Lojistikte sorunları çözmenin temeli, tüketiciler ve firmalar için rasyonel ulaşım rotalarına ve ürünlerin tüketicilere teslimatının programlanmasına dayanan bir nakliye hizmetleri modeli oluşturmak için bir strateji ve lojistik konseptinin geliştirilmesidir, yani. trafik yönlendirme.

Nakliye rotası, işletmelerden gelen mal akışlarını organize etmenin en mükemmel yoludur. toptan ticaret Akılcı ve verimli kullanımı ile araç devir hızının hızlanmasında önemli etkisi olan .

Güzergahların oluşturulması, tedarik ve satış işletmelerinden kargo taşımacılığı hacminin, bu taşımaları gerçekleştiren araç sayısının doğru bir şekilde belirlenmesini mümkün kılacak, yükleme ve boşaltma sırasında araçların boşta kalma sürelerinin azaltılmasına, vagonların verimli kullanılmasına yardımcı olacaktır. ve önemli dolaşımdan serbest bırakılması maddi kaynaklar tüketiciler. Aynı zamanda, rotalama, aynı trafik hacmiyle işletmeye gelen vagon sayısını azaltırken araçların verimliliğini artırmayı mümkün kılar.

Güzergahlar oluşturulur, tanımlanır ve teslimat süresi gözlemlenirse tüketicilerin üretim stokları 1,5-2 kat azaltılarak depolama maliyetleri düşürülebilir.

Güzergahların, mevcut trafik hacimlerine dayalı olarak taşıma için mevcut planların ve operasyonel taleplerin hazırlanmasını mümkün kılması, kargo taşımacılığının yönlendirilmesi ihtiyacını doğrulamaktadır.

Böylece sağlam rotaların ve taslak ulaşım planlarının geliştirilmesi, ürünlerin zamanında ve kesintisiz teslimatına ve satış ve nakliye organizasyonları arasında etkin etkileşime katkıda bulunacaktır.

Rotaları geliştirmek için ekonomik ve matematiksel yöntemleri, ağ planlama yöntemlerini, pratik materyalleri ve diğer kaynakları kullanırlar. Nihai sonuç, tedarik, nakliye organizasyonları ve işletmeler için kararlaştırılan çalışma programını karakterize eden bir belge olmalıdır.

Teslimat planlanırken, aşağıdaki koşullar dikkate alınmalıdır:

• 1. Depo komplekslerinde, toptan satış işletmelerinde gerekli ürünlerin mevcudiyeti.
• 2. Kullanılabilirlik Araç bir depo kompleksine, toptan satış işletmelerine, taşınan ürünleri ve aracın ortalama yükünü dikkate alarak hizmet vermek için. Hesaplama sadece çalışan araç sayısı için değil, arıza ve diğer durumlarda stok için de yapılmalıdır.
• 3. Ürünlerin tüketicileri, ürünlerin teslim alınması ve boşaltma işlemlerinin zamanında yapılmasını sağlamalıdır.

Optimal rotalar, birleştirilmiş planlar yöntemi kullanılarak geliştirilir. En iyi dağıtım seçeneğine sahip matriste, plan sırası farklı bir renkle çizilir. Farklı renk sayılarına sahip bir kare, sarkaç rotasını gösterir.

Sarkaç rotası, vagonların iki nokta arasındaki hareketidir. Sarkaç güzergahının trafik hacmi, hücrelerin yüküne bakılmaksızın en küçük yükte alınır ve bu rakamlardan çıkarılır.

Dairelerdeki indirmelerin toplamı, hem satırlardaki hem de sütunlardaki dairesiz indirmelerin toplamına her zaman eşit olmalıdır. Nihai rakamlar hesaplamalara dahil edilmemiştir.

Dairesel rotalar geliştirmeye başlıyoruz.

Dairesel bir rota, dik açılarda kapalı bir çizgi konturu oluşturularak geliştirilir; tüm köşeleri, yüklü hücrelerde dönüşümlü olarak daireler halinde ve daireler olmadan uzanmalıdır.

En küçük yük, verilen rota boyunca trafik hacmi olan köşelerden seçilir ve tüm köşelerden çıkarılır. Ardından, son bir rota kalana kadar adımlar tekrarlanır.

Rasyonel bir rota hesaplıyoruz

Burada bir sarkaç veya dairesel bir hareket modeli lehine bir seçim yapıyoruz. Ürünlerin tüketicilere ulaştırılması için üzerinde anlaşmaya varılan programları hazırlıyoruz ve nakliye sürecinde yer alan işçiler için ekonomik teşvik göstergeleri geliştiriyoruz.

İyi çalışmalarınızı bilgi tabanına gönderin basittir. Aşağıdaki formu kullanın

Öğrenciler, yüksek lisans öğrencileri, bilgi tabanını çalışmalarında ve çalışmalarında kullanan genç bilim adamları size çok minnettar olacaktır.

Ulaştırma Bakanlığı Rusya Federasyonu

Federal Hava Taşımacılığı Ajansı

FGOU VPO "St. Petersburg Devlet Sivil Havacılık Üniversitesi"

Ölçek

disipline göre: "Genel ulaşım kursu"

Kara ve hava taşımacılığını kullanarak malların taşınması için bir rotanın geliştirilmesi

Tamamlanmış:

Sanat. uh. gr. ОАП-07 / ВВО

Ragulina L.Yu.

Kontrol:

Sanat. kafe öğretmeni 22

Bogdanov E.V.

Sankt Petersburg 2008

1. Rota şemasının açıklaması

2. Araç tipinin seçilmesi

3. Taşımacılık ve lojistik sisteminin ana hesaplanmış göstergeleri

4. Taşımacılık ve lojistik sisteminin ana göstergelerinin hesaplanması

5. Bir nakliye ve lojistik şirketi tarafından kar miktarının hesaplanması

6. Rotanın maliyetinin hesaplanması

7. Taşımacılık ve lojistik sisteminin verimliliğinin hesaplanması

8. Seçilen rotanın karlılığının hesaplanması

9. Kargonun toplam teslim süresinin ve rotanın uzunluğunun hesaplanması

10. Malların fiyatındaki nakliye bileşenini belirleyin

11. Taşınan yükün tam fiyatının belirlenmesi

ek

gösterge şeması rota ulaşım kargo

1. Rota şemasının açıklaması

Öğrenci evinden hava şehri St. Petersburg'a karayolu ve hava taşımacılığını kullanarak kargo m g nakliyesi için rota şemasını ele alalım ve “МЖ? AP-1? AP-2? SPb AG "(Şekil 1), oluşturulan Pan-Avrupa ve Uluslararası Avrasya ulaşım koridorlarını dikkate alarak:

http://www.allbest.ru/ adresinde yayınlandı

Pirinç. 1. Taşıma ve lojistik sisteminin güzergah şeması,

Burada L1, L2, L3, sırasıyla, otomobil havacılığının rotasının etaplarının uzunlukları ve karayolu taşımacılığı, km;

L 1 - m / r Brateevo'dan a / p Domodedovo'ya 35 km uzunluk,

L 2 - Moskova'dan St. Petersburg'a 760 km uzunluk,

L 3 - Pulkovo havaalanından Saint-Petersburg Aviagorodok'a 10 km uzunluk,

T- VAZ2109 için otomobil parçaları,

C g - kargonun maliyeti, 970 bin ruble .,

t PRR1, t PRR2, t PRR3, t PRR4 - yükleme ve boşaltma işlemlerinin zamanı aşağıdakilere göre alınır. endüstriyel uygulama, H.

T 1 , T 2 , T 3 - seçilen güzergahın her aşaması için kargo taşıma süresi, H;

T 1 - süre 1,2 saat (trafik sıkışıklığı dahil)

T 2 - süre 1 saat

T 3 - zaman 0.3 saat

MZhS - öğrencinin ikamet yeri, Moskova m / r Brateevo,

AP-1 - MZhS'ye en yakın havaalanı - Domodedovo;

AP-2 - St. Petersburg Pulkovo havaalanı;

SPb AG - Sankt Petersburg Aviagorodok.

Kargonun özelliği: Kargonun doğası - VAZ2109 için otomobil parçaları

m g, taşınan yükün kütlesidir, 10 T;

C g - kargonun maliyeti, 970 bin ruble;

Güzergahın 1. etabında ulaşım tarifeleri - C Pi, ovmak / tkm;

C P1 - tarife 5600 ruble. minimum sipariş (6 saat) Moskova yörüngesinin dışında +12 ruble / km, Moskova yörüngesinden 20 km (5600 ruble + 20 km * 12 ruble / km = 5840 ruble), böylece tüm parti için 5840 ruble (göre "Transway" nakliye şirketinin verilerine, C P2 - S7-Airlines'ın uçak ücreti 18 ruble / kg'dır,

C P3 - Tarife, tüm parti için 10 km için 1600 ruble.

Yükleme ve boşaltma tarifeleri -

C PPR 1 , "Transway" den 2 yükleyici 2500 ruble / saat,

C PPR2 Domodedovo havaalanında kargo yükleme tarifesi 2,5 ruble / kg, yani. 2500 ovmak / t (Domodedovo havaalanında kargonun terminal elleçlenmesi)

C PPR3, Pulkovo havaalanında kargo boşaltma tarifesi 1.65 ruble / kg, yani. 1650 ovmak / t (Pulkovo havaalanında kargonun terminal elleçlenmesi)

C PPR4 2 yükleyici 2500 ruble / saat, C PPR5 2 yükleyici 2500 ruble / saat.

1. depoda malların depolanması için tarifeler - C xp1u2, İlk gün 0 ruble / kg, ilk gün içinde teslimat için sözleşme yapılır.

330 ruble / adet konşimento düzenlemek için ek bir ücret alınır.

2. senborlu araç tipi

Hesaplama için gerekli araç parametreleri:

Taşıma kapasitesi - 10'dan az değil T-KAMAZ kamyon

İlk aşamada arabanın ortalama hızı - 40 km / s;

İkinci aşamada arabanın ortalama hızı - 40 km / s;

Araba motorunun yakıt tüketimi -, 12 ben /100 km;

Hesaplama için gerekli uçağın (AC) parametreleri:

· Uçak taşıma kapasitesi - en az 10 ton; Tu154, taşıma kapasitesi 18,5 t

İkinci aşamada uçak hareketinin ortalama hızı -, 700 km / s;

Maksimum yük ile teknik menzilde uçuş sırasında uçak motorunun özgül yakıt tüketimi -, G/ tkm; 5.5t / saat

3. Örüyalareyerleşmeüsveiş tr

· Ses nakliye işi rotanın her aşamasında - Q Pi, t / km;

Gelir, nakliye işi için alınan para
üzerinde Bence rotanın -inci etabı - D Pi, ovmak;

· Kapıdan kapıya nakliye masrafları, ovmak;

kar Bence rotanın -inci etabı - P Pi, ovmak;

için ulaşım maliyeti Bence rotanın -inci etabı - C Pi, ovmak / tkm;

· Ulaşımın verimliliği Bence rotanın -inci etabı - E Pi, ovmak / ovmak;

· Mal fiyatının nakliye bileşeni -, ovmak;

· Taşınan kargonun maliyeti -.

4. rtr'nin ana göstergelerinin hesaplanmasıulaşım ve lojistik sistemi

A)Rotanın her aşamasında taşıma işi hacminin hesaplanması. Malların taşınması için nakliye işinin sonucu nakliye ürünleridir.

Taşımacılık ürünleri, malların ve (veya) insanların fiili olarak taşınmasının yanı sıra müşteri hizmetleri (çeşitli hizmetlerin sağlanması, nakliye ve teknolojik terminallerde mal ve bagajın elleçlenmesi, hareket ve varış yerine teslimi) ile ilgili işlem ve prosedürleri içerir. , araçlara servis diğer şirketler, vb.).

Söz konusu rotanın unsurlarından biri, AP-1'den AP-2'ye (lojistik zincirindeki bir bağlantı), taşıma modlarından birinin, bu durumda havacılık faaliyet gösterdiği aşamadır.

http://www.allbest.ru/ adresinde yayınlandı

Pirinç. 2. Söz konusu rotanın öğesi.

Taşıma ürünlerinin miktarı, yapılan iş miktarına göre belirlenir. Sitede gerçekleştirilen iş hacmi (Şekil 6.) eşittir

, tkm

QP 1 = 10x35 = 350tkm

QP 2 = 10x760 = 7600tkm

QP 3 = 10x10 = 100tkm

B)gelir tespiti üretim faaliyetleri nakliye şirketleri.

Gelir miktarı, seçilen rota şemasına göre malların taşınmasını gerçekleştirmek için müşteriden alınması gereken paradır (kendimizi yalnızca rotanın aşamalarında geliri hesaplamakla sınırlayacağız).

§ İlk araba bölümündeki gelir miktarının hesaplanması

,

D P 1 = RUB 5840

nerede C P1 - ovmak/tkm.

§ İkinci havacılık bölümündeki gelir miktarının hesaplanması

D P 2 = 180.000 RUB

nerede C P2 - seçilen uçak tipi için navlun oranı, ovmak/tkm.

§ Üçüncü araba bölümündeki gelir miktarının hesaplanması

D P 2 = 1600 RUB

nerede C P3 - seçilen araç türü için navlun oranı, ovmak/tkm.

§ Güzergahın tamamı için gelir miktarının hesaplanması

D P= 5840 + 180.000 + 1600 = 187440 ruble

V)Güzergah boyunca çalışmak için kaynak ve para maliyetlerinin (masraflarının) hesaplanması.

Hesapları basitleştirmek için gönderici ve alıcı yerine maliyetleri dikkate almadığımızı varsayıyoruz.

1. Kalkış noktasında (MZhS) yükleme ve boşaltma (yeniden yükleme) çalışmalarının maliyetinin hesaplanması

Zppr 1 = 2500 ruble / saat x 2 saat = 5000 ruble

(bu durumda yükleme, yükün ağırlığına değil, yükleme zamanına bağlıdır)

2. İlk yol kesiminde harcanan kaynak miktarının hesaplanması.

Seçilen araç tipi tarafından tüketilen gerekli yakıt miktarının hesaplanması

12x32 = 384 = 3.84L

Z t1 = 3.84 x 15 = 57,6 ruble.

3.Havaalanında yükleme boşaltma (yeniden yükleme) işinin maliyetinin hesaplanması 1

Zppr 2 = 10 x 2500 = 25000 ruble

4. Depodaki malların depolanması için maliyetlerin hesaplanması AP-1

bir gün içinde bir depoda, ovmak / kg gün;

gün;

5. İkinci havacılık bölümünde harcanan kaynak miktarının hesaplanması:

Seçilen uçak tipi tarafından tüketilen gerekli yakıt miktarının hesaplanması

Q t2 = 5.5t / saat

Gerekli yakıt miktarının maliyetinin hesaplanması

Z t2 = 5.5 x 17000 = 93.500 ruble

6. Havaalanı 2'de (St. Petersburg Pulkovo) yükleme ve boşaltma (yeniden yükleme) çalışmalarının maliyetinin hesaplanması

Zppr 3 = 10 x 1650 = 16500 ruble

7. AP-2 deposunda kargo depolama maliyetlerinin hesaplanması

bir kilogram kargo depolamanın maliyeti nerede
bir gün içinde bir depoda, ovmak / kg gün;

Depoda kargonun depolama süresi, gün;

Malları depoda saklama maliyetleri öngörülmemiştir, çünkü 24 saat içinde malların teslimi için sözleşme yapılır.

8. Üçüncü otomobil bölümünde harcanan kaynak miktarının hesaplanması:

Seçilen araç tipi tarafından tüketilen gerekli yakıt miktarının hesaplanması

Q t3 = 12 x 10 = 1,2 l

Gerekli yakıt miktarının maliyetinin hesaplanması

Z t3 = 1,2 x 15 = 18 ruble

9. Varış noktasında yükleme ve boşaltma (yeniden yükleme) çalışmalarının maliyetinin hesaplanması (St. Petersburg Aviagorodok)

Z ppr4 = 2500 x 2 saat = 5000 ruble

5. Kar miktarının hesaplanmasıspor ve lojistik şirketi

Seçilen rota boyunca mal taşırken nakliye ve lojistik şirketi tarafından alınan kar miktarının hesaplanması

P tls = 187440 - (5000 + 25000 + 16500 + 5000 + 18 + 93.500 + 57,6) = 187440-145075.6 = 42364,4 ruble

6. Güzergah maliyeti hesaplaması

Seçilen rota boyunca nakliye maliyeti, tüm maliyetlerin (rotanın tüm aşamalarında) her aşamada nakliye işi hacimlerinin toplamına oranı ile belirlenir Q i ve ovmak / tkm.

Santimetre= 149075.6 / 5506 = 27 ruble / tkm

7. Taşımacılık ve lojistik sisteminin verimliliğinin hesaplanması

Verimlilik, toplam gelirin (madde 2) rotadaki tüm kaynak maliyetlerinin değerine (madde 3) oranı ile belirlenir.

em = 187440/149075,6 = 1,26

8 ... Seçilen rotanın karlılığının hesaplanması

Karlılık, kar oranına göre belirlenir P TLS(madde 4.) rotadaki tüm kaynak maliyetlerinin değerine (madde 3).

r = 38364,4/149075,6 = 0,26

9 ... Kargonun toplam teslim süresinin ve rotanın uzunluğunun hesaplanması

t1 = 1 saat 30 dk

t3 = 0,3 saat

tprr1 = 1 saat

tprr2 = 1 saat

tprr3 = 1 saat

nerede - saatlik verimlilik, t / saat; T m = 5,8 saat

10 ... Taşıma bileşenini belirleyinmalların fiyatında

Taşıma bileşeninin değeri, tüm maliyetlerin yükün değerine oranı ile belirlenir.

T ct = 149075.6 / 970000 = 0.15

11 ... Tanımtamamlayınıztransfer fiyatlarıesenkargo

cr P= 970.000 (1 + 0.15) = 1.115.500 ruble.

ek

Ulaşım ağı

Ulaştırma ağı - demiryolları ve karayolları, iç su yolları, nakliye kanalları ve kilitleri, hava hatları, boru hatları, deniz ve nehir limanları, tren istasyonları, havaalanları ve havaalanları, pompa istasyonları, marinalar, aktarma üsleri, erişim yolları endüstriyel Girişimcilik ana yollara ulaşım için.

Taşıma alanının durumunu belirleyen özellik, taşıma ağının yoğunluğudur. ile ölçülen, belirli bir bölgedeki ulaşım iletişiminin uzunluğudur. km/ km 2. Taşıma boşluğunun belirli bir yoğunluğunda, taşıma işleminin hızı şunlara bağlıdır: Bant genişliği taşıma alanı, yani birim zaman başına belirli bir taşıma alanı bölgesinden geçen araç sayısı, bilgisayar./ H.

Taşıma merkezleri

Taşıma merkezlerinde (TU), araçlar ve elleçleme ekipmanı dahil olmak üzere çeşitli taşıma türlerinin etkileşimi vardır.

O - teknolojik etkileşimi uygun bir dizi cihaz ve araçla sağlanan iki veya daha fazla taşıma modunun birleştiği bir noktadır. TR olarak kabul edilir karmaşık bir sistem hangisinde var ortak çalışma farklı şekiller her birinin farklı teknolojisi ile nakliye, vagonları ve kargoyu işlemek için farklı bir araç ve cihaz kompleksi. TU, içinde etkileşime giren ulaşım modlarının işleyişinin tek bir amacı ile karakterize edilir.

Biri önemli unsurlar Rusya Federasyonu'nun ulaşım sisteminin geliştirilmesinde alternatif hava taşımacılığı merkezlerinin geliştirilmesi yer almaktadır. Taşıma kompleksinin işleyişinin verimliliğinin büyük ölçüde hem yük hem de yolcu akışının oluşturulması ve yönetimi için iyi kurulmuş, lojistik açıdan sağlam bir sistemin mevcudiyetine bağlı olduğu oldukça açıktır.

Yakın zamana kadar, Rusya hava taşımacılığı pazarının iki farklı konumsal sektörü vardı: Moskova ve bölgeler arasında yoğun hava iletişimi ve düşük frekanslı bölgeler arası iletişim. Birincisi, hem en büyük federal hem de birçok bölgesel taşıyıcının katılımıyla yüksek potansiyel kapasite ve aşırı rekabet ile karakterizedir. İkincisi, daha az yetenekli ve rekabetçi, ancak stratejik olarak etkisiz.

Program, bağlantı bağlantıları oluşturacak şekilde planlandığında, bir ulaşım merkezinin oluşturulması ve uçuşların gerçekleştirilmesi için bir düğüm şemasının organizasyonu, temel olarak yeni hizmet yolcu için. Yüksek frekanslı, çoğunlukla günlük bölgelerarası uçuşların, sıkışıklığa bağlı olmayan ve çok elverişli olmayan Moskova havaalanlarına bağlı olması, havayolu için ulaşım verimliliğini artıracaktır. Bugün, bu tür ulaşım için önemli ve büyük ölçüde karşılanmamış bir talep var.

Allbest.ru'da yayınlandı

benzer belgeler

Malların intermodal taşımacılığının temellerini incelemek. Hava ve karayolu taşımacılığı kullanarak yükün hareketi için planların geliştirilmesi; optimal rotanın belirlenmesi. Taşımacılığın belge dolaşımına, sigorta organizasyonuna ve karşılıklı yerleşimlere hakim olmak.

dönem ödevi, 29/05/2014 eklendi


Milano'dan Murmansk'a kargo taşımacılığı için (22 rulo çelik sac, her biri 2,5 ton) konteynırlarla karayolu ve deniz taşımacılığını kullanan karma bir rotanın geliştirilmesi. Bu kargo için en uygun teslimat planının belirlenmesi.

dönem ödevi, 28/11/2013 eklendi


Kargo teslimat rotasının belirlenmesi. Bir aracın arkasına kargo paketleme ve yerleştirme. Rotanın teknik ve operasyonel göstergelerinin hesaplanması. Sürücünün çalışma ve dinlenme rejimini izlemek için cihazlar. Karayolu treninin aksındaki gerçek yüklerin hesaplanması.

dönem ödevi, eklendi 01/15/2013


Tedarikçi seçme gerekçesi, teslimat yolu. Tasarım durumunun açıklaması. İlk veri bloğunun oluşumu. Tedarikçi ve rota seçimi. Taşıt gibi bir zemin bölümünde malların taşınması için en uygun rotanın belirlenmesi.

dönem ödevi, eklendi 02/12/2009


İhracat ve ithalat kargo teslimi. Bir aracın arkasına yerleştirmek. Sabitleme gereksinimleri. Sürücünün çalışma ve dinlenme rejimini izlemek için cihazlar. Kargo teslimat rotasının belirlenmesi. Rotanın teknik ve operasyonel göstergeleri.

dönem ödevi, eklendi 12/22/2014


Malların teslimi için bir otomobil rotası şemasının bir görüntüsü. Bir harita üzerinde bir rota şeması şeklinde bir kargo teslimat rotasının geliştirilmesi, bir varış noktası listesi, ülkelerin topraklarındaki bölümlerin uzunluklarının bir tablosu, yüklü ve boş seferlere bölünmüştür.

pratik çalışma, 20.11.2014 tarihinde eklendi


Kargonun taşıma özellikleri. Yerde taşınması için en uygun rotanın belirlenmesi (kara bölümü). İlk teslimat sisteminin inşası Araç tipinin seçimi ve gerekçesi. Bir envanter yönetimi stratejisinin geliştirilmesi.

tez, eklendi 22.10.2014


Yolcu karayolu taşımacılığının işlevleri. Ulaşım, hizmet kalitesi ve vagonların verimli kullanılmasında nüfusun ihtiyaçlarının karşılanmasının sağlanması. Azaltılmış taşıma maliyetleri. Bir otobüs güzergahının geliştirilmesi.

tez, eklendi 21.03.2012


Bozulabilir malların nakliye güzergahı ve yöntemlerinin belirlenmesi. Güzergah üzerinde soğutmalı vagon servis teknolojisi. Soğutulmuş bir depo için yaklaşık bir yerleşim planının geliştirilmesi. Noktalar arasındaki maksimum mesafenin belirlenmesi.

10/04/2012 tarihinde eklenen dönem ödevi


Malların teslimi için olası nakliye planlarının göstergelerinin hesaplanması ve rasyonel olanların seçimi. Kargo teslimatı için gerekli nakliye hizmetleri listesinin ve nakliye acentesinin belge akış şemasının geliştirilmesi. Mal tesliminin temel şartlarının analizi.

Malların taşınması için bir rota seçimi, çoğunlukla, farklı yollardan nihai teslimat maliyetini hesapladıktan sonra gerçekleştirilir. Bu metodoloji, her rota seçeneği için tüm yatırımların hesaplanmasını içerir (yalnızca mesafe ve yakıt tüketimini değil, aynı zamanda her tür ulaşım ve hizmet ihtiyacının özelliklerini de dikkate alarak). Aynı zamanda, her zaman en ucuz rotayı seçmek gerekli değildir - bazı durumlarda, bir harcama kalemi için maliyetlerdeki artış, bir bütün olarak harcamaların azalmasına yol açar. Bu durum, hesaplamaları yapan uzmanlar tarafından dikkate alınmalıdır.

Rotanın geliştirilmesi, belirli bir sipariş için nakliye yapmaktan sorumlu olan taşıyıcı şirketin nakliye departmanı tarafından gerçekleştirilir. Yeni bir kargo türünün nakliyesini organize ederken veya önceden bilinen kargo için yeni rotalar hazırlarken hesaplamalar gereklidir. İdeal olarak, yükü ilk noktadan son noktaya taşımak için yaklaşık 3-4 seçenek hazırlanır, ardından karlılık açısından ayrıntılı olarak değerlendirilir ve birbirleriyle karşılaştırılır.

Anlaşılır olması için, Kohtla-Järve'den Dalian (Çin) limanına 20 bin ton lastik ayakkabı taşımamız gerektiğini düşünelim. Maliyetlerin çoğunun, aynı zamanda belirtilen ürünün alıcısı olan nakliye müşterisi tarafından ödendiğini varsayalım. Nakliye organizatörü, aktarma noktasında (liman) nakliye ile ana nakliyeyi organize etmeli ve malların alıcı tarafından tam olarak kabul edildiği yere daha fazla teslimat yapmalıdır. Aşağıdaki ulaşım seçenekleri geliştirilmiştir:

1. Malları Kohtla-Järve'den demiryolu ile Sillamäe limanına, ardından deniz yolları üzerinden Dalian limanına teslim ediyoruz. Bu tür bir taşımanın yaklaşık toplam maliyeti: 567.200 USD.
2. Kohtla-Järve'den trenle Muuga limanına, ardından deniz yoluyla Dalian limanına. avans ödeme toplam tutar ulaşım: 820400 USD
3. Malları Kohtla-Järve'den doğrudan Dalian limanına demiryolu ile teslim etmek de mümkündür. Bu teslimat seçeneğinin maliyetinin 1.130.000 dolar olduğu tahmin ediliyor.

Rota seçenekleri hazır. Ekonomik anlamda, ilk seçeneğin en karlı olduğu açıktır. Ancak, bir dizi başka faktörün değerlendirilmesi gerektiğinden, ulaşım organizatörü bunu mutlaka seçmez. Bunlardan en önemlileri: nakliye süresi, kargonun kaybolma veya hasar görme riski, yol boyunca öngörülemeyen maliyetler ve gecikmeler olasılığı. Seyahat planı onayı genellikle sipariş veren tarafça yapılır, yani. kargonun sahibi. Güzergah belirlenir belirlenmez, nakliye organizatörü, bunu gerçekleştirecek nakliye şirketlerini arar ve hizmetlerin sağlanması için onlarla sözleşmeler yapar.

Nakliye için lojistik maliyetlerin hesaplanması. Tarifelerin onaylanması.

Nakliyenin lojistik maliyetleri, büyük ölçüde malların nakliyesinin gerçek fiyatına bağlıdır. Farklı türde Ulaşım. Bu miktarı belirlemek için tarife ve navlun terimleri kullanılır. İlk durumda, maliyeti araç sahibi tarafından belirlenen ve belirli bir süre için geçerli olan kara taşımacılığından bahsediyoruz. Navlun, araç sahibi ve müşteri tarafından müzakere edilen, deniz yoluyla belirli bir taşımacılığın maliyetidir.

Malların karayoluyla taşınmasının maliyeti belirlenir nakliye şirketi kendi takdirine bağlı olarak. Aynı zamanda, organizasyonda benimsenen uzlaşma sistemine uygun olarak müşteriler için tarifeler geliştirilmektedir. Uygulamada, en yaygın olarak kullanılan tarifeler zamana dayalı, parça başına veya geleneksel iş birimlerinin hesaplanmasına dayalıdır. Aynı zamanda, nakliye sahibi, farklı müşteriler için çeşitli ödeme planları (örneğin, düzenli müşteriler veya büyük nakliyeler için indirimler), nakliye birimleri vb. geliştirme hakkına sahiptir.

Her taşıma türü için ayrı tarifeler geliştirilmiştir. Ödeme Ulaştırma servisleri mal sahibinin kâr edeceği şekilde yapılmalı ve nakliyenin sürdürülmesinin maliyetlerini tam olarak karşılanmalıdır. Aynı zamanda alıcı için nakliye maliyeti çok yüksek olmamalı ve farklı fiyat aralıkları korunmalıdır.

İçin demiryolu taşımacılığı toplam teslimat maliyeti aşağıdaki koşullardan oluşur:

• transit kargonun hareket hızı
• kargo yerleştirme özellikleri: konteynerler, vagonlar, küçük partiler veya tonlarca nakliye
• rota uzunluğu
• özel ekipman kullanma ihtiyacı: standart vagonlar veya özel sağlayan platformlar sıcaklık rejimi, tanklar.
• taşınan ürün hacmi
• vagon veya tank sahibinin özel şartları

Tarifeler, nakliye maliyetini belirleyen tarife oranları ile belirlenir. Perakende veya küçük toptan satış yapan sıradan bir mal alıcısı açısından, tarifeler nakliye masrafları olarak sınıflandırılabilir. Araç sahibi için tarifeler ana gelir kaynağıdır.

Hesaplama için standart formül tarife oranı aşağıdaki gibi:

T - tarife oranı

c - nakliye maliyeti

r - kar (%)

Farklı taşıma türleri için aşağıdaki tarife türleri uygulanır:

Motorlu ulaşım:

• parça başı ödeme
• ücretli taşıma koşulları - ton / saat
• yük taşımacılığı arenası zamanında
• kat edilen mesafe (km)
• vagon taşıma oranları
• sözleşmeye bağlı ödeme koşulları

Demiryolu taşımacılığı:

• tek tip tarifeler
• istisnai
• tercihli
• bölgesel

Deniz taşımacılığı:

• kalıcı hatlar için
• tek ürünler için navlun oranları

Nehir taşımacılığı için tarifeler nakliye şirketi tarafından belirlenir.

Lineer tarife için oranlar, taşınan ürünlerin özelliklerine, toplam parti büyüklüğüne, yükleme ve boşaltma noktasına bağlı olarak değişebilir.

Farklı kargo türleri için, nakliye maliyetini hesaplamak için aşağıdaki şemalar kullanılır:

• Harika fiyatlar oluşturmayı içerir tarife ölçeği farklı kargo sınıfları için ve belirli bir ürünün kategorisine ve alt kategorisine göre teslimat maliyetinin belirlenmesi.
• Kalem bazında tarifeler, ismen taşınan her türlü malın muhasebeleştirilmesi ve her biri için bir tarife oranının geliştirilmesi anlamına gelir.
• Karma oranlar, bazı kargolar için sınıf bazında bazı kargolar için adet bazında oranların uygulandığı bir sistemdir.

Tarife oranının boyutu bir dizi koşulla belirlenir:

• kargo türü ve kütle ve hacim göstergelerinin oranı
• yükleme ve boşaltma süresi, bu işleri yapmak için özel ekipman kullanma ihtiyacı
• kargo değeri ( maddi sorumluluk taşıyıcı) ve araç için tehlikesi.

Ağır yükler için hacim ve kütle oranını hesaplarken, tarifeler ağırlıkça ve hafif hacim için (m 3) geliştirilir. Aynı şekilde, yüklemesi daha zahmetli olan kargolar için tarifeler, yükleme gerektirmeyen uygun şekilde paketlenmiş kargoya göre daha yüksek olacaktır. Özel durumlar arma işlerinin performansı.

Yüksek tarifeli ürünler için de yüksek tarife oranları kullanılmaktadır. maddi değer... Çoğu zaman, teslimat maliyeti, sigorta poliçesinde belirtilen ürün maliyetinin belirli bir yüzdesi kadar artar.

Diğer bazı faktörler de tarife oranının boyutunu etkiler:

• Yükün risksiz sevk edilmesini sağlayan azami oranda kargonun gönderici tarafından kabulü.
• Etkilemek Devlet kurumları veya mal akışını artırmayı ve alana yeni müşteriler çekmeyi amaçlayan nakliye şirketleri.

Deniz yoluyla kargo teslimi yaparken liman türlerini göz önünde bulundurmakta fayda var. Taşıma biriminin güzergahı ile ilgili olarak zorunlu ve isteğe bağlıdırlar. Buna göre, isteğe bağlı bir limanda boşaltma için, taşıma sahibi kendi masraflarını karşılamak için faiz oranını artıracaktır.

Müşteri ile araç sahibi arasında malların taşınması için bir sözleşme yapıldığında, verilen hizmetlerin ödenmesi konusunda bir anlaşmaya varılır. Tarifeler tartışılırken, çalıştıkları koşullar dikkate alınmalıdır:

• Kargo türüne bağlı olarak, ağırlığını veya hacmini belirleme yöntemi seçilir.
• Örneğin, tehlikeli veya değerli kargoların teslimi için tüm ek ücretler görüşülür.
• Hesaplama standart oranda yapılırsa, hizmetlerin sözleşmede listelenmesi gerekir. Ayrıca, araç sahibi, ayrı bir ödeme için diğer tüm hizmetlerin sağlanmasına ilişkin prosedür hakkında bilgi vermelidir.

Standart tarife "doğrusal" olarak da adlandırılır, aşağıdaki hizmetleri içerir:

• Nakliye organizatörünün deposunda kargonun nakliyesi ve kısa süreli depolanması
• Ürünleri seçilen bir araca yükleme
• Taşıma kompartımanlarında kargo bileşenlerinin ayrılması, sevkiyat öncesi paketlenmesi ve emniyete alınması
• Güzergah boyunca kargo taşıma
• Hedefte boşaltma
• Nakliye organizatörünün deposunda depolama (gerekirse)
• Nakliye müşterisine kargo transferi

"Bu makale site için özel olarak hazırlanmıştır. Makalenin kopyalanmasına yalnızca sitemize aktif bir bağlantı ile izin verilir."

2.1. Güzergah taşıma teknolojisinin geliştirilmesi, 16.10.06 tarihinde onaylanan Rus Demiryolları Demiryollarında Araç Trafiğinin Düzenlenmesine İlişkin Talimat Kılavuzunun 3.3 Bölümüne uygun olarak gerçekleştirilir ve şunları içerir:

Güzergahların ağırlığı ve uzunluğu için normların oluşturulması;

Yükleme, biçimlendirme, yükseltme ve boşaltma rotalarının sırasının belirlenmesi;

Güzergahları organize etmek (oluşturmak) ve etkinliklerini hesaplamak için bir planın geliştirilmesi;

Döngüsel ve teknolojik rotalar için sirkülasyon şemalarının etkinliklerinin değerlendirilmesi ile hesaplanması;

Blok trenlerin hareketlerinin programlanması (programın sabit hatlarında dolaşan teknolojik ve diğer güzergahlar için);

Malların taşınması için kabul edilen başvurular temelinde yükleme rotalarının planlanması;

Dairesel ve teknolojik rotaların işletim planlaması.

2.2. Malların rotalarla taşınması teknolojisi aşağıdakilere dayanmaktadır:

Dökme yüklerin ayrı güzergah varış noktalarında yüklenmesini yoğunlaştırarak kargo akışlarının yoğunlaşması; bir veya birkaç istasyondan bir veya birkaç gönderici tarafından varış yerine kargo yüklemesinin programlanması; kamuya açık olmayan demiryolu raylarında veya istasyon raylarında belirli bir amaç için vagonların birikmesi;

Dağılma istasyonunda randevu ile rotalar düzenlerken ve formasyon istasyonlarından varış istasyonlarına gönderme rotalarının veya çekirdeklerinin tamamının güvenli geçişini sağlarken yük trenlerinin oluşturulması planına sıkı sıkıya bağlı kalınması;

Genel ve halka açık olmayan kullanım için araç filosunun ve demiryolu altyapısının teknik araçlarının rasyonel kullanımı;

Güzergah taşımacılığını organize etme biçimlerinin ve yöntemlerinin sürekli iyileştirilmesi.

2.3. Rotaların ağırlığı ve uzunluğu şu şekilde belirlenir:

Yol üzeri randevular - Trafik Yönetimi Bölge Müdürlüğü Başkanı;

Yurtiçi atamalar - Trafik Yönetimi Merkez Müdürlüğü Başkanı - Rus Demiryollarının bir şubesi;

Eyaletler arası atamalar - ilgili demiryolu idareleri ile mutabakata varılarak Demiryolu Taşımacılığı Konseyi Müdürlüğü tarafından.

Düzenleme sırasına göre norma sevk yolunun belirlenmiş ağırlığında bir artışa, trenin kritik ağırlığını (30 ton) aşma ödeneğinden daha fazla izin verilmez.

İstisnai durumlarda, sevk yolunun ağırlığını ve uzunluğunu 90 tondan fazla veya 1 fiziksel vagon başına azaltma yönünde yerleşik normlardan sapmaya izin verilir.

2.4. İstasyonların güzergâhlarında tren ağırlığında (kesme noktalarında) aşağı doğru değişiklikler varsa, güzergâhlar çekirdekten (hedef istasyona yeniden oluşturulmadan takip eden ayarlı ağırlığın rotasının ana kısmı), karşılık gelen şekilde düzenlenir. Bu yönde en küçük ağırlık normuna veya tren uzunluğuna kadar ve bir grup vagonu takip ederek, istasyona giden yolun bir parçası olarak (boşaltma veya dağıtma için). Rotaların çekirdeğinin ağırlığı ve uzunluğu, genel olarak rotalarla aynı sırada ayarlanır.

Ağırlık normlarını kırma istasyonlarında bileşiminin ağırlığı veya uzunluğu değiştiğinde rota boyunca rotanın çekirdeğini dağıtmasına izin verilmez.

2.5. Rotaların ağırlık ve uzunlukları ve belirli amaçlar için çekirdekleri için oluşturulan normlar, bölge trafik yönetimi müdürlükleri tarafından rota organizasyon (oluşum) planından alıntılar şeklinde göndericilere ve bağımsız taşıyıcılara duyurulur.

2.6. Güzergahların ağırlık ve uzunluklarının paralel normları (tren tarifesinin birleşik normlarına kıyasla artırılmış veya azaltılmış), tüm güzergah boyunca güzergahın güvenli geçişini sağlamak, kısa mesafelerde malların teslimat sürelerini karşılamak için ayarlanabilir. belirli bir miktar kargo (gemi, üretim veya antrepo) partisi için trenin çokluğunu (net kargo ağırlığı veya konteyner boşluk sayısı vb.) sağlamak.

Paralel ağırlık ve uzunluk normları, Araç Trafiğinin Organizasyonu için Yönerge Yönergeleri uyarınca ticari etkinliklerini değerlendirmek için teknik ve ekonomik hesaplamalar temelinde belirlenir. demiryolları JSC "Rus Demiryolları", 16.10.2006 tarihinde onaylandı.

Paralel ağırlık ve uzunluk normlarının oluşturulduğu güzergahlar, kompozisyonu değiştirilmeden kırılma noktalarından geçirilir.

Sevkiyat yollarının hareket çizelgesi ve ağırlık veya uzunluktaki değişiklik noktalarındaki trenlerin yanı sıra ticari ve teknik kusurlarla vagonları ayırırken, rotaların ağırlık normuna göre doldurulması, amaca uygun olarak vagonlar tarafından gerçekleştirilir. trenlerin sayısı ve bu tür vagonların yokluğunda - bu istasyon için kurulan trenlerin oluşum planına göre vagonlarla.

İstasyonda, aktarmalı trenin veya sevk yolunun amacına karşılık gelen vagonların yokluğunda teknik ve ticari arızaları olan vagonları ayırırken, tren hareket eder:

üç vagona kadar - ikmal yapılmadan ve eksik (tamamlanmamış) araba sayısına dahil edilmez;

üçten fazla araba - vagonları ayıran istasyon oluşum planına göre ikmal ile, ardından tren durağı sırasında treni dağıtmadan ve tren endeksini değiştirmeden programa göre ayırma ile.

Nakliye yollarının kompozisyonlarını yenilerken, malların teslimat şartlarına uyulduğunu dikkate almak gerekir.

2.7. Boşaltma istasyonundan kendi (kiralanmış) boş vagonlardan yapılan nakliye güzergahları, vagon sayılarına bakılmaksızın belirlenen yüklü ağırlığa bağlı olarak gelen trenin uzunluğu ile oluşturulur.

Boş kendi (kiralanmış) vagonlar nakliye için sunulduğunda, yük ile vagon veya grup yüklemeleri ile geldiğinde ve ayrıca kendi (kiralanmış) vagonlar bir sözleşme kapsamında istasyon raylarına park edildikten sonra, doğrudan sevkiyat rotası, uzunluğu ile oluşturulur. tren tarifesine veya OJSC "RUSSIAN DEMİRYOLU" tarafından ilan edilen uzunluğa göre tren.

2.8. Bozulabilir malların ve hayvanların JSC "Rus Demiryolları" tarafından belirlenen yönlere sevk edilerek taşınması, hızlandırılmış yük trenleri için tarife tarafından sağlanan ağırlık ve uzunluk ile gerçekleştirilir.

2.9. Sevkiyat yollarının yüklenmesi ve boşaltılması, belirli bir ağırlık veya uzunlukta oluşumları, yüklemeden (boşaltma) sonra vagonların geri dönüşü ve sevk yollarının (veya kademeli vagon gruplarının) yüklenmesi (boşaltılması) için toplam sürekli teknolojik süre için vagon tedarik prosedürü. yollar) belirlenir:

Kamuya Açık Olmayan Demiryolu Raylarının ve Bitişik İstasyonların (bundan böyle UTP olarak anılacaktır) İşletilmesine İlişkin Birleşik Teknolojik Süreçlerde - bir demiryolu kenar istasyonunun ve halka açık olmayan demiryolu yolunun UTP temelinde gerçekleştirilmesi durumunda;

Kamuya açık olmayan demiryolu hatlarının işletilmesine ilişkin sözleşmelerde, vagonların temini ve temizliğine ilişkin sözleşmelerde ve ayrıca kamuya açık hatlarda sevk yollarının oluşturulmasına ilişkin sözleşmelerde (göndericinin bunların oluşturulmasını talep etmesi durumunda).

Yerleşik ağırlık ve uzunluk normlarına (yükleme cephesindeki kısıtlamalar vb.) sahip halka açık olmayan bir demiryolu hattında rota oluşturmak mümkün değilse, bir ağırlığa sahip vagon gruplarından rotaların düzenlenmesi öngörülebilir. ana hat trenlerinin ağırlığının katları. Bu grupları rotalarda birleştirme prosedürü, Bölge Trafik Kontrol Müdürlüğü başkanı tarafından belirlenir.

Sözleşmelerde ve UTP'de parçalar halinde sevkiyat rotaları yüklerken, ayrıca parça sayısı ve içindeki vagon sayısı ile rotanın her bir parçasının yüklenmesi için teknolojik süre belirlenmelidir. Bu durumda, rotayı yüklemenin toplam sürekli teknolojik süresi, ilk bölümün teslim edildiği andan yüklemenin sonuna ve rotanın son bölümünün taşıyıcıya teslimine kadar hesaplanır. ETP, aynı zamanda şant çalışmasının organize edilmesi prosedürünü de içermelidir.

2.10. Bir istasyonun bitişiğindeki halka açık olmayan demiryolu yollarında birkaç gönderici tarafından sunulan vagonlardan veya rotaları düzenlemek için birleştirilmiş bir grup istasyona kademeli rotaların oluşturulması, istasyonların ve nakliye işletmelerinin işletilmesi prosedürünü sağlayan teknolojik süreçlerle düzenlenir. şönt ve yerel çalışma organizasyonunu dikkate alarak, kademeli rotaların yüklenmesini, oluşturulmasını ve gönderilmesini ve ayrıca yükleme için teknolojik zaman normlarını sağlamak.

Aynı prosedür, birkaç kalkış istasyonundan bir gönderici tarafından rotaların düzenlenmesi durumunda da geçerlidir.

2.11. Belirlenen ağırlık ve uzunluktaki yolların alıcı tarafından bir alıcının adresine kabul edilme olasılığı, gönderici tarafından kararlaştırılacaktır.

2.12. Gönderme ve kademeli rotaların organizasyonu (oluşumu) için plan, Bölgesel Trafik Yönetim Müdürlükleri tarafından yıllık olarak geliştirilir ve Rusya Demiryollarının bir şubesi olan Merkezi Trafik Yönetimi Müdürlüğü tarafından onaylanır. bileşen yük trenlerinin oluşumu için plan.

Rotaların organizasyonu (oluşumu) planı şunları içerir:

Sevkiyat ve adım yollarına göre kargo yükleme planı (boş vagonların ayrılması)

Plan bölümleri içerir: giden ağ yolları, kademeli ağ yolları, giden yol içi güzergahlar, kademeli yol içi güzergahlar. Her bölüm alt bölümleri içerir: bir hedef istasyon için ve püskürtme (dağılma) için. Plan, kalkış istasyonları, varış istasyonları, gönderenler, rotaların oluşum yeri (kamuya açık veya halka açık olmayan hatlarda), kargo türü (boş vagonlar), vagonların sayısı ve mülkiyeti, sayısı hakkında bilgiler içerir. aylık rotalar, trenlerin ağırlık ve uzunlukları, yollar arası ve eyaletler arası geçiş noktaları, trenlerin ağırlık ve uzunluk değişim istasyonları, seyahat mesafesi, yönlendirilen vagonların toplam ağırlığı (brüt ton).

Güzergah organizasyon planı tarafından sağlanan mal yükleme boyutunun karşılaştırmalı sayfası

Aylar için JSC "Rus Demiryolları" görevinin göstergelerini, görevin yerine getirilmesini ve sevkıyat ve kademeli rotalara bölünmüş rotaları organize etmek için geliştirilen planı (aylık vagonlardaki toplam yükleme hacmi, yönlendirilen hacim) içerir. yükleme, yönlendirme seviyesi) kargo türüne göre ve genel olarak Trafik Yönetimi Bölge Müdürlüğü tarafından.

Yönlendirilmiş vagonların mesafe kayışlarına göre dağılımının listesi

Açıklama, kargonun cinsine göre ve bir bütün olarak Trafik Yönetimi Bölge Müdürlüğü tarafından derlenir. Bir boşaltma istasyonunda ve püskürtmede (aylık yönlendirilen vagon sayısı ve rota yükleme payı) düzenlenen rotalar için menzil kayışları halinde birleştirilen göstergeleri listeler: 400 km'ye kadar, 401'den 1000 km'ye, 1001'den 1000'e 1500 km, 1500 km'den fazla.

Rota verimliliği hesaplama tablosu

Kalkış istasyonları, varış istasyonları, mal teslimi (boş vagonlar), aylık vagon sayısı, istasyonlarda ve yükleme ve boşaltma alanlarında zamandan ve paradan tasarruf, ilgili teknik istasyonlar ve bölüm 1, toplam sürenin hesaplanması hakkında bilgileri içerir. tasarruf, Para ve yeniden işleme tabi tutulmayan istasyonların sayısı.

Trafik Yönetimi Bölge Müdürlüğü istasyonları için gönderme ve kademeli güzergâh oluşturma planı

Trafik Yönetimi Bölge Müdürlükleri tarafından gönderme rotalarının oluşturulması planının ağ göstergeleri ve bir bütün olarak ağ, aylık rota sayısı, aylık vagon sayısı, rotanın ortalama bileşimi, toplam hacim dahil. brüt ton olarak rota yüklemesi, bir blok trenin ortalama ağırlığı, rota-kilometreler, ortalama rotalar, araba-kilometreler, rotalardaki vagonların ortalama mesafesi, araba-saat ve paradaki toplam tasarruf, araba başına tasarruf, toplam araba istasyonları ve işlemden muaf ortalama istasyon sayısı.

2.13. Rotaların organizasyonu (oluşumu) için plan şunları yapmalıdır:

Trenlerin ağırlığını ve uzunluğunu dikkate alarak, en etkili rota atamalarını ve rotaları düzenleme prosedürünü sağlamanın yanı sıra ekonomik olarak uygun yönlerden geçin;

Sabit rota yazışmalarını kapsar (günde ortalama 5 veya daha fazla vagon);

Püskürtme (dağılma) rotalarının bir parçası olarak araç gruplarının atanması da dahil olmak üzere teknik istasyonlarda yük trenleri oluşturma planına ve ağırlık ve uzunluk normlarının yukarı doğru değiştirildiği istasyonlarda rotaları yenileme prosedürüne uygunluğu sağlayın .

2.14. Rota atamaları, kendi aralarındaki farklı rota atamalarının yanı sıra, rotalarda ve trenlerde ulaşımın teknik ve ekonomik bir karşılaştırması temelinde organizasyon (formasyon) planına dahil edilir. Bu durumda, gereklidir:

Her şeyden önce, rotaları bir hedef istasyona göndermeyi planlayın;

Bir varış noktasına rota düzenlemek için araç trafiğinin yetersiz olması durumunda, işlenmeden maksimum takiplerini dikkate alarak, dağılma istasyonundaki nakliye rotalarını planlayın;

Sevkiyat rotalarının kapsamadığı kalan araç trafiğinden, farklı göndericiler tarafından sunulan araçlardan adım rotaları planlayın ve düzenleyin.

2.15. Güzergahların etkinliği, 16.10.2006 tarihinde onaylanan Rus Demiryolları Demiryollarında Araç Trafiğinin Düzenlenmesine İlişkin Talimat Kılavuzunda belirlenen prosedürle değerlendirilir.

2.16. Rotaların organizasyonu (oluşumu) planının göstergeleri şunları içerir:

Genel yükleme, vagon / gün;

Yönlendirilen vagon sayısı, vagon / gün;

Yönlendirme seviyesi, %, genel olarak ve belirli kargo türleri için;

Bir boşaltma istasyonuna, bir boşaltma sahasına ve püskürtme (dağıtma) için sevk ve kademeli güzergahlarla yükleme payı, %;

Rotanın ortalama bileşimi, vagonlar;

Rotanın ortalama brüt ağırlığı, t;

Rotaların her bir varış noktası için alınan tasarrufların toplanmasıyla belirlenen, rotaların oluşturulması için hazırlanan plana göre toplam fon tasarrufu, ruble;

Sevkiyat yolları tarafından marşaling ve tümen istasyonlarında işlenen vagonların boyutu, vagon / gün;

İşlemden muaf tutulan ortalama teknik istasyon sayısı;

Rotaların ortalama kilometresi, km (yol üstü dahil), tüm rota-kilometrelerinin planlanan toplam rota sayısına bölünmesiyle belirlenir.

Bu göstergeler, rotaların yükleme (oluşum) istasyonları, Trafik Yönetimi Bölge Müdürlükleri ve bir bütün olarak ağ için hesaplanmıştır.

Nakliye ve kademeli rotaların organizasyonu (oluşumu) için bir plan geliştirme prosedürü.

Güzergahların organizasyonu (oluşumu) planı, tren oluşturma planının geçerlilik süresi boyunca yılda bir kez geliştirilir. Sevkiyat ve adım adım yönlendirme planının ilk taslağı, Rusya Demiryolları Demiryollarında Araç Trafiğinin Düzenlenmesine Yönelik Talimat Kılavuzunun 3.3.3 Bölümü tarafından belirlenen biçimde, Bölgesel Trafik Yönetimi Müdürlükleri tarafından hazırlanır. 16.10.06 tarihinde. Aynı zamanda her bir destinasyon için rota organizasyonunun etkinliği belirlenir. Taslak plan, Rus Demiryollarının bir şubesi olan CD'ye sunulur.

CD - JSC "Rus Demiryolları" şubesi, Trafik Yönetimi Bölge Müdürlükleri tarafından sunulan rotaların organizasyonu için taslak planları dikkate alır ve her rota hedefinin uygunluğunu belirler. Formasyon planı, oluşumu ihtiyacı demiryolları ve sanayi işletmelerinin çalışma koşullarından kaynaklanan ekonomik olarak verimli ve diğer yolları içerir.

Bu güzergahlar, her Trafik Yönetimi Bölge Müdürlüğünün yük trenlerinin oluşturulmasına ilişkin Plan kitaplarında belirtilmiştir. Bu rota listesi CD'sine dayanarak - JSC "Rus Demiryolları" nın bir kolu, yönlendirilmiş jetleri teknik istasyonlarda tren oluşumu için bir plan hazırlarken dikkate alınan akışlardan hariç tutar.

Aynı zamanda, bir ağırlık kırılmasının korunduğu bu rotaların ikmal sırası belirlenir ve oluşturulan rotaların ağırlık ve uzunluk kırılmalarının bir listesi derlenir. Bu listeler, Bölge Trafik Yönetim Müdürlükleri tarafından dönüş noktalarından geçen rotaların oluşturulması ve ulaşım belgelerinin düzenlenmesi prosedürünü oluşturmak için kullanılır.

Sevk güzergâhlarının oluşturulması planında, ağırlık kırma istasyonlarında hangi güzergâhların doldurulması gerektiği vagonların atanması belirlenir.

2.17. Trafik kontrol bölge müdürlükleri, markalı ulaştırma hizmetlerinin bölgesel merkezleri, istasyonlar, malların güzergahlarla taşınması için başvuruların hazırlanmasında ve ayrıca güzergahın tam olarak düzenlenmesi ve oluşturulmasında göndericilere gerekli yardımı sağlamakla yükümlüdür. Bu Talimat, tren oluşum planı ve araba akışlarının yönü için prosedür. Bunun için nakliyecilere tren oluşum planından, rota organizasyon planından, belirlenen ağırlık normlarına ve rota trenlerinin uzunluğuna ve rota çekirdeğine ilişkin veriler sağlanır.

2.18. Tren tarifesindeki teknolojik rotalar için özel hatlar:

İstikrarlı toplu yazışmalara göre;

İşletmelerin koordineli ve ritmik çalışmasını sağlamak - gönderenler ve alıcılar, demiryollarının istasyonları ve bölümleri, deniz ve nehir limanları;

Kalkış için rotaların hazırlanmasının sonu ile istasyonlardan ayrılmaları arasında minimum bir zaman aralığı sağlayın.

2.19. Lokomotif ve lokomotif ekiplerine, kalkış istasyonundan varış istasyonuna tren tarifesinde belirtilen sabit programlara göre günlük veya sabit bir takvim sıklığında (haftanın günlerine göre her iki günde bir) rotalar sağlamak için sistem şunları sağlar:

Seri ve kesitsel olarak teknolojik rotaların ağırlığına ve uzunluğuna karşılık gelen lokomotiflerin verilmesi;

Lokomotiflerin ciro programlarına göre ve lokomotif ekiplerinin çalışmalarının organizasyonu - teknolojik rotaların kargo, teknik ve ortak istasyonlardan garantili olarak çıkarılması amacıyla kişisel programlara göre;

Diğer yük trenlerine kıyasla teknolojik rotaların daha hızlı atlanması durumunda lokomotif ekiplerinin bitişik bölümlerinin konsolidasyonu;

Uygun bir teknik gelişme varsa, tren lokomotifleri ile rotaları geçmek ve ayrıca kalkışa hazır tren rota setleri için tren lokomotiflerini doğrudan işletmelerin halka açık olmayan demiryolu yollarına kabul etmek - göndericiler ve alıcılar.

YÜK TAŞIMACILIĞININ YÖNLENDİRİLMESİ

1. Kargo taşıma yolları.

2. Karayolu taşımacılığının hareketi için rotaların hazırlanması.

1. Kargo taşımacılığı yolları

GAP'ın uygulanmasında önemli bir rol, SS hareketinin organizasyonu tarafından oynanır. doğru seçim CA'nın boş çalışmasının toplam çalıştırmadaki payı rotaya bağlıdır. Hareket rotası ulaşım yapılırken SS'nin rotası olarak adlandırılır.

GAP gerçekleştirirken, taşıma sürecini organize etmek için birkaç tipik seçenek ayırt edilebilir.

1. Aynı göndericiden aynı tüketiciye (mikrosistem) bir araba ile malların tek veya çoklu taşınması, taşıma sürecini organize etmek için en basit seçenektir. Bu seçenek ile araç, tüketiciden göndericiye iade koşusunu kargo olmadan gerçekleştirir. Taşıma sürecini organize etmek için diğer tüm seçenekler, çeşitli mikro sistem kombinasyonlarına dayanmaktadır.

2. Göndericinin aksi istikametinde veya herhangi bir ara noktaya (özellikle küçük sistem) kargonun teslimi ile aynı göndericiden aynı tüketiciye tek araba ile tek veya çoklu kargo taşımacılığı. Bu durumda, ileri ve geri yönlerde taşınan yükün türü ve miktarının kural olarak farklı olduğuna dikkat edilmelidir.

3. Bir mal göndericisine veya tüketicisine hizmet eden birkaç PS birimini kullanarak birinci veya ikinci seçeneklerde nakliye sürecinin organizasyonu (küçük mekik sistemi PS). Bu seçenek için, birkaç aracın çalışmasını koordine etmek, yükleme noktaları için çizelgeler hazırlamak vb. gerektiğinden, nakliye sürecinin organizasyonu için karmaşıklık ve gereksinimler önemli ölçüde daha yüksektir.

Düşünülen üç seçeneğin tamamında, araba aynı rota boyunca bir noktadan diğerine ileri ve geri yönlerde hareket eder (Şekil 1).

Pirinç. 1. Demiryolu araçlarının mekik hareketi

v taşıma sürecini organize etmek için en basit seçenekler

4. Birkaç göndericiden birkaç tüketiciye, bir veya daha fazla aracın periyodik olarak ilk yükleme noktasına geri döndüğü tek veya çoklu kargo taşımacılığı (SS'nin dairesel hareketi ile küçük sistem). Bu durumda, araba, malların göndericilerinde ve tüketicilerinde bir dönüşte birkaç durak yapar (Şekil 2). Zorunlu ihtiyaç nakliye sürecini organize etmek için bu seçeneğe, vagonların hareketi için bir program hazırlama ihtiyacı vardır. Bunun nedeni, dairesel bir hareketle ciro uzunluğunun, kural olarak, bir mekik olandan önemli ölçüde daha büyük olmasıdır.

Pirinç. 2. Demiryolu araçlarının dairesel hareketi

5. Bir göndericiden veya bir tüketiciye kargo teslimi veya teslim alınması (kargo teslimi veya toplanması ile küçük sistem). Araba hareket şeması şemaya benzer küçük sistem trafo merkezinin dairesel bir hareketi ile, ancak devir başına arabanın yalnızca bir yüklemesi ve kargonun teslimi sırasında birkaç noktada kademeli olarak boşaltılması ve kargoyu alırken kademeli çoklu yükleme ve bir kerelik boşaltma vardır. Nakliye sürecini organize etmek için bu seçeneğin bir diyagramı Şekil 2'de gösterilmektedir. 3.

Pirinç. 3. Malların teslimi veya toplanması

6. Belirli bir üretim yapısının (işletme, depo, terminal vb.) bakımı, çalışması tek bir hedefe (orta sistem) tabi olacak birkaç küçük sistemin kullanılmasını gerektirir. Taşıma sürecini organize etmek için bu seçeneğin bir örneği Şekil 2'de gösterilmektedir. 4.

Pirinç. 4.Üretim yapısına hizmet verme süreci

7. Entegre bir taşıma sistemi, birkaç üretim yapısına veya belirli bir coğrafi bölgeye (büyük sistem) hizmet edebilir. Bu durumda, mal taşıma işlemleri birkaç arasında gerçekleşecektir. üretim işletmeleri, göndericilere ve tüketicilere malların toplanması veya teslimi ile depolar veya terminaller.

Ulaşımı organize etmek için bu seçeneğin bir örneği Şekil 2'de gösterilmektedir. 5.

Pirinç. 5. Çeşitli üretim yapılarına hizmet vermenin nakliye süreci

Bu veya bu rotanın seçimi esas olarak nakliye sürecinin organizasyonunun varyantı tarafından belirlenir. Göz önünde bulundurulan seçeneklere göre, Şekil 2'de gösterildiği gibi çeşitli rota türlerinin sınıflandırılmasını sunmak mümkündür. 6.

Pirinç. 6. Mal taşıma yollarının sınıflandırılması

Ana rota türlerinin özellikleri tabloda verilmiştir. 3.1.

Sarkaç ve dairesel rotalar için kilometre kullanımı, etkinlikleri için bir kriter olarak kullanılabilir. Değeri ne kadar büyük olursa, uçağı kargo olmadan taşımak için o kadar az kaynak harcanacak ve elbette nakliye maliyeti o kadar düşük olacaktır.

Dağıtım ve montaj güzergâhlarında taşıma yapılırken, tüm güzergâh boyunca arabanın gövdesinde belirli bir miktar kargo bulunur, bu nedenle kilometre kullanım faktörü bir verimlilik kriteri olarak kullanılamaz.

2. Karayolu taşımacılığının hareketi için rotaların hazırlanması

En önemli görevlerden biri nakliye lojistiği araçların hareketi için en uygun rotaların geliştirilmesidir. Uygulamada, trafik yönlendirme, bu tür sorunları belirleme ve çözme yöntemlerine bağlı olarak aşağıdakilere ayrılan optimizasyon sorunlarına indirgenir:

matematiksel programlama için klasik optimizasyon problemleri: doğrusal, dinamik, tamsayı, stokastik, vb.;

Sezgisel ve metasezgisel yöntemlere dayalı problemler: Solomon'un yöntemi, paralel yol yapım yöntemi, Osman'ın yöntemi, Clark'ın yöntemi, Swier'in algoritması, vb.

Sezgisel ve metasezgisel yöntemlere dayalı olarak yönlendirme probleminin kurulmasına ve çözülmesine bir örnek verelim.

Trafik yönlendirme probleminin ekonomik formülasyonu

Müşterilere, sundukları uygulamalara göre hacim, çeşit (isim) ve zamanında, minimum maliyetle, nakliyede yer alan vagonların maksimum yükünü sağlayarak, malları günlük olarak teslim etmek gerekir. Müşterilerin istekleri tam olarak karşılanmalıdır.

Kararın sonuçları, günlük vardiya planı veya iş emri, sürücü irsaliyesi ve mümkünse ulaşım yollarının elektronik haritası şeklinde iş gününün başında hazır olmalıdır.

Trafik yönlendirme probleminin matematiksel formülasyonu

Bu problem, araç rotalama problemlerinin sınıfına (VRP - Araç

Yönlendirme Sorunu).

Matematiksel olarak, problem bir G = (N, A) grafiği şeklinde temsil edilebilir; burada N, bir müşteri grubuna karşılık gelen ve 1, 2, ..., n ile gösterilen köşeler kümesidir ve mal sevkiyatının orijinal deposuna karşılık gelen köşe 0. Tüm arabalar rotalarına bu depodan başlar ve biter; A, grafiğin ilgili köşelerini (karşılık gelen istemciler) birleştiren bir yaylar kümesidir, eğer i bir müşteriyse, aj başka bir şeydir, o zaman onları birleştiren yay (i, j) A ile gösterilir. C, istemciler kümesini göstersin │ C │ = n ve C la aynı tür mallar için talepte bulunan müşteriler l. │ C l │ = n l. Her müşteri i, i С l, l tipi mallar için belirli bir talep dil ​​ile karakterize edilir (l = 1, 2, ..., m), m, sırasıyla kargo türlerinin sayısıdır (kargo birimlerinde oluşturulan mallar) , ve vagon türleri. M - birçok kargo türü ve buna bağlı olarak türleri

vagon. Her ark (i, j) А, t ij zamanına karşılık gelir - müşteri i С'den müşteri j С'ye hareket zamanı, bu süre müşteriye hizmet verme zamanını içerir

i ve c lk, i'den j'ye l tipi k -inci arabanın yolunun maliyetidir. с lk = L × H lk × q l / q l, Üst

ij ij (i, j) (i, j) k Ôk

V l (q k l V l), k = 1, 2,…., K l. K l - l tipi araba sayısı. L (i, j) i, i C noktasından j, j C noktasına kadar olan yolun uzunluğu veya yayın (i, j), (i, j) A. H (lk i, j) k'inci tip l otomobilin yoldaki yakıt tüketim oranıdır (i, j). q Ф l k - l -inci kargo tipinin gerçek hacmi

l-th tipindeki k-th arabasına yüklendi (araba tipi ve taşınması amaçlanan kargo tipi aynı indeks "l" ile gösterilir). Her müşteriye, i C ile gösterilen "zaman penceresi" adı verilen belirli bir süre içinde hizmet verilmelidir.

Grafiğin belirli bir köşesi S i l, t i lk ile gösterilir - i N l için l-inci tipteki k-inci arabanın servis süresi. Araba servis süresi manevra süresini içerir - 5

yükleme noktasındaki zaman, boşaltma ve yükleme zamanı ve evrak işi zamanı. Tüm araçlar için nakliye deposundan çıkış saati 0, yani S 0 l = 0, saat

karşılık gelen arabanın i'den j'ye hareketi ti ij lk ile gösterilir.X ij l değişkenleri değer alır, 1 arabanın üst i'den üst j'ye hareket ettiği anlamına gelir, 0 bunun tersidir. Mevcut rotaların hafızası ХМl ile gösterilecektir. Köşelerin sıra sayıları

araç yönündeki rotanın grafiği p = 1, 2, ...,

n l - 1 Gra-

Fiziksel olarak, bu problem aşağıdaki gibi temsil edilebilir (bkz. Şekil 1.).

2. rota

araba

1. rota

araba

K. rota

araba

Pirinç. 1. TK'nin grafik sunumu

Yukarıdaki gösterimi kullanarak, eserde verilen statik TZ'nin matematiksel formülasyonuna benzeterek ve eserlerde verilen tavsiyelerin rehberliğinde, bir zaman sınırı ile dairesel rotalar oluşturma probleminin matematiksel formülasyonunu gerçekleştireceğiz.

küçültmek amaç fonksiyonu(1), kısıtlamalara tabidir (2) - (9).

Z = ∑∑ ∑ cij lk Xij l
		l M kl Kl (i, j) C
∑ Xij l = 1, ben M
(i, j) bir
ben			∑ Xij l ≤ qk l, k Kl, l M
ben Cl		(i, j) bir
∑X 0 l				1, l V l
∑ X irl			−∑ X rj l = 0, r C l, l M
∑ X l j, 0				1, l M
∑ X ij lk (S i lk + t обi lk + t ij - S lk j) ≤ 0, (i, j) A, k K l
	≤ S lk			≤ b, N, k K
X ij lk (0,1), (i, j) A, k K l

Amaç fonksiyonu (1), tüm araçların tüm güzergahlarının fiyatını belirler (ulaşım planının toplam fiyatı). Kısıt (2), her müşteriye yalnızca bir araç tarafından ve yalnızca bir kez hizmet verildiğini varsayar. Kısıt (3), bir aracın taşıma kapasitesinin (kargo kapasitesinin) izin verdiğinden daha fazla müşteriye hizmet veremeyeceğini belirler. Kısıt (4), her aracın sevkiyat deposundan bir kez ayrıldığı anlamına gelir. Kısıt (5), arabanın h tepe noktasından ancak bu tepe noktasına ulaştığında çıkabileceğini göstermektedir. Kısıt (4)'e benzer şekilde, kısıtlama (6), tüm araçların sevkiyat deposuna bir kez iade edilmesi anlamına gelir. Bu sınırlama, (4) ve (5) numaralı kısıtlamalardan kaynaklanmaktadır. sınırlama

(7) araba k, i noktasından j noktasına hareket ederse, o zaman araba k'nin j'ye varış zamanı, araba k'nin i noktasındaki varış zamanı (Silk) ve zaman toplamından daha az olamaz anlamına gelir.

k arabasının hareketini i noktasından j noktasına değiştirin (S lk j). Kısıt (8) bir kısıtlamadır

Aracın müşteriye varış saati, zaman aralığı içinde olmalıdır.

Yukarıda belirtildiği gibi, birincil amaç minimizasyondur. toplam gerekli araçlar, ikincil, aynı sayıda araçla - seyahat edilen toplam mesafenin veya harcanan toplam sürenin en aza indirilmesi (toplam rota maliyetinin en aza indirilmesi). Zaman kısıtlamaları "yumuşak" (yumuşak zaman pencereleri) - ihlal edilmesine izin verilen (bu tür kısıtlamaların ihlali para cezası ile cezalandırılır, nicel biçimde ifade edilir ve CF'ye eklenir) ve "zor" (zor zaman pencereleri) olarak ayrılır. - ihlaline hiçbir koşulda izin verilmeyen ... Tipik olarak, "sert" ve "yumuşak" kısıtlamalar için algoritmalar farklıdır.