doma » Poslovne ideje » Tehnološki zemljevid letal an 72. V iskanju lepote

Tehnološki zemljevid letal an 72. V iskanju lepote

Večnamensko transportno letalo
Po NATO kodifikaciji: Coaler - "premogovnik"

Specifikacije:

Dimenzije
razpon kril (m) 31,89
dolžina letala (m) 28.07
višina (m) 8,65
površina krila (kv.m) 98,62
kot zamaha krila vzdolž 1/4 tetivne črte (stopinje) 17
premer trupa (m) 3.1

Število mest
Posadka 3-5
Dimenzije potniške kabine
dolžina (m) 10,5
največja širina (m) 2,15
največja višina (m) 2.2

Mase in obremenitve
vzlet (t) 34.5
prazen robnik (t) 19.5
plačana obremenitev (t) 10
rezerva goriva (kg) 12950

podatki o letu
potovalna hitrost (km/h) 700
doseg leta z največjim gorivom (km) 4800
doseg leta z največjo plačano obremenitvijo (z rezervo goriva) (km) 800
s plačano obremenitvijo (t) 7,5 doseg s plačano obremenitvijo (enake rezerve) 2000 km
operativni strop (m) 11800
zahtevana dolžina vzletno-pristajalne steze (pogoji ISA, na morski gladini) (m) 1400

Ustvarjeno za pristanek, prevoz vojakov, orožja, streliva in drugega materiala. Modifikacija An-72P se uporablja za patruljiranje teritorialnih voda in obalnih gospodarskih con.

Spremembe:
An-72A, Ap-72LT - transportna letala
An-72O - administrativno letalo
An-72P - patruljno letalo
An-74 - transportno letalo za uporabo na skrajnem severu, ima povečano posadko
An-74A - različica letala An-72A z novo letalsko elektroniko in močnejšim radarjem v zraku
An-74TK, An-74TK-100 - tovorno-potniško letalo
An-74P-100 je salonsko letalo, zasnovano za tovorni promet
An-71 - letalo za zgodnje opozorilo v zraku (program končan)

Razvijalec: OKB im. O. K. Antonova

Začela serijska proizvodnja od 1985 v KSAMC (Kharkov, Ukrajina), OZGA OJSC (Omsk, Rusija)

Motorji: Dva turboventilatorska motorja D-36 (2X63,74 kN / 2X6500 kgf) ali D-436 (2X73,5 kN / 7500 kgf) s sistemom za obračanje potiska, ki ga je izdelal Progress Design Bureau (Zaporožje, Ukrajina).

Izdelanih je bilo približno 200 letal An-72 in njegovih modifikacij

Je v službi mejnih čet Rusije

Značilnosti oblikovanja:
Prvič je bil v zrak 22. decembra 1977. Letalo An-72 je bilo zasnovano kot zamenjava za tovorni An-26. An-72, ki spominja na Boeing YC-14, je tovorno letalo s kratkim vzletom in pristankom. Dva velika turboventilatorska motorja D-36 sta nameščena nad visokim krilom blizu trupa. Nosilec motorja je omogočil njihovo zamenjavo z močnejšimi motorji Lotarev D-436. Curek izpušnih plinov motorja piha čez zgornjo ploskev krila, pri odklonu zavihkov z več režami pa odstopi navzdol, se "prilepi" na površino lopute in poveča dvig. An-72 je zasnovan za delovanje z nepripravljenih letališč, kar omogoča večkolesno podvozje s pnevmatiko nizek pritisk. An-72 in njegove modifikacije se uporabljajo v civilni in vojaški različici.

Zgodovina nastanka:
Ideja o letalu, ki ne potrebuje posebnih letališč, je stara toliko kot zgodovina samega letalstva. Oblikovalci so ga že večkrat poskušali uresničiti, z več ali manj uspehom so poskušali ustvariti letalo, ki združuje dovolj visoke lastnosti letenja z nizko pristajalno hitrostjo. Eno najbolj znanih in uspešnih letal te vrste je bilo nemško Arado Ar-242, zasnovano za prevoz tovora na nepripravljena mesta. V svoji zasnovi je bilo dobro združeno krilo, opremljeno z učinkovitimi zavihki, močnimi motorji in posebnim podvozjem, katerega naprava je letalu zagotavljala visoko tekaško sposobnost. Ti trije "stebri" - povečanje nosilnosti krila, visoko razmerje med potiskom in težo in "vseterensko" podvozje - so še vedno osnova vsakega projekta letala tega razreda.

Preliminarne raziskave letal s kratkim vzletom in pristankom (STOL) so se začele v oblikovalskem biroju Olega Konstantinoviča Antonova v Kijevu že leta 1972. Podjetje, specializirano za izdelavo vojaških in civilnih transportnih letal, je imelo v tej smeri bogate izkušnje. Letala, kot sta An-26 in An-32, ki dvigajo do 5 ton, An-8 in An-12 srednjega razreda, težki An-22 "Antey", na katerih so bili številni rekordi o nosilnosti. nabor, so bili splošno znani. Pobudnik dela na letalu z nekonvencionalno metodo povečanja vzgona je bil sam generalni projektant. Ko je govoril o smotrnosti takšne odločitve, je O.K. Antonov svojim zaposlenim slikovito opisal, kako "mogočni tok plinov priteka iz šobe z veliko hitrostjo reaktivni motor, bo prešel čez krilo in ustvaril dodatno dviganje. "Ta metoda temelji na tako imenovanem efektu Coanda, patentiranem že leta 1932 in nosi ime avtorja, po rodu Romuna, ki se je ukvarjal z delom na področju fizike in aerodinamike v Franciji.

Na začetna faza razvoj novega letala je na lastno pobudo izvedel Projektni biro zaradi potrebe po porabi dodeljenega denarja iz državnega proračuna (v nasprotnem primeru so bila privarčevana sredstva umaknjena, sredstva za naslednje leto pa so bila ustrezno zmanjšana). pobudni predlog, ki ga je predstavil oblikovalski biro Antonov, se je srečal s podporo Generalštaba letalskih sil, ki se zanima za ustvarjanje luči transportno letalo, primerna za prevoz vojakov in opreme v prvi liniji ter oskrbo letališč za razpršitev bojnih letal. Skupaj predstavniki oblikovalskega biroja, Uprave za naročila letalskih sil in ministrstva letalska industrija(MAP) zahteve za zrakoplove so bile odobrene. Tehnični predlog konstruktorskega biroja je predvideval zasnovo frontnega transportnega letala razreda An-26 nosilnosti do 5 ton, z lastnostmi STOL in možnostjo pristajanja v zraku. Letalo je moralo biti majhno (glede na pogoje baziranja in kamuflaže), visoko vzpenjanje in moč, da je zagotovilo vzlet in pristanek na slabo pripravljenih mestih.

Po usklajevanju in odobritvi »oddelka za stranke« in Ministrstva za letalsko industrijo je bila tema lahkega frontnega transportnega letala vključena v načrt dela projektantskega biroja. V skladu z ustaljenim postopkom se je s skupno odločitvijo Centralnega komiteja CPSU in Sveta ministrov ZSSR začelo financirati ustvarjanje "letala 200" (pod to šifro se je pojavilo v projektna dokumentacija; An-22 je nosil oznako "letalo 100", načrtovani "Ruslan" pa "letalo 400"). Za vodilnega konstruktorja letala je bil imenovan Ya.G. Orlov. Glavne značilnosti bodoče "dvesto" so bile določene precej nedvoumno: glavni poudarek na doseganju KVP je bil na uporabi učinka Coanda. Zaupanje v možnosti izbrane sheme je bilo tako močno, da alternativne možnosti postavitve praktično niso bile upoštevane.

Teoretične izračune je dobro potrdilo eksperimentalno pihanje letalskih modelov v vetrovnikih. Povečanje dviga je bilo precejšnje in je v nekaterih načinih doseglo 20 %. Zračni tok krila je postal še posebej učinkovit, ko se je mehanizacija sprostila - "slepitev" curka je zagotovila neločen tok okoli in znatno povečanje kakovosti med vzletom in pristankom. Hkrati so bili krilo, loputa in motor hkrati vključeni v ustvarjanje dvigala, za preučevanje njihove interakcije pa je bilo treba izvesti raziskave na posebnih stojnicah v polnem obsegu, ki simulirajo zračni tok krila in mehanizacijo. Za povečanje pihane površine so motorje postavili pred sredinski del, zadaj pa so oblikovali njihove gondole, ki so izpušni tok "razmazale" po krilu.

Krilo letala s površino 89,6 m2 je imelo zmogljivo mehanizacijo: skoraj ves njegov zadnji pokrov so zasedle izvlečne lopute (z dvema režama na osrednjem delu in s tremi režami na konzolah), vzdolž pa so bile nameščene letvice. vodilni rob konzol. Na zgornjem delu sredinskega dela in konzole so bili štirje deli spojlerjev. Zunanji spojlerji so bili zasnovani tako, da delujejo v povezavi z krilci in blažijo dvigalo med strmo drsno potjo do območij omejene velikosti. Notranji so bili uporabljeni med vožnjo ali v primeru zavrnjenega vzleta za povečanje upora letala in obremenitve podvozja. Uporaba spojlerjev je omogočila povečanje zavorne učinkovitosti za 20%. Poleg tega so bili za zmanjšanje prevožene kilometrine motorji opremljeni z obračalnikom potiska, v repnem delu letala pa je bilo nameščeno zavorno padalo.

Bistvenega pomena za usodo projekta je bila predvsem razpoložljivost ustreznega motorja - turboventilatorskega D-36 z vzletnim potiskom 6500 kg. Čeprav je bil O.K. Antonov odločen zagovornik varčnih turbopropelerskih motorjev, so bili turboventilatorski motorji z visoka stopnja obvod je omogočil udejanjanje učinka Coanda v praksi. D-36, ki ga je v oblikovalskem biroju "Progress" ustvaril VA Lotarev, je zagotovil zadosten pretok zraka in, kar je še posebej dragoceno, sorazmerno "hladni" curek izpušnih plinov, usmerjen v pihanje krila (spomnimo se, da so zlitine duralumina glavna konstrukcijska material v letalstvu - izgubijo moč že pri 150 ° C). D-36 je bil prvotno namenjen za letalo An-60 (nikoli izdelan), je bil dobro razvit in je bil že uporabljen na potniškem letalu Yak-42. Po učinkovitosti se je približal najboljšim zahodnim modelom (18,4 mg/Nxsec v načinu križarjenja), modularna zasnova in visoka življenjska doba pa sta poenostavila njegovo delovanje. Serijska proizvodnja D-36 se je začela v tovarni motorjev v Zaporožju.

Sprejeta shema letala je imela tudi svoje pomanjkljivosti: pri pihanju se je izkazalo, da pihanje krila povzroči nastanek vrtincev za njim, zlasti na stičišču s trupom, katerih intenzivnost in porazdelitev sta odvisna od vpadnega kota, hitrost leta in delovanje motorja. V skladu s tem se lahko med letom spremenita obnašanje letala in njegova vodljivost. S tem v mislih je repna enota dobila obliko T, na straneh repnega dela pa so bili nameščeni veliki grebeni za zmanjšanje škodljivih motenj (rešitev, podedovana od An-26/32). Stabilizator, nameščen na vrhu kobilice, je bil izven cone pretoka za krilom, za zagotavljanje širšega obsega delovnih kotov napada pa je bil nastavljiv. Nevarnost zastoja je bila odpravljena z izbiro profila stabilizatorja z ravno zgornjo površino in namestitvijo deflektorja vzdolž vodilnega roba.

Za zagotovitev smerne stabilnosti je bila na letalu nameščena močna kobilica. Krmilo je imelo originalno dvozgibno zasnovo, ki je povečalo njegovo učinkovitost pri nizkih hitrostih, in je bilo po višini razdeljeno na dva dela. Spodnji zadnji del volana je bil krmiljen neposredno s stopalkami pilota, preostali del pa z ojačevalniki krmilnega sistema. Za zmanjšanje napora v krmilnem sistemu v širokem razponu načinov letenja in ravnotežja letala so imela krmila težo in aerodinamično uravnoteženje, spodnji del drugega člena krmila je bil opremljen s trimerjem, dvigalo pa je bilo opremljeno. s trimerji in servo kompenzatorji. Ta odločitev je pilotom omogočila, da so preprečili neravnovesje letala med sprostitvijo mehanizacije kril (v tem primeru se vzorec pretoka okoli letala močno spremeni in pri nizkih hitrostih dobesedno "visi" na motorjih) in pilotirajte letalo ročno, tudi če ojačevalniki odpovejo.

Tovorna kabina letala, velikosti 9000 x 2200 x 2100 mm, je omogočala namestitev za tipično paleto prevažanega blaga, vključno z do 32 vojaki z orožjem, vozili GAZ-66 in UAZ-469, letalski motorji, standardni kontejnerji in tovorne palete. Naprava rampe je imela patentirano zasnovo Antonov: med nakladanjem in razkladanjem se je spustila na tla in se zavila nazaj vzdolž vodila pod trupom, da bi med letom odvrgla tovor. Posebna pozornost pri oblikovanju "letala 200" je bila namenjena oblikovanju šasije. Podjetje je že imelo dobre izkušnje v tej smeri – vse njegove stroje je bilo mogoče upravljati z neasfaltiranih letališč. Glede na kazalnike, kot sta enakovredna enokolesna obremenitev (delež mase letala, ki pade na vsako od koles podvozja) in teren na tleh, je An-22 presegel celo sodobnejše Il- 76. Vendar je bila zdaj naloga zastavljena nekoliko drugače - letalo je moralo imeti možnost vzletanja in pristajanja na mestih z mokrimi in neravnimi površinami.

Upoštevanih je bilo približno 30 različic naprave šasije, vključno s tako eksotičnimi, kot je ohišje na zračna blazina. Za oceno njegovih zmogljivosti je bila na podlagi letala An-14 zgrajena nekakšna letala. Rezultati testov so pokazali, da je "vseterenska" narava takšnega podvozja povzročila kompleksnejšo zasnovo, poslabšanje aerodinamike in operativne primernosti letala. Krilo zračne blazine je imelo majhen vir, bilo je krhko, sama naprava pa je veljala za nepraktično.

Na koncu je bila odločitev sprejeta v korist običajnega izvlečnega podvozja z vodljivim A-stebričkom in štirimi močnimi glavnimi oporniki z neodvisnim vzmetenjem koles. Moč in absorpcija energije blažilnikov sta bila izračunana za premagovanje "standardne udarce" (izraz, ki označuje sposobnost letala, da vzleti in pristane v letalskih razmerah) do višine 35 cm. Za povečanje varnosti so glavne noge ni imel ključavnic v umaknjenem položaju, ki bi se ob vzletu lahko zamašile z umazanijo in se ne bi odprle. Umaknjeni regali so ležali na vratih niš šasije in so, ko so jih odprli, prosto padali. V primeru okvare hidravličnega sistema se je podvozje mehansko sprostilo, v primeru odpovedi enega od glavnih podvozja pa je letalo lahko pristalo na preostalih treh.

V zvezi z možnim vzletom in pristankom z velikimi preobremenitvami in udarnimi obremenitvami se je povečala varnostna meja glavnih sestavnih delov stroja, zasnovi so bile dodane dodatne pogonske enote, sama pa je bila prekomerna teža v primerjavi z običajnimi letali ("družina lastnost" letal STOL). Eden od ukrepov za ohranjanje popolnosti teže je bila široka uporaba obetavnih konstrukcijskih materialov: visoko trdnih aluminijevih zlitin in titanovih pritrdilnih elementov, satjastih plošč in lepilnih spojev, pa tudi kompozitov - steklenih in ogljikovih vlaken, katerih masa je dosegla 875 kg in omogočil prihranek 350 kg v primerjavi s kovinsko konstrukcijo.

Natanko leto po koncu druge svetovne vojne je v Novosibirsku nastal OKB-13 (poskusni oblikovalski oddelek), ki ga je vodil mladi (ni bil star niti štirideset let) konstruktor letal Oleg Antonov. Šest let pozneje se je oblikovalski biro preselil v Kijev, kar je določilo njegovo usodo v 21. stoletju. Za visokokrilo An-12 je Antonov prejel Leninovo nagrado in postal generalni oblikovalec. Kljub domnevno nesrečni številki konstruktorskega biroja je Antonov v nebo »dvignil« An-72 (1977), An-124 Ruslan (1982) in An-74 (1983) Po smrti Olega Konstantinoviča Antonova je leta 1984 OKB imenovan po njem.

Po razpadu ZSSR je Antonov postal državno podjetje. Na podlagi starega razvoja in osebja sta nastala regionalna letala An-140 (1997) in An-148 (2004). Očitna je degradacija konstruktorskega biroja po smrti naslednika O.K. Antonova leta 2006. Težave so se začele z modelom An-158 (2011). Edini komercialni uporabnik tega letala na svetu - Kuba, ki ima le šest izvodov - je leta 2015 prekinila njihovo delovanje. Za dva V zadnjih letih Državno podjetje "Antonov" ni storilo ničesar in je bilo likvidirano julija lani.

Zgodovina ustvarjanja

Edinstvenost An-72 se je pokazala v tem, da je bil pobudnik njegovega nastanka (1972) OKB po imenu O.K. Antonov in ne vojaški oddelek. Pooblastilo je predpisovalo, da mora letalo dvigovati do pet ton tovora in izvajati pristanek ljudi ter majhnost in hitrost vzpenjanja za vzlet in pristanek na slabo pripravljenih mestih.

Coanda učinek

Glavni "vrhunec" projekta je vodilni oblikovalec izbral izvedbo učinka Coanda. Brez potapljanja v teorijo aerodinamike in tehničnih podrobnosti je dovolj reči, da so motorji, nameščeni na poseben način nad krili, ustvarili dodaten (do 20%) zagon in potisk zaradi srečanja plinskega curka s površino kril. . Da bi čim bolj zmanjšali pristanek, so v zavorni sistem uvedli padalo, za zmanjšanje nestabilnosti pa so spremenili obliko repa in kobilice. Tudi tovorna loputa je bila premaknjena na rep.

Preizkuševalci so o prototipu govorili le pozitivno, vse značilnosti so bile na vrhu:

Ergonomija kabine, zanesljivost in ustreznost opreme.
Zmanjšana raven hrupa.
Enostavno upravljanje in dobra manevriranja.
Uporabljeni kompozitni materiali: steklo in ogljikova vlakna.

Vsi so bili tako presenečeni nad rezultati nedokončanih testov An-72, da so ga leta 1977 zagnali v serijsko proizvodnjo, ne da bi sploh čakali na njihov zaključek (tuji analog - Boeing YC-14 - nikoli ni šel v proizvodnjo). Za takšno letalo se je zanimalo tudi civilno letalstvo, ki pa je potrebovalo nekaj drugega tako po nosilnosti kot po dosegu. Posledično sta se oba povečala.

Za izdelavo praktično novega stroja je bil potreben čas, njegov prvi vzorec pa je bil izdan leta 1985. Končno je leta 1989 An-72 popolnoma vzletel. Prve kopije so "osedlali" štabni častniki (v vojski se je ta tabla imenovala generalska), vendar se med padalci ni ukoreninila (poveljniško vozilo je vstopilo v An-72, pristajalno pa ne). Pri grobem delu tako vojakov kot civilistov se je ta stroj izkazal kot priden delavec, za kar je dobil dodaten vzdevek - Camel.

Opis letala An-72 in njegovih značilnosti

Kje je bilo to letalo izdelano? Proizvajalec An-72 je oblikovalski biro Antonov. "Cheburashka", kot ga popularno imenujejo za dva motorja, ki se dvigata nad krili, je letalo z visokimi krili z zamašenim krilom. Je edinstven transporter, ki še vedno služi v oboroženih silah Ruske federacije.

An-72 je v celoti izpolnjeval zahteve za vozila s kratkim vzletom in pristajanjem (v nadaljnjem besedilu STOL):

Majhna teža in primerna hitrost.
Ni dolga pospeševalna steza - kakovost je povprečna in nižja.
Stabilen, ob upoštevanju predpisane hitrosti pristajanja in njegove izredne poti.
Dobesedno, ne v prenesenem pomenu, "skoči" gor.

Pri pristanku je bilo treba upoštevati pravilo zmanjšane hitrosti (do 165 km / h), nato pa je Cheburashka ali, kot so ga imenovali v Evropi, premogovnik, lahko pristal na polju z izboklinami na površini, enaki kvadratni kilometer (17 standardnih vrtnih parcel s površino šest hektarjev), njegov doseg na tleh pa je bil manj kot štiristo metrov. Za vzlet mu je bilo dovolj že pol kilometra.

Že med testnimi leti, pa tudi na samem začetku delovanja, so bili postavljeni trije svetovni rekordi višine in hitrosti letenja.

Leta 1986 je bila rešena odprava na polarni pol planeta. Zahvaljujoč kratki vzletno-pristajalni stezi snega in ledu (300 m) je AN-72 vzletel s 27 potniki - člani odprave.

Leta 1987 je letalo v razmerah polarne noči preletelo več kot dvajset tisoč kilometrov od Čukotke do Antarktike in pristalo na mestu, ki so ga nerodno pripravili znanstveniki.

Spremembe

Modifikacije Collierja:

An-72 je osnovno letalo v glavni vojaški smeri.
72AT. Avto se uporablja za dostavo iste vrste tovora, predvsem vojaškega.
72A je arktična različica letala. Uporablja se tako za civilne kot vojaške namene.
72P - uporaba vojaškega izvidništva sodobnih objektov.
72С - "generalna" plošča z izboljšano notranjostjo.
72V - izvozna vojaška različica.
72P. upravljajo ga obmejne enote za spremljanje obalnega ozemlja.

An-72 - specifikacije

Kakšne so značilnosti letala?

Posadka - od 3 do 5 ljudi.
Dolžina - 28,1 m.
Višina - 8,65 m.
Razpon kril - 31,9 m.
Najmanjša teža je 19,5 tisoč kg.
Največja vzletna teža je 34,5 tisoč kg.
Največja masa goriva je 13 tisoč kg.
Kapaciteta tovora - 10.000 kg nečesa, vključno s 70 vojaškim osebjem ali 25 mest za "tovor 300" in osebe, ki ga spremljajo.
Elektrarna sta dva turboreaktivna motorja Progress.
Največja hitrost je 720 km / h.
Običajna hitrost je 575 km / h.
Največja razdalja leta (brez tovora) je do 5,0 tisoč km.
Razdalja leta z največjo obremenitvijo - do 1,2 tisoč km.
Višinska meja - 10,1 km.
Vzletna vožnja - do 0,8 km.
Pristanek - do 0,45 km.

oborožitev:

osebno orožje in top - 23-mm top GSh-23L v univerzalni topovski posodi na vzmetenju;
2 nevodeni raketi S-5 (57 mm, domet 1,8 km) na vzmetenju;
4 bombe FAB-100 na obeski.

V notranjosti

Kokpit (salon) An-72 spominja na igračo transformatorja. Z njim lahko izvajate različne manipulacije in na kakršen koli način spreminjate notranji prostor.

In štiri okna, enakomerno razporejena v dveh predelkih različnih razredov (za potniško različico), so lahko v enem predelu (za tovorno različico) kabine s skupno prostornino več kot 40 m 3 (9,0 * 2,2 * 2,15 metra ) .

Inovativni model vojaškega transportnega letala An-72 lahko imenujemo tudi zato, ker so prvič v sovjetskem transportnem letalstvu navigacijski sistemi nadomestili navigator.

Prav tako je bila prvič uporabljena nova zasnova in lokacija lopute za tovor in rampe. Pri nakladanju in razkladanju se je rampa odkotalila iz repa letala in se spustila zaradi lažjega nakladanja, med letom pa je šla pod trebuh letala. Kabina ima posebno privezno napravo, dvigalo in zložljive sedeže. Nakladanje in razkladanje traja 15 minut, natočite še deset. Posadka je nameščena v en osebni avtomobil.

Podvozje

Razmislite o šasiji An-72. Med načrtovanjem je bilo preučenih več kot tri ducate shem, vključno z "eksotičnimi". Podvozje zagotavlja, da "premogovnik" izpolnjuje svojo glavno lastnost - pristane skoraj povsod (polje z izboklinami, makadamska podeželska cesta, snežna odeja in celo ledene plošče na Antarktiki) z dosegom do pol kilometra. Petoporno izvlečno podvozje se je v primeru hidravlične okvare mehansko sprostilo (ni ustreznih ključavnic). An-72 lahko brez večjih nevšečnosti pristane na treh glavnih in nosnih opornicah, če se ena pokvari. Glede na obremenitev enega kolesa je bil "daljnogled" slabši celo od naprednejših in sodobnih Il-76.

Arktična različica An-72 ali, kot so jo pozneje imenovali, da ne bi zmešali, An-74 (imenovan natančno, saj praktično ni bilo razlik od modela 72A) je postal nepogrešljiv za uporabo na vseh področjih življenje v sibirskih prostranstvih in v ostrem podnebju skrajne severne Rusije in Antarktike. Dodatno je bil opremljen s prostori za navigatorja in hidrologa.

Na koncih repa in kril so se pojavile rdeče črte za večjo vidljivost ter posebna barva za nadzor zaledenitve. Opremljen s konveksno poenostavljeno odprtino (pregled je postal boljši) in ustreznim prekucnikom za tovor, če pristanek ni zagotovljen.

Letalske nesreče in nesreče

To je dokaj zanesljivo letalo in deluje že več kot 30 let tako v vojaškem kot civilnem letalstvu. Prišlo pa je tudi do strmoglavljenja An-72, vključno s smrtjo posadke in potnikov:

Jesen 1971 V bližini mesta Lensk je zaradi preobremenjenosti in uničenja mehanizacije trčil v hrib. Ubitih je bilo vseh 13 ljudi na krovu.
Poletje 1994. Zasilni pristanek na letališču v Kurganu. Zaradi izpada električne energije opreme je bila pristajalna hitrost presežena – zapuščanje vzletno-pristajalne steze.
Jesen 1994, Vorkuta. Zaradi okvare hidravlike je zapeljal z vzletno-pristajalne steze.
Zima 1995, pri Gostomlu. Letalo, ki je pripadalo Ukrajini, je trčilo v An-70. Opravil zasilni pristanek.
Zima 1996. Med vzletom z letališča Mirny se je spontano vklopil vzvratni motor drugega motorja, letalo je trčilo v oviro in zgorelo.
Zima 1996. Letalo je med pristajanjem zdrsnilo z vzletno-pristajalne steze.
Zima 1996. Izginil med letenjem nad Atlantskim oceanom blizu obale Angole (morda sestreljen). Letalo je pripadalo Republiki Moldaviji.
Jesen 1994. Letalo Srednjeafriške republike je pristalo na trebuhu na letališču Lusamba (Angola). Pilot je pozabil, da obstaja podvozje.
Poletje 2000. Zaradi razbremenitve kabine letala so piloti in potniki dobili hipoksijo in izgubili zmožnost za delo. Namesto katastrofalnega padca z višine 8 kilometrov je letalo pristalo v Rostovu na Donu.
Pomlad 2002 Napačen pristanek na letališču Wamena. Med pristankom se je zlomila nosna opornica, sledil je požar.
Pozimi 2012 je letalo z obmejnimi policisti med pristankom na letališču v Šimkentu v neugodnih vremenskih razmerah padlo v bližnji kamnolom (smrt celotne posadke).

Zaključek

Skupno je bilo sestavljenih več kot 200 letal An-72 različnih modifikacij, od tega 80 v različici An-74. Trenutno v Rusiji "deluje" več kot šestdeset izvodov, tako v vojaškem kot v civilnem letalstvu, najmanj dvajset modelov pa "deluje" v tujini.

Čeburaška danes ni le živa, ampak tudi povpraševana. Opazili so ga tudi v sestavi naših čet v Siriji. Pred kratkim je rusko obrambno ministrstvo oddalo naročilo za razvoj več letal An-74. Naročilo je bilo oddano v Rusiji, njegov cilj pa je povečati nosilnost letala še za 10%.

letalec 2018-08-11T14:20:09+00:00

Večnamensko transportno letalo An-72.

Razvijalec: OKB Antonov
Država: ZSSR
Prvi let: 1977

Ideja o letalu, ki ne potrebuje posebnih letališč, je stara toliko kot zgodovina samega letalstva. Oblikovalci so ga že večkrat poskušali uresničiti, z več ali manj uspehom so poskušali ustvariti letalo, ki združuje dovolj visoke lastnosti letenja z nizko pristajalno hitrostjo. Eno najbolj znanih in uspešnih letal te vrste je bilo nemško Arado Ar-232, zasnovano za prevoz tovora na nepripravljena mesta. V svoji zasnovi je bilo dobro združeno krilo, opremljeno z učinkovitimi zavihki, močnimi motorji in posebnim podvozjem, katerega naprava je letalu zagotavljala visoko tekaško sposobnost. Ti trije "stebri" - povečanje nosilnosti krila, visoko razmerje med potiskom in težo in "all-terrain" podvozje - so še vedno osnova vsakega projekta letala tega razreda.

Arado Ar-232.

Predhodne raziskave letal s kratkim vzletom in pristankom (STOL) so se začele v oblikovalskem biroju Olega Konstantinoviča Antonova v Kijevu že leta 1972. Podjetje, specializirano za izdelavo transportnih letal za vojaške in civilne namene, je imelo na tem področju bogate izkušnje. Letala, kot sta An-26 in An-32, ki dvigneta do 5 ton, An-8 in An-12 srednjega razreda, težki An-22 Antey, na katerem so bili postavljeni številni rekordi nosilnosti, bili splošno znani. Pobudnik dela na letalu z nekonvencionalno metodo povečanja vzgona je bil sam generalni projektant. Ko je govoril o smotrnosti takšne odločitve, je O.K. Antonov zaposlenim slikovito opisal, kako "Močan tok plinov, ki teče z veliko hitrostjo iz šobe reaktivnega motorja, bo prešel čez krilo in ustvaril dodatno dviganje." Ta metoda temelji na tako imenovanem učinku Coanda, patentiranem že leta 1932 in nosi ime avtorja, Romuna po rodu, ki je deloval v Franciji na področju fizike in aerodinamike.

Na začetni stopnji je razvoj novega letala na lastno pobudo izvedel Konstruktorski biro zaradi potrebe po porabi denarja, dodeljenega iz državnega proračuna (v nasprotnem primeru so bila prihranjena sredstva umaknjena, sredstva za naslednje leto je bil ustrezno razrezan). Predlog pobude Konstrukcijskega biroja Antonov je naletel na podporo glavnega štaba zračnih sil, ki se je zanimalo za izdelavo lahkega transportnega letala, primernega za prevoz vojakov in opreme v frontni črti ter oskrbo letališč za razpršitev bojnih letal. Predstavniki oblikovalskega biroja, Uprave za naročila letalskih sil in Ministrstva za letalsko industrijo (MAP) so skupaj potrdili zahteve za letalo. Tehnični predlog konstruktorskega biroja je predvideval zasnovo frontnega transportnega letala razreda An-26 nosilnosti do 5 ton, z lastnostmi STOL in možnostjo pristajanja v zraku. Letalo je moralo biti majhno (glede na pogoje baziranja in kamuflaže), visoko vzpenjanje in moč, da je zagotovilo vzlet in pristanek na slabo pripravljenih mestih.

Po dogovoru in odobritvi »oddelka za stranke« in MAP je bila tema lahkega frontnega transportnega letala vključena v delovni načrt OKB. V skladu z ustaljenim postopkom se je s skupno odločitvijo Centralnega komiteja CPSU in Sveta ministrov ZSSR začelo financirati ustvarjanje "letala 200" (pod to šifro se je An-72 pojavil v projektno dokumentacijo."). Za vodilnega konstruktorja letala je bil imenovan Ya.G. Orlov. Glavne značilnosti bodočega "200" so bile določene precej nedvoumno: glavni poudarek na doseganju KVP je bil na uporabi učinka Coanda. Zaupanje v možnosti izbrane sheme je bilo tako močno, da alternativne možnosti postavitve praktično niso bile upoštevane.

Bistvenega pomena za usodo projekta je bila predvsem razpoložljivost ustreznega motorja - turboventilatorskega D-36 z vzletnim potiskom 6500 kg. Čeprav je bil O.K. Antonov odločen zagovornik varčnih turbopropelerskih motorjev, so bili turboventilatorski motorji z visokim razmerjem obvoda tisti, ki so omogočili uresničitev učinka Coanda. D-36, ki ga je v oblikovalskem biroju "Progress" ustvaril VA Lotarev, je zagotavljal zadosten pretok zraka in, kar je še posebej dragoceno, sorazmerno "hladni" izpušni tok plinov, usmerjen v pihanje krila (spomnimo se, da so zlitine duralumina glavne konstrukcijski material v letalstvu - izgubi moč že pri 150 ° C). D-36 je bil prvotno namenjen za letalo An-60 (nikoli izdelan), je bil dobro uveljavljen in je bil že uporabljen na potniškem letalu Yak-42. Po učinkovitosti se je približal najboljšim zahodnim modelom (18,4 mg/Nxsec v načinu križarjenja), modularna zasnova in visoka življenjska doba pa sta poenostavila njegovo delovanje. Serijska proizvodnja D-36 se je začela v tovarni motorjev v Zaporožju.

Za zagotovitev smerne stabilnosti je bila na letalu nameščena močna kobilica. Krmilo je imelo originalno dvozgibno zasnovo, ki je povečalo njegovo učinkovitost pri nizkih hitrostih, in je bilo po višini razdeljeno na dva dela. Spodnji zadnji del volana je bil krmiljen neposredno s stopalkami pilota, preostali del pa z ojačevalniki krmilnega sistema. Za zmanjšanje napora v krmilnem sistemu v širokem razponu načinov letenja in ravnotežja letala so imela krmila težo in aerodinamično uravnoteženje, spodnji del drugega člena krmila je bil opremljen s trimerjem, dvigalo pa je bilo opremljeno. s trimerji in servo kompenzatorji. Ta odločitev je pilotom omogočila, da so preprečili neravnovesje letala med sprostitvijo mehanizacije krila (v tem primeru se vzorec pretoka okoli letala močno spremeni in pri nizkih hitrostih dobesedno "visi" na motorjih ) in ročno pilotirajte letalo, tudi če ojačevalniki odpovejo.

Tovorna kabina letala, velikosti 9000 x 2200 x 2100 mm, je omogočala namestitev za tipično paleto prevažanega blaga, vključno z do 32 vojaki z orožjem, vozili GAZ-66 in UAZ-469, letalski motorji, standardni kontejnerji in tovorne palete. Naprava rampe je imela patentirano zasnovo Antonov: med nakladanjem in razkladanjem se je spustila na tla in se zavila nazaj vzdolž vodila pod trupom, da bi med letom odvrgla tovor. Posebna pozornost pri oblikovanju "letala 200" je bila namenjena zasnovi šasije. Podjetje je že imelo dobre izkušnje v tej smeri – vse njegove stroje je bilo mogoče upravljati z neasfaltiranih letališč. Glede na kazalnike, kot sta enakovredna enokolesna obremenitev (delež mase letala, ki jo je mogoče pripisati vsakemu kolesu podvozja) in oddaljenost od tal, je An-22 presegel celo sodobnejši Il-76. Vendar je bila zdaj naloga zastavljena nekoliko drugače - letalo je moralo imeti možnost vzletanja in pristajanja na mestih z mokrimi in neravnimi površinami.

Upoštevanih je bilo približno 30 možnosti podvozja, vključno s tako eksotičnimi, kot je šasija z zračno blazino. Za oceno njegovih zmogljivosti je bila na podlagi letala An-14 zgrajena nekakšna letala. Rezultati testiranja so pokazali, da se je "vseterenost" takšnega podvozja spremenila v zaplet konstrukcije, poslabšanje aerodinamike in operativne primernosti letala. Krilo zračne blazine je imelo majhen vir, bilo je krhko, sama naprava pa je veljala za nepraktično.

Na koncu je bila odločitev sprejeta v korist običajnega izvlečnega podvozja z vodljivim A-stebričkom in štirimi močnimi glavnimi oporniki z neodvisnim vzmetenjem koles. Moč in absorpcija energije blažilnikov sta bila izračunana za premagovanje "standardne udarce" (izraz, ki označuje sposobnost letala, da vzleti in pristane v letalskih razmerah) do višine 35 cm. Za večjo varnost so glavne noge naredile nimajo ključavnic v umaknjenem položaju, ki bi se ob vzletu lahko zamašile z umazanijo in se ne bi odprle. Umaknjeni regali so ležali na vratih niš šasije in so, ko so jih odprli, prosto padali. V primeru okvare hidravličnega sistema se je podvozje mehansko sprostilo, v primeru odpovedi enega od glavnih podvozja pa je letalo lahko pristalo na preostalih treh.

Zasnova "letala 200" je potekala zelo hitro. Ko je bila dokumentacija prenesena, so v Kijevski strojni tovarni (KMZ), proizvodni bazi oblikovalskega biroja Antonov, izdelovali prototipe, ki so prejeli oznako znamke An-72 ali "izdelek 72". Eksperimentalno serijo je sestavljalo sedem letal. V skladu z ustaljeno prakso sta bila prvi in drugi stroj namenjena statičnim preskusom, potrebnim za ugotavljanje trdnosti in življenjske dobe, ostali pa za zaključna letala, za katere je bil za vodilnega inženirja imenovan A. Romanyuk. Do poletja 1977 je bila montaža prvega letala končana, po potrebnih pregledih pa je bilo pripravljeno za polet v letalsko testno bazo OKB v Gostomelu pri Kijevu. 31. avgusta 1977 je potekal prvi let An-72 (ZSSR -19774, serijska številka 03). Zgodilo se je na isti dan 30 let po tem, ko je v zrak vzletel prvorojenec Konstruktorskega biroja, slavni An-2. Letalo je pilotiral častni testni pilot, glavni pilot konstruktorskega biroja V.I.Tersky, letalski inženir je bil A.L.Kruts. Ocena novega avtomobila s strani posadke je bila nedvoumna: "Leteti na takšnem letalu je užitek".

Preizkuševalci so posebej pohvalili enostavnost pilotiranja in enostavnost nadzora An-72. V poročilu so posebej izpostavili dobro premišljeno ergonomijo kabine, sodobno opremo, nizko raven hrupa med letom. Toda glavne so bile seveda odlične lastnosti An-72. Letalo je v celoti izpolnjevalo zahteve STOL: z normalno vzletno težo in obremenitvijo do 3500 kg je vzletelo s tal s hitrostjo 185 km / h, za tek pa je bilo dovolj 420-450 m. Testerji so o njegovi stopnji vzpenjanja povedali, da dobesedno "skoči v nebo". Pri pristanku se je avtomobil spustil po strmi poti, pri čemer je ohranil stabilnost in vodljivost pri hitrostih do 165 km/h. Pri demonstracijskih poletih je An-72 pristal na neasfaltiranih površinah, ki niso večji od 1000 m, pri čemer je za tek porabil največ 350 m, in vzletel z enim delujočim motorjem. V različici za pretovarjanje je lahko dvignil do 7500 kg tovora.

Do zime 1977 sta bila na testiranje izpeljana drugi (SSSR-19773, serijska številka 05) in tretji (SSSR-19775, serijska številka 06) poskusni An-72, ki je imel številne oblikovne razlike. Glede na rezultate testov prvega stroja je bilo odstranjeno zavorno padalo, ki se je izkazalo za neučinkovito pri nizkih pristajalnih hitrostih, repni del pa je bil predelan. Opustili so tudi trebušne grebene – stabilnost letala je bila povsem zadostna. Za izboljšanje smerne vodljivosti se je povečala površina spodnjega zadnjega dela krmila. Na zahtevo vojske je bila spremenjena naprava tovorne lopute, ki je bila sprva sestavljena iz izvlečne rampe, dveh stranskih klančin in tlačnih vrat. Odpiranje stranskih loput med letom je spremenilo tok okoli repnega dela letala, kar je otežilo pilotiranje, na tleh pa so igrale vlogo "ozkega grla", ki so preprečile približevanje avtomobilov ob nakladanju. Zamenjalo jih je eno samo drsno krilo, ki se je premikalo nazaj po posebni vodilni tirnici. Izdelana iz ogljikovih vlaken je postala največja sestavljena enota na letalu.

Med testi so odkrili tudi nekaj težav s praktično uporabo "zest" projekta - učinka Coanda. Dejanski pogoji, ki so nastali med letom, so se razlikovali od modelnih in na klopi. Lepljenje curka na krilo je bilo neenakomerno in je bilo odvisno od načinov letenja in zunanjih pogojev (predvsem hrbtnega vetra). V iskanju rešitve, ki zagotavlja stabilnost učinka, se je oblika zadnjega dela motornih gondol in vzvratnih vrat večkrat spremenila. Če je eden od motorjev odpovedal, so piloti potrebovali posebno pozornost - letalo se je zaradi nastale razlike takoj poskušalo prevrniti na hrbet dvižne sile na desnem in levem krilu. Za kompenzacijo zvitka so uvedli sproščanje spojlerjev na nasprotnem krilu. Kljub temu je bil koncept An-72 pozitivno ocenjen. Vera v obete novega letala je bila tako velika, da je bila odločitev o množični proizvodnji sprejeta, ne da bi čakali na konec testov. Ameriški QSRA in Boeing YC-14 po naročilu letalskih sil, ki sta bila takrat na testiranju, nista nikoli zapustila faze prototipa.

Leta 1979 je bil An-72 prvič predstavljen na letalski razstavi v Le Bourgetu, kjer je pritegnil velika pozornost nekonvencionalne rešitve in visoka zmogljivost. Veliko razmerje potiska in teže letala (do 0,42 pri normalni vzletni teži) v kombinaciji z majhno obremenitvijo kril je omogočilo izvedbo spektakularnih manevrov, ki so nenavadni za letala tega razreda: vzlet s kratkim vzletom tek in strm vzpon, zavoji z nagibom do 45°, poteka z izjemno nizko hitrostjo in "točkovnim" pristankom. Na enem od eksperimentalnih strojev (številka 0106) sta bila posebej za demonstracijske lete okrepljena krilo in trup, to "akrobatsko" letalo pa je lahko izvajalo celo nekatere elemente akrobatike - zvitke in polovične zanke.

Serijska proizvodnja An-72 naj bi se začela v kijevskem letalstvu proizvodno združenje(KIA-PO) - dolgoletna "dežina" podjetja Antonov. Bližina podjetja in izkušnje skupno delo z oblikovalskim birojem je omogočilo hitro reševanje težav, ki se pojavijo med razvojem novega izdelka. Od leta 1978 so se v KIAPO začele priprave na serijsko proizvodnjo: pripravljala se je projektna dokumentacija, izdelovala tehnološka oprema, zaloge za montažo, osvajale so se nove tehnologije in se izobraževali delavci. Vendar pa je bila takrat tovarna zaposlena s proizvodnjo letala An-32, ki je imelo dobre komercialne možnosti. Naročila zanj so prihajala iz številnih držav, vzporedna proizvodnja drugega letala KIAPO pa očitno "ni potegnila" in bi lahko motila ritem dobav An-32.

Hkrati je proizvodnja potniško letalo Tu-134 in bi ga lahko uporabili za lansiranje novega avtomobila v seriji. Takšna odločitev je bila v celoti v skladu z interesi podjetja Antonov, ki je za proizvodnjo svojih letal prejelo obe serijski tovarni letal na ozemlju Ukrajine (sam O.K. Antonov, ki je večkrat obiskal Harkov, je ob tej priložnosti dejal: "Kot generalni projektant bi želel, da se moje letalo izdela v tej tovarni"). Vodstvo podjetja se je po drugi strani ne brez razloga sklicevalo na dolgoletne vezi s podjetjem Tupolev in prosilo MAP "poišči nekaj Tupoleva konstrukcije". Kljub temu je bila usoda An-72 vnaprej določena: po bitkah v zakulisju na ministrstvu je bilo odločeno, da se začne njegova množična proizvodnja v Harkovu z izdajo prvega letala leta 1983. Začel se je prenos številnih risb, plazov, šablon, opreme, pripravljene v KIAPO, in zalog v letalsko tovarno v Harkovu.

Za obetavno letalo se je zanimalo tudi Ministrstvo za civilno letalstvo (MGA), ki je moralo zamenjati stara transportna An-26 in An-12. Nov stroj, nezahteven do pogojev baziranja in delovanja, je zahteval tudi razvoj težko dostopnih regij severa, Sibirije in Daljnji vzhod. Vendar so se zahteve MGA bistveno razlikovale od tistih, za katere je bil prvotno zasnovan An-72. Aeroflotu očitno ni bil všeč "kobilica", zasnovana za majhno obremenitev in kratke razdalje, glavni njeni pogoji pa je bilo povečanje dosega letenja. Ob normalni obremenitvi in dvourni zalogi goriva bi moral biti vsaj 3200 km. Civilni naročnik je zahteval podvojitev nosilnosti letala, s čimer se je povečala na 10 ton.

Treba je bilo povezati nasprotujoče si zahteve letalskih sil in MGA. Rešitev problema na najenostavnejši način - povečanje dosega s povečanjem dovoda goriva - bi povečala obremenitev krila in zmanjšala razmerje potiska in teže, kar bi zmanjšalo možnost STOL. Oblikovalci so izbrali kompromisno pot - ohranitev osnovnega dizajna, povečanje površine krila in njegovo raztezanje. Sprva naj bi ohranil stari sredinski del in namestil nove konzole večje dolžine. Vendar obstoječi stroji niso omogočali izdelave vseh rezkanih plošč dolžine do 12 m, ki so potrebne za to, zato je bilo odločeno, da se krilo nadgradi tako, da se na prejšnje konzole pritrdi dodatna zahtevana površina. To je omogočilo izvedbo izboljšav z "malo krvi" neposredno na eksperimentalnih strojih. Pretvorjena "trojka" je postala model za serijsko proizvodnjo An-72. Površina kril je dosegla 98,6 m2, razmerje stranic pa se je povečalo s 7,4 na 11.

Omemba učinka Coanda je zdaj povzročila le nasmeh - njegova vloga pri ustvarjanju dviga je bila le 5-7 %, glavne nosilne lastnosti pa je zagotavljalo samo povečano krilo. Glede na rezultate testov so bile uvedene še druge oblikovne spremembe: odstranjeni so bili štirje deli premalo učinkovitih spojlerjev na sredinskem delu (bili so v toku motorja, med pristankom pa so jih zakrile motorne gondole), nova radijska oprema in navigacijski kompleks nameščen.

Sprememba zasnove je še dodatno zapletla razmere na Harkovu tovarna letal, kjer je razvoj letala in tako šel z velikimi težavami. Razlog za to ni bila le neprilagodljivost in splošna tehnološka zaostalost, ki sta značilni za celotno sovjetsko letalsko industrijo, temveč tudi posebnost samega podjetja. Tovarna že 30 let proizvaja letala Tupoljev (Tu-104, Tu-124, Tu-134), ki so imela pomembno kontinuiteto in so bila osredotočena na njihove tehnološke in oblikovne značilnosti. Izkazalo se je, da je tovarna popolnoma nepripravljena na prehod na nov, bistveno drugačen avtomobil z lastnimi "skrivnostmi blagovne znamke". Izkušenj pri izdelavi velikih masivnih rezkanih plošč ni bilo, kompozitnih materialov, lepljene in satjaste konstrukcije, uporaba novih načinov montaže. V delavnicah tovarne so bili leta 1945 prejeti strojni stroji kot reparacije iz Nemčije! Pojavile so se tudi "načrtovane" težave - proizvodnja delov iz ogljikovih vlaken (vrata šasije, lopute za tovor in zložljive krilne plošče) se je začela z enoletno zamudo zaradi dejstva, da Državni odbor za načrtovanje ZSSR ni naročil zahtevanega ogljikovih vlaken v kemične obrate pravočasno.

Za proizvodnjo spremenjene različice An-72 je bila potrebna tudi nova tehnološka oprema, stare zaloge in oprema pa je bilo treba poslati na deponijo. Posledično se je začetek serijske proizvodnje zavlekel še nekaj let, An-72 pa je postal nekakšen rekorder po času od prvega poleta prototipa do proizvodnje serijskih strojev, ki se je začela šele leta 1985. . Prvo letalo, izdelano v letalski tovarni v Harkovu, je vzletelo 22. decembra 1985. Prve serijske An-72 so premestili v štabne letalske eskadrilje vojaškega transportnega letalstva (VTA), kjer so si prislužili vzdevek "generali" - njihova glavna naloga je bila prevoz osebnih delavcev na inšpekcijskih letih. Za to je bila kabina letala opremljena s sedeži, praviloma pa je bilo na krov naloženo tudi poveljniško vozilo. An-72 se v zračno-desantnih četah ni ukoreninil - njegova nosilnost in zmogljivost nista omogočali postavljanja vojaške opreme na padalske platforme, puščanje letala v zraku pa je bilo težko zaradi močnega nagiba toka in budnosti za krilom . Težave so bile opažene z rampo za pomik nazaj, včasih pa se je pri odpiranju med letom zataknilo. Poleg tega naj bi bil pristanek zračnih napadov množičen, za to pa sta bila bolj primerna Il-76 in An-12.

Letalo je bilo dobro sprejeto s strani pilotov, ki so cenili njegove vzletno-pristajalne lastnosti, preprostost in enostavnost upravljanja, zaradi značilne »grbavosti« obrisov pa je med ostrimi letalci prejelo vzdevek »kamela«. Med delovanjem se je An-72 izkazal za dokaj zanesljiv in nezahteven stroj. Resnih okvar in okvar po odpravi "otroških bolezni" praktično ni bilo opaziti. Hkrati se je njegova zasnova izkazala za precej "nežno", med testi pa so bile uvedene omejitve hitrosti pristajanja in razmer na letališču. Bolj zapleten od prejšnjih tipov letal je An-72 potreboval tudi temeljitejše vzdrževanje. Še posebej neprijetna za delo je bila visoka lokacija motorjev, ki je zahtevala uporabo obsežnih lestev.

Stroj je prestal intenzivne obratovalne preizkuse v različnih podnebnih razmerah, vključno z arktičnimi regijami, visokogorjem in južnimi letališči. Glede na njihove rezultate so se zmogljivosti in obseg An-72 razširili. V različici za ponovno nalaganje se je njegova masa povečala na 43 ton (čeprav so testni piloti opazili poslabšanje vodljivosti, zato so lete s tako maso priporočali le izkušenim pilotom). Novembra 1983 sta testna pilota M. Popov in S. Maksimov na An-72 postavila svetovne rekorde za največjo višino letenja 13410 m in horizontalno višino leta 12980 m za letala tega razreda. Leta 1985 je testni pilot S. Gorbin na An-72 dosegel hitrost 681,8 km / h na zaprti 2000 km poti.

Za uporabo v razmerah skrajnega severa in Sibirije je oblikovalski biro leta 1984 predlagal različico letala An-72A ("Arktika"). Potreba po takem stroju je bila zelo akutna - v mnogih severnih regijah je bilo letalo edino prevozno in komunikacijsko sredstvo, Polar Aviation pa bi lahko skoraj ostal brez ustrezne opreme. Njegov glavni "delovni konj" je bilo letalo Il-14, ki že dolgo ni v proizvodnji in dokaj moralno in fizično zastarelo. Številni Il-14 so že opravili več remontov, njihova življenjska doba se je večkrat podaljšala in potrebovali so zamenjavo.

Za ta namen je bil zelo primeren An-72A - sodobno letalo, primerno za prevoz potnikov in tovora ter uporabo na minimalno opremljenih severnih letališčih. Obseg in trajanje leta sta An-72A omogočila opravljanje posebnih nalog - vodenje izvidništva na ledu, ožičenje morska plovila, oskrbujejo polarne baze in lebdeče ledene postaje. V ta namen so preoblikovali šesti prototip letala: opremili so ga z delovnimi mesti navigatorja in hidrologa, opazovalnimi blisterji in posebnim prekucnikom za spuščanje tovora iz zraka. Navzven so različico Arctic odlikovali svetlo rdeči oblikovni elementi za boljšo vidljivost, na njegovem krilu in stabilizatorju pa so bile nanesene črno-bele črte za vizualni nadzor zaledenitve. Predvidena je bila tudi oprema letala z električno ogrevanimi smučarskimi podvozji in zavornimi napravami.

V pripravah na množično proizvodnjo (in v veliki meri za razlikovanje od vojaško-transportnega "dvojčka") so letalo poimenovali An-74, čeprav sta bila oba v proizvodni dokumentaciji še vedno navedena kot "izdelek 72", razlikujejo se le po opremi in notranji opremi.razporeditev. Kasneje se je ime An-74 razširilo na celotno družino civilnih letal, An-72 pa je ostal pri vojski. Pred začetkom proizvodnje so bili izvedeni številni obratovalni in razvojni preizkusi predproizvodnega vzorca (serijska številka 0404), med katerimi je bilo letalo preizkušeno v najtežjih pogojih.

Marca 1986 je An-72 sodeloval pri reševanju posadke lebdeče polarne postaje SP-27. Ledena plošča, na kateri je bila postaja, se je zlomila, letalo s 27 polarnimi raziskovalci na krovu pa je moralo vzleteti s pasu, dolgega le 300 m v Jakutiji, saj je v razmerah polarne noči premagalo več kot 20.000 km. Letalo je pristalo na ledenih letališčih polarnih postaj SP-28 in SP-30, kjer je za pristanek zadostovalo 350 m. naslednje leto An-72 je obiskal Antarktiko, kjer je moral poleg glavnega dela na komunikaciji in oskrbi sovjetskih postaj opraviti nenačrtovan let v Argentino, da bi v bolnišnico dostavil bolnega polarnega raziskovalca.

V procesu finega uravnavanja letala je bil zamenjan pomožni pogonski agregat TA-8 s TA-12 večje moči in nameščen nov navigacijski sistem z naprednejšim radarjem, pod anteno katerega je moral nosni obroč. povečati (v seriji so bili spremenjeni tudi obrisi loka). Prvi serijski An-72 (serijska številka 0706) je vzletel decembra 1989. Prvi proizvedeni An-72 so bili poslani v Jakutski odred za civilno letalstvo. Direktor tovarne letal A. Myalitsa je v intervjuju ob tej priložnosti dejal: "Serijsko proizvodnjo An-72 smo obvladali v najkrajšem možnem času."

Na podlagi osnovne zasnove An-72, ki je imel znatne rezerve, je bila načrtovana izdelava cele družine letal za različne namene: iskalno-reševalni An-72PS za delo na morju, osnovno protipodmorniško letalo z magnetometer, izdelan na kablu, gasilsko in celo hidroplano s trupom-čolnom s stranskimi nakladalnimi vrati in podkrilnimi plovci. Za opremljanje na krovu letalonosilk so bile namenjene ladijske različice: transportna in radarska patrulja, ki jih odlikuje zložljivo krilo. Posebna pozornost je bila namenjena različicam An-72, ustvarjenim po naročilu vojske, zaskrbljeni zaradi "krpanja lukenj", ki so bile izpostavljene v strukturi in opremi sovjetskih letalskih sil. Izkušnje spopadov na Bližnjem vzhodu (zlasti bitke v Libanonu poleti 1982) so prepričljivo dokazale potrebo po izboljšanju sovjetske vojaške opreme. Zaostanek je bil še posebej močan pri sredstvih elektronskega bojevanja, elektronskega obveščanja, sistemov za nadzor in vodenje. V skladu z zahtevami zračnih sil je Konstrukcijski biro Antonov razvil in spomladi 1985 izstrelil frontni letalski kompleks za radarsko patruljiranje, nadzor in elektronsko bojevanje. Vključevalo je letalo An-71 - nekakšno letalsko poveljniško mesto, namenjeno odkrivanju zračnih in morskih ciljev ter nanje usmerjenih skupin napadalnih letal, in An-72P (prvi s tem imenom), ki je izvajal elektronsko izvidovanje in motenje. sovražnik. Vzporedno je Ilyushin Design Bureau ustvaril "Big Brothers" teh strojev - letala A-50 RLDN in motilce Il-76PP.

Z razpadom Sovjetska zveza oblikovati in tehnološke težave dodali politične. Prenagljena osamosvojitev nekdanjih sovjetskih republik in posledično pretrganje gospodarskih in gospodarskih vezi sta ogrozila samo možnost nadaljnje proizvodnje letala. Čeprav se letala in letalski motorji sestavljajo v Ukrajini, je pridobivanje sestavnih delov in sklopov postalo težava, za rešitev katere se je treba pogosto zateči k menjavi (na primer podvozje in kolesa, prejete iz Rusije, je treba plačati z "naravni izdelek" - končna letala in rezervni deli zanje).

Za Ukrajino je An-72, edino letalo, ki se gradi v njenih tovarnah, dobil poseben pomen. Potreba po letalih za različne namene, skupaj s finančnimi težavami, je privedla do pojava "poceni" modifikacij An-72, ki so ohranile osnovno zasnovo in se razlikovale le po postavitvi in opremi. tovorna kabina. Med njimi je več poltovornih variant, potniško letalo z 52 sedeži in celo predsedniško letalo v kabinski različici. Poskusi, da bi An-72 ponudili tuji trg ni imel velikega uspeha. Po ceni 12,5 milijona dolarjev so se njegovi zahodni konkurenti (zlasti BAe.146) po svojih zmogljivostih, opremi, učinkovitosti in v veliki meri storitvi izkazali za bolj privlačne za potencialni kupci. Iz dobro znanih razlogov so kupci, kot sta Nikaragva in Afganistan, izginili, do poletja 1993 pa je bil edini An-72 na Zahodu letalo, ki ga je najela Kolumbija.

Položaj so rešila številna naročila "suverenih" letalskih družb, ki so nadomestile Aeroflot na ozemlju nekdanje ZSSR in praviloma nimajo dovolj sredstev za nakup sodobnih zahodnih letal. Poceni in cenovno ugoden An-72 jih popolnoma zadovolji in je najbolj primeren za posodabljanje dotrajane flote letal. Nezahtevne stranke, paradoksalno, so postale ovira za izboljšanje letala. Globoka posodobitev strukture, ustvarjena pred 20 leti, zahteva znatne stroške, ki so v razmerah splošne gospodarske in gospodarske krize nemogoči. Najresnejša sprememba v serijski proizvodnji je bila opremljanje letala z novimi motorji D-436, ki se je začela leta 1991. Glavna prizadevanja so danes usmerjena v ohranjanje proizvodnega ritma, za širitev katerega se načrtuje začetek proizvodnje letal v ruskih letalskih tovarnah v Arsenjevu in Omsku. Skupno je bilo do poletja 1993 izdelanih približno 145 letal An-72 in An-74 v različnih različicah.

Spremembe:
An-72 je glavna modifikacija.
An-72A in T - vojaška transportna letala.
An-72AT je modifikacija za prevoz standardnih letalskih kontejnerjev.
An-72S je administrativno letalo.
An-72V je izvozna modifikacija, razvita po naročilu perujskih letalskih sil.
An-72P je letalo za opravljanje patruljne službe v 200-miljskem morskem območju ob obali. Ciljna in navigacijska in letalska oprema omogoča avtomatsko navigacijo v vseh fazah leta, pripelje letalo do določene točke, instrumentalno iskanje, določanje koordinate površinskih plovil, njihove hitrosti in smeri gibanja. Za zaustavitev dejanj kršiteljev je An-72P oborožen s topom GŠ-23L z 250 naboji, dvema blokoma nevodenih raket in štirimi 100 kg bombami. Na letalu nameščena fotografska oprema omogoča zračno fotografiranje tarč podnevi in s pomočjo svetlobnih kartuš SFP-2A ponoči.
An-72PS - leta 1988 je bila na podlagi An-72 ustvarjena iskalno-reševalna modifikacija letala, ki je prejela oznako An-72PS, za reševalne akcije na morju. Letalo je pripadalo OKB im. O.K.Antonova. Glavni oblikovalec letala je bil O.Ya.Tkachenko. To letalo bi moralo vstopiti v službo vojaških enot za iskanje in reševanje. An-72PS je ostal v enem izvodu. Letalo je vstopilo v državne teste, ki jih ni bilo mogoče dokončati zaradi dejstva, da je ZSSR prenehala obstajati. Z razpadom ZSSR je letalo odšlo v "kvadratno" Ukrajino, kjer so ga prenesli na njihove letalske sile. Leta 2006 so bili poskusi prodati An-72PS. Nihče ni kupil An-72PS. Zelo problematično je bilo najti kupca za letalo, katerega modifikacija še v času ZSSR ni prestala državnih testov. 18. marca 2014 je Republika Krim postala del Ruska federacija. Vojaška oprema in material ukrajinskih oboroženih sil so bili premeščeni do junija 2014, dokler prenos ni bil prekinjen na obeh straneh. Ni jasno, kaj bo z An-72PS, vendar je ena stvar jasna, ne more leteti, ne more leteti nikamor.

Modifikacija: An-72
Razpon kril, m: 31,89
Dolžina letala, m: 28.07
Višina letala, m: 8,75
Površina krila, m2: 98,62
Teža, kg
- prazno letalo: 19050
-normalen vzlet: 30500
-maksimalni vzlet: 34500
Notranje gorivo, kg: 12950
Tip motorja: 2 x TRD D-36 (D-436)
Potisk, kN: 2 x 63,74 (73,62)
Največja hitrost, km/h: 705
Potovalna hitrost, km/h: 550-600
Praktični doseg, km: 4800-5000
Domet letenja z največjo obremenitvijo, km: 1150
Praktični strop, m: 10000
Posadka, osebe: 3-4
Nosilnost: 68 vojakov ali 57 padalcev ali 24 nosil s spremljevalci ali 10.000 kg tovora.

Tretja letna kopija An-72.

An-72 ruskih letalskih sil na parkirišču.

An-72 pride na pristanek.

An-72 na begu po pristanku.

An-72 vozi na start.

MOSKVA, 25. decembra - RIA Novosti. V Kazahstanu je v torek strmoglavilo vojaško letalo An-72; na krovu je bilo 27 ljudi, vključno z v.d. vodje republiške mejne službe, so vsi umrli.

Komunikacija z letalom je bila prekinjena v torek ob 19.00 (17.00 po moskovskem času). Letalo je strmoglavilo v bližini mesta Čimkent na jugu Kazahstana in zagorelo.

An-72 (po Natovi kodifikaciji: Coaler - "premogovnik") je večnamensko lahko vojaško transportno reaktivno letalo s kratkim vzletom in pristankom.

Letalo je bilo razvito v oblikovalskem biroju. V REDU. Antonov za zamenjavo letala An-26.

An-72 je zasnovan za pristajanje v zraku, prevoz vojakov, orožja, streliva in drugega materiala.

Prvi vzlet eksperimentalnega An-72 se je zgodil z letališča "Svyatoshyn" v Kijevu 31. avgusta 1977. Prvi serijski An-72 (št. 01-01) je izšel 22. decembra 1985.

Posadko An-72 sestavljata dva pilota in letalski inženir - letalo je postalo prvo in edino domače vojaško transportno letalo brez navigatorja v posadki. An-72 in An-74 sta edini reaktivni transportni letali na svetu z nosilnostjo 7,5-10 ton, ki sta bila lansirana v serijo.

Letalo An-72 je bilo zasnovano po shemi "visoko krilo", njegove lastnosti letala s kratkim vzletom in pristankom so posledica močne mehanizacije kril in povečanega razmerja potiska in teže.

Značilnost postavitve letala (zaradi katerega je An-72 dobil vzdevek "Čeburaška") je lokacija motorjev nad površino kril, ki praktično izključuje vdor tujih predmetov s tal vanje, zagotavlja povečanje pri dvigu med vzletom in pristankom zaradi pihanja zgornje površine krila in zakrilcev s plinskimi reaktivnimi motorji, vodi do zmanjšanja hrupa na tleh in v pilotski kabini zaradi zaščite motornih curkov s krilom.

Loputa za tovor v zadnjem delu trupa, rampa, ki se spušča na tla ali se umakne pod trup, in nizka lega tal zagotavljajo udobne pogoje za pristajanje ljudi, opreme, tovora, pa tudi za njihovo nakladanje in razkladanje. Tlačni tovorni prostor lahko sprejme 68 potnikov.

Letalo je opremljeno z močnim podvozjem z neodvisnim vzmetenjem glavnih opornikov, zaradi česar je An-72 terensko vozilo.

Oprema na krovu An-72 omogoča prevoz in pristajanje ljudi in tovora podnevi in ponoči, v enostavnih in težkih vremenskih razmerah ter vključuje: letenje in navigacijo, radijsko komunikacijsko in letalsko transportno opremo, električno opremo, avtomatsko sistem za nadzor tlaka v pilotski kabini in sistem za preprečevanje zaledenitve.

Letala družine An-72 se od leta 1985 množično proizvajajo v Harkovskem letalskem proizvodnem združenju (HAPO, zdaj pa Državno letalstvo Harkov proizvodno podjetje(KhGAPP). Zgrajenih več kot 100 enot. Letalske družbe v mnogih državah sveta pogosto uporabljajo An-72.

Spremembe:

An-74 - globoka modifikacija s podaljšanjem krila in trupa;

An-71 in An-72R - globoke modifikacije s posebno radijsko opremo;

An-72A "Arktika";

An-72P - patrulja s topovskim orožjem;

An-72V - navigacijski;

An-72PS - iskanje in reševanje;

An-72GR - tovor;

An-72S - "salon" (letalo za podporo dejavnosti različnih štabov);

An-72-100 - možnost prevoza;

An-72-100D je poslovna različica z do 14 sedeži in tovornim prostorom za 2,3 tone tovora.

let- specifikacije An-72:

Razpon kril - 31,89 m

Dolžina letala - 28,07 metra

Višina letala - 8,75 metra

Površina krila - 98,62 kvadratnih metrov

- prazno letalo - 19 ton

- normalen vzlet - 30,5 tone

- največji vzlet - 34,5 tone

Tip motorja - 2 turboreaktivna motorja Progress (Lotarev) D-36 (D-436)

Potisk - 63,74 (73,62) kN

Opis letala

Preliminarne študije o SKVP so se začele v oblikovalskem biroju Olega Konstantinoviča Antonova v Kijevu že leta 1972. Sam generalni konstruktor je bil pobudnik dela na letalu z nekonvencionalno metodo povečanja vzgona. Ko je govoril o smotrnosti takšne odločitve, je O.K. Antonov svojim zaposlenim slikovito opisal, kako bo "močan tok plinov, ki pri veliki hitrosti izteka iz šobe reaktivnega motorja, prešel čez krilo in ustvaril dodatno dviganje." Ta metoda temelji na tako imenovanem učinku Coanda, patentiranem že leta 1932 in nosi ime avtorja, po rodu Romuna, ki se je v Franciji ukvarjal z delom na področju fizike in aerodinamike.

Predlog pobude Konstrukcijskega biroja Antonov je naletel na podporo glavnega štaba zračnih sil, ki se je zanimalo za izdelavo lahkega transportnega letala, primernega za prevoz vojakov in opreme v frontni črti ter oskrbo letališč za razpršitev bojnih letal. Skupaj s predstavniki oblikovalskega biroja, oddelka za naročila letalskih sil in MAP so bile potrjene zahteve za letalo. Tehnični predlog konstruktorskega biroja je predvideval zasnovo frontnega transportnega letala razreda An-26, nosilnosti do 5 ton, z lastnostmi SKVP in možnostjo pristajanja v zraku. Letalo je moralo biti majhno (glede na pogoje baziranja in kamuflaže), visoko vzpenjanje in moč, da je zagotovilo vzlet in pristanek na slabo pripravljenih mestih.

Po dogovoru in odobritvi »oddelka za stranke« in MAP je bila tema lahkega frontnega transportnega letala vključena v delovni načrt OKB. V skladu z ustaljenim postopkom se je s skupno odločitvijo Centralnega komiteja CPSU in Sveta ministrov ZSSR začelo financiranje izdelave "letala 200" (pod to kodo je bilo navedeno v projektni dokumentaciji; An-22 je bil označen kot "letalo 100", načrtovani "Ruslan" pa "letalo 400"). Za vodilnega konstruktorja letala je bil imenovan Ya.G. Orlov.

Teoretične izračune je dobro potrdilo eksperimentalno pihanje letalskih modelov v vetrovnikih. Povečanje dviga je bilo precejšnje in je v nekaterih načinih doseglo 20 %. Zračni tok krila je postal še posebej učinkovit, ko se je mehanizacija sprostila - "slepitev" curka je zagotovila neločen tok okoli in znatno povečanje kakovosti med vzletom in pristankom. Hkrati so bili krilo, loputa in motor hkrati vključeni v ustvarjanje dvigala, za preučevanje njihove interakcije pa je bilo treba izvesti raziskave na posebnih stojnicah v polnem obsegu, ki modulirajo zračni tok krila in mehanizacijo. Za povečanje pihane površine so motorje postavili pred sredinski del, zadaj pa so oblikovali njihove gondole, ki so izpušni tok "razmazale" po krilu.

Krilo letala je imelo zmogljivo mehanizacijo: skoraj celoten zadnji pokrov so zasedle izvlečne lopute (z dvema režama na osrednjem delu in s tremi režami na konzolah), letvice pa so bile nameščene vzdolž sprednjega roba konzol. Na zgornjem delu sredinskega dela in konzole so bili štirje deli spojlerjev. Zunanji spojlerji so bili zasnovani tako, da delujejo v povezavi z krilci in blažijo dvigalo med strmo drsno potjo do območij omejene velikosti. Notranji so bili uporabljeni med vožnjo ali v primeru zavrnjenega vzleta za povečanje upora letala in obremenitve podvozja. Uporaba spojlerjev je omogočila povečanje zavorne učinkovitosti za 20%. Poleg tega so bili za zmanjšanje prevožene kilometrine motorji opremljeni z obračalnikom potiska, v repnem delu letala pa je bilo nameščeno zavorno padalo.

Bistvenega pomena za usodo projekta je bila predvsem razpoložljivost ustreznega motorja. Čeprav je bil O.K. Antonov odločen zagovornik varčnih turbopropelerskih motorjev, so prav turboventilatorski motorji z visoko stopnjo zasnove omogočili izvajanje učinka Coanda v praksi. D-36, ki ga je v oblikovalskem biroju "Progress" ustvaril V. A. Lotarev, je zagotovil zadosten pretok zraka in, kar je še posebej dragoceno, sorazmerno "hladni" izpušni tok plinov, usmerjen v pihanje krila.

D-36 je bil prvotno namenjen za letalo An-60 (nikoli izdelan), je bil dobro razvit in je bil že uporabljen na potniškem letalu Yak-42. Po učinkovitosti je bil blizu najboljšim zahodnim modelom, modularna zasnova in visoki viri pa so poenostavili njegovo delovanje. Serijska proizvodnja D-36 se je začela v tovarni motorjev v Zaporožju.

Sprejeta shema letala je imela tudi svoje pomanjkljivosti: pri pihanju se je izkazalo, da pihanje krila povzroči nastanek vrtincev za njim, zlasti na spojih s trupom, katerih intenzivnost in porazdelitev sta odvisna od vpadnega kota, hitrost leta in delovanje motorja. V skladu s tem se lahko med letom spremenita obnašanje letala in njegova vodljivost. S tem v mislih je repna enota dobila obliko T, na straneh glavnega dela pa so bili nameščeni veliki grebeni, ki so zmanjšali škodljive motnje (rešitev je bila podedovana od An-26 in An-32). Stabilizator, nameščen na vrhu kobilice, je bil izven cone pretoka za krilom in je bil za zagotavljanje širokega razpona delovnih kotov napada narejen nastavljiv. Nevarnost zastoja je bila odpravljena z izbiro profila stabilizatorja z ravno zgornjo površino in namestitvijo deflektorja vzdolž vodilnega roba.

Za zmanjšanje napora v krmilnem sistemu v širokem razponu načinov letenja in ravnotežja letala so imela krmila težo in aerodinamično uravnoteženje, spodnji del drugega člena krmila je bil opremljen s trimerjem, dvigalo pa je bilo opremljeno. s trimerji in servo kompenzatorji. Ta odločitev je pilotom omogočila, da so preprečili neravnovesje letala med sprostitvijo mehanizacije krila (v tem primeru se vzorec pretoka okoli letala močno spremeni in pri nizkih hitrostih dobesedno "visi" na motorjih ) in ročno pilotirajte letalo, tudi če ojačevalniki odpovejo.

Tovorni prostor letala z dimenzijami 9000x2200x2100 mm je omogočal namestitev za tipično paleto prevažanega blaga, vključno z do 32 (kasneje - do 48) vojakov z orožjem, vozili GAZ-66 in UAZ-469, letalskimi motorji, standardnimi zabojniki. in tovorne palete. Naprava rampe je imela patentirano zasnovo Antonov: med nakladanjem in razkladanjem se je spustila na tla in se zavila nazaj vzdolž vodila pod trupom, da bi med letom odvrgla tovor.

Posebna pozornost pri oblikovanju "letala 200" je bila namenjena oblikovanju šasije. Podjetje je že imelo dobre izkušnje v tej smeri – vse njegove stroje je bilo mogoče upravljati z neasfaltiranih letališč. Glede na kazalnike, kot sta enakovredna obremenitev enega kolesa (delež mase letala, ki pade na vsako od koles šasije) in oddaljenost od tal, je An-22 presegel celo sodobnejši Il-76. Vendar je bila zdaj naloga zastavljena nekoliko drugače - letalo je moralo imeti možnost vzletanja in pristajanja na mestih z mokrimi in neravnimi površinami.

Na koncu je bila odločitev sprejeta v korist običajnega izvlečnega podvozja z vodljivim A-stebričkom in štirimi močnimi glavnimi oporniki z neodvisnim vzmetenjem koles. Moč in energijska absorpcija blažilnikov sta bila izračunana tako, da premaga "standardno izboklino" (izraz, ki označuje možnost vzleta in pristanka letala na letališču) do višine 35 cm. Za večjo varnost so glavne noge naredile nimajo ključavnic v umaknjenem položaju, ki bi se ob vzletu lahko zamašile z umazanijo in se ne bi odprle. Umaknjeni regali so ležali na vratih niš šasije in so, ko so jih odprli, prosto padali. V primeru okvare hidravličnega sistema se je podvozje mehansko sprostilo, v primeru odpovedi enega od glavnih podvozja pa je letalo lahko pristalo na preostalih treh.

V povezavi z možnim vzletom in pristankom z velikimi preobremenitvami in udarnimi obremenitvami se je povečala varnostna meja glavnih sestavnih delov stroja, zasnovi so bile dodane dodatne pogonske enote, sama pa je bila prekomerna teža v primerjavi z običajnimi letali ("družina lastnost« SKVP). Eden od ukrepov za ohranjanje popolnosti teže je bila široka uporaba obetavnih konstrukcijskih materialov: visoko trdnih aluminijevih zlitin in titanovih pritrdilnih elementov, satjastih plošč in lepilnih spojev, pa tudi kompozitov - steklenih in ogljikovih vlaken, katerih masa je dosegla 875 kg in omogočil prihranek 350 kg v primerjavi s kovinsko konstrukcijo. Zasnova "letala 200" je potekala zelo hitro. Ko je bila dokumentacija prenesena, so v Kijevski strojni tovarni (KMZ) - proizvodni bazi oblikovalskega biroja Antonov, izdelovali prototipe, ki so prejeli oznako znamke An-72 ali "izdelek 72". Eksperimentalno serijo je sestavljalo sedem letal. Prvi in drugi stroj sta bila po ustaljeni praksi namenjena statičnim preizkusom, potrebnim za ugotavljanje trdnosti in življenjske dobe, ostali pa za zaključna letala, za katere je bil za vodilnega inženirja imenovan A. Romanyuk. Do poletja 1977 je bila montaža prvega letala končana, po potrebnih preverjanjih pa je bilo pripravljeno za polet v letalsko testno bazo OKB v Gostomlu pri Kijevu.

31. avgusta 1977 je potekal prvi let An-72 (ZSSR-19774, serijska številka 03). Zgodilo se je na isti dan 30 let po tem, ko je v zrak vzletel prvorojenec Konstruktorskega biroja, slavni An-2. Letalo je pilotiral častni testni pilot, glavni pilot konstruktorskega biroja V.I.Tersky, letalski inženir je bil A.L.Kruts. Ocena novega avtomobila s strani posadke je bila nedvoumna: "Leteti s takšnim letalom je užitek." Preizkuševalci so posebej pohvalili enostavnost pilotiranja in enostavnost nadzora An-72. V poročilu so posebej izpostavili dobro premišljeno ergonomijo kabine, sodobno opremo, nizko raven hrupa med letom. Toda glavne so bile seveda odlične lastnosti An-72. Letalo je v celoti izpolnjevalo zahteve za SKVP: z normalno vzletno težo in obremenitvijo do 3500 kg je vzletelo s tal s hitrostjo 185 km / h, za tek pa je bilo dovolj 420-450 m. Testerji o svoji stopnji vzpenjanja je rekel, da dobesedno "skoči v nebo". Pri pristanku se je avtomobil spustil po strmi poti, pri čemer je ohranil stabilnost in vodljivost pri hitrostih do 165 km/h. Pri demonstracijskih poletih je An-72 pristal na neasfaltiranih površinah, ki niso večji od 1000 m, pri čemer je za tek porabil največ 350 m, in vzletel z enim delujočim motorjem. V različici za pretovarjanje je lahko dvignil do 7500 kg tovora.

Med testi so odkrili tudi nekaj težav s praktično uporabo "zest" projekta - učinka Coanda. Dejanski pogoji, ki so nastali med letom, so se razlikovali od modelnih in na klopi. Lepljenje curka na krilo je bilo neenakomerno in je bilo odvisno od načina letenja in zunanjih pogojev (predvsem hrbtnega vetra). V iskanju rešitve, ki bi zagotovila stabilnost učinka, se je oblika zadnje strani motornih gondol in vzvratnih loput večkrat spremenila. Ko je eden od motorjev odpovedal, so piloti potrebovali posebno pozornost – letalo se je takoj poskušalo prevrniti. na hrbtu zaradi posledične razlike v dvigalnih silah na levem in desnem krilu. Za kompenzacijo zvitka so uvedli sproščanje spojlerjev na nasprotnem krilu.

Kljub temu je bil koncept An-72 pozitivno ocenjen. Vera v obete novega letala je bila tako velika, da je bila odločitev o množični proizvodnji sprejeta, ne da bi čakali na konec testov. Ameriška QSRA in Boeing YC-14, ki sta bila takrat na testiranju, nista nikoli zapustila faze prototipa.

Leta 1979 je bil An-72 prvič predstavljen na letalskem salonu Le Bourget, kjer je z nekonvencionalnim dizajnom in visokimi zmogljivostmi pritegnil veliko pozornosti. Veliko razmerje potiska in teže letala (do 0,42 pri normalni vzletni teži) v kombinaciji z majhno obremenitvijo kril je omogočilo izvajanje učinkovitih manevrov, ki so nenavadni za letala tega razreda: vzlet s kratkim vzletom tek in strm vzpon, zavoji z nagibom do 45 stopinj, prehodi pri zelo nizki hitrosti in "točkovni" pristanek. Na enem od eksperimentalnih strojev (številka 0106) sta bila posebej za demonstracijske lete okrepljena krilo in trup, to "akrobatsko" letalo pa je lahko izvajalo celo nekatere elemente akrobatike - zvitke in pol zanke.

Serijska proizvodnja An-72 naj bi se začela v KIAPO, dolgoletni "dežini" podjetja Antonov. Bližina podjetja in izkušnje sodelovanja z oblikovalskim birojem so omogočile hitro reševanje vprašanj, ki se pojavijo med razvojem novega izdelka. Od leta 1978 so se v KIAPO začele priprave na množično proizvodnjo: pripravljala se je projektna dokumentacija, izdelovala tehnološka oprema, zaloge za montažo, osvajale so se nove tehnologije in se usposabljali delavci.

Vendar pa je bila takrat tovarna zaposlena s proizvodnjo letala An-32, ki je imelo dobre komercialne možnosti. Naročila zanj so prihajala iz številnih držav, vzporedna proizvodnja drugega letala KIAP pa očitno "ni potegnila" in bi lahko motila ritem dobav An-32.

Hkrati se je v tovarni letal v Harkovu zaključila proizvodnja potniškega letala Tu-134, ki bi ga lahko uporabili za lansiranje novega letala v serijo. Takšna odločitev je bila v celoti v skladu z interesi podjetja Antonov, ki je za proizvodnjo svojih letal prejelo obe serijski tovarni letal na ozemlju Ukrajine. Vodstvo podjetja se je po drugi strani ne brez razloga sklicevalo na dolgoletne vezi s podjetjem Tupolev in prosilo MAP, naj "poišče nekakšen dizajn Tupoljev". Kljub temu je bila usoda An-72 vnaprej določena: po zakulisnih bitkah na ministrstvu je bilo odločeno, da se začne njegova množična proizvodnja v Harkovu z izdajo prvega letala leta 1983. Prestop v tovarno letal v Harkovu številnih risb, plazov, šablon, opreme, pripravljene v KiAPO in zalog.

MGA se je začel zanimati tudi za obetavno letalo, ki je moralo nadomestiti stara transportna An-26 in An-12. Nov stroj, nezahteven do pogojev baziranja in delovanja, je zahteval tudi razvoj težko dostopnih območij severa, Sibirije in Daljnega vzhoda. Vendar so se zahteve MGA bistveno razlikovale od tistih, za katere je bil prvotno zasnovan An-72. Aeroflot očitno ni bil zadovoljen s "kobilico", zasnovano za majhno obremenitev in kratke razdalje, glavni njeni pogoji pa je bilo povečanje dosega letenja. Ob normalni obremenitvi in dvourni zalogi goriva bi moral biti vsaj 3200 km. Civilni naročnik je zahteval podvojitev nosilnosti letala, s čimer se je povečala na 10 ton.

Treba je bilo povezati nasprotujoče si zahteve letalskih sil in MGA. Rešitev problema na najenostavnejši način - povečanje dosega s povečanjem dovoda goriva - bi povečala obremenitev krila in zmanjšala razmerje potiska in teže. Oblikovalci so izbrali kompromisno pot - ohranitev osnovnega dizajna, povečanje površine krila in njegovo raztezanje. Sprva je bilo načrtovano, da osrednji del ostane enak in namestijo nove konzole večje dolžine. Obstoječi stroji pa niso omogočali izdelave za to potrebnih vsebrezkanih plošč dolžine do 12 m, zato je bilo odločeno, da se krilo nadgradi s priklopom dodatne zahtevane površine na prejšnje konzole. To je omogočilo izvedbo izboljšav z "malo krvi" neposredno na eksperimentalnih strojih. Pretvorjena "trojka" je postala model za serijsko proizvodnjo An-72. Površina kril je dosegla 98,6 kvadratnih metrov, razmerje stranic pa se je povečalo s 7,4 na 11.

Za ohranitev nadzora nagibanja je bilo novo krilo opremljeno z dvodelnimi krilci, od katerih so bili notranji namenjeni križarjenju, zunanji pa so bili vključeni v delovanje pri nizkih hitrostih.

Zmogljivost letala smo povečali s podaljšanjem trupa za 1,4 m (to je zahtevalo namestitev treh dodatnih okvirjev), s čimer je bila odpravljena nagnjenost k zdrsu na krilu, ki je značilna za letala z majhnim razmerjem širine in širine. Zaloga goriva modificiranega An-72 se je povečala na 16250 litrov.

Glede na rezultate testov so bile uvedene še druge oblikovne spremembe: odstranjeni so bili štirje deli premalo učinkovitih spojlerjev na sredinskem delu (bili so v toku motorja, med pristankom pa so jih zakrile motorne gondole), nova radijska oprema in navigacijski kompleks nameščen.

Konstrukcijske spremembe so še dodatno zapletle razmere v letalski tovarni v Harkovu, kjer je razvoj letala že potekal z velikimi težavami. Razlog za to ni bila le neprilagodljivost in splošna tehnološka zaostalost, ki sta značilni za celotno sovjetsko letalsko industrijo, temveč tudi posebnost samega podjetja. Letalo že 30 let proizvaja letala Tupoljev (Tu-104, Tu-124, Tu-134, UAV "izdelek 141"), ki so imela pomembno kontinuiteto in so bila osredotočena na njihove tehnološke in oblikovne značilnosti. Izkazalo se je, da je tovarna popolnoma nepripravljena na prehod na nov, bistveno drugačen avtomobil z lastnimi "skrivnostmi blagovne znamke". Izkušenj pri izdelavi velikih masivnih rezkanih plošč, kompozitnih materialov, lepljenih in satjastih struktur z novimi načini montaže ni bilo. V delavnicah tovarne so bili leta 1945 prejeti strojni stroji kot reparacije iz Nemčije! Pojavile so se tudi "načrtovane" težave - proizvodnja delov iz ogljikovih vlaken (vrata šasije, lopute za tovor in zložljive krilne plošče) se je začela z enoletno zamudo zaradi dejstva, da Državni odbor za načrtovanje ZSSR ni naročil zahtevanega ogljikovih vlaken v kemične obrate pravočasno.

Za proizvodnjo spremenjene različice An-72 je bila potrebna tudi nova tehnološka oprema. Posledično se je začetek serijske proizvodnje zavlekel še nekaj let, An-72 pa je postal nekakšen rekorder v času od prvega poleta prototipa do proizvodnje serijskih vozil, ki se je začela šele leta 1985. Prvo letalo, izdelano v letalski tovarni v Harkovu, je vzletelo 22. decembra 1985.

Prva serijska letala An-72 so predali štabnim letalskim eskadriljam Uprave vojaškega letalstva, kjer so si prislužili vzdevek "generali" - njihova glavna naloga je bila prevoz osebnih delavcev na inšpekcijskih letih. Za to je bila kabina letala opremljena s sedeži, praviloma pa je bilo na krov naloženo tudi poveljniško vozilo. An-72 se v zračno-desantnih silah ni uveljavil - njegova nosilnost in zmogljivost nista omogočali postavljanja vojaške opreme na padalske ploščadi, puščanje letala v zraku pa je bilo težko zaradi močnega nagiba toka in budnosti za krilom . Težave so bile opažene z rampo za pomik nazaj, včasih pa se je pri odpiranju med letom zataknilo. Poleg tega naj bi bil pristanek zračnih jurišnih sil množičen, za to pa sta bila Il-76 in An-12 bolj primerna.

Letalo je bilo dobro sprejeto s strani pilotov, ki so cenili njegove vzletno-pristajalne lastnosti, preprostost in enostavnost upravljanja, zaradi značilne »grbavosti« obrisov pa je med ostrimi letalci prejelo vzdevek »kamela«. (V tovarni ga imenujejo "Čeburaška" zaradi značilnega polnega obraza z visoko nameščenimi motorji velikega premera.) Med delovanjem se je An-72 izkazal za dokaj zanesljiv in nezahteven stroj. Resnih okvar in okvar po odpravi "otroških bolezni" praktično ni bilo opaziti. Hkrati se je njegova zasnova izkazala za precej "nežno", med testi pa so bile uvedene omejitve hitrosti pristajanja in razmer na letališču. Bolj zapleten od prejšnjih tipov letal je An-72 potreboval tudi temeljitejše vzdrževanje. Še posebej neprijetna za delo je bila visoka lokacija motorjev, ki je zahtevala uporabo obsežnih lestev.

Novembra 1983 sta testna pilota M. Popov in S. Maksimov na An-72 postavila svetovne rekorde za največjo višino letenja 13410 m in horizontalno višino leta 12980 m za letala tega razreda. Leta 1985 je testni pilot S. Gorbin na An-72 dosegel hitrost 681,8 km / h na zaprti 2000 km poti.

Po nekaterih poročilih je bilo izdelanih okoli 200 letal An-72 in njegovih modifikacij.

Natova kodna oznaka - Coaler-C (Coal Miner).