Sposoby poprawy efektywności przedsiębiorstw transportowych na przykładzie SUE MO „”

Wstęp. 3

1 Część teoretyczna. pięć

1.1 Teoretyczne aspekty procesów transportowych. pięć

1.2 Cykl funkcjonalny logistyki usług spedycyjnych. dziewięć

2. Część analityczna. 10

2.1 Charakterystyka techniczna i ekonomiczna. 10

2.2 Analiza obszaru działalności przedsiębiorstwa zgodnie z deklarowanym tematem 15

3 Część praktyczna. osiemnaście

3.1 Opracowanie środków mających na celu poprawę działalności przedsiębiorstwa. osiemnaście

3.2 Ocena parametrów jakości oferowanych usług. trzydzieści

Wniosek. 43

Wykaz wykorzystanej literatury.. 44

Aplikacje. 46

Wstęp

Początek pojawienia się transportu drogowego w Rosji jako gałęzi gospodarki to 11 września 1896 r., Kiedy Ministerstwo Kolei wydało dekret „W sprawie trybu i warunków przewozu ciężkich ładunków i pasażerów autostradą Departamentu kolei w wagonach samobieżnych." Pierwsza organizacja transportu towarowego została zorganizowana w 1901 roku i składała się z pięciu samochody ciężarowe.

W warunki rynkowe ważne wymaganie konsumenta usługi transportowe to terminowa i wysokiej jakości dostawa towarów. Asortyment towarów przewożonych transportem drogowym jest dość szeroki, od towarów konsumpcyjnych po konkretne towary, które wymagają specjalnego podejścia do organizacji transportu. Takie ładunki obejmują ładunki wielkogabarytowe i ciężkie.

W ostatnie lata występuje tendencja do zwiększania ilości przewozów ładunków, co jest spowodowane boomem budowlanym, wzrostem wydajności niektórych branż dzięki zastosowaniu kompletnego wyposażenia montowanego fabrycznie, którego parametry gabarytowe i wagowe są bardzo duże itp. W warunkach rynkowych transport powinien być realizowany z uwzględnieniem podejście logistyczne: na czas, przy minimalnych kosztach i bez ryzyka uszkodzenia ładunku, drogi i jej sztucznych konstrukcji.

Ponadto konieczne jest przeprowadzenie przewozu tych towarów w taki sposób, aby nie przeszkadzać innym użytkownikom dróg w transporcie towarów i pasażerów. Uwzględniane są również czynniki takie jak warunki pogodowe, pora roku i pora dnia. Jednym z najważniejszych etapów organizacji procesu transportowego jest uzyskanie wszystkich niezbędnych zezwoleń.

Trafność tematu badawczego wynika z faktu, że aby zająć stabilną pozycję w branży, organizacje powinny stosować sprawną organizację łańcucha dostaw w celu obniżenia kosztów, skrócenia czasu realizacji zamówień i osiągnięcia do tego wyższego i bardziej stabilnego wzrostu.

Badania przeprowadzone przez ekspertów ds. zarządzania łańcuchem dostaw potwierdzają, że lepsze przetwarzanie zamówień prowadzi do wzrostu konkurencyjności i wydajności. działalności komercyjne firm. Tym samym efektywność realizacji zamówień jest ściśle powiązana z efektywnością firmy jako całości – zarówno pod względem ograniczania kosztów, jak i stabilności rozwoju.

Aby usprawnić proces przewozu towarów niebezpiecznych, firmy muszą znaleźć sposoby rozwiązania tych problemów, zapewnić pełną kontrolę i automatyzację tego procesu, a także uzyskać dostęp do głównych mechanizmów zarządzania tym procesem na wszystkich jego etapach.

Celem pracy jest opracowanie projektu optymalizacji transportu produktów farbiarskich i lakierniczych.

Osiągnięcie tego celu jest możliwe dzięki rozwiązaniu następujących zadań:

Przeprowadzić analizę danej firmy;

Oszacowanie istniejąca praca przewóz towarów niebezpiecznych na przykładzie danej firmy;

Zaproponuj projekt mający na celu optymalizację transportu towarów niebezpiecznych

Przedmiot badań – transport produktów lakierniczych.

1 Część teoretyczna

1.1 Teoretyczne aspekty procesów transportowych

Aktywny rozwój handel zagraniczny, spowodowane przemianami społeczno-gospodarczymi w Rosji, wymagały poprawy organizacji przewozów handlu zagranicznego. Rosyjski rynek usług transportowo-spedycyjnych kształtuje się i nie jest jeszcze odpowiednio reprezentowany przez krajowe firmy transportowo-spedycyjne, które są w stanie świadczyć pełen zakres usług transportowych i logistycznych oraz skutecznie konkurować z partnerami zagranicznymi.

W tabeli. 1 przedstawia czynniki determinujące kierunki i warunki rozwoju usług spedycyjnych dla przedsiębiorstw.

Obecnie na rosyjskim rynku transportowym działa ponad 6000 firm oferujących usługi spedycyjne. Jednak według ekspertów tylko około 2% firm pozycjonuje się jako złożone. Jednocześnie firmy, które zarządzają całym łańcuchem dostaw i transportem z połączone zastosowanie możliwości wszystkich środków transportu, aktualnie włączone Rynek rosyjski zaginiony.

Nowoczesny system obsługi właścicieli ładunków, który świadczy usługi przewozowe o zasadniczo nowej jakości i jest w stanie konkurować z firmami zagranicznymi, powstaje dopiero w transporcie kolejowym (pierwsze organizacje spedycyjne pojawiły się tu w latach 80-tych XIX wieku). Zapewnia jednak przede wszystkim, poprzez rozbudowaną sieć markowych centrów usług transportowych, wyprawę na przewóz towarów dostarczanych koleją w komunikacji bezpośredniej, z reguły w dużych ilościach i na duże odległości.

Tabela 1 - Rozwój usług spedycyjnych dla przedsiębiorstw

	Charakterystyka
Geografia, specjalizacja, wymagania państwowe i rynkowe dla usług transportowych	Położenie geograficzne rynków przewożonych produktów (towarów). Specjalizacja właściciela ładunku – producent towaru, wielkość przesyłki i wielkość koncentracji, segmentacja, infrastruktura transportowa, specjalizacja regionalna, Oddział międzynarodowy i kooperacji siły roboczej, lokowania głównego i organizacji produkcji pomocniczej, preferencji konsumentów, segmentów rynku itp.
Stan usług transportowych a konkurencja	Rodzaj usługi, ilość (zakres) i jakość usług, liczba konkurentów i ich zdolność, koncentracja, sposoby organizacji usług spedycyjnych, złożoność usług spedycyjnych itp.
Pośrednicy i partnerzy	Rodzaje świadczonych usług, ich zakres, zakres działalności, rzetelność, sytuacja finansowa, otwartość informacji na interakcję i outsourcing itp.
Stan infrastruktury dystrybucji towarów	Formy własności, ilość i jakość infrastruktury (magazyny właścicieli ładunków i transport, drogi dojazdowe i autostrady, systemy teleinformatyczne, terminale celne i cargo itp.), koszty użytkowania itp.
Postęp naukowo-techniczny i innowacje	Środki i metody kombinowanego dostarczania towarów, technologie teleinformatyczne lub za pośrednictwem transportu spedycyjnego
Stan i trendy państwowa regulacja	Ustawodawstwo transportowe i wyprawa transportowa; normy regulacji gospodarczych (ceł, taryf, podatków itp.)
Układ sterowania	Zdecentralizowany, scentralizowany, korporacyjny

Prowadząc działalność transportową i spedycyjną należy wziąć pod uwagę specyfikę Rosji, która nie zawsze mieści się w ścisłej teorii wypracowanej w praktyce w regionach o dużej gęstości komunikacji i infrastruktury transportowej.

Fazy ​​i etapy przewozów ładunków z udziałem żeglugi śródlądowej Rosji ukształtowały się w zasadzie wcześniej. Jednakże, aby firma spedycyjna mogła pełnić funkcje operatora poprzez dostawę towarów, można zaproponować pewne zapisy metodyczne.

Przy zawieraniu umowy z nadawcą na organizację przewozu ładunków w systemie „door-to-door” lub „just-in-time” na Syberii spedytor transportowy powinien przedstawiać rzeczywisty proces przemieszczania ładunku ze wszystkimi możliwymi uczestnikami i charakterystyką czasową. Jednym z trendów w transporcie ładunków paczkowanych jest terminalowa metoda dostawy. Kluczowe etapy procesu przewozu ładunków „od drzwi do drzwi” przedstawiono na ryc. jeden.

Rysunek 1- Kluczowe punkty ekspedycji transportowej

Mając wyobrażenie na temat etapów kompleksowej dostawy towarów, firmy spedycyjne mogą wpływać na wskaźniki, od których zależy ostateczny wynik usług spedycyjnych dla właścicieli ładunków.

Spedytor organizując przewóz ładunków przez terminal rzeczny (działając jako operator transportowy) musi znać metody oceny schematów transportowych, opracowane z uwzględnieniem przede wszystkim różnych wymagań właścicieli ładunków, dokumenty normatywne stanu, w tym w zakresie ekologii i bezpieczeństwa transportu (transport, przeładunek, składowanie), a także możliwości ich realizacji przez podmioty uczestniczące w proces technologiczny transport towarów firmami transportowymi, spedycyjnymi i agencyjnymi.

Usługi spedycyjne traktowane są jako kompleksowy system dostaw, obejmujący transport towaru od producenta do konsumenta oraz wykonywanie związanych z nim czynności załadunkowych i rozładunkowych, pakowanie, magazynowanie, składowanie, ubezpieczenie, rozliczenia itp.

W krajach o rozwiniętej gospodarce rynkowej spedytor pełni rolę głównego łącznika między właścicielem ładunku, przewoźnikiem i odbiorcą. W ostatnim półtorej dekadzie nastąpiły istotne zmiany w strukturze i proporcjach kapitału w branży transportowej – nastąpił wzrost udziału kapitału firm transportowych i spedycyjnych, wzrost udziału usług spedycyjnych w branży transportowej. całkowity koszt transportu towarów. Nastąpiły duże zmiany w technologii transportu towarów, wyrażające się w szczególności w użytkowaniu wysyłka kontenera masy ładunku i przejście na technologie transportu multimodalnego i intermodalnego, w zwiększaniu udziału transportu według schematu dostawy „od drzwi do drzwi”.

1.2 Cykl funkcjonalny logistyki usług spedycyjnych

Podstawowy zadanie produkcyjne transport drogowy to realizacja przewozu towarów tj. występ praca transportowa do przemieszczania towarów z jednego miejsca do drugiego za pomocą taboru drogowego.

Rozwój drogowych przewozów towarowych pokazuje, że najbardziej efektywną formą organizacji procesu przewozowego jest scentralizowany przewóz towarów realizowany drogą lądową według ustalonego i zaplanowanego harmonogramu.

Transport drogowy, nawiązując bezpośredni kontakt z klientem na początkowym i końcowym etapie procesu przewozowego, zyskuje preferencyjne możliwości uwolnienia właścicieli ładunków od nietypowej czynności związanej z organizacją transportu i towarzyszącą mu czynnością spedycyjną.

Realizacja kompleksu operacji i usług spedycyjnych w zakresie scentralizowanego transportu towarów przez terminale drogowe lub kolejowe ma na celu zorganizowanie dostawy towaru z magazynu nadawcy do magazynu odbiorcy bez udziału klientów w procesie transportu. Warto wziąć pod uwagę, że taka organizacja dostaw ładunków powinna przewidywać możliwość monitorowania postępów ruchu ładunków na całej trasie przewozu. Dlatego rozwój i doskonalenie usług spedycyjnych należy uznać za najważniejsze narzędzie koordynacji pracy zarówno jednego, jak i oddziałującego na siebie środka transportu.

2. Część analityczna

2.1 Charakterystyka techniczna i ekonomiczna

SUE MO „” - największy przewoźnik samochodowy regionu Sankt Petersburga - wykonuje przewozy pasażerskie i towarowe zarówno w regionie Leningradu, jak iw Rosji i innych krajach. Sieć tras SUE MO „” obejmuje cały region Leningradu, as a także sąsiednich regionów Rosji. Przedsiębiorstwo świadczy usługi transportowe dla organizacji i osób prywatnych, oferuje usługi naprawy i konserwacji pojazdów oraz prowadzi działalność turystyczną.

Jednym z głównych klientów SUE MO "" jest Korporacja "KREPS".

KREPS produkuje:

Farby i lakiery;

Pianka montażowa;

Kleje do prac licowych;

Kompozycje do wyrównywania ścian i sufitów, w tym do stosowania maszynowego;

niwelatory do podłóg, w tym do nakładania maszynowego;

Kompozycje do murowania i instalacji;

Kompozycje specjalne;

Produkty płynne chemii budowlanej;

Systemy ociepleń mokrych elewacji TERMOKREPS, atest techniczny TC-07-17-1706-07, TC-07-1705-07.

Geografia dystrybucji obejmuje całą Rosję i kraje Bliskiej Zagranicy.

Zakład KREPS znajduje się w Petersburgu. Pod względem wyposażenia technicznego do produkcji suchych mieszanek budowlanych zakład KREPS zajmuje drugie miejsce w Rosji. Zakład posiada linię produkcyjną HAVER&BOECKER (Niemcy).

Dostarczane są produkty KREPS Corporation LLC w St. Petersburgu wynajęty transport GUP MO "".

Farby firmy są sprzedawane za pośrednictwem sieci sklepów budowlanych i metalowych w Petersburgu i obwodzie leningradzkim (tabela 2)

Tabela 2 - Główni klienci LLC „Korporacja” KREPS ”

Nazwa sieci sklepów	Ilość sklepy
STD „Pietrowicz”
Maksidom
TF Saturn
Inne sklepy

Wyobraźmy sobie schemat tras z uwzględnieniem odległości do punktów handlowych zlokalizowanych na terenie miasta na ryc. 3

Aby dotrzymać terminów dostaw, nie zawsze jest możliwe maksymalne wykorzystanie ładowności lub ładowności pojazdu. Dlatego istnieją tak zwane „przesyłki złożone”, w których trasa transportu może obejmować przyjazdy do dwóch lub więcej powiązanych oddziałów w celu odbioru ładunku. Zastosowanie tego sposobu dostawy przyczynia się do wzrostu współczynników wykorzystania ładowności i ładowności, zwiększa opłacalność przewozów oraz nie zmusza odbiorców do czekania.

Niezawodność i jakość procesu transportowego podczas przewozu towarów zależy od wielu czynników, z których głównymi są właściwości transportowe towarów oraz warunki eksploatacji transportu drogowego. Na podstawie właściwości towarów i warunków eksploatacji wybór pojazdów do transportu towarów dokonywany jest zgodnie z parametrami konstrukcyjnymi i eksploatacyjnymi. Warunki eksploatacji pojazdów dzieli się na cztery grupy: transportową, drogową, klimatyczną oraz organizacyjno-techniczną.

Warunki transportu czynność określa spedytor, który w przypadku zawarcia umowy o przewóz towaru składa przewoźnikowi stosowny wniosek, a w przypadku braku umowy dokonuje jednorazowego zlecenia. W takim przypadku przewoźnik może: osoba prawna lub przedsiębiorca indywidualny, który ma do dyspozycji zarówno własne, jak i środki komunikacji miejskiej lub kierownictwo operacyjne, wykonujący przewóz rzeczy na podstawa handlowa. Zadeklarowane dokumenty nadawcy (klienta) zawierają nazwę ładunku, rodzaj opakowania, ilość sztuk, wagę ładunku (netto, brutto), całkowitą objętość przewozu, adres i odległość przewozu, warunki i sposób załadunku i rozładunku, rodzaj transportu, tryb płatności oraz dodatkowe warunki.

Warunki drogowe eksploatacji charakteryzują się znormalizowanymi parametrami elementów drogi, planem drogi, profilem podłużnym oraz obecnością sztucznych konstrukcji. Plan drogowy jest rzutem trasy na płaszczyźnie poziomej. Tor to położenie geometrycznej osi drogi w przestrzeni. Każda zmiana kierunku toru jest określona przez kąt obrotu, który jest powiązany z krzywą kołową.

Główną cechą łuku kołowego w rzucie jest promień skrętu. Autostrada o skomplikowanym planie poza miastami i terenami podmiejskimi ma średnio 1 km trasy więcej niż pięć zaokrągleń o promieniu mniejszym niż 40 m.

Profil podłużny drogi charakteryzuje rzeźbę terenu, nachylenie poszczególnych odcinków drogi mierzone nachyleniem podłużnym, położenie jej jezdni względem powierzchni ziemi. Rodzaj rzeźby drogi determinowany jest wysokością nad poziomem morza, połączoną z oceanem: P) - płaska (do 200 m); P 3 - lekko pagórkowaty (od 201 do 300 m); Р 3 - pagórkowaty (niższe góry) (od 301 do 800 m); P 4 - górzysty (góry środkowe) (od 801 do 2000 m); R 5, - góra (wyżyna) (powyżej 2001 m). Droga o trudnym terenie ma nachylenie większe niż 30...4095.

Główne wskaźniki przedsiębiorstwa przedstawiono w tabeli 3.

Tabela 3 - Główne wskaźniki ekonomiczne WYŚLIJ MO ""

Wskaźniki			Odchylenia
Łączna kwota majątku, tysiące rubli.
Kapitał i rezerwy ( Średnia wartość), tysiąc rubli.
Zobowiązania długoterminowe, tysiące rubli
Przychody ze sprzedaży towarów, robót, usług, tys. rubli
Cena fabryczna
Zysk ze sprzedaży, tysiąc rubli
Zysk okresu sprawozdawczego, tysiące rubli
Zwrot z aktywów (dochód/aktywa netto)
Zwrot ze sprzedaży (zysk przed opodatkowaniem do przychodów)

Można zatem zauważyć, że kondycja ekonomiczna przedsiębiorstwa jest stabilna, rosną przychody ze sprzedaży. Tak więc w 2012 roku przychody wzrosły o 40% w porównaniu do 2011 roku. Wzrosły jednak również koszty świadczonych usług, o czym świadczy spadek wskaźnika rentowności sprzedaży o 8,4. Zysk netto Spółka odnotowała również wzrost o 17,31 mln rubli, co wiąże się ze wzrostem zysków ze sprzedaży usług firmy.

2.2 Analiza obszaru działalności przedsiębiorstwa zgodnie z deklarowanym tematem

Specyfika przewożonego ładunku nakłada na tabor określone wymagania.

Farby i lakiery przewozimy wszystkimi środkami transportu krytymi pojazdami zgodnie z zasadami przewozu towarów obowiązującymi dla tego rodzaju transportu. Dozwolone materiały lakiernicze pakowane w metalowe puszki dla sprzedaż detaliczna i zapakowane w sprzęt-kontener zgodnie z GOST 24831-81 lub inną dokumentacją regulacyjną i techniczną, przewożone na otwartych pojazdach specjalistycznych. Dopuszcza się transport materiałów lakierniczych w miękkich pojemnikach w otwartych pojazdach. Elastyczne kontenery na otwartym transporcie kolejowym są mocowane zgodnie z specyfikacje załadunek i zabezpieczenie ładunku, zatwierdzone przez Ministerstwo Kolei.

Zabroniony jest transport pojemników szklanych o pojemności powyżej 1 dm3 oraz beczek polietylenowych w pojemnikach uniwersalnych.

Podczas transportu opakowania zbiorcze i kontenery wysyłkowe z farbami i lakierami należy formować w opakowania transportowe zgodnie z dokumentacją regulacyjną i techniczną.

Przy mocowaniu pojemników na palecie stosuje się taśmy lub ramy mocowane do palety i wykonane zgodnie z dokumentacją normatywno-techniczną.

Wymagania dotyczące transportu materiałów w opakowaniach - zgodnie z GOST21650-76, GOST24597-81 oraz inną dokumentacją regulacyjną i techniczną.

Przewóz farb i lakierów bez formowania w opakowaniach transportowych jest dozwolony w następujących przypadkach:

Podczas transportu drogowego;

przy transporcie kolejowym przesyłek wagonowych w beczkach o pojemności powyżej 100 dm 3;

Przy transporcie w kontenerach uniwersalnych, z wyjątkiem kontenerów o dużej pojemności.

Podczas transportu materiałów w metalowym kontenerze transportowym między poziomami kontenera montuje się drewniane przekładki.

Podczas przechowywania pojemnika z farbą i lakierem korki i wieczka umieszczane są do góry.

Charakterystyka transportowa ładunku. Charakterystyka transportowa ładunek - jest to połączenie właściwości ładunku w połączeniu z parametrami kontenerów i opakowań, które decydują o możliwości przewozu ładunku, warunkach jego przechowywania, załadunku, transportu i rozładunku. Możliwość przewożenia ładunku - jest to właściwość ładunku do zachowania parametrów jakościowych i ilościowych podczas transportu w określonych warunkach tj. przydatność towaru do przewozu.

Charakterystyki transportowe ładunku obejmują właściwości fizyczne i chemiczne ładunku, interakcję ładunku z środowisko, niebezpieczeństwo, przyjazność dla środowiska, kompatybilność z ładunkiem, cechy objętościowe, a także rodzaj opakowania.

palność (zagrożenie pożarowe) ) - zdolność substancji lub materiału do postępującego spalania w przypadku pożaru. Substancje lub materiały, które ze względu na swoje właściwości przyczyniają się do powstania lub rozwoju pożaru, nazywane są niebezpiecznymi pożarami. Towary łatwopalne w zależności od ich zdolności do spalania w powietrzu dzielą się na palne, trudnopalne i niepalne.

Zarządzanie łańcuchem transportu farb i lakierów to zarządzanie globalnym przepływem materiałów, towarów, usług, przy czym charakterystyczne są następujące postanowienia:

Łańcuch dostaw dokumentuje wszystkie procesy od odbioru surowców do obsługi użytkownika końcowego;

Przedmiotem badań w transporcie farb i lakierów w łańcuchu dostaw są procesy rozwoju produktu, zaopatrzenia, produkcji i dystrybucji;

Łańcuch dostaw przekracza granice organizacyjne;

Koordynacja odbywa się za pomocą ciągłego systemu informacyjnego dostępnego dla wszystkich uczestniczących przedsiębiorstw;

Głównym celem łańcucha dostaw jest tworzenie wartości dla klientów;

Indywidualne cele uczestniczących partnerów są osiągane dzięki wydajności całego łańcucha;

Koncepcja zarządzania łańcuchem dostaw uwzględnia procesy wewnątrzorganizacyjne i międzyorganizacyjne, tj. wszystkie działania w łańcuchu są skoordynowane i zintegrowane z procesem zorientowanym na klienta.

3 Część praktyczna

3.1 Opracowanie środków mających na celu usprawnienie działalności przedsiębiorstwa

Pojazdy do przewozu towarów niebezpiecznych muszą spełniać szereg wymagań, w tym: obecność co najmniej jednego klina pod koła odpowiadającego masie i wymiarom pojazdu; co najmniej dwa podświetlane znaki ostrzegawcze z niezależnym wspornikiem; jaskrawe mundury i latarki dla załogi.

Układ hamulcowy pojazdów o masie całkowitej do 16 ton musi być odporny na zużycie, z awaryjnym odpowiednikiem, a dla pojazdów o masie całkowitej powyżej 16 ton wymagany jest układ przeciwblokujący.

Napięcie znamionowe wyposażenia elektrycznego pojazdu przewożącego towary niebezpieczne klas 1, 2, 3, 4, 5 nie może przekraczać 24 V; przewody elektryczne muszą być zabezpieczone bezszwową osłoną, która nie podlega korozji; na obwodach elektrycznych muszą być zainstalowane bezpieczniki, ograniczniki lub przełączniki; pojazd musi być wyposażony w urządzenie przeznaczone do odłączania akumulatora od kabiny kierowcy.

Zbiorniki paliwa pojazdów do przewozu towarów niebezpiecznych muszą być wyposażone w ochronę przeciwwstrząsową, w przypadku uszkodzenia zbiorników paliwo musi spływać bezpośrednio na ziemię, nie spadając na przewożony ładunek. Zbiornik paliwa musi znajdować się w pewnej odległości od akumulatora lub oddzielony od niego zaślepką przegrodą, te same warunki muszą być spełnione dla położenia zbiornika do silnika, przewodów elektrycznych i rury wydechowej. System wydechowy musi być wykonane w taki sposób, aby zapobiec uszkodzeniu i przegrzaniu ładunku.

W pojazdach do przewozu towarów niebezpiecznych wymagane są następujące narzędzia i sprzęt: narzędzie ręczne naprawy pojazdu w przypadku awarii; gaśnice, łopaty i niezbędny zapas piasku do gaszenia ognia; dwie lampy z własnym zasilaniem z pomarańczowymi migającymi (lub stałymi) światłami; apteczki i środki neutralizacji przewożonych substancji niebezpiecznych.

Jeżeli do przewozu towarów niebezpiecznych wymagany jest pociąg drogowy, to może on składać się tylko z jednej przyczepy (naczepy). W przypadku przewozu towarów niebezpiecznych cysterną pojazd musi być wyposażony w specjalny zderzak chroniący przed uderzeniem tylnym (odległość od skrajny punkt zbiorniki do zderzaka - co najmniej 10 cm).

Aby wybrać zakup taboru kolejowego, rozważ trzy rodzaje pojazdów:

1. Ford Cargo 2526HR;

2. SCANIA P340LA HNA;

3. IVECO Trakker AD/AT380T38WH.

Pojazd do przewozu towarów niebezpiecznych na podwoziu Ford Cargo 2526HR. Pojazd spełnia wymagania „Regulaminu przewozu drogowego towarów niebezpiecznych (POGAT)” oraz wymagania „Umowy europejskiej dotyczącej międzynarodowego przewozu towarów niebezpiecznych po drogach publicznych pojazdami klasy EX/III” (zgodnie z do klasyfikacji ADR i Regulaminu nr 105 EKG ONZ).

Kompletny zestaw pojazdu do przewozu towarów niebezpiecznych Ford Cargo 2526HR z modyfikacjami:

Instalacja tachografu;

Łopatka składana - 2 szt.;

Gaśnica OP-5 - 3 szt.;

Piaskownica na ramie pojazdu;

Lina holownicza - 1 szt .;

Montaż systemu alarmowego na tylnych drzwiach - 1 szt.;

Przeniesienie tłumika zgodnie z GOST 19433-88 - 1 z instalacją łapacza iskier;

Tabela 4 - Dane techniczne Ford Cargo 2526HR

	Ford Cargo 2526HR
Nośność, kg
Wymiary furgonetki, mm	7200 x 2550 x 2400
	ze śpiworem, autonomiczna grzałka

Pojazd do przewozu towarów niebezpiecznych na podwoziu SCANIA P340LA HNA (4x2). Pojazd spełnia wymagania „Regulaminu przewozu drogowego towarów niebezpiecznych (POGAT)” oraz wymagania „Umowy europejskiej dotyczącej międzynarodowego przewozu towarów niebezpiecznych po drogach publicznych pojazdami klasy EX/III” (zgodnie z do klasyfikacji ADR i Regulaminu nr 105 EKG ONZ).

Furgonetka przeznaczona do transportu materiałów wybuchowych - zwiększona wytrzymałość. Zewnętrzna powłoka furgonetki wykonana jest z platerowanego metalu, wewnętrzna ze sklejki o grubości 10 mm. Podłoga furgonetki jest drewniana, pokryta aluminiową ryflowaną o grubości 2 mm z wywinięciem. Korpus bez izolacji. Tylne drzwi są na zawiasach. Zbiornik paliwa zamykany jest z przodu iz tyłu blachą perforowaną, a jego dno zamyka się stalową siatką z ogniwami.

Wyposażenie pojazdu SCANIA P340LA do przewozu towarów niebezpiecznych:

Instalacja tachografu;

Łopatka składana - 2 szt.;

Gaśnica OP-5 - 3 szt.;

Lina holownicza - 1 szt .;

Piaskownica na ramie pojazdu;

Znak „Zakaz wstępu” - 2 szt .;

Apteczka samochodowa - 1 szt.;

Tylny drążek zabezpieczający - 1 szt.;

Kliny pod koła - komplet;

Zestaw łańcuchów śniegowych;

Instalacja ekrany ochronne- 2 szt.;

Migająca latarnia morska koloru pomarańczowego - 1 szt.;

Zestaw narzędzi do drobnych napraw - 1 szt.;

Instalacja alarmu na tylnych drzwiach - 1 szt.;

Montaż ogranicznika prędkości do 90 km/h - 1 szt.;

Dokumenty do założenia samochodu w policji drogowej;

Holograficzne znaki niebezpieczeństwa według GOST 19433-88;

Znak stopu awaryjnego - 2 szt.; sygnał zatrzymania awaryjnego - 2 szt.;

Metalowy łańcuch uziemiający + pętla uziemiająca (20 m);

Relokacja tłumika zgodnie z GOST 19433-88 z instalacją łapacza iskier;

Montaż skrzynki narzędziowej na ramie pojazdu - 1 szt.;

Plafon oświetlenia wewnętrznego korpusu z izolacją instalacji elektrycznej w obudowach aluminiowych - 2 szt.;

System gaśniczy „Doping-2” samozasilany ze standardowej baterii, uruchamiany z kabiny kierowcy - 8 szt.;

Montaż wyłącznika otwierania obwodu elektrycznego w pobliżu akumulatora oraz w kabinie kierowcy (stopień ochrony IP54) - 2 szt.

Tabela 5 - Dane techniczne SCANIA P340LA HNA

	SCANIA P340LA HNA
Formuła koła
Moc silnika, KM
Nośność, kg
Wymiary furgonetki, mm	7200 x 2500 x 2300
	ze śpiworem

Pojazd IVECO Trakker AD/AT380T38WH do przewozu materiałów niebezpiecznych wszystkich podklas i grup zgodności, zgodnie z wymaganiami „Przepisów bezpieczeństwa w transporcie drogowym towarów niebezpiecznych, a także czasowego składowania towarów niebezpiecznych. wymagań Przepisów Transportu Drogowego Towarów Niebezpiecznych (POGAT)” oraz wymagań „Umowy europejskiej dotyczącej międzynarodowego przewozu towarów niebezpiecznych po drogach publicznych pojazdami klasy EX/III (wg Klasyfikacji ADR) oraz EKG ONZ Regulamin nr 105.

Pojazd do przewozu towarów niebezpiecznych montowany jest z podzespołów i zespołów pojazdów IVECO TRACKER dostarczanych z fabryk we Włoszech, Hiszpanii, Niemczech i Francji (silnik, osie, skrzynia biegów, skrzynia rozdzielcza itp.), co zapewnia jego niezawodność i jakość. Samochód jest wyposażony w silnik wysokoprężny CURSOR-13 (EURO-3) o mocy 420 KM; kabina serii AT o podwyższonej izolacyjności termicznej, podwyższonym komforcie i wysokiej ergonomii; układ przeciwblokujący ABS z elektronicznym ogranicznikiem siły hamowania EBL.

Pojazd do przewozu towarów niebezpiecznych - kontenerowiec przystosowany jest do pracy w trudnych warunkach drogowych i klimatycznych (do -45 stopni Celsjusza).

Sprzęt do przewozu towarów niebezpiecznych:

Jacek;

Gniazdo zewnętrzne;

Koło zapasowe;

Zestaw narzędzi;

Licznik godzin pracy;

Kratki ochronne do reflektorów;

Ochrona tylnego światła;

Ochrona czujników mostkowych;

Północna wersja paliwa i smarów;

Osłona izolacji silnika;

Osłona izolacyjna grzejnika;

Plombowany tachograf;

Kliny pod koła - 2 szt.;

Ogranicznik prędkości 85 mil na godzinę;

Mechaniczny przełącznik masy;

Światła przeciwmgielne z ochroną;

odtwarzacz CD z nagłośnieniem;

Zewnętrzna osłona przeciwsłoneczna;

Baterie do 190 A/h;

Podgrzewane lusterka wsteczne;

Wąż do pompowania opon, długość (15 m);

Tłumik pionowy;

Podgrzewana suszarka do hamulców;

Dodatkowa ochrona skrzyni korbowej silnika;

Poziomy DZK na tylnym zwisie ramy;

Dodatkowe przednie pętle holownicze;

Skrzynka narzędziowa na ramie samochodu;

Tylny zaczep holowniczy Rockinger RO* 500;

Wykładzina dźwiękochłonna kabiny 80 dB;

Dolny stopień podnóżka na zawieszeniu kablowym;

Poziomy metalowy filtr powietrza;

Filtr paliwa - separator Iveco z el. ogrzewanie;

Gaśnica, apteczka, trójkąt ostrzegawczy;

Niezależna nagrzewnica powietrza kabiny Eberspächer Airtronic D2 (moc 2 kW);

Nagrzewnica cieczowa kabiny i komory silnika Eberspächer Gydronic D10 (moc 10 kW).

Tabela 6 - Dane techniczne Iveco Trakker AD/AT380T38WH

Podwozie podstawowe	Iveco Trakker AD/AT380T38WH
Formuła koła
Model silnika	IVECO F3B (Cursor 13), chłodzony cieczą, turbodoładowany, rzędowy, 6 cylindrów, EURO-3
Moc znamionowa KM
Maksymalny moment obrotowy przy 1000-1500 obr./min, Nm
Nośność, kg
Rozstaw kół, mm
	Nad silnikiem znajduje się dwumiejscowy „AT” z długiej serii, z jedną koją. Fotel kierowcy regulowany na zawieszeniu pneumatycznym, z zagłówkiem, z pasem bezpieczeństwa; regulowany fotel pasażera z pasem bezpieczeństwa.
Przenoszenie	ZF16S2220TO, 16+2 biegi, synchronizowane
Sprawa transferowa	TC 2200, 2-stopniowy, napęd sterujący - pneumatyczny.
Sprzęgło	Pojedynczy dysk suchy, średnica dysku 17", ze wzmacniaczem sterowania napędem
Sterowniczy	Z hydraulicznym wzmacniaczem, regulowaną kolumną kierownicy, z blokadą kierownicy
Zawieszenie	Przód - wielopiórowa sprężyna i hydrauliczne amortyzatory teleskopowe. Drążek stabilizatora przedniej osi. Tył - sprężyna wielopiórowa.
	Dwuprzewodowy pneumatyczny układ hamulcowy; ABS z elektronicznym ogranicznikiem siły hamowania EBL
Zbiornik paliwa	591 l. wlot paliwa z el. Ogrzewany
platforma kontenerowa	Do transportu 20-stopowego kontenera 1C, 1CC. 4 zamki JOST do zabezpieczenia kontenera

Przez Specyfikacja techniczna SCANIA P340LA HNA to najwygodniejszy i najbardziej opłacalny pojazd do przewozu produktów farbiarskich i lakierniczych.

Gospodarka transportowa rozwiązuje różnorodne, wieloaspektowe zadania, które należy podzielić na szereg obszarów, a mianowicie: organizacyjną, ekonomiczną, transportową, usługową.

Kierunek organizacyjny obejmuje:

Dysponowanie transportem dla szeregu podstawowych operacji (przeprowadzanie kontroli handlowej towarów, sprawdzanie pojazdów, przeprowadzanie przekierowania ładunku, przeprowadzanie przeładunku towarów);

Rozwój Ramy prawne(obliczanie norm załadunku pojazdów, zróżnicowanie norm dla niektórych kategorii towarów);

Przeprowadzenie czynności przygotowawczych (przygotowanie niezbędnej dokumentacji transportowej, oznakowanie towaru, przeprowadzenie operacji załadunku i rozładunku, ustalenie terminu dostawy towaru, uformowanie towaru w odpowiedni pakiet transportowy, sporządzenie planu ładunkowego dla różnego rodzaju transport).

Kierunek gospodarczy obejmuje: analizę i ocenę wykorzystania ruchu terminalowego w ruchu międzynarodowym, w dużych portach morskich i węzłach komunikacyjnych; analiza i wycena kosztów zmiennych związanych z transportem towarów (koszty paliwa, smarów, energii elektrycznej, Konserwacja I Konserwacja); analiza i wycena kosztów stałych związanych z transportem towarów; analiza i ocena logistycznych składników kosztów; ocena stosunku kosztów transportu towarów i kapitał obrotowy zainwestowane w towary (koszt masy ładunku), które są w trakcie transportu; określenie kwoty uwolnionego kapitału obrotowego przy przyspieszeniu dostawy towarów; optymalizacja kosztów operacji transportowych (operacje początkowe-końcowe, przemieszczanie towarów, operacje dodatkowe); minimalizacja środków wyposażenia technicznego frontu załadunkowo-rozładunkowego według kryterium kosztowego.

Kierunek transportu składa się z: selekcji najlepsze opcje przewóz towarów (wybór rodzaju transportu lub systemu dostarczania towarów, wybór rodzaju lub kilku rodzajów transportu, wybór lub optymalne połączenie sposobu transportu, optymalne połączenie uczestników procesu transportowego) ; opracowywanie racjonalnych tras ruchu pojazdów (obliczanie harmonogramów ruchu pojazdów na różnych trasach, korzystanie z różnych środków transportu, opracowywanie elastycznych schematów trasowania transportu; racjonalne wykorzystanie pojazdów pod względem ładowności ( transport kombinowany, możliwość wykorzystania dodatkowego wyposażenia podczas transportu, opracowanie optymalnych schematów układania ładunku w pojazd); Przewóz towaru (dostawa towaru do odbiorców w terminy dostawa ładunków drobnicowych do miejsca przeznaczenia, rozwiązywanie sporów powstałych w trakcie transportu).

Kierunek obsługi składa się z następujących elementów: realizacja zwrotu pojemników wielokrotnego użytku (palety, pojemniki) wraz z organizacją ich dostawy; dobór pośredników logistycznych pod kątem optymalizacji kryteriów określonych przez klienta (koszty, niezawodność i czas dostawy, bezpieczeństwo towaru); śledzenie ładunków (eksport-import) przy przekraczaniu granic państw sąsiednich; udostępnianie informacji o firmie transportowej do obsługi uczestników łańcucha logistycznego; uzyskiwanie dokumentów dla ładunków eksportowo-importowych; dopełnienie formalności celnych i kontrola płatności, cła, opłaty i inne koszty związane z transportem; przechowywanie, magazynowanie, sortowanie, montaż ładunków; usługi informacyjne, ubezpieczenia i ochrona ładunku.

Transport w zależności od skali jego wykorzystania dzieli się na dwie niezależne grupy – główną i przemysłową. Transport miejski (transport publiczny) służy do wyznaczania ciągów komunikacyjnych łączących duże miasta, ośrodki przemysłowe i regiony gospodarcze. Transport główny można podzielić na: uniwersalny (kolejowy, wodny, drogowy, lotniczy) i specjalny (rurociąg); wewnętrzne (realizuje przewozy na terenie kraju) i zewnętrzne (realizuje przewozy międzynarodowe); całoroczne (kolejowe, drogowe) i sezonowe (wodne śródlądowe). Transport departamentalny przedsiębiorstw i organizacji jest zwykle nazywany transportem przemysłowym.

Rozważmy pokrótce charakterystykę środków transportu i ich znaczenie dla produkcji działalność gospodarcza podmioty gospodarcze – uczestnicy łańcucha makrologicznego.

Transport kolejowy to jeden z najważniejszych rodzajów nowoczesnego transportu. Obecnie transport kolejowy jest wynikiem długiego procesu rozwoju sieci kolejowej i ciągłego doskonalenia jej poszczególnych elementów – torów kolejowych, obiektów stacyjnych, środków trakcyjnych, wagonów, łączności, sygnalizacji i bezpieczeństwa. Cechy i zalety transport kolejowy są następujące:

Po pierwsze, niższy koszt przewozu towarów w porównaniu z innymi środkami transportu oraz możliwość regularnego przewozu niezależnie od warunków meteorologicznych i pór roku;

Po drugie, możliwość budowy torów kolejowych na prawie każdym terytorium lądowym i organizowania transportu masowego o dużej nośności, a także ze znaczną prędkością;

Po trzecie, możliwość stworzenia bezpośredniego powiązania między dużymi przedsiębiorstwa przemysłowe korzystanie z dojazdowych linii kolejowych i zapewnienie dostawy towarów bez kosztownych przeładunków;

Po czwarte, transport kolejowy wyróżnia wszechstronność taboru przeznaczonego do przewozu całej gamy różnych ładunków – ropy i produktów naftowych, węgla, drewna i materiały budowlane.

Transport kolejowy posiada szereg specyficznych cech ekonomicznych i organizacyjnych, które odróżniają go od innych rodzajów transportu, a mianowicie:

Wysoka kapitałochłonność budownictwa kolejowego i stosunkowo powolny zwrot z zaawansowanego kapitału. Jednocześnie zwrot nakładów inwestycyjnych na budowę kolei w dużej mierze zależy od przepustowości rozwiniętych przepływów towarowych na nowych liniach;

Na wyposażenie techniczne transportu kolejowego składają się różnorodne i liczne obiekty i urządzenia - tory kolejowe ze sztucznymi konstrukcjami, stacje z odpowiednim zapleczem, tabor, urządzenia zasilające, specjalne środki regulacji i zapewnienia bezpieczeństwa ruchu;

Przewaga kosztów urządzeń stałych, stacjonarnych w strukturze środków transportu kolejowego. Dlatego spadek wolumenu przewozów ładunków pociąga za sobą spadek przychodów, co negatywnie wpływa na kondycję finansową przewozów kolejowych;

istnienie dostatecznie dużego przemysłu służącego głównej działalności kolei, podzielonego na przedsiębiorstwa wykonujące naprawy bieżące i konserwację taboru - zajezdnie lokomotyw i wagonów, oraz przedsiębiorstwa remontowe, realizowanie wyremontować i modernizacja taboru, a także produkcja części zamiennych do napraw bieżących.

3.2 Ocena parametrów jakościowych oferowanych usług

Określmy najkrótsze odległości dostawy produktów farbiarskich i lakierniczych do sklepów w Petersburgu metodą potencjalną.

min ( ty 13 lit. ty 24 lit. ty 38 lit. ty 39(p)) = ty 24(p) = 6.

Potencjał ty 24(p) jest przypisany do odpowiedniego punktu końcowego ( v 24 = ty 24(p)=6), a łącze p-24 jest oznaczone strzałką (patrz Rysunek 5).

Linki, punkty startowe i którym przypisano potencjał v i i dla punktów końcowych J potencjały nieprzypisane: p-13, p-38, p-39 i 24-21, obliczane są wartości potencjałów punktów końcowych J:

ty 13(p) = v p+ ja p-13 = 0 +13 = 13;

ty 38(p) = v p+ ja p-38 = 0 +14 = 14;

ty 39(p) = v p+ lp -39 = 0 +11 = 11; +

ty 21(24) = v 24 + l 24-21 = 6 + 9 = 15.

Spośród rozważanych potencjałów na tym etapie znajduje się minimum

min ( ty 13 lit. ty 38 lit. ty 39 lit. ty 21(24) } = ty 39(p)=11.

Potencjał ty 39(p) jest przypisany do odpowiedniego punktu końcowego ( v 39 = ty 39(p) = 11), a łącze p–39 jest oznaczone strzałką (patrz rysunek 5):

ty 13(p) = v p+ ja p-13 = 0 +13 = 13; +

ty 38(p) = v p+ ja p-38 = 0 +14 = 14;

ty 21(24) = v 24 + ja 24-21 = 6 +9 = 15;

ty 21(39) = v 39 + ja 39-21 = 11 +2 = 13; +

ty 20(39) = v 39 + ja 39-20 = 11 +7 = 18;

ty 40(39) = v 39 + ja 39-40 = 11 +7 = 18;

ty 36(39) = v 39 + ja 39-36 = 11 +22 = 33;

ty 37(39) = v 39 + ja 39-37 = 11 +10 = 21.

Więc min( ty 13 lit. ty 38 lit. ty 21(24) , ty 21(39), ty 20(39) , ty 40(39), ty 36(39) , ty 37(39) } = = ty 13(p) = ty 21(39) = 13;

ty 38(p) = v p+ ja p-38 = 0 +14 = 14; +

ty 21(24) = v 24 + ja 24-21 = 6 +9 = 15;

ty 20(39) = v 39 + ja 39-20 = 11 +7 = 18;

ty 40(39) = v 39 + ja 39-40 = 11 +7 = 18;

ty 36(39) = v 39 + ja 39-36 = 11 +22 = 33;

ty 37(39) = v 39 + ja 39-37 = 11 +10 = 21;

ty 12(13) = v 13 + ja 13-12 = 13 +9 = 22;

ty 43(21) = v 21 + ja 21-43 = 13 +6 = 19;

min ( ty 38 lit. ty 21(24) , ty 20(39) , ty 40(39), ty 36(39) , ty 37(39) ty 12(13) , ty 43(21), } = ty 38(p) = 14;

ty 20(39) = v 39 +ja 39-20 = 11 +7 = 18; +

ty 40(39) = v 39 + ja 39-40 = 11 +7 = 18; +

ty 36(39) = v 39 + ja 39-36 = 11 +22 = 33;

ty 37(39) = v 39 + ja 39-37 = 11 +10 = 21;

ty 12(13) = v 13 + ja 13-12 = 13 +9 = 22;

ty 43(21) = v 21 + ja 21-43 = 13 +6 = 19;

ty 26(38) = v 38 + ja 38-26 = 14 +9 = 23;

ty 27(38) = v 38 + ja 38-27 = 14 +9 = 23;

min ( ty 20(39) , ty 40(39), ty 36(39) , ty 37(39) ty 12(13) , ty 43(21), ty 26(38), ty 27(38) } = ty 20(39) = ty 40(39) = 18.

Wykonując takie obliczenia, stworzymy ostateczne rozwiązanie. Wartość potencjałów na wierzchołkach pokazuje najkrótsze odległości od wybranego punktu początkowego „Magazyn” do każdego wierzchołka, a połączenia ze strzałkami wchodzącymi w siebie tworzą najkrótsze ścieżki z „Magazyny” do wszystkich pozostałych.

Po skompilowaniu macierzy najkrótszych odległości konieczne jest obliczenie racjonalnych tras eksploatacji taboru samochodowego metodą Clarka-Wrighta. Do rozwiązania tego problemu potrzebne są następujące dane początkowe: liczba pojazdów o różnej ładowności (dane początkowe); ilość punktów pośrednich, z których odbierany jest ładunek (określona przez sieć transportową), ilość ładunku Q pi , z zastrzeżeniem eksportu w punktach pośrednich (dane początkowe) z uwzględnieniem współczynnika wykorzystania nośności; odległości transportu mleka pomiędzy punktami sieci transportowej, w tym punkt początkowy i pośredni (matryca najkrótszych odległości); ograniczenia liczby pojazdów o różnej ładowności (dane początkowe).

Podajmy przykład obliczeń. Zakłada się, że konieczne jest pobranie ładunku w punktach formowania ładunku i dostarczenie go do punktu załadunku ładunku „P” (patrz rysunek 6.1). Linia bazowa: liczba pojazdów o różnej ładowności k= 4:3; 3.7; 7,75; 11,5 tony, ilość punktów pośrednich, z których odbierany jest ładunek, m= 32.

Budujemy system tras wahadłowych, z których każda obsługuje jeden punkt.

Obliczenie wzmocnienia dla wszystkich możliwych opcji kombinacji parami tras zostanie wykonane według wzoru:

Dc ij = z Ai + z Aj – z ij ,

gdzie Dc ij oznacza zmniejszenie przebiegu pojazdu przy łączeniu tras A–B i –A i A–B j –A ;

od Ai , od Aj – koszt przejścia z punktu początkowego A odpowiednio do punktów B i i B j ;

c ij to odległość między punktami B i i B j , jednostki.

Przykład obliczenia wygranych podano w punkcie 1:

Dc 1 2 \u003d 63,5 + 55,5 - 12 \u003d 107 km;

Dc 1 3 = 63,5 + 49 - 26 = 86,5 km;

Dс 1 4 \u003d 63,5 + 56,5 - 19 \u003d 101 km;

Dc 1 5 \u003d 63,5 + 53,5 - 25 \u003d 92 km;

Dc 1 6 \u003d 63,5 + 39 - 36 \u003d 66,5 km;

Dc 1 7 \u003d 63,5 + 56 - 77 \u003d 42,5 km;

Ds 1 8 \u003d 63,5 + 52,5 - 73,5 \u003d 42,5 km;

Dc 1 9 \u003d 63,5 + 44,5 - 65,5 \u003d 42,5 km;

Ds 1 10 = 63,5 + 28 – 91,5 = 0 km;

Ds 1 11 = 63,5 + 29 – 92,5 = 0 km;

Ds 1 12 = 63,5 + 22 – 85,5 = 0 km;

Ds 1 13 = 63,5 + 13 – 76,5 = 0 km;

Dc 1 14 = 63,5 + 57 - 34 = 86,5 km.

Tabela 7 - System tras wahadłowych

Kod trasy i	R- i-R	ładunek Q to	Liczba punktów trasy n i	Pojemność pojazdu Q to

Pozostałe obliczenia wypłat są wykonywane w podobny sposób, wyniki są podsumowane w tabeli w Załączniku A.

Po obliczeniu wypłat przy łączeniu tras wahadłowych wykonujemy kolejne scalanie tras. Tabela 7 określa maksymalny zysk z możliwego łączenia w pary oryginalnych tras i odpowiednio punkty, w których można rozważyć łączenie tras. To są punkty 1 i 2 ( r= 1 i s= 2) ze wzmocnieniem łączenia równym 107 (wzmocnienie Dc ij = 107 jest niezerowe). Następnie ocenia się możliwość łączenia tras, biorąc pod uwagę dostępność pojazdów o wymaganej ładowności. Całkowity wolumen przewiezionych ładunków wyniósł 0,643 tony ( Q t = Q r+ Q s, = Q 1 + Q 2 = 0,287 + 0,356 = 0,643), liczba punktów przyjazdu na trasie łączonej n t = n r+ n s= n 1 + n 2 = 1 + 1 = 2. Ponieważ taka kombinacja tras jest możliwa, tworzona jest nowa łączona trasa P–1–2–P z maksymalną stwierdzoną wypłatą. Przyjmujemy, że wartość współczynnika wynosi 0,99. Wartość współczynnika wykorzystania ładowności pobierana jest z cennika z dnia 13.01.03 dla przewożonego ładunku. Po obliczeniu wypłat przy łączeniu tras wahadłowych wykonujemy kolejne scalanie tras. Tabela 7 określa maksymalny zysk z możliwego łączenia w pary oryginalnych tras i odpowiednio punkty, w których można rozważyć łączenie tras. To są punkty 1 i 2 ( r= 1 i s= 2) ze wzmocnieniem łączenia równym 107 (wzmocnienie Dc ij = 107 jest niezerowe).

Następnie ocenia się możliwość łączenia tras, biorąc pod uwagę dostępność pojazdów o wymaganej ładowności. Całkowita objętość przetransportowanego mleka wyniosła 0,643 tony ( Q t = Q r+ Q s, = Q 1 + Q 2 = = 0,287 + 0,356 = 0,643), liczba punktów przyjazdu na trasie łączonej n t = n r+ n s= n 1 + n 2 = 1 + 1 = 2. Ponieważ taka kombinacja tras jest możliwa, tworzona jest nowa łączona trasa P–1–2–P z maksymalną stwierdzoną wypłatą. Przyjmujemy, że wartość współczynnika wynosi 0,99.

W procesie dostosowywania aktualnych wartości parametrów w związku z łączeniem tras, stwierdzamy, że trasy 1 i 2, wchodzące w skład utworzonej, są anulowane ( Q 1 = 0; Q 2 = 0) i powstaje nowy szyfr trasy (1–2), określony przez liczby skrajnych punktów. Natężenie ruchu jest przypisane Q 1(2) = Q t = 0,643 ton, liczba punktów pośrednich przybycia n 1(2) = n m = 2, a także pojazd spełniający warunek . Zysk pomiędzy końcowymi punktami trasy zostaje zastąpiony ujemnym (tabela 8). Ponadto, zgodnie z podobnym algorytmem, kompilowana jest trasa dostawy ładunku:

Maksymalna wygrana równa 101 za r= 2 i s= 4;

Q t = Q 1(2) + Q 4 \u003d 0,643 + 0,619 \u003d 1,262 tony;

Liczba punktów przylotu n t = n 1(2) + n 4 = 2 + 1 = 3;

- Q 1(2) = 0, Q 4 = 0;

- Q 1(4) = Q t = 1,262 t;

- n 1(4) = n t = 3;

- ; g st \u003d 0,42

Wygrana między punktami 2 i 4 zostaje zastąpiona przez ujemną;

Otrzymaliśmy nową kombinowaną trasę R-1-2-4-R.

Maksymalna wygrana równa 104 za r= 4 i s= 5;

Q t = Q 1(4) + Q 5 \u003d 1,262 + 0,572 \u003d 1,834 tony;

Liczba punktów przylotu n t = n 1(4) + n 5 = 3 + 1 = 4;

- Q 1(4) = 0, Q 5 = 0;

- Q 1(5) = Q t = 1,834 t;

- n 1(5) = n t = 4;

- ; g st \u003d 0,61

Wygrana między punktami 4 i 5 zostaje zastąpiona przez ujemną;

Otrzymaliśmy nową kombinowaną trasę R-1-2-4-5-R.

Maksymalna wygrana równa 86,5 za r= 1 i s= 3;

Całkowita objętość transportowanego mleka Q t = Q 1(5) +Q 3 \u003d 1,834 + 0,32 \u003d 2,154 tony;

Liczba punktów przylotu n t = n 1(5) + n 3 = 4 + 1 = 5;

- Q 1(5) = 0, Q 3 = 0;

- Q 3(5) = Q t = 2,154 t;

- n 3(5) = n t = 5;

- ; g st \u003d 0,72

Zysk między punktami 1 i 3 zostaje zastąpiony przez ujemny;

Otrzymaliśmy nową kombinowaną trasę R-3-1-2-4-5-R.

Maksymalna wygrana równa 98 za r= 3 i s= 14;

Całkowita objętość przewożonego ładunku Q t = Q 3(5) +Q 14 \u003d 2,154 + 3,23 \u003d 5,384 tony;

Liczba punktów przylotu n t = n 3(5) + n 14 = 5 + 1 = 6;

- Q 3(5) = 0, Q 14 = 0;

- Q 14(5) = Q t = 5,384 t;

- n 14(5) = n t = 6;

- ; g st \u003d 0,69

Wygrana między punktami 3 i 14 zostaje zastąpiona przez ujemną;

Otrzymaliśmy nową kombinowaną trasę Р-14-3-1-2-4-5-Р.

Maksymalna wygrana równa 78 za r= 6 i s= 14;

Całkowita objętość transportowanego mleka Q t= Q 14(5) + Q 6 \u003d 5,384 + 3,487 \u003d 8,871 ton;

Liczba punktów przylotu n t = n 14(5) + n 6 = 6 + 1 = 7;

- Q 14(5) = 0, Q 6 = 0;

- Q 6(5) = Q t = 8,871 t;

- n 6(5) = n t = 7;

- ; g st \u003d 0,77

Wygrana między punktami 6 i 14 zostaje zastąpiona przez ujemną;

Otrzymaliśmy nową kombinowaną trasę R-6-14-3-1-2-4-5-R.

Maksymalna wygrana równa 63 za r= 5 i s= 29;

Całkowita objętość przewożonego ładunku Q t = Q 6(5) + Q 29 = 8,871 + 1,328 = 10,199 ton;

Liczba punktów przylotu n t = n 6(5) + n 29 = 7 + 1 = 8;

- Q 6(5) = 0, Q 29 = 0;

- Q 6(29) = Q t = 10,199 t;

- n 6(29) = n t = 8;

- ; g st \u003d 0,89

Wygrana między punktami 5 i 29 zostaje zastąpiona przez ujemną;

Otrzymaliśmy nową kombinowaną trasę R-6-14-3-1-2-4-5-29-R.

Maksymalna wygrana równa 60,5 za r= 29 i s= 30;

Całkowita objętość przewożonego ładunku Q t = Q 6(29) + Q 30 \u003d 10,199 + 0,964 \u003d 11,163 ton;

Liczba punktów przylotu n t = n 6(29) + n 30 = 8 + 1 = 9;

- Q 6(29) = 0, Q 30 = 0;

- Q 6(30) = Q t = 11,163 t;

- n 6(30) = n t = 9;

- ; g st \u003d 0,97

Wygrana między punktami 29 i 30 zostaje zastąpiona przez ujemną;

Otrzymaliśmy nową kombinowaną trasę Р-6-14-3-1-2-4-5-29-30-Р.

Maksymalna wygrana równa 58 za r= 28 i s= 30;

Całkowita objętość przewożonego ładunku Q t = Q 6(30) + Q 28 = 11,163 + 0,745 = 11,908 ton;

Liczba punktów przylotu n t = n 6(30) + n 28 = 9 + 1 = 10;

- Q 6(30) = 0, Q 28 = 0;

- Q 6(28) = Q t = 11,908 t;

- n 6(28) = n t = 10;

- – warunek nie jest wykonywane.

Przy tym tworzenie tras łączonych zatrzymuje się, ponieważ maksymalna ładowność pojazdu jest mniejsza niż całkowita przewożona objętość (11,5 Q t = 11,163 t, a długość wynikowej trasy jest równa sumie najkrótszych odległości pomiędzy punktami sieci transportowej wchodzącej w skład odbieranej trasy:

L suma = ja p-6 + ja 6-14 + ja 14-3 + ja 3-1 + ja 1-2 + ja 2-4 + ja 4-5 + ja 5-29 + ja 29-30 + ja 30-p =

39+18+8+26+12+11+6+22+3+32=177 km.

Operacje załadunku i rozładunku są integralnym elementem procesu transportowego, co w dużej mierze wpływa na jego organizację. Czas poświęcony na operacje załadunku i rozładunku znacząco wpływa na wydajność taboru.

Operacje załadunku i rozładunku obejmują wstępne przygotowanie ładunku (luzowanie, ważenie, liczenie, pakowanie, znakowanie itp.), montaż taboru do załadunku, przenoszenie ładunku z miejsca jego składowania na tabor, rozmieszczenie ładunku w zabudowie, wiaty i mocowanie ładunku, formalności.

Czynności związane z rozładunkiem ładunku obejmują: rozstawienie taboru do rozładunku, odwiązanie ładunku i zdjęcie wiaty, wyjęcie ładunku z taboru, ponowne zważenie lub przeliczenie i przewiezienie go na miejsce składowania, ułożenie i przetwarzanie dokumentów ( zakres i kolejność prac różnią się w zależności od rodzaju ładunku i organizacji operacji załadunku i rozładunku).

Do głównych operacji należą bezpośrednie operacje załadunku i rozładunku (chwytanie ładunku, podnoszenie go, przenoszenie itp.). Dodatkowe operacje to: otwieranie lub zamykanie burt lub drzwi karoserii, ważenie lub liczenie ładunku, wzmacnianie plandeki, łączenie ładunku, zakładanie plomb, ciągnięcie i przenoszenie węży cystern, ich przykręcanie i odkręcanie itp.

Operacje załadunku i rozładunku podczas transportu drogowego towarów mogą być wykonywane zarówno przez nadawców i odbiorców, jak i przez wyspecjalizowane przedsiębiorstwa (bazy mechanizacji) przeznaczone do wykonywania operacji załadunku i rozładunku za pomocą różnych mechanizmów ruchomych lub przez przedsiębiorstwa transportu samochodowego.

Czynności załadunku i rozładunku wykonywane przez przedsiębiorstwa transportu samochodowego w ich magazynach są dla nich obowiązkowe.

W magazynach nieprowadzonych przez firmy transportu samochodowego czynności załadunkowo-rozładunkowe wykonywane są za pośrednictwem nadawców i odbiorców na własny koszt, chyba że umowy, zlecenia przewozu stanowią inaczej.

Jeżeli załadunek towarów odbywa się w miejscach ich wydobycia lub produkcji, a rozładunek odbywa się w magazynach odbiorców lub w miejscach konsumpcji, a jednocześnie wielkość czynności załadunku i rozładunku oraz czynności magazynowych na znaczni są nadawcy i odbiorcy (zapewnione jest dobre wykorzystanie środków mechanizacji), wówczas bardziej celowe jest wykonanie tych prac na rzecz nadawcy i odbiorcy samodzielnie i własnymi środkami. Jest to szczególnie korzystne, gdy załadunek lub rozładunek taboru oraz procesy magazynowania mogą być wykonywane przez maszyny wykorzystywane przy innych rodzajach prac.

Firma transportu drogowego może, na podstawie umowy z nadawcami lub odbiorcami, podjąć się załadunku lub rozładunku towarów w magazynach, na terenach otwartych oraz w magazynach należących do organizacji wysyłającej lub odbierającej towary. Te prace są dla nich opcjonalne.

Transport samochodowy oraz wyspecjalizowane przedsiębiorstwa załadunkowo-rozładunkowe wykonują operacje załadunku i rozładunku, dbając jednocześnie o to, aby klient utrzymywał w dobrym stanie miejsca załadunku i rozładunku oraz wejścia do nich, a także ochronę mechanizmów na swoim terenie poza godzinami pracy.

Na stacjach kolejowych, portach (pirsach) i lotniskach załadunek towarów na pojazd (pociąg drogowy) i wyładunek z pojazdu (pociąg drogowy) realizowany jest przez siły i środki kolei, portu (molo) i lotniska, z wyjątkiem załadunku i rozładunku ładunków niebezpiecznych i płynnych na stacjach kolejowych oraz towarów niebezpiecznych w portach (pirsach) i na lotniskach, których załadunek i rozładunek dokonują siły i środki nadawców i odbiorców.

Wniosek

Celem pracy była analiza i doskonalenie organizacji usług transportowych oraz bezpieczeństwa procesu przewozowego.

Zgodnie z celem wyznaczono następujące zadania robocze, które zrealizowano:

Badane aspekty teoretyczne logistyka transportu;

Przeprowadzono analizę rynku usług transportu samochodowego i rozważono zadania działalności przedsiębiorstwa;

Analiza działalności firmy transportowej GUP MO „”;

W trakcie analizy okazało się, że na ogół działalność Przedsiębiorstwa Państwowego MO „” jest zorganizowana dość skutecznie. Ale system transportu i logistyki wymaga optymalizacji.

Proponowane są sposoby racjonalizacji trasy dostaw produktów jednego z głównych odbiorców Przedsiębiorstwa Państwowego MO "" LLC "Korporacja" KREPS ".

Wdrożenie wyników badania w praktyce przyczyni się do poprawy efektywności i konkurencyjności krajowych firm transportu samochodowego na rynku międzynarodowym. ruch towarowy.

Lista wykorzystanej literatury

1. Pojazdy. Księgowość, podatki, odpisy paliw i smarów. / Suplement do czasopisma „Biuletyn Rachunkowy”. Wydanie 3 poprawione. i dodatkowe - M.: Wydawnictwo Czasopisma "Biuletyn Rachunkowy", 2007. - 72 s.

2. Ayvazyan S.A. Stosowane statystyki: Badania zależności: Wyd. - M.: Finanse i statystyka, 2005 r. - 487 s.

3. Aksenova Z.I. Analiza produkcji i działalności gospodarczej przedsiębiorstw transportu samochodowego. - M.: Wyższe. szkoła, 2002r. - 287 s.

4. Andrianov V. Konkurencyjność Rosji w gospodarce światowej // The Economist, 2007, nr 10, s. 34-42.

5. Ansoff I. Zarządzanie strategiczne. - M.: Ekonomia, 2009. - 387 s.

6. Aristow O.V. Konkurencja i konkurencyjność: Proc. dodatek - M: CJSC „Finstatinform”, 2009. - 142 s.

7. Artemiev S.P., Smirnov OS, Sharonov O.V. Międzynarodowy transport drogowy. Informator. - M.: Transport, 2007. - 159 s.

8. Belyakov A. Obliczanie rentowności taboru w zależności od intensywności eksploatacji. // MAPA. - 2006, nr 5, s. 36-37.

9. Gmurman V.E. Przewodnik po rozwiązywaniu problemów z teorii prawdopodobieństwa i statystyki matematycznej: Proc. dodatek dla studentów. Wyd. 4, M.: Wyższe. szkoła., 2007.-400 s.

10. Gmurman V.E. Teoria prawdopodobieństwa i statystyka matematyczna: Proc. dodatek dla studentów. Wyd. 4, M.: Wyższe. szkoła, 2007r. - 400 pkt.

11. Goncharov N.E. Polepszanie jakości Analiza czynników w transporcie. -M.: Transport, 2002. - 167 s.

12. Gorev A.E. Towarowy transport drogowy: podręcznik. dodatek dla studentów. wyższy podręcznik instytucje / M. Centrum Wydawnicze „Akademia”, 2008 - 288 s.

13. Domnina SV. Nabycie PS na warunkach leasingu. - M.: ASMAP, 2006. -52 s.

14. Zavlin PN, Wasiliew A.V., Knol' A.I. Ocena efektywności ekonomicznej projektów inwestycyjnych ( nowoczesne podejścia). - Petersburg: Nauka, 2005. -167 s.

15. Zaitsev S., Popov V.N. Optymalizacja zasobu pojazdu według kryterium opłacalności. // Transport samochodowy w warunkach relacji rynkowych. / Wyd. GL. Kononova. - Petersburg: SP6TIEA, 2005. - s.79-83.

16. Zametalin I.I. AOZT Matralen: nauczyliśmy się podejmować ryzyko. // MAPA. -2005.-№2.-С18-20.

18. Komarow I.K. Inwestycje a rynek. - M.: Wiedza, 2011. - 64 s.

19. Konkurencyjność przemysłu rosyjskiego. - M.: Izba Przemysłowo-Handlowa Federacji Rosyjskiej, 2006.

20. Kormiszowa A.V. Efektywność wykorzystania inwestycji kapitałowych w transporcie drogowym. - M.: Wyd. MIU, 2010. - 43 s.

21. Lyasko V.I. Strategia rozwojowa firma transportu samochodowego. - M.: AS-MAP, 2005.-34 s.

23. Shchetina W.A., Łukinskij p.n.e., Siergiejew W.I. Dostawa części zamiennych do transport drogowy. - M.: Transport, 2008. - 111 s.

W zapewnieniu efektywności działalności produkcyjnej i ekonomicznej przedsiębiorstwa, bez względu na to, do jakiego majątku należy, kluczową rolę odgrywa czynnik ludzki – ludzie nad nim pracujący, czyli jak najbardziej efektywne wykorzystanie zasobów ludzkich. Kadra przedsiębiorstw transportu samochodowego rozwiązuje wszystkie problemy związane ze zwiększeniem wydajności produkcji i jakości pracy.

Realizowane są wszystkie możliwości zwiększenia natężenia ruchu i poprawy wskaźników ilościowych i jakościowych funkcjonowania transportu drogowego związane z wprowadzeniem nowej technologii, poprawą organizacji pracy, produkcji i zarządzania, a także reorganizacją przedsiębiorstwa tylko w wyniku energicznej działalności, czyli personelu przedsiębiorstwa. zarządzanie personelem firmy transportowej

Zarządzanie personelem jest ściśle powiązane ze wszystkimi obszarami działalności gospodarczej organizacji. Z jednej strony podejmowanie decyzji w zakresie zarządzania odbywa się we wszystkich złożonych podsystemach funkcjonalnych: zarządzanie działalnością naukowo-techniczną, zarządzanie produkcją, zarządzanie działalnością gospodarczą, zarządzanie personelem organizacji. Z drugiej strony decyzje z zakresu zarządzania personelem wpływają na decyzje w tych złożonych podsystemach funkcjonalnych. O ile główny cel zarządzanie polega na zapewnieniu tym funkcjonalnym podsystemom niezbędnych pracowników, oczywiste jest, że decyzje dotyczące rekrutacji, oceny, adaptacji do pracy, stymulacji i motywacji, szkoleń, certyfikacji, organizacji pracy i miejsca pracy, wykorzystania personelu, planowania awansów, zarządzania rezerwa personelu, zarządzanie innowacjami w pracy personelu, BHP, uwalnianie personelu, definiowanie stylu przywództwa silnie wpływa na podejmowanie decyzji w zakresie polityki gospodarczej organizacji. Praca z personelem to potężna dźwignia, dzięki której możliwe jest osiągnięcie dalszej poprawy efektywności transportu.

Tak więc cel praca personelu jest zapewnienie optymalnej równowagi procesów aktualizacji i utrzymywania składu liczbowego i jakościowego personelu zgodnie z potrzebami samej organizacji, wymogami obowiązującego ustawodawstwa oraz stanem rynku pracy.

W ramach działalności produkcyjnej i gospodarczej każde przedsiębiorstwo stosuje się do określonego typu polityka personalna. Skuteczność istniejącej w przedsiębiorstwie praktyki zarządzania personelem w dużej mierze zależy od rodzaju polityki personalnej. Otwarty typ polityki personalnej stosowany w SA „Przedsiębiorstwo Transportu Samochodowego Pasażerów” nr 1 charakteryzuje się tym, że organizacja jest transparentna dla potencjalnych pracowników na każdym poziomie strukturalnym. Nowy pracownik może rozpocząć pracę zarówno z najniższego stanowiska, jak i z najwyższego szczebla kierowniczego, ale to komplikuje proces szkolenia i adaptacji personelu, ponieważ przy otwartej polityce personalnej spójność zespołu jest znacznie mniejsza niż przy zamkniętej , a pracownikowi trudniej jest osiągnąć świadomość wspólności losu z losem przedsiębiorstwa.

Jak wspomniano powyżej, ważną gwarancją efektywności pracy firmy jest zapewnienie komponentu ludzkiego, czyli zapewnienie firmie wysoko wykwalifikowanych i zainteresowanych pracowników, efektywne wykorzystanie umiejętności i możliwości pracowników w celu realizacji celów organizacji. Zagadnieniami tymi zajmuje się dział personalny przedsiębiorstwa.

Skład i strukturę pracowników JSC „Przedsiębiorstwo Transportu Samochodowego Pasażerów” nr 1 według kategorii pracowników przedstawiono w tabeli nr 1.

Tabela 1. Skład i struktura pracowników OJSC PATP nr 1

					Odchylenie na lata 2012-2009
Ilość, osoby	Wycieczka po strukturze, %	Ilość, osoby	Wycieczka po strukturze, %	Ilość, osoby	Wycieczka po strukturze, %	Ilość, osoby	Wycieczka po strukturze, %
Kierowcy:
Trasa
Gospodarstwo domowe samochody
Przewodniki
Pracownicy naprawy
Pracownicy pomocni
Specjaliści

Z tabeli nr 1 wynika, że ​​główną część (średnio dla okresu badawczego 30,8%) zatrudnionych stanowią kierowcy, konduktorzy (średnio 24,3%) i pracownicy (średnio 17,0%).

Aby móc realizować różne obszary pracy personelu na poziomie poszczególnych działów, struktury zarządzania personelem tworzą rozbudowaną i wnikliwą różne poziomy sieć organizacji.

UAB PATP nr 1 nie posiada jasno określonej usługi zarządzania personelem. Realizacja podstawowych funkcji zarządzania personelem należy do działu personalnego, który jako organ centrali jest strukturalnie podporządkowany najwyższemu kierownictwu przedsiębiorstwa.

Kształtowanie się takiego czy innego rodzaju usługi zarządzania personelem i jej strukturalna lokalizacja zależy od etapu rozwoju organizacji, a także od złożoności i pracochłonności zadań do rozwiązania, co z kolei w dużej mierze zależy od liczby pracownicy organizacji i strukturalny skład personelu.

Aby zbadać dynamikę kadr, przedstawiamy dane o liczbie zatrudnionych w postaci wykresu (rysunek nr 1).

Obrazek 1. Dynamika pracowników OJSC PATP nr 1

I tak w SA PATP nr 1 na lata 2009-2012 nastąpiła ogólna redukcja liczby pracowników o 133 osoby, głównie za sprawą kierowców pracujących w autobusach wahadłowych, których liczba zmniejszyła się o 64 osoby, konduktorów (o 40 osób) i naprawczych (przy 36 osobach). W tym samym czasie liczba pracowników pomocniczych wzrosła o 1 osobę, a specjalistów o 11 osób.

Bezpieczeństwo przedsiębiorstwa zasobami pracy określa się porównując rzeczywistą liczbę pracowników według kategorii z planowaną potrzebą. W tabeli nr 2 przedstawiono dane o średniej liczbie zatrudnionych w latach 2009-2012.

Tabela 2. Średnia liczba pracowników OJSC PATP nr 1

Z analizy tabeli nr 2 wynika, że ​​w przedsiębiorstwie przez wszystkie 4 badane lata występowały niedobory kadrowe, natomiast pod koniec okresu zmniejszyły się i wyniosły 2,2% w 2012 r. w porównaniu do 2009 r., w którym wartość ten wskaźnik wyniósł 7,1%.

Analizę kadrową przedsiębiorstwa uzupełnia analiza jego składu jakościowego według wieku, wykształcenia i stażu pracy (tab. 3).

Tabela 3. Skład jakościowy personelu przedsiębiorstwa

Wskaźnik	Liczba pracowników na koniec roku	Dokładna waga, %
Grupy pracownicze:
Według wieku, lat
Edukacji:
niekompletne drugorzędne
drugorzędny, drugorzędny specjalny
Według stażu pracy, lata:

Tak więc główną część siły roboczej w przedsiębiorstwie JSC PATP nr 1 stanowią pracownicy w wieku od 30 do 40 lat z wykształceniem średnim i średnim specjalistycznym oraz stażem pracy od 5 do 10 lat. Jednocześnie w badanym okresie wzrasta liczba pracowników w wieku od 50 do 60 lat, a maleje liczba młodszego personelu. Poziom wykształcenia rośnie, ale nie znacząco. SA PATP nr 1 systematycznie podnosi swoje kwalifikacje techniczne i ekonomiczne. Można więc powiedzieć, że w przedsiębiorstwie rośnie liczba pracowników z dużym doświadczeniem w branży, co ma duże znaczenie w kontekście zmian organizacyjnych.

Aby zwiększyć potencjał twórczy i stworzyć warunki do samorozwoju pracowników, przedsiębiorstwo regularnie organizuje imprezy sportowe - tenis stołowy, bilard, zawody myśliwskie i wędkarskie. Pracownicy mają bezpłatny dostęp do basenu, siłownia, sauna, skorzystaj z bonów do wiejskich domów wypoczynkowych.

Kierownictwo przedsiębiorstwa dba o poprawę warunków pracy i życia pracowników. Na terenie OJSC PATP nr 1 powstały pokoje rekreacyjne dla kierowców i konduktorów, wyremontowano jadalnię, działa punkt pierwszej pomocy, a na bazie autobusów LiAZ-677 wyposażono dwie mobilne kawiarnie. Uruchomiono warsztat do prania i naprawy kombinezonów dla pracowników remontowych, są ciepłe i jasne pomieszczenia warsztatów naprawczych, zakupiono instalacje wentylacyjne i spaliny z terenu remontu.

Skuteczność prowadzonej polityki personalnej, a także analizę stanu kadrowego organizacji oraz składu jakościowego pracowników, uzupełnia badanie przepływu kadr, które charakteryzuje liczba zatrudnionych i zwalnianych pracowników w okresie okres sprawozdawczy z podziałem według przyczyn wyjazdu. Głównymi wskaźnikami charakteryzującymi przepływ siły roboczej w przedsiębiorstwie są wskaźnik rotacji oraz wskaźnik rotacji ogólnej.

Dane dotyczące ruchu personelu przedstawiono w tabeli nr 4.

Tabela 4. Dane dotyczące przemieszczania się personelu OJSC PATP nr 1

Kierowcy:

trasa

maszyny domowe

Przewodniki

Pracownicy naprawy

Pracownicy pomocni

Specjaliści

Pracownicy na urlopie wychowawczym

Tym samym w badanym okresie liczba zatrudnionych i zwolnionych pracowników PATP SA SA nr 1 miała tendencję do zmniejszania się. Bezwzględna zmiana wskaźnika charakteryzującego liczbę zwalnianych pracowników to 117 osób, natomiast bezwzględna zmiana liczby pracowników najemnych to 88 osób. Sugeruje to, że w przedsiębiorstwie SA PATP nr 1 zwolnienia są bardziej intensywne, co doprowadziło do ogólnego zmniejszenia liczby pracowników.

Najbardziej niestabilną sytuację obserwuje się wśród pracowników w produkcji głównej, gdzie nie ma wyraźnej tendencji zmiany wskaźnika rotacji, ale w całym okresie badania wzrosła o 8%. Dla pozostałych kategorii pracowników (kierowcy, specjaliści, pracownicy produkcji pomocniczej) obserwuje się względną stabilność - wskaźnik rotacji ma niewielkie odchylenie w ciągu 4 lat i nie przekracza 25%. Na rysunku 2 przedstawiono dane dotyczące zmiany wskaźnika rotacji za ostatnie dwa badane lata.

Rysunek 2. Zmiana wskaźnika obrotów w latach 2011-2012

Zmianę współczynnika całkowitego obrotu floty autobusowej przedstawiono na rysunku 3.

Rysunek 3 pokazuje, że wskaźnik rotacji ogółem nie ma wyraźnej tendencji, ale w latach 2009-2012 generalnie spadał, a w 2010 roku ogólnie osiągnął zero, gdyż liczba zatrudnionych pracowników była równa liczbie zwolnionych .

Rysunek 3. Współczynnik całkowitego obrotu w SA PATP nr 1 za lata 2009-2012

Przyczyny zwolnień mogą być różne: subiektywne i obiektywne, zależne od działalności organizacji transportu samochodowego i niezależne.

Z danych w tabeli nr 5 wynika, że ​​generalnie głównym powodem zwolnienia personelu w przedsiębiorstwie jest: własne życzenie. Z kolei przyczynami tego mogą być niedociągnięcia w organizacji pracy pracowników, niewygodny harmonogram pracy, przydzielanie czynności wymagających niższych kwalifikacji, niski poziom mechanizacji, naruszenie reżimów pracy i odpoczynku, a także groźne zmiany w organizacja.

Tabela 5. Przyczyny zwolnienia pracowników OJSC PATP nr 1

Aby uzyskać pełniejszą analizę przyczyn zwolnienia, konieczne jest zidentyfikowanie przyczyn zwolnienia dla każdej kategorii pracowników (tabela nr 6).

Tabela 6. Przyczyny zwolnień pracowników według kategorii za lata 2011-2012

	posiadać		Naruszenie dyscypliny pracy	Zmniejszenie	Inne powody
Kierowcy:
Trasa
Maszyny gospodarstwa domowego
Przewodniki
Niezbędni pracownicy naprawy
Pomocniczy pracownicy naprawy
Specjaliści
Pracownicy na urlopie wychowawczym

Z danych zawartych w Tabeli nr 6 wynika, że ​​w PATP nr 1 OJSC najczęściej zwalniani (lub zwalniani) są następujące kategorie pracowników: kierowcy pracujący w autobusach wahadłowych, konduktorzy i pracownicy remontowi na własne życzenie.

Wzrostowi rotacji pracowników i dużej liczbie zwolnień sprzyja fakt, że głównym źródłem rekrutacji pracowników w przedsiębiorstwie są źródła zewnętrzne. Jednocześnie OJSC PATP nr 1 praktycznie nie posiada systemu selekcji kandydatów, ponieważ ze względu na wysoki poziom obrotów istnieje duża liczba wakaty. Z tego samego powodu przedsiębiorstwo blokuje możliwości kariery dla pracowników organizacji.

Wskaźnikami uogólniającymi w analizie efektywności wykorzystania zasobów pracy jest średnia roczna produkcja wyrobów przez jednego pracownika. Produktywność to ilościowe i intensywne wykonywanie określonej funkcji, a efektywność to wybór właściwych sposobów osiągnięcia wspólnego celu.

Wstępne dane do analizy wydajności pracy przedstawiono w tabeli nr 7.

Tabela 7. Wstępne dane do analizy wydajności pracy w SA PATP nr 1

Wskaźnik	OJSC PATP nr 1	UAB PATP №2
		Odchylenie			Odchylenie
Dochód, tysiąc rubli ogółem
Włącznie z:
Z transportu na trasie
Z zarejestrowanego transportu
Z innych usług
Realizacja stołówki, mobilnej kawiarni, sklepu
Liczba personelu, osób, ogółem, włącznie z:
Kierowcy
Przewodniki
Niezbędni pracownicy naprawy
Pracownicy pomocni
Pracowników
osoby pracujące w niepełnym wymiarze godzin
Obrót pasażerów, tys pasażerokilometr
Godziny pracy, tysiące godzin
Produkcja, pocierać.
Włącznie z:
Dla jednego kierowcy
Dla jednego przewodnika
na pracownika utrzymania ruchu
na pracownika pomocniczego
na pracownika
Dla jednego partnera

Tym samym wydajność pracy w OAO PATP nr 1 spadła o 0,71 rubla. głównie ze względu na spadek wydajności kierowców, konduktorów i pracowników zatrudnionych w niepełnym wymiarze godzin. Jednocześnie w JSC PATP nr 2 produkcja na pracownika spadła o 5,7 rubla, ze względu na te same kategorie pracowników.

Z tabeli nr 7 wynika również, że znacznie spadł całkowity obrót pasażerów (o 13 767 tys. pas.-km), a także liczba godzin pracy, podczas gdy w OJSC PATP nr 1 wartość tego wskaźnika przekracza tę samą wartość w OJSC PATP nr 2 prawie się podwoiła.

Wpływ zmian dochodów uzyskiwanych z różnych działalności na sumę dochodów i produktywności przedstawia tabela nr 8.

Tabela 8. Wpływ zmian dochodów z różnych rodzajów działalności na sumę dochodów i produktywności w OJSC PATP nr 1

Rodzaj działalności	Odchylenie, %	Struktura dochodów, %	Wpływ zmian dochodów z różnych rodzajów działalności, %
		Całkowity dochód	O wydajności pracy
Transport wahadłowy
Transport niestandardowy
Inne usługi
Realizacja stołówki, mobilnej kawiarni, sklepu

Największy pozytywny wpływ na wzrost dochodów ogółem miał wzrost przychodów z pozostałych usług i robót, przy czym wartość ta w ciągu roku uległa niemal podwojeniu (z 1,76 do 3,92). Pozytywny wpływ miał również wzrost przychodów z przewozów czarterowych. Największy negatywny wpływ przejawiał się spadkiem przychodów z transportu trasowego oraz ze sprzedaży kantyny, mobilnej kawiarni i sklepu. Podobny jest wpływ zmian dochodów niektórych rodzajów wydajności pracy (por. tabela 1.8).

Wpływ zmian liczebności grup kadrowych na wydajność pracy przedstawia tabela nr 9.

Tabela 9. Wpływ zmian liczebności grup kadrowych na produktywność JSC PATP nr 1

Grupa pracowników	Struktura liczby pracowników w 2012 r., %	Wyrównana struktura	Struktura liczby pracowników w 2011 r., %	Wpływ zmian liczebności grup na produktywność pracy
Kierowcy
Przewodniki
Niezbędni pracownicy naprawy
Pracownicy pomocni
Pracowników
osoby pracujące w niepełnym wymiarze godzin

Zmniejszenie liczby zatrudnionych pozytywnie wpłynęło na wydajność pracy (6%), przy czym główny wzrost osiągnęli pracownicy pomocniczy (o 1,67%), pracownicy (o 1,5%) i kierowcy (o 0). 34% ).

W okresie zmian organizacyjnych najbardziej istotne są kwestie związane z planowaniem wydajności pracy, ponieważ to

wskaźnik jest jednym z ważniejszych wskaźników efektywności charakteryzujących stopień racjonalności wykorzystania zasobów pracy i służy do wewnętrznej analizy i planowania dalszej efektywnej działalności gospodarczej organizacji. Przy określaniu znaczenia czynnika bodźców materialnych w zwiększaniu wydajności pracy ważne jest porównanie tempa wzrostu wydajności pracy i wynagrodzenie. Wielokierunkowy charakter tempa wzrostu wydajności pracy i wynagrodzeń wskazuje na brak mechanizmu zapewniającego, że wydajność pracy odpowiada poziomowi jej wypłaty.

Analizę dynamiki i relacji tempa wzrostu wydajności pracy i wynagrodzeń za lata 2011-2012 przedstawia tabela nr 10.

Tabela 10. Analiza dynamiki i relacji tempa wzrostu wydajności pracy i wynagrodzeń w latach 2011-2012

Analiza tempa zmian wydajności pracy i wynagrodzeń wykazała, że ​​przy spadku produkcji na naprawiacza o 3%, ich przeciętne wynagrodzenie wzrosło o 5%. Oznacza to, że kierownictwo PATP w obliczu niedoboru pracowników remontowych stara się zwiększyć ich produktywność poprzez bodźce materialne, co w tym przypadku okazuje się nieskuteczne. Zwiększa to koszt transportu, co prowadzi do wzrostu strat.

Połączenie materialnych interesów pracowników z celami organizacji pozwala tym ostatnim przyciągnąć i zatrzymać ...

Oprócz podjęcia działań mających na celu utworzenie rezerwy, kierownictwo SA PATP nr 1 musi opracować zestaw działań mających na celu podniesienie poziomu umiejętności pracowników, które mogą obejmować usprawnienie systemu rekrutacji, poprawę jakości pracy w zakresie zarządzania adaptacją personelu, organizując szkolenia bezpośrednio w przedsiębiorstwie, jedną z opcji może być Większe wykorzystanie mentoringu w formie indywidualnej lub zespołowej. Korzyści z mentoringu to specyfika procesu uczenia się i rzeczywistość warunki pracy, ale szkolenie będzie zależeć od osobistych cech mentora.

Rysunek 6. Macierz analizy SWOT zarządzania personelem OJSC PATP nr 1

Możliwości: 1. Posiadanie lepszej strategii w obszarze personalnym i polityki personalnej w porównaniu z konkurencją. 2. Możliwość pozyskania dużej liczby kandydatów na wolne stanowiska. 3. Usługi wysokiej jakości. 4. Korzystny wizerunek organizacji wśród konsumentów. 5. Przyjemni w komunikacji, przyjaźni pracownicy.	1. Niekorzystna polityka społeczno-gospodarcza w kraju. 2. Słabe pozycje w zakresie polityki personalnej na tle konkurencji. 3. Zwolnienie miejsc pracy w związku z nadchodzącymi zmianami organizacyjnymi. 4. Poprawa warunków pracy zawodników.
Silne strony: 1. Przewagi w poziomie wynagrodzeń w porównaniu z konkurencją. 2. Dostępność systemu zabezpieczenia społecznego. 3. Wysoki poziom kompetencji menedżerów. 4. Połączenie moralności i metody materiałowe stymulacja pracy.	Opracowanie skutecznego mechanizmu motywacyjnego.	Zwiększenie efektywności kosztów osobowych, w tym wynagrodzeń, wynagrodzeń, kosztów szkoleń.
Słabe strony: 1. Brak wytycznych strategicznych w zakresie zarządzania personelem. 2. Słaby system selekcji i rekrutacji personelu. 3. Słabe finansowanie działań związanych z zarządzaniem personelem. 4. Dostępność wakatów. 5. Nieaktualne opisy stanowisk i wymagania dla pracowników. 6. Przestarzały system oceny wyników pracy pracowników. 7. Brak systemu awansu zawodowego. 8. Niski poziom zadowolenia pracowników z warunków pracy. 9. Brak potencjału innowacyjnego wśród pracowników.	Dodatkowa alokacja źródeł finansowych i innych na rozwój personelu. Dostosowanie opisów stanowisk zgodnie z nadchodzącymi zmianami. Tworzenie rezerwy kadry kierowniczej w przedsiębiorstwie.	Dążenie do przezwyciężenia słabości przy jednoczesnym obniżeniu kosztów stałych i zatrzymaniu inwestycji

Jednocześnie w ramach doskonalenia systemu doboru kadr konieczne jest zaostrzenie procesu selekcji kadr, które należy przeprowadzić w następujących krokach:

• - wstępna rozmowa kwalifikacyjna;
• - wypełnienie formularza zgłoszeniowego i kwestionariusza autobiograficznego;
• - rozmowa do wynajęcia;
• - testy zatrudnienia;
• - sprawdzanie referencji i osiągnięć;
• - badania lekarskie;
• - podejmowanie decyzji.

Jednocześnie podnoszenie kwalifikacji pracowników ma na celu zapewnienie wzrostu profesjonalna doskonałość, który jest ważny czynnik wzrost wydajności pracy; promocje zwiększające płace.

Aby zidentyfikować rezerwy na zwiększenie efektywności wykorzystania zasobów pracy, przeprowadzono analizę wyników finansowych przedsiębiorstwa OJSC PATP nr 1 zgodnie z tabelą nr 13.

Tabela 13 Wskaźniki finansowe działalność SA PATP nr 1 na lata 2011-2012, tys. rubli.

Nazwa wskaźnika	Fakt 2011	Fakt 2012	Oud. waga w s/s (2012), %	Odchylenie
Dochód własny
całkowity koszt usług
włącznie z:
Koszty pracy
Składki ubezpieczeniowe
Koszty materiałowe użyteczności publicznej Konserwacja koszty opon samochodowych	58256,0 38732,6 4700,2 12321,6 1601,6	63266,1 41982,8 4778,7 14601,5 1903,1		5010,1 3250,2 2279,9 301,5
Deprecjacja
inne koszty w tym dla personelu	12335,0 2876,5	10002,9 2169,3		-2332,1 -707,2
Stołówka, mobilna kawiarnia, wydatki na sklep
Koszty zarządzania w tym dla personelu	2246,0 402,0	3005,0 686,0		759,0 284,0
Finansowanie z budżetu (trzy usługi, przejazdy ulgowe)
Płetwa. wynika z głównej działalności
Wynik finansowy (w tym aktywa z tytułu podatku odroczonego, podatek dochodowy, sankcje podatkowe itp.)

Tym samym w latach 2011-2012 przychody firmy wzrosły o 258,8 tys. rubli. Jednocześnie wzrosły koszty świadczonych usług, głównie ze względu na wzrost kosztów amortyzacji i materiałów. Jednocześnie główną pozycją w strukturze kosztów materiałowych jest koszt paliw i smarów, które z kolei zajmują drugie miejsce w kosztach własnych (22,6%). Wydatki na paliwa i smary wzrosły w ciągu roku o 8,4%, dodatkowo wydatki na naprawy bieżące wzrosły o 18,5%, a wydatki na opony o 18,8% przy spadku liczby autobusów o 7 sztuk. Liczby te wskazują na przekroczenie środków na te pozycje wydatków, co z kolei stanowi rezerwę na poprawę efektywności przedsiębiorstwa.

Główną część kosztów usług stanowią koszty pracy (39,4%), które w badanym okresie spadły o 4906,5 tys. rubli. poprzez zmniejszenie liczby pracowników. Jednocześnie wzrost ten wynikał ze wzrostu wynagrodzeń kluczowych pracowników, podczas gdy wynagrodzenia kierowców spadły o 14%. Tym samym jednym ze sposobów zwiększenia efektywności wykorzystania potencjału pracy przedsiębiorstwa, a tym samym poprawy efektywności zarządzania personelem, jest zmniejszenie wydatków w pozycji „Nakłady materiałowe” w celu ukierunkowania zaoszczędzonej części Pieniądze w artykule „Wynagrodzenie kierowców”. To zmotywuje kierowców do produktywnej pracy.

Suma wszystkich kosztów osobowych w 2012 roku wynosi 99972,8 tys. rubli. natomiast w 2011 r. - 83676,5 tys. rubli, czyli nastąpił wzrost o 16296,3 tys. rubli.

Znaczny wzrost odpisów amortyzacyjnych wskazuje na pogorszenie stan techniczny trwałe aktywa produkcyjne. Tabela nr 14 przedstawia główne wskaźniki techniczne i operacyjne OJSC PATP nr 1.

Tabela 14. Główne wskaźniki techniczno-operacyjne OJSC PATP nr 1

Nazwa wskaźnika	jednostka miary	Fakt 2011			Rzeczywiste odchylenie
Średnia liczba autobusów
Maszyno-dni w gospodarstwie łącznie
W pracy
W naprawie
bezczynny
Szanse:
Aktualizacje
zbycia
Razem przewożonych pasażerów włącznie z płatny		41999,3 16701,4	40217,9 14954,2	40087,9 14789,6	-1781,4 -1747,2
Obrót pasażerów	Tysiąc pasażerokilometrów.
Liczba autobusów o żywotności powyżej 13 lat
Udział autobusów o żywotności powyżej 13 lat w całkowity autobusy

Widać więc, że przebieg za rok zmniejszył się o 500,9 tys. Km. aw 2005 roku plan dla tego wskaźnika nie został zrealizowany. Powodem tego był wzrost czasu spędzanego przez pojazdy w naprawie, a także przekroczenie planu przestojów autobusów przy spadku ich średniej liczby. Znaczący jest również wzrost udziału autobusów o okresie eksploatacji powyżej 13 lat o 15,5%, w 2005 r. udział takich autobusów wyniósł ponad połowę całego taboru.

Powyższe, a także pojawienie się prywatnych przewoźników na rynku usług przewozowych, były przyczyną spadku obrotów pasażerskich i liczby przewiezionych pasażerów o 1781,4 tys. osób. , przy czym należy zauważyć, że liczba przewiezionych pasażerów płacących zmniejszyła się o 1747,2 tys. osób.

Z tabeli nr 15 wynika, że ​​firma jest nierentowna, gdyż środki otrzymane z głównej działalności oraz środki otrzymane z budżetu nie wystarczą na pokrycie wszystkich wydatków (z uwzględnieniem aktywów z tytułu odroczonego podatku dochodowego, podatku dochodowego, sankcji podatkowych i innych płatności podatkowych ).

Jedną z przyczyn takiej sytuacji jest ukrywanie dochodów przez kierowców i konduktorów pracujących przy przewozach trasowych. Fundusz wynagrodzeń w SA PATP nr 1 nie uwzględnia dochodów i jest kwotą stałą, więc kierowcy i konduktorzy nie są zainteresowani przynoszeniem większych przychodów firmie.

W związku z tym w celu usprawnienia zarządzania personelem w SA PATP nr 1 konieczne jest przeprowadzenie szeregu działań mających na celu zmianę różnych funkcji zarządzania personelem. Główne kierunki to rozwój usługi zarządzania personelem, doskonalenie mechanizmu motywacyjnego oraz racjonalizacja struktury i liczby pracowników w przedsiębiorstwie. Każdy z kierunków można podzielić na zestaw działań, które są ze sobą ściśle powiązane.

Główne kierunki doskonalenia zarządzania personelem w OJSC PATP nr 1 przedstawiono na rysunku nr 7.

W nowoczesnych warunkach w OJSC PATP nr 1 wdrożenie tych środków jest możliwe tylko dzięki utworzeniu nowego mechanizmu zarządzania personelem, który uwzględnia nie tylko cele przedsiębiorstwa, ale także cele jego pracowników jako mające na celu przezwyciężenie oporu członków zespołu wobec zachodzących zmian.

Rysunek 7. Kierunki doskonalenia zarządzania personelem w UAB PATP nr 1 w kontekście zmian organizacyjnych

Efektywność przedsiębiorstwa zależy od tego, jak głęboko i prawidłowo wykorzystywane są postępowe formy organizacji produkcji, takie jak koncentracja, specjalizacja, kooperacja i łączenie produkcji.

Aby pomyślnie funkcjonować, każde ATP powinno dążyć do poprawy efektywności swoich działań w oparciu o: racjonalne wykorzystanie potencjał zasobowy, zwiększający opłacalność produkcji, poprawiający jakość świadczonych usług.

Niezbędnym warunkiem pomyślnego funkcjonowania ATP w otoczeniu rynkowym jest wysoka konkurencyjność usług świadczonych na rzecz konsumentów.

O konkurencyjności usług transportowych (TS) decydują głównie dwa czynniki – poziom kosztów usług oraz poprawa jakości SP. Dlatego obniżenie kosztów i poprawa jakości przewozów pasażerskich są najważniejszymi obszarami zwiększania konkurencyjności usług.

Koszt transportu jako wskaźnik ma ogromne znaczenie w ocenie działalności transportu samochodowego, ponieważ ma decydujący wpływ na: kondycja finansowa przewoźnik: im niższy koszt, tym lepsza kondycja finansowa ATP lub indywidualnego przedsiębiorcy realizującego przewóz osób. Jednocześnie obniżenie kosztów transportu ma silny wpływ na kondycję finansową klientów specyfikacji technicznych (właścicieli ładunków), ponieważ wraz ze spadkiem kosztów transportu istnieją możliwości obniżenia taryf i odpowiednio obniżenie kosztów produkcji innych sektorów gospodarki i zwiększenie popytu na specyfikacje techniczne. W transporcie pasażerskim obniżenie taryf jest ważnym czynnikiem zwiększającym natężenie ruchu i poprawiającym dobrobyt ludności. Ponieważ wzrost taryf ma negatywny wpływ na usługi konsumenckie. Pasażerowie są zmuszeni płacić więcej za podróż, co powoduje napięcia społeczne w społeczeństwie.

Obniżenie kosztów transportu można osiągnąć oszczędzając paliwo, części zamienne, materiały naprawcze, opony, a także zwiększając wydajność PS.

Poprawa jakości przewozów pasażerskich polega na świadczeniu usług zgodnie z rozkładem jazdy i poziomem komfortu (udogodnień), jakie przewoźnik może zapewnić pasażerom. W przypadku przewozów taksówkowych najważniejszym wskaźnikiem ich jakości jest czas dostarczenia pasażera do miejsca przeznaczenia.

Jakość obsługi przewozów pasażerskich to zbiór właściwości procesu przewozowego i systemu przewozów pasażerskich, które decydują o ich zgodności z wymogami regulacyjnymi. Kompleksowe właściwości to:

Niezawodność jest czynnikiem zwiększającym efektywność miejskiego transportu pasażerskiego. Efektywność ma wyraźny subiektywny charakter, a jej ocena zależy od odpowiedzi na pytanie: dla kogo oceniana jest efektywność? Z punktu widzenia przewoźnika efektywność będzie oceniana opłacalnością i opłacalnością przewozów, z punktu widzenia pasażera - niezawodnością obsługi, komfortem podróży i dostępnością taryfy. Wynika z tego, że im wyższa niezawodność transportu miejskiego, tym efektywniejszy z punktu widzenia konsumenta jego usług.

Jednocześnie niezawodność można traktować nie tylko jako wskaźnik szacunkowy, ale także jako czynnik przyczyniający się do wzrostu efektywności transportu z punktu widzenia przewoźnika. Większa niezawodność zwiększa atrakcyjność tego rodzaju transportu dla pasażera oraz zwiększa ściągalność przychodów, co bezpośrednio wpływa na wszystkie wskaźniki ekonomiczne. Aby poprawić efektywność przedsiębiorstwa, konieczne jest opracowanie i wdrożenie innowacyjnych działań. Mają na celu wdrożenie cel strategiczny działalność ATP - osiąganie wysokich zysków, zapewniając w swojej pracy stabilną stabilność finansową.

Obecnie decydującym warunkiem staje się czynnik innowacyjności zrównoważony rozwój transport. Problem w tym, że wraz z koniecznością zwiększenia całkowitego wolumenu inwestycji dla pomyślnego funkcjonowania transportu konieczna jest zmiana samej struktury inwestycji: znaczna część inwestycji musi być skierowana konkretnie na finansowanie działalność innowacyjna.

Jakościowe doskonalenie produkcji w transporcie drogowym realizowane jest w formie innowacji, które stanowią podstawę procesu innowacyjnego w warunkach rynku PZ. Podstawą działalności innowacyjnej jest opracowanie i wdrożenie innowacyjnego projektu (programu), rozumianego jako zespół działań badawczo-rozwojowych, produkcyjnych, organizacyjnych, finansowych, handlowych i innych powiązanych zasobami, terminami i wykonawcami, zaprojektowany jako ustawić dokumentacja projektu oraz zapewnienie skutecznego rozwiązania konkretnego problemu naukowego i technicznego.

Ryż. 7.

Działania poprawiające funkcjonowanie pasażerskiego ATP powinny mieć na celu rozwiązanie następujących zadań (rys. 2): Wysoka jakośćŻE; -obniżenie kosztów usług.

Główne wskaźniki jakości specyfikacji technicznych:

– terminowe dostarczanie pasażerów;

bezpieczeństwo i komfort przewozów pasażerskich. Wysoka efektywność realizacji specyfikacji technicznych oznacza przede wszystkim niskie koszty eksploatacji stacji, co pozwala firmie na prowadzenie optymalnej polityki cenowej.

Zatem działania na rzecz poprawy funkcjonowania pasażerskiego ATP powinny być ukierunkowane przede wszystkim na poprawę organizacji procesu przewozowego oraz obniżenie kosztów funkcjonowania PS.

Potrzeba tej działalności jest wyjaśniona pragnieniem każdego ATP do tworzenia przewagi konkurencyjne, co pozwala mu z sukcesem działać na rynku SPW i osiągać zyski. Konkurencyjność TU działa zatem jak swoisty motor do poprawy funkcjonowania przedsiębiorstwa. Pozwala na zaspokojenie potrzeb w tym zakresie sprawniej i lepiej niż podobne usługi na rynku. W tym przypadku czynnik czasu ma ogromne znaczenie: nieterminowa i spóźniona decyzja o zastosowaniu innowacji może prowadzić do niepożądanych rezultatów, a nawet strat.

Duże znaczenie w doskonaleniu organizacji procesu transportowego we współczesnych warunkach ma zastosowanie metod matematycznych i metod modelowania komputerowego. W pojazdach osobowych modelowanie matematyczne i komputerowe jest wykorzystywane do rozwiązywania takich problemów jak optymalizacja sieci tras, rozmieszczenie autobusów na trasach, kompletowanie floty autobusowej, rozkład autobusów itp.

Rozległe czynniki zwiększające wydajność floty pojazdów i obniżające koszty wyposażenia technicznego sugerują wydłużenie czasu pracy podstacji na linii. Można to osiągnąć poprzez wprowadzenie wielozmianowego trybu pracy PS dla przewozów pasażerskich oraz zwiększenie współczynników gotowości technicznej i wykorzystania floty pojazdów dostępnych w bilansie ATP.

Wykorzystaniu wielozmianowego trybu pracy PS w przewozach pasażerskich powinny towarzyszyć badania marketingowe rynku pod kątem specyfikacji technicznych. Zatem zwiększenie efektywności ATP w tym przypadku powinno opierać się na opracowaniu metod strategii marketingowej i ich zastosowaniu.

Szczególną rolę odgrywa utrzymanie PS w dobrym stanie technicznym. Jako innowacje mogą służyć postępy w dziedzinie inżynierii, technologii i organizacji produkcji. Ogromne znaczenie we współczesnych warunkach ma stosowanie postępowych metod konserwacji i napraw, odnawianie części i zwiększanie ich odporności na zużycie, ulepszanie metody ekonomiczne zarządzanie jakością usług, w tym stymulowanie pracy pracowników itp.

Ważnym kierunkiem w poprawie efektywności działań w transporcie drogowym jest oszczędzanie zasoby materialne, a przede wszystkim przejście na bardziej ekonomiczne i przyjazne środowisku paliwa do PS, w szczególności gaz ziemny.

Skutecznym sposobem na zwiększenie przychodów w miejskim i podmiejskim transporcie pasażerskim, zwiększenie księgowości i kontroli nad kompletnością jego poboru oraz zlikwidowanie ewentualnych nadużyć jest wprowadzenie w autobusach miejskich specjalistycznych kas fiskalnych pracujących w trybie poboru konduktorskiego i wydawania pasażerom biletów. W Rosji takie maszyny zostały stworzone i przetestowane w wielu miastach.

Różne działania realizowane w ramach poprawy efektywności działań wymagają nierównego czasu i zasoby finansowe. Jednocześnie muszą być stosowane terminowo – w przeciwnym razie firma transportowa może znaleźć się w stanie kryzysu. Nowe projekty w każdym ATP powstają w oparciu o specjalizację usług wykonywanych przez przedsiębiorstwo, sytuację produkcyjną oraz możliwości finansowe. W tym przypadku wykorzystywane są zasadniczo te same źródła finansowania, co przy realizacji projektów inwestycyjnych: własne i pożyczone. Ponadto przyznane środki budżetowe organy rządowe centralnie jak wsparcie finansowe wysoce efektywne programy innowacyjne na zasadach konkurencyjnych.

Obecnie czynnik innowacyjności staje się decydującym warunkiem zrównoważonego rozwoju transportu, ponieważ opracowywanie i wdrażanie nowych projektów (działań) zapewnia skuteczne rozwiązanie konkretnych problemów. Charakter i treść działań usprawniających funkcjonowanie pasażerskiego ATP zależy od stanu i cech funkcjonowania rynek finansowy, i tylko w niewielkim stopniu zależą od specyfiki branżowej przedsiębiorstwa.

Cele projektu kursu.

W projekcie kursu konieczne jest opracowanie środków poprawiających wydajność ładunku ATP. Do oceny skuteczności proponowanych środków organizacyjno-technicznych projektu konieczne jest obliczenie:

wskaźniki programu produkcyjnego dla pracy PS;

koszty eksploatacji podstacji i koszty transportu;

wskaźniki techniczne i ekonomiczne projektu;

wskaźniki efektywności ekonomicznej projektu.

Zawartość strony

Ogólna charakterystyka, wskaźniki techniczne, operacyjne i ekonomiczne pracy ATP.

I.1. Ogólna charakterystyka ATP i jego lokalizacja.
I.2. Warunki pracy stacji oraz wskaźniki techniczno-ruchowe jej pracy.
I.3. Fundusze produkcyjne ATP.
I.4. Produktywność pracy i fundusz płac dla pracowników przedsiębiorstwa.
I.4.1. Określanie zapotrzebowania na siłę roboczą.
I.4.2. Produktywność pracy.
I.4.3. Obliczanie funduszu płac.
I.5. Koszt eksploatacji podstacji i koszt transportu towarów.
I.6. Wskaźniki finansowe.
I.7. wnioski

Działania organizacyjne i techniczne mające na celu poprawę efektywności wykorzystania majątku produkcyjnego oraz wzrost zysków.

II.1. Lista proponowanych środków.
II.1.1. Techniczne i operacyjne wskaźniki pracy ATP po realizacji działań.
II.2 Wzrost wydajności pracy i fundusz płac wraz z wdrożeniem proponowanych działań.
II.2.1. Określanie zapotrzebowania na siłę roboczą.
II.2.2. Produktywność pracy.
II.2.3. Obliczanie funduszu płac.
II.2.4. Tempo wzrostu funduszu płac i wydajności pracy.
II.3. Ustalenie kwoty inwestycji.
II.3.1. Rosnące koszty aktywów produkcyjnych.
II.4. Wnioski.
III. Efektywność techniczna i ekonomiczna proponowanych działań.
III.1. Obniżenie kosztów transportu.
III.2. Roczne oszczędności i okres zwrotu inwestycji.
III.3. Wzrost przychodów, zysków i rentowności ATP w przejściu na rynek.
III.4. Definicja i główne kierunki wykorzystania funduszu akumulacyjnego i funduszu konsumpcyjnego.
III.5. Wnioski.
IV. Wnioski jako całość na temat KP.
Literatura.

I. ogólna charakterystyka, techniczne, operacyjne i ekonomiczne wskaźniki pracy ATP.

I.1. Ogólna charakterystyka ATP i jego lokalizacja.

ATP znajduje się w Zelenogradzie w obwodzie moskiewskim. w strefie klimatu umiarkowanego z umiarkowaną agresywnością środowiska - węzeł pracuje w I kategorii warunków pracy. Czas trwania zimy - 5 miesięcy, lata - 7 miesięcy. Numer katalogowy floty ATP to 300 pojazdów ZIL-130V1 ze średnim przebiegiem od początku eksploatacji - 60% przebiegu do pierwszego KR. Magazynowanie PS odbywa się na otwartej przestrzeni bez ogrzewania. ATP realizuje scentralizowany transport materiałów budowlanych poza miasto. Nomenklaturę towarów przewożonych przez ATP podano w tabeli 1.

Tabela nr 1.

Nomenklatura przewożonych towarów.

Flota samochodów ciężarowych składa się z:

300 samochodów ZIL-130V1;

300 naczep OdAZ-885;

ATP pracuje w nieciągłym sześciodniowym tygodniu pracy (TN = 8,2 godz.), średni przebieg z ładunkiem na przejazd wynosi 39 km. Operacje załadunku i rozładunku realizowane są w sposób zmechanizowany. Średni współczynnik wykorzystania przebiegu ( ) wynosi 0,68. Współczynnik produkcji samochodów na linię ( in) wynosi 0,73.

Tabela nr 2.

Główne parametry samochodu ZIL-130V1.

Tabela nr 3.

Główne parametry naczepy OdAZ-885.

I.2. Warunki pracy stacji oraz wskaźniki techniczno-ruchowe jej pracy.

Węzeł eksploatowany jest w strefie podmiejskiej na drogach o ulepszonej nawierzchni: cement, beton cementowy. Średnia prędkość techniczna to 60 km/h, ale ponieważ samochód jedzie w strefie podmiejskiej, średnia prędkość techniczna jest zmniejszona o 15% i wynosi 51 km/h. (Jednocześnie pensje kierowców wzrastają o 20%).

TEP pracy PS.

1. Dziennie za jeden biegający pojazd.

tpr \u003d 3,7 min 7,7 t \u003d 28,49 min. = 0,47 godz.

(na jazdę tpr = tP + tR)

Prędkość techniczna jest zmniejszona o 15%, gdy ciągnik siodłowy pracuje poza miastem.

VT = 60km/h0,85 = 51km/x

2. Dziennie na park.

3. Rocznie na park.

Wyniki obliczeń zestawiono w tabeli 4.

Tabela nr 4.

Wskaźniki programu produkcyjnego przed wprowadzeniem środków organizacyjnych i technicznych.

I.3. Fundusze produkcyjne ATP.

Majątek produkcyjny ATP obejmuje: trwały majątek produkcyjny oraz kapitał obrotowy.

Koszt środków trwałych produkcyjnych jest sumą kosztu PS i kosztu pozostałych środków trwałych produkcyjnych.

KTZR - współczynnik uwzględniający koszty transportu i zakupu i równy 1,08

ZIL-130V1 - 53,8 miliona rubli.

OdAZ-885 - 19,5 miliona rubli.

Koszt pozostałych środków trwałych produkcyjnych.

NUD K V - standard dla określonych inwestycji kapitałowych, równy 50,4 mln rubli.

K1 - współczynnik uwzględniający rodzaj podstacji;

K2 - współczynnik uwzględniający średni dzienny przebieg jednego samochodu;

K3 - współczynnik uwzględniający obecność przyczepy;

K4 - współczynnik uwzględniający sposób przechowywania PS;

K5 - współczynnik uwzględniający kategorię warunków pracy;

K6 - współczynnik uwzględniający specjalizację pojazdów.

1. ZIL-130V1 - ciężki ciągnik siodłowy

2. Zróżnicowanie według średniego dziennego przebiegu, Lcc = 311,85

3. Zróżnicowanie według liczby przyczep. Ilość przyczep - 100%.

4. Otwórz magazyn bez ogrzewania.

6. K6 zależy od typu PS. ZIL-130V1 - ciągnik siodłowy.

Koszt znormalizowanego kapitału obrotowego.

1) Obliczenie prywatnego standardu własnych środków obrotowych w pozycji „Materiały” (Paliwo do eksploatacji pojazdów). Wskaźnik zużycia paliwa na przebieg.

- zużycie paliwa w litrach na flotę na

norma kapitału obrotowego.

Częściowa norma dla artykułu „Paliwo do eksploatacji pojazdu”

olej silnikowy

olej przekładniowy

smar

• materiały czyszczące

  Inne materiały

1. Olej silnikowy.

2. Olej przekładniowy.

3. Smar.

4. Nafta

5. Środki czyszczące (3 kg miesięcznie na jeden pojazd jeżdżący)

6. Inne materiały

Całkowity częściowy standard dla artykułu „Smary i inne materiały eksploatacyjne” będzie wynosił:

3) Standard prywatny dla artykułu „Odnawianie zużycia i naprawa opon samochodowych” (NM):

gdzie HM to standardowy koszt za 1000 km przebiegu na 1 komplet opon, rub/1000 km;

na - liczba kompletów opon ciągnika;

- łączny dzienny przebieg całej floty pojazdów, km;

1,1 - współczynnik uwzględniający zwiększone zużycie opon ciągnika podczas pracy poza miastem;

DZ - dni zapasów, dni

(DZ - 40 dni pracy, 80 dni w magazynie);

H = 5680 rubli

4) Znormalizowany kapitał obrotowy obejmuje również:

(7%+3%+1,5%+2%+5,3% = 18,8%)

ZOR - ogólne wydatki służbowe, rub;

SOPT A, SOPT P / P - koszt hurtowy ciągnika i naczepy, rub;

Ac, Ps - numer katalogowy odpowiednio ciągników i naczep;

Łączny regulacyjny kapitał obrotowy:

Średnia średnia = 292,084 + 67,551 + 493,44 + 6707,1 = 7560,175 mln rubli

Aktywa produkcyjne ogółem:

PF \u003d OPF + Norma o cf, rub

gdzie PF - aktywa produkcyjne, rub

OFE - środki trwałe produkcji, rub

PF \u003d 47007.388 + 7560,175 \u003d 54567,563 milionów rubli

I.4. Produktywność pracy i fundusz płac dla pracowników przedsiębiorstwa.

I.4.1. Określanie zapotrzebowania na siłę roboczą.

Kierowcy:

, osoby, gdzie Dk to liczba dni kalendarzowych w roku, (Dk = 365);

Dwa - liczba dni wolnych w roku, 52 dni;

Dpr - liczba świąt w roku, 10 dni;

Dotp - liczba dni na najbliższe wakacje, 28 dni;

Ddop otp - liczba dni dodatkowego urlopu, 2 dni;

Obowiązek państwowy Dvyp - dni wykonywania obowiązków państwowych, 2 dni;

Dbolez - planowana liczba dni choroby, 7 dni;

Przedświąteczny – liczba dni przedświątecznych w roku, 8 dni;

Dsub to liczba sobót w roku. 52 dni;

Dotp sub - liczba sobót przypadających na najbliższe wakacje, 4 dni.

Pracownicy naprawy:

, ludzie

na 1000 kilometrów

ATP znajduje się w Zelenogradzie w obwodzie moskiewskim. w strefie klimatu umiarkowanego z umiarkowaną agresywnością środowiska – węzeł pracuje w warunkach pracy kategorii 1. Numer katalogowy floty ATP to 300 pojazdów ZIL-130V1 ze średnim przebiegiem od początku eksploatacji - 60% przebiegu do pierwszego KR.

Dane wyjściowe, obliczone współczynniki i wyniki korekty okresowości przeglądów, przebiegu do CR, pracochłonności przeglądów i ER przedstawiono w tabeli 5.

Tabela nr 5

Dostosowanie standardów konserwacji i napraw.

WSKAŹNIK

oryginalny

poprawione

Częstotliwość konserwacji, km

Przebieg do pierwszego KR, tys. km

300 288 1,0 0,95 1,0 - - 0,95

Intensywność pracy

TO-1, roboczogodzina

TO-2, roboczogodzina

TR, osobogodzina/1000 km

Znaczenie przepisów		Współczynnik korygujący

pracownicy ludzie

I.4.2. Produktywność pracy.

Kierowcy:

w naturze

gdzie

K - liczba kierowców

Qt - roczna wielkość przewozów całej floty pojazdów, t;

w kategoriach pieniężnych

gdzie D - dochód ATP, pocierać;

pracownicy naprawy

w naturze

Kv - liczba kierowców;

D - dochód ATP

mln rubli/km

I.4.3. Kalkulacja funduszu płac (FOT).

Wynagrodzenie ustalane jest dla kierowców, robotników remontowych, specjalistów.

pocierać

gdzie FOTv - sterowniki FOT;

POT - POT specjalistów

1) Cenę za 1 tonę przewożonego ładunku zapłacić kierowcy za przestój podczas załadunku i rozładunku.

Cena za tonę liczona dla ładunku I klasy

pocierać/t

gdzie Rt - cena za tonę;

Cm - minutowa stawka taryfowa, rub/min;

Nt - wskaźnik czasu w minutach na tonę, min / t

gdzie 60 000 to płaca minimalna;

Ktar - współczynnik taryfowy;

BRV - bilans czasu pracy szacowanego tajnego pracownika, h

gdzie Dryav - średnia miesięczna liczba tajnych dni jednego pracownika, dni;

Dsub - liczba sobót w roku;

Dpredpr - liczba dni przedświątecznych

dni h pocierać/min pocierać

Płatność za tonę =

pocierać

Kj = 1,25 (j = 0,8)

Płatność za tonę =

milionów rubli

2) Płatność za tkm =

pocierać

gdzie Rtkm to cena za 1 tkm płacona kierowcy za czas jazdy, rub/tkm;

Rtkm = SmNtkm, pocierać/tkm

gdzie Cm - minutowa stawka taryfowa, rub/min;

Ntkm - norma czasu w minutach na 1 tkm, min / tkm

min/tkm

gdzie Vt jest szacowanym przebiegiem, 49 km/h;

 - współczynnik wykorzystania kilometrów, uwzględniony w stawkach akordowych na poziomie 0,5;

qn - nośność znamionowa, t;

jd - współczynnik dynamicznego wykorzystania nośności, 1

min/tkm pocierać/tkm

Zapłać za tkm =

milionów rubli

Płatność akordowa:

O PL SD RASC \u003d 545,523 + 2056,79 \u003d 2602,313 milionów rubli

pocierać

i - numer ładunku;

(wg tabeli nr 1)
milionów rubli

Premia za doskonałość

Dodatkowa opłata:

Stawka godzinowa:

pocierać/godzinę pocierać/godzinę

Obliczenia wygodnie przeprowadza się w Tabeli 6.

Tabela nr 6

Premia za doskonałość.

D OPcl \u003d 284,63 mln rubli

C GODZINA = 2635,5 rubla / godzinę

O PLtpz = S GODZINA

AD R rub = 63,2 mln rubli

Sugerowana cena detaliczna = 545,523 + 2056,79 + 63,2 + 284,63 + 325,289 = 3275,432

,pocierać ,% milionów rubli

Dane obliczeniowe podsumowano w tabeli 7.

Numer tabeli 7

Naliczanie wynagrodzeń kierowców.

1. Stawka za sztukę

za tonę

Za ton

Razem milion rubli 2602.313

operacje

nowy czas

5. Bonus za chłód

Razem dla pozycji 5

Razem OZP RUB mln 3275,432

6. Procent DZP

8. Wynagrodzenie kierowców mln rubli 3635.7299. Wynagrodzenie jednego kierowcy milion rubli 9,3210. Średnia miesięczna pensja jednego kierowcy 766 666,66 RUB

R 1000 KM = C HASrr

, rub/1000km

C HASrr \u003d 0,9 C GODZIN

rub/h rub/1000 km

Płatność według stawek akordowych

O PL SD RASC = R 1000 KM

Informacje o PL SD RASC =

milionów rubli

gdzie P - premia;

milionów rubli

OZP \u003d O PL SD RASC + P

OZP \u003d 360,68 + 126,29 \u003d 486,97 miliona rubli

Płaca uzupełniająca (SW).

milionów rubli

FOT pp \u003d 486,97 + 45,77 \u003d 532,74

Dane obliczeniowe pp payroll zestawiono w tabeli 8.

Tabela nr 8

Naliczanie wynagrodzeń dla pracowników remontowych.

Kv - liczba kierowców;

milionów rubli

Łączna lista płac dla osób pracujących w ATP:

FOT \u003d FOTv + FOTrr + FOTss

FOT \u003d 3635.729 + 572,1 + 922,91 \u003d 5130.739

Lista płac jednego pracownika:

FOT 1. PŁYTA =

milionów rubli

Główne pozycje kosztów:

1) Lista płac = 5130.739 mln rubli

Razem: 39% wynagrodzeń

3) Koszty zmienne

a) paliwo

milionów rubli milionów rubli

c) Fundusz Remontowy

Materiały do ​​konserwacji i naprawy

Zm wtedy i er = Rm wtedy i er

Części zamienne do ER

Z Z / Ch \u003d R Z / Ch

FOT 1. PŁYTA =

milionów rubli

I.5. Koszt eksploatacji podstacji i koszt transportu towarów.

Główne pozycje kosztów:

1) Lista płac = 5130.739 mln rubli

2) Odliczenia na potrzeby społeczne (On PTsn)

a) do funduszu emerytalnego - 28% wynagrodzenia

b) do ZUS - 5,4% wynagrodzenia

c) do kasy obowiązkowego ubezpieczenia zdrowotnego - 3,6% wynagrodzenia

d) na fundusz pracy - 2% wynagrodzenia

Razem: 39% wynagrodzeń

3) Koszty zmienne

a) paliwo

milionów rubli

gdzie Zg - roczne koszty paliwa;

Nt - prywatny standard dla artykułu „Materiały” („Paliwo do eksploatacji pojazdów”)

b) Smary i inne materiały eksploatacyjne

milionów rubli

c) Fundusz Remontowy

Materiały do ​​konserwacji i naprawy

Zm wtedy i er = Rm wtedy i er

milion rubli: 20 = 528,97 miliona rubli

gdzie Pm to zużycie materiału na 1 km przebiegu samochodu ZIL-130V1, 424,4 rubla / km;

Lobsh - całkowity roczny przebieg całego parkingu

Części zamienne do ER

Z Z / Ch \u003d R Z / Ch

mln rubli: 20 = 418,29 mln rubli

gdzie Rs/h to zużycie części zamiennych na 1 km przebiegu samochodu ZIL130-V1;

Zz/h - koszt części zamiennych do ER

Koszty KR PS

Podjęte w wysokości 2/3 kwoty odpisów amortyzacyjnych

Zkr \u003d (Atyag + Ap / p)

mln rubli: 20 = 132,545 mln rubli

gdzie Ap / p, Atyag - odpisy amortyzacyjne na przywrócenie zużycia ciągnika i naczepy

Zkr - koszty KR PS

d) Zużycie i naprawa opon samochodowych

Zr = Nm: 120

milionów rubli

gdzie Nm jest szczególnym standardem dla artykułu „Przywracanie zużycia i naprawa opon samochodowych”

Зр - roczne koszty zużycia i bieżnikowania opon samochodowych

e) Amortyzacja PS

milionów rubli

gdzie Na jest stawką odpisów amortyzacyjnych w % wartości bilansowej;

Ktyag - współczynnik ciągnika podczas pracy w warunkach krajowych (1.1);

Сbal - wartość księgowa jednego ciągnika;

Ltot - całkowity roczny przebieg całej floty pojazdów

4) Koszty stałe

a) koszty bieżące

ACHr \u003d 9816655467 \u003d 6434,06 miliona rubli

gdzie R - ogólne wydatki gospodarcze za 1 godzinę pracy samochodu, 9816 rubli / h

AHR - motogodziny pracy całej floty samochodów rocznie

b) Amortyzacja naczep

milionów rubli

gdzie Na jest stawką potrąceń amortyzacyjnych w % wartości księgowej naczepy, z wyłączeniem przebiegu;

Сbal - wartość księgowa jednej naczepy;

Dodatkowe pozycje kosztów

1) Podatek transportowy (1% wynagrodzenia) wynosi 51,3 mln rubli

2) Podatek edukacyjny (1% wynagrodzenia) wynosi 51,3 mln rubli

3) Podatek od utrzymania policji (1% wynagrodzenia) w wysokości 51,3 mln rubli

4) Podatek od nieruchomości (1,5% PF) wynosi 818,51

5) podatek gruntowy

R 1H \u003d 655467 3700 \u003d 2425,22 mln rubli

gdzie R 1H - koszt 1 AH pracy, 3700 rubli / godzinę

6) Opłata za emisję zanieczyszczeń do atmosfery - 10% rocznego kosztu paliwa, czyli 1776,8 mln rubli

7) Podatek od właścicieli pojazdów

Nvts = Ndv

i Ac \u003d 150 320 300 \u003d 14,4 miliona rubli

gdzie Ndv - maksymalna moc silnika (150 KM);

ja - stawka podatku (320 rubli);

Ac - lista ilości samochodów

8) Podatek od nabycia pojazdów.

Co roku odnawiane jest 20% floty PS.

Нp = (opt a

0,2 + Copt p / p 0,1) 20 / 100Ас \u003d (53,8 0,2 + 19,5 0,1) 0,2 300 \u003d 762,6 miliona rubli

gdzie Sopt a, p/p - cena hurtowa samochodu i naczepy;

Ac - numer listy naczep

9) Podatek drogowy - 1,5% wielkości sprzedaży

0,015 = 52993,14 0,015 = 849,86 mln rubli

10) Ubezpieczenie ryzyk związanych z transportem towarów - 1% wielkości sprzedaży.

0,01 = 52993,14 0,01 = 566,57 mln rubli

(W obliczeniach rentowność ATP przyjmuje się na poziomie 15%)

gdzie R - wydatki ATP, pocierać;

D - dochód ATP, pocierać;

P - zysk ATP, rub

52993,14 mln rubli

Numer tabeli 9

Szacunkowe koszty eksploatacji podstacji i kalkulacja kosztów transportu drogowego towarów.

1 2 3 4 5 6 7 I główne pozycje kosztów1 LOT 5130.739 - - 49,13 10,42 Składki na ubezpieczenia społeczne 2000,988 - - 19,16 4,063 Wydatki zmienne 24357.545 977,1
233,26 49,43 3.1 Paliwo 17768.44 712.78 - 170.16 36.063.2

Smary i inne ex-
materiały eksploatacyjne

821,87 32,97 - 7,87 1,6

3.3

Fundusz naprawczy

a) materiały do ​​konserwacji i naprawy

b) części zamienne do ER PS

c) koszty CR PS

3.4 Zużycie i naprawa opon samochodowych 1500,88 60,2 - 14,37 3,043,5 Amortyzacja PS 3186,55 127,8 - 30,5 6,464 Wydatki stałe 10410,41 417,6 - 99,7 21,134.1 Ogólne koszty prowadzenia działalności 6434,06 - 9815,99 61,6 13,064.2 Amortyzacja PS 789.8
6066,43 38,08 8,07
Razem (1+2+3+4) 38713.1321 Podatek transportowy 51,3 - - 0,49 0,12 Podatek edukacyjny 51,3 - - 0,49 0,13 Podatek od utrzymania policji 51,3 - - 0,49 0,14 Podatek od nieruchomości 818,51 - - 7,83 1,665 Podatek gruntowy 2425,22 - 3699,9 23,22 4,96 Opłata za emisje zanieczyszczeń do atmosfery 1776,8 71,27 - 17,01 3,67 Podatek od właścicieli pojazdów 14,4 - 21,96 0,13 0,038 Podatek od zakupu pojazdów 762,6 - 1163,44 7,3 1,549 Podatek od użytkowników dróg 849,86 34,09 - 8,13 1,7210 Ubezpieczenie ryzyka 566,57 22,72 - 5,42 1,14
Razem II 7367,86
Razem I + II 46080.992

Koszty licznika		Koszt transportu

Powinien być tutaj wykres kołowy.

I.6. Wskaźniki finansowe.

Roczne wydatki przedsiębiorstwa wynoszą: 46080.992 milionów rubli (patrz tabela 9)

Roczny dochód przedsiębiorstwa wynosi 52993,14

gdzie P jest zyskiem przedsiębiorstwa;

D - dochód przedsiębiorstwa;

Р - wydatki przedsiębiorstwa

P \u003d 52993,14 - 46080.992 \u003d 6912,148 milionów rubli

Rentowność przedsiębiorstwa:

Taryfa za przewóz 1 tony ładunku:

VAT wynosi 20% wynagrodzenia. VAT = 1026,14 mln rubli - trafia do budżetu państwa.

Wykres #2

I.7. wnioski

W tej części PK podano ogólny opis ATP i jego lokalizacji. W wyniku obliczeń uzyskano następujące wskaźniki techniczne i operacyjne pracy ATP rocznie:

QT 2677415.175 tPTCM 104419191,8 tkmLGEN 24928275,17 kmZe 434638ACHR 655467ADR 79935

Trwałe aktywa produkcyjne - 47007.388 milionów rubli

Znormalizowany kapitał obrotowy - 7560,175 mln rubli

W wyniku obliczeń ujawniono koszt transportu drogowego, który wynosi 471,8 rubli / tkm, a także wyniki finansowe ATP:

Dochód - 52993,14 mln rubli

Konsumpcja - 46080,992 mln rubli

Zysk - 6912,148 mln rubli

Rentowność ATP jest ustalona na 15%. Taryfa za przewóz 1 tony ładunku (bez VAT wynosi 19792,6).

II. Działania organizacyjne i techniczne mające na celu poprawę efektywności wykorzystania majątku produkcyjnego oraz wzrost zysków.

2.1. Lista proponowanych środków.

W celu zwiększenia efektywności wykorzystania środków trwałych, w tym pojazdów, projekt proponuje następujące środki organizacyjne i techniczne:

1) Korzystanie z 30 wymiennych naczep.

Standardowy czas podtrzymania - 12 min

Standardowy czas rozprzęgania - 8 min

Czas na odczepienie do jazdy to:

t POE = (12 + 8)

2 = 40 min = 0,67 godz.

Ale ponieważ czas przestoju samochodu pod załadunkiem i rozładunkiem jest krótszy niż czas pod rozprzęganą naczepą, stosowanie wymiennych naczep nie jest skutecznym środkiem.

(tPRe = 0,47

2) Zwiększenie współczynnika wykorzystania kilometrów  poprzez optymalizację tras transportowych.

  

  

Wzrost wskaźnika wydajności na linię ( V) dzięki organizacji produkcji liniowej TO1.

(W produkcji masowej koszty pracy dla każdego wpływu TO1 są zmniejszone o 15%).

2.1.1. Techniczne i operacyjne wskaźniki pracy ATP po realizacji działań.

1) Obliczenie dziennego programu obsługi jednego jeżdżącego samochodu.

gdzie Tn - czas w kolejności;

Vt - średnia prędkość techniczna;

q n - nośność;

j c - współczynnik statycznego wykorzystania nośności;

 - współczynnik wykorzystania przebiegu;

l np. - długość przejazdu z ładunkiem;

t pr - czas bezczynności pod załadunkiem i rozładunkiem

km jeźdźców

2) Obliczenie dziennego programu eksploatacji całej floty pojazdów biegowych.

samochody km jeźdźcy

ACHr \u003d TnAh \u003d 1968

ADr \u003d Ah \u003d 240

3) Obliczenie rocznego programu produkcyjnego dla eksploatacji całej floty pojazdów.

km jeźdźców

ACHr \u003d TnAhDk \u003d 718320

ADR \u003d AhDk \u003d 87600

Wyniki obliczeń zestawiono w tabeli 10

Tabela nr 10

Wskaźniki programu produkcyjnego po wprowadzeniu środków organizacyjnych i technicznych.

Wskaźniki efektywności Tr
1 2 1 2 1 2
QT 33,49 34,22 7335.8 8212,26 2677415.175 2997476.85 1,1195PTCM 1306.3 1334.5 286079.97 320278.35 104419191.8 116901597.2 1,1195LTONT 311,85 285,05 68296,64 68412,15 24928275,17 24970436,86 1,0016Ze5 5,55 1191 1333,16 434638 486603,38 1,1195DWH 8,2 8,2 1795,8 1968 655467 718320 1,095ADR 1 1 219 240 79935 87600 1,095

Dla jednego działającego pojazdu		Dziennie w parku		rocznie w parku

2.2. Wzrost wydajności pracy i płac po wdrożeniu proponowanych działań.

2.2.1. Określanie zapotrzebowania na siłę roboczą.

Kierowcy:

, ludzie

gdzie Kv - liczba kierowców, osób;

ACHrab - wozogodziny pracy całej floty pojazdów rocznie;

ADR - wozodni eksploatacji całej floty samochodów rocznie;

GFRVv - roczny fundusz czasu pracy kierowcy, godz.

T Rv \u003d Kv2 / Kv1 \u003d 1,095 (T Rv \u003d T rACHr \u003d T rADr)

Pracownicy naprawy:

, ludzie

gdzie Krr - liczba pracowników remontowych, osób;

- całkowite roczne koszty robocizny na konserwację i naprawy, nl.h

GFRRrr - roczny fundusz czasu pracy pracownika remontowego, h

gdzie Hto i er - całkowita właściwa pracochłonność konserwacji i napraw, roboczogodziny / 1000 km

na 1000 kilometrów

gdzie TTO1 - jednorazowa intensywność pracy TO1, roboczogodziny;

TTO2 - jednorazowa pracochłonność TO2, roboczogodziny;

LTO1 , LTO2 - częstotliwość TO1 i TO2, km;

FER - specyficzny nakład pracy TR, km/1000km;

Dane obliczeniowe dla Hto i er pochodzą z tablicy nr 5. Należy wziąć pod uwagę, że w

na 1000 kilometrów

W wyniku wprowadzenia produkcji liniowej TO1 jednorazowa pracochłonność TO1 zostaje zmniejszona o 15%.

roboczogodziny/1000km pracownicy

Liczbę specjalistów i pracowników umownie przyjmuje się na 0,22 Ac

ludzie

II.2.2. Wydajność pracy po wprowadzeniu środków organizacyjnych i technicznych.

Kierowcy:

w naturze

K - liczba kierowców

gdzie Rtkm to roczna praca przewozowa całej floty pojazdów, tkm

w warunkach warunkowo naturalnych

gdzie Рpriv tkm - zredukowane tonokilometry, tkm;

Qt - roczna wielkość przewozów całej floty pojazdów, t;

Rtkm - roczna praca przewozowa całej floty pojazdów, tkm

Kpriv - stosunek duchów

tkm/osobę

w kategoriach pieniężnych

gdzie D - dochód ATP, pocierać;

Kv - liczba kierowców, osób

mln rubli/osobę

pracownicy naprawy

w naturze

gdzie Ltotal to całkowity roczny przebieg całej floty pojazdów, km;

Krr - liczba pracowników remontowych, osób

km/osobę

praca na pieniądze

gdzie PTR - wydajność pracy pracowników, pocierać / osobę;

Kv - liczba kierowców;

Krr - liczba pracowników remontowych;

Ks - liczba specjalistów i pracowników;

D - dochód ATP

mln rubli/km

II.2.3. Naliczanie wynagrodzeń po wdrożeniu środków organizacyjnych i technicznych.

Lista płac jest ustalana dla kierowców, pracowników napraw i pracowników.

pocierać

gdzie FOTv - sterowniki FOT;

FOTrr - FOT pracowników remontowych;

POT - POT specjalistów

Próbowana jest akordowa forma wynagradzania oraz akordowy system wynagradzania kierowców (według stawek akordowych)

a) Płatność za tonę = RtKjQt

gdzie Rt - stawka akordowa za tonę, 163 rubli / t;

Kj - współczynnik uwzględniający wpływ współczynnika wykorzystania nośności;

Qt - całkowita roczna wielkość ruchu

Płatność za tonę =

milionów rubli

b) Płatność za tkm =

pocierać

gdzie Rtkm - cena za 1 tkm zapłacić kierowcy za czas jazdy, 13,97 rubli/tkm;

Kj - współczynnik uwzględniający klasę przewożonego ładunku, równy 1,25;

K - współczynnik uwzględniający współczynnik wykorzystania przebiegu równy 0,94;

Ktyag - współczynnik ciągnika, przyjęty, gdy ciągniki pracują w warunkach podmiejskich na poziomie 1,2;

Zapłać za tkm =

milionów rubli

Płatność akordowa:

O PL SD RASC = O PLt + O PLtkm, rub

O PL SD RASC \u003d 610,736 + 2302,69 \u003d 2913,426 milionów rubli

Dopłata spedycyjna: (określona jako procent opłaty według stawek akordowych)

pocierać

gdzie O PL SD RASC - płatność po okazyjnych stawkach;

i - numer ładunku;

a i - udział całkowitego ładunku w całkowitym natężeniu ruchu,%;

b i - procent dopłaty za spedycję całości ładunku, %

(wg tabeli nr 1)

DE - dopłata za spedycję

milionów rubli

Premia za doskonałość

Dodatkowa opłata:

25% zniżki na godzinę stawka taryfowa dla kierowców I klasy za faktycznie przepracowane godziny;

10% stawki godzinowej dla kierowców II klasy za faktycznie przepracowane godziny;

Stawka godzinowa:

pocierać/godzinę pocierać/godzinę

Obliczenia wygodnie przeprowadza się w Tabeli 11.

Tabela nr 11

Premia za doskonałość.

D OPcl \u003d 312,808 mln rubli

Płatność za czas przygotowawczy i końcowy. Czas przygotowawczy i końcowy jest płatny według stawek godzinowych.

C GODZINA = 2635,5 rubla / godzinę

Czas przygotowawczy i końcowy - 18 min. na zmianę roboczą.

O PLtpz = S GODZINA

AD R

gdzie O PLtpz - płatność czasu przygotowawczego i końcowego, pocierać;

C HOUR - stawka godzinowa, rub./godz.;

AD R - samochodo-dni pracy całej floty samochodów rocznie

pocierać \u003d 69,26 miliona rubli

Wynagrodzenie zasadnicze (BW).

OZP \u003d O PLt + O PLtkm + O PLtpz + D OPkl + D OPzk

OZP \u003d 610,736 + 2302,69 + 69,26 + 312,808 + 364,178 \u003d 3659,672 mln rubli

Płaca uzupełniająca (SW).

OZP, rub

gdzie %DZP to procent dodatkowego wynagrodzenia;

,%

gdzie D OTP - czas trwania następnego urlopu;

Ddop otp - czas trwania dodatkowego urlopu;

Drab - liczba dni roboczych w roku;

Drab \u003d Dk - Dv - Dotp - Ddop otp

gdzie Dk to liczba dni kalendarzowych w roku;

Dv - liczba niedziel w roku

milionów rubli

Dane obliczeniowe podsumowano w tabeli 12.

Tabela nr 12

Naliczanie wynagrodzeń kierowców.

Jednostka wskaźnika pomiary Wartość bezwzględna

1. Stawka za sztukę

za tonę

2. Płatność po stawkach akordowych

Za ton

Razem milion rubli 2913.426

3. Dopłata za realizację spedycji
operacje

4. Płatność przygotowawcza-końcowa-
nowy czas

5. Bonus za chłód

Razem dla pozycji 5

Razem milion rubli OZP 3659.672

6. Procent DZP

8. Wynagrodzenie kierowców mln rubli 4062,2329. Lista płac dla jednego kierowcy milion rubli 9,51310. Średnia miesięczna pensja jednego kierowcy 792750 zł

Naliczanie wynagrodzeń pracowników napraw i konserwacji.

W projekcie przyjęto odcinkowy system wynagradzania pracowników remontowych. W takim przypadku pobierana jest kwota premii za wysokiej jakości i terminową obsługę oraz naprawy operacyjne w wysokości 35% wynagrodzenia za faktycznie przepracowane godziny.

Stawki za sztukę na 1000km biegu.

R 1000 KM = C HASrr

, rub/1000km

gdzie R 1000 KM - stawka akordowa na 1000 km;

С CHASrr - stawka godzinowa pracowników remontowych, rub./godzinę\;

N TO AND ER - łączna jednostkowa pracochłonność TO i ER, roboczogodziny / 1000 km

C HASrr \u003d 0,9 C GODZIN

rub/h rub/1000 km

Płatność według stawek akordowych

O PL SD RASC = R 1000 KM

gdzie O PL SD RASC - płatność akordowa;

L OVR - całkowity roczny test całej floty pojazdów

Informacje o PL SD RASC =

milionów rubli

Premia za terminowe i wysokiej jakości prace konserwacyjne i naprawcze - 35% wynagrodzenia za faktycznie przepracowany czas.

gdzie P - premia;

С CHASrr - stawka godzinowa pracowników remontowych, rub./h

- całkowite roczne koszty pracy na konserwację i naprawy, roboczogodziny milionów rubli

OZP \u003d O PL SD RASC + P

OZP \u003d 361,29 + 143,00 \u003d 504,29 miliona rubli

Płaca uzupełniająca (SW).

milionów rubli

FOT rr = 504,29 + 47,4 = 551,69

Dane obliczeniowe pp payroll zestawiono w tabeli 13.

Tabela nr 13

Naliczanie wynagrodzeń dla pracowników remontowych.

Naliczanie wynagrodzeń specjalistów i pracowników.

Wynagrodzenie pracowników i pracowników jest warunkowo akceptowane 1,5 razy więcej niż kierowców.

gdzie FOT SS to fundusz płacowy dla specjalistów i pracowników;

FOTv - fundusz płac dla kierowców;

Kv - liczba kierowców;

Kss - liczba specjalistów, specjalistów i pracowników

milionów rubli

Łączna lista płac dla osób pracujących w ATP:

FOT \u003d FOTv + FOTrr + FOTss

Lista płac \u003d 4062,232 + 551,69 + 941,828 \u003d 5555,75 miliona rubli

Lista płac jednego pracownika:

FOT 1. PŁYTA =

milionów rubli

II.2.4. Tempo wzrostu płac i wydajności pracy przy realizacji proponowanych działań obliczono w tabeli 14.

Tabela nr 14

II.2.4. Tempo wzrostu płac i wydajności pracy w realizacji proponowanych działań.

Wykres nr 3

2.3. Ustalenie kwoty inwestycji.

W celu wprowadzenia produkcji liniowej na TO1 wymagane są dodatkowe usługi inwestycji kapitałowych w wysokości 500 milionów rubli.

a) W konsekwencji głównymi aktywami produkcyjnymi po wdrożeniu działań będą:

OPF II \u003d OPF I + DopKV,

gdzie OFE II jest głównym majątkiem produkcyjnym po wdrożeniu środków, mln rubli;

OFE I - główne aktywa produkcyjne przed wdrożeniem środków, mln rubli;

DopKV - dodatkowe inwestycje kapitałowe na realizację proponowanych środków, miliony rubli.

OPF II = 54567,563 + 500,00 = 55067,563

W wyniku realizacji zaproponowanych działań ATP uzyskała dodatkowe moce produkcyjne, które skierowane są na rozszerzenie zakresu prac. Wraz ze wzrostem ilości pracy rośnie znormalizowany kapitał obrotowy przedsiębiorstwa. Koszt znormalizowanego kapitału obrotowego po wdrożeniu proponowanych środków.

1) Obliczenie prywatnego standardu własnych środków obrotowych w pozycji „Materiały” („Paliwo do eksploatacji pojazdów”).

Wskaźnik zużycia paliwa dla przebiegu i pracy transportowej w litrach na flotę na dzień (Nt dzień):

ja

Norma kapitału obrotowego:

ja

Częściowa norma dla artykułu „Materiały” („Paliwo do eksploatacji pojazdów”)

milionów rubli

2) Norma szczegółowa dla artykułu „Smary i materiały konserwacyjne”. Składać się z:

olej silnikowy

olej przekładniowy

smar

• materiały czyszczące

  Inne materiały

1. Olej silnikowy.

milionów rubli

2. Olej przekładniowy. 4) Znormalizowany kapitał obrotowy obejmuje również:

materiały naprawcze i budowlane - 7% ogólnych wydatków biznesowych;

paliwo na potrzeby gospodarstw domowych - 3% ogólnych wydatków biznesowych;

artykuły papiernicze i biurowe - 1,5% ogólnych kosztów działalności;

koszty telegraficzne i pocztowe - 2% ogólnych kosztów prowadzenia działalności;

fundusz kruszyw obiegowych - 25% ceny hurtowej całego PS;

pozostałe koszty - 5,3% ogólnych kosztów prowadzenia działalności.

(7%+3%+1,5%+2%+5,3% = 18,8%) i 25% ceny hurtowej całości PS

Całkowity znormalizowany kapitał obrotowy:

Norma o śr \u003d 298,94 + 72,36 + 484,95 + 6823,09 \u003d 7679,34 miliona rubli

W związku z tym wzrost znormalizowanego kapitału obrotowego wynosi:

Norma dotycząca śr \u003d Norma dotycząca śr II - Norma dotycząca śr I \u003d 7679,34 - 7560,175 \u003d 119,165 milionów rubli

gdzie  Norma o średniej - wzrost znormalizowanego kapitału obrotowego, mln rubli

Aktywa produkcyjne ogółem:

PF \u003d OPF + Norma o śr \u003d 55067,563 + 7679,34 \u003d 62746.903 milionów rubli

II.4. wnioski

Aby poprawić efektywność ATP, zaproponowano 3 środki:

1. Stosowanie 30 naczep wymiennych, ale nie jest to efektywne, ponieważ przestój samochodu pod załadunkiem i rozładunkiem jest krótszy niż czas przestoju pod naczepą odczepianą.

2. Zwiększenie stopnia wykorzystania kilometrów  poprzez optymalizację tras transportowych.

  

  

Wzrost wskaźnika wydajności na linię ( B) ze względu na organizację produkcji w linii TO1.

Wraz z wprowadzeniem tych środków zmieniła się wydajność techniczna i operacyjna ATP w skali roku:

Projekt zakłada rozszerzenie rynku produktów ATP. W wyniku realizacji działań:

Wydajność pracy kierowcy wzrosła o 2,2%, a płace kierowcy wzrosły o 2%;

Wydajność pracy robotnika remontowego wzrosła o 1,3%, a płace o 4,7%;

Wydajność pracy jednego dochodu pracującego w rublach spadła o 3% (spadek wynikał z obniżenia stawki celnej). A płace wzrosły o 1,5%.

Ujawniono również koszt majątku produkcyjnego - 62746,093 mln rubli, w tym:

Podstawowe aktywa produkcyjne - 55067,563 mln rubli;

Znormalizowany kapitał obrotowy - 7679,34 mln rubli

Wzrost znormalizowanego kapitału obrotowego wynosi 119,165 mln rubli.

III. Efektywność techniczna i ekonomiczna proponowanych działań.

3.1. Obniżenie kosztów transportu.

Obliczanie kosztów eksploatacji podstacji i kosztów transportu towarów po wdrożeniu środków.

Główne pozycje kosztów:

1) Lista płac = 5555,75 mln rubli

2) Odliczenia na potrzeby społeczne (On PTsn)

a) do funduszu emerytalnego - 28% wynagrodzenia

b) do ZUS - 5,4% wynagrodzenia

c) do kasy obowiązkowego ubezpieczenia zdrowotnego - 3,6% wynagrodzenia

d) na fundusz pracy - 2% wynagrodzenia

Razem: 39% wynagrodzeń

Och sn \u003d 0,39 FOT \u003d 2166,74

3) Koszty zmienne

a) paliwo

milionów rubli

gdzie Zg - roczne koszty paliwa;

Nt - prywatny standard dla artykułu „Materiały” („Paliwo do eksploatacji pojazdów”)

b) Smary i inne materiały eksploatacyjne

Lp. Grupy i pozycje kosztowe Koszty szacunkowe,

RUB mln RUB/km RUB/h RUB/tkm % całości

1 2 3 4 5 6 7 I główne pozycje kosztów1 PARTIA 5555,75 - - 47,52 11,52 Składki na ubezpieczenie społeczne 2188,74 - - 18,72 4,53 Wydatki zmienne 24814,46 9964,36 - 212,26 51,53,1 Paliwo 18185,52 728,28 - 155,56 37,73.2

Smary i inne ex-
materiały eksploatacyjne

880,36 35,25 - 7,53 1,8

3.3

Fundusz naprawczy

a) materiały do ​​konserwacji i naprawy

b) części zamienne do ER PS

c) koszty CR PS

3.4 Zużycie i naprawa opon samochodowych 1475,05 59,07 - 12,61 3,0Amortyzacja 3,5 PS 3191,94 127,82 - 27,3 6,64 Wydatki stałe 7840,105 313,97 - 67,06 16,24.1 Ogólne koszty prowadzenia działalności 7051,029 - 9815,99 60,31 14,64,2 Amortyzacja PS 789,8 - 1099,5 6,75 1,6
Razem (1+2+3+4) 40399.055II Dodatkowe pozycje kosztów1 Podatek transportowy 55,55 - - 0,47 0,12 Podatek edukacyjny 55,55 - - 0,47 0,13 Podatek policyjny 55,55 - - 0,47 0,14 Podatek od nieruchomości 941,19 - - 8,05 1,95 Podatek gruntowy 2657,78 - 3699,9 22,73 5,56 Opłata za emisje zanieczyszczeń do atmosfery 1818,55 72,82 - 15,55 3,77 Podatek od właścicieli pojazdów 14,4 - 19,48 0,12 0,028 Podatek od zakupu pojazdów 762,6 - 1061,64 6,52 1,59 Podatek od użytkowników dróg 827,6 33,14 - 7,08 1,710 Ubezpieczenie ryzyka 551,74 22,09 - 4,72 1,1
Razem II 7740,51
Razem I + II 48139,565

Koszty licznika		Koszt transportu

Cena fabryczna:

Przed wdrożeniem środka - 441,3 rubli/tkm;

Po wdrożeniu środków - 411,79 rubli / tkm

Bezwzględna obniżka to 29,51 rubli/tkm

Tempo wzrostu: 411,79/471,82 = 0,933

schemat 4

schemat 5

III.2. Roczne oszczędności i okres zwrotu inwestycji.

Ebóg = stos 1

Rtkm 2 / Rtkm 1 - stos 2

gdzie Egod - roczne oszczędności;

Stos 1, Stos 2 - wydatki bieżące odpowiednio przed i po wdrożeniu działania;

Rtkm 2, Rtkm 1 - prace ładunkowe rocznie odpowiednio po wdrożeniu i przed wdrożeniem działania

Ebóg = 46080.992

116901597,2/104419191,8 - 48139,565 = 3449,93

Okres zwrotu inwestycji kapitałowych:

Prąd \u003d  K / Egod, ged

 K - inwestycje kapitałowe wymagane do realizacji tego działania;

Egod - roczne oszczędności

Prąd = 500/3449,93 = 0,14 lat

Standardowy okres zwrotu wynosi 6,6 roku, dlatego proponowane środki zwracają się w standardowym okresie i powinny zostać wdrożone.

E Fbóg \u003d Egod - K

Yong,

gdzie E Fgod oznacza roczny efekt wdrożenia środków;

Egod - roczne oszczędności;

 K - inwestycje kapitałowe wymagane do realizacji działań;

En - normatywny współczynnik efektywności inwestycji kapitałowych (0,15)

E Frok = 3449,93 - P = D - R

gdzie P - zysk ATP;

P - wydatki ATP;

D - dochód ATP

P \u003d 59327,86 - 48234.41 \u003d 11093,45

Czynsz = 11093,45 / 48234,41

100 = 22,99%

W wyniku realizacji działań przedsiębiorstwo posiada dodatkowe moce produkcyjne, które proponuje się wykorzystać do rozszerzenia zakresu prac. Aby przyciągnąć nowych klientów i zachęcić stałych klientów, projekt proponuje obniżenie taryfy za przewóz 1 tony ładunku tak, aby rentowność pozostała na poziomie 15%.

D = 55174,3 mln rubli

P = 48139,565 mln rubli

P \u003d D - R \u003d 7034.735

T 1T \u003d D / Q T \u003d 55174,3 / 2997476,85 \u003d 18406,9 rubli / t

Taryfa zostaje obniżona z 19 792,6 do 18 406,9 rubli/t

Zysk ATP wzrósł o: 7034.735 - 6912.148 = 122.587 milionów rubli.

III.4. Definicja i główne kierunki wykorzystania funduszu akumulacyjnego i konsumpcyjnego.

W wyniku działalności gospodarczej ATP otrzymuje zysk bilansowy w wysokości 7034,735 mln rubli. Spośród nich ATP przekazuje 32% do budżetu państwa jako podatek dochodowy, tj. 2251.1152 mln rubli

Zysk netto pozostający do dyspozycji ATP wynosi - 4783.6196 milionów rubli

Następnie zysk netto ATP jest dzielony między fundusz akumulacyjny i fundusz konsumpcyjny.

70% zysku netto jest przekazywane do funduszu konsumpcyjnego, który wynosi 3348,53 mln rubli

Z funduszu konsumpcyjnego tworzone są ekonomiczne fundusze motywacyjne:

1) Materialny Fundusz Motywacyjny (FMP) - 71,4% funduszu konsumpcyjnego - 2390,85 mln rubli

Finansowy fundusz motywacyjny jest przeznaczany na:

a) premie dla pracowników ATP za główne wyniki działalności gospodarczej, 45% FMP - 1075,88 mln rubli

b) premie na rozwój nowego sprzętu, 10% - 239,08 mln rubli

c) pomoc finansowa, 15% FMP - 358,62 mln rubli

d) utworzenie funduszu budownictwa mieszkaniowego, 30% FMP - 717,25 mln rubli

2) Fundusz Rozwoju Społecznego (SDF), 30% funduszu konsumpcyjnego - 1004,56 mln rubli

FSR przeznacza się na:

a) budowa, rozbudowa i remont domów, przychodni, domów opieki, 70% FSR - 703,19 mln rubli

b) na zakup leków, bonów do domów opieki, obozów turystycznych, 20% FSR - 200,9 mln rubli

c) tańsze jedzenie w stołówce ATP, 10% FSR - 100,456 mln rubli

30% zysku netto ATP - 1435,08 przekazywane jest do funduszu akumulacyjnego. Inne źródła tworzenia funduszu akumulacyjnego:

1) Odpisy amortyzacyjne.

Amortyzacja PS = 3191,94 + 789,6 = 3981,74 mln rubli

Amortyzacja środków trwałych produkcji wynosi 25% ogólnych kosztów działalności - 1762,75 mln rubli

Razem: 1762,75 + 3981,74 = 5744,49 mln rubli

2) Przychód ze sprzedaży nadwyżek sprzętu emerytalnego wynosi 10% jego wartości księgowej - 475,0 mln rubli

Całkowity fundusz akumulacyjny wyniósł: 1435,08 + 5744,49 + 475,0 = 7654,57 mln rubli

Z funduszu akumulacyjnego powstaje fundusz rozwoju produkcji (FRP), nauka i technika, który przeznaczany jest na:

1. Finansowanie pirostazy własnego regulacyjnego kapitału obrotowego - 145,43 (1,5% FRP).

2. Finansowanie wydatków na ponowne wyposażenie techniczne TO1 - 589,4 mln rubli (7,7%).

3. Nabycie PS. Rocznie kupuje się 20% PS w wysokości 4749,8 mln rubli - 62% FRP.

4. Organizacja i rozwój rolnictwa pomocniczego - 765,45 mln rubli - 10%.

5. Finansowanie B+R - 765,45, 10% FRP.

datagram 7

III.5. Wnioski.

W wyniku zaproponowanych działań koszt transportu drogowego towarów spadł z 441,3 rubla/tkm do 411,79 o 6,7%.

Roczne oszczędności z wdrożenia proponowanych środków wyniosły 3449,93 mln rubli. Limit okresu zwrotu. inwestycja wynosi 0,14 roku, czyli mniej niż okres standardowy. W związku z tym proponowane środki opłacają się w ramach normatywnych warunków i można je wdrożyć.

W wyniku proponowanych działań dochód ATP wzrósł z 52993,14 do 59327,86 mln rubli; zysk wzrósł z 6912,148 do 11093,45; rentowność wzrosła z 15% do 22,99%.

Ponieważ w wyniku realizacji działań przedsiębiorstwo posiada dodatkowe moce produkcyjne, które proponuje się wykorzystać w celu rozszerzenia zakresu prac, w celu pozyskania nowych klientów i zachęcenia starych, w projekcie proponuje się obniżenie taryfy dla przewóz 1 tony ładunku od 19 792,6 do 18 406,9 rubli/tonę. W tym przypadku dochód przedsiębiorstwa wyniesie 55174,3 mln rubli, koszt - 48139,565. Zysk ATP rósł o 122,587 mln rubli rocznie.

IV. Wnioski jako całość na temat KP.

CP opracował 2 środki w celu poprawy wydajności ATP:

1. Optymalizacja tras transportowych.

2. Wdrożenie produkcji in-line TO1.

W wyniku realizacji tych działań koszty transportu spadły o 6,7%, a taryfa za przewóz 1 tony ładunku spadła z 19 792,6 do 18 406,9 rubli/tonę. Pozwoli to firmie rozszerzyć rynek sprzedaży i zwiększyć zyski o 122,587 mln rubli rocznie. W konsekwencji wprowadzenie tych działań zwiększy efektywność przedsiębiorstwa i pozwoli na zdobycie większego udziału w rynku produktów transportowych niż przed wdrożeniem działań.

• Jakie jest niebezpieczeństwo gwałtownego obniżenia kosztów.
• Jak usprawnić pracę w firmie transportowej.
• Jakie korzyści może dać centrozavoz szefom firm transportowych.
• Jakie KPI wpływają na wydajność Asstra Transport.
• Jak powstał system zarządzania operacyjnego w firmie „Sovtransavtoekspeditsiya”.

O wiele trudniej jest wprowadzić jakiekolwiek zmiany w pionach logistycznych firm handlowych i produkcyjnych niż w firmach transportowych. W tych ostatnich decyzje zapadają szybciej, a oszczędności można przeznaczyć np. na naprawę warsztatów czy poprawę warunków socjalnych pracowników. Jednocześnie podejścia do optymalizacji transportu są podobne dla wszystkich firm, dlatego wskazówki podane w tym artykule mogą być przydatne zarówno dla kierowników firm transportowych, jak i usług logistycznych przedsiębiorstw przemysłowych.

Panuje opinia, że ​​tylko poprzez redukcję kosztów można zwiększyć efektywność przedsiębiorstwa transportowego. Często spotykam się z sytuacją, że przez wiele lat śruby były dokręcane administracyjnie w firmie transportowej, ale było gorzej.

Na przykład zagraniczni właściciele firmy transportowej zlokalizowanej w centralnym regionie Rosji postawili sobie za cel zwiększenie rentowności biznesu o 10%. Zarząd podjął decyzję o obniżeniu kosztów poprzez obniżenie wynagrodzeń pracowników o 10% oraz budżetów różnych usług o 20%. W efekcie firma uzyskała krótkoterminowe korzyści i osiągnęła wymaganą redukcję kosztów w nadchodzącym kwartale.

Ale dosłownie trzy miesiące później przerodziło się to w katastrofę: odchodzili mniej więcej normalni kierowcy i fachowcy, przestój własnego transportu wydłużył się kilkakrotnie, zaczęły się utrudnienia w ruchu, nastąpił odpływ klientów. Firma poniosła straty (ponad 20 mln rubli w ciągu pół roku), a w przyszłości odzyskanie dawnej reputacji i natężenia ruchu kosztowało wiele pracy.

Wniosek nasuwa się sam: zwiększając efektywność przedsiębiorstwa transportowego jedynie poprzez redukcję kosztów, ryzykujemy uzyskanie krótkotrwałego i zwodniczego efektu, który w przyszłości może prowadzić do dużych strat finansowych. Poniżej znajdują się zalecenia, jak tego uniknąć.

• Jak firma transportowa może przyciągnąć klientów bez korzystania ze sprzedaży bezpośredniej?

Poprawa efektywności przedsiębiorstwa transportowego

Kluczowym miejscem w poprawie efektywności transportu drogowego jest jakość i efektywność świadczonych usług. To główny mechanizm pozyskiwania nowych klientów i zwiększania obrotów firmy. Wyobraź sobie, że dochód firmy transportowej z jednego kilometra lub godziny pracy maszyny wynosi 100 rubli, a wydatki - 80 rubli. Naszym celem jest więc nie tylko obniżenie kosztów do 70 rubli, zwiększenie zysku na jednostkę pracy transportowej do 30 rubli, ale także zwiększenie objętości samego transportu. Jak mogę to zrobić?

Oddziel obowiązki logistyczne i operacyjne

W każdej firmie transportowej powinien istnieć rozdział obowiązków. Istnieje usługa logistyczna, która ustala zasady procesu transportu, oraz usługa konserwacji i napraw, która rozwiązuje zadania. Częstym błędem jest podporządkowanie tych usług jednemu kierownikowi, na przykład kierownikowi służby operacyjnej (w firmie transportowej) lub kierownikowi działu transportu samochodowego (w przedsiębiorstwie).

Służba logistyczna przyjmuje zgłoszenia, planuje efektywne trasy, koordynuje czas dostawy oraz przekazuje służbie operacyjnej jasne i jednoznaczne zadania, a następnie monitoruje jakość tych zadań w trakcie procesu transportowego. Również ta usługa poszukuje transportu na boku w przypadku braku własnego. Możesz nawet podporządkować jednostkę logistyczną usługa handlowa(co jednak ma swoje wady i jest tematem na osobną dyskusję).

Zadaniem służby operacyjnej jest wykonanie transportu w określonym czasie na sprawnym transporcie o zadanym poziomie kosztów eksploatacyjnych, a także zapewnienie bezpieczeństwa ładunku, terminowe oddanie auta do załadunku i rozładunku, zadbanie o czystość kierowców i poprawną komunikację z klientem.

WIDEO Z KLASY MISTRZOWSKIEJ ALEXANDERA LEVITAS JEST DOSTĘPNE DLA CIEBIE

„MARKETING GUELLIAN: PODSTAWY MARKETINGU BEZ BUDŻETU”.

Skonfiguruj wiarygodną podstawową księgowość

W przypadku braku normalnego systemu księgowego nie ma sensu mówić o jakichkolwiek zmianach: po prostu nie będziesz w stanie zobaczyć i ocenić owoców swojej pracy. Na rynku dostępnych jest obecnie wiele systemów informatycznych, które umożliwiają wystawianie i przetwarzanie listów przewozowych, prowadzenie ewidencji kosztów dla poszczególnych maszyn, obliczanie wskaźników wydajności i wiele więcej. Często mam do czynienia z tym, że przy próbie wdrożenia systemu informacji księgowej pojawia się wiele pytań: jak prawidłowo prowadzić ewidencję opon i akumulatorów? jak prawidłowo przyporządkować koszty paliwa i smarów do samochodu metodą odpisu kotła? jak śledzić fakt montażu części zamiennych? jakie dokumenty należy dołączyć działania wewnętrzne usługi? W jednej dużej firmie przewozowej skonfigurowanie procesów księgowych zajęło nam sześć miesięcy – tak wszystko zostało uruchomione. Ludzie po prostu nie chcieli pracować w nowy sposób. W praktyce stale mamy do czynienia z tym, że dyspozytorzy, kierowcy, serwisanci i dostawcy nie chcą prowadzić rzetelnej ewidencji, gdyż to nie tylko podnosi wymagania co do jakości ich pracy, ale także zmniejsza możliwość nadużyć. Tak, w jednym firma transportowa w Kazachstanie (całkowita flota tej firmy liczyła ponad 3000 pojazdów) w podział regionalny w 800 samochodach (na 1000) zepsuły się prędkościomierze. Dotyczy to nie tylko ciężarówek, ale także samochodów. Zdarzały się przypadki, w których prędkościomierze zawiodły (a raczej zawiodły) w nowych samochodach o wartości 80 000 USD. Dlatego wprowadzenie systemu informatycznego rozliczającego pojazdy powinno być logicznym wnioskiem dobra robota w sprawie ustalenia podstawowej rachunkowości, a nie jej początku.

Rozliczanie przychodów i kosztów na maszynę jest również ważne, jeśli konieczne jest podjęcie decyzji o terminowej odnowie sprzętu. Zastanówmy się na przykład, czy ma sens utrzymywanie we flocie ciągnika siodłowego, którego koszty naprawy pochłaniają cały zysk z tej maszyny, a suma ich za trzy lata eksploatacji jest równa kosztowi jednego nowa maszyna? Pomogą Ci w znalezieniu przydatne pomysły na zarządzanie działem logistyki.

Nie ufaj w 100% informacjom z czujników GPS

Aby zapewnić bardziej niezawodne rozliczanie, czujniki GPS są obecnie szeroko stosowane. Pozwalają zobaczyć rzeczywistą trasę każdego auta, śledzić dynamikę zużycia paliwa, prędkość i wiele więcej. Wydawałoby się, że jest to rozwiązanie wszystkich problemów! Jednak te urządzenia, takie jak prędkościomierze, bardzo łatwo można wyłączyć. Co ważniejsze, wskaźniki pobierane z czujników GPS nie są podstawą do zmiany jakichkolwiek danych pierwotnych wskazanych w listach przewozowych, a także do późniejszego karania kierowców. Znany jest przypadek, gdy grupa aktywnych kierowców w firmie transportowej, którzy zostali przyłapani na wykorzystywaniu odczytów z czujników GPS do opróżniania paliwa i przypisywania przebiegu na listach przewozowych (w zmowie z wysyłką), wygrała proces. Oto przykład zdania z opinii o podobnych postępowaniach sądowych: „Kontrola prokuratora ustaliła, że ​​zakupione przez firmę nawigatory mogą służyć do monitorowania stanu pojazdów i ich lokalizacji. Nie są one jednak bezwarunkową podstawą do obliczania dokładnego przebiegu samochodów, określania rzeczywistych kosztów paliwa i tym samym przyciągania kierowców do odpowiedzialność za jego nadmiar. Wskazania nawigatorów mogą być brane pod uwagę w każdym konkretnym przypadku tylko w połączeniu z innymi dowodami.

Zwróć uwagę na wskaźniki zużycia paliwa i przewodnik odległości

Często istnieje kopalnia złota pod względem redukcji kosztów. W prawie każdej firmie transportowej możliwe jest obniżenie kosztów o 15% tylko poprzez aktualizację norm i odległości paliw i smarów oraz rozpoczęcie ich kontroli.

Reguluj działalność firmy

Oprócz standardów każda służba operacyjna musi posiadać zbiór regulaminów działalności i ich przestrzegać. Ponieważ ta usługa jest strukturą wykonawczą, udział w niej działalności amatorskiej musi być zminimalizowany, a 95% działań musi być wykonywanych ściśle zgodnie z przepisami.

Zaprojektuj system kluczowe wskaźniki efektywność

System KPI powinien być wielopoziomowy. Na przykład najwyższy poziom (nazywamy to sygnalizacją świetlną) przeznaczony jest dla dyrektora firmy i może zawierać takie wskaźniki jak zysk dla poszczególnych kierunków transportu, udział przestojów maszyn, liczba zleceń zrealizowanych w terminie. Są to wskaźniki, które pozwalają ocenić działalność firmy transportowej jako całości i dostarczyć informacji do przyjęcia. decyzje zarządcze. Na poziomie operacyjnym należy zastosować wskaźniki, które bezpośrednio wpływają na wskaźniki poziomu sygnalizacji świetlnej i zapewniają zrozumienie przyczyn problemów. Mogą to być np. wskaźniki opłacalności dla każdej jednostki transportowej, procent obciążenia transportem, współczynnik gotowości technicznej. Łącznie istnieje ponad 30 wskaźników, które pozwalają ocenić efektywność transportu i ważne jest, aby wybrać odpowiednie siedem do dziesięciu z nich, które będą wykorzystywane w pracy firmy transportowej i obiektywnie odzwierciedlają sytuację.

• Strategia finansowa przedsiębiorstwa: ściągawka dla menedżera niefinansowego

Dlaczego poziom obsługi transportowej jest tak ważny?

Nikt nie potrzebuje firmy transportowej, która ograniczyła koszty do minimum, osiąga dobre zyski, ale stale traci terminy dostaw z powodu awarii maszyn lub innych sytuacji siły wyższej. Praca serwisu logistycznego ma nie mniejszy, a prawdopodobnie jeszcze większy wpływ na zysk firmy. Głównymi narzędziami są tutaj prawidłowe wyznaczanie tras i wysyłka transportu. Te narzędzia umożliwiają:

• jak najefektywniej wykorzystywać samochód, organizując przewóz ładunków przejeżdżających i powrotnych, zwiększając KPI „załadunek pojazdów” i „ograniczenie przestojów”;
• zapewnić transport na czas o wymaganej jakości.

Często transport drogowy jest tylko jednym z ogniw każdego transportu multimodalnego, a niedotrzymanie terminów może prowadzić nie tylko do utraty klientów, ale także do wysokich kosztów operacyjnych. Załóżmy, że twój samochód był spóźniony w drodze przez 24 godziny i przez cały ten czas czekał wagon kolejowy. Jakie wydatki poniesiesz? Teraz wyobraź sobie, jaka będzie opłata, jeśli nie czeka na ciebie wóz, ale statek w porcie. Bardzo często szef firmy transportowej dowiaduje się o takich sytuacjach dwa lub trzy tygodnie po wysyłce, kiedy firma otrzymuje faktury za przestoje. Biorąc pod uwagę powyższe, radzę nie próbować oszczędzać na personelu logistycznym i narzędziach automatyzacji. Inwestycja zwróci się wielokrotnie, jeśli zostanie właściwie wykorzystana.

Dobrym przykładem kompetentnej ekspedycji może być praca warsztatu transportu samochodowego (ATC) przedsiębiorstwa lub jednostki logistycznej w przedsiębiorstwie produkcyjnym lub handlowym. Prawdopodobnie wielu słyszało takie słowo jak centralna ciężarówka. Jest to organizacja transportu w taki sposób, aby jeden pojazd spełniał kilka próśb klientów na raz. To właśnie centralna ciężarówka jest głównym narzędziem obsługi logistycznej, co pozwala na zwiększenie efektywności transportu.

Zdjęcie przedstawia podstawową zasadę działania wózka centralnego dla jednego z naszych klientów (duża fabryka rur). Przed zmianami każdy warsztat mógł zamówić dowolną ilość pojazdów bez uzasadnienia swojej potrzeby. Oczywiście pracownicy produkcyjni nie zawracali sobie głowy planowaniem zapotrzebowania na ten transport, a zamówione samochody mogły stać bezczynnie od sześciu do siedmiu godzin, a jeśli były używane, to przy 5-10% maksymalnego obciążenia. Po zmianie schematu pracy rolę obsługi logistycznej zaczęła pełnić centralna dyspozytornia. Teraz wniosek, który otrzymał dyspozytor, zawierał już nie liczbę wymaganych jednostek transportowych, ale rodzaj i wielkość pracy transportowej. Warsztaty zaczęły zgłaszać, co muszą przywieźć i o której godzinie, a spedycja określiła już rodzaj transportu do przewozu i trasę. To właśnie z dyspozytorni zadania do transportu trafiały do ​​wydziału transportu samochodowego, którego pracownicy mieli tylko do wykonania otrzymane zadania. W wyniku wprowadzenia centralnej ciężarówki zwolniono 50% pojazdów i zorganizowano zamówienia od stron trzecich, ponieważ zapotrzebowanie na transport w regionie było bardzo duże. Dodatkowe dochody pozwoliły na pokrycie kosztów przedsiębiorstwa na wsparcie transportu w 70%. Jeżeli zastosowane zostaną równie skuteczne środki centralizacji wykorzystania transportu w ramach firmy transportowej, to te same zasady będą służyć większej liczbie klientów, a co za tym idzie, zwiększeniu przychodu na jednostkę transportu, co ma na celu zwiększenie efektywności przewozów.

On mówi CEO

Leonid Shlyapnikov, dyrektor generalny Sovtransavtoekspeditsiya, Moskwa

Jeden z głównych problemów, które musieliśmy rozwiązać w Ostatnio, - utworzenie nowoczesnego systemu operacyjnego zarządzania pojazdami. Często sprowadza się to do prostej wysyłki i routingu. Ale moim zdaniem jest to znacznie bardziej złożona kwestia.

Główną działalnością naszej firmy jest międzynarodowy transport drogowy, jednak znaczny udział ma transport krajowy, transport do krajów sąsiednich oraz dostawy wewnątrz miasta. Wyznaczamy dwa cele: uzyskanie maksymalnego zysku operacyjnego na jednostkę czasu na pojazd oraz zapewnienie stabilności poprzez rozłożenie ryzyka rynkowego na obszary. W tym celu podjęto cały szereg środków.

1. Zmieniona strategia marketingu i sprzedaży. Nacisk położono na stabilne kontrakty o dużych wolumenach.
2. Dokonano zmian organizacyjnych. Przeorganizowaliśmy strefę handlową, spedycyjną, naprawczą tak, aby możliwe było wprowadzenie nowych procesów zarządzania flotą.
3. Zmienione funkcjonalne procesy biznesowe. Zidentyfikowaliśmy funkcjonalne procesy biznesowe zgodnie z kierunkami transportu i poszczególnymi dużymi projektami. Zrezygnowano z powielania operacji i wyraźnie rozdzielonych obowiązków w ramach służb. Dzięki temu każda kategoria pracowników mogła skupić się na swoich obowiązkach i rozdzielić odpowiedzialność między służby. Przykładowo, w celu zwiększenia efektywności prac naprawczych i intensywności pracy kierowców wprowadziliśmy program zarządzania flotą i konwojami. Wszystkie usługi korporacyjne współdziałają z konwojem i warsztatem samochodowym, aby przyspieszyć cykl naprawy, skrócić przestoje i zoptymalizować trasy.

Wdrożyliśmy kompleksową zautomatyzowany system zarządzanie transportem, które zapewnia zarówno sprawozdawczość operacyjną, jak i pełną informację o ekonomice transportu w oparciu o . Ponadto opracowano nowy system motywacyjny. Wszystkie zmiany są powiązane z osobistymi wskaźnikami KPI oraz wskaźnikami KPI poszczególnych usług. Dla każdej kategorii pracowników opracowano zestaw instrukcji i regulaminów praktycznych.

W rezultacie

Osiągnęliśmy wzrost przychodów i marży, ustabilizowaliśmy relacje ze stałymi dużymi klientami, zmniejszyliśmy udział przewozów jednorazowych i spotowych, a także zrezygnowaliśmy z nierentownych destynacji. Na przykład przestali pracować w kierunku Bałtyku, gdzie przestoje pojazdów stojących w kolejce na przejściach granicznych w tym roku sięgały 11-12 dni. Zrezygnowali także z kierunków, na których znaczne dumpingi praktykowali przewoźnicy białoruscy, bałtycki i polscy (dotyczyło to głównie Francji i Włoch).

A co najważniejsze, osiągnęliśmy, że nowe KPI i system raportowania pozwalają teraz szczegółowo zrozumieć wszystkie liczne czynniki w oparciu o ocenę szczegółowych danych księgowych i sprawozdawczość finansowa. System operacyjny do analizy wskaźników i raportów z pracy przewozowej budowany jest w oparciu o dane z różnych źródeł. Zbiorowy System informacyjny, zintegrowany z nawigacją satelitarną, umożliwia otrzymywanie online informacji o ruchu własnego transportu zarówno w Rosji, jak i za granicą, które są gromadzone i przetwarzane automatycznie, bez interwencji człowieka.

W ten sposób tradycyjna analiza stosunku wartości planowanych do rzeczywistych, uwzględnienie wskaźników operacyjnych opiera się obecnie na najbardziej realistycznych informacjach, a dane można analizować za dowolny okres czasu – miesiąc, tydzień, dzień.

Zbudowany przez nas model korporacyjny pozwala nam pozyskiwać informacje w dwóch sekcjach: szybko analizować wskaźniki fizyczne i sprawozdawczość zarządczą z dowolnym szczegółem (osobny pociąg drogowy, kierunek transportu), a następnie uwzględniać retrospektywnie wszystkie liczne czynniki na podstawie danych księgowych. Te dwa podejścia umożliwiają podejmowanie świadomych decyzji organizacyjnych dotyczących kierunków i intensywności przewozów, a tym samym bezpośrednio wpływają na efektywność i rentowność przedsiębiorstwa transportowego jako całości.

Kopiowanie materiałów bez zgody jest dozwolone, jeśli istnieje link dofollow do tej strony