักทิ้งมรดกที่ไม่ดี? Yuzhmash, Antonov, อู่ต่อเรือ Nikolaev ??? และ sho svidomye ในช่วงหลายปีแห่งความเป็นอิสระได้สร้างอะนาล็อกของ Dneproges ที่ตั้งชื่อตามเลนินหรือไม่? คุณภูมิใจอะไร - อนุสาวรีย์ที่พังทลายนับพันและถนนถูกเปลี่ยนชื่อเป็น Shukhevychs และ Banderas? ไม่มีอะไรใหม่ถูกสร้างขึ้นปัจจุบันกำลังถูกทำลายโดยคนป่าเถื่อน ...

[ไม่ระบุชื่อจากที่อยู่ 193.219.124 *]

ยิ้มตามที่ PTN กล่าวในฟอรัม "การต่อเรืออยู่ที่ไหนซึ่งยูเครนภูมิใจ อุตสาหกรรมเครื่องบินซึ่งถูกสร้างขึ้นโดยสหภาพโซเวียตทั้งหมดเป็นเวลาหลายทศวรรษอยู่ที่ไหน และภาคจรวดและอวกาศมีกี่คนที่ทำงานอยู่ที่นั่นแล้ว และในองค์ประกอบอื่น ๆ ทั้งหมดซึ่งแน่นอนว่ายูเครนภูมิใจอย่างถูกต้องดังที่ฉันพูดในทศวรรษก่อน ๆ ว่า "ใช่หลังจากการล่มสลายของตัก ทั้งหมดนี้แม้ในขณะที่เพื่อนที่มีความเร่งรีบอยู่ในสภาพที่น่าสังเวช ก็ต้องเลี้ยงเอง” กรรมการแค่ขโมยของที่ปล้นมาผ่านแผ่นรอง คนอื่นก็ดูดอุ้งเท้า

[ไม่ระบุชื่อที่ 207.244.89 *]

ชาวมอสโกสร้าง litaka ใหม่ต่อวัน และยูเครนได้เปิดตัว An132 เพียงอันเดียวตั้งแต่ปี 2558

[ไม่ระบุชื่อจากที่อยู่ 188.187.48 *]

Vavka UV ในหัวของคุณเกี่ยวกับรัสเซีย เป็นเรื่องตลกที่จะอ่านคุณเมื่อคุณร้องเพลงเกี่ยวกับปูติน มันเป็นความผิดของคุณ

[ไม่ระบุชื่อจากที่อยู่ 188.187.48 *]

ฉันยังเป็นพลเมืองของประเทศยูเครน ฉันอาศัยอยู่ในสหพันธรัฐรัสเซีย Rusaks ไม่สนใจทั้งหมดนี้ เด็กๆ อาจต้องอธิบายหลายครั้งอย่างไร จดบันทึกหากหน่วยความจำไม่ดี)

[ไม่ระบุชื่อที่ 46.219.216 *]

แต่เห็นได้ชัดว่าคุณวิ่งเข้าหาโช - ออกคำสั่งให้ "รอไม่นานมานี้จาก" โทนอฟ "ดูเหมือนว่าบากูเห็นอกเห็นใจต่อปัญหาของยูเครนเกี่ยวกับการปฏิเสธและแทนที่การมีส่วนร่วมของรัสเซียในโครงการ" - และ Kiva กำลังพยายามสุดกำลังที่จะแก้ตัว , ไม่, ไม่, อาเซอร์ไบจานรักการแข่งขันจริงๆ คุณเข้าใจผิดแล้ว))) พล่าม ชาวอาเซริส สวยงาม พวกเขาจะสนับสนุนทุกคนที่โยนการแข่งขันของพวกเขาไปรอบ ๆ และพวกเขาก็ไม่เป็นไรที่จะปฏิเสธ ส่วนประกอบของรัสเซีย - ทำไมต้องสนับสนุนผู้ที่จุดไฟในคาราบาคห์ของพวกเขา)))

"ปัญหาหลักคือการแตกของความร่วมมือกับรัสเซีย" - lol)))) ทุกอย่างสามารถชดเชยได้และห่างไกลจากแหล่ง Rashkin จากนี้คุณต้องได้ยินพยักหน้าน้อยลง)))

[ไม่ระบุชื่อที่ 109.188.128 *]

ปัญหาหลักคือการแตกร้าวของความร่วมมือกับรัสเซีย ซึ่งในช่วง 15 ปีที่ผ่านมาได้ทำให้อุตสาหกรรมมีของขวัญส่งเสริมการขายในตลาดและส่วนประกอบ และการแต่งตั้งทีมผู้ชำระบัญชีเป็นเพียงผลสืบเนื่องของการยอมจำนนของอำนาจอธิปไตยอีกส่วนหนึ่งของประเทศเพื่อสนับสนุนผู้ที่มีหน้าที่ในการชำระบัญชีอุตสาหกรรมหลังโซเวียต

[ไม่ระบุชื่อจาก 46.101.40 *]

และนี่คือผู้บัญชาการที่ยิ่งใหญ่คนเดียวกันหรือหัวหน้าอ่างล้างหน้าซึ่ง Antonov เกือบจะย้ายม้าของเขาภายใต้? อันเดียวกับที่ทดสอบห้องโดยสารด้วยเทปกาวในระหว่างการลดแรงดัน? แม้ว่าจะไม่ใช่ดวงดาว แต่เป็นสัญญาณแห่งความก้าวหน้า มันอยู่ภายใต้ Kiva (ไม่ใช่น้องชายของคนงี่เง่าที่ตลกโดยบังเอิญใช่ไหม) ที่ความกังวลกลายเป็นองค์กรโซเวียตที่น่าสังเวชซึ่งพวกเขาเล่นปาหี่แผ่นกระดาษและเสียสัญญาทีละฉบับ

คุณพูดอะไร นิรนาม?

วันนี้ในแง่ของโครงสร้าง บริษัท Antonov State Enterprise เป็นความกังวลเกี่ยวกับเครื่องบินขนาดใหญ่ ซึ่งวงจรการสร้างเครื่องบินเต็มรูปแบบดำเนินการภายใต้การนำทั่วไป: ตั้งแต่การออกแบบและการทดสอบไปจนถึงการผลิตแบบต่อเนื่องและการสนับสนุนหลังการขาย หนึ่งในโครงการที่มีแนวโน้มมากที่สุดของความกังวลคือเครื่องบินบรรทุกสินค้าอเนกประสงค์ An-178 ซึ่งออกแบบมาเพื่อแทนที่รุ่น An-12 ที่ล้าสมัย

รัฐวิสาหกิจ "โทนอฟ"

เป็นความภาคภูมิใจของประเทศยูเครน หนึ่งใน “ คิดถัง»แนวคิดการออกแบบขั้นสูง การผสมผสานระหว่างวิทยาศาสตร์และการผลิต มีการสร้างแบบจำลองเครื่องบินมากกว่าหนึ่งครั้งที่ไม่มีความคล้ายคลึงกันในโลกนี้ ตัวอย่างเช่นการโอเวอร์โหลด An-225 Mriya

SE "Antonov" เดิมถูกสร้างขึ้นและยังคงเชี่ยวชาญด้านการพัฒนาและการผลิตเครื่องบินขนส่งเพื่อวัตถุประสงค์ทางแพ่งและการทหาร องค์กรยังผลิตโมเดลผู้โดยสารอีกด้วย แต่เป็นเครื่องบินขนส่งที่ได้รับชื่อเสียงว่าเป็นพนักงานที่น่าเชื่อถือและบางครั้งไม่สามารถถูกแทนที่ได้ An-12 เทอร์โบสี่เครื่องยนต์ซึ่งพัฒนาขึ้นในยุค 60 ถูกใช้งานอย่างแข็งขันในความกว้างใหญ่ของอดีตสหภาพโซเวียต

ความกังวลด้านการบินรวมถึง:

สำนักออกแบบทดลอง
โรงงานนำร่อง
ศูนย์ทดสอบการบิน
โรงงานเครื่องบินอนุกรม
ศูนย์วิจัย 10 แห่งของระดับสมบัติของชาติ ซึ่งมีพนักงานด้านวิทยาศาสตร์และวิศวกรรมที่มีคุณสมบัติสูงมากกว่า 6500 คน

การพัฒนาที่มีแนวโน้ม

การบินพลเรือนเป็นที่ต้องการอย่างมากสำหรับโมเดลที่มีแนวโน้มว่าจะได้มาตรฐานด้านสิ่งแวดล้อมสูง ต้นทุนต่ำในการดำเนินการ โดยมีอัตราส่วนราคาต่อประสิทธิภาพที่เหมาะสม ความสะดวกสบายและความปลอดภัย และหากพันธมิตรต่างประเทศได้เปลี่ยนไปใช้กลุ่มผลิตภัณฑ์รุ่นใหม่แล้ว สายการบินรัสเซียและยูเครนจะต้องตามให้ทันอย่างรวดเร็ว

ในปี 2000 Antonov State Enterprise เริ่มพัฒนาเครื่องบิน An รุ่นเก่าและใหม่ที่ทันสมัย:

ผู้โดยสารระยะใกล้ลำตัวแคบ An-148 และรุ่นปรับปรุง An-158
การขนส่งทางทหารระยะกลางและสินค้า An-70 ซึ่งความหวังอันยิ่งใหญ่ถูกตรึงไว้
An-124 Ruslan ที่ทันสมัย
เครื่องบินลำเลียงแบบสองเครื่องยนต์ An-178 ซึ่งได้รับการออกแบบโดยนักออกแบบ ควรจะแทนที่เครื่องบิน An-12 ที่ล้าสมัยและเสื่อมสภาพทางศีลธรรม

ขนส่งยุคใหม่

ตามที่นักออกแบบคิดไว้ โมเดลที่ 178 ในปีหน้าหรือสองปีถัดไปจะเติมเต็มครอบครัวของเครื่องบินขนส่ง AN เครื่องบินขนส่งสินค้ารุ่นใหม่กำลังรอผู้มีโอกาสเป็นลูกค้าที่สนใจอยู่ เที่ยวบินแรกกำหนดไว้สำหรับปี 2558

ประสบการณ์การใช้งานเครื่องบินบรรทุกสินค้า-ผู้โดยสารและเครื่องบินขนส่ง แสดงให้เห็นว่าโมเดลเอนกประสงค์กำลังมาแรง นี่คือสิ่งที่การพัฒนาล่าสุดของนักออกแบบชาวยูเครนตั้งใจให้เป็น - เครื่องบิน An-178 ลักษณะสอดคล้องกับมาตรฐานที่ทันสมัยที่สุด

การพัฒนาเครื่องบินลำนี้ในสายการขนส่ง "Anov" วันนี้เป็นหนึ่งในโครงการหลักขององค์กร ทีมงานกำลังเผชิญกับภารกิจในการสร้างเครื่องบินทดแทนที่คุ้มค่าสำหรับทหารผ่านศึก An-12 ซึ่งเป็นหนึ่งในเครื่องบินขนส่งที่ดีที่สุดในโลกมาหลายปีแล้ว แนวโน้มการพัฒนาของตลาดโลกทำให้หวังว่า An-178 จะเป็นที่ต้องการทั้งในภาคทหารและพลเรือน

ข้อดี

โมเดลนี้มีแผนที่จะติดตั้งสองแบบซึ่งจะให้ ความเร็วสูงประสิทธิภาพการบิน ประสิทธิภาพการล่องเรือ และลดเสียงรบกวน ลักษณะเฉพาะของเครื่องบินคือขนาดที่เพิ่มขึ้น ตู้บรรทุกสินค้าซึ่งช่วยให้สามารถขนส่งสินค้าบรรจุหีบห่อที่มีอยู่ได้เกือบทุกชนิดในโลก โดยเฉพาะในภาชนะทะเลและบนพาเลท

เช่นเดียวกับเครื่องบิน Antonov ทุกรุ่น An-178 จะสืบทอดคุณสมบัติดังกล่าวที่จำเป็นสำหรับผู้ประกอบการขนส่ง เช่น สนามบินทั้งหมด ความเป็นอิสระ ความน่าเชื่อถือสูง ไม่โอ้อวด และความทนทานต่อข้อผิดพลาด

การลดต้นทุน

เพื่อลดต้นทุน เครื่องบินขนส่ง "An" ใหม่จึงรวมเป็นหนึ่งเดียวกับโมเดลที่พัฒนาและผลิตแล้ว ไม่ว่าเครื่องบินจะมีความโดดเด่นเพียงใด ตัวบ่งชี้ที่สำคัญที่สุดสำหรับการบินพลเรือนคือ "ราคาที่ออก" ด้วยตัวบ่งชี้ที่คล้ายคลึงกัน ลูกค้าจะชอบรุ่นที่ถูกกว่าในขณะที่ซื้อและรุ่นที่ประหยัดกว่าระหว่างการใช้งาน

ในแง่ของโครงสร้างเครื่องบินและอุปกรณ์บนเครื่องบิน เครื่องบินรุ่น An-178 นั้นรวมเป็นหนึ่งเดียวกับเครื่องบินโดยสารประจำภูมิภาครุ่น An-148 และ An-158 รุ่นใหม่ 50-60% ซึ่งได้ยืนยันคุณลักษณะทั้งหมดที่ประกาศไว้ในทางปฏิบัติแล้ว นอกจากจะช่วยลดความเสี่ยงทางเทคนิคแล้ว การรวมประเทศยังช่วยลดเวลาในการสร้างเครื่องบินลงเหลือ 2-2.5 ปีอีกด้วย วันนี้ งานออกแบบของ An-178 ดำเนินไปอย่างเข้มข้นมาก ในอนาคตอันใกล้นี้ มีแผนที่จะสร้างต้นแบบการบินครั้งแรกให้แล้วเสร็จ ในปี 2014 ลำตัวเครื่องบินถูกสร้างขึ้น โดยยังคงติดปีกและติดตั้งอุปกรณ์

มอเตอร์สองตัวแทนที่จะเป็นสี่ตัว

ผู้สร้างภาคภูมิใจ แนวคิดใหม่อัน-178. ภาพถ่ายของเครื่องบินแสดงให้เห็นอย่างชัดเจนถึงความแตกต่างพื้นฐานที่สำคัญจาก An-12 โดยมีเพียงสองใบพัดแทนที่จะเป็นสี่ใบพัด การเปลี่ยนแปลงของนักพัฒนาจากเลย์เอาต์สี่เครื่องยนต์ไปเป็นเลย์เอาต์สองเครื่องยนต์นั้นไม่ได้ตั้งใจ การออกแบบขึ้นอยู่กับการประเมินความต้องการของตลาดโลก ตรวจสอบย้อนกลับได้อย่างชัดเจน เทรนด์ทันสมัยการพัฒนาเครื่องบินขนส่งทางลาด เมื่อในการออกแบบและการผลิตของคนงานขนส่งระดับกลาง ผู้ผลิตเครื่องบินแทนที่เครื่องบินใบพัดสี่เครื่องยนต์ด้วยเทอร์โบเจ็ทเครื่องยนต์คู่

การคำนวณแสดงให้เห็นว่าที่อัตราการบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิงต่อชั่วโมงเท่ากันโดยประมาณ รุ่นเทอร์โบเจ็ทเครื่องยนต์คู่มีประสิทธิภาพที่สูงขึ้นเนื่องจากความเร็วในการล่องเรือที่สูงขึ้นมาก

ขอบเขตการใช้งาน

เครื่องบินทุกลำได้รับการออกแบบสำหรับงานเฉพาะ เครื่องบินลำที่ 178 ถูกมองว่าเป็นเครื่องบินขนส่งเอนกประสงค์ซึ่งสามารถดัดแปลงได้ง่ายสำหรับวัตถุประสงค์ในการขนส่งทั้งทางแพ่งและทางทหารตลอดจนสำหรับ โครงสร้างพิเศษ(กระทรวงสถานการณ์ฉุกเฉิน การบริการทางการแพทย์ ฯลฯ)

ในขั้นต้น คำสั่งสำหรับ An-178 ถูกส่งโดยกระทรวงกลาโหมของประเทศยูเครน อย่างไรก็ตาม รัฐวิสาหกิจของโทนอฟยังพึ่งพาคำสั่งซื้อที่สำคัญจากการบินพลเรือน บริษัทที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งสินค้า

ลักษณะเฉพาะของรุ่นคือความสามารถในการส่งมอบสินค้าบรรจุหีบห่อทุกประเภทที่มีอยู่ในโลก (ในตู้คอนเทนเนอร์และบนพาเลท) รวมถึงตู้คอนเทนเนอร์ 1C ขนาดใหญ่ (ตู้ทะเล) ที่มีขนาดตามขวาง 2.44 x 2.44 ม. สิ่งนี้ทำให้ An- 178 ยานพาหนะที่ไม่สามารถถูกแทนที่ได้สำหรับการสนับสนุนด้านลอจิสติกส์ใน การแสวงประโยชน์ทางการค้าในการเกณฑ์ทหารเพื่อใช้ในสถานการณ์ฉุกเฉิน

ทดแทน An-12 และ S-160 . ได้อย่างคุ้มค่า

เครื่องบินลำที่ 178 ถือเป็นเครื่องบินทดแทนที่มีเทคโนโลยีสูงสำหรับเครื่องบินขนส่งสี่เครื่องยนต์ใบพัดขนาดกลางของรุ่น An-12 ซึ่งผลิตได้ประมาณ 1,400 ชุดในช่วงทศวรรษที่ผ่านมา "ชายชรา" ยังคงถูกเอารัดเอาเปรียบในประเทศ CIS, เอเชีย, แอฟริกา พัฒนาขึ้นในยุค 60s จริง ๆ แล้ว An-12 ไม่มีการทดแทนที่คุ้มค่าโดยรวม ลักษณะทางเทคนิคและผลประโยชน์ทางการค้า

แม้ว่า An-178 จะมีโครงสร้างที่แตกต่างจาก An-12 และลักษณะการทำงานของมันไม่ได้แทนที่ขีดความสามารถ 100% ของรุ่นที่สิบสอง แต่ 178 ยังคงเป็นตัวเลือกที่ดีที่สุดสำหรับการเปลี่ยนกองขนส่งเก่าของบริษัทในประเทศ

สำหรับลูกค้าที่เน้นเทคโนโลยีตะวันตก An-178 ได้รับการเสนอให้เป็นทางเลือกแทน C-160 รุ่น "Transal" ของฝรั่งเศส-เยอรมัน ซึ่งเป็นเครื่องยนต์เทอร์โบคู่ เครื่องบินขนส่งซึ่งออกจำหน่าย 214 เล่มในช่วงทศวรรษ 70-80

การปรับเปลี่ยนการขนส่งทางทหาร

แผนกทหารของประเทศยูเครนเป็นผู้ริเริ่มการสร้างและเป็นลูกค้าหลักของ An-178 การตัดสินใจว่ากองทัพต้องการเครื่องบินขนส่งทางทหารระดับกลางใหม่นั้นถูกกำหนดโดยเวลา ทรัพยากรของ An-12 และ S-160 ใกล้จะหมดลงแล้ว ในขณะเดียวกัน ในหลายประเทศทั่วโลก มีการสร้างงานที่หลากหลายซึ่งเหมาะอย่างยิ่งสำหรับยานพาหนะในมิตินี้

น้ำหนักบรรทุกเฉลี่ยของเครื่องบินดังกล่าวคือ 11-13 ตัน (มากกว่า 70% งานขนส่ง) และระยะการบิน 2,000-3,000 กม. ประสบการณ์ของการใช้เครื่องบิน An-12 และ S-160 แสดงให้เห็นว่าการขนส่งล้อที่ขับเคลื่อนด้วยตัวเองและไม่ขับเคลื่อนด้วยตัวเองรวมถึงยานเกราะนั้นแทบจะไม่ได้ดำเนินการกับพวกเขาและสำหรับการแก้ปัญหาดังกล่าวตามกฎ มากกว่า เครื่องบินหนัก- Il-76 และ S-17A ภารกิจหลักของความร่วมมือทางวิชาการทางการทหารขนาดกลางคือการสนับสนุนด้านลอจิสติกส์ของกองทหาร การลงจอดด้วยร่มชูชีพของหน่วยขนาดเล็กหรือสินค้าบนแท่น การขนส่งผู้บาดเจ็บและการขนส่ง ยานพาหนะเบา, การส่งมอบเครื่องยนต์ อุปกรณ์ ฯลฯ

นอกจากนี้ เครื่องบินดังกล่าวมักใช้ในการขนส่งสินค้า (รวมถึงพื้นที่ห่างไกลของโลก) บนพาเลทมาตรฐานและในตู้คอนเทนเนอร์ ความกว้างของงานที่จะแก้ไขนั้นพิจารณาจากขนาดและมิติตามขวางที่เหมาะสมที่สุดของยานพาหนะดังกล่าว

คู่แข่ง

อันที่จริงแล้ว An-178 ที่พัฒนาแล้วนั้นมีคู่แข่งที่มีศักยภาพเพียงสองรายในตลาดยุโรป เครื่องบินของยูเครนมีระดับใกล้เคียงกันและมีความสามารถเทียบเท่ากับเครื่องบินขนส่งไอพ่นระยะกลางรุ่นใหม่ Embraer KC-390 ซึ่งถูกสร้างขึ้นเพื่อแทนที่ C-130 นอกจากนี้ MTA โครงการรัสเซีย - อินเดียมีลักษณะที่คล้ายคลึงกัน

อย่างไรก็ตาม Embraer และ MTA มีปรัชญาการพัฒนาและการใช้งานที่แตกต่างกัน ประการแรก เครื่องบิน An-178 มีขนาดเล็กกว่าและ น้ำหนักบินขึ้นและยังถูกสร้างขึ้นบนพื้นฐานของเครื่องบินประจำภูมิภาคที่ได้รับการพิสูจน์แล้วของตระกูล An-148 สิ่งนี้ทำให้คุณสามารถถูกกว่าคู่แข่งได้มากและด้วยการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่ลดลงอย่างมากซึ่งส่งผลต่อต้นทุน วงจรชีวิตอากาศยาน.

An-178: ลักษณะเฉพาะ

ความยาว - 31.6 ม.
ความสามารถในการบรรทุก - 15 ตัน
ความเร็ว (ล่องเรือ) - 800 กม. / ชม.
ปีกกว้าง 28.91 ม.
ระยะการบินที่ใช้งานได้จริงที่โหลดสูงสุดคือ 3200 กม.
ค่าใช้จ่ายโดยประมาณของเครื่องบินหนึ่งลำอยู่ที่ 20-25 ล้านดอลลาร์

บทสรุป

An-178 เป็นเครื่องบินขนส่งแทนที่ AN-12 บรรทุกได้หลายอย่าง ประเภทต่างๆ... เป็นสิ่งสำคัญโดยเฉพาะอย่างยิ่งที่โมเดลสามารถขนส่งได้แม้กระทั่งตู้คอนเทนเนอร์ในทะเล ผลลัพธ์ที่ได้คือเครื่องบินขนส่งสินค้าที่มีเอกลักษณ์และใช้งานได้หลากหลาย

รอไม่นานที่ผ่านมาโทนอฟฟังว่าบากูเห็นอกเห็นใจต่อปัญหาของยูเครนเกี่ยวกับการปฏิเสธและแทนที่การมีส่วนร่วมของรัสเซียในโครงการ ในระยะหลัง มีการประกาศข้อตกลงทั่วไปกับบริษัท Aviall Services Inc. สัญชาติอเมริกัน (Boeing Global Service group) เป็นก้าวสำคัญสู่การเริ่มต้นใหม่ของการผลิตแบบอนุกรม นอกจากนี้ บรรทัดเดียวที่เรียกว่า An-1X8 สำหรับรุ่น An-148/158/178?

- สิ่งนี้ควรถูกถามจากคนใหม่ซึ่งตอนนี้ยังเป็นอดีตผู้นำของบริษัท - Mikhail Gvozdev และเพื่อนร่วมงานและผู้สืบทอดของเขา Alexander Kotsyuba ผู้คนเริ่มบริหารจัดการบริษัทโดยไม่เกี่ยวข้องกับ Antonov และในแง่ที่เป็นมืออาชีพ พวกเขาไม่เข้าใจว่าการพัฒนาดำเนินไปอย่างไร การผลิตเครื่องบินทำงานอย่างไร หรืออุตสาหกรรมโดยรวมมีหน้าที่อย่างไร ผู้คนมาเพื่อเงินเห็นได้ชัดว่าได้รับพรจากด้านบนสุด ... พวกเขานำผู้นำระดับต่าง ๆ ประมาณสองร้อยคนมาด้วยและไม่มีใครเป็นผู้เชี่ยวชาญด้านการบิน Gvozdev และ Kotsyuba ก็จากไปในไม่ช้า แต่คนเหล่านี้ยังคงอยู่และทั้งหมดอยู่ในตำแหน่งผู้นำ - รองประธานกรรมการ ฯลฯ

ประเด็นไม่ได้อยู่ในราคาที่ประกาศความถูกต้องหรือค่อนข้างไม่สมเหตุสมผลของการประเมินค่าสูงเกินไป ฯลฯ "โทนอฟ" ออกไปและปล่อยให้พนักงานจำนวนมากและผู้เชี่ยวชาญที่ดีที่สุดก็ไปต่างประเทศ ไปยุโรป อเมริกา จีน และรัสเซียบ้าง ... และไม่ใช่แค่ "เงินรูเบิลยาวๆ" เท่านั้น เชื่อฉันเถอะ ผู้คนเป็นแฟนตัวยงของธุรกิจ พวกเขาแค่ต้องการเติบโต ทำงานเฉพาะทาง มีเป้าหมายและวัตถุประสงค์ตามปกติ ตลอดจนสภาพการทำงาน เมื่อฉันพูดถึงผู้เชี่ยวชาญอายุน้อย ฉันหมายถึงพนักงานที่อายุเกินสามสิบ และบางครั้งก็เกินสามสิบ จากการวิจัยของบริษัทอเมริกันโบอิ้ง ผู้เชี่ยวชาญด้านการบิน นักออกแบบมีระดับความสามารถโดยเฉลี่ยเมื่ออายุ 53 ปี นี่คือถ้าหลังจากมหาวิทยาลัยเฉพาะทาง เขาทำงานเฉพาะทางอย่างต่อเนื่อง

คนของเราที่มุ่งมั่นเพื่อความสามารถกำลังจะจากไป ตัวเลขที่น่าตกใจ: พนักงานมากกว่า 4,000 พันคน รวมถึงผู้เชี่ยวชาญที่มีคุณสมบัติสูง เพิ่งออกจากบริษัท ตอนผมอยู่ประมาณ 14,000 คน ตอนนี้ราวๆ 9000 ครับ เรื่องนี้ที่แย่ที่สุดคือจุดไม่คืนอาจผ่านไปได้

ฉันสามารถบอกคุณได้ว่า จากประสบการณ์กับ An-132 การอัพเกรดที่คล้ายคลึงกันของ An-178 จะต้องใช้เงินประมาณ 120 ล้านดอลลาร์ ลูกค้าซึ่งเป็นตัวแทนของอาเซอร์ไบจานจะไม่เห็นด้วยกับเรื่องนี้ วันนี้บริษัทไม่มีเงินทุนของตัวเอง และรัฐก็ไม่น่าจะจัดสรรเงินดังกล่าวสำหรับคำสั่งภายนอก

ไม่มีภัยคุกคามดังกล่าวที่คุณถามถึง

ในอาณาเขตของรัสเซีย แม้แต่ในสมัยโซเวียต การผลิตแบบต่อเนื่องของ An-124 นั้นเชี่ยวชาญที่โรงงานอนุกรม Ulyanovsk เอกสารการออกแบบทั้งหมดอยู่ที่นั่น มีการสรุปข้อตกลงใบอนุญาตระหว่างโรงงาน Ulyanovsk และรัฐวิสาหกิจ Antonov สัญญาถูกต้องไม่มีใครฉีกสัญญา

นี่คือตัวอย่างบางส่วนจากประสบการณ์ของผม เพื่อให้คุณเข้าใจสิ่งที่ผมหมายถึง ครั้งหนึ่งชาวจีนเคยเชี่ยวชาญการผลิต An-24 ของเราซึ่งเรียกว่า MA60 ซึ่งทันสมัยและผลิตเป็นจำนวนมาก ทุกที่เราไม่ได้เขียนการเรียกร้อง ด้วย An-12 (Y-8), An-2 (Y-5) ภาพจะคล้ายกัน พวกเขายังคงผลิตอยู่ และการเรียกร้องทั้งหมดของเรายังคงเป็นปัญหาของเรา

ฉันได้ต่อสู้กับสิ่งนี้เป็นการส่วนตัวหลายครั้ง เพราะนี่ไม่ใช่แค่ธุรกิจของเราเท่านั้น แต่ยังรวมถึงประเด็นเรื่องความปลอดภัยในเที่ยวบิน และด้วยเหตุนี้ ภาพลักษณ์ของบริษัทด้วย เขาเขียนจดหมายหลายฉบับถึง ICAO และองค์กรระหว่างประเทศอื่นๆ มันจบลงด้วยการที่ฉันได้รับรางวัลประกาศนียบัตร ICAO ในฐานะนักสู้เพื่อความปลอดภัยในการบิน ...

ถ้าเราพูดถึงเครื่องยนต์สำหรับ "Ruslan" ครั้งหนึ่งเราทำการศึกษาเปรียบเทียบพารามิเตอร์ของเครื่องยนต์ D-18 ที่ผลิตโดย Motor Sich JSC กับคู่ต่างชาติ และเราได้ภาพต่อไปนี้: ในแง่ของพารามิเตอร์หลัก - โหลดเชิงพาณิชย์ (ซึ่งขนส่งโดยการติดตั้งเครื่องยนต์ในระยะทางต่างๆ), การสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง, เวลาระหว่างการยกเครื่อง, อายุการใช้งานของเครื่องยนต์, ค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษาความสมควรเดินอากาศต่อหน่วยเวลา - ทั้งหมดนี้ พารามิเตอร์ที่ D-18 สูญเสียคู่หูตะวันตกโดยเฉลี่ย 1.5 ถึง 2 ครั้ง ตัวอย่างเช่น ในสภาวะที่มีอุณหภูมิสูง≥30 ° C เมื่อบินในช่วงเดียวกัน ความสามารถในการบรรทุกของเครื่องยนต์ตะวันตกจะเพิ่มขึ้น 65% ทั้งหมดนี้ได้รับการยืนยันโดยตัวเลขเฉพาะที่ฉันได้กล่าวซ้ำแล้วซ้ำอีกในการประชุมระดับนานาชาติ

- พันธมิตรตะวันตกพร้อมแล้ว ฉันต้องการทราบว่าเราไม่ได้พูดถึงเครื่องยนต์ใหม่ แต่เกี่ยวกับเครื่องยนต์ที่ใช้แล้วหลังจากการยกเครื่อง ดังนั้นราคาจะออกมามีกำไรมากกว่าของ D-18 ความถูกต้องของเราได้รับการยืนยันจากการปฏิบัติในการดำเนินโครงการ An-132 ซึ่งติดตั้งเครื่องยนต์ PW150 ของแคนาดา

วันนี้ Ruslans สามารถแข่งขันได้โดยเฉพาะเนื่องจากการออกแบบและลักษณะเฉพาะของเครื่องบิน จำนวนของพวกเขาตรงกับความต้องการของตลาดการค้า แต่ถ้าตลาดยังคงเติบโต - และแนวโน้มดังกล่าวสามารถมองเห็นได้ - ฉันแน่ใจว่าควรดำเนินการทั้งซีรีย์และความทันสมัยของ An-124 โดยเน้นที่เครื่องยนต์ของตะวันตก ทางเลือก: บนพื้นฐานของ An-124 มีแอโรไดนามิกที่ทันสมัย, โครงเครื่องบินที่เชื่อถือได้, อุปกรณ์ดิจิตอลที่ทันสมัย, เครื่องยนต์แบบตะวันตกสามารถจัดหาได้ และเครื่องบินที่อัพเกรดสามารถสร้างได้จากฐานการออกแบบที่มีอยู่ และเครื่องบินจะไม่มีใครเทียบได้ ฉันคิดว่าจะพบนักลงทุน ท้ายที่สุด ไม่มีใครในโลกที่จะดึงเครื่องบินของชั้นนี้ออกจากศูนย์ในอนาคตอันใกล้นี้

- มีอะไรขวางทาง?

- แต่คุณไม่สามารถโต้แย้งกับพารามิเตอร์ทางเทคนิคและกับตลาดได้ ผู้มีโอกาสเป็นลูกค้าเข้าใจทุกอย่างและรอบรู้เกี่ยวกับสถานการณ์ในตลาด มีการกล่าวในยูเครนเกี่ยวกับความร่วมมือกับบริษัทตะวันตกในกลุ่มไฮเทคมากน้อยเพียงใด “โทนอฟ” พยายามมาที่นี่และมีโอกาสเป็นหัวรถจักร นี่เป็นเรื่องของการรับรองและโดยทั่วไปแล้วการส่งเสริมเครื่องบินในตลาดต่างประเทศ สิ่งเหล่านี้ไม่ใช่สโลแกน ทุกอย่างขึ้นอยู่กับการคำนวณเฉพาะ ท้ายที่สุด เป็นเวลานานมากที่เราคำนึงถึงผลประโยชน์ของหุ้นส่วนหลักในประเทศของเรา - บริษัท Motor Sich ตัวอย่างเช่น โดยพื้นฐานแล้วเราไม่ได้พิจารณาทางเลือกอื่นสำหรับเครื่องยนต์ D-436 ในประเทศสำหรับ An-148 ซึ่งไม่ได้รับการรับรองสำหรับเที่ยวบินในยุโรป แต่เราได้ข้อสรุปว่าด้วยวิธีนี้ เราจึงตัดโอกาสที่เครื่องบินของเราออกสู่ตลาดโลก จำเป็นต้องตัดสินใจ ไม่ว่าจะรอจนกว่าเครื่องยนต์อากาศยานของ Motor Sich เริ่มจับคู่ หรือเพื่อปรับทิศทางใหม่ให้เครื่องยนต์แบบตะวันตก และหากเครื่องยนต์ไม่มีใบรับรองตะวันตก เครื่องบินที่มีเครื่องยนต์ดังกล่าวจะไม่ได้รับเช่นกัน และไม่มีโอกาสสำหรับตลาดตะวันตก

จากนั้น Petro Poroshenko และสหายของเขา Oleg Gladkovsky ลงมือทำธุรกิจ มันเป็นช่วงเวลาที่บริษัทกำลังทำงานอย่างหนักเพื่อสร้างเครื่องบิน An-178 ใหม่ เราทำงานในโครงการนี้มาตั้งแต่ปี 2008 และสุดท้ายเมื่อวันที่ 7 พฤษภาคม 2015 เครื่องบินได้ออกบินครั้งแรก และเมื่อวันที่ 12 มิถุนายน 2558 ฉันได้เขียนจดหมายลาออกจากตำแหน่งประธาน บริษัท "ด้วยความสมัครใจของฉันเอง" ไม่มีผู้นำคนใดอธิบายเหตุผลที่ทำให้ฉัน "ลาออก" และไม่มีใครขอบคุณฉันที่ทำงานในบริษัทมากว่า 50 ปี มันเกิดขึ้นได้อย่างไร? การโทรไปยังสำนักงานอัยการเพื่อให้พนักงานสอบสวนในประเด็นสำคัญโดยเฉพาะได้เริ่มต้นขึ้น เอาล่ะ แค่ฉัน - ฉันไม่ใช่คนแปลกหน้า ดังนั้นพวกเขาจึงเริ่มเหวี่ยงลูกชาย ภรรยา แม่ยาย พ่อตา ข้อกล่าวหาถูกยกขึ้น ซึ่งตามการประเมินที่ไม่เปิดเผยต่อสาธารณะของผู้สอบสวนคนเดียวกัน ไม่ได้กล่าวถึงการละเมิดทางปกครองด้วยซ้ำ Oleg Gladkovsky เสนอให้ฉันเขียนคำแถลงเกี่ยวกับเจตจำนงเสรีของเขาเองเกี่ยวกับการลาออกจากตำแหน่งประธาน บริษัท เพื่อที่ความท้าทายเหล่านี้จะสิ้นสุดลง มีคนกล่าวว่า: "คุณจะมีส่วนร่วมในวิทยาศาสตร์ เทคโนโลยี คุณจะยังคงเป็นนักออกแบบทั่วไป ในขณะที่คนอื่นจะจัดการด้านการเงินและบริษัท" นั่นคือสิ่งที่ฉันทำ ในท้ายที่สุด “โทนอฟ” ไม่ใช่ทรัพย์สินของฉันเนื่องจากรัฐต้องการมันดังนั้นปล่อยให้เป็นอย่างนั้น

การทดสอบเสร็จสิ้นและนำเครื่องบิน An-70 เข้าประจำการในยูเครน

เป็นครั้งแรกที่ "Antonov" ได้รับใบรับรองยุโรป (สำหรับเครื่องบิน An-26);

เซ็นสัญญากับอาเซอร์ไบจานบนเครื่องบิน An-178;

งานเริ่มขึ้นในการสร้างอากาศยานไร้คนขับ

เงินเดือนเฉลี่ยสูงสุดในอุตสาหกรรมและในหมู่ผู้ประกอบการอุตสาหกรรมในเคียฟอยู่ที่ Antonov ...

- คุณจะกลับมาไหม - คุณจะมีโอกาสเช่นนี้หรือไม่? แก้ไขสถานการณ์...

- แต่เราจะไม่ละทิ้ง ...

- ภายใต้รัฐบาลปัจจุบัน ฉันจะไม่กลับไปที่บริษัทแน่นอน

[ไม่ระบุชื่อที่ 188.166.78 *]

[ไม่ระบุชื่อที่ 207.244.89 *]

178.62.192. *] โปแลนด์มีมือที่สวยงามในชะตากรรมของยูเครน ย้อนกลับไปในทศวรรษ 90 โปแลนด์เป็นประเทศแรกที่วางท่อส่งก๊าซผ่านยูเครน เป็นโปแลนด์ที่ซื้อกระถางต้นไม้ในราคาถูกเพื่อให้พวกเขาสามารถสัมผัสเต้านมของรถบรรทุก Moskal ในขณะที่ชาวโปแลนด์กำลังเจรจาอย่างโหดร้ายกับมอสโกสำหรับการขนส่งรัสเซีย เอเชียกลาง และจีน เป็นผลให้ยูเครนไม่มีน้ำมันและคนงานถนนโปแลนด์ได้รับเงินช่วยเหลือจากยุโรปฟรีอีก 40 พันล้านดอลลาร์เพื่อขยายถนนที่หายใจไม่ออกภายใต้เพลาขนส่ง โปแลนด์เป็นผู้จัดตั้งผู้ค้ารถรับส่งที่ชายแดนโดยแทบไม่ต้องเสียภาษีศุลกากรของยูเครนสำหรับเครื่องใช้ในครัวเรือนขนาดเล็ก โปแลนด์ในปัจจุบันเป็นอันดับหนึ่งในการเป็นทาสของแรงงานอพยพชาวยูเครน และปิดปากข่าวลืออย่างถ่อมตนว่าใครมีปืนใหญ่อยู่ที่ภูเขาการาชุน เมื่อพวกยูเครนเองยังไม่พร้อมสำหรับเรื่องนี้

[ไม่ระบุชื่อจากที่อยู่ 188.187.48 *]

[ไม่ระบุชื่อที่ 46.133.76 *]

[ไม่ระบุชื่อที่ 79.134.211 *]

[ไม่ระบุชื่อจากที่อยู่ 178.62.192 *]

[ไม่ระบุชื่อที่ 79.134.211 *]

ขอโทษ ตัด ค้นหาด้วยตัวคุณเองหากต้องการเปิดข้อมูล

[ไม่ระบุชื่อที่ 79.134.211 *]

โปแลนด์รุกรับกำลังแรงงานยูเครนอย่างจริงจัง เธอกลืนกินมากกว่ารัสเซียสองเท่าในครึ่งเวลา นี่คือความอยากอาหารของหมาจิ้งจอก คุณคิดว่าคนในโปแลนด์จะทำงานและกลับไปยูเครนด้วยเงินหรือไม่? จะอยู่ที่นั่นและกลายเป็นชาวโปแลนด์ จากนั้นอาณาเขตจะถูกบีบออก ฉันแน่ใจว่าถ้า Yanukovych ต่อสู้กลับโดยใช้กำลังในปี 2014 แล้วพื้นที่ทางตะวันตกของยูเครนซึ่งเป็นคนแรกที่ยกธงของสหภาพยุโรปเหนือสภาเมืองจะต้องไปโปแลนด์

[ไม่ระบุชื่อที่ 79.134.211 *]

สมองของคุณถูกกระแทกด้วยประชาธิปไตย)

[ไม่ระบุชื่อที่ 79.134.211 *]

[ไม่ระบุชื่อจากที่อยู่ 193.219.124 *]

โปแลนด์ไม่รังเกียจที่จะกลืนชิ้นส่วนของคนอื่น

[ไม่ระบุชื่อที่ 79.134.211 *]

[ไม่ระบุชื่อจากที่อยู่ 193.219.124 *]

[ไม่ระบุชื่อที่ 79.134.211 *]

[ไม่ระบุชื่อจากที่อยู่ 178.62.192 *]

[ไม่ระบุชื่อจากที่อยู่ 193.219.124 *]

[ไม่ระบุชื่อที่ 207.244.89 *]

[ไม่ระบุชื่อจากที่อยู่ 188.187.48 *]

[ไม่ระบุชื่อที่ 46.219.216 *]

[ไม่ระบุชื่อที่ 109.188.128 *]

[ไม่ระบุชื่อจาก 46.101.40 *]

คุณพูดอะไร นิรนาม?

เครื่องบิน An-71 เป็นอุปกรณ์ควบคุมเรดาร์ ตามประมวลกฎหมายขององค์กร NATO เขาได้รับการขนานนามว่าเป็น Madcap ซึ่งแปลว่า "Madcap" เครื่องถูกออกแบบในผนัง สำนักออกแบบโทนอฟ งานหลักของอุปกรณ์ใหม่คือการเปลี่ยนรุ่น Tu-126 โดยรวมแล้วมีการทำสำเนาสองชุดซึ่งไม่ได้ใช้ในวันนี้หนึ่งในนั้นอยู่ในพิพิธภัณฑ์การบินในเมืองเคียฟ

ประวัติความเป็นมาของการสร้างเครื่องบิน An-71

โครงการของเครื่องบินลำนี้เริ่มพัฒนาในฤดูใบไม้ร่วงปี 2525 ตามคำสั่งของ KMZ ของสหภาพโซเวียตและ A.I. เนาเมนโก O.K. ได้รับแต่งตั้งให้เป็นนักออกแบบทั่วไปของโครงการ An-71 โทนอฟ

ก่อนเริ่มการออกแบบ ผู้ออกแบบได้รับมอบหมายงานจำนวนหนึ่งและตั้งชื่อคุณลักษณะที่เครื่องบินใหม่ควรมี กล่าวคือ:

รถต้องอยู่ในอากาศอย่างน้อย 4.5 ชั่วโมง

อุปกรณ์สามารถตรวจจับเป้าหมายทั้งหมดได้ในระยะไกล แม้แต่เป้าหมายที่บินในระดับความสูงต่ำ

เก็บวัตถุ 120 รายการไว้ภายใต้การสังเกตในเวลาเดียวกัน

ตรวจจับรังสีเรดาร์ทั้งหมดและทำการวิเคราะห์เพื่อกำหนดข้อมูล

ความสามารถในการทำงานร่วมกับนักสู้เพื่อการปฏิบัติการรบที่มีประสิทธิภาพมากขึ้น

ให้ข้อมูลแก่กองกำลังภาคพื้นดินพันธมิตรทั้งหมดของการป้องกันภัยทางอากาศ กองทัพอากาศ และอื่นๆ

ความสามารถในการบินในทุกเขตภูมิอากาศโดยมีอุณหภูมิผันผวนมาก

การใช้เครื่องและอุปกรณ์ในเวลาใดก็ได้ทั้งกลางวันและกลางคืน

เครื่องบินจะต้องเป็นอิสระเป็นเวลานาน

เฉพาะในฤดูใบไม้ผลิปี 83 เท่านั้นที่เป็นรุ่นสุดท้ายของการออกแบบและอุปกรณ์สำหรับ AN-71 ที่ได้รับอนุมัติ เนื่องจากนักออกแบบมีการศึกษาคุณภาพสูง พวกเขาจึงสามารถข้ามขั้นตอนการสร้างภาพร่างของอุปกรณ์ได้ ดังนั้นความพยายามทั้งหมดจึงมุ่งไปที่การสร้างสำเนาการบิน การประกอบขั้นสุดท้ายของ An-71 ถูกวางแผนไว้สำหรับฤดูร้อนปี 1985 ในเวลาเดียวกัน มีการผลิตอุปกรณ์นี้สามหน่วย ซึ่งต้องทดสอบแยกกันในแต่ละทิศทาง การสร้างเครื่องจักรนี้เกิดขึ้นค่อนข้างรวดเร็วเนื่องจากการยืมชิ้นส่วนและคุณสมบัติการออกแบบจำนวนมากจากเครื่องบิน An-72

ในฤดูร้อนปี 2528 อุปกรณ์พร้อมแล้วหลังจากนั้นก็ถูกย้ายไปวิจัยในระหว่างที่เครื่องได้บินครั้งแรกในวันที่ 12 กรกฎาคมภายใต้การควบคุมของ A.V. Tkachenko ที่สนามบินเคียฟ ในปีเดียวกันนั้น การทดสอบการบินของเครื่องได้ดำเนินการอย่างจริงจังและดำเนินไปจนถึงปี 86

ในฤดูใบไม้ผลิปี 2529 รถได้รับการติดตั้งอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ เป็นครั้งแรกในสายการผลิตทั้งหมดของเครื่องบิน An ในเวลานั้น หน่วยนี้ได้รับการติดตั้งระบบร่มชูชีพป้องกันใบพัด การทดสอบทั้งหมดดำเนินการได้รับการยืนยันแล้ว คุณภาพสูงประสิทธิภาพการบินในทุกโหมดการบิน ควรสังเกตว่าเที่ยวบินทดสอบดำเนินการในสภาพอากาศที่แตกต่างกันของสหภาพโซเวียตและเอเชีย

การทดสอบการบินทั้งหมดดำเนินต่อไปจนถึงต้นยุค 90 แม้ว่าเครื่องบินจะมีลักษณะพิเศษที่ยอดเยี่ยม แต่ก็ไม่เคยถูกส่งไปทำการทดสอบโดยคณะกรรมาธิการของรัฐ และด้วยเหตุนี้ An-71 จึงไม่เคยเข้าสู่การผลิตแบบต่อเนื่อง เป็นครั้งแรกที่อุปกรณ์นี้ถูกนำเสนอต่อสาธารณชนทั่วไปในฤดูร้อนปี 2538

คุณสมบัติการออกแบบของ An-71

เครื่องบิน An-71 ถูกผลิตขึ้นด้วยการออกแบบตามหลักอากาศพลศาสตร์ทั่วไป โดยติดตั้งเสาอากาศเรดาร์ไว้ที่ส่วนท้าย อุปกรณ์เสาอากาศทั้งหมดถูกปิดล้อมด้วยเรโดมรูปดิสก์ซึ่งติดอยู่กับกระดูกงูของยาน การออกแบบนี้มีรูปร่างการกวาดแบบย้อนกลับ ก่อนที่จะเลือกโครงสร้างประเภทนี้ มีตัวเลือกมากมายให้เลือก ตามหนึ่งในนั้นมีการวางแผนที่จะติดตั้งอุปกรณ์นี้บนเสา

ข้อบกพร่องในการออกแบบหลักของเครื่องบิน An-71

มีการบันทึกความเสถียรของเครื่องในช่องตามยาวและด้านข้างไม่เพียงพอ

ประสิทธิภาพการตัดแต่งหางเสือลดลงอย่างมากโดยการติดตั้งหางเสือบนเครื่องบิน ซึ่งประกอบด้วยสี่ส่วน

รถจำเป็นต้องลดผลกระทบจากการไหลของก๊าซไอเสียจากเครื่องยนต์ที่ส่วนท้าย

แชสซีของรถมีโครงสร้างเสริมและมีสามเสา โครงสร้างของระบบเกียร์ลงจอดนี้ทำให้สามารถบังคับเครื่องบิน An-71 ได้บนลานบินที่ไม่ปูยาง

โรงไฟฟ้ามีเครื่องยนต์สองเครื่องยนต์ของเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท D-436K พวกเขามีความจุมาก 7.5 พันกิโลกรัมต่อคน นอกจากนี้รถยังมีเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท RD-38A อีกตัวซึ่งมีความจุ 2.9 พันกิโลกรัม เป็นเครื่องยนต์ที่ช่วยในการบินขึ้นจากรันเวย์ที่เตรียมไว้ไม่ดี ทั้งหมด จุดไฟมีอากาศจากช่องรับอากาศซึ่งอยู่ด้านบนของร่างกาย มันถูกสร้างขึ้นเพื่อยกเครื่องบินลำนี้ขึ้นสู่อากาศซึ่งมีน้ำหนักเกือบ 20 ตัน

น้ำหนักสูงสุดของยานพาหนะในระหว่างการบินขึ้นอาจสูงถึง 32 ตัน ทั้งหมดนี้ทำให้ An-71 สามารถเข้าถึงความเร็ว 650 กม. / ชม. และความเร็วในการบินที่ 530 กม. / ชม. ความสูงสูงสุดที่อุปกรณ์สามารถขึ้นได้คือ 10.8 กิโลเมตร นักออกแบบได้เติมเต็มงานที่ได้รับมอบหมายในแง่ของเวลาบินโดยไม่ต้องลงจอด ซึ่งก็คือ 5 ชั่วโมง ต้องใช้ลูกเรือสามคนเพื่อควบคุมยานพาหนะ

นอกจากเครื่องบินรุ่นมาตรฐานของเครื่องบินรุ่น An-71 แล้ว ยังมีการผลิตอุปกรณ์บนเรืออีกด้วย ซึ่งถูกกำหนดให้เป็น AN71K

An-71 ลักษณะ:

การดัดแปลง
ปีกนก m	31.89
ความยาวเครื่องบิน m	23.50
ความสูงของเครื่องบิน m	9.20
พื้นที่ปีก m2	98.60
น้ำหนัก (กิโลกรัม
เครื่องบินเปล่า	19760
บินขึ้นสูงสุด	32100
ประเภทของเครื่องยนต์	2 TVD D-463K, 1 เครื่องยนต์ turbojet RD-38A
แรงขับ kN	2 x 7500 + 1 x 2900
ความเร็วสูงสุดกม. / ชม	650
ความเร็วในการล่องเรือกม. / ชม	530
ระยะเวลาลาดตระเวน h	5
เพดานที่ใช้งานได้จริง m	10800
ลูกเรือคน	6

โทนอฟ อัน-71 แกลลอรี่.

โรงงาน "Aviant" ในเคียฟ (นามสกุล) ได้ผลิตเครื่องบินหลายพันลำในช่วงหลายปีที่ผ่านมาของสหภาพโซเวียต ร่วมกับโรงงานเครื่องบิน Kharkov ในปี 1980 เขาผลิตรถยนต์หลายร้อยคันต่อปี ในช่วงหลายปีที่ผ่านมา ผู้คนได้รับเงินเดือนที่เหมาะสม มีส่วนร่วมในการผลิตที่มีเทคโนโลยีสูงและมองโลกในแง่ดี 1991 กลายเป็นปีของชาวยูเครน ความหวังสูงและลางสังหรณ์แห่งความผิดหวังอย่างใหญ่หลวง "paramog of nezalezhnost" กลายเป็น "zrada" อย่างรวดเร็ว อย่างรวดเร็วมาก จำนวนเครื่องบินที่ผลิตได้ลดลงเหลือไม่กี่เครื่องต่อปี ความทุกข์ทรมานของอุตสาหกรรมอันเนื่องมาจากแรงเฉื่อยที่รุนแรงของกระบวนการนั้นถูกลากไปเป็นเวลาหลายทศวรรษ แต่มีโอกาสมากที่ "ผู้รักชาติ" ของ Maidan คนที่สองที่เข้ามามีอำนาจในวันนี้ตัดสินใจที่จะยุติงานของ "poperedniks" ของพวกเขา

มรดกของระบอบเผด็จการ

Antonov Corporation เป็นความภาคภูมิใจของอุตสาหกรรมอากาศยานของสหภาพโซเวียต An-2, An-12, An-22 Antey, An-24/26/32, An-124 Ruslan, An-225 Mriya ในตำนาน รวมถึงเครื่องบินที่มีเอกลักษณ์และโดดเด่นอีกมากมาย รถยนต์ของโทนอฟใช้งานได้ดีจนส่วนใหญ่ยังคงบินอยู่ แม้แต่ลูกหัวปี AN-2 "ข้าวโพด" ที่มีชื่อเสียง

ในช่วงปลายทศวรรษ 1980 สำนักออกแบบ Antonova ได้ทำงานหลายโครงการ ซึ่งแต่ละโครงการสามารถกลายเป็นความภาคภูมิใจของทีมใดก็ได้ ทันเวลาสำหรับการล่มสลายของสหภาพโซเวียตทีมงานได้วางเครื่องบินขนส่ง An-74 ไว้บนปีก ที่ทางออกมีเครื่องบินขนส่ง AN-70 ที่ไม่เหมือนใคร การทำงานบนเครื่องบินโดยสารระยะสั้น An-140 กำลังดำเนินการอยู่ เขาต้องออกเดินทางท่ามกลางความร้อนชื้นและน้ำค้างแข็งของไซบีเรีย จากสนามบินที่เป็นน้ำแข็งและถนนลูกรังที่เป็นโคลน เครื่องบินลำเลียงแบบพิสัยกลางลำตัวแคบ An-148 ถูกสร้างขึ้น

สถานที่ผลิตหลักของ Antonov Design Bureau คือโรงงาน Aviant ปัจจุบัน ที่นี่ได้สร้าง "Mriya" อันเป็นเอกลักษณ์ขึ้นมาฉบับที่สองซึ่งรอลูกค้ามา 25 ปีในการประชุมเชิงปฏิบัติการของโรงงาน ในช่วงเวลาของการล่มสลายของสหภาพโซเวียต An-32 ถูกผลิตขึ้นที่นี่ (เวอร์ชันล่าสุดของ An-24 ที่ประสบความสำเร็จอย่างยิ่งและต้นแบบของ "อนาคต" An-132)

คาร์คิฟ โรงงานเครื่องบิน... สถานที่ผลิตของสำนักออกแบบตูโปเลฟ ซึ่งยังคงอยู่ในรัสเซีย รถถังโซเวียต TU-134 ที่มีชื่อเสียงเกือบพันตัวที่ออกในบัญชีของเขา ตั้งแต่กลางทศวรรษ 1980 โรงงานแห่งนี้ก็เริ่มผลิตเครื่องบิน An ซึ่งช่วยไว้ได้ในปี 1990 เขาสามารถควบคุมการผลิตรถบรรทุกขนาดเล็กที่ประสบความสำเร็จอย่าง An-74 และกำลังเตรียมที่จะเป็นฐานการผลิตสำหรับ An-140

ในปี 2541 มีการผลิตมากถึง 7 ชิ้น ชนิดของบันทึกสำหรับยูเครนอิสระ

องค์กรสร้างเครื่องยนต์ "Motor Sich" องค์กรที่มีเอกลักษณ์เฉพาะสำหรับสหภาพโซเวียต เครื่องยนต์ของมันถูกพบในเครื่องบินโซเวียตและเฮลิคอปเตอร์หลายลำ สิ่งนี้ช่วยองค์กรใน 1990s และอนุญาตให้เป็นหนึ่งในธงของอุตสาหกรรมวิศวกรรมของยูเครน

ตีแรก

ใครต้องการเครื่องบินในยูเครนที่เป็นอิสระในปี 1990? ถูกต้องไม่มีใคร ต้องขอบคุณสหภาพโซเวียตซึ่งบรรจุเครื่องบินโดยสารและเครื่องบินบรรทุกสินค้าหลายร้อยลำในช่วงทศวรรษ 1980 อย่างแท้จริง ในเวลาเดียวกัน เมื่อเทียบกับพื้นหลังของปริมาณการขนส่งสินค้าที่ลดลงอย่างรวดเร็วและความยากจนของประชากร อาจสันนิษฐานได้ว่าตลาดภายในของประเทศจะไม่ต้องการการเปลี่ยนใหม่ในไม่ช้า นั่นคือสาเหตุที่การผลิตเครื่องบินในประเทศลดลงในแนวตั้ง ในช่วงกลางทศวรรษ 1990 หากประเทศผลิตรถยนต์ได้มากกว่าหนึ่งโหล ถือว่าปีนี้เป็นปีที่ดี

ภายในปลายทศวรรษ 1990 - ต้นทศวรรษ 2000 หากไม่ใช่เพราะความกระตือรือร้นของสำนักงานออกแบบและโรงงานอากาศยาน ก็อาจยุติอุตสาหกรรมอากาศยานได้ แต่ด้วยความพยายามของพวกเขา An-70, An-140, An-148 ก็ถูกส่งไปยังปีกด้วยเช่นกัน ส่งมอบและ ... ไม่มีการอ้างสิทธิ์ ตลาดเดียวของสหภาพโซเวียตล่มสลายและประสบกับความซบเซาและการครอบงำของอุปกรณ์นำเข้า ตลาดภายในประเทศของยูเครนยังขาดแคลนและไม่ได้พิสูจน์ให้เห็นถึงการผลิตแม้แต่น้อย ตลาดต่างประเทศถูกปิดอย่างน่าเชื่อถือจากคู่แข่งและมีเพียงประเทศโกง: ลิเบีย อิหร่าน เกาหลีเหนือ คิวบา - บางครั้งซื้อเครื่องบินจากซัพพลายเออร์ดั้งเดิมของพวกเขา

สูดอากาศบริสุทธิ์พร้อมกับการฟื้นตัวของเศรษฐกิจรัสเซีย ภายในกลางปี 2000 กองยานเก่าของยุทโธปกรณ์โซเวียตต้องเปลี่ยน มีเพียงคำสั่งจากบริษัทพลเรือนของรัสเซียและกองทัพอากาศเท่านั้นที่จะช่วยอุตสาหกรรมการสร้างเครื่องบินของอดีตสาธารณรัฐ "ภราดรภาพ" ให้พ้นจากการทำลายล้าง

ความร่วมมือกับสหพันธรัฐรัสเซียเป็นสิ่งที่หลีกเลี่ยงไม่ได้และทันเวลา รัสเซียเป็นลูกค้าหลักของเครื่องบิน "ยูเครน" ทั้งหมด เป็นการผลิตร่วมกับสหพันธรัฐรัสเซียที่ช่วยในการผลิต AN-148 ยูเครนที่มีแนวโน้มมากที่สุด ส่วนสำคัญของ AN-140 ยังผลิตตามคำสั่งและที่โรงงานของรัสเซีย (โรงงาน Samara "Aviakor")

ในเวลาเดียวกัน โรงงาน Zaporozhye Motor Sich ไม่เพียงแต่สามารถรักษาการผลิตและกลายเป็นความภาคภูมิใจของอุตสาหกรรมวิศวกรรมเครื่องกลของยูเครนเท่านั้น แต่ยังแนะนำประเทศให้รู้จักกับจำนวนประเทศที่ผลิตเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทพร้อมระบบเผาผลาญเชื้อเพลิงภายหลัง (AI-222) -25F สำหรับเครื่องบินโจมตีเบาของจีน L-15) โอกาสที่เปิดกว้างทำให้ไม่เพียงแต่พัฒนาสายเครื่องยนต์เก่า แต่ยังสร้างเครื่องยนต์ใหม่ (เช่น AI-28)

มาสรุปกัน... การฟื้นตัวของรัสเซียเป็นโอกาสสำหรับผู้สร้างเครื่องบินยูเครน ซึ่งยูเครนของ Kuchma ได้ใช้ประโยชน์ แต่แล้วก็ถึงเวลาของสาวใช้คนแรก

กลุ่มอาการหลังคลอด

บทเรียนหลักที่รัสเซียได้เรียนรู้หลังจาก Maidan คนแรกในยูเครนคือไม่มีใครยอมให้รัสเซียฟื้นอำนาจเดิมโดยไม่ต้องต่อสู้ คุณสามารถพึ่งพาตัวเองเท่านั้น ไม่มีระบอบการปกครองในเคียฟในความเป็นจริงในช่วงครึ่งหลังของยุค 2000 จะสามารถรับประกันอุปทานของอุปกรณ์และส่วนประกอบที่สำคัญ

อย่างไรก็ตาม หลังจาก Maidan คนแรกในยูเครนได้เริ่มงานเตรียมการขนาดใหญ่เพื่อทดแทนการนำเข้าในสหพันธรัฐรัสเซีย ซึ่งให้ผลลัพธ์ที่เราเห็นในวันนี้ สิ่งที่รัสเซียได้รับในปี 2557-2558 เป็นผลมาจากการตัดสินใจในปี 2548-2549 ตอนนั้นเองที่มาตรการเตรียมการสำหรับการเปิดตัวโรงงานสร้างเครื่องยนต์แห่งใหม่ได้เริ่มขึ้นแล้ว การแปลหน่วยสูงสุดสำหรับเทคโนโลยีต่างประเทศที่ยังคงอยู่ในอาณาเขตของประเทศ อย่างไรก็ตาม ผลของเหตุการณ์เหล่านั้นคือการกลับไปยังบ้านเกิดของการผลิต Il-76 จากทาชเคนต์ เนื่องจากไม่จำเป็นต้องพึ่งพา An-70 อีกต่อไป

"ผู้ลี้ภัย" คนที่สองจากอุซเบกิสถานเนื่องจากวิกฤตการณ์ในยูเครนน่าจะเป็น Il-114

ในอุตสาหกรรมเครื่องบินของยูเครน เป็นธรรมเนียมที่จะต้องทำการประชาสัมพันธ์เป็นจำนวนมาก พูดคุยถึงแนวโน้มของตลาด จากนั้นจึงโทษปัญหาทั้งหมดและแผนงานที่ยังไม่เกิดขึ้น ไม่ว่าจะเป็นเรื่องเงินทุนที่ไม่เพียงพอของอุตสาหกรรม หรือความสนใจของคู่แข่ง แค่จำเรื่องไม่กี่เรื่องก็พอ

ในปี 1994 เมื่อ An-70 ออกบิน ตลาดคำสั่งซื้อ "ที่มีศักยภาพ" อยู่ที่ประมาณ 300 ลำ จนถึงปัจจุบันมีการเปิดตัวสองคน (สำเนาหนึ่งฉบับหายไประหว่างการทดสอบ) นั่นคือยังไม่มีตอนและอาจจะไม่มี

ในปี 1997 มีการติดตั้ง An-140 ไว้ที่ปีก ซึ่งในเวลาน้อยกว่า 20 ปีก็สามารถครองตลาดที่ "มีศักยภาพ" ได้ไม่ถึง 5% จาก "ศักยภาพ" 700 ชิ้นมีการผลิตเพียง 31 ชุดซึ่งมีเพียง 11 ชิ้นเป็นภาษายูเครน นอกจากนี้ สำเนาภาษายูเครนล่าสุดออกจากการประชุมเชิงปฏิบัติการของโรงงานในปี 2548

ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2547 จากการประมาณการที่อนุรักษ์นิยมมากที่สุดของนักข่าวผู้เชี่ยวชาญ ตลาดที่มีศักยภาพสำหรับ An-148 ที่เพิ่งเปิดตัวคือ 400-500 ยูนิต และตลาดสำหรับรุ่น An-158 และ An-178 ยังไม่ได้คำนวณด้วยซ้ำ แต่คุณสามารถมั่นใจได้ว่าโดยรวมแล้วมีมากกว่าหนึ่งพันหน่วย วันนี้ผลิตเพียง 35 ยูนิต ในจำนวนนี้ มี 10 คนอยู่ในยูเครน ในเวลาเดียวกัน ข้าราชการสองคนเป็นผู้ดำเนินการเพื่อขนส่งเจ้าหน้าที่ระดับสูงของรัฐ และอีกแปดประเทศในประเทศที่ถูกคว่ำบาตร ได้แก่ คิวบาและเกาหลีเหนือ

ในฤดูใบไม้ผลิปี 2014 ขณะที่ความสัมพันธ์รัสเซีย-ยูเครนทวีความรุนแรงขึ้น ผู้สร้างเครื่องบินชาวยูเครนก็เริ่มสูญเสียความหวังสุดท้ายของพวกเขาไป จำได้ไหมว่าพูดถึงขอบเขตและโอกาสใหม่ๆ สำหรับการสร้างเครื่องบินยูเครนมากแค่ไหน หากส่วนทางเศรษฐกิจของการรวมยุโรปลงนามแล้ว?

เรามีอะไรในความเป็นจริง? ภายในสิ้นปี 2557 โรงงานเครื่องบินคาร์คอฟเริ่มดำเนินคดีล้มละลาย และในปี 2558 ไม่ได้ปล่อยเครื่องบินลำเดียว เนื่องจากข้อจำกัดเกี่ยวกับความร่วมมือกับรัสเซียที่กำหนดโดยเคียฟ ภายในต้นปี 2558 การผลิตร่วมของเครื่องบิน An-140 จึงยุติลง สหพันธรัฐรัสเซียเตรียมเปลี่ยนส่วนประกอบยูเครนสำหรับเครื่องบิน An-148 อย่างเร่งรีบ อย่างที่เราจำได้ เมื่อถึงเวลานั้นโปรแกรมการผลิต An-70 ก็ถูกฝังในที่สุด และ An-74s ที่ยังไม่เสร็จหลายตัวยังคงไม่มีใครอ้างสิทธิ์ในการประชุมเชิงปฏิบัติการ HAPP เนื่องจาก "Arab Spring"

ความจริงก็คือลูกค้าที่แท้จริงสำหรับพวกเขาคือลิเบียและอียิปต์ เครื่องบินลำแรกจะไม่ต้องการเป็นเวลานานและในที่สุดเครื่องบินลำที่สองก็ไม่ยอมแพ้ แต่ ... แม้ว่าจะมีการขายเครื่องบินรุ่นนี้หนึ่งหรือสองลำ แต่ก็ไม่สามารถแก้ปัญหาของเครื่องบินและโรงงานได้ ที่ผลิตมัน.

ในขณะเดียวกันอุตสาหกรรมการบินของยูเครนได้เริ่มขั้นตอนสุดท้ายของการกำจัด: การขายเทคโนโลยีและการพัฒนาการออกแบบ

อัน-140.เมื่อพิจารณาถึงการปฏิเสธครั้งสุดท้ายของอิหร่านจากโครงการ An-140 และเป็นการยากที่จะคาดหวังทางเลือกอื่นเมื่อยกเลิกการคว่ำบาตรจากอิหร่าน โอกาสเดียวที่ Antonov จะทำเงินบนเครื่องบินลำนี้คือข้อเสนอของรัสเซียที่จะขายเครื่องบินให้เธอ ใบอนุญาตสำหรับการผลิตซึ่งเพิ่งพูดเมื่อวันก่อน ในกรณีนี้ เห็นได้ชัดว่าแม้ว่าจะเป็นไปได้ที่จะลืมเกี่ยวกับการผลิตในคาร์คิฟ แต่เงินก็ยังน้อย

อัน-148. An-70... เมื่อเร็ว ๆ นี้มีข้อมูลที่ตุรกีเสนอให้ยูเครนพัฒนาบนพื้นฐานของเครื่องบิน An-148/158/178 และ An-70 ซึ่งจะผลิตที่โรงงานในตุรกี

รัฐมนตรี การพัฒนาเศรษฐกิจยูเครน Gennady Zubko:
“เราได้ตกลงร่วมกันในความร่วมมือระหว่างยูเครนกับตุรกีในการสร้างเครื่องบินและการพัฒนาเทคโนโลยีอวกาศ ร่วมกับตุรกี ยูเครนพร้อมที่จะพัฒนาและผลิตเครื่องบินโดยสารและเครื่องบินขนส่งใหม่โดยอิงจากรัฐวิสาหกิจของโทนอฟ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง นี่คือการพัฒนาและการผลิตเครื่องบินโดยสาร TAN-158 โดยใช้เครื่องบิน An-158; เครื่องบินขนส่งที่ใช้ An-178 และเครื่องบินที่ใช้ An-70 "

มันเกี่ยวกับอะไร? ความจริงก็คือจะไม่มีใครปล่อยให้ยูเครนเข้าสู่ตลาดที่ครอบครองโดยเครื่องบินตะวันตก ตุรกีมีความทะเยอทะยานสูง (ถ้ารอด) แต่ก็ไม่มีทั้งเทคโนโลยีและประสบการณ์ในการผลิตอุปกรณ์ดังกล่าว ทั้งหมดนี้สามารถมอบให้เธอโดยยูเครน เห็นได้ชัดว่าอังการาจะพยายามบีบจำนวนสูงสุดของอุปกรณ์และเครื่องยนต์ของตะวันตกให้เป็น "เครื่องจักรใหม่" เพื่อไม่ให้ต้องพึ่งพารัสเซียหรือยูเครนและในไม่ช้าเครื่องบินใหม่จะโผล่ออกมาจากโรงเก็บเครื่องบินของตุรกีซึ่งจะไม่เป็นภาษายูเครนด้วย ชื่อ. โทนอฟจะได้อะไร? อีกครั้ง ส่วนหนึ่งของค่าลิขสิทธิ์และอาจมีปริมาณการสั่งซื้อเพียงเล็กน้อย โดยเฉพาะอย่างยิ่งในระยะแรก จนกว่าอังการาจะปรับการผลิตส่วนประกอบที่บ้าน

ด้วยความจริงที่ว่ารัสเซียจะผลิต An-148 รุ่นของตัวเองด้วย, ยูเครน An-148 จะไม่มีช่องเฉพาะระดับโลกอีกต่อไป พวกเขาจะถูกครอบครองโดยชาวรัสเซียหรือชาวเติร์ก (?)

อัน-132... โครงการที่คล้ายคลึงกันอย่างสมบูรณ์กำลังเกิดขึ้นอีกโครงการหนึ่ง "ทะเยอทะยาน" ของอุตสาหกรรมอากาศยานยูเครน - การผลิตร่วมกันของเครื่องบิน An-132 กับซาอุดิอาระเบีย อันที่จริงแล้ว เครื่องนี้เป็นเครื่อง An-32 รุ่นเก่าที่ดี ซึ่งพิสูจน์ตัวเองได้ดีในช่วงทศวรรษ 1990-2000 จนถึงปัจจุบัน ยูเครนสามารถผลิตได้เองเกือบหมด ในเวลาเดียวกัน ฉันรู้สึกงุนงงกับคำกล่าวของฝ่ายยูเครนว่าเครื่องยนต์ของรัสเซียจะถูกแทนที่ด้วยเครื่องยนต์ของแคนาดาในเครื่องบินใหม่ (Pratt & Whitney พร้อมใบพัดภาษาอังกฤษ) และการเติมภายในด้วยเครื่องยนต์ของอเมริกา (Honeywell)

เครื่องยนต์ AI-20D-5M Motor Sich กลายเป็นรัสเซียตั้งแต่เมื่อไหร่? และส่วนใหญ่บรรจุอิเล็กทรอนิกส์?

ข้อความทั้งหมดเหล่านี้ปิดบังความจริงที่ไม่น่าดู ยูเครนกำลังพัฒนาเครื่องบินรุ่นอิสระอย่างสมบูรณ์สำหรับซาอุดิอาระเบีย ทันทีที่ชาวซาอุดิอาระเบียเชี่ยวชาญเทคโนโลยีการผลิตเฟรมเครื่องบินและไม่มีอะไรจะส่องแสงสำหรับพวกเขาจำนวนชิ้นส่วนยูเครนและโครงการ "ร่วม" นี้จะน้อยที่สุด และรายได้ของโทนอฟจะเท่ากับค่าลิขสิทธิ์บางส่วนเดียวกันสำหรับการพัฒนา นั่นคือเราเห็นรูปแบบการขายเทคโนโลยีอีกครั้งและสูญเสียช่องของเราในตลาด

การพัฒนาการออกแบบของสหภาพโซเวียตและหลังโซเวียตเป็นมรดกตกทอดสุดท้ายของสหภาพโซเวียต ซึ่งโทนอฟยังคงสามารถเติมเต็มงบประมาณได้

บทสรุป

สำหรับทั้งปี 2014 ยูเครนผลิตเครื่องบินเพียงสามลำเท่านั้น ในปี 2558 สองคน (หนึ่งต่อคิวบา ครั้งที่สองไปยังเกาหลีเหนือ) การขายทั้งหมดขึ้นอยู่กับสัญญาที่สรุปไว้ก่อนหน้านี้โดยมีส่วนร่วม ซัพพลายเออร์ของรัสเซียและตามโครงการเช่าเสบียง (ผ่าน Russian IFC และ Roseximbank) สัญญาฉบับเก่าเพียงฉบับเดียวสำหรับวันนี้คือการจัดหาเครื่องบิน An-158 จำนวน 3 ลำให้กับคิวบา (ภายใต้โครงการเช่าเดียวกัน) สัญญาใหม่ทั้งหมดสำหรับเครื่องบินหลายสิบลำยังคงเป็นเพียงทางเลือกและอยู่ในขั้นตอนของหนังสือแสดงเจตจำนง ซึ่งมีจำนวนมากในช่วง 20 ปีที่ผ่านมา

ผลของเรื่องก็คาดเดาได้ไม่ยาก หลังจาก 5-10 ปีของ"ความร่วมมือ"ดังกล่าว ยูเครนจะสูญเสียความเป็นไปได้สุดท้ายของการผลิตเครื่องบิน ส่วนที่เหลือของเทคโนโลยีสำรองของสหภาพโซเวียตจะถูกขายหมดและจะมอบให้กับคู่ค้าที่แข่งขันกัน ผู้เชี่ยวชาญชั้นนำที่ยังคงอยู่จะถูกบังคับให้ออกไป บางคนไปรัสเซีย (ส่วนใหญ่) บางคนไปตุรกีหรือซาอุดีอาระเบีย

แล้วโรงงานล่ะ? โรงงานประกอบเครื่องบินจะต้องปิดตัวลง

รูปภาพ: http://www.istochnik.info/media/k2/items/cache/c0e773e65f8953e5bbcd93f7e592444a_XL.jpg

25 ปีที่แล้ว โซเวียต ยูเครน มีอุตสาหกรรมการผลิตเครื่องบินขนาดใหญ่ วันนี้เราสามารถระบุได้ว่าเราได้สูญเสียมันไปแล้ว ยูเครนผ่านจุดที่ไม่หวนกลับหรือไม่? ฉันไม่รู้ แต่เห็นได้ชัดว่าด้วยหลักสูตรปัจจุบันมันเป็นไปในทิศทางนี้อย่างแน่นอน

ช่วงรุ่นของเครื่องบิน การบินที่เราแพ้

รัฐวิสาหกิจ "โทนอฟ"

การพัฒนาที่มีแนวโน้ม

ขนส่งยุคใหม่

ข้อดี

การลดต้นทุน

มอเตอร์สองตัวแทนที่จะเป็นสี่ตัว

ขอบเขตการใช้งาน

ทดแทน An-12 และ S-160 . ได้อย่างคุ้มค่า

การปรับเปลี่ยนการขนส่งทางทหาร

คู่แข่ง

An-178: ลักษณะเฉพาะ

บทสรุป

คุณสมบัติการออกแบบของ An-71

ข้อบกพร่องในการออกแบบหลักของเครื่องบิน An-71

An-71 ลักษณะ:

เป็นที่นิยม