Osnova za reševanje problemov v logistiki je razvoj strategije in logističnega koncepta za izgradnjo modela transportne storitve za potrošnike in podjetja, ki temelji na racionalnih transportnih poteh in načrtovanju dostave izdelkov potrošnikom, tj. transportne poti.

Prometne poti so najnaprednejši način organiziranja materialnih tokov blaga iz podjetij trgovina na debelo, ki s svojo racionalno in učinkovito uporabo pomembno vpliva na pospeševanje prometa avtomobila.

Ustvarjanje poti vam bo omogočilo natančno določitev obsega prevoza tovora iz podjetij za dobavo in trženje, število vozil, ki izvajajo te prevoze, pripomore k zmanjšanju izpadov vozil pri nakladanju in razkladanju, učinkoviti uporabi železniškega voznega parka in sprostitvi. pomembnega materialnih sredstev potrošniki. Hkrati vam usmerjanje omogoča povečanje produktivnosti vozil, hkrati pa zmanjša število tirnih vozil, ki vstopajo v podjetje z enakim obsegom prometa.

Če so ustvarjene poti, so določeni in opazovani roki dobave, se lahko zaloge potrošnikov zmanjšajo za 1,5-2 krat, s čimer se zmanjšajo stroški skladiščenja.

Potrebo po usmerjanju tovornega prometa utemeljuje tudi dejstvo, da poti omogočajo izdelavo osnutkov tekočih načrtov in operativnih zahtev za prevoz na podlagi dejanskega obsega prometa.

Tako bo razvoj razumnih poti in osnutkov transportnih načrtov prispeval k pravočasni in nemoteni dostavi izdelkov ter učinkoviti interakciji prodajnih in transportnih organizacij.

Za razvoj poti se uporabljajo ekonomske in matematične metode, metode načrtovanja omrežja, praktična gradiva in drugi viri. Končni rezultat mora biti dokument, ki označuje dogovorjeni urnik dela za dobavne in distribucijske, transportne organizacije in podjetja.

Pri sestavljanju razporeda dostave je treba upoštevati naslednje pogoje:

• 1. Razpoložljivost potrebnih izdelkov v skladiščih, veletrgovci.
• 2. Razpoložljivost Vozilo servisirati skladiščni kompleks, veletrgovce, ob upoštevanju prepeljanih izdelkov in povprečne obremenitve vozila. Izračun je treba narediti ne samo za vozno število vozil, ampak tudi za rezervo v primeru okvar in drugih okoliščin.
• 3. Potrošniki izdelkov morajo zagotoviti pravočasen prevzem izdelkov in raztovarjanje.

Optimalne poti se razvijajo po metodi kombiniranih načrtov. Načrt-aplikacija je aplicirana v matriki z optimalno možnostjo porazdelitve v drugi barvi. Celica, kjer je število različnih barv, označuje pot nihala.

Nihalna pot - gibanje tirnih vozil med dvema točkama. Obseg prometa na poti nihala se vzame pri najmanjši obremenitvi, ne glede na obremenitev celice, in se od teh številk odšteje.

Vsota prenosov v krogih mora biti vedno enaka vsoti prenosov brez krogov v vrsticah in stolpcih. Končne številke niso vključene v izračune.

Začenjamo razvijati krožne poti.

Obročna pot se razvije tako, da se zgradi pravokotno konturo sklenjene črte, katere vsa oglišča morajo ležati v obremenjenih celicah izmenično v krogih in brez krogov.

Iz oglišč se izbere najmanjša obremenitev, ki je obseg prometa na tej poti in se odšteje od vseh točk. Nato se koraki ponavljajo, dokler ne ostane še zadnja pot.

Izračunamo racionalno pot

Tukaj se odločimo v korist nihala ali obročaste sheme gibanja. Izdelujemo dogovorjene terminske načrte za dostavo izdelkov potrošnikom in razvijamo kazalnike ekonomskih spodbud za zaposlene, vključene v transportni proces.

Pošljite svoje dobro delo v bazo znanja je preprosto. Uporabite spodnji obrazec

Študentje, podiplomski študenti, mladi znanstveniki, ki uporabljajo bazo znanja pri študiju in delu, vam bodo zelo hvaležni.

Ministrstvo za promet Ruska federacija

Zvezna agencija za zračni promet

FGOU VPO "Sankt Peterburg Državna univerza za civilno letalstvo"

Test

disciplina: "Splošni potek prometa"

Razvoj poti za prevoz tovora z uporabo cestnega in zračnega prometa

Dokončano:

Umetnost. uh. gr. št. OAP-07/VVO

Ragulina L.Yu.

Preverjeno:

Umetnost. učitelj, oddelek 22

Bogdanov E.V.

Sankt Peterburg 2008

1. Opis poti

2. Izbira tipa vozila

3. Glavni izračunani kazalniki transportno-logističnega sistema

4. Izračun glavnih kazalnikov transportno-logističnega sistema

5. Izračun višine dobička transportno-logističnega podjetja

6. Izračun stroškov poti

7. Izračun učinkovitosti transportno-logističnega sistema

8. Izračun donosnosti izbrane poti

9. Izračun skupnega časa dostave tovora in dolžine poti

10. Določite transportno komponento v ceni blaga

11. Določitev skupne cene prepeljanega tovora

Dodatek

indikatorska shema pot prevoz tovora

1. Opis poti

Razmislite o shemi poti prevoza tovora m g od študentovega bivališča do letalskega mesta Sankt Peterburg z uporabo cestnega in zračnega prometa in izračunajte učinkovitost transportnega in logističnega sistema na poti "MF? AP-1? AP-2? SPb AG" (slika 1), ob upoštevanju nastajajočih vseevropskih in mednarodnih evroazijskih prometnih koridorjev:

Gostuje na http://www.allbest.ru/

riž. 1. Shema trase transportno-logističnega sistema,

Kjer je L 1 , L 2 , L 3 - dolžina etap poti oziroma avtomobilsko letalstvo in cestni promet, km;

L 1 - dolžina od postaje podzemne železnice Brateevo do letališča Domodedovo 35 km,

L 2 - dolžina od Moskve do Sankt Peterburga 760 km,

L 3 - dolžina od letališča Pulkovo do Aviagorodok Sankt Peterburg 10 km,

T- avtodeli za VAZ2109,

C g - stroški tovora, 970 tisoč rubljev .,

t RRR1 , t RRR2 , t RRR3 , t RRR4 - čas nakladanja in razkladanja se vzame v skladu z ekskurzija, h.

t 1 , t 2 , t 3 - čas za prevoz tovora na vsaki od stopenj izbrane poti, h;

t 1 - čas 1,2 ure (vključno s prometom)

t 2 - čas 1 ura

t 3 - čas 0,3 ure

MZHS - študentsko prebivališče, Moskva, m / d Brateevo,

AP-1 - najbližje letališče MZHS-Domodedovo;

AP-2 - letališče St. Petersburg Pulkovo;

SPb AG - Sankt Peterburg Aviagorodok.

Značilnosti tovora: Cargo nature - avtodeli za VAZ2109

m g - masa prepeljanega tovora, 10 T;

C g - stroški tovora, 970 tisoč rubljev;

Tarife za prevoz na 1. etapi poti - C Pi, rub/tkm;

C P1 - tarifa 5600 rubljev. minimalno naročilo (6 ur) +12 rubljev / km izven moskovske obvoznice do letališča od moskovske obvoznice 20 km (5600 rubljev + 20 km * 12 rubljev / km = 5840 rubljev.) Torej 5840 rubljev za celotno serijo ( po podatkih transportnega podjetja Transway, C P2 - letalska vozovnica S7-Airlines je 18 rubljev/kg,

C P3 - tarifa je 1600 rubljev na 10 km za celotno serijo.

Tarife za nakladalna in razkladalna dela -

C PPR 1 , 2 nakladalnika 2500 rub/uro iz Transwaya,

C PPR2 Tarifa za nakladanje tovora na letališču Domodedovo je 2,5 rublja / kg, tj. 2500 rub/t (pretovarjanje tovora v terminalu na letališču Domodedovo)

C PPR3, Tarifa za razkladanje tovora na letališču Pulkovo je 1,65 rubljev / kg, t.j. 1650 rub/t (pretovarjanje tovora v terminalu na letališču Pulkovo)

C PPR4 2 nakladalnika 2500 rub/uro, C PPR5 2 nakladalca 2500 rubljev/uro.

Tarife za skladiščenje tovora v 1. skladišču - C хр1 in 2, 0 rub/kg v prvem dnevu, pogodba je sklenjena za dostavo v prvem dnevu.

Doplačilo je registracija tovornega lista 330 rubljev / kos.

2. tiborov tip vozila

Za izračun potrebni parametri vozila:

Nosilnost avtomobila - ne manj kot 10 T- tovornjak KAMAZ

· Povprečna hitrost avtomobila na prvi stopnji - , 40 km/h;

· Povprečna hitrost avtomobila na drugi stopnji - , 40 km/h;

· Poraba goriva motorja avtomobila - , 12 l/100 km;

Parametri zrakoplova (AC), potrebni za izračun:

· Nosilnost zrakoplova - najmanj 10 t; Tu154, nosilnost 18,5 t

· Povprečna hitrost letala na drugi stopnji - , 700 km/h;

Specifična poraba goriva letalskega motorja med letom do tehničnega dosega z največjo obremenitvijo - , G/tkm; 5,5 t/h

3. Oglavnienaseljeindikatorindelo tr

· Glasnost transportno delo na vsaki stopnji poti - Q Pi, t/km;

Dohodek, denar, prejet za opravljanje transportnih del
na jaz-ta etapa poti - D Pi, drgnite;

· stroški pošiljanja od vrat do vrat, drgnite;

Dobiček na jaz-ta etapa poti - P Pi, drgnite;

Stroški prevoza jaz-ta etapa poti - C Pi, rub/tkm;

・Učinkovitost prevoza jaz-ta etapa poti - E Pi, drgnite / drgnite;

Transportna komponenta cene blaga -, drgnite;

· Stroški prepeljanega blaga - .

4. Rizračun glavnih kazalnikov trtransportni in logistični sistem

A)Izračun obsega transportnega dela na vsaki stopnji poti. Rezultat transportnega dela pri prevozu blaga so transportni izdelki.

Prevozni izdelki so sestavljeni iz dejanskega prevoza blaga in (ali) ljudi ter operacij in postopkov v zvezi s storitvami za stranke (opravljanje različnih storitev, ravnanje z blagom in prtljago na transportnih in tehnoloških terminalih, dostava na kraj odhoda in namembnega kraja). , vzdrževanje vozil druga podjetja itd.).

Eden od elementov obravnavane poti je etapa od AP-1 do AP-2 (člen v logistični verigi), na kateri deluje eden od načinov prevoza, v tem primeru letalstvo.

Gostuje na http://www.allbest.ru/

riž. 2. Element obravnavane poti.

Vrednost transportnih izdelkov se določi glede na količino opravljenega dela. Obseg opravljenega dela na mestu (slika 6.) je enak

, tkm

QP 1= 10x35=350tkm

QP 2=10x760=7600tkm

QP 3=10x10=100tkm

B)Opredelitev dohodka proizvodne dejavnosti transportna podjetja.

Znesek dohodka je denar, ki ga mora prejeti od stranke za izvedbo prevoza blaga po izbrani shemi poti (omejujemo se na izračun dohodka le v fazah poti).

§ Izračun višine dohodka v prvem avtomobilskem delu

,

D P 1 = 5840 rubljev.

kje C P1 - drgnite/tkm.

§ Izračun višine dohodka v drugem letalskem oddelku

D P 2 \u003d 180.000 rubljev.

kje C P2 - tarifa za prevoz blaga na izbranem tipu letala, drgnite/tkm.

§ Izračun višine dohodka v tretjem avtomobilskem delu

D P 2 \u003d 1600 rubljev.

kje C P3 - voznina za izbrano vrsto vozila, drgnite/tkm.

§ Izračun višine dohodka za celotno pot je enak

D P\u003d 5840 + 180000 + 1600 \u003d 187440 rubljev

V)Izračun zneska stroškov (odhodkov) sredstev in denarja za delo na poti.

Za poenostavitev izračunov predpostavljamo, da ne upoštevamo stroškov v krajih pošiljatelja in prejemnika.

1. Izračun zneska stroškov za delo nakladanja in razkladanja (pretovarjanja) na odhodnem mestu (MZhS)

Zppr 1 \u003d 2500 rubljev / uro x 2 uri \u003d 5000 rubljev

(v tem primeru nakladanje ni odvisno od mase tovora, ampak od časa nakladanja)

2. Izračun vrednosti stroškov virov v prvem avtomobilskem delu.

Izračun potrebne količine goriva, ki ga porabi izbrani tip avtomobila

12x32 = 384 = 3,84 l

W m1 \u003d 3,84 x 15 \u003d 57,6 rubljev.

3. Izračun stroškov nakladanja in razkladanja (pretovarjanja) na letališču 1

Zppr 2 \u003d 10 x 2500 \u003d 25000 rubljev

4. Izračun stroškov skladiščenja tovora v skladišču AP-1

na zalogi v enem dnevu, rub/kg na dan;

dan;

5. Izračun vrednosti stroškov virov v drugem letalskem razdelku:

Izračun potrebne količine goriva, ki ga porabi izbrani tip letala

Q t2 = 5,5 t/h

Izračun stroškov potrebne količine goriva

W m2 \u003d 5,5 x 17000 \u003d 93500 rubljev

6. Izračun stroškov nakladanja in razkladanja (pretovarjanja) na letališču 2 (Sankt Peterburg Pulkovo)

Zppr 3 \u003d 10 x 1650 \u003d 16500 rubljev

7. Izračun stroškov skladiščenja tovora v skladišču AP-2

kje je strošek skladiščenja enega kilograma tovora
na zalogi v enem dnevu, rub/kg na dan;

Čas skladiščenja blaga v skladišču, dan;

Stroški skladiščenja tovora v skladišču niso navedeni, ker. pogodba je bila sklenjena za dostavo blaga v enem dnevu.

8. Izračun vrednosti stroškov virov v tretjem avtomobilskem delu:

Izračun potrebne količine goriva, ki ga porabi izbrani tip avtomobila

Q t3 = 12 x 10 = 1,2 l

Izračun stroškov potrebne količine goriva

W t3 = 1,2 x 15 \u003d 18 rubljev

9. Izračun zneska stroškov za nakladanje in razkladanje (pretovarjanje) na mestu prihoda (Aviagorodok v Sankt Peterburgu)

W ppr4 \u003d 2500 x 2 uri \u003d 5000 rubljev

5. Izračun zneska dobička prevšportno logistično podjetje

Izračun zneska dobička, ki ga prevozno-logistično podjetje prejme med prevozom blaga po izbrani poti

P tls \u003d 187440 - (5000 + 25000 + 16500 + 5000 + 18 + 93500 + 57,6) \u003d 187440-145075,6 \u003d 42364,4 rubljev

6. Izračun stroškov poti

Strošek prevoza po izbrani poti je določen z razmerjem vseh stroškov (na vseh etapah poti) in vsoto obsega transportnega dela Q П i na posamezni etapi in se meri v rub/tkm.

cm= 149075,6 / 5506 = 27 rubljev / tkm

7. Izračun učinkovitosti transportno-logističnega sistema

Učinkovitost je določena z razmerjem med skupnim dohodkom (2. točka) in vrednostjo vseh stroškov virov na poti (3. točka).

Em = 187440/149075,6 = 1,26

8 . Izračun donosnosti izbrane poti

Dobičkonosnost je določena z razmerjem dobička P TLS(4. člen) na vrednost vseh stroškov virov na poti (3. člen).

R = 38364,4/149075,6 = 0,26

9 . Izračun skupnega časa dostave tovora in dolžine poti

t1 = 1 ura 30 minut

t3 = 0,3 ure

tprr1 = 1 ura

tpr2 = 1 ura

tpr3 = 1 ura

kje - urna produktivnost, t/h; T m = 5,8 ure

10 . Določite transportno komponentov ceni blaga

Vrednost transportne komponente je določena z razmerjem vseh stroškov in stroškov tovora

T qt \u003d 149075,6 / 970000 \u003d 0,15

11 . Opredelitevdokončantransferne ceneezennetovor

SG P\u003d 970000 (1 + 0,15) \u003d 1.115.500 rubljev.

Dodatek

prometno omrežje

Prometno omrežje - železnice in ceste, celinske plovne poti, ladijski kanali in zapornice, zračne linije, cevovodi, morska in rečna pristanišča, železniške postaje, letališča in letališča, črpalne postaje, marine, pretovarne baze, dostopne ceste industrijska podjetja za prevoz na glavne ceste.

Značilnost, ki določa stanje prometnega prostora, je gostota prometnega omrežja je dolžina prometnih komunikacij na določenem ozemlju, merjena v km/ km 2. Pri določeni gostoti transportnega prostora je hitrost transportnega procesa odvisna od pasovna širina prometni prostor, to je število vozil, ki se premikajo skozi določeno cono prometnega prostora na enoto časa, osebni računalnik./ h.

Transportna vozlišča

V transportnih vozliščih (TU) obstaja interakcija različnih vrst transporta, vključno z vozili in manipulativno opremo.

TO - to je priklopna točka dveh ali več načinov prevoza, katerih tehnološko interakcijo zagotavlja ustrezen nabor naprav in sredstev. TU se šteje kot kompleksen sistem, v katerem skupinsko delo različni tipi prevoz z različno tehnologijo za vsakega od njih, drugačnim naborom vozil in naprav za predelavo tirnih vozil in tovora. Za TS je značilen en sam namen delovanja načinov prevoza, ki v njem sodelujejo.

Eden od pomembnih elementov v razvoju prometnega sistema Ruske federacije je razvoj alternativnih vozlišč zračnega prometa - "vozlišč". Povsem očitno je, da je učinkovitost delovanja prometnega kompleksa v veliki meri odvisna od prisotnosti dobro uveljavljenega, logistično zdravega sistema za oblikovanje in upravljanje tako tovornih kot potniških tokov.

Ruski trg zračnega prometa je imel do nedavnega dva ločena pozicijska sektorja: intenzivne zračne komunikacije med Moskvo in regijami ter nizkofrekvenčni medregionalni promet. Za prvo je značilna visoka potencialna zmogljivost in ekstremna konkurenca, ki vključuje tako največje zvezne kot številne regionalne prevoznike. Drugi je manj zmogljiv in konkurenčen, vendar strateško neučinkovit.

Oblikovanje prometnega vozlišča in organizacija vozlišča za izvedbo letov, ko je urnik načrtovan tako, da se ustvarijo povezovalne povezave, je v osnovi nova storitev za potnika. Oblikovanje visokofrekvenčnih, večinoma dnevnih medregionalnih letov, ki niso vezani na preobremenjena in ne zelo priročno locirana moskovska letališča, bo izboljšala učinkovitost prevoza za letalsko družbo. Danes je povpraševanje po tovrstnih prevozih precejšnje in v veliki meri nezadovoljivo.

Gostuje na Allbest.ru

Podobni dokumenti

Študij osnov intermodalnih prevozov blaga. Razvoj shem za gibanje blaga z uporabo zračnega in cestnega prometa; določitev optimalne poti. Obvladovanje dokumentnega toka prevozov, organizacija zavarovanj in medsebojnih obračunov.

seminarska naloga, dodana 29.05.2014


Razvoj mešane poti z uporabo cestnega in pomorskega prometa za prevoz tovora (22 zvitkov jeklene pločevine po 2,5 tone) iz Milana v Murmansk z uporabo kontejnerjev. Določitev optimalne sheme za dostavo tega tovora.

seminarska naloga, dodana 28.11.2013


Določitev poti dostave tovora. Pakiranje in namestitev tovora v karoserijo vozila. Izračun tehničnih in operativnih kazalcev poti. Naprave za spremljanje načina dela in počitka voznika. Izračun dejanskih obremenitev na osi cestnega vlaka.

seminarska naloga, dodana 15.01.2013


Utemeljitev izbire dobavitelja, poti dostave. Značilnosti konstrukcijske situacije. Oblikovanje bloka začetnih podatkov. Izbira dobavitelja in poti. Določitev optimalne poti za prevoz blaga po kopnem odseku, tip vozila.

seminarska naloga, dodana 12.02.2009


Dostava izvoznih in uvoznih tovorov. Postavitev v karoserijo vozila. zahteve za pritrditev. Naprave za spremljanje načina dela in počitka voznika. Določitev poti dostave tovora. Tehnični in operativni kazalniki poti.

seminarska naloga, dodana 22.12.2014


Slika sheme avtomobilske poti za dostavo blaga. Razvoj poti za dostavo blaga v obliki sheme poti na zemljevidu, seznama destinacij, tabele dolžin odsekov po ozemlju držav, razdeljenih na naložene in prazne vožnje.

praktično delo, dodano 20.11.2014


Transportne značilnosti tovora. Določitev optimalne poti za njen transport po kopnem (kopnem) odseku. Izgradnja sistema začetne dostave Izbira in utemeljitev tipa vozila. Razvoj strategije upravljanja zalog.

diplomsko delo, dodano 22.10.2014


Funkcije cestnega potniškega prometa. Zagotavljanje zadovoljevanja potreb prebivalstva v prevozu, kakovosti storitev in učinkovite rabe voznega parka. Zmanjšanje stroškov prevoza. Razvoj avtobusnih poti.

diplomsko delo, dodano 21.03.2012


Določitev poti in načinov prevoza pokvarljivega blaga. Tehnologija vzdrževanja hladilnega voznega parka na smeri. Razvoj približne sheme za postavitev hladilnega skladišča. Določanje največje razdalje med točkami.

seminarska naloga, dodana 04.10.2012


Izračun kazalnikov možnih transportnih shem za dostavo blaga in izbira racionalnih. Izdelava seznama potrebnih špediterskih storitev in sheme špediterskega poteka za dostavo tovora. Analiza osnovnih pogojev za dostavo blaga.

Izbira poti za opravljanje prevoza blaga se najpogosteje izvede po izračunu skupnih stroškov dostave na različne načine. Ta metodologija vključuje izračune vseh naložb za vsako možnost poti (ob upoštevanju ne le razdalje in porabe goriva, temveč tudi značilnosti posameznega načina prevoza in storitev). Hkrati ni vedno treba izbrati najcenejše poti - v nekaterih primerih povečanje stroškov za eno postavko odhodka vodi do zmanjšanja porabe kot celote. Ta pogoj morajo upoštevati strokovnjaki, ki izvajajo izračune.

Razvoj poti izvaja špediterski oddelek prevoznika, ki je odgovoren za izvedbo prevoza za določeno naročilo. Izračuni so potrebni pri organizaciji prevoza nove vrste tovora ali sestavljanju novih poti za že znani tovor. V idealnem primeru se zberejo približno 3-4 možnosti za premikanje tovora od začetne do končne točke, nato pa se podrobno ocenijo donosnost in primerjajo med seboj.

Zaradi jasnosti si predstavljajmo, da moramo prepeljati 20 tisoč ton gumijastih čevljev iz Kohtla-Jarve v pristanišče Dalian (Kitajska). Predpostavimo, da večino stroškov plača naročnik prevoza, ki je tudi kupec navedenih izdelkov. Organizator prevoza mora organizirati glavni prevoz s pošiljko na prekladnem mestu (pristanišču) in nadaljnjo dostavo na točen kraj prevzema blaga s strani kupca. Razvite so bile naslednje možnosti prevoza:

1. Iz Kohtla-Järve dostavljamo blago po železnici do pristanišča Sillamäe, nato po morju v pristanišče Dalyan. Približni skupni stroški takega prevoza: 567.200 $
2. Od Kohtla-Järve po železnici do pristanišča Muuga, nato po morju do pristanišča Dalyan. Predplačilo Skupni stroški prevoz: 820400 c.u.
3. Blago je možno dostaviti tudi po železnici iz Kohtla-Järve v pristanišče Dalian neposredno. Stroški te možnosti dostave so ocenjeni na 1.130.000 $.

Možnosti poti so pripravljene. Zdi se očitno, da je v ekonomskem smislu prva možnost najbolj donosna. A organizator prevoza ga ne bo nujno izbral, saj je treba oceniti številne druge dejavnike. Najpomembnejši med njimi so trajanje prevoza, nevarnost izgube ali poškodbe tovora, verjetnost nepričakovanih stroškov in zamud pri tranzitu. Odobritev poti običajno opravi naročnik prevoza, t.j. lastnika tovora. Takoj ko je pot določena, organizator prevoza poišče prevozna podjetja za izvedbo in z njimi sklene pogodbe za opravljanje storitev.

Izračun logističnih stroškov za transport. Odobritev tarife.

Logistični stroški prevoza so bolj odvisni od realne cene prevoza tovora različne vrste transport. Za določitev tega zneska se uporabljata koncepta tarife in prevoza. V prvem primeru govorimo o zemeljskem prevozu, katerega strošek določi lastnik vozila in velja za določeno časovno obdobje. Tovor je strošek določenega prevoza po morju, o katerem se dogovorita lastnik vozila in stranka.

Določi se strošek prevoza blaga po cesti transportno podjetje po lastni presoji. Hkrati se tarife za stranke razvijajo v skladu s poravnalnim sistemom, ki ga je sprejela organizacija. V praksi se najpogosteje uporabljajo časovne tarife, po kosov ali na podlagi obračuna konvencionalnih enot dela. Hkrati ima lastnik prevoza pravico razviti različne plačilne sheme za različne stranke (na primer popuste za redne stranke ali za velike pošiljke), transportne enote itd.

Za vsako vrsto prevoza so oblikovane ločene tarife. Plačilo transportne storitve izvajati tako, da lastnik ustvarja dobiček, pa tudi v celoti pokrije stroške vzdrževanja prevoza. Hkrati pa za kupca stroški prevoza ne smejo biti previsoki in ohraniti različne cenovne razrede.

Za železniški promet Celoten strošek dostave se oblikuje pod naslednjimi pogoji:

• hitrost tovora v tranzitu
• značilnosti postavitve tovora: pošiljanje v kontejnerjih, vagonih, majhnih serijah ali tonah
• dolžina poti
• potreba po uporabi posebne opreme: standardnih vagonov ali ploščadi, ki zagotavljajo posebnost temperaturni režim, rezervoarji.
• obseg prepeljanih izdelkov
• posebne pogoje za lastnika vagonov ali cistern

Tarife določajo tarifne stopnje, ki določajo stroške prevoza. S strani navadnega kupca blaga na drobno ali na drobno lahko tarife razvrstimo kot stroške prevoza. Za lastnika vozil so tarife glavno orodje, ki ustvarja dohodek.

Standardna formula za izračun tarifna stopnja kot sledi:

T - tarifna stopnja

c - stroški prevoza

r - dobiček (%)

Za različne vrste prevoza veljajo naslednje vrste tarif:

vozila:

• plačilo na kos
• pogoji plačanega prevoza - tone / ure
• po času arene za prevoz tovornjakov
• po prevoženi razdalji (km)
• tarife za prevoz tirnih vozil
• pogodbeni pogoji plačila

železniški promet:

• enotne tarife
• izjemen
• preferenčni
• regionalni

Morski prevoz:

• za stalne linije
• prevoznine za posamezne pošiljke

Za rečni prevoz tarife določi ladjar.

Za linearno tarifo se lahko stopnje razlikujejo glede na značilnosti prepeljanih izdelkov, skupno velikost serije, točko nakladanja in razkladanja.

Za različne vrste tovora se uporabljajo naslednje sheme za izračun stroškov njegovega prevoza:

• Cool tarife vključujejo ustvarjanje tarifna lestvica za različne razrede tovora in določanje stroškov dostave po kategorijah in podkategorijah posameznih izdelkov.
• Tarife po vrsticah vključujejo upoštevanje vseh vrst tovora, ki se prenašajo po imenu, in oblikovanje tarifne stopnje za vsako od njih.
• Mešane tarife so sistem, v katerem se cene za nekatere vrste blaga uporabljajo po razredih, za druge pa po artiklih.

Velikost tarifne stopnje je določena s številnimi pogoji:

• vrsta tovora in razmerje med kazalniki mase in prostornine
• trajanje nakladanja in razkladanja, potreba po uporabi posebne opreme za izvajanje teh del
• vrednost tovora ( materialno odgovornost nosilec), kot tudi njegova nevarnost za vozilo.

Pri izračunu razmerja med prostornino in maso za težke obremenitve se tarife razvijejo po teži, za lahke pa po prostornini (m 3). Podobno bodo za tovor, ki je delovno intenzivnejši pri nakladanju, tarife višje kot za priročno pakiran, ki ne zahteva posebne pogoje montažna dela.

Visoke tarifne stopnje se uporabljajo tudi za izdelke z visokimi materialna vrednost. Najpogosteje se stroški dostave povečajo za določen odstotek stroškov izdelkov, navedenih v zavarovalni polici.

Na višino tarifne stopnje vplivajo tudi nekateri drugi dejavniki:

• Pošiljatelj tovora sprejme najvišjo stopnjo, ki zagotavlja odpremo tovora brez tveganja.
• Vpliv vladne agencije ali špediterskih podjetij, katerih cilj je povečati tovorni tok in pritegniti nove stranke v panogo.

Pri dostavi tovora po morju je vredno razmisliti o vrstah pristanišč. So obvezni in neobvezni glede na pot prevozne enote. V skladu s tem bo lastnik prevoza za raztovarjanje v neobveznem pristanišču zvišal obrestno mero za povračilo lastnih stroškov.

Ob sklenitvi pogodbe o prevozu blaga med naročnikom in lastnikom prevoza se sklene dogovor o plačilu opravljenih storitev. Pri razpravi o tarifah je treba upoštevati pogoje, pod katerimi delujejo:

• Glede na vrsto tovora se izbere metoda za določanje njegove teže ali prostornine.
• Vsa dodatna plačila so dogovorjena, na primer za dostavo nevarnega ali dragocenega tovora.
• Če se izračun izvede po standardni ceni, morajo biti storitve navedene v pogodbi. Prav tako mora lastnik vozila priglasiti postopek opravljanja vseh ostalih storitev za ločeno plačilo.

Standardna tarifa se imenuje tudi "linearna", vključuje naslednje storitve:

• Odprema in kratkotrajno skladiščenje tovora v skladišču organizatorja prevoza
• Nalaganje izdelkov na izbrano vozilo
• Razvrščanje v transportnih predelkih sestavnih delov tovora, pakiranje in zavarovanje pred odpremo
• Premikanje tovora po poti
• Raztovarjanje na končnem cilju
• Skladiščenje v skladišču organizatorja prevoza (če je potrebno)
• Prenos tovora do naročnika prevoza

"Ta članek je bil pripravljen posebej za spletno mesto. Kopiranje članka je dovoljeno le z aktivno povezavo do naše strani."

2.1. Razvoj tehnologije blokovnega transporta poteka v skladu s poglavjem 3.3 Smernic za organizacijo avtomobilskega prometa na železnicah Ruskih železnic, odobrenih 16. oktobra 2006, in vključuje:

Določitev normativov teže in dolžine poti;

Določitev vrstnega reda nakladanja, oblikovanja, promocije in razkladanja poti;

Izdelava načrta za organizacijo (oblikovanje) poti in izračun njihove učinkovitosti;

Izračun cirkulacijskih shem za obročne in tehnološke poti z oceno njihove učinkovitosti;

Priprava voznega reda voznih redov blokovnih vlakov (za tehnološke in druge proge, ki krožijo po fiksnih nitih voznega reda);

Koledarsko načrtovanje nakladalnih poti na podlagi sprejetih vlog za prevoz blaga;

Koledarsko načrtovanje obratovanja obročev in tehnoloških poti.

2.2. Tehnologija prevoza blaga po poteh temelji na:

Koncentracija tovornih tokov z zgoščevanjem nakladanja razsutega tovora na ločene cilje poti; načrtovanje nakladanja tovora po namembnem kraju s strani enega ali več pošiljateljev z ene ali več postaj; kopičenje vagonov določenega namena na tirih nejavnih železnic ali postajnih tirih;

Striktno spoštovanje načrta oblikovanja tovornih vlakov pri organizaciji poti za namembnost na razpadnih postajah in zagotavljanju varnega prehoda pošiljalnih poti oziroma njihovega jedra v polni moči od formacijskih postaj do ciljnih postaj;

Racionalna uporaba voznega parka in tehničnih sredstev železniške infrastrukture za splošno in nejavno rabo;

Nenehno izboljševanje oblik in metod organiziranja trasnega prevoza.

2.3. Teža in dolžina poti je določena za:

Imenovanje na cesti - vodja Območnega direktorata za nadzor prometa;

Domača imenovanja - vodja Centralnega direktorata za nadzor prometa - podružnice Ruskih železnic;

Meddržavna imenovanja - s strani Direkcije Sveta za železniški promet v soglasju z vključenimi železniškimi upravami.

Povečanje ugotovljene teže odhodne poti na normo po vrstnem redu njene ureditve je dovoljeno največ kot dovoljenje za preseganje kritične teže vlaka (30 ton).

V izjemnih primerih je dovoljeno odstopanje od uveljavljenih norm v smeri zmanjšanja teže in dolžine poti pošiljanja za največ 90 ton ali 1 fizični vagon.

2.4. Če so na progah postaje, ki sledijo progam spreminjanja teže vlaka (prelomne točke) v smeri padanja, se proge organizirajo iz jedra (glavni del trase uveljavljene teže, ki sledi brez ponovnega -oblikovanje do ciljne postaje), ki ustreza najmanjši normativi teže ali dolžini vlakov v tej smeri, in prikolico skupine vagonov, ki sledijo kot del poti do postaje za razkladanje teže (za razkladanje ali raztovarjanje). Teža in dolžina jedrnih poti sta določeni v enakem vrstnem redu kot za proge kot celoto.

Pri spreminjanju teže ali dolžine njegove sestave na postajah spremembe utežnih norm ni dovoljeno razpustiti jedra trase ob trasi.

2.5. Ugotovljene normative za težo in dolžino prog ter njihova jedra za posamezne destinacije pošiljateljem in neodvisnim prevoznikom sporočijo območni direktorati za nadzor prometa v obliki izpiskov iz načrta organizacije (formiranja) poti.

2.6. Vzporedne norme za težo in dolžino prog (povečane ali zmanjšane v primerjavi z enotnimi normativi voznega reda vlakov) je mogoče določiti, da se zagotovi varno preskakovanje poti na celotni progi, da se izpolnijo roki za dostavo blaga na kratke razdalje in tudi zagotavljanje množice vlakovne kompozicije (po teži neto tovora ali številu kontejnerskih prostorov itd.) določene velikosti tovora (ladijske, proizvodne ali skladiščne) serije.

Vzporedne norme teže in dolžine se določijo na podlagi tehnično-ekonomskih izračunov za oceno njihove komercialne učinkovitosti v skladu s Smernicami za organizacijo avtomobilskega prometa na železnice OJSC "Ruske železnice", odobreno 16.10.2006.

Poti, za katere so določene vzporedne norme teže in dolžine, se peljejo skozi svoje prelomne točke brez spreminjanja sestave.

Dopolnjevanje prog do norme teže, določene z urnikom odhodnih poti in preko vlakov na točkah spremembe teže ali dolžine, pa tudi pri odklapljanju vagonov s komercialnimi in tehničnimi okvarami, se izvajajo z vagoni v skladu z namenom vlaki, v odsotnosti takih vagonov pa - z vagoni po načrtu oblikovanja vlakov, določenih za to postajo.

Pri odklapljanju vagonov s tehničnimi in komercialnimi okvarami, če na postaji ni vagonov, ki ustrezajo namenu prehodnega vlaka ali odhodne poti, vlak odpelje:

do tri vagone - brez dopolnitve in niso vključeni v število premajhnih (nepopolnih);

več kot trije vagoni - z dopolnitvijo po načrtu oblikovanja postaje, ki je odklopila vagone, čemur sledi odpenjanje med postankom vlaka po voznem redu brez razpustitve vlaka in brez spreminjanja indeksa vlaka.

Pri dopolnjevanju sestav poti pošiljanja je treba upoštevati spoštovanje pogojev dostave blaga.

2.7. Odhodne poti lastnih (zakupljenih) praznih vagonov z razkladalne postaje se oblikujejo glede na dolžino vlaka, ki je prispel v skladu z uveljavljeno maso v obremenjenem stanju, ne glede na število vagonov.

Ob predložitvi za prevoz praznih lastnih (zakupljenih) vagonov, ki so prispeli z vagonom ali skupinskimi pošiljkami, ter po postavitvi lastnih (zakupljenih) vagonov na kolodvorske tire po pogodbi se direktna odhodna pot oblikuje po dolžini vlak v skladu z voznim redom vlakov ali dolžino, ki jo je razglasilo JSC "RUSKE ŽELEZNICE".

2.8. Prevoz pokvarljivega blaga in živali na poteh, ki jih določijo Ruske železnice, se izvaja po teži in dolžini, ki je predvidena z voznim redom za pospešene tovorne vlake.

2.9. Postopek dobave vagonov za nakladanje in razkladanje odhodnih poti, njihovo oblikovanje na določeno težo ali dolžino, vračanje vagonov po nakladanju (razkladanju) in skupni neprekinjen tehnološki čas nakladanja (razkladanja) odhodnih poti (ali skupin vagonov). stopničaste poti) so vzpostavljene:

V enotnih tehnoloških procesih za obratovanje železniških tirov in priključnih postaj, ki niso javni (v nadaljnjem besedilu: UTP) - v primeru, ko se obratovanje železniške priključne postaje in železniškega tira nejavnega izvaja na podlagi UTP;

V pogodbah o upravljanju nejavnih železniških tirov, za dobavo in odvoz vagonov, pa tudi v pogodbah o oblikovanju odhodnih poti na javnih tirih (v primerih na zahtevo pošiljatelja za njihovo oblikovanje).

Če na nejavnem železniškem tiru ni mogoče oblikovati poti po uveljavljenih normativih teže in dolžine (omejitev čela nakladanja ipd.), se lahko predvideva organizacija poti iz skupin avtomobilov, ki tehtajo večkratnik teža magistralnih vlakov. Postopek združevanja teh skupin v poti določi vodja Območnega direktorata za nadzor prometa.

Pri nakladanju poti pošiljanja po delih, pogodbah in UTP je treba poleg tega določiti število delov in število vagonov v njih ter tehnološki čas za nakladanje posameznega dela poti. V tem primeru se skupni neprekinjen tehnološki čas nakladanja poti izračuna od trenutka oddaje prvega dela do konca nakladanja in predaje zadnjega dela poti prevozniku. UTP mora vsebovati tudi postopek organizacije ranžirnega dela.

2.10. Oblikovanje stopničastih poti iz vagonov, ki jih predloži več pošiljateljev na nejavnih železniških tirih, ki mejijo na eno postajo ali skupino postaj, združenih za organizacijo poti, urejajo tehnološki procesi, ki zagotavljajo delovanje postaj in pošiljateljev za zagotavljanje nakladanja, oblikovanja in odhod stopničastih poti , pa tudi tehnološki standardi časa za nakladanje, ob upoštevanju organizacije ranžiranja in lokalnega dela.

Enak postopek velja v primeru organizacije poti enega pošiljatelja z več odhodnih postaj.

2.11. Možnost sprejema s strani prejemnika poti določene teže in dolžine na naslov enega prejemnika se dogovori s pošiljateljem.

2.12. Načrt za organizacijo (formiranje) odhodnih in stopničastih poti letno razvijejo regionalni direktorati za nadzor prometa, odobri pa ga Centralni direktorat za nadzor prometa - podružnica Ruskih železnic kot komponento načrt za oblikovanje tovornih vlakov.

Načrt organizacije (formacije) poti vsebuje:

Načrt nakladanja tovora (odhod praznih vagonov) po odhodnih in korakih

Načrt vključuje odseke: poti izhodiščnega omrežja, stopničaste omrežne poti, izvorne znotrajcestne poti, stopničaste znotrajcestne poti. Vsak odsek vsebuje pododdelke: do ene ciljne postaje in do škropljenja (razdelitev). Načrt vsebuje podatke o odhodnih postajah, ciljnih postajah, pošiljateljih, kraju oblikovanja poti (na javnih ali nejavnih tirih), vrsti tovora (prazni vozni park), številu in lastništvu vagonov, številu poti. na mesec, teža in dolžina vlakov, medcestna in meddržavna prehoda, postaje, sprememba teže in dolžine vlakov, razdalja, skupna teža reliranih vagonov (bruto tone).

Primerjalni seznam velikosti nakladanja tovora, ki jih predvideva načrt organizacije poti

Vsebuje kazalnike naloge Ruskih železnic glede na število mesecev, izpolnjevanje naloge in razvit načrt organizacije poti, razdeljen na odpremne in etapne poti (skupni obseg nakladanja v vagonih na mesec, obseg prepeljanega nakladanja, raven poti) po vrsti tovora in po Območnem direktoratu za nadzor prometa na splošno.

Seznam razporeditve speljanih avtomobilov po pasovih

Izpisek sestavlja po vrstah tovora in po Območni direkciji za nadzor prometa kot celoti. Navaja kazalnike za poti, organizirane po razkladalni postaji in za škropljenje (število prevoženih avtomobilov na mesec in delež nakladanja poti), ki so združeni v območja dosega: do 400 km, od 401 do 1000 km, od 1001 do 1500 km, več kot 1500 km.

Izračun učinkovitosti poti

Vsebuje podatke o odhodnih postajah, ciljnih postajah, vrstah tovora (prazni vagoni), številu vagonov na mesec, prihranku časa in denarja na postajah in nakladalno-razkladalnih odsekih, na pripadajočih tehničnih postajah in oddelkih 1, izračun skupnega prihranka časa, denar in število postaj, izvzetih iz obdelave.

Načrt za oblikovanje odhodnih in stopničastih poti na postajah Območnega direktorata za nadzor prometa

Omrežni kazalniki načrta za oblikovanje odhodnih poti za regijske direktorate za nadzor prometa in omrežje kot celoto, vključno s številom poti na mesec, številom avtomobilov na mesec, povprečno sestavo poti, skupnim obsegom obremenitve poti v bruto tonah, povprečna teža blok-vlaka, kilometri poti, povprečna razdalja poti, vagon-kilometri, povprečna razdalja vagonov na progah, skupni prihranki v vagonskih urah in denarju, prihranki na vagon, skupno število vagonskih postaj in povprečnega števila postaj, izvzetih iz predelave.

2.13. Načrt organizacije (formacije) poti mora:

Zagotavljanje najučinkovitejše dodelitve poti in postopka organiziranja poti ter dostopa do ekonomsko upravičenih smeri ob upoštevanju teže in dolžine vlakov;

Pokriti stabilno korespondenco poti (povprečno 5 ali več vagonov na dan);

Zagotoviti skladnost z načrtom oblikovanja tovornih vlakov na tehničnih postajah, vključno z določitvijo skupin avtomobilov kot del poti za škropljenje (razdelitev), pa tudi s postopkom za polnjenje poti na postajah s spremembo normativov teže in dolžine navzgor.

2.14. Razporeditve poti so vključene v načrt njihove organizacije (formiranja) na podlagi tehnične in ekonomske primerjave prevoza na progah in v vlakih po načrtu oblikovanja ter različnih razporeditev poti med seboj. V tem primeru je potrebno:

Najprej načrtujte pošiljanje poti do ene ciljne postaje;

V primeru nezadostnega avtomobilskega prometa za organizacijo poti do enega cilja načrtujte odhodne poti na razpadni postaji, pri čemer upoštevajte njihovo maksimalno sledenje brez obdelave;

Iz preostalega toka avtomobilov, ki ga ne pokrivajo odhodne poti, načrtujte in organizirajte stopničaste poti iz avtomobilov, ki jih predstavijo različni pošiljatelji.

2.15. Učinkovitost poti se ocenjuje po postopku, ki ga določajo Smernice za organizacijo avtomobilskega prometa na železnicah Ruskih železnic, odobrene 16.10.2006.

2.16. Kazalniki načrta organizacije (formiranja) poti vključujejo:

Skupna naklada, vagoni/dan;

Število prepeljanih vagonov, vagonov/dan;

Raven poti, %, na splošno in za nekatere vrste tovora;

Delež nakladanja po odpremnih in razporednih poteh na eno razkladalno postajo, na razkladalno mesto in v škropljenje (raztovarjanje), %;

Povprečna sestava poti, vagoni;

Povprečna bruto teža poti, t;

Skupni denarni prihranki po izdelanem načrtu za oblikovanje poti, določeni s seštevanjem prejetih prihrankov za vsako destinacijo poti, rub .;

Velikost obdelave vagonov, ki jih odstranijo ladijske poti na ranžirnih in postajnih postajah, vagoni / dan;

Povprečno število tehničnih postaj, sproščenih iz obdelave;

Povprečna prevožena razdalja po poteh, km (vključno po cesti), določena tako, da se vsi kilometri poti delijo s skupnim številom načrtovanih poti.

Navedeni kazalniki so izračunani za postaje nakladanja (formiranja) poti, regijske uprave za nadzor prometa in omrežje kot celoto.

Postopek izdelave načrta za organizacijo (oblikovanje) poti pošiljanja in korakov.

Načrt organizacije (formiranja) poti se izdela enkrat letno za obdobje veljavnosti načrta oblikovanja vlaka. Začetni osnutek načrta pošiljatelja in razporednega načrta poti pripravijo regionalni direktorati za nadzor prometa v obliki, določeni z oddelkom 3.3.3 Smernic za organizacijo avtomobilskega prometa na železnicah Ruskih železnic, odobrenih 16. 10. /06. Hkrati se za vsako destinacijo ugotavlja učinkovitost organizacije poti. Osnutek načrta je predložen Centralni hiši - podružnici Ruskih železnic.

Centralni urad, podružnica Ruskih železnic, obravnava osnutke načrtov za organizacijo prog, ki jih predložijo regionalni direktorati za upravljanje prometa, in ugotavlja izvedljivost vsake dodelitve poti. Načrt oblikovanja vključuje stroškovno učinkovite in druge poti, katerih potreba po oblikovanju je posledica pogojev dela železnic in industrijskih podjetij.

Te poti so navedene v knjigah Načrta oblikovanja tovornih vlakov posameznega območnega direktorata za nadzor prometa. Na podlagi tega seznama poti TsD - podružnica Ruskih železnic, izključuje usmerjane curke iz tokov, ki se upoštevajo pri izdelavi načrta za oblikovanje vlakov na tehničnih postajah.

Hkrati se določi vrstni red dopolnjevanja tistih poti, za katere je shranjen premor uteži, ter sestavi seznam utežnih odmorov in dolžin oblikovanih poti. Te sezname uporabljajo območne uprave za nadzor prometa za vzpostavitev postopka oblikovanja poti skozi obračališča ter za izvedbo prevoznih listin.

V načrtu oblikovanja odpremnih poti so določene destinacije vagonov, s katerimi naj se poti dopolnijo na postajah spremembe teže.

2.17. Regionalni direktorati za nadzor prometa, teritorialni centri blagovnih prometnih storitev, postaje so dolžni pošiljateljem zagotoviti potrebno pomoč pri pripravi vlog za prevoz blaga po progah, pa tudi pri organizaciji in oblikovanju poti v celoti v skladu s tem navodilom, vlak načrt oblikovanja in postopek usmerjanja avtomobilskih tokov. V ta namen se pošiljateljem zagotovijo izvlečki iz načrta oblikovanja vlaka, načrta organizacije poti, podatki o uveljavljenih normativih teže ter dolžini prog in jedra poti.

2.18. Specializirane niti za tehnološke poti v voznem redu vlakov morajo:

Na podlagi stabilne množične korespondence;

Zagotoviti usklajeno in ritmično delo podjetij - pošiljateljev in prejemnikov, postaj in odsekov železnic, morskih in rečnih pristanišč;

Zagotovite minimalni časovni razmik med koncem priprave poti za odhod in njihovim odhodom s postaj.

2.19. Sistem zagotavljanja lokomotiv in lokomotivskega osebja prog, ki vozijo dnevno ali z določeno koledarsko frekvenco (vsak drugi dan, ob dnevih v tednu) po stalnih voznih redih, določenih v voznem redu od odhodne postaje do ciljne postaje, predvideva :

Izdaja lokomotiv, ki ustrezajo teži in dolžini tehnoloških poti po serijah in odsekih;

Organizacija dela lokomotiv po voznem redu njihovega prometa in lokomotivskih oseb - po nazivnih voznih redih z namenom zagotavljanja izvoza tehnoloških poti s tovornih, tehničnih in čelnih postaj;

Konsolidacija sosednjih odsekov dela lokomotivskega osebja v primerih pospešenega preskakanja tehnoloških poti v primerjavi z drugimi tovornimi vlaki;

Prehod poti z vlakovnimi lokomotivami, pa tudi prehod vlakovnih lokomotiv za vlake, pripravljene za odhod, prog neposredno na nejavne železniške tire podjetij - pošiljateljev in prejemnikov, ob prisotnosti ustreznega tehničnega razvoja.

POMIRANJE TOVORA

1. Tovorne poti.

2. Priprava poti gibanja motornega prometa.

1. Poti tovornega prometa

Pomembno vlogo pri izvajanju GAP zavzema organizacija gibanja PS, saj od prava izbira pot gibanja je odvisna od deleža praznega teka CA v skupnem teku. Pot vožnje se imenuje pot PS med opravljanjem prevoza.

Pri izvajanju GAP je mogoče razlikovati več tipičnih možnosti za organizacijo transportnega procesa.

1. Enkratni ali večkratni prevoz tovora z enim vozilom od istega pošiljatelja do istega potrošnika (mikrosistem) je najpreprostejša varianta organizacije transportnega procesa. S to možnostjo avtomobil izvede povratni tek od potrošnika do pošiljatelja brez tovora. Vse druge možnosti organizacije transportnega procesa temeljijo na različnih kombinacijah mikrosistemov.

2. Enkratni ali večkratni prevoz tovora z enim vozilom od istega pošiljatelja do istega potrošnika z dostavo tovora v nasprotni smeri do pošiljatelja ali katere koli vmesne točke (zlasti manjši sistem). Treba je opozoriti, da sta v tem primeru vrsta in količina tovora, ki se prevaža v smeri naprej in nazaj, praviloma različni.

3. Organizacija transportnega procesa v prvi ali drugi možnosti z uporabo več enot PS, ki služijo enemu pošiljatelju ali potrošniku blaga (mali shuttle sistem PS). Za to možnost so kompleksnost in zahteve za organizacijo transportnega procesa veliko višje, saj zahteva povezovanje dela več vozil, načrtovanje nakladanja in razkladanja mest itd.

V vseh treh obravnavanih variantah se avtomobil premika od točke do točke po isti poti v smeri naprej in nazaj (slika 1).

riž. 1. Shuttle premikanje tirnih vozil

v najenostavnejše možnosti za organizacijo transportnega procesa

4. Enkratni ali večkratni prevoz tovora od več pošiljateljev do več porabnikov, pri katerem se eno ali več vozil periodično vrača na prvo nakladalno mesto (mali sistem s krožišči PS). S to možnostjo se avtomobil v enem obratu večkrat ustavi pri pošiljateljih in porabnikih blaga (slika 2). Obvezna zahteva Za to različico organizacije transportnega procesa je treba sestaviti urnik gibanja tirnih vozil. To je posledica dejstva, da je dolžina vrtljaja med krožnim gibanjem praviloma bistveno večja kot med shuttle.

riž. 2. Obvozni promet tirnih vozil

5. Dostava ali prevzem tovora od enega pošiljatelja ali do enega potrošnika (majhen sistem z dostavo ali prevzemom tovora). Shema premikanja avtomobila je podobna shemi majhen sistem z obvoznim prometom PS, vendar se na vrtljaj zgodi le eno nakladanje avtomobila in njegovo postopno razkladanje na več točkah med dostavo tovora in postopno večkratno nakladanje in enkratno razkladanje med prevzemom tovora. Shema te različice organizacije transportnega procesa je prikazana na sl. 3.

riž. 3. Dostava ali prevzem tovora

6. Vzdrževanje določene proizvodne strukture (podjetje, skladišče, terminal itd.) zahteva uporabo več majhnih sistemov, katerih delovanje bo podrejeno enemu cilju (srednji sistem). Primer te različice organizacije transportnega procesa je prikazan na sl. 4.

riž. 4. Transportni proces vzdrževanja proizvodne strukture

7. Integrirani transportni sistem lahko služi več proizvodnim strukturam ali določeni geografski regiji (velik sistem). V tem primeru se bodo procesi premikanja blaga odvijali med več proizvodna podjetja, skladišča ali terminale z prevzemom ali dostavo tovora pošiljateljem in potrošnikom.

Primer te različice organizacije prevoza je prikazan na sl. 5.

riž. 5. Transportni proces servisiranja več proizvodnih struktur

Izbira te ali one poti je odvisna predvsem od različice organizacije transportnega procesa. V skladu z obravnavanimi možnostmi je mogoče predstaviti klasifikacijo različnih vrst poti, kot je prikazano na sl. 6.

riž. 6. Klasifikacija poti za prevoz blaga

Značilnosti glavnih vrst poti so podane v tabeli. 3.1.

Za nihalne in obročne poti se lahko kot merilo za njihovo učinkovitost uporabi faktor izkoriščenosti prevoženih kilometrov. Večja kot je njegova vrednost, manj sredstev bo porabljenih za premikanje PS brez tovora in seveda bodo stroški prevoza nižji.

Pri izvajanju prevoza po distribucijskih in montažnih poteh je določena količina tovora v zadnjem delu avtomobila vzdolž celotne poti, zato je faktor izkoriščenosti prevoženih kilometrov nemogoče uporabiti kot merilo učinkovitosti.

2. Priprava poti za cestni promet

Ena najpomembnejših nalog transportna logistika je razvoj optimalnih poti za gibanje vozil. V praksi se transportne poti zmanjšajo na optimizacijske probleme, ki jih glede na način postavljanja in reševanja tovrstnih problemov delimo na:

klasični optimizacijski problemi matematičnega programiranja: linearni, dinamični, celoštevilski, stohastični itd.;

naloge, ki temeljijo na hevrističnih in metahevrističnih metodah: Salomonova metoda, metoda gradnje vzporednih poti, Osmanova metoda, Clarkova metoda, Svirov algoritem itd.

Naj navedemo primer postavitve in reševanja problema usmerjanja na podlagi hevrističnih in metahevrističnih metod.

Ekonomska formulacija problema transportnih poti

Kupcem je treba dnevno dostaviti blago v količinah, sortimentu (nomenklaturi) in pravočasno v skladu z njihovimi vlogami z minimalnimi stroški, s čimer se zagotovi največja obremenitev voznega parka, vključenega v prevoz. Zahteve strank morajo biti v celoti izpolnjene.

Rezultati odločitve naj bodo pripravljeni do začetka delovnega dne v obliki dnevnega izmenskega načrta ali delovnega naloga, vozniškega lista in po možnosti elektronskega zemljevida prevoznih poti.

Matematična formulacija problema usmerjanja prometa

To nalogo lahko predstavimo kot časovno omejeno transportno nalogo, ki spada v razred nalog usmerjanja vozil (VRP - Vehicle

Težava pri usmerjanju).

Matematično lahko problem predstavimo kot graf G = (N, A ), kjer je N množica vozlišč, ki ustrezajo množici strank in so označena z 1, 2, ..., n , oglišče 0 pa ustreza začetno skladišče za pošiljanje blaga. Vsi avtomobili začnejo in končajo svojo pot iz tega skladišča; A je množica lokov, ki povezujejo ustrezna oglišča grafa (ustrezne stranke), če je i en odjemalec, aj drugi, potem je lok, ki jih povezuje, označen (i, j) A. Označimo C - množico odjemalcev │ C │ = n in C l - kupci s povpraševanjem po isti vrsti blaga l . │ C l │ = n l . Za vsako stranko i , i С l je značilno določeno povpraševanje po blagu vrste l (l = 1, 2, …, m ), m je število vrst tovora (blago oblikovano v tovorne enote) oz. vrste tirnih vozil. M je nabor vrst tovora in s tem tudi vrst

tirna vozila. Vsak lok (i , j ) A ustreza času t ij - času premika od stranke i С do naročnika. j С , ta čas vključuje čas servisiranja stranke

i in c lk sta stroški k -tega avtomobila tipa l od i do j. ñ lk = L × H lk × q l / q l , Zgornji

ij ij (i, j ) (i, j ) k Ôk

V l (q k l V l ), ​​k = 1, 2, …., K l . K l je število avtomobilov tipa l. L (i, j) - dolžina poti od točke i, i C do točke j, j C ali dolžina loka (i, j), (i, j) A. H (lk i, j) - poraba goriva hitrost k-tega avtomobila tipa l na cesti (i, j). q Ф l k - dejanska prostornina l-te vrste tovora

naložen v k -ti vagon l -te vrste (vrsta avtomobila in vrsta tovora, za katerega je namenjen prevozu, sta označena z istim indeksom "l"). Vsaka stranka mora biti vročena v določenem časovnem obdobju, tako imenovanem "časovnem oknu", označenem z , i С.

določeno točko grafa označimo s S i l , t îái lk je servisni čas k -tega avtomobila l -te vrste za i N l . Čas servisiranja vozila vključuje čas za manevriranje 5

čas na točki nakladanja, čas razkladanja in nakladanja ter čas za dokumentacijo. Čas odhoda iz odpremnega skladišča za vsa vozila je 0, tj. S 0 l = 0, čas

gibanje ustreznega avtomobila od i do j označimo kot t ij lk Spremenljivke X ij l imajo vrednosti, 1 pomeni, da se avto premika iz točke i v točko j, 0 nasprotno. Označimo shranjevanje trenutnih poti kot ХМl . Zaporedne številke oglišč

graf poti v smeri avtomobila je označen s p = 1, 2, ...,

n l - 1 Gra-

Fizično lahko ta problem predstavimo na naslednji način (glej sliko 1.).

Pot 2

avto

Pot 1

avto

Pot k-ta

avto

riž. 1. Grafični prikaz TK

Z uporabo zgornjega zapisa bomo po analogiji z matematično formulacijo statične TK, podano v delu in ob upoštevanju priporočil, podanih v delih, izvedli matematično formulacijo problema oblikovanja obročnih poti s časovno omejitvijo.

Zmanjšajte ciljna funkcija(1), pod omejitvami (2) - (9).

Z = ∑∑ ∑ cij lk Xij l
		l M kl Kl (i, j) C
∑ Xij l =1, i M
(i, j) a
∑d i l			∑ Xij l ≤ qk l , k Kl , l M
iCl		(i, j) a
∑ X 0l				1, l V l
∑Xirl			−∑ X rj l = 0, r C l , l M
∑ X l j ,0				1, l M
∑ X ij lk (S i lk + t îái lk + t ij − S lk j ) ≤ 0, (i , j ) A , k K l
	≤Slk			≤ b , N , k K
X ij lk (0,1), (i , j ) A , k K l

Ciljna funkcija (1) določa ceno vseh poti vseh vozil (skupna cena prevoznega načrta). Omejitev (2) predvideva, da vsako stranko oskrbuje samo eno vozilo in samo enkrat. Omejitev (3) določa, da vozilo ne more služiti več strankam, kot dopušča njegova nosilnost (tovorna zmogljivost). Omejitev (4) pomeni, da vsako vozilo enkrat zapusti odpremno skladišče. Omejitev (5) kaže, da lahko avto zapusti točko h le, če je prispel v to točko. Podobno kot omejitev (4) tudi omejitev (6) pomeni, da se vsa vozila vrnejo v odpremno skladišče in to samo enkrat. Ta omejitev izhaja iz omejitev (4) in (5). Omejitev

(7) pomeni, da če se avto k premakne iz točke i v j , potem čas prihoda avtomobila k na j ne more biti manjši od vsote časa prihoda avtomobila k v točko i (S i lk ) in časa

sprememba gibanja avtomobila k od točke i do točke j (S lk j ). Omejitev (8) je omejitev

Čas prihoda avtomobila do stranke mora biti znotraj časovnega okna.

Kot je navedeno zgoraj, je glavni cilj minimiziranje skupaj zahtevanih vozil, sekundarnih, z enakim številom vozil - minimiziranje skupnega števila prevoženih razdalj ali skupnega porabljenega časa (minimiziranje skupnih stroškov poti). Začasne omejitve so razdeljene na "mehke" (mehka časovna okna) - katerih kršitev je dovoljena (kršitev takšnih omejitev se kaznuje z denarno kaznijo, izraženo v količinski obliki in dodana CF) in "težka" (hard time window) - kršitev kar ni dovoljeno pod nobenim pogojem. Praviloma se algoritmi za "trde" in "mehke" omejitve razlikujejo.