บ้าน » ขั้นตอนการอนุญาต » เครื่องบินทิ้งระเบิดเหนือเสียง Tu 160 เครื่องบิน "White Swan": ข้อกำหนดและรูปถ่าย

เครื่องบินทิ้งระเบิดเหนือเสียง Tu 160 เครื่องบิน "White Swan": ข้อกำหนดและรูปถ่าย

ในยุค 60 ของศตวรรษที่ผ่านมา สหภาพโซเวียตมุ่งเน้นไปที่การพัฒนาอาวุธปล่อยนำวิถีและการบินเชิงกลยุทธ์ ซึ่งเป็นตัวแทนของ ตู-95และ M-4 ด้วยความเร็วแบบเปรี้ยงปร้างนั้นถือว่าไม่สามารถเอาชนะการป้องกันทางอากาศของประเทศ NATO ได้

การตัดสินใจของสหรัฐอเมริกาในการสร้างเครื่องบินทิ้งระเบิดความเร็วเหนือเสียงระดับยุทธศาสตร์ใหม่ B-1 กระตุ้นให้ผู้นำของสหภาพโซเวียตดำเนินมาตรการตอบโต้อย่างเพียงพอ ครม.มีมติเริ่มจัดทำร่างยุทธศาสตร์ข้ามทวีปสมัยใหม่ เครื่องบินเหนือเสียงซึ่งต่อมาได้รับการแต่งตั้ง TU-160และนักบินก็มีชื่อที่น่ารักว่า "หงส์ขาว"

ประวัติโครงการเครื่องบิน Tu 160

การออกแบบเครื่องบินทิ้งระเบิดใหม่ได้รับความไว้วางใจให้กับสำนักออกแบบ Sukhoi และสำนักออกแบบ Myasishchev ในตอนต้นของยุค 70 โครงการต่างๆ ถูกส่งไปเพื่อพิจารณา ทั้งสองโครงการกลายเป็นคล้ายกัน - นี่คือเครื่องจักรความเร็วเหนือเสียงที่มีสี่เครื่องยนต์และปีกกวาดแบบปรับได้ แต่ยังคงรูปแบบที่แตกต่างกัน

ในปี 1969 สำนักออกแบบตูโปเลฟได้เข้าร่วมโครงการด้วยประสบการณ์ในการสร้างความเร็วเหนือเสียง เครื่องบินโดยสาร ตู-144. เมื่อพิจารณาโครงการของสำนักออกแบบ Sukhoi และ Myasishchev และโครงการที่ไม่อยู่ในการแข่งขันของสำนักออกแบบตูโปเลฟ ก็ตัดสินใจมอบงานในโครงการนี้ให้กับทีมตูโปเลฟ เนื่องจากพวกเขามีแนวทางปฏิบัติที่ดีในการสร้างเครื่องจักรที่มีความเร็วเหนือเสียง

นอกจากสำนักออกแบบตูโปเลฟแล้ว บริษัทต่างๆ ของคอมเพล็กซ์การทหาร-อุตสาหกรรม, สถาบันวิจัยกองทัพอากาศ, TsAGI ก็มีส่วนเกี่ยวข้องด้วย ตั้งแต่ปี 1972 องค์กรมากกว่า 800 แห่งได้เข้าร่วม
ต้นแบบแรก (กำหนด 70-01) ออกจากพื้นในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2524 โดยมีลูกเรือนำโดยนักบินทดสอบ B. Veremey จากสนามบิน Ramenskoye ตัวอย่างที่สองมีไว้สำหรับการทดสอบแบบสถิต ตัวอย่างสี่ตัวอย่างแรกถูกสร้างขึ้นที่องค์กร Opyt

โครงการ Tu 160

เครื่องบินซีเรียลถูกผลิตขึ้นที่ Kazan โรงงานเครื่องบิน. ในปี 1984 เมื่อวันที่ 10 ตุลาคม ซีรีส์ได้รับตั๋วไปสวรรค์

คำอธิบายของเครื่องบิน Tu 160

การออกแบบของเครื่องจักรสร้างขึ้นจากเค้าโครงแอโรไดนามิกที่มีปีกที่ต่ำพร้อมการกวาดที่เปลี่ยนแปลงในการบิน กวาดสามารถเปลี่ยนจาก 200 เป็น 650
ปีกมีการติดตั้งกลไกที่หลากหลาย - ในแต่ละคอนโซลมีระแนงตามความยาวทั้งหมดด้านหลัง - อวัยวะเพศหญิง ที่ด้านหน้าของปีกนก มีแฟลเปรอนและสปอยเลอร์ติดตั้งอยู่ในดีไซน์คอนโซล

เรโดมที่โปร่งใสด้วยคลื่นวิทยุของเสาอากาศซ่อนอยู่ภายในเรดาร์บนเครื่องบินเพื่อดูทรงกลมด้านหน้า ในช่องว่างระหว่างห้องนักบินและบล็อกระบุตำแหน่งการเฝ้าระวังคือเรดาร์ Sopka ซึ่งออกแบบมาสำหรับการบินที่ระดับความสูงต่ำโดยห่อหุ้มภูมิประเทศ

ห้องนักบินได้รับการออกแบบสำหรับสมาชิกสี่คน - นักบินสองคนและนักเดินเรือสองคนซึ่งนั่งเคียงข้างกัน นักเดินเรือคนแรกมีหน้าที่ในการนำทางเครื่องบิน ส่วนอีกคนหนึ่งใช้อาวุธ เก้าอี้เท้าแขนมีหนังสติ๊ก

ภายใต้การไหลเข้าของปีกด้านหน้าเป็นช่องรับอากาศหลายโหมดที่ควบคุมการไหลที่จะมาถึงและจ่ายให้กับเครื่องยนต์ ภาพตัดขวางของช่องไอดีเปลี่ยนไปจากรูปสี่เหลี่ยมผืนผ้ากลายเป็นกลมอย่างราบรื่น โรงไฟฟ้าประกอบด้วยเครื่องยนต์เทอร์โบแฟน NK-32 สี่เครื่อง โดยวางสองเครื่องไว้ที่ด้านข้างลำตัวแต่ละด้าน

กระดูกงูของ Tu-160 นั้นประกอบด้วยสองส่วน ลำตัวเครื่องบินเชื่อมต่อกับส่วนล่างอย่างแน่นหนา และส่วนบนของรูปทรงสี่เหลี่ยมคางหมูทำหน้าที่เป็นหางเสือ กลไกการหมุนและตัวกันโคลงแบบหมุนติดอยู่ที่ส่วนคงที่ของกระดูกงู

เกียร์ลงจอดของเครื่องบินทำขึ้นตามรูปแบบสามแบริ่งล้อหลักในแต่ละส่วนรองรับมีหกล้อซึ่งหดได้ในช่องตรงกลางระหว่างช่องอากาศเข้าและช่องอาวุธ เกียร์ลงจอดจมูกเป็นแบบสองล้อในตำแหน่งที่หดกลับซึ่งอยู่ระหว่างช่องเก็บอาวุธและห้องนักบิน

การออกแบบเครื่องบินทำให้คุณสามารถใส่เชื้อเพลิงได้ 171 ตันในถังกระสุนปืน 13 ถัง ซึ่งด้วยความเร็วในการแล่นด้วยความเร็ว 350 รอบทำให้สามารถครอบคลุมระยะทาง 14,000 กม. นอกจากนี้ยังมีการเติมเชื้อเพลิงในเที่ยวบินอีกด้วย - ตัวรับน้ำมันเชื้อเพลิงในรูปแบบของแท่งแบบยืดหดได้จะอยู่ที่ส่วนโค้งด้านหน้าห้องนักบิน

Tu 160 ในอากาศ

เพื่อให้บรรลุภารกิจ - เพื่อบุกทะลวงการป้องกันทางอากาศของศัตรูและโจมตีเป้าหมายเชิงกลยุทธ์ที่สำคัญ มันติดตั้งระบบป้องกันทางอากาศของไบคาล คอมเพล็กซ์นี้ประกอบด้วยสถานีสำหรับตรวจจับภัยคุกคามจากระบบการบินและการป้องกันทางอากาศ สถานีสงครามอิเล็กทรอนิกส์ และอุปกรณ์อัตโนมัติสำหรับการยิงเป้าหมายและกับดักปลอม

ที่ด้านล่างของจมูกเครื่องบินจะมีสายตาแบบออปติคัลอิเล็กทรอนิกส์ OPB-15T สำหรับการทิ้งระเบิดที่แม่นยำและกล้องดูในทรงกลมด้านล่างด้านหน้า ระบบนำทางเฉื่อย ระบบนำทางบนท้องฟ้า และอุปกรณ์ระบบติดตามดาวเทียมทำให้สามารถบินได้อย่างแม่นยำด้วยตำแหน่งของเครื่องบินที่แสดงบนตัวบ่งชี้ของระบบนำทาง

ข้อมูลประสิทธิภาพเครื่องบินทิ้งระเบิด Tu 160

ตู 160 "หงส์ขาว"

ลักษณะการบิน Tu 160

ความเร็วสูงสุดที่ระดับความสูง 12,000 ม. - 2200 กม. / ชม.
ความเร็วสูงสุดใกล้พื้นดินคือ 1030 กม. / ชม.
ความเร็วในการล่องเรือ - 850-920 กม. / ชม.
อัตราการปีน - 70 m / s
ระยะการใช้งานจริงโดยไม่ต้องเติมน้ำมันคือ 14,000 กม.
ฝ้าเพดาน - 15600 ม.
รัศมีการต่อสู้ - 7300 กม.
ระยะเวลาเที่ยวบิน - 14.5 ชั่วโมง

โรงไฟฟ้าของเครื่องบิน Tu 160

เครื่องยนต์ turbofan สี่ตัว NK-32 พร้อมแรงขับในโหมดล่องเรือ - 137.2 kN
Afterburner - 245.7 kN.

Tu 160 ขนาด

ความยาวของเครื่องบิน 54.10 ม.
ความสูงของเครื่องบินคือ 13.10 ม.
ปีกกว้าง 200 - 55.7 ม.
ปีกกว้าง 350 - 50.7 ม.
ปีกกว้าง 650 - 35.6 ม.

น้ำหนักเครื่องบิน Tu 160

เครื่องบินเปล่าพร้อมอุปกรณ์ - 117 ตัน
บินขึ้นสูงสุด - 225 ตัน

อาวุธยุทโธปกรณ์เครื่องบิน Tu 160

ในการติดตั้งประเภทดรัม - 6 ALCM Kh-55SM / 101/102
ขีปนาวุธระยะสั้น X-15 - 12 ชิ้น

น่าสนใจเกี่ยวกับเครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์ Tu 160

สถิติโลกสี่สิบสี่รายการได้รับการลงทะเบียนในบัญชี White Swan

แต่ละด้านตั้งชื่อตามนักออกแบบที่โดดเด่นหรือนักบินที่มีชื่อเสียง

ตู 160 "Valentin Bliznyuk"

มีเพียงเครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์เท่านั้นที่สามารถอวดห้องครัวและห้องน้ำได้ ก่อนหน้านี้ เครื่องบินทหารไม่ได้ติดตั้งสิ่งอำนวยความสะดวกดังกล่าว

"Dubinka" ถูกเรียกใน NATO และนักบินรัสเซียอย่างเสน่หา - "White Swan"

อาจเป็นเครื่องบินปีกกว้างที่ใหญ่ที่สุดในโลก

ระหว่างการเยือนรัสเซีย แฟรงค์ คาร์ปุชชี รัฐมนตรีกระทรวงกลาโหมสหรัฐฯ ในขณะนั้น ได้ตรวจสอบและเข้าไปในห้องนักบิน โดยเอาโล่ไฟฟ้ามาแตะศีรษะของเขา ตั้งแต่นั้นมา นักบินก็ตั้งฉายาให้เขาว่า "โล่ของคาร์ปุชชี"

วิดีโอ: p ขีปนาวุธร่อนใส่เป้าหมายผู้ก่อการร้ายในซีเรียจาก Tu 160

Tu-160 พร้อมปีกที่กวาดเพิ่มขึ้น บินเหนือเสียง

เครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์ Tu-160ได้รับการยอมรับ เรือธงรัสเซีย ห่างไกลการบิน! ในประเทศรัสเซียเขาถูกเรียก หงส์ขาว!บน ตู-160ที่จัดตั้งขึ้น 44 สถิติโลก!เขาสามารถพกพาได้ จรวดและระเบิด 45 ตันคนละชั้น! นี้ ขีปนาวุธไฮเปอร์โซนิก 24 ลูก ขีปนาวุธล่องเรือเชิงกลยุทธ์ 12 ลูกขีปนาวุธ ระเบิดนำทางความสามารถ มากถึง 1.5 ตัน ตู-160มีเพียงพอ ความคล่องแคล่วสูงเขาบินได้ ที่ระดับความสูงต่ำด้วยการคอนทัวร์ภูมิประเทศ ! เมื่อบิน Tu-160 ในโหมดนี้เพื่อลดระดับมันเพียงพอแล้ว แข็ง!บนกระดาน ตู-160ติดตั้งเกี่ยวกับ คอมพิวเตอร์อิเล็กทรอนิกส์ 100 เครื่องรถ! เชื้อเพลิงบน ตู-160 ไม่ใช่อย่างนั้นอย่างไร ธรรมดาเครื่องบิน มัน ไนไตรด์และไหม้ ในเครื่องยนต์เท่านั้นเครื่องบิน! ออกแบบ ถังน้ำมันคือพวกเขา แบ่งเป็นส่วนๆตามลำดับเมื่อทะลุทะลวง หนึ่งถัง ไม่เปลืองน้ำมันเครื่องบิน! ขีดสุดความเร็ว Tu-160 - ความเร็วเสียง 2 ระดับที่ระดับความสูง ( 2500 กิโลเมตรต่อชั่วโมง หรือ 695 เมตรต่อวินาที)!

อันดับแรกเมื่อเครื่องบินขึ้น เมื่อปลายปี 2524ของปี. ตู-160ได้รับการยอมรับ สำหรับซีเรียลการผลิตมากขึ้น ก่อนผ่านการทดสอบการบินทั้งหมดเร่งรีบขนาดนี้ เกิดจากอะไร ชาวอเมริกันณ เวลานั้น ได้รับการปล่อยตัวแล้วยุทธศาสตร์ เหนือเสียงผู้ให้บริการขีปนาวุธ ข-1 บี. ใน 1988 ปี ตู-160ได้รับการยอมรับ เป็นอาวุธยุทโธปกรณ์

เที่ยวบิน ลักษณะของ Tu-160มาก ดีขึ้น,เมื่อเทียบกับเครื่องบินลำอื่น ของคลาสนี้เนื่องจากองค์ประกอบดังกล่าวในการออกแบบเครื่องบินเช่น เรขาคณิตปีกตัวแปร! รูปทรงปีกแปรผัน -นี้ การเปลี่ยนแปลงมุมกวาดปีกโดยตรง ในเที่ยวบินบน เรขาคณิตปีกตัวแปร Tu-160ถูกนำไปใช้ เป็นครั้งแรกในสหภาพโซเวียต หนักผู้ให้บริการขีปนาวุธเชิงกลยุทธ์ อย่างน้อยที่สุดกวาดปีกอย่างมีนัยสำคัญ ระยะวิ่งลดลงอากาศยาน เมื่อบินขึ้นและ วิ่งยาวที่ ลงจอด,แต่ สูงสุดกวาดปีกสำเร็จ ความเร็วสูงสุดเที่ยวบิน.

ในการผลิต ตู-160เพื่อการปรับปรุง ตามน้ำหนักและ ลักษณะความแข็งแรงเคยเป็น ใช้ไททาเนียมในระหว่างการผลิตเครื่องบินลำนี้ ในสหภาพโซเวียตเป็นครั้งแรกพิเศษ การเชื่อมแบบสุญญากาศด้วยลำแสงอิเล็กตรอน

บาง เทคนิค ลักษณะของ Tu-160:ขีดสุด ความเร็วเที่ยวบิน ที่ระดับความสูงขั้นต่ำ 1,300กิโลเมตรต่อชั่วโมง ล่องเรือความเร็ว 917 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ขีดสุด น้ำหนักบินขึ้น – 275 ตัน; ว่างเปล่าเครื่องบิน 110 ตัน; ขีดสุด น้ำหนัก เชื้อเพลิง 148ตัน; 4 เครื่องยนต์ แรงขับ 25ตันต่อวินาที ขีดสุด ความสูงเที่ยวบิน 21 000 เมตร; ขีดสุด พิสัยเที่ยวบิน โดยไม่ต้องเติมน้ำมันในอากาศ 13 300 กิโลเมตร; ขีดสุด เวลาหา ในอากาศโดยไม่ต้องเติมน้ำมัน 15ชั่วโมง; เครื่องบินมีอุปกรณ์ครบครัน ระบบเติมอากาศสำหรับเครื่องขึ้น ตู-160 พอดี วงดนตรี, ยาว จาก 1,700 เมตร .

ในช่วงเวลาที่ สหภาพโซเวียตถูกหยิบยกมา ความคิด, สร้าง 100 อากาศยาน ตู-160บน คาซานโรงงานเครื่องบิน , แต่แผนเหล่านี้ ไม่ได้ลิขิตมันเป็น เป็นจริง.หลังจากการล่มสลาย สหภาพโซเวียต 21เครื่องบิน ตู-160ยังคงอยู่ ในยูเครนที่ฐานทัพอากาศยุทธศาสตร์ ในพริลูกิ ขณะนั้นเวลา ผู้นำรัสเซียโดยทั่วไป สงสัยเครื่องบินคืออะไร จำเป็นโดยทั่วไปประเทศ. เริ่ม ยากการเจรจากับ ยูเครนในการโอนเครื่องบินไปยัง รัสเซีย.ใน 1999 ปีที่จัดการเพื่อตกลง เกียร์8อากาศยาน Tu-160 ในการแลกเปลี่ยนเพื่อการให้อภัย หนี้ยูเครนด้านหลัง ผลิตภัณฑ์น้ำมัน พักผ่อนอากาศยาน ถึง 1999ปี ยูเครนแล้ว ตัดได้สำหรับเศษเหล็ก! บนช่วงเวลา 2015 ปี รัสเซียมันมี ประมาณ 20อากาศยาน ตู-160.

ยุทธศาสตร์ เหนือเสียงเครื่องบินทิ้งระเบิด Tu-160 ตั้งครรภ์เหมือนเครื่องบินที่บินได้ การต่อสู้การกระทำเช่น ในนิวเคลียร์ดังนั้น ในที่ไม่ใช่นิวเคลียร์สงคราม. เขาต้อง เอาชนะระยะทางไกล สู่พรมแดนศัตรู ที่เปรี้ยงปร้างความเร็วและผ่าน ป้องกันภัยทางอากาศศัตรู บนความเร็วเหนือเสียงความเร็ว! เครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์,รวมทั้ง ตู-160,อยู่ในภารกิจการต่อสู้เสมอ บินเป็นคู่!

ยัง ในปี 1970ปีที่ ในสหภาพโซเวียตที่พัฒนา โครงการผู้ให้บริการขีปนาวุธเชิงกลยุทธ์ ไฮเปอร์โซนิกความเร็วในการบิน เกี่ยวกับไฮโดรเจนเชื้อเพลิง. ในสหรัฐอเมริกาได้รับการยอมรับ โปรแกรมการสร้าง ไฮเปอร์โซนิกผู้ให้บริการขีปนาวุธเชิงกลยุทธ์ ภายในปี 2025ปี !

ข้อมูลสำหรับปี 2560 (การเติมเต็มมาตรฐาน)

Tu-160 (สินค้า 70) - BLACKJACK / RAM-P

Tu-160S (ผลิตภัณฑ์ 70-03) - BLACKJACK
Tu-160M - BLACKJACK
Tu-160M2 - BLACKJACK-M

เครื่องบินทิ้งระเบิดเชิงกลยุทธ์แบบหลายโหมดหนักพร้อมการกวาดปีกแบบปรับได้ สร้างใน OKB MMZ "Experience" โดย A.N. Tupolev หัวหน้านักออกแบบตั้งแต่ปี 1975 ถึง 2010 Valentin Ivanovich Bliznyuk โดยทั่วไปแล้ว เครื่องบินดังกล่าวคล้ายกับโครงการเครื่องบินทิ้งระเบิดหลายโหมด M-18 ของสำนักออกแบบของ V.M. Myasishchev Tu-160 รุ่นดั้งเดิมมีปีกเคลื่อนไหวและได้รับการออกแบบบนพื้นฐานของ Tu-144 (1969-1972) R&D เบื้องต้นเกี่ยวกับ Tu-160 พร้อมปีกเรขาคณิตแบบแปรผันได้เริ่มขึ้นในปี 1972 การออกแบบรุ่นสุดท้าย - ผลิตภัณฑ์ 70 โครงการ Tu-160M เครื่องบิน K เริ่มขึ้นในปี 1975 โดยคำสั่งของคณะรัฐมนตรีของสหภาพโซเวียต เมื่อวันที่ 26 มิถุนายน พ.ศ. 2518 และการตัดสินใจของคณะรัฐมนตรีสหภาพโซเวียต N 1040-348 ลงวันที่ 12/19/1975 ร่างการออกแบบและการสร้างเค้าโครงขนาดเต็มของ Tu-160 - 1976-1977

โมเดล Tu-160 ได้รับการอนุมัติเมื่อปลายปี พ.ศ. 2520 การผลิตต้นแบบสามตัวแรก (70-01 สำหรับการทดสอบการบิน 70-02 สำหรับการทดสอบแบบสถิต 70-03 - เครื่องบินก่อนการผลิต) เริ่มขึ้นในปี 2520 ที่ MMZ "ประสบการณ์" (การผลิตลำตัว - โรงงานเครื่องบินคาซาน, ปีกและตัวกันโคลง - โรงงานเครื่องบินโนโวซีบีร์สค์ตั้งชื่อตาม V. Chkalov, ประตูห้องเก็บสัมภาระ - โรงงานเครื่องบิน Voronezh, เกียร์ลงจอด - โรงงานเครื่องบิน Gorky) ในเวลาเดียวกัน การเตรียมการสำหรับการผลิตแบบต่อเนื่องเริ่มต้นที่โรงงานการบินคาซานหมายเลข 22 (ในขั้นต้น มีการวางแผนที่จะเริ่มการผลิตที่โรงงานการบิน Ulyanovsk) ในเดือนพฤษภาคม 2523 ต้นแบบ 70-01 ถูกสร้างขึ้นและขนส่งไปยังสนามบิน LII ใน Zhukovsky การประกอบเครื่องบินครั้งสุดท้ายเสร็จสิ้นในเดือนมกราคม พ.ศ. 2524 และเริ่มทำการทดสอบภาคพื้นดินของเครื่องบิน การเปิดตัวเครื่องบิน 70-01 สู่สนามบิน - 18 สิงหาคม 2524 การตรวจสอบระบบและอุปกรณ์เริ่มต้นเมื่อวันที่ 22 ตุลาคม 2524 และเมื่อวันที่ 14 พฤศจิกายน 2524 ภายใต้การควบคุมของลูกเรือของ BI Veremey เครื่องบินทำครั้งแรก วิ่ง. ภาพแรกในฝั่งตะวันตกถ่ายจากเครื่องบินพลเรือนที่บินออกจากสนามบิน Bykovo เมื่อวันที่ 25 พฤศจิกายน พ.ศ. 2524 - เครื่องบินดังกล่าวมีชื่อว่า RAM-P ("Ramenskoye" ซึ่งเป็นรุ่นอุปกรณ์ที่ไม่ปรากฏชื่อหมายเลข 16)

โมเดลเครื่องบินทิ้งระเบิดหลายโหมด M-18 OKB Myasishchev โครงการ 1970-1972

แบบฟอร์มทั่วไป, การคาดการณ์ของ Tu-160 จากการออกแบบเบื้องต้นและแบบจำลองที่สร้างขึ้นระหว่างการพัฒนาการออกแบบเบื้องต้น, 1975 (Gordon E. , Tu-160. M. , Polygon-press, 2003)

ภาพแรกของ Tu-160 ที่รู้จักทางตะวันตกคือภาพ "ดาวเทียม" เดียวกันกับ Tu-160 (ถ่ายจากเครื่องบินพลเรือนที่ออกจากสนามบิน Bykovo เมื่อวันที่ 25 พฤศจิกายน 1981 DoD USA)

เที่ยวบินแรกของต้นแบบ (ผลิตภัณฑ์ 70-01) - 18 ธันวาคม 2524 (ลูกเรือของ B.I. Veremey นักบินร่วม S.T. Agapov ผู้เดินเรือ - M.M. Kozel, A.V. Eremenko) เริ่มการผลิตชุดทดลองสองชุด (เครื่องบิน 8 ลำ) ที่โรงงานการบินคาซาน เริ่มการทดสอบ - 2526 เที่ยวบินแรกของการผลิตก่อนการผลิต Tu-160 (70-03) - 6 ตุลาคม 2527 (ลูกเรือของ S.T.Agapov) เที่ยวบินแรกของ Tu-160 อนุกรมแรก (ลูกเรือของ VV Pavlov เครื่องบิน 01-01 จากชุดทดลองครั้งแรก) - 10/10/1984 ครั้งที่สอง (หมายเลข 01-02) - 03/16/1985 ที่สาม (No. 02-01) - 12/25/1985, ที่สี่ (No. 02-02) - 08/15/1986 Tu-160 (No. 70-01) เป็นครั้งแรกถึงความเร็วเสียงระหว่างการทดสอบ ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2528 เครื่องบินหนึ่งลำสูญหายระหว่างการทดสอบ (หมายเลข 01-02 ฤดูใบไม้ผลิ 2530 ลูกเรือดีดออก) Tu-160 สองชุดแรกของชุดการทดลองเข้าสู่กรมทหารรักษาการณ์ที่ 184 ของ DA ใน Priluki ในยูเครนเมื่อวันที่ 17 เมษายน 2530 ก่อนการทดสอบของรัฐจะเสร็จสิ้น การผลิต Tu-160S ขนาดใหญ่ (ชื่อในซีรีส์) ที่โรงงานที่ตั้งชื่อตาม SP Gorbunov ในคาซาน - พฤษภาคม 1987 การทดสอบสถานะของ Tu-160 ดำเนินการในปี 1989 (เสร็จสิ้นกลางปี 4 เปิดตัว Kh-55) ไม่มีข้อมูลเกี่ยวกับการนำ Tu-160 ไปใช้อย่างเป็นทางการก่อนปี 1991 เครื่องบินสร้างสถิติโลก 44 ลำ (ดูเว็บไซต์ FAI) ข้อมูลเริ่มต้นอนุกรม Tu-160

สำเนาที่สองของ Tu-160 ในเที่ยวบิน, 1992 ()

Tu-160 "Alexander Novikov" บอร์ดหมายเลข 12, หมายเลขทะเบียน RF-94109, อาจเป็น Engels, 2013 (ภาพถ่าย - Vadim, http://russianplanes.net/id107472)

Tu-160 "Valery Chkalov" (สิ่งพิมพ์ - 2012, ภาพถ่าย - V. Savitsky, http://www.mil.ru)

ต้นแบบที่สองของ Tu-160 (70-03) ที่การแสดงทางอากาศ MAKS-1995, Zhukovsky, 08/27/1995 (ภาพถ่ายโดย Paul Nann, http://www.paulnann.com)

ข้อความบนเว็บไซต์ของกระทรวงกลาโหมรัสเซียลงวันที่ 02/07/2555 ระบุว่าเครื่องบิน Tu-160 หนึ่งลำกำลังถูกดัดแปลงเป็น Tu-160M ที่หนึ่งในวิสาหกิจของคอมเพล็กซ์อุตสาหกรรมการทหารของรัสเซีย (อาจอยู่ที่ โรงงานอากาศยานคาซาน)
เมื่อวันที่ 29 เมษายน 2558 สื่อรายงานว่ารัฐมนตรีว่าการกระทรวงกลาโหมรัสเซีย S.K. กอร์บูโนวา (). เมื่อวันที่ 28 พฤษภาคม 2558 ในการแถลงข่าว พล.อ.วิกเตอร์ บอนดาเรฟ ผู้บัญชาการกองทัพอากาศ กล่าวว่า การเริ่มต้นใหม่ของการผลิตตู-160 จะสมเหตุสมผลเมื่อสั่งเครื่องบินอย่างน้อย 50 ลำ แต่สื่อตีความคำแถลงของเขาว่าเป็นการประกาศ มีแผนจะซื้อ Tu-160 ใหม่ 50 ลำ ()

การออกแบบเครื่องบิน- วงจรเฟรมเครื่องบินในตัว เฟืองท้ายแบบดิฟเฟอเรนเชียลทั้งหมด และส่วนบนของกระดูกงูที่เคลื่อนไหวทั้งหมด ช่องรับน้ำหนักสองช่องถูกจัดเรียงตามกัน (ด้านหลังอีกช่องหนึ่ง) วัสดุเฟรมหลักคือไททาเนียม - อัลลอยด์ OT-4 (ลำแสงพาหะของลำตัวเครื่องบินตรงกลางยาว 12.4 ม. และกว้าง 2.1 ม. สูงสุด 20% ของน้ำหนักเฟรมทั้งหมด) อะลูมิเนียมอัลลอยอบชุบ V-95-T2, AK -4 และ VT-6 โลหะผสมเหล็กและวัสดุคอมโพสิต (ประมาณ 3% ของมวลโครงสร้าง) ระบบไฮดรอลิกของเครื่องบินใช้น้ำมันพื้นฐาน IP-50 ระบบ 4 ช่องสัญญาณ แรงดันใช้งาน 280 กก./ตร.ซม. เครื่องบินมีห้องน้ำ ห้องครัว และพื้นที่นอน การเคลือบดูดซับคลื่นวิทยุถูกนำไปใช้กับช่องรับอากาศของเครื่องยนต์ (กราไฟต์) และที่จมูกของเครื่องบิน (สีออร์แกนิกพิเศษ) การเคลือบทำด้วยตัวกรองตาข่ายเครื่องยนต์ได้รับการป้องกัน เครื่องบินมีเครื่องรับระบบเติมเชื้อเพลิงแบบท่อทรงกรวย ในการผลิตจำนวนมาก ส่วนประกอบเฟรมถูกผลิตขึ้น - ปีกและช่องเครื่องยนต์ - โรงงานเครื่องบิน Voronezh ขนนกและอากาศเข้า - โรงงานเครื่องบินอีร์คุตสค์ เกียร์ลงจอด - โรงงานรวม Kuibyshev ลำตัวเครื่องบิน ส่วนตรงกลางและส่วนหมุนของปีก - Kazan Aviation Plant

การประกอบอะนาล็อกที่มีความแข็งแกร่งของแบบจำลองของ Tu-160 ในระดับ 1:3 ที่ MMZ "Experience", 1976-1977 (Gordon E. , Tu-160. M. , Polygon-press, 2003)

ห้องนักบินจากด้านในระหว่างการก่อสร้าง Tu-160 ชุดแรก - เครื่องบิน 70-01, 1977

(Gordon E. , Tu-160. M. , Polygon-press, 2003)

การประกอบลำตัวของสำเนาแรกของ Tu-160 - เครื่องบิน 70-01 ในการประชุมเชิงปฏิบัติการของ MMZ "Experience"

(Gordon E. , Tu-160. M. , Polygon-press, 2003)

ช่องอากาศเข้าและเกียร์ลงจอดหลักของ Tu-160 "Valery Chkalov" ที่ฐานทัพอากาศ Engels ต้นเดือนพฤศจิกายน 2555 (ภาพถ่าย - RostovSpotter,)

การควบคุมเครื่องบิน EDSU แบบอะนาล็อกดำเนินการด้วยความซ้ำซ้อน 4 เท่าผ่านช่อง pitch, roll และ yaw ตลอดจนการนำหลักการของความเสถียรทางอิเล็กทรอนิกส์มาใช้ ในระหว่างการปรับปรุงให้ทันสมัยตามประเภทของ mod.2006 มีความเป็นไปได้ในการติดตั้ง EDSU แบบดิจิทัล

ดีเครื่องยนต์:

- การออกแบบเบื้องต้น Tu-160 - 4 x TRDDF NK-25 OKB KMZ "Trud" หัวหน้านักออกแบบ N.D. Kuznetsov (Kuibyshev)

- ตู-160- 4 x เครื่องยนต์เทอร์โบแฟนสามเพลา NK-32 (ผลิตภัณฑ์ "R") สำนักออกแบบ KMZ "Trud" หัวหน้านักออกแบบ N.D. Kuznetsov (Kuibyshev - ภายหลัง - Samara) เริ่มการวิจัยและพัฒนาของเครื่องยนต์ - 1970 ทดสอบตั้งแต่ปี 1977 ใน Tu-95 ซีรีส์ - ตั้งแต่ปี 1986 แรงขับของเครื่องยนต์ 14000 กก. การเผาไหม้หลังการเผาไหม้ - 25,000 กก. เครื่องยนต์ได้รับการติดตั้งช่องรับอากาศที่ปรับได้ (ไม่มี B-1B) เรดาร์ ลายเซ็น IR ของเครื่องยนต์ และการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉพาะจะลดลง ระบบควบคุมเครื่องยนต์เป็นแบบไฟฟ้าพร้อมระบบจำลองแบบไฮโดรแมคคานิคัล (ในกระบวนการปรับปรุงให้ทันสมัย แทนที่ด้วยระบบควบคุมแบบดิจิตอล) ภายในปี 1986 Tu-160 รุ่นทดลองและอนุกรมได้รับการติดตั้งเครื่องยนต์ซีรีส์ทดลองที่ได้รับการทดสอบที่ Trud KMZ

ความยาวเครื่องยนต์ - 6000 mm
เส้นผ่านศูนย์กลาง (ตามช่องอากาศเข้า) - 1460 mm
เส้นผ่านศูนย์กลางกังหัน - 1,000 mm
น้ำหนักแห้ง - 3400 กก.

น้ำหนักคอมเพรสเซอร์เครื่องยนต์ - 365 กก.
อุณหภูมิหยุดนิ่งของแก๊สในกังหันคือ 1375 องศาเซลเซียส

ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงเฉพาะของเครื่องยนต์ (ความเร็ว<1M) - 0.72-0.73 кг/кгс в час

ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงเฉพาะของเครื่องยนต์ (ความเร็ว> 1M) - 1.7 กก. / กก. ต่อชั่วโมง

อายุการใช้งานมอเตอร์ของเครื่องยนต์ - 250 ชั่วโมง (ต้นแบบและซีรีย์แรก) - เพิ่มขึ้นเป็น 750 ชั่วโมงในปี 1991
ทรัพยากรยานยนต์ทั้งหมด ณ ปี 2550 คือ 3,000 ชั่วโมงโดยมีเวลาตอบสนอง 1,000 ชั่วโมง

ในช่องของเสาด้านซ้ายของล้อหลักมีหน่วยพลังงานเสริมกังหันก๊าซ TA-12 ที่ให้พลังงานแก่เครื่องบิน

- Tu-160 ทันสมัย (2549)- 4 x เครื่องยนต์เทอร์โบแฟนทันสมัย NK-32 - NK-321 การปรับปรุงเครื่องยนต์ให้ทันสมัยเริ่มขึ้นในปี 2547 โดย Samara OJSC "SNTK im. Kuznetsov" เครื่องยนต์ใหม่ชุดแรกพร้อมใช้ในเดือนเมษายน 2549 อายุการใช้งานของเครื่องยนต์เพิ่มขึ้นอย่างมากและความน่าเชื่อถือได้รับการปรับปรุง ภายในกลางปี 2549 เครื่องยนต์ได้ผ่านการทดสอบทุกประเภท รวมถึงการทดสอบการบินของรัฐ

ในเดือนธันวาคม 2538 ได้มีการเตรียมเครื่องบิน T-144LL (หมายเลข 77114) ซึ่งจนถึงเดือนเมษายน 2542 โครงการวิจัยร่วมระหว่างรัสเซียและอเมริกาได้ดำเนินการ ติดตั้งเครื่องยนต์ NK-321 จำนวน 4 เครื่องบนเครื่องบิน เที่ยวบินชุดแรก (19 เที่ยวบิน) เสร็จสิ้นในเดือนกุมภาพันธ์ 2541 เที่ยวบินชุดที่สองด้วยความเร็ว 2 M ดำเนินการตั้งแต่เดือนกันยายน 2541 ถึงเมษายน 2542

Tu-160M2 - 4 x เครื่องยนต์ turbofan ที่ผลิตใหม่ NK-32-02 มีรายงานว่าในปี 2560 การประกอบชุดแรกของเครื่องยนต์เริ่มขึ้น ()

แหล่งจ่ายไฟจัดหาโดยหน่วยพลังงานเสริม TA-12 และ 4 x อินทิกรัลไดรฟ์-อัลเทอร์เนเตอร์ เช่นเดียวกับแบตเตอรี่ (แหล่งจ่ายไฟฉุกเฉิน)

ลักษณะสมรรถนะของเครื่องบิน:

ลูกเรือ - 4 คน (นักบินสองคน เนวิเกเตอร์ และผู้ปฏิบัติงานอยู่ในห้องโดยสารสองห้อง)

ความยาว - 54.095 ม
ปีกนก:

เมื่อบินขึ้น / ลงจอด - 55.7 ม. (ตามแบบร่าง)

เมื่อบินขึ้น / ลงจอด - 57.7 ม. (เป็นอนุกรม)
- ล่องเรือ - 50.7 m
- ที่ความเร็วสูงสุด - 35.6 m
ช่วงโคลง:

13.75 ม. (ต้นแบบ "70-01" และชุดทดลองชุดแรก)

13.25 ม.
ความสูง - 13.1 (13.2) m
พื้นที่ปีก:

293.15 ตร.ม. (ฐาน)

400 ตร.ม. (มีกวาดขั้นต่ำ)

370 ตร.ม. (พร้อมพื้นที่กวาดสูงสุด)

พื้นที่ส่วนเลี้ยวของปีก - 189.83 ตร.ม

พื้นที่ Flapperon - 9 ตร.ม

พื้นที่พนัง - 39.6 ตร.ม

พื้นที่ระแนง - 22.16 ตร.ม

พื้นที่อินเตอร์เซปเตอร์ - 11.76 ตร.ม
พื้นที่กระดูกงู - 42,025 ตร.ม

พื้นที่ส่วนโค้งของกระดูกงู - 19.398 ตร.ม

กวาดปีก - 20-35-65 องศา ในโหมดต่างๆ

กวาดโคลง - 44 องศา (ตามขอบชั้นนำ)

กระดูกงูกวาด - 47 องศา (ตามขอบชั้นนำ)
รางแชสซี - 5.4 m
ฐานแชสซี - 17.88 m
ขนาดล้อหลัก - 1260 x 485 มม. (รถเข็น 2 คัน อย่างละ 6 ล้อ)
ขนาดล้อจมูก - 1080 x 400 มม. (1 เกวียน 2 ล้อ)
ขนาดช่องเก็บอาวุธ - 2 ช่อง ขนาด 11.28 x 1.92 x 1.9 m
ความยาวของส่วนท้ายของเครื่องยนต์ (ไม่มีลิ่ม) - 13.78 m

น้ำหนักบินขึ้น:

260,000 กก. (ตามแบบร่าง พ.ศ. 2519)

275000 กก. (ตามแหล่งที่มา - มากถึง 280000-285000 กก.)

น้ำหนักบินขึ้นปกติ - 267600 กก.

น้ำหนักขึ้นเครื่องบินชั้น 1 - 185000 กก.
น้ำหนักลงจอด - 140,000-155,000 กก.
น้ำหนักเปล่า:

103000 กก. (ตามแบบร่างปี 1976)

110,000 กก.
อัตราส่วนแรงขับต่อน้ำหนัก - 0.36 (B-1B - 0.25)
น้ำหนักเชื้อเพลิง:

148,000 กก. (ตามแบบร่างปี 1976)

140600 กก. (148000 กก. - ตามข้อมูลอื่น)

171000 กก. (สูงสุดตามกอร์ดอน)
น้ำหนักบรรทุก:

บรรทัดฐาน (สำหรับช่วงสูงสุดตามโครงการ) - 9000 กก.

ปกติ - 16330 กก.
- สูงสุดจริง - 22400-22500 กก.
- สูงสุดที่อนุญาต - 40,000 กก. (ตามโครงการและตามจริงตามข้อมูลบางส่วน)

สูงสุดที่อนุญาต - 45000 กก. (ตามข้อมูลอื่น V-1V - 34000 กก.)

ความเร็วสูงสุดที่ระดับความสูง (ตามโครงการ) - 2300-2500 km / h (B-1B - 1328 km / h)

ความเร็วสูงสุดที่ระดับความสูงต่ำ (ตามโครงการ) - 1,000 km / h (B-1B - 1160 km / h)

ความเร็วสูงสุดที่ระดับความสูง 13000 ม. ในโหมด afterburner ของการทำงานของเครื่องยนต์ที่มีมุมกวาด 65 องศา - 2200 กม./ชม. (2 ม.)

ความเร็วในการปฏิบัติการสูงสุด - 2,000 กม. / ชม. (ข้อ จำกัด สำหรับหน่วยรบเพื่อประหยัดทรัพยากรของเฟรมเครื่องบิน)
ความเร็วสูงสุดในการล่องเรือ - 1.5 M

ความเร็วสูงสุดที่ระดับความสูงต่ำ - 1030 km / h

บันทึกความเร็วเฉลี่ยในเส้นทางปิด 1,000 กม. ด้วยน้ำหนักบรรทุก 30,000 กก. - 1720 กม./ชม.
บันทึกความเร็วเฉลี่ยในเส้นทางปิด 2,000 กม. โดยมีน้ำหนักบินขึ้น 275.000 กก. - 1675 กม./ชม
ความเร็วในการบินขึ้น - 270-370 km / h (ด้วยมวล 150-275 ตัน)
ความเร็วในการลงจอด:

260-280 กม. / ชม. (มีมวล 140-166 ตัน)

260-300 กม. / ชม. (มวล 140-155 ตัน)

การพัฒนาการป้องกันทางอากาศด้วยความเร็ว:

ระดับความสูง (สูง) - 1.9M
- ที่ระดับความสูงต่ำ (Lo) พร้อมติดตามภูมิประเทศอัตโนมัติ - สูงสุด 1 M
อัตราการปีน - 60-70 m/s
เพดานใช้งานได้จริง:

18000-20000 ม. (ตามโครงการ)

15,000 ม. (18,000 ม. ตามแหล่งอื่น)
บันทึกเพดานด้วยมวล 275.000 กก. - 11250 m

ช่วงการบิน (โดยไม่ต้องเติมน้ำมัน):

โหมด Hi-Hi-Hi ความเร็ว<1М, масса ПН 9000 кг (по проекту) - 14000-16000 км (В-1В - 12000 км)

โหมด Hi-Lo-Hi (รวม 2,000 กม. ที่ระดับความสูง 50-200 ม.) หรือที่ความเร็ว> 1M (ตามโครงการ) - 12000-13000 กม.

โหมด Hi-Hi-Hi PN น้ำหนัก 22400 กก. พร้อมน้ำหนักเครื่องสูงสุด - 12300 กม. (V-1V - 10400 กม.)

สูงสุด PN - 10500 km
ช่วงด้วยการเติมน้ำมันหนึ่งครั้งในโหมด Lo-Lo-Lo หรือ Hi-Lo-Hi - 7300 km
ช่วงสูงสุดที่ความเร็วการล่องเรือ 1.5 M - 2000 km

รัศมีการต่อสู้ของระบบอาวุธโดยไม่ต้องเติมเชื้อเพลิง (โดยคำนึงถึงระยะของประเภท Kh-55 CRBD) คือ 9150 กม.
วิ่งขึ้น - 900-2200 ม. (น้ำหนัก 150-275 ตัน)
เลขไมล์ - 1200-1600 ม. (น้ำหนัก 140-155 ตัน)

เวลาบินสูงสุดโดยไม่ต้องเติมน้ำมันคือ 12 ชั่วโมง 50 นาที (1989, ลูกเรือของ Valery Gorgol - ผู้บัญชาการหน่วยยามที่ 184 TBAP, Priluki)
เวลาบินมาตรฐาน - 12-15 ชั่วโมง
ระยะเวลาเที่ยวบินสูงสุด - 21 ชั่วโมง (2009, 2 เติมน้ำมัน) และ 23 ชั่วโมง (06/09-10/2010, 2 เติมน้ำมัน)
การทำงานเกินพิกัดสูงสุด - 2.5 G (2G ตาม Gordon)

ค่าแรงเตรียมออกเดินทาง 1 ชม. - 64 คน/ชม.

เวลาเตรียมเครื่องบินออกเดินทาง - 3 วัน (พ.ศ. 2530 ลดลงภายหลัง)

พื้นที่ร่มชูชีพเบรก (3 ชิ้น) - 105 ตร.ม

อาวุธยุทโธปกรณ์(ใน 2 ช่องวางระเบิดพร้อมเครื่องยิงดีดแบบหมุน):

โครงการเริ่มต้น Tu-160 (1975):

1) 2 x Kh-45 ต่อมา Kh-45M

3) 10-12 x X-55

5) ระเบิดธรรมดา, ระเบิดนิวเคลียร์, UAB พร้อมเลเซอร์และทีวีซีกเกอร์, ทุ่นระเบิดทะเล

ตามคำร้องขอของกองทัพอากาศ มีการวางแผนที่จะติดตั้งปืนใหญ่ป้องกันตัวด้วยปืนใหญ่ GSH-6-30

เวอร์ชันพื้นฐานของ Tu-160 (1981, โครงการ):

1) 12 x AS-15 (X-55 / X-55M) บนปืนพกสองกระบอก MKU-6-5U
2) 24 x AS-16 (X-15) บนป้อมปืน MKU สี่ป้อม (ตัวเลือกอาวุธไม่ได้นำมาใช้)
3) 4 x ระเบิดนิวเคลียร์ที่มีความจุ 5, 20 (?), 50 (?) Mt
4) 16 x FAB-1000
5) 22 x FAB-750
6) KAB-1500

ผลิต Tu-160s จริงๆ (1987-2009):

1) 12 x AS-15 (Kh-55 / Kh-55SM) บน MKU-6-5U สองตัว - อาวุธรุ่นพื้นฐาน, การทดสอบสถานะของระบบ - 1989 (รุ่นพื้นฐาน - Kh-55SM ที่กองทัพอากาศนำมาใช้ใน 2529) . ภายในปี 2548 เครื่องบินบางส่วนถูกดัดแปลงให้ใช้ขีปนาวุธ Kh-555 (เช่น Tu-160 "Pavel Taran" อาจเป็น "Alexander Golovanov" และ "Alexander Molodchiy")

ในกระบวนการของการปรับปรุงให้ทันสมัยตามรุ่นของ mod.2006 ขอบเขตของอาวุธจะรวมถึง X-555, X-101 และ X-102 CRBDs, AS-16 (X-15) ขีปนาวุธทางอากาศ, ระเบิดอิสระแบบธรรมดาและ UAB .

ระบบอาวุธอากาศยานและรูปแบบการใช้อาวุธได้รับการพัฒนาร่วมกับ GosNIIAS จากสำนักออกแบบตูโปเลฟ การสร้างคอมเพล็กซ์อาวุธอยู่ภายใต้การดูแลของ L.N. Bazenkov วิธีการหลักในการทำลายล้าง (CRBD) ได้รับการพัฒนาโดยสำนักออกแบบ "Rainbow" A.Ya. Bereznyak (หัวหน้านักออกแบบ Seleznev I.S. )

อุปกรณ์:
ผู้พัฒนาหลักของ avionics คือสถาบันวิจัย "Elektroavtomatika" (เลนินกราดหัวหน้านักออกแบบ - E.S. Lipin)

ระบบการมองเห็นและการนำทาง Tu-160 รวมถึงระบบนำทางแบบสองช่องสัญญาณทางดาราศาสตร์ K-042K ซึ่งเป็นเครื่องช่วยหายใจ AV-1SM ที่พัฒนาและผลิตโดย Arsenal Central Design Bureau (Kyiv) ระบบอัตโนมัติการปรับภูมิประเทศ, ระบบนำทางด้วยดาวเทียม GLONASS (ความแม่นยำสูงสุด 10-20 ม., ระบบดัดแปลงที่ผลิตโดย Compass Design Bureau จะถูกติดตั้งบนเครื่องบินทุกลำในช่วงการปรับปรุงให้ทันสมัยตั้งแต่ปี 2550) และคอมเพล็กซ์การสื่อสารดิจิทัลแบบหลายช่องสัญญาณ โดยรวมแล้ว มีคอมพิวเตอร์ออนบอร์ดมากกว่า 100 เครื่องที่เกี่ยวข้องกับระบบเครื่องบิน รวมถึง เนวิเกเตอร์มีคอมพิวเตอร์ออนบอร์ด 8 เครื่องและแท็บเล็ตพล็อตเตอร์หลักสูตร PA-3 (พร้อมแผนที่เคลื่อนที่ อาจเป็นดิจิทัล) ห้องนักบินมีชุดอุปกรณ์มาตรฐานพร้อมสกอร์บอร์ดและหน้าปัดแบบ Tu-22M3 แบบดั้งเดิม แทนที่จะใช้พวงมาลัย จะใช้แท่งควบคุม (จอยสติ๊ก) ที่คล้ายกับเครื่องบินรบแทน

ห้องนักบินของ Tu-160 "Valery Chkalov" ที่ฐานทัพอากาศ Engels ต้นเดือนพฤศจิกายน 2555 (ภาพถ่าย - RostovSpotter,)

ที่ทำงานตัวดำเนินการ Tu-160 รูปภาพ 2012 หรือก่อนหน้า (Dmitry Avdeev, http://airliners.net)

สถานที่ทำงานของนักเดินเรือ Tu-160 ถ่ายในปี 2555 หรือก่อนหน้า (Dmitry Avdeev, http://airliners.net)

Astroviser AV-1SM - วัดพิกัดเชิงมุมของดาวที่มีขนาดสูงสุดที่ 4 เทียบกับพื้นหลังของท้องฟ้าในเวลากลางวันโดยมีข้อผิดพลาดน้อยกว่า 0.01 องศา

Astroviser AV-1SM (Buzanov V.I. KP "TsKB" Arsenal "- การปรับปรุงและการสร้างอุปกรณ์การบินแบบออปติกอิเล็กทรอนิกส์ใหม่ // การบินและเวลา ฉบับพิเศษ 2546)

ระบบการมองเห็นและการนำทาง Obzor-K รวมถึงระเบิด Poisk และเรดาร์นำทาง (ระยะการตรวจจับของเป้าหมายขนาดใหญ่ของเป้าหมายความคมชัดวิทยุจากระดับความสูง 600 กม. ขึ้นไป) และ OPB-15T Groza optoelectronic ทิ้งระเบิด (การทิ้งระเบิดในเวลากลางวัน , หรือระเบิดในที่แสงน้อย T - อาจเป็น "โทรทัศน์") ระหว่างการปรับปรุงให้ทันสมัย เครื่องบินสามารถรับเครื่องกำหนดเลเซอร์สำหรับการใช้ระเบิดที่แก้ไขแล้วกับผู้ค้นหาด้วยเลเซอร์ด้วย ระดับความสูง. ระบบควบคุมอาวุธปล่อยนำวิถี Sprut-SM (แนะนำการกำหนดเป้าหมายใน GOS ของขีปนาวุธก่อนปล่อย เพื่อให้มั่นใจถึงการใช้ CRBD)

ทัศนวิสัยเรดาร์ของเครื่องบินลดลงโดยมาตรการเพิ่มเติมเพื่อใช้สีออร์แกนิกพิเศษกับจมูก ฟิล์มสีดำดูดซับคลื่นวิทยุกราไฟต์ในช่องอากาศเข้าและช่องอากาศ ปกป้องส่วนประกอบเครื่องยนต์บางส่วน และแนะนำตัวกรองป้องกันเรดาร์แบบตาข่าย เข้าไปในกระจกห้องนักบิน เหตุการณ์เหล่านี้บางส่วนดำเนินการในหน่วยรบ

ระบบป้องกันภัยทางอากาศไบคาล (ABS) ตรวจจับและจำแนกเรดาร์ของศัตรู เป้าหมายความร้อน (ตัวค้นหาทิศทางความร้อน Ogonyok ตั้งอยู่ที่จุดหลังสุดของลำตัวเครื่องบิน) และรับรองการใช้อุปกรณ์สงครามอิเล็กทรอนิกส์ที่ใช้งาน เรือดำน้ำแฝง และกับดัก IR (อิเล็กทรอนิกส์ อุปกรณ์สงครามจะอยู่ที่โคนหาง) การปรับปรุง BKO เสร็จสมบูรณ์ในเดือนเมษายน 1990

ระบบเติมอากาศพร้อมแถบเติมน้ำมัน GPT-2 เบาะนั่งดีดออก K-36DM ที่พัฒนาโดย NPO Zvezda (หัวหน้านักออกแบบ G.I. Severin) พร้อมเบาะลมแบบเร้าใจ (ในกระบวนการผลิตต่อเนื่อง) ระบบการดีดออกนั้นเป็นแบบรายบุคคลและจำเป็นสำหรับลูกเรือทั้งหมด (เปิดตัวจากสถานที่ทำงานใดๆ) การดีดออกทำได้ในโหมด "0-0" (ความเร็วเป็นศูนย์ ระดับความสูงเป็นศูนย์) - หลังจากการปรับปรุงในกระบวนการพัฒนา (ในขั้นต้น - ความเร็วในการดีดออกต่ำสุดคือ 75 กม. / ชม.) เมื่อทำการบินบนโปรไฟล์ระดับความสูงลูกเรือใช้ชุด "Baklan" ในระดับสูง (มีเพียงต้นแบบเท่านั้น - ตาม Butovsky, 1995) ในโหมดมาตรฐาน - หมวกนิรภัย ZSh-7B หรือ ZSh-7AS

ชุดอวกาศสูง "นกกาน้ำ" (Gordon E. , Tu-160. M. , Polygon-press, 2003)

คอมเพล็กซ์ที่ทันสมัยของอุปกรณ์ออนบอร์ดถูกสร้างขึ้นโดยความพยายามร่วมกันของ Tupolev JSC, FSUE GosNII AS, FSUE OKB Elektroavtomatika ที่ตั้งชื่อตาม Efimov และ GLITS ที่ได้รับการตั้งชื่อตาม ชคาลอฟ เมื่อวันที่ 26 มีนาคม 2556 สื่อรายงานเมื่อเสร็จสิ้นการทดสอบภาคพื้นดินของคอมเพล็กซ์อุปกรณ์ จากการทดสอบบนสแตนด์ครึ่งชีวิตที่ซับซ้อน ผู้เชี่ยวชาญได้รับข้อสรุปเกี่ยวกับความเหมาะสมสำหรับการทดสอบการบิน คาดว่าจะเกิดขึ้นในปี 2556 การปรับปรุงอุปกรณ์ออนบอร์ดนั้นเป็นส่วนหนึ่งของขั้นตอนแรกของการปรับปรุง Tu-160 ให้ทันสมัย

การปรับเปลี่ยน:

Tu-160M การออกแบบเบื้องต้น(พ.ศ. 2515) - ศึกษาตัวเลือกการจัดวางเครื่องบินด้วยรูปทรงปีกแปรผัน

Tu-160M(1975) - โครงการที่สองของ Tu-160 พร้อมเรขาคณิตปีกตัวแปร (ชื่ออยู่ในขั้นตอนของการศึกษาเบื้องต้นของโครงการ)

Tu-160 (สินค้า 70) BLACKJACK / RAM-P(เที่ยวบินแรก - 1981) - เครื่องบินทิ้งระเบิดที่มีปีก IG ของชุดทดลอง

สำเนาแรกของ Tu-160 - เครื่องบิน 70-01 ตาม LII ใน Zhukovsky ในระหว่างการเริ่มการทดสอบ

(Gordon E. , Tu-160. M. , Polygon-press, 2003)

Tu-160 - ผู้ให้บริการ UAV "Voron"(โครงการ กลางปี 1970) - on ชั้นต้นงานในโครงการ Tu-160 ที่จัดเตรียมไว้สำหรับการใช้เครื่องบินเป็นเรือบรรทุกเครื่องบินลาดตระเวนไร้คนขับความเร็วเหนือเสียงทางยุทธศาสตร์ อากาศยาน"กา" (สำนักออกแบบตูโปเลฟ) ด้วยน้ำหนักเปิดตัว 6300 กก. การออกแบบถูกยกเลิกในช่วงกลางทศวรรษ 1970 เนื่องจากการปิดโครงการพัฒนา UAV

Tu-160P(โครงการกลางทศวรรษ 1970) - เครื่องบินขับไล่คุ้มกันหนักติดอาวุธปล่อยนำวิถีอากาศสู่อากาศระยะไกลและระยะกลาง ยังไม่ได้ดำเนินการโครงการ

Tu-160С BLACKJACK(1987) - เครื่องบินทิ้งระเบิดรุ่นผลิต

Tu-160PP(โครงการกลางทศวรรษ 1980) - เครื่องบินที่ติดขัดการออกแบบได้รับการสันนิษฐานตามข้อกำหนดของกองทัพอากาศในขั้นตอนการสร้างโครงการ Tu-160 การออกแบบเต็มรูปแบบเริ่มขึ้นในช่วงกลางทศวรรษ 1980 มีการสร้างแบบจำลองขนาดเต็มขึ้น ยังไม่ได้ดำเนินการโครงการ

ความทันสมัยของ Tu-160(โครงการปี 1980) - ในกระบวนการศึกษาความทันสมัยของ Tu-160 มีการวางแผนที่จะเปลี่ยนไปใช้เครื่องยนต์ NK-74 ที่ประหยัดกว่า เปลี่ยนอุปกรณ์และติดตั้งเพิ่มเติมด้วยอาวุธที่ทันสมัยกว่า อาจเป็นไปได้ว่าการปรับปรุงให้ทันสมัยนี้จะดำเนินการก่อนปี 2539 (ข้อสันนิษฐานของเรา)

Tu-160V(โครงการปี 1980) - รุ่น Tu-160 พร้อมเครื่องยนต์ไฮโดรเจนเหลวพร้อมการออกแบบลำตัวที่ดัดแปลง ยังไม่ได้ดำเนินการโครงการ

Tu-160K "เครเชต์"(โครงการ, 2526-2527) - โครงการเพื่อติดตั้ง Tu-160 ด้วยขีปนาวุธยิงทางอากาศสองลูก "Krechet" (สำนักออกแบบ "Yuzhnoye") ซึ่งมีน้ำหนัก 24.4 ตันต่ออัน

รัศมีการต่อสู้ของคอมเพล็กซ์ - 10,000 km

Tu-160M(โครงการ 1990) - โครงการ Tu-160 พร้อมช่อง PN ที่ดัดแปลง - ผู้ให้บริการขีปนาวุธไฮเปอร์โซนิก Kh-90 2 ลูก การมีอยู่ของโครงการยังไม่ได้รับการยืนยัน

Tu-160SK(โครงการ, 1992) - เครื่องบินบรรทุกของ Burlak และ Burlak-Diana เปิดตัวยานพาหนะสำหรับส่งดาวเทียมขึ้นสู่วงโคจร

Tu-161(โครงการ 1990) - โครงการเพื่อความทันสมัยและการพัฒนา Tu-160 เป็นเครื่องบินบรรทุกหลายโหมดสำหรับ KRBD

Tu-160M B#11 RF-94114 "วาซิลี เซนโก" KAPO, คาซาน, 06 ธันวาคม 2558 ().

Tu-160M2 - BLACKJACK-M- โครงการเพื่อดำเนินการผลิต Tu-160 ต่อ การอภิปรายเกี่ยวกับการเริ่มต้นใหม่ของการผลิต Tu-160 เริ่มขึ้นในฤดูใบไม้ผลิปี 2015 ในเดือนกรกฎาคม 2015 มีรายงานว่าสำนักออกแบบตูโปเลฟพร้อมด้วย KAPO im Gorbunov งานเริ่มขึ้นในการเริ่มต้นการผลิต Tu-160 อีกครั้ง มีการประกาศแผนสำหรับการผลิต Tu-160 ใหม่ 50 ลำ () เมื่อวันที่ 17 ตุลาคม 2558 กระทรวงกลาโหมรัสเซียได้ประกาศจัดการประชุมระหว่างหน่วยงาน กลุ่มทำงานเกี่ยวกับการสืบพันธุ์ของ Tu-160 การประชุมมีผู้แทนจากกระทรวงกลาโหม กระทรวงอุตสาหกรรมและการค้า UAC, UEC, Tupolev PJSC, Russian Academy of Sciences และ Gorbunov KAPO เข้าร่วมการประชุม ได้ยินรายงานเกี่ยวกับการสร้างเอกสารอิเล็กทรอนิกส์ การเพิ่มประสิทธิภาพเทคโนโลยีการผลิต และการใช้ "แผนที่ถนน" สำหรับการทำซ้ำเครื่องบินและการเปิดตัวงานพัฒนาบน Tu-160M2 () เมื่อวันที่ 2 มีนาคม 2016 ผู้บัญชาการสูงสุดของกองทัพอากาศรัสเซีย Viktor Bondarev กล่าวกับสื่อว่าเที่ยวบินแรกของ Tu-160 ใหม่คาดว่าจะเกิดขึ้นในปี 2019 และการผลิตต่อเนื่องของ Tu-160M2 จะเริ่มในปี 2566 ().

เมื่อวันที่ 13 ตุลาคม 2559 รัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงกลาโหมของรัสเซีย Yuri Borisov บอกกับสื่อว่ามีแผนที่จะผลิตทั้งหมด 50 Tu-160M2 (ตัวเลขอาจมีการปรับในภายหลัง) รวมถึงการผลิตองค์ประกอบหลายอย่างของ เครื่องบินใหม่ได้เริ่มขึ้นแล้ว () เมื่อวันที่ 27 กุมภาพันธ์ 2017 รัฐมนตรีว่าการกระทรวงอุตสาหกรรมและการค้าแห่งสหพันธรัฐรัสเซีย Denis Manturov ประกาศว่า Tu-160M2 ลำแรกจะเริ่มดำเนินการในปี 2018 และในปี 2020 การผลิตเครื่องบินต่อเนื่องจะเริ่มขึ้น ในเดือนธันวาคม 2559 การสร้างชุดเอกสารดิจิทัลสำหรับเครื่องบินคาดว่าจะแล้วเสร็จ - การสร้างเสร็จสมบูรณ์ () เมื่อวันที่ 6 มีนาคม 2017 Alexander Konyukhov ผู้อำนวยการทั่วไปของ Tupolev PJSC กล่าวกับสื่อว่าการส่งมอบ Tu-160M2 ให้กับกองทัพจะเริ่มในปี 2564 ()

เมื่อวันที่ 2 มิถุนายน 2560 สื่อระบุว่าอุตสาหกรรมได้เริ่มผลิตเครื่องบินใหม่ () สันนิษฐานได้ว่าในขั้นแรก เรากำลังพูดถึงการรวบรวมงานในมือที่โรงงานการบินคาซาน เมื่อวันที่ 19 มิถุนายน 2017 มีการประกาศว่าในอนาคตกองทัพอากาศจะได้รับ Tu-160M2 3-4 ลำต่อปี และมีแผนที่จะส่งมอบ Tu-160M2 ทั้งหมด 50 ลำ เที่ยวบินแรกของ Tu-160M2 ลำแรกคาดว่าจะมีนาคม 2018 ()

ราคาเครื่องบินคือ:
จนถึงปี 1990 - 48 ล้านรูเบิล
1991 - มากกว่า 70 ล้านรูเบิล
1992 - มากกว่า 300 ล้านรูเบิล

Tu-160 ("หงส์ขาว") เป็นเครื่องบินเพียงลำเดียวของกองทัพอากาศสหภาพโซเวียต ซึ่งเป็นที่รู้จักก่อนการก่อสร้าง ย้อนกลับไปในช่วงต้นทศวรรษที่ 70 เลขาธิการ Leonid Ilyich Brezhnev พูดถึงการสร้างเครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์ใหม่

เป็นการเผชิญหน้ากับนักยุทธศาสตร์ B-1B ชาวอเมริกัน

ประวัติความเป็นมาของการสร้าง

หลังจากหลายปีของการพัฒนา ในปี 1981 รถถูกนำเสนอครั้งแรกที่สนามบินใน Zhukovsky ล้อมรอบด้วย Tu-144 สองลำ พาดหัวข่าวของสื่อต่างประเทศในทันทีเริ่มพูดถึงความจริงที่ว่าเครื่องบินลำนี้ถูกตั้งขึ้นเพื่อวัตถุประสงค์ในการโฆษณาชวนเชื่อเพื่อถ่ายทำจากดาวเทียมของอเมริกา

อันที่จริง การยิงเกิดขึ้นโดยหนึ่งในผู้โดยสารที่สนามบิน Bykovo หลังจากนั้นชื่อรหัสสำหรับเครื่องบินทิ้งระเบิด Ram-P ก็ปรากฏขึ้นและตามรหัส NATO - Blackjack ด้วยชื่อเหล่านี้เองที่ทำให้โลกได้เรียนรู้เกี่ยวกับเครื่องบินทิ้งระเบิดความเร็วเหนือเสียงทางยุทธศาสตร์ที่หนักที่สุดตลอดกาล - Tu-160

ประวัติความเป็นมาของการสร้าง Tu-160 ย้อนกลับไปในช่วงกลางศตวรรษที่ 20

คำสั่ง MAP ที่ 285 เมื่อวันที่ 15 กันยายน พ.ศ. 2512 ได้ประกาศการแข่งขันเพื่อสร้างเครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์แบบหลายโหมดที่มีความเร็วเหนือเสียงซึ่งบรรทุกอาวุธนิวเคลียร์

หัวข้อของการแข่งขันได้รับหมายเลข 18 หลาย สำนักออกแบบ: OKB Tupolev, Myasishchev, Yakovlev และ Sukhoi ทีมตูโปเลฟมีประสบการณ์ในการพัฒนาเครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์ Tu-22 และ Tu-95 เช่นกัน แต่การแข่งขันชนะโดยสำนักออกแบบ Myasishchev ด้วยเครื่องบินทิ้งระเบิด M-18

แต่เนื่องจากสำนักออกแบบจำนวนน้อย การขาดทรัพยากรที่จำเป็นสำหรับการทำงานเพิ่มเติมในโครงการ วัสดุทั้งหมดในหัวข้อนี้จึงถูกโอนไปยัง "ประสบการณ์" ของสำนักออกแบบ MMZ ของตูโปเลฟ การพัฒนาเหล่านี้เป็นพื้นฐานของต้นแบบ Tu-160

การบินของเครื่องบินต้นแบบลำแรกเกิดขึ้นเมื่อปลายปี พ.ศ. 2524 เครื่องบินทิ้งระเบิดเริ่มดำเนินการผลิตในปี 1984 และเครื่องบินสำหรับการผลิตลำแรกเริ่มดำเนินการผลิตในปีเดียวกัน ในปี 1985 เครื่องบินอีกสองลำออกจากร้านค้า

เมื่อออกแบบเครื่องบินใหม่ ข้อกำหนดต่อไปนี้ถูกนำมาพิจารณา:

ระยะการบินสูงสุดของ Tu-160 ควรจะเป็น 13,000 กม. ที่ V = 2500 กม. / ชม. และระดับความสูงของเที่ยวบิน 18 กม.;
เข้าใกล้เป้าหมายด้วยความเร็วเปรี้ยงปร้างเช่นเดียวกับการเอาชนะการป้องกันทางอากาศด้วยความเร็วการล่องเรือและความเร็วเหนือเสียง
ภาระการรบกำลังเข้าใกล้น้ำหนัก 45,000 กก.

การปล่อยเครื่องบินดำเนินต่อไปจนกระทั่งการล่มสลายของสหภาพโซเวียตและเกือบจะหยุดลงหลังจากสัญญาของ E.B. เยลต์ซินถึงชาวอเมริกันในยุค 90 ของศตวรรษที่ผ่านมา: ไม่ใช่เพื่อสร้างอาวุธ ในรัชสมัยของพระองค์ โรงงานต่างๆ แทบหยุดนิ่ง และไม่มีการพูดถึงการผลิตต่อเนื่องอีกต่อไป

เครื่องบินทิ้งระเบิด Tu-160 ซึ่งปฏิบัติหน้าที่ต่อสู้หลังจากการแยกตัวของยูเครน บางส่วนยังคงอยู่ในอาณาเขตของตน พวกเขาถูกเลื่อยเป็นโลหะบางส่วน อย่างไรก็ตาม เครื่องบิน 6 ลำยังคงถูกย้ายไปยังฐานทัพอากาศ Engels ในภูมิภาค Saratov

ในเวลานี้ Tu-160s ทั้งหมดได้รับชื่อที่เหมาะสมแล้ว นอกเหนือจากตัวเลขแล้ว ในช่วงปลายยุค 90 ต้นยุค 2000 การผลิต Tu-160 กลับมาดำเนินการอีกครั้งในปี 2000 สองเครื่องได้เข้าประจำการ ควรสังเกตว่าเครื่องบางเครื่องถูกส่งไปยัง ยกเครื่องและความทันสมัย

ในปี 2000 เดียวกัน มีการทำแบบฝึกหัดร่วมกับ Tu-160 และ Tu-95MS ที่นี่เป็นครั้งแรกที่ใช้ขีปนาวุธล่องเรือ X-555 ที่มีชื่อเสียงซึ่งถูกระงับเฉพาะในเครื่องบินประเภทนี้เท่านั้น ในปี พ.ศ. 2546 เครื่องบิน Tu-160 จำนวน 2 ลำ และเครื่องบิน Tu-95MS จำนวน 4 ลำ ได้เข้าร่วมการฝึกครั้งยิ่งใหญ่ที่สุด

ในระหว่างการฝึกใช้การเติมเชื้อเพลิงจาก Il-78

ในฤดูใบไม้ร่วงปีเดียวกัน ภาวะฉุกเฉิน- เครื่องบิน Tu-160 ลำหนึ่งตก ลูกเรือนำรถออกจากสถานที่อันตรายและเสียชีวิตพร้อมกับมัน

การบินเชิงกลยุทธ์รักษาความสามารถในการต่อสู้ด้วยวิธีการทั้งหมดเป็นเวลานาน - 15 ปี เริ่มตั้งแต่ปี 1992 มันเป็นเวลาของเงินทุนต่ำและไม่มีเงินสำหรับความทันสมัย เที่ยวบินเกิดขึ้นในโอกาสพิเศษหรือระหว่างการออกกำลังกายเท่านั้น

ในเดือนสิงหาคม 2550 ประธานาธิบดีแห่งสหพันธรัฐรัสเซีย V. ปูตินได้ออกแถลงการณ์เกี่ยวกับการเริ่มเที่ยวบินและหน้าที่ของการบินระยะไกลอีกครั้ง นั่นคือเหตุผลที่เครื่องบินทิ้งระเบิดเชิงกลยุทธ์เริ่มบินไปยังมุมที่ไกลที่สุดของโลกอย่างต่อเนื่อง เครื่องบินใช้สนามบินสำรองเพื่อเติมเชื้อเพลิงและบินข้ามมหาสมุทรทั้งหมด ในขณะที่แสดงให้เห็นถึงพลังของกลุ่ม NATO

ในปี 2008 โรงงาน Kazan ได้ส่งมอบเครื่องบิน Vitaly Kopylov ลำใหม่ให้กับกองทัพอากาศ ในเดือนพฤศจิกายน 2017 นักยุทธศาสตร์คนต่อไปคือ Tu-160M3 ที่ปรับปรุงใหม่ ออกจากร้านค้า อยู่ระหว่างการทดสอบและยังไม่มีชื่อบุคคล ในปี 2010 เครื่องบิน Tu-160 จำนวน 2 ลำได้ปรับปรุงสถิติโลกสำหรับระยะทางบินซึ่งมีจำนวน 18,000 กม. ในระหว่างการบิน มีการเติมเชื้อเพลิงสองครั้งในอากาศจาก Il-78

ข้อมูลจำเพาะ

ความนิยมของเครื่องบินในรัสเซียและทั่วโลกนั้นเกิดจากลักษณะทางเทคนิคก่อน เราให้ข้อมูลหลักด้านล่างทั้งหมดซึ่งจะช่วยให้เราสามารถประเมินขนาดและขนาดของ Tu-160 ที่มีชื่อเล่นว่า "หงส์ขาว"

ปีกนก - 55.7 เมตร
ความยาวลำตัว - 54.1 เมตร;
ความสูงของเครื่องบินคือ 13.1 เมตร
พื้นที่ปีก - 232 ตารางเมตร ม.
น้ำหนักเครื่องบินเปล่า - 110 ตัน
มวลเชื้อเพลิงสูงสุดคือ 171.1 ตัน
น้ำหนักบรรทุกรวม - 275 ตัน;
ความเร็วสูงสุดในการบิน - 2200 km / h;
ความเร็วในการลงจอดขั้นต่ำ - 300 กม. / ชม.
เพดานบินสูงสุด - 15,000 ม.
พิสัย - 6000 กิโลเมตร;
ความยาวที่จำเป็นสำหรับการบินขึ้น - 2,000 ม.
มวลสูงสุดของอาวุธคือ 40 ตัน

ปัจจุบัน Tu-160 เป็นองค์ประกอบที่พร้อมรบของกองกำลังกักกัน ลักษณะสมรรถนะของเครื่องบินอยู่ในระดับที่ไม่สามารถเข้าถึงได้โดยผู้ผลิตตะวันตก

คุณสมบัติการออกแบบ

การออกแบบของ Tu-160 นั้นสอดคล้องกับวัตถุประสงค์อย่างสมบูรณ์ นี่คือเครื่องบินแบบโมโนเพลนที่มีปีกแบบปรับได้ ขนนกแบบคลาสสิก และเครื่องยนต์ 4 ตัวในแผงหน้าปัดของเครื่องยนต์ใต้ส่วนตรงกลาง

คำอธิบายสามารถเริ่มต้นด้วยคุณลักษณะหนึ่งของเครื่องจักร ซึ่งลำตัวถูกรวมเข้าเป็นหนึ่งเดียวกับส่วนตรงกลางและขนนก ด้วยการจัดวางที่ครบถ้วน โดยไม่ต้องเพิ่มมิติทางเรขาคณิตของเครื่องจักร เพื่อเพิ่มปริมาตรภายในเครื่องอย่างมาก จึงเป็นการสร้างพื้นที่เพิ่มเติมสำหรับเชื้อเพลิง อาวุธ และอุปกรณ์

วัสดุที่ใช้ทำเครื่องบิน Tu-160 จะแตกต่างกันไปตามส่วนต่างๆ ของเครื่อง พื้นฐานคือโลหะผสมอลูมิเนียม AK4-1chT1, โลหะผสมไทเทเนียม OT-4 รวมถึงโลหะผสมที่มีความแข็งแรงสูงซึ่งมีความหนืดสูงเช่นกัน เหล็กกล้าอัลลอยและไททาเนียมใช้สำหรับยูนิตรับน้ำหนักสูงและส่วนประกอบเครื่องจักร

โพรงภายในฟรีของเครื่องบินทำจากรวงผึ้ง ทำให้โครงสร้างเหล่านี้มีความแข็งแกร่งที่จำเป็น โดยมีน้ำหนักขั้นต่ำ เมื่อประกอบหน่วยและโครงสร้างจะใช้การเชื่อมการต่อแบบเกลียวและหมุดย้ำ การซ่อมบำรุงเครื่องบินทิ้งระเบิดจะดำเนินการผ่านช่องและแผงที่ถอดออกได้

ลำตัว

ลำตัวเครื่องบินมีผิวรับน้ำหนักและเป็นชิ้นเดียว โครงสร้างแบ่งเป็นหลายช่อง ในภาคกลางจะมีช่องวางระเบิดพร้อมดรัม MKU-6-5U สำหรับวางอาวุธ ในส่วนโค้งมีห้องควบคุม เรดาร์บนเครื่องบิน ระบบนำทาง และอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์

ห้องควบคุมนั้นปิดสนิทและเป็นหน่วยการผลิตแยกต่างหากภายใต้ดัชนี F-2 ห้องโดยสารได้รับการออกแบบสำหรับลูกเรือสี่คน นอกจากนี้ยังมีห้องสุขาและห้องพักผ่อนสำหรับลูกเรือในสภาพการบินที่ยาวนาน

ทางเข้าสู่ห้องเก็บจากด้านล่างตามบันได

ด้านหลังห้องควบคุมจะเป็นช่องแชสซีที่มีกลไกทั้งหมด จากนั้นถังเชื้อเพลิงจะอยู่ที่ส่วนท้าย ในแฟริ่งท้ายรถมีส่วนประกอบของอุปกรณ์วิทยุและช่องที่มีร่มชูชีพเบรก

ปีก

เครื่องบินมีปีกกวาดแบบปรับได้ทีเดียว ระบบที่ซับซ้อนช่วยให้คุณปรับความเร็วและระยะการบินให้เหมาะสมด้วยการประหยัดเชื้อเพลิงอย่างมาก นี่คือสิ่งที่สร้างลักษณะการทำงานที่เป็นเอกลักษณ์ของ Tu-160 ทำให้เป็น "ดาว" ของโลก การบินทหาร.

แชสซี

การจัดการบนล้อหน้าหมุนได้ เสาหลักเป็นแบบไม่หมุน การสนับสนุนจะถูกลบออกระหว่างเที่ยวบิน ระบบไฮดรอลิกจะหดและขยายแชสซี

อุปกรณ์ของโหนดมีไว้สำหรับการใช้งานเครื่องบิน Tu-160 บนรันเวย์ที่มีการเคลือบแอสฟัลต์คอนกรีตที่มีความยาว 2.5 กม. ขึ้นไป

จุดไฟ

ระบบนี้ประกอบด้วยเครื่องยนต์ NK-32, ระบบเชื้อเพลิง, ระบบน้ำมัน, หน่วยกำลังเสริม TA-12, ระบบควบคุมเครื่องยนต์, ระบบควบคุมการทำงานของโรงไฟฟ้า, ระบบเตือนภัยและระบบดับเพลิง

เครื่องยนต์

เครื่องยนต์ NK-32 มีการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงน้อยลง เพื่อให้การผลิตหน่วยใหม่ราคาถูกลง NK-25 เดิมจึงกลายเป็นต้นแบบ ในเวลาเดียวกัน ราคาของเครื่องบินเองก็ไม่ได้ถูกเลย - 7.5 พันล้านรูเบิล เป็นที่ทราบกันดีอยู่แล้วว่าเป็นเหตุให้มีการสร้างเครื่องบินเพียง 32 ลำ ปัจจุบันมีเครื่องบินรบ 16 ลำ

ระบบเชื้อเพลิง

ความจุของถังคือ 171 ตัน เชื้อเพลิงนี้เพียงพอที่จะบินได้ในระยะสูงสุด ขณะขับด้วยความเร็วการล่องเรือและเพดานที่เหมาะสม

เครื่องยนต์แต่ละตัวขับเคลื่อนโดยกลุ่มรถถังของมันเอง แม้ว่าในกรณีนี้ ภาวะฉุกเฉินค่อนข้างเป็นไปได้ที่จะถ่ายโอนจากถังหนึ่งไปยังอีกถังหนึ่งหรือถ่ายโอนเชื้อเพลิงจากกลุ่มของถังในขณะที่ตัดการเชื่อมต่อส่วนที่เหลือออกจากระบบ

ระบบเติมอากาศเป็นแบบท่อทรงกรวย เรือบรรทุกคือ Il-78 และ Il-78M

อาวุธยุทโธปกรณ์

อาวุธยุทโธปกรณ์ของเครื่องบินก็น่าประทับใจเช่นกัน อย่างแรก บรรจุกระสุนได้ 40 ตัน และอาจประกอบด้วยระเบิดขนาดใหญ่และขีปนาวุธอากาศสู่พื้น ขีปนาวุธร่อน และขีปนาวุธที่บรรทุกหัวรบนิวเคลียร์ วัตถุประสงค์เชิงกลยุทธ์.

อาวุธทั้งหมดอยู่ในช่องวางระเบิดของเครื่องบิน ในชุดกลอง MKU-6-5A

อุปกรณ์

เครื่องบินมีอุปกรณ์นำทางใหม่ล่าสุดซึ่งประกอบด้วยคอมพิวเตอร์จำนวนมาก

ระบบการเล็ง Obzor-K จะตรวจจับและระบุวัตถุในระยะไกล ศูนย์ป้องกันไบคาลจะตรวจจับการป้องกันทางอากาศของศัตรู ตำแหน่งของพวกมัน ขัดขวางพวกมันด้วยการรบกวน หรือปิดม่านปลอมไว้ด้านหลังเครื่องบิน

ที่หางมีภาชนะที่มีตัวสะท้อนแสงและกับดักอินฟราเรด นอกจากนี้ยังมีเครื่องค้นหาทิศทางความร้อน "Ogonyok" ซึ่งตรวจจับขีปนาวุธและเครื่องบินข้าศึก

จำนวนเครื่องบินในประเทศ

จนถึงทุกวันนี้ กองทัพอากาศรัสเซียติดอาวุธด้วยเครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์ Tu-160 16 ลำ รัฐบาลได้ตัดสินใจที่จะปรับปรุงเครื่องบินให้ทันสมัยอย่างสมบูรณ์ ซึ่งปัจจุบันเรียกว่า Tu-160M2

เที่ยวบินแรกของเครื่องที่อัปเกรดมีกำหนดในเดือนกุมภาพันธ์ 2018 หลังจากนั้น มีการวางแผนที่จะปรับปรุงรถ Tu-160 แต่ละคันที่ให้บริการ สิ่งนี้มีส่วนช่วยในการต่ออายุการบินระยะไกลและการพัฒนาขีดความสามารถในการป้องกันประเทศ

แอปพลิเคชัน

เครื่องบิน Tu-160 ทำการก่อกวนการรบครั้งแรกในซีเรียในความขัดแย้งทางทหารครั้งล่าสุด เริ่มต้นในปี 2558 เครื่องบินทิ้งระเบิดได้ทำการก่อกวนที่ประสบความสำเร็จเป็นประจำ โดยทำลายเป้าหมายของกลุ่มไอเอส ในเวลาเดียวกัน การโจมตีด้วยขีปนาวุธ Kh-555

โดยสรุป เราทราบว่าแม้สถานการณ์ทางเศรษฐกิจจะยากลำบาก แต่ก็ต้องขอบคุณเครื่องบิน Tu-160 ที่รัสเซียถือเป็นพลังการบินที่ยิ่งใหญ่ที่สุด

การบินเชิงยุทธศาสตร์ระยะยาวทั้งกลุ่มสามารถเปลี่ยนกระแสการสู้รบได้ทุกเมื่อ

กองกำลังภาคพื้นดินอาจไม่ได้เป็นตัวแทนของพลังการต่อสู้ที่ยิ่งใหญ่ แต่การบินระยะไกลที่นำโดย White Swans จะขับไล่ผู้รุกรานอย่างเพียงพอ ในขณะนี้ การเผชิญหน้าทางทหารกับรัสเซียนั้นไร้ความหมาย

วีดีโอ



	เครื่องบินทิ้งระเบิด-ขีปนาวุธทางยุทธศาสตร์ความเร็วเหนือเสียง
ผู้พัฒนา:	OKB ตูโปเลฟ
ผู้ผลิต:	MMZ "ประสบการณ์", KAPO
หัวหน้านักออกแบบ:	Valentin Ivanovich Bliznyuk
เที่ยวบินแรก:
เริ่มดำเนินการ:
	ดำเนินการ
ตัวดำเนินการหลัก:	กองทัพอากาศรัสเซีย, กองทัพอากาศโซเวียต (อดีต), กองทัพอากาศยูเครน (อดีต)
ปีที่ผลิต:
หน่วยที่ผลิต:	35 (27 การผลิตและ 8 ต้นแบบ)
ต้นทุนต่อหน่วย:	6.0-7.5 พันล้านรูเบิลหรือ 250 ล้านดอลลาร์ (1993)

ทางเลือกของแนวคิด

การทดสอบและการผลิต

การเอารัดเอาเปรียบ

แผนการปรับปรุงให้ทันสมัย

สถานการณ์ปัจจุบัน

โครงการดัดแปลง

ออกแบบ

คุณสมบัติทั่วไปการออกแบบ

จุดไฟ

ระบบไฮดรอลิก

ระบบเชื้อเพลิง

แหล่งจ่ายไฟ

อาวุธยุทโธปกรณ์

ตัวอย่าง

ข้อมูลจำเพาะ

ลักษณะการบิน

อยู่ในการให้บริการ

วรรณกรรม

ในงานศิลปะ

(ชื่อโรงงาน: รายการ70ตามประมวลกฎหมายของ NATO: กระบอง- รัสเซีย แบล็คแจ็ค) เป็นเครื่องบินทิ้งระเบิดที่ถือขีปนาวุธทางยุทธศาสตร์เหนือเสียงพร้อมปีกกวาดแบบปรับได้ พัฒนาขึ้นที่สำนักออกแบบตูโปเลฟในทศวรรษ 1980

เปิดให้บริการมาตั้งแต่ปี 2530 ในช่วงต้นปี 2013 กองทัพอากาศรัสเซียมีเครื่องบิน Tu-160 จำนวน 16 ลำ

เป็นเครื่องบินและเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงที่ใหญ่ที่สุดที่มีรูปทรงปีกแบบแปรผันได้ในประวัติศาสตร์การบินทหาร เช่นเดียวกับเครื่องบินรบที่หนักที่สุดในโลก โดยมีน้ำหนักในการขึ้น-ลงสูงสุดในบรรดาเครื่องบินทิ้งระเบิด ในบรรดานักบินเขาได้รับฉายาว่า "หงส์ขาว"

ประวัติศาสตร์

ทางเลือกของแนวคิด

ในทศวรรษที่ 1960 สหภาพโซเวียตกำลังพัฒนาอาวุธขีปนาวุธเชิงกลยุทธ์ ในขณะที่สหรัฐอเมริกากำลังเดิมพันการบินเชิงกลยุทธ์ นโยบายที่ดำเนินการโดย N. S. Khrushchev นำไปสู่ความจริงที่ว่าในช่วงต้นทศวรรษ 1970 สหภาพโซเวียตมีระบบป้องกันขีปนาวุธนิวเคลียร์ที่ทรงพลัง แต่การบินเชิงกลยุทธ์มีเพียงเครื่องบินทิ้งระเบิด Subsonic Tu-95 และ M-4 เท่านั้นที่ไม่สามารถเอาชนะอากาศได้ การป้องกัน (ป้องกันภัยทางอากาศ) ของประเทศ NATO

เชื่อกันว่าแรงผลักดันในการพัฒนาเครื่องบินทิ้งระเบิดโซเวียตลำใหม่คือการตัดสินใจของสหรัฐฯ ในการพัฒนาเครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์รุ่นล่าสุด นั่นคือ B-1 ในอนาคต ภายใต้โครงการ AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft) ในปีพ.ศ. 2510 คณะรัฐมนตรีของสหภาพโซเวียตได้ตัดสินใจเริ่มทำงานกับเครื่องบินข้ามทวีปเชิงยุทธศาสตร์แบบหลายโหมดใหม่

ข้อกำหนดพื้นฐานต่อไปนี้ถูกกำหนดไว้สำหรับเครื่องบินในอนาคต:

ช่วงการบินที่ความเร็ว 2200-2500 กม. / ชม. ที่ระดับความสูง 18,000 เมตร - ภายใน 11-13,000 กม.
ช่วงการบินในโหมดเปรี้ยงปร้างที่ระดับความสูงและใกล้พื้นดิน - 16-18 และ 11-13,000 กิโลเมตรตามลำดับ
เครื่องบินควรจะเข้าใกล้เป้าหมายด้วยความเร็วแบบเปรี้ยงปร้าง และเอาชนะการป้องกันทางอากาศของศัตรู - ในโหมดระดับความสูงเหนือเสียงหรือที่ความเร็วการล่องเรือใกล้พื้นดิน
มวลรวมของภาระการรบสูงถึง 45 ตัน

โครงการ

สำนักออกแบบ Sukhoi และสำนักออกแบบ Myasishchev เริ่มทำงานกับเครื่องบินทิ้งระเบิดใหม่ OKB ตูโปเลฟไม่มีส่วนเกี่ยวข้องเนื่องจากมีงานหนัก

ในช่วงต้นทศวรรษ 1970 สำนักงานออกแบบทั้งสองแห่งได้เตรียมโครงการของตนไว้ - เครื่องบินสี่เครื่องยนต์ที่มีรูปทรงปีกแบบแปรผัน ในเวลาเดียวกัน แม้จะมีความคล้ายคลึงกันบ้าง แต่ก็ใช้แผนงานที่แตกต่างกัน

สำนักงานออกแบบ Sukhoi ทำงานในโครงการ T-4MS ("ผลิตภัณฑ์ 200") ซึ่งยังคงความต่อเนื่องบางอย่างกับการพัฒนาก่อนหน้านี้ - T-4 ("ผลิตภัณฑ์ 100") มีตัวเลือกเลย์เอาต์มากมาย แต่ในท้ายที่สุด นักออกแบบได้เลือกวงจรประเภท "ปีกบิน" แบบบูรณาการที่มีคอนโซลแบบหมุนในพื้นที่ที่ค่อนข้างเล็ก

สำนักออกแบบ Myasishchev เช่นกัน หลังจากทำการศึกษาจำนวนมาก ก็ได้ค้นพบตัวแปรที่มีรูปทรงปีกแปรผัน โครงการ M-18 ใช้การกำหนดค่าตามหลักอากาศพลศาสตร์แบบดั้งเดิม โครงการ M-20 ซึ่งสร้างขึ้นตามแผนแอโรไดนามิก "เป็ด" ก็ดำเนินการเช่นกัน

หลังจากที่กองทัพอากาศได้แนะนำข้อกำหนดทางยุทธวิธีและทางเทคนิคใหม่สำหรับเครื่องบินยุทธศาสตร์แบบหลายโหมดที่มีแนวโน้มดีในปี 2512 สำนักออกแบบตูโปเลฟก็เริ่มพัฒนาเช่นกัน ที่นี่มีประสบการณ์มากมายในการแก้ปัญหาการบินเหนือเสียงที่ได้รับในกระบวนการพัฒนาและผลิตเครื่องบินโดยสารที่มีความเร็วเหนือเสียงเครื่องแรกของโลก Tu-144 รวมถึงประสบการณ์ในการออกแบบโครงสร้างที่มีอายุการใช้งานยาวนานในสภาพการบินเหนือเสียงพัฒนาความร้อน การป้องกันโครงเครื่องบิน ฯลฯ

ในขั้นต้น ทีมงานของตูโปเลฟปฏิเสธตัวเลือกเรขาคณิตแบบแปรผัน เนื่องจากน้ำหนักของกลไกการหมุนคอนโซลปีกนกได้ขจัดข้อดีทั้งหมดของรูปแบบดังกล่าวออกไปโดยสิ้นเชิง และใช้เครื่องบินความเร็วเหนือเสียงแบบพลเรือน Tu-144 เป็นพื้นฐาน

ในปี 1972 คณะกรรมการพิจารณาโครงการของสำนักออกแบบ Sukhoi (“ผลิตภัณฑ์ 200”) และสำนักออกแบบ Myasishchev (M-18) ที่ส่งเข้าประกวด นอกจากนี้ยังมีการพิจารณาโครงการนอกการแข่งขันของสำนักออกแบบตูโปเลฟ สมาชิกของคณะกรรมการการแข่งขันชอบการออกแบบของสำนักออกแบบ Myasishchev มากที่สุดซึ่งตรงตามข้อกำหนดที่ประกาศของกองทัพอากาศมากขึ้น เนื่องจากความเก่งกาจของเครื่องบิน จึงสามารถแก้ปัญหาประเภทต่างๆ ได้ มีช่วงความเร็วที่กว้างและระยะการบินที่ไกล อย่างไรก็ตาม จากประสบการณ์ของสำนักออกแบบตูโปเลฟในการสร้างเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงที่ซับซ้อนเช่น Tu-22M และ Tu-144 ตูโปเลฟจึงมอบหมายให้ตูโปเลฟพัฒนาเครื่องบินขนส่งทางยุทธศาสตร์ มีการตัดสินใจโอนวัสดุทั้งหมดสำหรับการทำงานเพิ่มเติมไปยังสำนักออกแบบตูโปเลฟ

แม้ว่าการออกแบบของสำนักออกแบบ Myasishchev ส่วนใหญ่จะทำซ้ำเครื่องบินอเมริกัน B-1 แต่ VI Bliznyuk และนักพัฒนารายอื่นไม่มีความมั่นใจเต็มที่ ดังนั้นการออกแบบเครื่องบินจึงเริ่มต้น "จากศูนย์" โดยไม่ต้องใช้โดยตรงของสำนักออกแบบ Myasishchev วัสดุ.

การทดสอบและการผลิต

การบินครั้งแรกของเครื่องบินต้นแบบ (ภายใต้ชื่อ "70-01") เกิดขึ้นเมื่อวันที่ 18 ธันวาคม พ.ศ. 2524 ที่สนามบิน Ramenskoye การบินดำเนินการโดยลูกเรือที่นำโดยนักบินทดสอบบอริส เวเรมีย์ สำเนาที่สองของเครื่องบิน (ผลิตภัณฑ์ "70-02") ใช้สำหรับการทดสอบแบบสถิตและไม่บิน ต่อมา เครื่องบินลำที่สองภายใต้ชื่อ "70-03" เข้าร่วมการทดสอบ เครื่องบิน "70-01", "70-02" และ "70-03" ถูกผลิตขึ้นที่ MMZ "Experience"

ในปี 1984 Tu-160 ถูกนำไปผลิตเป็นจำนวนมากที่โรงงานการบินคาซาน เครื่องอนุกรมเครื่องแรก (หมายเลข 1-01) ออกเดินทางเมื่อวันที่ 10 ตุลาคม 2527 เครื่องอนุกรมที่สอง (หมายเลข 1-02) - 16 มีนาคม 2528 เครื่องที่สาม (หมายเลข 2-01) - 25 ธันวาคม 2528 ที่สี่ (หมายเลข 2-02 ) - 15 สิงหาคม 2529

ในเดือนมกราคม พ.ศ. 2535 บอริส เยลต์ซินตัดสินใจระงับการผลิตเครื่องบิน Tu-160 แบบต่อเนื่อง หากสหรัฐฯ หยุดการผลิตจำนวนมากของเครื่องบิน B-2 ถึงเวลานี้ มีการผลิตเครื่องบิน 35 ลำ ภายในปี 1994 KAPO ได้ย้ายเครื่องบินทิ้งระเบิด Tu-160 จำนวน 6 ลำไปยังกองทัพอากาศรัสเซีย พวกเขาประจำการอยู่ที่สนามบิน Engels ในภูมิภาค Saratov

ในเดือนพฤษภาคม 2543 Tu-160 ใหม่ (b / n "07" "Alexander Molodchiy") ได้กลายเป็นส่วนหนึ่งของกองทัพอากาศ

อาคาร Tu-160 เปิดให้บริการในปี 2548 เมื่อวันที่ 12 เมษายน 2549 ได้มีการประกาศความสำเร็จของการทดสอบสถานะของเครื่องยนต์ NK-32 ที่อัพเกรดแล้วสำหรับ Tu-160 เครื่องยนต์ใหม่โดดเด่นด้วยทรัพยากรที่เพิ่มขึ้นอย่างมากและความน่าเชื่อถือที่เพิ่มขึ้น

เมื่อวันที่ 22 เมษายน 2551 พันเอกอเล็กซานเดอร์ เซลิน ผู้บัญชาการกองทัพอากาศ บอกกับผู้สื่อข่าวว่า เครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์ Tu-160 อีกลำจะเข้าประจำการกับกองทัพอากาศรัสเซียในเดือนเมษายน 2551

เมื่อวันที่ 29 เมษายน 2551 มีการจัดพิธีในคาซานเพื่อส่งมอบเครื่องบินใหม่ให้กับกองทัพอากาศ สหพันธรัฐรัสเซีย. เครื่องบินใหม่นี้มีชื่อว่า "Vitaly Kopylov" (เพื่อเป็นเกียรติแก่ อดีตกรรมการ KAPO Vitaly Kopylov) และรวมอยู่ใน 121st Guards Aviation Sevastopol Red Banner Heavy Bomber Regiment ซึ่งตั้งอยู่ในเองเกลส์ มีการวางแผนว่าในปี 2551 นักสู้ Tu-160 สามคนจะได้รับการอัพเกรด

การเอารัดเอาเปรียบ

เครื่องบิน Tu-160 สองลำแรก (หมายเลข 1-01 และหมายเลข 1-02) เข้าสู่กองบินทิ้งระเบิดหนักที่ 184 Guards ใน Priluki (ยูเครน SSR) ในเดือนเมษายน 2530 ในเวลาเดียวกัน เครื่องบินถูกย้ายไปยังหน่วยรบจนกว่าการทดสอบของรัฐจะเสร็จสิ้น ซึ่งเป็นผลมาจากการนำเครื่องบินทิ้งระเบิด B-1 ของอเมริกาเข้าประจำการ

ในปีพ.ศ. 2534 Priluki ได้รับเครื่องบิน 19 ลำซึ่งมีกองบินสองกองขึ้น หลังจากการล่มสลาย สหภาพโซเวียตพวกเขาทั้งหมดยังคงอยู่ในดินแดนของประเทศยูเครน

ในปี 1992 รัสเซียได้หยุดการบินเชิงกลยุทธ์ไปยังภูมิภาคห่างไกลเพียงฝ่ายเดียว

ในปี 1998 ยูเครนเริ่มรื้อถอนเครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์ด้วยเงินทุนของสหรัฐภายใต้โครงการ Nunn-Lugar

ในปี 2542-2543 บรรลุข้อตกลงโดยยูเครนโอน Tu-160 แปดเครื่องและ Tu-95 สามเครื่องไปยังรัสเซียเพื่อแลกกับการตัดหนี้ส่วนหนึ่งสำหรับการซื้อก๊าซ Tu-160s ที่เหลืออยู่ในยูเครนถูกกำจัด ยกเว้นเครื่องบินหนึ่งลำซึ่งถูกทำให้ไร้ความสามารถและตั้งอยู่ในพิพิธภัณฑ์การบินระยะไกล Poltava

ในช่วงต้นปี 2544 ตามสนธิสัญญา SALT-2 รัสเซียมีเครื่องบิน Tu-160 15 ลำในรูปแบบการต่อสู้ โดยในจำนวนนี้มีเรือบรรทุกขีปนาวุธ 6 ลำติดอาวุธอย่างเป็นทางการด้วยขีปนาวุธร่อนทางยุทธศาสตร์

ในปี 2545 กระทรวงกลาโหมได้ลงนามในข้อตกลงกับ KAPO เพื่อปรับปรุงเครื่องบิน Tu-160 ทั้ง 15 ลำให้ทันสมัย

เมื่อวันที่ 18 กันยายน พ.ศ. 2546 ระหว่างการบินทดสอบหลังการซ่อมแซมเครื่องยนต์ เกิดอุบัติเหตุ เครื่องบินที่มีหมายเลขหาง "01" ชนในเขต Sovetsky ของภูมิภาค Saratov ขณะลงจอด Tu-160 ตกลงบนพื้นที่รกร้างห่างจากสนามบินบ้านเกิด 40 กม. ลูกเรือสี่คนอยู่บนเครื่องบิน: ผู้บัญชาการ Yuri Deineko นักบินร่วม Oleg Fedusenko เช่นเดียวกับ Grigory Kolchin และ Sergey Sukhorukov พวกเขาทั้งหมดเสียชีวิต

เมื่อวันที่ 22 เมษายน พ.ศ. 2549 ผู้บัญชาการสูงสุดของการบินระยะไกลของกองทัพอากาศรัสเซีย พลโท Khvorov กล่าวว่าระหว่างการฝึกซ้อม เครื่องบิน Tu-160 ที่ทันสมัยกลุ่มหนึ่งได้เจาะน่านฟ้าของสหรัฐฯ และไม่มีใครสังเกตเห็น อย่างไรก็ตาม ไม่มีหลักฐานที่เป็นรูปธรรม ข้อมูลเหล่านี้ไม่ได้มี.

เมื่อวันที่ 5 กรกฎาคม พ.ศ. 2549 เครื่องบิน Tu-160 ที่ได้รับการปรับปรุงใหม่ได้รับการรับรองโดยกองทัพอากาศรัสเซียซึ่งกลายเป็นเครื่องบินลำที่ 15 ของประเภทนี้ (หมายเลข "19" "Valentin Bliznyuk") Tu-160 ถูกถ่ายโอนไปยังกำลังรบถูกสร้างขึ้นในปี 1986 เป็นของสำนักออกแบบตูโปเลฟและใช้สำหรับการทดสอบ

เมื่อต้นปี 2550 ตามบันทึกความเข้าใจมีเครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์ Tu-160 14 ลำในองค์ประกอบการต่อสู้ของกองกำลังนิวเคลียร์เชิงยุทธศาสตร์ (เครื่องบินทิ้งระเบิดหนึ่งลำไม่ได้ประกาศในข้อมูลเริ่มต้น (หมายเลข "19" "Valentin Bliznyuk" )).

17 สิงหาคม 2550 รัสเซียกลับมาบินการบินเชิงกลยุทธ์ในภูมิภาคห่างไกลอย่างถาวร

ในเดือนกรกฎาคม 2551 มีรายงานความเป็นไปได้ในการใช้งานเรือบรรทุกน้ำมัน Il-78 ที่สนามบินคิวบา เวเนซุเอลา และแอลจีเรีย รวมถึงความเป็นไปได้ในการใช้สนามบินเพื่อสำรอง Tu-160 และ Tu-95MS

เมื่อวันที่ 10 กันยายน 2551 เครื่องบินทิ้งระเบิด Tu-160 สองลำ ("Alexander Molodchiy" กับ b / n 07 และ "Vasily Senko" กับ b / n 11) บินจากฐานของพวกเขาในเองเกลส์ไปยังสนามบิน Libertador ในเวเนซุเอลาโดยใช้สนามบิน Olenegorsk สนามบินในภูมิภาค Murmansk ส่วนหนึ่งของเส้นทางผ่านอาณาเขตของรัสเซีย เครื่องบินทิ้งระเบิด - ขีปนาวุธ (เพื่อจุดประสงค์ในการปกปิด) มาพร้อมกับเครื่องบินรบ Su-27 ของกองทัพอากาศเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กและสมาคมป้องกันภัยทางอากาศระหว่างเที่ยวบินเหนือทะเลนอร์เวย์ เครื่องบินทิ้งระเบิดรัสเซียสกัดกั้นเครื่องบินขับไล่ F-16 สองลำของกองทัพอากาศนอร์เวย์ ใกล้ไอซ์แลนด์ ซึ่งเป็นเครื่องบินขับไล่ F-15 สองลำของกองทัพอากาศสหรัฐฯ เที่ยวบินจากจุดลงจอดกลางใน Olenegorsk ไปยังเวเนซุเอลาใช้เวลา 13 ชั่วโมง ไม่มีอาวุธนิวเคลียร์บนเครื่องบิน แต่มีขีปนาวุธฝึกด้วยความช่วยเหลือในการต่อสู้ นี่เป็นครั้งแรกในประวัติศาสตร์ของสหพันธรัฐรัสเซียที่เครื่องบินบินระยะไกลใช้สนามบินที่ตั้งอยู่ในอาณาเขตของรัฐต่างประเทศ ในเวเนซุเอลา เครื่องบินฝึกบินเหนือน่านน้ำที่เป็นกลางในน่านน้ำของมหาสมุทรแอตแลนติกและทะเลแคริบเบียน 18 กันยายน 2551 เวลา 10.00 น. ตามเวลามอสโก (UTC + 4) เครื่องบินทั้งสองลำออกจากสนามบิน Maiketia ในการากัสและเหนือทะเลนอร์เวย์เป็นครั้งแรกใน ปีที่แล้วเติมน้ำมันในอากาศตอนกลางคืนจากเรือบรรทุกน้ำมัน Il-78 เมื่อเวลา 01:16 น. (เวลามอสโก) ของวันที่ 19 กันยายน พวกเขาลงจอดที่สนามบินหลักในเองเกลส์ ทำลายสถิติตลอดระยะเวลาของเที่ยวบินบน Tu-160

10 มิถุนายน 2553 - เครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์ Tu-160 สองลำสร้างสถิติการบินด้วยพิสัยไกล Vladimir Drik โฆษกฝ่ายบริการข่าวและข้อมูลของกระทรวงกลาโหมรัสเซียกล่าวกับ Interfax-AVN เมื่อวันพฤหัสบดี

ระยะเวลาในการบินของเรือบรรทุกขีปนาวุธเกินตัวเลขของปีที่แล้ว 2 ชั่วโมง ซึ่งเท่ากับ 24 ชั่วโมง 24 นาที ในขณะที่ระยะการบินอยู่ที่ 18,000 กิโลเมตร ปริมาณเชื้อเพลิงสูงสุดระหว่างการเติมน้ำมันคือ 50 ตันในขณะที่ก่อนหน้านี้คือ 43 ตัน

แผนการปรับปรุงให้ทันสมัย

ตามที่ผู้บัญชาการของ Igor Khvorov การบินระยะไกลของรัสเซียกล่าว นอกเหนือจากขีปนาวุธร่อนแล้ว เครื่องบินที่อัปเกรดแล้วจะสามารถโจมตีเป้าหมายด้วยระเบิดทางอากาศ จะสามารถใช้การสื่อสารผ่านดาวเทียมในอวกาศ และจะมีการปรับปรุงประสิทธิภาพของการยิงเล็ง Tu-160M มีการวางแผนที่จะติดตั้ง ระบบใหม่อาวุธ อนุญาตให้ใช้ขีปนาวุธล่องเรือและอาวุธระเบิด อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์และการบินจะได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัยโดยสมบูรณ์

สถานการณ์ปัจจุบัน

ในเดือนกุมภาพันธ์ 2547 มีรายงานว่ามีการวางแผนการก่อสร้าง สามใหม่เครื่องบิน, เครื่องบินอยู่ในสต็อกของโรงงาน, เวลาการส่งมอบไปยังกองทัพอากาศยังไม่ได้กำหนด

โครงการดัดแปลง

ตู-160V (ตู-161)- โครงการเครื่องบินที่มีโรงไฟฟ้าที่ใช้ไฮโดรเจนเหลว นอกจากนี้ยังแตกต่างจากรุ่นพื้นฐานในขนาดของลำตัวที่ออกแบบมาเพื่อรองรับถังไฮโดรเจนเหลว ดูเพิ่มเติมที่ Tu-155
Tu-160 NK-74- ด้วยเครื่องยนต์ NK-74 ที่ประหยัดกว่า (ระยะการบินเพิ่มขึ้น)
- โครงการ นักสู้หนักคุ้มกันอาวุธปล่อยนำวิถีอากาศสู่อากาศพิสัยไกลและพิสัยกลาง
- เครื่องบินสงครามอิเล็กทรอนิกส์ถูกนำเข้าสู่ขั้นตอนการผลิตแบบเต็มรูปแบบและองค์ประกอบของอุปกรณ์ได้รับการพิจารณาอย่างเต็มที่
- การออกแบบร่างของคอมเพล็กซ์การบินและขีปนาวุธต่อสู้ Krechet การพัฒนาเริ่มขึ้นในปี 1983 เผยแพร่โดย Yuzhnoye Design Bureau ในเดือนธันวาคม 1984 มันควรจะวางขีปนาวุธสองขั้นตอน 2 อัน (ระยะที่ 1 - จรวดของแข็ง, ที่ 2 - ของเหลว) ซึ่งมีน้ำหนัก 24.4 ตันบนเครื่องบินบรรทุก ระยะทางรวมของคอมเพล็กซ์น่าจะมากกว่า 10,000 กม. หัวรบ: 6 หัวรบ MIRV หรือ monoblock พร้อมชุดเครื่องมือเพื่อเอาชนะการป้องกันขีปนาวุธ KVO - 600 ม. การพัฒนาหยุดลงในช่วงกลางทศวรรษที่ 80
- เรือบรรทุกเครื่องบินของระบบสามขั้นตอนของเหลว "Burlak" ที่มีน้ำหนัก 20 ตัน สันนิษฐานว่ามวลของน้ำหนักบรรทุกที่นำเข้าสู่วงโคจรสามารถเข้าถึงได้จาก 600 ถึง 1100 กิโลกรัมและค่าใช้จ่ายในการจัดส่งจะลดลง 2-2.5 เท่า มากกว่าขีปนาวุธยิงจากภาคพื้นดินที่มีขีดความสามารถใกล้เคียงกัน การปล่อยจรวดจะดำเนินการที่ระดับความสูง 9 ถึง 14 กม. ด้วยความเร็วการบินของผู้ให้บริการที่ 850-1600 กม. / ชม. ตามลักษณะของมัน คอมเพล็กซ์ Burlak ควรจะเกินกว่าศูนย์ปล่อยแบบเปรี้ยงปร้างของอเมริกา ซึ่งสร้างขึ้นบนพื้นฐานของเครื่องบินบรรทุกโบอิ้ง B-52 และจรวดขนส่งเพกาซัส วัตถุประสงค์หลักคือการเติมเต็มกลุ่มดาวบริวารในสภาพการทำลายล้างสูงของท่าเรืออวกาศ การพัฒนาคอมเพล็กซ์เริ่มขึ้นในปี 2534 มีการวางแผนการว่าจ้างในปี 2541-2543 คอมเพล็กซ์ควรจะรวมเสาคำสั่งและการวัดตาม Il-76SK และคอมเพล็กซ์การจัดการภาคพื้นดิน ระยะการบินของเครื่องบินขนส่งในเขตปล่อยตัว ILV คือ 5,000 กม. เมื่อวันที่ 19 มกราคม พ.ศ. 2543 ในเมือง Samara ศูนย์การวิจัยและการผลิต TsSKB-Progress State และ Air Start Aerospace Corporation ได้ลงนามในข้อตกลงเกี่ยวกับความร่วมมือในการสร้าง Air Start Aerospace Rocket Complex (ARKKN)
- โครงการปรับปรุง Tu-160 ให้ทันสมัยซึ่งจัดให้มีการติดตั้งอุปกรณ์และอาวุธวิทยุอิเล็กทรอนิกส์ใหม่ สามารถบรรทุกอาวุธทั่วไปได้ เช่น 90 OFAB-500U ซึ่งมีน้ำหนักประมาณ 500 กก. และมีรัศมีการทำลายล้างต่อเนื่อง 70-100 ม.

ออกแบบ

คุณสมบัติการออกแบบทั่วไป

เมื่อสร้างเครื่องบิน โซลูชั่นที่ผ่านการพิสูจน์แล้วถูกนำมาใช้กันอย่างแพร่หลายสำหรับเครื่องจักรที่สร้างขึ้นแล้วในสำนักออกแบบ: Tu-144, Tu-22M และ Tu-142MS และส่วนหนึ่งของระบบและส่วนประกอบและส่วนประกอบบางส่วนถูกโอนไปยัง Tu-160 โดยไม่มี การเปลี่ยนแปลง อลูมิเนียมอัลลอยด์ AK-4 และ V-95, สแตนเลส, โลหะผสมไททาเนียม OT-4 และ VT-6, คอมโพสิตถูกนำมาใช้กันอย่างแพร่หลายในการออกแบบ

เครื่องบิน Tu-160 ถูกสร้างขึ้นตามรูปแบบของเครื่องบินปีกต่ำที่มีปีกกวาดแบบปรับได้, เกียร์ลงจอดสามล้อ, ระบบกันโคลงที่เคลื่อนที่ได้ทั้งหมด และกระดูกงู ระบบกลไกของปีกประกอบด้วยแผ่นระแนง แผ่นปิดสองช่อง สปอยเลอร์ และปีกนกใช้สำหรับควบคุมการหมุน เครื่องยนต์ NK-32 จำนวน 4 เครื่องได้รับการติดตั้งเป็นคู่ในแผงหน้าปัดของเครื่องยนต์ ที่ส่วนล่างของลำตัวเครื่องบิน APU TA-12 ใช้เป็นหน่วยพลังงานอิสระ