Dom » Procedury udzielania zezwoleń » Naddźwiękowy bombowiec Tu 160. Samolot „Biały łabędź”: dane techniczne i zdjęcia

Naddźwiękowy bombowiec Tu 160. Samolot „Biały łabędź”: dane techniczne i zdjęcia

W latach 60. ubiegłego wieku Związek Radziecki skupił się na rozwoju broni rakietowej i lotnictwa strategicznego, reprezentowanego przez Tu-95 i M-4 o prędkościach poddźwiękowych uznano za niezdolne do pokonania obrony powietrznej krajów NATO.

Decyzja Stanów Zjednoczonych o stworzeniu nowego strategicznego bombowca naddźwiękowego B-1 skłoniła kierownictwo ZSRR do podjęcia odpowiednich środków odwetowych. Rada Ministrów podjęła decyzję o rozpoczęciu prac nad projektem nowoczesnej strategii międzykontynentalnej”. samolot naddźwiękowy, który później otrzymał oznaczenie TU-160, a piloci mieli czułe imię - „Biały Łabędź”.

Historia projektu samolotu Tu 160

Projekt nowego bombowca powierzono Biuru Projektowemu Suchoj i Biuru Projektowemu Miasiszczewa. Na początku lat 70-tych projekty zostały zgłoszone do rozpatrzenia. Oba projekty okazały się podobne – to maszyna naddźwiękowa z czterema silnikami i zmiennym skrzydłem, ale i tak schematy były inne.

W 1969 roku do projektu dołączyło Biuro Projektowe Tupolewa z doświadczeniem w tworzeniu naddźwiękowych samolot pasażerski Tu-144. Po rozważeniu projektów Biura Projektowego Suchoja i Miasiszczewa oraz pozakonkursowego projektu Biura Projektowego Tupolewa zdecydowano się powierzyć prace nad projektem zespołowi Tupolewa, który miał rozległą praktykę w tworzeniu maszyn naddźwiękowych.

Oprócz Biura Projektowego Tupolewa zaangażowane były przedsiębiorstwa kompleksu wojskowo-przemysłowego, Instytutu Badawczego Sił Powietrznych, TsAGI, od 1972 r. Wzięło w nim udział ponad 800 organizacji.
Pierwszy prototyp (oznaczenie 70-01) wystartował z ziemi w grudniu 1981 roku z załogą dowodzoną przez pilota doświadczalnego B. Veremeya z lotniska Ramenskoye. Druga próbka przeznaczona była do testów statycznych. Pierwsze cztery próbki zostały wykonane w przedsiębiorstwie Opyt.

Schemat Tu 160

Samoloty seryjne zostały wyprodukowane w Kazaniu fabryka samolotów. W 1984 roku, 10 października, serial otrzymał bilet do nieba.

Opis samolotu Tu 160

Konstrukcja maszyny opiera się na integralnym układzie aerodynamicznym z nisko położonym skrzydłem o załamaniu, które zmienia się w locie. Sweep można zmienić z 200 na 650.
Skrzydło wyposażone jest w bogatą mechanizację - na każdej konsoli na całej długości znajdują się listwy, z tyłu - klapy. Przed klapami w konstrukcję konsoli wbudowano klapę i spoiler.

Przezroczysta dla radia osłona anteny chowa się wewnątrz radaru pokładowego, aby obserwować przednią sferę. W przestrzeni między kokpitem a blokami lokalizatora obserwacyjnego znajduje się radar Sopka, przeznaczony do latania na małych wysokościach z otaczaniem terenu.

Kokpit przeznaczony jest dla czterech członków – dwóch pilotów i dwóch nawigatorów, którzy siedzą obok siebie. Pierwszy nawigator odpowiada za nawigację samolotu, drugi za posługiwanie się bronią. Fotele wyposażone są w katapultę.

Pod napływem przedniego skrzydła znajdują się wielotrybowe wloty powietrza, które regulują nadjeżdżający przepływ i dostarczają go do silników. Zmienia się przekrój kanałów dolotowych, z prostokątnego płynnie przechodzi w okrągły. Elektrownia składa się z czterech silników turbowentylatorowych NK-32, umieszczonych po dwa z każdej strony kadłuba.

Stępka Tu-160 składa się z dwóch części, korpus kadłuba jest sztywno połączony z dolną częścią, a górna część trapezowa działa jak ster. Na nieruchomej części stępki zamocowany jest mechanizm obrotowy i sam stabilizator obrotowy.

Podwozie samolotu jest wykonane zgodnie ze schematem trójłożyskowym, główne podwozie na każdym wsporniku ma sześć kół, chowanych do niszy w środkowej części między wlotami powietrza a komorą uzbrojenia. Podwozie przednie jest dwukołowe, w pozycji schowanej znajduje się między schowkiem na broń a kokpitem.

Konstrukcja samolotu pozwala na umieszczenie 171 ton paliwa w 13 zbiornikach kesonowych, co przy prędkości przelotowej z zasięgiem 350 umożliwia pokonanie dystansu 14 tys. km. Przewidziano również tankowanie w locie - zbiornik paliwa w postaci wysuwanego pręta znajduje się na dziobie, przed kokpitem.

Tu 160 w powietrzu

Aby spełnić swoją misję - przebić się przez obronę powietrzną wroga i uderzyć w ważne cele strategiczne, jest wyposażony w system obrony powietrznej Bajkał. W skład tego kompleksu wchodzą stanowiska do wykrywania zagrożeń ze strony systemów lotniczych i obrony przeciwlotniczej, stacje walki elektronicznej oraz automatyczne urządzenia do strzelania do fałszywych celów i pułapek.

W dolnej części nosa samolotu znajduje się optyczno-elektroniczny celownik OPB-15T do celnego bombardowania oraz kamera obserwacyjna w przedniej dolnej kuli. System nawigacji inercyjnej, system astronawigacji oraz wyposażenie satelitarnego systemu śledzenia umożliwiają latanie z dużą dokładnością, wyświetlając położenie statku powietrznego na wskaźnikach nawigatora.

Dane dotyczące wydajności bombowca Tu 160

Tu 160 "Biały łabędź"

Charakterystyka lotu Tu 160

Maksymalna prędkość na wysokości 12 tys. m - 2200 km/h.
Maksymalna prędkość przy ziemi to 1030 km/h.
Prędkość przelotowa - 850-920 km/h.
Szybkość wznoszenia - 70 m / s.
Praktyczny zasięg bez tankowania to 14 tys. km.
Sufit - 15600 m.
Zasięg bojowy - 7300 km.
Czas lotu - 14,5 godziny.

Elektrownia samolotu Tu 160

Cztery silniki turbowentylatorowe NK-32 o ciągu w trybie przelotowym - 137,2 kN.
dopalacz - 245,7 kN.

Wymiary Tu 160

Długość samolotu to 54,10 m.
Wysokość samolotu to 13,10 m.
Rozpiętość skrzydeł 200 - 55,7 m.
Rozpiętość skrzydeł 350 - 50,7 m.
Rozpiętość skrzydeł, zamiatanie 650 - 35,6 m.

Masa samolotu Tu 160

Pusty, wyposażony samolot - 117 ton.
Maksymalny start - 225 ton.

Uzbrojenie samolotu Tu 160

W sprawie instalacji typu bębna - 6 ALCM Kh-55SM/101/102.
Pociski krótkiego zasięgu X-15 - 12 szt.

Ciekawe o bombowcu strategicznym Tu 160

Na koncie Białego Łabędzia zarejestrowane są czterdzieści cztery rekordy świata.

Każda strona nosi imię wybitnego projektanta lub słynnego pilota.

Tu 160 „Walentyn Bliznyuk”

Tylko ten bombowiec strategiczny może pochwalić się własną kuchnią i łazienką, wcześniej samoloty wojskowe nie były wyposażone w takie udogodnienia.

„Dubinka” została nazwana w NATO, a rosyjscy piloci czule – „Biały łabędź”.

Jest to prawdopodobnie największy samolot o zmiennym skrzydle na świecie.

Podczas wizyty w Rosji Frank Carpucci, ówczesny sekretarz obrony USA, dokonał inspekcji i wszedł do kokpitu, dotykając głowy elektryczną osłoną. Od tego czasu piloci nazywają go „tarczą Carpucciego”.

Wideo: p pociski manewrujące na cele terrorystyczne w Syrii z Tu 160

Tu-160 ze zwiększonymi skośnymi skrzydłami Lot naddźwiękowy

Bombowiec strategiczny Tu-160 rozpoznany okręt flagowy Rosyjski odległy lotnictwo! W Rosji on jest nazywany Biały łabędź! Na Tu-160 przyjęty 44 rekordy świata! On jest w stanie nosić 45 ton rakiet i bomb inna klasa! Ten 24 pociski naddźwiękowe, 12 strategicznych pocisków manewrujących pociski, bomby kierowane kaliber do 1,5 tony. Tu-160 ma dość wysoka zwrotność. Potrafi latać na małej wysokości z konturowaniem teren ! Podczas lotu Tu-160 w tym trybie do sprowadzenia wystarczy trudny! Na pokładzie Tu-160 zainstalowany około 100 komputerów elektronicznych samochody! Paliwo na Tu-160 nie tak w jaki sposób na zwykłym samoloty. To azotowany i pali tylko w silnikach samolot! Projekt zbiorniki paliwa czy oni podzielone na części odpowiednio podczas przebijania się jeden czołg bez marnowania paliwa samolot! Maksymalny prędkość Tu-160 - 2 prędkości dźwięku na dużej wysokości ( 2500 kilometrów na godzinę lub 695 metrów na sekundę)!

Pierwszy kiedy samolot wystartował pod koniec 1981 roku. Tu-160 zostało zaakceptowane dla serialu produkcja więcej przed przejściem wszystkich prób w locie. Taki pośpiech był spowodowane przez Co Amerykanie w tym momencie został już wydany strategiczny naddźwiękowy przewoźnik rakietowy B-1 b. V 1988 rok Tu-160 zostało zaakceptowane w uzbrojenie.

Lot charakterystyka Tu-160 dużo ulepszony, w porównaniu do innych samolotów tej klasy, ze względu na taki element konstrukcji samolotu, jak: zmienna geometria skrzydeł! Zmienna geometria skrzydła - to zmiana kąta zamiatania skrzydła bezpośrednio w locie. Na Zmienna geometria skrzydła Tu-160 został zastosowany po raz pierwszy w ZSRR, na ciężkim strategiczny przewoźnik rakiet. Minimalnie znacząco skrzydło macha długość biegu jest zmniejszona samolot na starcie oraz długość biegu w lądowanie, a maksymalnie Osiągnięto zamiatanie skrzydła maksymalna prędkość lot.

W produkcji Tu-160 dla ulepszenia wagowo oraz charakterystyka wytrzymałościowa był stosuje się tytan. Podczas produkcji tego samolotu w ZSRR po raz pierwszy specjalny spawanie próżniowe wiązką elektronów.

Niektóre techniczny charakterystyka Tu-160: maksymalny prędkość lot na minimalnej wysokości 1300 kilometrów na godzinę; rejs prędkość 917 kilometrów na godzinę; maksymalny masa startowa – 275 mnóstwo; pusty samolot 110 mnóstwo; maksymalny waga paliwo 148 mnóstwo; 4 silnik ciąg 25 ton na sekundę każdy; maksymalny wzrost lot 21 000 metry; maksymalny zakres lot bez tankowania w powietrzu 13 300 kilometry; maksymalny czas odkrycie w powietrzu bez tankowania 15 godziny; samolot jest wyposażony system tankowania powietrza. Do startu Tu-160 dopasowanie rozebrać się, długo od 1 700 metrów .

Czasami ZSRR został przedstawiony pomysł, zbudować 100 samolot Tu-160 na Kazań fabryka samolotów , ale te plany nie przeznaczone To było spełnić się. Po upadku ZSRR 21 samolot Tu-160 został na Ukrainie w strategicznej bazie lotniczej w Prilukach. W tym momencie czas rosyjskie przywództwo zasadniczo wątpiłem czym są samoloty? ogólnie potrzebne kraj. Rozpoczęty trudny negocjacje z Ukraina w sprawie przekazania statku powietrznego do Rosja. V 1999 rok udało się dojść do porozumienia transmisja 8 samolot Tu-160, w zamian o przebaczenie Dług Ukrainy za Produkty olejowe. Odpoczynek samolot do 1999 rok Ukraina już udało się wyciąć na złom! Na moment czasu 2015 rok Rosja To ma około 20 samolot Tu-160.

Strategiczny naddźwiękowy bombowiec bombowiec Tu-160 został poczęty jak samolot zdolny do latania walka działania takie jak w atomie więc w niejądrowej wojna. On musi pokonać długie dystanse do granic wróg w poddźwiękowym prędkość i podanie obrona powietrzna wróg naddźwiękowy prędkość! bombowce strategiczne,łącznie z Tu-160, zawsze na misjach bojowych latać parami!

Jeszcze W latach siedemdziesiątych lat w ZSRR rozwinięty projektowanie strategiczne lotniskowce rakietowe naddźwiękowy prędkość lotu na wodorze paliwo. W USA przyjęty program kreacja naddźwiękowy strategiczny przewoźnik rakiet do 2025 rok !

DANE ZA 2017 R. (uzupełnienie standardowe)

Tu-160 (produkt 70) - BLACKJACK / RAM-P

Tu-160S (produkt 70-03) - BLACKJACK
Tu-160M - BLACKJACK
Tu-160M2 - BLACKJACK-M

Ciężki bombowiec strategiczny z wieloma trybami działania i zmiennym skosem skrzydeł. Stworzony w OKB MMZ „Doświadczenie” przez A.N. Tupolewa, głównego projektanta od 1975 do 2010 Walentina Iwanowicza Bliznyuka. Samolot w ogólnych zarysach jest podobny do projektu wielotrybowego bombowca M-18 Biura Projektowego WM Miasiszczewa. Oryginalna wersja Tu-160 miała animowane skrzydło i została zaprojektowana na bazie Tu-144 (1969-1972). Wstępne prace badawczo-rozwojowe nad Tu-160 ze skrzydłem o zmiennej geometrii rozpoczęły się w 1972 roku. Projekt ostatecznej wersji - produkt 70, projekt Tu-160M, samolot K rozpoczął się w 1975 roku dekretem Rady Ministrów ZSRR z dnia 26 czerwca 1974 oraz decyzją Rady Ministrów ZSRR N 1040-348 z dnia 19.12.1975 Projekt projektu i wykonanie pełnowymiarowego układu Tu-160 - 1976-1977.

Model Tu-160 został zatwierdzony pod koniec 1977 roku. Produkcja pierwszych trzech prototypów (70-01 do prób w locie, 70-02 do prób statycznych, 70-03 - samolot przedprodukcyjny) rozpoczęła się w 1977 roku w MMZ „Doświadczenie” (produkcja kadłuba – Kazańska Fabryka Samolotów, skrzydło i stabilizator – Nowosybirska Fabryka Samolotów im. V. Czkalowa, drzwi ładowni – Woroneż Aircraft Plant, podwozie – Gorky Aircraft Plant). W tym samym czasie w Kazańskim Zakładzie Lotniczym nr 22 rozpoczęły się przygotowania do produkcji seryjnej (początkowo planowano uruchomienie produkcji w Uljanowskim Zakładzie Lotniczym). W maju 1980 roku zbudowano prototyp 70-01 i przetransportowano go na lotnisko LII w Żukowskim. Ostateczny montaż samolotu zakończono w styczniu 1981 roku i rozpoczęto naziemne testy samolotu. Wylot samolotu 70-01 na lotnisko - 18 sierpnia 1981 r. Kontrole systemów i wyposażenia rozpoczęły się 22 października 1981 r., a 14 listopada 1981 r. pod kontrolą załogi BI Veremey samolot wykonał swój pierwszy uruchomić. Pierwsze zdjęcie na Zachodzie zostało zrobione z samolotu cywilnego startującego z lotniska Bykowo 25 listopada 1981 roku - samolot otrzymał nazwę RAM-P ("Ramenskoje", niezidentyfikowany model wyposażenia nr 16).

Model wielotrybowego bombowca M-18 OKB Myasishchev, projekt, 1970-1972.

Forma ogólna, rzuty Tu-160 z projektu wstępnego oraz model powstały w trakcie opracowywania projektu wstępnego, 1975 (Gordon E., Tu-160. M., Polygon-press, 2003)

Pierwszym znanym na Zachodzie obrazem Tu-160 jest to samo „satelitarne” zdjęcie Tu-160 (zrobione z samolotu cywilnego startującego z lotniska Bykowo 25 listopada 1981 r., DoD USA).

Pierwszy lot prototypu (produkt 70-01) - 18 grudnia 1981 r. (załoga B.I. Veremeya, drugi pilot S.T. Agapov, nawigatorzy - M.M. Kozel, A.V. Eremenko). Rozpoczęcie produkcji dwóch serii eksperymentalnych (8 samolotów) w Kazańskich Zakładach Lotniczych. Rozpoczęcie testów - 1983. Pierwszy lot przedprodukcyjnego Tu-160 (70-03) - 6 października 1984 (załoga S.T.Agapova). Pierwszy lot pierwszego seryjnego Tu-160 (załoga VV Pavlov, samolot 01-01 z pierwszej serii eksperymentalnej) - 10.10.1984, drugi (nr 01-02) - 16.03.1985, trzeci (nr 02-01) - 25.12.1985, czwarty (nr 02-02) - 15.08.1986 Tu-160 (nr 70-01) po raz pierwszy osiągnął prędkość dźwięku podczas testów w lutym 1985 r. Podczas testów zaginął jeden samolot (nr 01-02, wiosna 1987 r., załoga wyrzucona). Pierwsze dwa Tu-160 z serii eksperymentalnej weszły do 184. pułku gwardii DA w Priłukach na Ukrainie 17 kwietnia 1987 r. przed zakończeniem prób państwowych. Produkcja na dużą skalę Tu-160S (nazwa serii) w zakładzie im. SP Gorbunowa w Kazaniu - maj 1987. Testy państwowe Tu-160 przeprowadzono w 1989 roku (zakończono w połowie roku, 4 starty X-55). Brak danych na temat oficjalnego przyjęcia Tu-160 do służby przed 1991 rokiem. Samolot ustanowił 44 rekordy świata (patrz strona internetowa FAI). Domyślne dane szeregowe Tu-160.

Drugi egzemplarz Tu-160 w locie, 1992 ().

Tablica Tu-160 "Alexander Novikov" nr 12, nr rej. RF-94109, prawdopodobnie Engels, 2013 (fot. Vadim, http://russianplanes.net/id107472).

Tu-160 „Valery Chkalov” (publikacja – 2012, fot. V. Savitsky, http://www.mil.ru).

Drugi prototyp Tu-160 (70-03) na pokazach lotniczych MAKS-1995, Żukowski, 27.08.1995 (fot. Paul Nann, http://www.paulnann.com)

W komunikacie na stronie Ministerstwa Obrony Rosji z dnia 02.07.2012 r. podano, że jeden samolot Tu-160 jest przerabiany na modyfikację Tu-160M w jednym z przedsiębiorstw rosyjskiego kompleksu wojskowo-przemysłowego (prawdopodobnie fabryka samolotów w Kazaniu).
29 kwietnia 2015 roku media poinformowały, że Minister Obrony Rosji S.K. Gorbunowa (). 28 maja 2015 r. w oświadczeniu prasowym dowódca sił powietrznych gen. pułkownik Wiktor Bondariew stwierdził, że wznowienie produkcji Tu-160 miałoby sens przy zamawianiu co najmniej 50 samolotów, ale media zinterpretowały jego wypowiedź jako zapowiedź planuje zakup 50 nowych Tu-160 ().

projekt samolotu- zintegrowany obwód płatowca, dyferencjalny, poruszający się cały stabilizator i całkowicie poruszająca się górna część kilu. Dwa doki ładunkowe są ustawione w tandem (jeden za drugim). Głównymi materiałami płatowca są tytan - stop OT-4 (centralna belka nośna kadłuba ma 12,4 m długości i 2,1 m szerokości, do 20% całkowitej masy płatowca), poddane obróbce cieplnej stopy aluminium V-95-T2, AK -4 i VT-6, stopy stali i materiały kompozytowe (ok. 3% masy konstrukcji). W układach hydraulicznych samolotu zastosowano olej bazowy IP-50, układ 4-kanałowy o ciśnieniu roboczym 280 kg/cm2. Samolot jest wyposażony w toaletę, kuchnię i miejsce do spania. Wloty do wlotów powietrza silników (grafit) oraz nos samolotu (specjalna farba organiczna) nakładana jest powłoka radioabsorbująca, na szybach zastosowano filtry siatkowe, silniki są osłonięte. Samolot jest wyposażony w wężowo-stożkowy odbiornik układu tankowania. W masowej produkcji produkowano elementy płatowca - skrzydła i komory silnika - Woroneż Aircraft Plant, upierzenie i wloty powietrza - Irkuck Aircraft Plant, podwozie - Kuibyshev Aggregate Plant, kadłub. sekcja centralna i jednostki obrotowe skrzydeł - Kazański Zakład Lotniczy.

Montaż wzorcowego odpowiednika Tu-160 w skali 1:3 w MMZ „Doświadczenie”, 1976-1977. (Gordon E., Tu-160. M., Polygon-press, 2003)

Kokpit od wewnątrz podczas budowy pierwszego egzemplarza Tu-160 - samolot 70-01, 1977

(Gordon E., Tu-160. M., Polygon-press, 2003)

Montaż kadłuba pierwszego egzemplarza Tu-160 - samolot 70-01 w warsztacie MMZ "Doświadczenie"

(Gordon E., Tu-160. M., Polygon-press, 2003)

Wloty powietrza i podwozie główne Tu-160 „Walery Czkałow” w bazie lotniczej Engels, początek listopada 2012 r. (fot. RostovSpotter).

sterowanie samolotem analogowy EDSU jest realizowany z 4-krotną redundancją poprzez kanały pitch, roll i yaw, a także z zastosowaniem zasady stabilności elektronicznej. W trakcie modernizacji zgodnie z typem mod.2006 istnieje możliwość zainstalowania cyfrowego EDSU.

Dsilniki:

- Projekt wstępny Tu-160 - 4 x TRDDF NK-25 OKB KMZ „Trud” główny projektant N.D. Kuzniecow (Kujbyszew)

- Tu-160- 4 x trzywałowe silniki turbowentylatorowe NK-32 (produkt "R") Biuro projektowe KMZ "Trud" główny konstruktor N.D. Kuzniecow (Kujbyszew - później - Samara). Rozpoczęcie prac badawczo-rozwojowych silnika - 1970, testy od 1977 na serii Tu-95 - od 1986. Ciąg silnika 14000 kg, dopalacz - 25000 kg. Silniki są wyposażone w regulowany wlot powietrza (B-1B go nie posiada), radar, sygnaturę IR silników i jednostkowe zużycie paliwa są zmniejszone. Układ sterowania silnikiem jest elektryczny z redundancją hydromechaniczną (w procesie modernizacji może być zastąpiony układem sterowania cyfrowego). Do 1986 roku eksperymentalne i seryjne Tu-160 były wyposażone w eksperymentalne silniki seryjne, które zostały przetestowane w Trud KMZ.

Długość silnika - 6000 mm
Średnica (wzdłuż wlotu powietrza) - 1460 mm
Średnica turbiny - 1000 mm
Sucha masa - 3400 kg

Masa sprężarki silnika - 365 kg
Temperatura stagnacji gazu w turbinie wynosi 1375 st. C

Specyficzne zużycie paliwa silnika (prędkość<1M) - 0.72-0.73 кг/кгс в час

Jednostkowe zużycie paliwa silnika (prędkość > 1M) - 1,7 kg/kgf na godzinę

Żywotność silnika - 250 godzin (prototypy i pierwsza seria) - zwiększona do 750 godzin do 1991 roku
Całkowity zasób silnika od 2007 roku wynosi 3000 godzin z czasem realizacji 1000 godzin

We wnęce lewego słupka podwozia głównego znajduje się pomocniczy zespół napędowy turbiny gazowej TA-12, który zasila samolot.

- zmodernizowany Tu-160 (2006)- 4 x zmodernizowane silniki turbowentylatorowe NK-32 - NK-321, modernizacja silników rozpoczęta w 2004 roku przez SAMAR SA "SNTK im. Kuznetsov". Pierwsze nowe silniki są gotowe w kwietniu 2006 roku. Żywotność silnika została znacznie wydłużona, a niezawodność poprawiona. Do połowy 2006 roku silniki przeszły wszystkie rodzaje testów, w tym testy w locie państwowym.

W grudniu 1995 roku przygotowano samolot T-144LL (nr 77114), na którym do kwietnia 1999 roku realizowano wspólny rosyjsko-amerykański program badawczy. Na samolocie zainstalowano 4 silniki NK-321. Pierwsza seria lotów (19 lotów) została zakończona w lutym 1998 roku. Druga seria lotów z prędkością 2 M została wykonana od września 1998 do kwietnia 1999 roku.

Tu-160M2 - 4 x nowo wyprodukowane silniki turbowentylatorowe NK-32-02, podobno w 2017 roku rozpoczął się montaż pierwszych egzemplarzy silników ()

Zasilacz zapewnia zasilacz pomocniczy TA-12 oraz 4 x zintegrowane napędy-generatory prądu przemiennego oraz akumulatory (zasilanie awaryjne).

Charakterystyka osiągów samolotu:

Załoga - 4 osoby. (w dwóch kabinach zakwaterowani są dwaj piloci, nawigator i operator).

Długość - 54.095 m²
Rozpiętość skrzydeł:

Na starcie/lądowaniu - 55,7 m (wg projektu)

Przy starcie / lądowaniu - 57,7 m (w serii)
- przelotowa - 50,7 m²
- przy maksymalnej prędkości - 35,6 m
Rozpiętość stabilizatora:

13,75 m (prototyp „70-01” i pierwsza seria eksperymentalna)

13,25 m²
Wysokość - 13,1 (13,2) m
Obszar skrzydła:

293,15 m2 (podstawa)

400 mkw (przy minimalnym przemiataniu)

370 mkw (z maksymalnym zasięgiem)

Powierzchnia części obrotowej skrzydła - 189,83 mkw

Powierzchnia Flapperon - 9 m2

Powierzchnia klapy - 39,6 m2

Powierzchnia listew - 22,16 m2

Powierzchnia przechwytywania - 11,76 mkw
Powierzchnia stępki - 42 025 m2

Powierzchnia części obrotowej stępki - 19,398 m2

Zamach skrzydeł - 20-35-65 stopni. w różnych trybach

Przesunięcie stabilizatora - 44 stopnie. (wzdłuż krawędzi natarcia)

Zasięg stępki - 47 stopni. (wzdłuż krawędzi natarcia)
Tor podwozia - 5,4 m
Podstawa podwozia - 17,88 m²
Wymiary kół głównych - 1260 x 485 mm (2 wózki po 6 kół)
Wymiary kółek przednich - 1080 x 400 mm (1 wózek, 2 koła)
Wymiary schowka na broń - 2 schowki o wymiarach 11,28 x 1,92 x 1,9 m
Długość gondoli silnika (bez klina) - 13,78 m

Masa startowa:

260 000 kg (wg projektu z 1976 r.)

275000 kg (wg niektórych źródeł - do 280000-285000 kg)

Masa startowa normalna - 267600 kg

Masa startowa dla lotniska I klasy - 185000 kg
Masa do lądowania - 140000-155000 kg
Masa własna:

103000 kg (wg projektu wstępnego z 1976 r.)

110000 kg
Stosunek ciągu do masy - 0,36 (B-1B - 0,25)
Masa paliwa:

148 000 kg (wg projektu z 1976 r.)

140600 kg (148000 kg - wg innych danych)

171000 kg (maksymalna według Gordona)
Masa ładunku:

Norma (dla maksymalnego zasięgu wg projektu) - 9000 kg

Norma - 16330 kg
- maksymalna rzeczywista - 22400-22500 kg
- maksymalna dopuszczalna - 40 000 kg (wg projektu, a właściwie według niektórych danych)

Dopuszczalne maksymalne - 45000 kg (według innych danych, V-1V - 34000 kg)

Maksymalna prędkość na wysokości (wg projektu) – 2300-2500 km/h (B-1B – 1328 km/h)

Prędkość maksymalna na małej wysokości (wg projektu) – 1000 km/h (B-1B – 1160 km/h)

Maksymalna prędkość na wysokości 13000 mw trybie pracy silników z dopalaczem przy kącie wychylenia 65 stopni. - 2200 km/h (2 M)

Maksymalna prędkość operacyjna - 2000 km/h (ograniczenie dla jednostek bojowych w celu oszczędzania zasobów płatowca)
Maksymalna prędkość przelotowa - 1,5 M

Maksymalna prędkość na małej wysokości - 1030 km/h

Rekordowa średnia prędkość na zamkniętej trasie 1000 km przy ładowności 30 000 kg - 1720 km/h
Rekordowa średnia prędkość na zamkniętej trasie 2000 km przy masie startowej 275.000 kg - 1675 km/h
Prędkość startowa - 270-370 km/h (przy masie 150-275 ton)
Prędkość lądowania:

260-280 km/h (przy masie 140-166 ton)

260-300 km/h (przy masie 140-155 ton)

Przełom w obronie powietrznej z prędkością:

Duża wysokość (Hi) - 1,9 m
- na małej wysokości (Lo) z automatycznym śledzeniem terenu - do 1 M
Prędkość wznoszenia - 60-70 m/s
Praktyczny sufit:

18000-20000 m (wg projektu)

15 000 m (18 000 m wg innych źródeł)
Rekordowy sufit o masie 275.000 kg - 11250 m²

Zasięg lotu (bez tankowania):

Tryb Hi-Hi-Hi, prędkość<1М, масса ПН 9000 кг (по проекту) - 14000-16000 км (В-1В - 12000 км)

Tryb Hi-Lo-Hi (w tym 2000 km na wysokości 50-200 m) lub przy prędkości > 1M (wg projektu) - 12000-13000 km

Tryb Hi-Hi-Hi, waga PN 22400 kg przy maksymalnej masie startowej - 12300 km (V-1V - 10400 km)

W maksymalnej PN - 10500 km
Zasięg przy jednym tankowaniu w trybie Lo-Lo-Lo lub Hi-Lo-Hi - 7300 km
Maksymalny zasięg przy prędkości przelotowej 1,5 M – 2000 km

Promień bojowy systemu uzbrojenia bez tankowania (biorąc pod uwagę zasięg CRBD typu Kh-55) wynosi 9150 km
Rozbieg - 900-2200 m (waga 150-275 ton)
Przebieg - 1200-1600 m (waga 140-155 ton)

Maksymalny czas lotu bez tankowania to 12 godzin 50 minut (1989, załoga Valery'ego Gorgola - dowódcy 184. TBAP Gwardii, Priluki)
Standardowy czas lotu - 12-15 godzin
Maksymalny czas lotu - 21 godzin (2009, 2 tankowania) i 23 godziny (06.09.2010, 2 tankowania)
Maksymalne przeciążenie robocze - 2,5 G (2G wg Gordona)

Koszty robocizny związane z przygotowaniem do odlotu na godzinę lotu - 64 osoby/godz.

Czas przygotowania samolotu do odlotu - 3 dni (1987, później skrócony)

Powierzchnia spadochronów hamujących (3 szt.) - 105 m2

Uzbrojenie(w 2 komorach bombowych z obrotowymi wyrzutniami wyrzutni):

Projekt początkowy Tu-160 (1975):

1) 2 x Kh-45, później Kh-45M

3) 10-12 x X-55

5) bomby konwencjonalne, bomby nuklearne, UAB z naprowadzaczami laserowymi i TV, miny morskie.

Na prośbę Sił Powietrznych planowano zainstalować defensywne stanowisko artyleryjskie z armatą GSh-6-30.

Podstawowa wersja Tu-160 (1981, projekt):

1) 12 x AS-15 (X-55 / X-55M) na dwóch rewolwerach MKU-6-5U
2) 24 x AS-16 (X-15) na czterowieżowym MKU (opcja uzbrojenia nie wdrożona)
3) 4 x bomby atomowe o pojemności 5, 20 (?), 50 (?) Mt
4) 16 x FAB-1000
5) 22 x FAB-750
6) KAB-1500

Naprawdę wyprodukowane Tu-160 (1987-2009):

1) 12 x AS-15 (Kh-55 / Kh-55SM) na dwóch MKU-6-5U - podstawowa wersja uzbrojenia, testy państwowe systemu - 1989 (wersja podstawowa - Kh-55SM, przyjęta przez Siły Powietrzne w 1986) . Do 2005 roku część samolotu została przebudowana na pociski Ch-555 (np. Tu-160 „Pavel Taran”, prawdopodobnie także „Alexander Golovanov” i „Alexander Molodchiy”).

W trakcie modernizacji na wzór mod.2006 w gamie uzbrojenia znajdą się CRBD X-555, X-101 i X-102, pociski aerobalistyczne AS-16 (X-15), konwencjonalne bomby swobodnego spadania oraz UAB. .

Systemy uzbrojenia samolotów i schematy zastosowania broni zostały opracowane wspólnie z GosNIIAS. Z Biura Projektowego Tupolewa tworzenie kompleksu uzbrojenia nadzorował L.N. Bazenkow. Główne środki zniszczenia (KRBD) zostały opracowane przez Biuro Projektowe „Tęcza” A.Ya Bereznyak (główny projektant Seleznev I.S.).

Ekwipunek:
Głównym twórcą awioniki jest Instytut Badawczy „Elektroavtomatika” (Leningrad, główny projektant - E.S. Lipin).

System obserwacji i nawigacji Tu-160 obejmuje dwukanałowy system nawigacji astroinercyjnej K-042K, astrowizer AV-1SM opracowany i wyprodukowany przez Centralne Biuro Projektowe Arsenalu (Kijów), system automatyczny gięcie terenu, system nawigacji satelitarnej GLONASS (dokładność do 10-20 m, zmodyfikowany system wyprodukowany przez Biuro Projektowe Compass będzie instalowany na wszystkich samolotach podczas modernizacji począwszy od 2007 roku) oraz wielokanałowy kompleks łączności cyfrowej. Łącznie w systemy samolotów zaangażowanych jest ponad 100 komputerów pokładowych, m.in. nawigator ma 8 komputerów pokładowych i tablet z ploterem kursu PA-3 (z ruchomą mapą, prawdopodobnie cyfrową?). Kokpit wyposażony jest w standardowy zestaw wyposażenia z tradycyjnymi tablicami wyników i tarczami typu Tu-22M3. Zamiast kierownicy zastosowano drążek sterowy (joystick) podobny do myśliwca.

Kokpit Tu-160 „Walery Czkałow” w bazie lotniczej Engels, początek listopada 2012 r. (zdjęcie - RostovSpotter).

Miejsce pracy Operator Tu-160, fot. 2012 lub wcześniej (Dmitry Avdeev, http://airliners.net).

Miejsce pracy nawigatora Tu-160, zdjęcie wykonane w 2012 roku lub wcześniej (Dmitry Avdeev, http://airliners.net).

Astroviser AV-1SM - mierzy współrzędne kątowe gwiazd do 4 magnitudo na tle dziennego nieba z błędem mniejszym niż 0,01 stopnia.

Astroviser AV-1SM (Buzanov V.I. KP „TsKB” Arsenal ”- ulepszanie i tworzenie nowego optyczno-elektronicznego sprzętu lotniczego. // Lotnictwo i czas. Wydanie specjalne, 2003).

System celowniczy i nawigacyjny Obzor-K obejmuje radar bombowo-nawigacyjny Poisk (zasięg wykrywania dużych celów radiokontrastowych z dużej wysokości wynosi 600 km lub więcej) oraz optoelektroniczny celownik bombowy OPB-15T Groza (bombardowanie dzienne, lub bombardowanie w warunkach słabego oświetlenia, T - prawdopodobnie "telewizja"). W trakcie modernizacji samolot może otrzymać desygnator laserowy do użycia skorygowanych bomb z celownikami laserowymi z duże wysokości. System sterowania uzbrojeniem rakietowym Sprut-SM (wprowadzenie do GOS pocisków przed wystrzeleniem oznaczania celów, zapewniające użycie CRBD).

Widoczność radaru samolotu została zmniejszona przez dodatkowe środki polegające na nałożeniu specjalnej farby organicznej na nos, grafitowej czarnej warstwie pochłaniającej promieniowanie radiowe na wlotach powietrza i kanałach powietrznych, osłanianiu niektórych elementów silnika oraz wprowadzeniu siatkowych filtrów antyradarowych w szyby kokpitu. Niektóre z tych wydarzeń miały miejsce w jednostkach bojowych.

System obrony powietrznej Bajkał (ABS) wykrywa i klasyfikuje wszelkie radary wroga, cele termiczne (namierzacz ciepła Ogonyok znajduje się w najbardziej wysuniętym punkcie kadłuba) i zapewnia użycie aktywnego elektronicznego sprzętu bojowego, pasywnych łodzi podwodnych i pułapek IR (elektronicznych sprzęt bojowy znajduje się w stożku ogonowym). Ulepszenia BKO zakończone w kwietniu 1990 roku.

System tankowania powietrza z listwą do tankowania GPT-2. Fotele wyrzucane K-36DM opracowane przez NPO Zvezda (główny projektant G.I. Severin) z oparciami wyposażonymi w pulsujące poduszki powietrzne (w procesie produkcji seryjnej). System wyrzutu jest indywidualny i obowiązkowy dla całej załogi (start z dowolnego miejsca pracy). Wyrzut jest możliwy w trybie „0-0” (prędkość zerowa, wysokość zerowa) – po usprawnieniach w procesie rozwoju (początkowo – minimalna prędkość wyrzutu to 75 km/h). Wykonując loty wzdłuż profilu wysokościowego, załoga używa wysokogórskiego kombinezonu-kombinezonu "Baklan" (są tylko prototypy - według Butovsky, 1995). W standardowych trybach - hełm ochronny ZSz-7B lub ZSz-7AS.

Skafander kosmiczny „Kormoran” (Gordon E., Tu-160. M., Polygon-press, 2003)

Zmodernizowany kompleks urządzeń pokładowych powstaje dzięki wspólnym wysiłkom Tupolewa JSC, FSUE GosNII AS, FSUE OKB Elektroavtomatika im. Efimova oraz GLITS im. Czkałow. 26 marca 2013 roku media poinformowały o zakończeniu testów naziemnych kompleksu sprzętowego. W wyniku testów na złożonym stanowisku półtrwania specjaliści otrzymali wniosek o przydatności do prób w locie. Oczekuje się, że odbędą się one w 2013 roku. Prace nad modernizacją wyposażenia pokładowego prowadzone są w ramach pierwszego etapu modernizacji Tu-160.

Modyfikacje:

Projekt wstępny Tu-160M(1972) - studium możliwości rozplanowania samolotów o zmiennej geometrii skrzydeł.

Tu-160M(1975) - drugi projekt Tu-160 o zmiennej geometrii skrzydeł (nazwa na etapie wstępnych badań projektu).

Tu-160 (produkt 70) BLACKJACK / RAM-P(pierwszy lot - 1981) - bombowiec ze skrzydłem IG serii eksperymentalnej.

Pierwszy egzemplarz Tu-160 - samolot 70-01 na bazie LII w Żukowskim podczas rozpoczęcia testów

(Gordon E., Tu-160. M., Polygon-press, 2003)

Tu-160 - lotniskowiec BSP "Voron"(projekt, połowa lat 70.) - on etap początkowy prace nad projektem Tu-160 przewidywały wykorzystanie samolotu jako nośnika strategicznego naddźwiękowego rozpoznania bezzałogowego samolot„Kruk” (Biuro Projektowe Tupolewa) o masie startowej 6300 kg. Projekt przerwano w połowie lat 70. ze względu na zamknięcie programu rozwoju UAV.

Tu-160P(projekt, połowa lat 70.) - ciężki myśliwiec eskortowy uzbrojony w pociski powietrze-powietrze dalekiego i średniego zasięgu. Projekt nie został zrealizowany.

Tu-160С BLACKJACK(1987) - wersja produkcyjna bombowca.

Tu-160PP(projekt, połowa lat 80.) - samolot zagłuszający, projekt został założony zgodnie z wymaganiami Sił Powietrznych na etapie tworzenia projektu Tu-160. Pełnowymiarowy projekt rozpoczął się w połowie lat 80., zbudowano pełnowymiarową makietę. Projekt nie został zrealizowany.

Modernizacja Tu-160(projekt, lata 80.) - w trakcie opracowywania modernizacji Tu-160 planowano przejście na bardziej ekonomiczne silniki NK-74, wymianę sprzętu i ponowne wyposażenie w nowocześniejszą broń. Prawdopodobnie modernizację tę planowano przeprowadzić przed 1996 rokiem (nasze założenie).

Tu-160V(projekt, lata 80.) - wersja Tu-160 z silnikami na ciekły wodór ze zmodyfikowaną konstrukcją kadłuba. Projekt nie został zrealizowany.

Tu-160K "Krechet"(projekt 1983-1984) - projekt wyposażenia Tu-160 w dwie wystrzeliwane z powietrza rakiety balistyczne „Krechet” (Biuro Projektowe „Jużnoje”) o masie 24,4 tony każda.

Promień bojowy kompleksu - 10 000 km

Tu-160M(projekt, lata 90.) - projekt Tu-160 ze zmodyfikowanymi przedziałami PN - nośnik 2 pocisków hipersonicznych Kh-90. Istnienie projektu nie zostało potwierdzone.

Tu-160SK(projekt, 1992) - lotniskowiec wozów nośnych Burlak i Burlak-Diana do wynoszenia satelitów na orbitę.

Tu-161(projekt, lata 90.) - projekt modernizacji i rozwoju Tu-160 jako wielotrybowego przewoźnika lotniczego dla KRBD.

Tu-160M B#11 RF-94114 „Wasilij Senko”. KAPO, Kazań, 06 grudnia 2015 r. ().

Tu-160M2 - BLACKJACK-M- projekt wznowienia produkcji Tu-160. Dyskusja na temat wznowienia produkcji Tu-160 rozpoczęła się wiosną 2015 roku. W lipcu 2015 roku poinformowano, że Biuro Projektowe Tupolew wraz z KAPO im. Gorbunow, rozpoczęto prace nad wznowieniem produkcji Tu-160. Ogłoszono plany produkcji 50 nowych Tu-160 (). 17 października 2015 r. rosyjskie Ministerstwo Obrony ogłosiło zwołanie posiedzenia międzyresortowego Grupa robocza w sprawie reprodukcji Tu-160. W spotkaniu wzięli udział przedstawiciele Ministerstwa Obrony, Ministerstwa Przemysłu i Handlu, UAC, UEC, Tupolew PJSC, Rosyjskiej Akademii Nauk oraz Gorbunov KAPO. Słychać było doniesienia o stworzeniu dokumentacji elektronicznej, optymalizacji technologii produkcji oraz wdrożeniu „mapy drogowej” do odtwarzania samolotów i rozpoczęcia prac rozwojowych nad Tu-160M2 (). 2 marca 2016 r. dowódca naczelny rosyjskich sił powietrznych Wiktor Bondarew powiedział mediom, że pierwszy lot nowego Tu-160 planowany jest na 2019 r., a seryjna produkcja Tu-160M2 rozpocznie się w 2023 r. ().

13 października 2016 r. wiceminister obrony Rosji Jurij Borysow poinformował media, że planowana jest produkcja łącznie 50 Tu-160M2 (liczba może zostać skorygowana później) oraz że produkcja szeregu elementów nowy samolot już się rozpoczął (). 27 lutego 2017 r. minister przemysłu i handlu Federacji Rosyjskiej Denis Manturow poinformował, że pierwszy Tu-160M2 wystartuje w 2018 r., a w 2020 r. rozpocznie się seryjna produkcja samolotów. W grudniu 2016 r. oczekiwano zakończenia tworzenia cyfrowego zestawu dokumentacji samolotu – jego tworzenie zostało zakończone (). 6 marca 2017 r. Dyrektor generalny PJSC Tupolew Aleksander Konyukhov powiedział mediom, że dostawy Tu-160M2 dla wojsk rozpoczną się w 2021 r. ().

W dniu 02 czerwca 2017 roku media podały, że przemysł rozpoczął produkcję nowych jednostek lotniczych (). Przypuszczalnie w pierwszym etapie mówimy o montażu zaległości w Kazańskich Zakładach Lotniczych. 19 czerwca 2017 r. ogłoszono, że w przyszłości Siły Powietrzne będą otrzymywać 3-4 Tu-160M2 rocznie, a w sumie planowana jest dostawa 50 Tu-160M2. Pierwszy lot pierwszego Tu-160M2 spodziewany jest w marcu 2018 r. ().

Cena £ samolot był:
Do 1990 r. - 48 mln rubli
1991 - ponad 70 milionów rubli
1992 - ponad 300 milionów rubli

Tu-160 („Biały Łabędź”) to praktycznie jedyny samolot Sił Powietrznych ZSRR, który był znany jeszcze przed jego budową. Na początku lat siedemdziesiątych sekretarz generalny Leonid Iljicz Breżniew mówił o stworzeniu nowego bombowca strategicznego.

Był to rodzaj konfrontacji z amerykańskim strategiem B-1B.

Historia stworzenia

Po kilku latach rozwoju, w 1981 roku samochód został po raz pierwszy zaprezentowany na lotnisku w Żukowskim w otoczeniu dwóch Tu-144. Nagłówki zagranicznych mediów natychmiast zaczęły mówić o tym, że samolot został wystawiony w celach propagandowych do filmowania z amerykańskich satelitów.

W rzeczywistości strzelaninę dokonał jeden z pasażerów na lotnisku Bykowo. Następnie pojawił się kryptonim bombowca Ram-P, a zgodnie z kodem NATO - Blackjack. To pod tymi nazwami świat dowiedział się o najcięższym strategicznym bombowcu naddźwiękowym wszech czasów - Tu-160.

Historia powstania Tu-160 sięga połowy XX wieku.

Rozkaz MAP nr 285 z 15 września 1969 r. ogłosił konkurs na stworzenie naddźwiękowego wielotrybowego bombowca strategicznego niosącego broń jądrową.

Temat konkursu otrzymał numer seryjny 18. Kilka biura projektowe: OKB Tupolew, Miasiszczew, Jakowlew i Suchoj. Zespół Tupolewa miał doświadczenie w opracowywaniu bombowców strategicznych Tu-22 i Tu-95, a także m.in. Ale konkurs wygrało Biuro Projektowe Miasiszczewa z bombowcem M-18.

Jednak ze względu na małą liczbę biur projektowych, brak niezbędnych zasobów do dalszej pracy nad projektem, wszystkie materiały na ten temat zostały przekazane do Biura Projektowego MMZ Tupolewa „Doświadczenie”. Te rozwiązania stały się podstawą prototypu Tu-160.

Lot pierwszego prototypu odbył się pod koniec 1981 roku. Bombowiec wszedł do produkcji już w 1984 roku, a pierwszy samolot produkcyjny wystartował w tym samym roku. W 1985 roku sklepy opuściły kolejne dwa samoloty.

Przy projektowaniu nowego samolotu wzięto pod uwagę następujące wymagania:

Maksymalny zasięg lotu Tu-160 miał wynosić 13 000 km przy V=2500 km/h i wysokości lotu 18 km;
Zbliżanie się do celu z prędkością poddźwiękową, a także pokonywanie obrony przeciwlotniczej przy prędkościach przelotowych i naddźwiękowych;
Ładunek bojowy zbliża się do wagi 45 000 kg.

Wypuszczanie samolotu trwało do rozpadu ZSRR i zostało praktycznie zatrzymane po obietnicy E.B. Jelcynowi Amerykanom w latach 90. ubiegłego wieku: nie budować broni. Za jego rządów fabryki zostały praktycznie zatrzymane i nie było już mowy o produkcji seryjnej.

Bombowce Tu-160, które pełniły służbę bojową po secesji Ukrainy, częściowo pozostały na jej terytorium, częściowo zostały przetarte na metal, 6 samolotów zostało jednak przeniesionych do bazy lotniczej Engels w obwodzie Saratowskim.

Już w tym czasie wszystkie Tu-160, oprócz numerów, otrzymały nazwy własne. Pod koniec lat 90. i na początku 2000 r. wznowiono produkcję Tu-160, w 2000 r. do służby weszły dwie maszyny. Należy zauważyć, że część maszyn została wysłana do wyremontować i modernizacja.

W tym samym 2000 roku przeprowadzono ćwiczenia z udziałem Tu-160 i Tu-95MS. Tutaj po raz pierwszy zastosowano słynny pocisk manewrujący X-555, który zawieszono tylko na tego typu samolotach. W 2003 roku w największych ćwiczeniach wzięły udział dwa Tu-160 oraz 4 samoloty Tu-95MS.

Podczas ćwiczeń wykorzystano tankowanie z Ił-78.

Jesienią tego samego roku nagły wypadek- Rozbił się jeden z samolotów Tu-160. Załoga zabrała samochód z niebezpiecznego miejsca i zginęła wraz z nim.

Lotnictwo strategiczne utrzymywało zdolność bojową pod każdym względem przez dość długi czas - 15 lat, począwszy od 1992 roku. Był to czas niskich nakładów finansowych i braku pieniędzy na modernizację. Loty odbywały się tylko przy specjalnych okazjach lub podczas ćwiczeń.

W sierpniu 2007 roku Prezydent Federacji Rosyjskiej W. Putin złożył oświadczenie o wznowieniu lotów i służby Lotnictwa Dalekiego Zasięgu. Dlatego bombowce strategiczne zaczęły nieustannie latać w najdalsze zakątki świata. Samoloty wykorzystywały alternatywne lotniska do tankowania i przelatywały nad wszystkimi oceanami, demonstrując jednocześnie potęgę bloku NATO.

W 2008 roku fabryka w Kazaniu przekazała siłom powietrznym nowy samolot Witalija Kopylowa. W listopadzie 2017 roku ze sklepów wyszedł kolejny strateg, zmodernizowany Tu-160M3, który jest w fazie testów i nie ma jeszcze nazwiska. W 2010 roku 2 samoloty Tu-160 zaktualizowały światowy rekord odległości przelotu, który wyniósł 18 000 km. Podczas lotu dokonano dwóch tankowań w powietrzu z Ił-78.

Specyfikacje

Popularność samolotu w Rosji i na całym świecie wynika przede wszystkim z jego parametrów technicznych. Poniżej podajemy wszystkie główne dane, które pozwolą nam ocenić skalę i rozmiary Tu-160, zwanego „Białym Łabędziem”.

Rozpiętość skrzydeł - 55,7 metra;
Długość kadłuba - 54,1 metra;
Wysokość samolotu wynosi 13,1 metra;
Powierzchnia skrzydła - 232 metry kwadratowe;
Masa pustego samolotu - 110 ton;
Maksymalna masa paliwa wynosi 171,1 tony;
Masa startowa brutto - 275 ton;
Maksymalna prędkość lotu – 2200 km/h;
Minimalna prędkość lądowania - 300 km/h;
Maksymalny pułap lotu - 15 000 m;
Zasięg - 6000 kilometrów;
Wymagana długość do startu - 2000 m;
Maksymalna masa broni to 40 ton.

Tu-160 jest obecnie gotowym do walki elementem sił powstrzymujących. Osiągi samolotu są na poziomie niedostępnym dla zachodnich producentów.

Cechy konstrukcyjne

Konstrukcja Tu-160 jest w pełni zgodna z jego przeznaczeniem. To jednopłat o zmiennym nachyleniu skrzydła, klasycznym upierzeniu i 4 silnikach w gondolach pod środkową częścią.

Opis można zacząć od jednej z cech maszyny, w której kadłub jest połączony w jedno z częścią środkową i upierzeniem. Dzięki integralnemu układowi staje się możliwe, bez zwiększania wymiarów geometrycznych maszyny, znaczne zwolnienie jej objętości, tworząc w ten sposób dodatkową przestrzeń na paliwo, broń i sprzęt.

Materiały, z których wykonany jest samolot Tu-160, są różne dla różnych części maszyny. Podstawą jest stop aluminium AK4-1chT1, stop tytanu OT-4, a także stopy o wysokiej wytrzymałości, które mają również wysoką lepkość. Stal stopowa i tytan są używane do wysoko obciążonych zespołów i elementów maszyn.

Swobodne wnęki wewnętrzne samolotu są wykonane z plastrów miodu, co zapewnia tym strukturom niezbędną sztywność przy minimalnej wadze. Podczas montażu jednostek i konstrukcji stosuje się spawanie, połączenia śrubowe i nity. Utrzymanie bombowiec odbywa się przez włazy i zdejmowane panele.

Kadłub samolotu

Kadłub samolotu ma poszycie nośne i jest jednoczęściowy, konstrukcyjnie podzielony jest grodziami na kilka przedziałów. W centralnej części znajduje się komora bombowa z instalacją bębnową MKU-6-5U służącą do umieszczania broni. Na dziobie znajduje się przedział kontrolny, pokładowy radar oraz sprzęt nawigacyjny i elektroniczny.

Komora sterownicza jest całkowicie hermetyczna, stanowi odrębną jednostkę produkcyjną pod indeksem F-2. Kabina przeznaczona jest dla czterech członków załogi. Dodatkowo jest toaleta i pokój wypoczynkowy dla załogi, w warunkach długiego lotu.

Wejście do pomieszczenia odbywa się od dołu, po schodach.

Za przedziałem sterowniczym znajduje się wnęka podwozia ze wszystkimi mechanizmami, a następnie zbiorniki paliwa do ogona. W tylnej owiewce znajdują się elementy wyposażenia radiowego oraz schowek ze spadochronem hamującym.

Skrzydło

Samolot ma zmienne skrzydło omiatające, dość złożony system pozwala zoptymalizować prędkość i zasięg lotu przy znacznych oszczędnościach paliwa. To właśnie stworzyło wyjątkowe właściwości użytkowe Tu-160, czyniąc go „gwiazdą” świata lotnictwo wojskowe.

Podwozie

Zarządzanie na kołujących przednich obrotowych kołach, główne filary są nieobrotowe. Podpory są usuwane podczas lotu. Układ hydrauliczny chowa i wysuwa podwozie.

Urządzenie węzła przewiduje wykorzystanie samolotu Tu-160 na pasach startowych z powłoką asfaltobetonową o długości 2,5 km lub większej.

Punkt mocy

System ten składa się z silników NK-32, układu paliwowego, układu olejowego, pomocniczego zespołu napędowego TA-12, układu sterowania silnikiem, układu sterowania pracą elektrowni, układu alarmowego i przeciwpożarowego.

Silnik

Silnik NK-32 ma zmniejszone zużycie paliwa. Aby produkcja nowej jednostki była tańsza, dawny NK-25 stał się prototypem. Jednocześnie koszt samego samolotu wcale nie był tani - 7,5 miliarda rubli. Wiadomo, że z tego powodu powstały tylko 32 samoloty, obecnie 16 samolotów pełni służbę bojową.

System paliwowy

Pojemność zbiorników to 171 ton. To paliwo wystarczy, aby latać na maksymalnym zasięgu, jadąc z prędkością przelotową i optymalnym pułapem.

Każdy silnik jest napędzany własną grupą czołgów, chociaż w przypadku nagły wypadek całkiem możliwe jest przenoszenie z jednego zbiornika do drugiego lub zrzucanie paliwa z grupy zbiorników, jednocześnie odłączając resztę od systemu.

Układ tankowania powietrza ma układ wężowo-stożkowy. Tankowce to Ił-78 i Ił-78M.

Uzbrojenie

Imponujące jest również uzbrojenie samolotu. Po pierwsze, ładunek bojowy wynosi 40 ton i może składać się ze spadających i kierowanych bomb dużego kalibru oraz pocisków powietrze-ziemia, w tym pocisków manewrujących, a także z głowicami nuklearnymi. cel strategiczny.

Cała broń znajduje się w komorze bombowej samolotu, w zestawie perkusyjnym MKU-6-5A.

Ekwipunek

Samolot posiada najnowocześniejszy sprzęt nawigacyjny, na który składa się duża liczba komputerów.

System celowniczy Obzor-K wykrywa i identyfikuje obiekty z dużej odległości. Kompleks obronny Bajkał wykrywa obronę powietrzną wroga, jego pozycję, blokuje je ingerencją lub ustawia fałszywą kurtynę za samolotem.

W ogonie znajdują się pojemniki z reflektorami i pułapkami na podczerwień. Istnieje również lokalizator kierunku ciepła „Ogonyok”, który wykrywa pociski i samoloty wroga.

Liczba samolotów w kraju

Do dziś rosyjskie Siły Powietrzne i Kosmiczne są uzbrojone w 16 bombowców strategicznych Tu-160. Rząd podjął decyzję o całkowitej modernizacji samolotu, który obecnie nazywa się Tu-160M2.

Pierwszy lot zmodernizowanej maszyny zaplanowany jest na luty 2018 roku. Następnie planowane jest ulepszenie każdego z eksploatowanych wozów Tu-160. Przyczynia się to do odnowy lotnictwa dalekiego zasięgu i poprawy zdolności obronnych kraju.

Podanie

Samoloty Tu-160 odbyły swoje pierwsze loty bojowe w Syrii podczas ostatniego konfliktu zbrojnego. Od 2015 roku bombowiec regularnie przeprowadzał udane wypady, niszcząc cele Państwa Islamskiego. W tym samym czasie naloty były prowadzone przez pociski Ch-555.

Podsumowując, zauważamy, że pomimo trudnej sytuacji ekonomicznej, to dzięki samolotom Tu-160 Rosja jest uważana za największą potęgę lotniczą.

Całe ugrupowanie lotnictwa strategicznego dalekiego zasięgu jest w stanie w każdej chwili odwrócić bieg działań wojennych.

Siły naziemne może nie reprezentują wielkiej siły bojowej, ale lotnictwo dalekiego zasięgu, dowodzone przez Białe Łabędzie, odpowiednio odepchnie każdego agresora. W tej chwili jakakolwiek konfrontacja militarna przeciwko Rosji nie ma sensu.

Wideo



	Naddźwiękowy transporter bombowo-rakietowy strategiczny
Deweloper:	OKB Tupolew
Producent:	MMZ "Doświadczenie", KAPO
Szef projektant:	Walentyn Iwanowicz Bliznyuk
Pierwszy lot:
Rozpoczęcie działalności:
	Obsługiwany
Główni operatorzy:	Rosyjskie Siły Powietrzne, Radzieckie Siły Powietrzne (dawniej), Ukraińskie Siły Powietrzne (dawniej)
Lata produkcji:
Wyprodukowane jednostki:	35 (27 produkcji i 8 prototypów)
Cena jednostkowa:	6,0-7,5 miliarda rubli lub 250 milionów dolarów (1993)

Wybór koncepcji

Testowanie i produkcja

Eksploatacja

Plany modernizacji

Obecna sytuacja

Projekty modyfikacji

Projekt

Główne cechy projekty

Punkt mocy

System hydrauliczny

System paliwowy

Zasilacz

Uzbrojenie

Instancje

Specyfikacje

Charakterystyka lotu

Czynny

Literatura

W sztuce

(oznaczenie fabryczne: pozycja 70, zgodnie z kodyfikacją NATO: maczuga- Rosyjski czarny Jack) to naddźwiękowy bombowiec z pociskami strategicznymi o zmiennym skrzydle, opracowany w Biurze Projektowym Tupolewa w latach 80. XX wieku.

Jest w służbie od 1987 roku. Na początku 2013 roku Siły Powietrzne Rosji dysponują 16 samolotami Tu-160.

Jest największym samolotem naddźwiękowym i samolotem o zmiennej geometrii skrzydeł w historii lotnictwa wojskowego, a także najcięższym samolotem bojowym na świecie, posiadającym najwyższą maksymalną masę startową wśród bombowców. Wśród pilotów otrzymał przydomek „Biały Łabędź”.

Fabuła

Wybór koncepcji

W latach 60. Związek Radziecki rozwijał strategiczną broń rakietową, podczas gdy w tym samym czasie Stany Zjednoczone stawiały na lotnictwo strategiczne. Polityka prowadzona przez N. S. Chruszczowa doprowadził do tego, że na początku lat 70. ZSRR dysponował potężnym systemem odstraszania rakiet nuklearnych, ale lotnictwo strategiczne dysponowało jedynie bombowcami poddźwiękowymi Tu-95 i M-4, niezdolnymi już do pokonania powietrza obrona (obrona powietrzna) państw NATO.

Uważa się, że impulsem do opracowania nowego radzieckiego bombowca była decyzja USA o opracowaniu najnowszego bombowca strategicznego, przyszłego B-1, w ramach projektu AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft). W 1967 r. Rada Ministrów ZSRR podjęła decyzję o rozpoczęciu prac nad nowym wielotrybowym strategicznym samolotem międzykontynentalnym.

Na przyszły samolot nałożono następujące podstawowe wymagania:

zasięg lotu z prędkością 2200-2500 km/h na wysokości 18000 metrów - w granicach 11-13 tys. km;
zasięg lotu w trybie poddźwiękowym na wysokości i w pobliżu ziemi - odpowiednio 16-18 i 11-13 tysięcy kilometrów;
samolot miał zbliżać się do celu z prędkością przelotową poddźwiękową i pokonywać obronę powietrzną wroga - w trybie naddźwiękowym na dużej wysokości lub z prędkością przelotową w pobliżu ziemi;
całkowita masa ładunku bojowego wynosi do 45 ton.

Projektowanie

Biuro projektowe Suchoj i biuro projektowe Miasiszczewa rozpoczęły prace nad nowym bombowcem. OKB Tupolew nie był zaangażowany ze względu na duże obciążenie pracą.

Na początku lat 70. oba biura projektowe przygotowały swoje projekty - czterosilnikowy samolot o zmiennej geometrii skrzydeł. Jednocześnie, pomimo pewnych podobieństw, stosowali różne schematy.

Biuro projektowe Sukhoi pracowało nad projektem T-4MS („produkt 200”), który zachował pewną ciągłość z poprzednim opracowaniem – T-4 („produkt 100”). Opracowano wiele opcji układu, ale ostatecznie projektanci zdecydowali się na zintegrowany obwód typu „latające skrzydło” z obrotowymi konsolami o stosunkowo niewielkiej powierzchni.

Biuro projektowe Miasiszczewa również, po przeprowadzeniu licznych badań, opracowało wariant ze zmienną geometrią skrzydeł. Projekt M-18 wykorzystywał tradycyjną konstrukcję aerodynamiczną. Opracowano również projekt M-20, zbudowany według schematu aerodynamicznego „kaczki”.

Po wprowadzeniu przez Siły Powietrzne nowych wymagań taktyczno-technicznych dla obiecującego wielotrybowego samolotu strategicznego w 1969 roku, zaczęło się również rozwijać Biuro Projektowe Tupolewa. Tu było bogate doświadczenie w rozwiązywaniu problemów lotu naddźwiękowego, zdobyte w procesie opracowywania i produkcji pierwszego na świecie pasażerskiego samolotu naddźwiękowego Tu-144, w tym doświadczenie w projektowaniu konstrukcji o długiej żywotności w naddźwiękowych warunkach lotu, opracowywaniu termicznych ochrona płatowca samolotu itp.

Zespół Tupolewa początkowo odrzucił opcję zmiennej geometrii, ponieważ waga mechanizmów obrotu konsoli skrzydeł całkowicie wyeliminowała wszystkie zalety takiego schematu i za podstawę przyjął cywilny samolot naddźwiękowy Tu-144.

W 1972 r. komisja rozpatrzyła zgłoszone do konkursu projekty Biura Projektowego Suchoj („produkt 200”) i Biura Projektowego Miasiszczewa (M-18). Rozważano także pozakonkursowy projekt Biura Projektowego Tupolewa. Członkom komisji konkursowej najbardziej podobał się projekt Biura Projektowego Miasiszczewa, który w większym stopniu spełniał deklarowane wymagania Sił Powietrznych. Samolot dzięki swojej wszechstronności mógł służyć do rozwiązywania różnego rodzaju problemów, miał szeroki zakres prędkości i duży zasięg lotu. Biorąc jednak pod uwagę doświadczenie Biura Konstrukcyjnego Tupolewa w tworzeniu tak skomplikowanych samolotów naddźwiękowych jak Tu-22M i Tu-144, opracowanie strategicznego samolotu transportowego powierzono Tupolewowi. Postanowiono przekazać wszystkie materiały do dalszych prac do Biura Projektowego Tupolewa.

Chociaż projekt Biura Projektowego Miasiszczewa w dużej mierze powtórzył amerykański samolot B-1, VI Bliznyuk i inni projektanci nie mieli do niego pełnego zaufania, więc projektowanie samolotu rozpoczęto od zera, bez bezpośredniego użycia materiałów Biura Projektowego Miasiszczewa.

Testowanie i produkcja

Pierwszy lot prototypu (pod oznaczeniem „70-01”) odbył się 18 grudnia 1981 r. na lotnisku Ramenskoye. Lot wykonywała załoga kierowana przez pilota testowego Borisa Veremeya. Drugi egzemplarz samolotu (wyrób „70-02”) był używany do prób statycznych i nie latał. Później do testów dołączył drugi latający samolot pod oznaczeniem „70-03”. Samoloty „70-01”, „70-02” i „70-03” były produkowane w MMZ „Doświadczenie”.

W 1984 roku Tu-160 został wprowadzony do masowej produkcji w Kazańskich Zakładach Lotniczych. Pierwsza seryjna maszyna (nr 1-01) wystartowała 10 października 1984 r., druga seryjna (nr 1-02) - 16 marca 1985 r., trzecia (nr 2-01) - 25 grudnia 1985 r. czwarty (nr 2-02) - 15 sierpnia 1986 r.

W styczniu 1992 roku Borys Jelcyn podjął decyzję o ewentualnym wstrzymaniu trwającej produkcji seryjnej Tu-160, jeśli Stany Zjednoczone wstrzymają masową produkcję samolotów B-2. Do tego czasu wyprodukowano 35 samolotów. Do 1994 roku KAPO przekazało rosyjskim siłom powietrznym sześć bombowców Tu-160. Stacjonowali na lotnisku Engelsa w obwodzie saratowskim.

W maju 2000 roku nowy Tu-160 (b/n „07” „Alexander Molodchiy”) wszedł w skład Sił Powietrznych.

Kompleks Tu-160 został oddany do użytku w 2005 roku. 12 kwietnia 2006 roku ogłoszono zakończenie prób państwowych zmodernizowanych silników NK-32 do Tu-160. Nowe silniki wyróżniają się znacznie zwiększonym zasobem i zwiększoną niezawodnością.

22 kwietnia 2008 r. Naczelny dowódca sił powietrznych, generał pułkownik Aleksander Zelin, powiedział dziennikarzom, że kolejny bombowiec strategiczny Tu-160 wejdzie do służby w rosyjskich siłach powietrznych w kwietniu 2008 r.

29 kwietnia 2008 r. w Kazaniu odbyła się ceremonia przekazania nowego samolotu Siłom Powietrznym Federacja Rosyjska. Nowy samolot został nazwany „Witalij Kopyłow” (na cześć były dyrektor KAPO Witalij Kopyłow) i wchodzący w skład 121. Pułku Lotnictwa Ciężkiego Czerwonego Sztandaru Sewastopol z siedzibą w Engels. Planowano, że w 2008 roku trzy bojowe Tu-160 zostaną zmodernizowane.

Eksploatacja

Pierwsze dwa samoloty Tu-160 (nr 1-01 i nr 1-02) weszły do 184. pułku lotniczego ciężkich bombowców gwardii w Priluki (Ukraińska SRR) w kwietniu 1987 r. Jednocześnie samoloty zostały przekazane do jednostki bojowej do czasu zakończenia prób państwowych, co wynikało z nadmiernie tempa wprowadzania do służby amerykańskich bombowców B-1.

Do 1991 roku Priluki otrzymały 19 samolotów, z których powstały dwie eskadry. Po upadku związek Radziecki wszyscy pozostali na terytorium Ukrainy.

W 1992 roku Rosja jednostronnie wstrzymała loty swojego strategicznego lotnictwa do odległych regionów.

W 1998 roku Ukraina rozpoczęła demontaż swoich bombowców strategicznych z funduszy amerykańskich w ramach programu Nunn-Lugar.

W latach 1999-2000 osiągnięto porozumienie, na mocy którego Ukraina przekazała Rosji osiem Tu-160 i trzy Tu-95 w zamian za umorzenie części zadłużenia na zakup gazu. Zlikwidowano pozostałe na Ukrainie Tu-160, z wyjątkiem jednego samolotu, który został ubezwłasnowolniony i znajduje się w Połtawskim Muzeum Lotnictwa Dalekiego Zasięgu.

Do początku 2001 roku, zgodnie z traktatem SALT-2, Rosja miała w szyku bojowym 15 samolotów Tu-160, z czego 6 lotniskowców było oficjalnie uzbrojonych w strategiczne pociski manewrujące.

W 2002 roku Ministerstwo Obrony podpisało umowę z KAPO na modernizację wszystkich 15 samolotów Tu-160.

18 września 2003 r. podczas lotu próbnego po naprawie silnika doszło do wypadku, samolot o numerze bocznym „01” rozbił się podczas lądowania w rejonie sowieckim w obwodzie saratowskim. Tu-160 spadł na opustoszałe miejsce 40 km od macierzystego lotniska. Na pokładzie samolotu znajdowało się czterech członków załogi: dowódca Jurij Deineko, drugi pilot Oleg Fedusenko, a także Grigorij Kolczin i Siergiej Suchorukow. Wszyscy zginęli.

22 kwietnia 2006 r. naczelny dowódca lotnictwa dalekiego zasięgu rosyjskich sił powietrznych generał porucznik Khvorov powiedział, że podczas ćwiczeń grupa zmodernizowanych samolotów Tu-160 przeniknęła przestrzeń powietrzną USA i przeszła niezauważona. Jednak brak obiektywnych dowodów ta informacja nie ma.

5 lipca 2006 roku zmodernizowany Tu-160 został przyjęty na uzbrojenie rosyjskich sił powietrznych, stając się 15 samolotem tego typu (numer „19” „Walentin Bliznyuk”). Tu-160 przeniesiony do siły bojowej został zbudowany w 1986 roku, należał do Biura Projektowego Tupolewa i był używany do testów.

Na początku 2007 r., zgodnie z protokołem ustaleń, w składzie bojowym strategicznych sił jądrowych znajdowało się 14 bombowców strategicznych Tu-160 (jeden bombowiec nie został zgłoszony w danych START (numer „19” „Walentin Bliznyuk”). )).

17 sierpnia 2007 Rosja wznowiła na stałe strategiczne loty lotnicze w odległych regionach.

W lipcu 2008 r. pojawiły się doniesienia o możliwości rozmieszczenia czołgów Ił-78 na lotniskach Kuby, Wenezueli i Algierii, a także możliwości wykorzystania lotnisk jako rezerwy dla Tu-160 i Tu-95MS.

10 września 2008 r. dwa bombowce Tu-160 („Aleksander Mołodczij” z b/n 07 i „Wasilij Senko” z b/n 11) wyleciały ze swojej bazy w Engels na lotnisko Libertador w Wenezueli, wykorzystując lotnisko Olenegorsk jako lotnisko w obwodzie murmańskim. Na części trasy przez terytorium Rosji bombowcom-pociskom towarzyszyły (w celach osłonowych) myśliwce Su-27 z St. Petersburg Air Force and Air Defense Association, podczas lotu nad Morzem Norweskim rosyjskie bombowce przechwycił dwa myśliwce F-16 Norweskich Sił Powietrznych w pobliżu Islandii - dwa myśliwce F-15 Sił Powietrznych USA. Lot z pośredniego miejsca lądowania w Olenegorsku do Wenezueli trwał 13 godzin. Na pokładzie samolotu nie ma broni jądrowej, ale są rakiety treningowe, za pomocą których ćwiczy się użycie bojowe. Po raz pierwszy w historii Federacji Rosyjskiej samoloty lotnictwa dalekiego zasięgu korzystają z lotniska znajdującego się na terytorium obcego państwa. W Wenezueli samolot wykonywał loty szkoleniowe nad wodami neutralnymi na wodach Oceanu Atlantyckiego i Morza Karaibskiego. 18 września 2008 o godzinie 10:00 czasu moskiewskiego (UTC + 4) oba samoloty wystartowały z lotniska Maketia w Caracas i po raz pierwszy nad Morzem Norweskim ostatnie lata dokonał nocnego tankowania w powietrzu z tankowca Ił-78. O 01:16 (czasu moskiewskiego) 19 września wylądowali na lotnisku bazowym w Engels, ustanawiając rekord czasu lotu Tu-160.

10 czerwca 2010 r. - Dwa bombowce strategiczne Tu-160 ustanowiły rekord lotu na maksymalny zasięg, powiedział w czwartek Interfax-AVN rzecznik prasowy i departamentu informacji rosyjskiego Ministerstwa Obrony Vladimir Drik.

Czas przelotu lotniskowców przekroczył ubiegłoroczny wynik o dwie godziny i wyniósł 24 godziny i 24 minuty, a zasięg lotu wyniósł 18 tys. km. Maksymalna ilość paliwa podczas tankowania wynosiła 50 ton, podczas gdy wcześniej było to 43 tony.

Plany modernizacji

Według dowódcy rosyjskiego lotnictwa dalekiego zasięgu Igora Chworowa, zmodernizowane samoloty, oprócz pocisków manewrujących, będą mogły trafiać w cele bombami lotniczymi, będą mogły korzystać z komunikacji za pośrednictwem satelitów kosmicznych i będą miały lepszą skuteczność celnego ostrzału. Planowane jest wyposażenie Tu-160M nowy system broni, co pozwala na użycie obiecujących pocisków manewrujących i broni bombowej. Całkowitej modernizacji ulegnie również sprzęt elektroniczny i lotniczy.

Obecna sytuacja

W lutym 2004 poinformowano, że planowana jest budowa trzy nowe samolot, samoloty znajdują się na magazynach zakładu, czas dostawy do Sił Powietrznych nie został określony.

Projekty modyfikacji

Tu-160V (Tu-161)- projekt samolotu z elektrownią działającą na ciekły wodór. Różnił się również od modelu podstawowego rozmiarem kadłuba, zaprojektowanego do pomieszczenia zbiorników na ciekły wodór. Zobacz też Tu-155.
Tu-160 NK-74- z bardziej ekonomicznymi silnikami NK-74 (zwiększony zasięg lotu).
- projekt ciężki myśliwiec eskorta uzbrojona w pociski powietrze-powietrze dalekiego i średniego zasięgu.
- samolot walki elektronicznej został doprowadzony do etapu produkcji makiety w pełnej skali, a skład wyposażenia został w pełni określony.
- projekt projektu bojowego kompleksu lotniczo-rakietowego Krechet. Rozwój rozpoczął się w 1983 roku, wydany przez Biuro Projektowe Jużnoje w grudniu 1984 roku. Miał on umieścić na lotnisku 2 dwustopniowe pociski balistyczne (I stopień - paliwo stałe, II - ciecz), ważące 24,4 tony. Zakładano, że całkowity zasięg kompleksu wynosi ponad 10 000 km. Głowica: 6 MIRV lub głowica monoblokowa z zestawem narzędzi do pokonania obrony przeciwrakietowej. KVO - 600 m. Rozwój został zatrzymany w połowie lat 80-tych.
- lotniskowiec lotniczego płynnego trójstopniowego systemu „Burlak” o wadze 20 t. Założono, że masa ładunku wprowadzonego na orbitę może sięgać od 600 do 1100 kg, a koszt dostawy wyniesie 2-2,5-krotność niższy niż dla pocisków wystrzeliwanych z ziemi o podobnej nośności. Start rakiety miał się odbyć na wysokościach od 9 do 14 km przy prędkości lotu przewoźnika 850-1600 km/h. Zgodnie ze swoją charakterystyką kompleks Burlak miał przewyższyć amerykański kompleks wyrzutni poddźwiękowych, stworzony na bazie samolotu nośnego Boeing B-52 i rakiety nośnej Pegasus. Głównym celem jest uzupełnienie konstelacji satelitów w warunkach masowego niszczenia portów kosmicznych. Rozbudowa kompleksu rozpoczęła się w 1991 roku, oddanie do użytku zaplanowano na lata 1998-2000. Kompleks miał obejmować stanowisko dowodzenia i pomiarów na bazie Ił-76SK oraz kompleks obsługi naziemnej. Zasięg lotu lotniskowca w strefie startowej ILV wynosi 5000 km. 19 stycznia 2000 r. w Samarze Państwowe Centrum Badań i Produkcji Kosmicznej TsSKB-Progress oraz Air Start Aerospace Corporation podpisały porozumienie o współpracy przy tworzeniu kompleksu rakietowego Air Start Aerospace (ARKKN).
- Projekt modernizacji Tu-160, który przewiduje instalację nowego sprzętu radioelektronicznego i uzbrojenia. Jest zdolny do przenoszenia broni konwencjonalnej, na przykład 90 OFAB-500U, o wadze około 500 kg i ciągłym promieniu rażenia 70-100 m.

Projekt

Ogólne cechy konstrukcyjne

Przy tworzeniu samolotu szeroko zastosowano sprawdzone rozwiązania dla maszyn już stworzonych w biurze konstrukcyjnym: Tu-144, Tu-22M i Tu-142MS, a część systemów oraz niektóre podzespoły i podzespoły przeniesiono na Tu-160 bez zmiany. W konstrukcji szeroko stosowane są stopy aluminium AK-4 i V-95, stal nierdzewna, stopy tytanu OT-4 i VT-6, kompozyty.

Samolot Tu-160 jest wykonany według schematu integralnego dolnopłata ze zmiennym skrzydłem, trójkołowym podwoziem, stabilizatorem poruszającym się całkowicie i kilem. Mechanizacja skrzydeł obejmuje listwy, klapy z podwójnymi szczelinami, spoilery i klapy służą do kontroli przechyłu. Cztery silniki NK-32 zainstalowano parami w gondoli silnikowych, w dolnej części kadłuba. APU TA-12 służy jako autonomiczna jednostka napędowa.