տուն » Հաշվային աղյուսակ » Դորգան Վալերի Վիկտորովիչ Մոստոտրեստի կենսագրությունը. Միլիարդներ փաթաթեք ասֆալտի վրա. ով է փող աշխատում Մոսկվայի մերձակայքի ճանապարհներին

Դորգան Վալերի Վիկտորովիչ Մոստոտրեստի կենսագրությունը. Միլիարդներ փաթաթեք ասֆալտի վրա. ով է փող աշխատում Մոսկվայի մերձակայքի ճանապարհներին

Բաժնետիրական ՄՈՍՏՈՏՐԵՍՏ-ՍԵՐՎԻՍ (ԲԲԸ ՄՏՍ) ընկերություն է, որը մասնագիտացած է ավտոճանապարհների սպասարկման համալիր ծառայությունների մատուցման մեջ:
Ընկերությունը գրանցվել է Մոսկվայի գրանցման պալատի կողմից 1992 թվականի հուլիսի 14-ին Փակ անունով բաժնետիրական ընկերություն«ԱԶԳԱՅԻՆ ԱՐԴՅՈՒՆԱԲԵՐՈՒԹՅԱՆ ԵՎ ԱՌԵՎՏՐԻ ՊԱԼԱՏ» (ZAO «NITP») որպես ձեռնարկություն, որը մասնագիտացած է դաշնային մայրուղիների ցանցում հորիզոնական ճանապարհային գծանշումների կիրառման աշխատանքների արտադրության մեջ։

Այնուհետև, 2010 թվականին նոր կառավարող ընկերության՝ NITP ՓԲԸ-ի մուտքով, գլխավոր տնօրեն Դորգան Վալերի Վիկտորովիչի գլխավորությամբ, նրա գործունեության շրջանակը զգալիորեն ընդլայնվեց:

2012 թվականի հունիսին NITP ՓԲԸ-ի բաժնետոմսերի 60%-ը ձեռք է բերվել PJSC Mostotrest-ի կողմից: Հիմք ընդունելով ՆԻՏՊ ՓԲԸ-ի բաժնետերերի ընդհանուր ժողովի 2013 թվականի հունիսի 24-ի թիվ 24 արձանագրությունը և արձանագրությունը: պետական գրանցումՄիասնական պետական ռեգիստրում Մոսկվա քաղաքի 2013 թվականի հուլիսի 25-ի թիվ 46 MIFNS-ի կողմից ներկայացված կանոնադրության փոփոխությունները. իրավաբանական անձինք, «ԱԶԳԱՅԻՆ ԱՐԴՅՈՒՆԱԲԵՐՈՒԹՅԱՆ ԵՎ ԱՌԵՎՏՐԱՅԻՆ ՊԱԼԱՏ» փակ բաժնետիրական ընկերությունը 2013 թվականի հուլիսի 25-ից վերանվանվել է «ՄՈՍՏՈՏՐԵՍՏ-ՍԵՐՎԻՍ» փակ բաժնետիրական ընկերության։

Օրենսդրության փոփոխությունների պատճառով Ռուսաստանի Դաշնություն, n հիմք ընդունելով «ՄՏՏՍ» ՓԲԸ բաժնետերերի տարեկան ընդհանուր ժողովի 2015 թվականի հունիսի 3-ի արձանագրությունը և ՄԻՖՏՍ-ի կողմից կանոնադրության փոփոխությունների պետական գրանցման արձանագրությունը. սկսած 02.07.2015թ Թիվ 46 Մոսկվա քաղաքի համար իրավաբանական անձանց միասնական պետական ռեգիստրում, 0-ից 2 հուլիսի, 2015թ Փակ բաժնետիրական ընկերություն ՄՈՍՏՈՏՐԵՍՏ-ՍԵՐՎԻՍ վերանվանվել է Ա Բաժնետիրական ընկերություն ՄՈՍՏՈՏՐԵՍՏ-ՍԵՐՎԻՍ.
Այսօր «MTTS» ԲԲԸ-ն «Mostotrest» ՓԲԸ-ի դուստր ձեռնարկությունն է՝ Ռուսաստանում առաջին ինտեգրված դիվերսիֆիկացված հոլդինգը, որն ապահովում է ենթակառուցվածքների շինարարության ծառայությունների ամբողջական փաթեթ և հանդիսանում է սպասարկման ընկերություն, որը մասնագիտացած է դրանց վրա ճանապարհների և արհեստական կառույցների սպասարկման համալիր ծառայություններ մատուցելու գործում, ներառյալ ծառայությունները: ճանապարհների գծանշումների կիրառման, էլեկտրական լուսավորության գծերի տարրերի, լուսացույցների, երթևեկության հաշվառման կետերի և օդերևութաբանական աջակցության օբյեկտների շահագործման, ինչպես նաև ճանապարհների և արհեստական կառույցների վերանորոգման և հիմնանորոգման համար:

Մեծ, սարքավորված ստեղծելու գաղափարը ժամանակակից տեխնոլոգիաև սպասարկող ընկերությունների տեխնոլոգիաները, ծնվել է Ռուսաստանի Դաշնության տրանսպորտի նախարարության գրասենյակներում, ճանապարհային արդյունաբերության մեջ արմատական փոփոխություններ փնտրելու համար, միևնույն ժամանակ տուրքերի կառուցման, զարգացման և շահագործմանն ուղղված որոշումներ կայացնելուն: ճանապարհային ցանց. «MTTS» ԲԲԸ-ի հիմնական հաճախորդների թվում են «Ռուսական ավտոճանապարհներ» պետական ընկերությունը, Ռուսաստանի Դաշնության տրանսպորտի նախարարության դաշնային ճանապարհային գործակալությունը և պետական-մասնավոր համագործակցության մասնակիցները:

Մինչ օրս ՄՏՍ ԲԲԸ-ն կառուցվածքայինորեն բաղկացած է գլխավոր տնօրենին կից կառավարման ապարատից (գրասենյակ Մոսկվայում) ավելի քան 120 հոգով (7 հոգի գիտական աստիճաններով) և 17 մասնաճյուղ, որոնք տեղակայված են Կենտրոնական Ռուսաստանի 9 շրջաններում, ավելի քան 3600 մարդով:

2015 թվականի հուլիսի 1-ի դրությամբ ՄՏՍ ԲԲԸ-ի կողմից սպասարկվող դաշնային մայրուղիների ցանցի ընդհանուր երկարությունը՝ ներառյալ շահագործվող հատվածները. վճարովի հիմունքներով, կազմում է 3628.092 գծային կիլոմետր։ Հաշվի առնելով կատարված աշխատանքի և մատուցվող ծառայությունների բարձր որակը, կազմակերպության անբասիր համբավը և ճանապարհային աշխատանքների շուկայի առաջատար դիրքը, Ընկերությունը պահպանում է ճանապարհային հատվածներ Ռուսաստանի Դաշնության Անվտանգության դաշնային ծառայության պաշտպանության ներքո, որոնցով առաջինը. Պետության անձինք ճանապարհորդում են (Իլինսկոյե մայրուղի, պետական ամառանոցների մուտքեր, «Զավիդովո» պետական համալիր, «Տարուսա»՝ իրենց տարածքով անցումներով): Կարճաժամկետ հեռանկարում M-11 Մոսկվա-Սանկտ Պետերբուրգ արագընթաց վճարովի ճանապարհի հատվածների համալիր սպասարկումը շահագործման է հանձնվել 2015-2018 թթ.

Աշխատանքի զգալի մասը կատարվում է տանը։ Այսօր «ՄՏՍ» ԲԲԸ-ն ունի հզոր արտադրական և տեխնիկական ներուժ և հագեցած է ճանապարհների և արհեստական կառույցների բոլոր եղանակային սպասարկման համար բարձր արտադրողականությամբ սարքավորումներով: Ընկերության գործընկերներն են խոշորագույն ճանապարհաշինարարական և կամուրջաշինական կազմակերպությունները, ինչպես նաև Ռուսաստանի Դաշնությունում գործող օպերատորները՝ վճարովի հատվածների շահագործման և գանձման համար՝ «Մոստոտրեստ» ՓԲԸ, «Մայն Ռոուդ» ՍՊԸ (կոնցեսիոներ՝ շինարարության և հետագա շահագործման համար։ Օդինցովոյի շրջանցիկ մայրուղի հատվածի վճարովի հիմունքներով), «Տրանսստրոյմեխանիզացիա» ՍՊԸ, «Ինժտրանսստրոյ» կորպորացիա, «Ավտոդոր» - վճարային համակարգերի ընկերություն, «Միացյալ տուրք հավաքագրող համակարգեր» ՍՊԸ և շատ ուրիշներ:

ԱՇԽԱՏԱՆՔԻ ԱՆՎՏԱՆԳՈՒԹՅՈՒՆ ԵՎ ԱՌՈՂՋԱՊԱՀՈՒԹՅՈՒՆ

Վ ժամանակահատվածում 1.12-ից 12.12.2014 թ «ՄՏՍ» ԲԲԸ-ն անցկացրել է աշխատավայրում աշխատանքային պայմանների հատուկ գնահատում (SUT):
Աշխատատեղերի թիվը, որտեղ իրականացվել է SOUT-ը` 83 ռ.մ. Պ արդյունքների մասին հատուկ գնահատականաշխատանքային պայմանների համար Սահմանված է 77 ռ.մ 2 դասի աշխատանքային պայմաններ

(թույլատրելի աշխատանքային պայմաններ) Խորհուրդ չի տրվում 77 աշխատատեղերում պայմանների բարելավման և աշխատողների աշխատանքի պաշտպանությանն ուղղված միջոցառումներ: Ժամը 6 ռ.մ. սահմանվում է աշխատանքային պայմանների դաս (ենթադաս) 3.1. (վնասակար աշխատանքային պայմաններ): Աշխատանքային պայմանների բարելավման և աշխատանքի պաշտպանության համար առաջարկվում են հետևյալ միջոցառումները՝ աշխատանքի և հանգստի ռեժիմի պահպանում։

21.08-ից 11.09.2017թ v «ՄՏՍ» ԲԲԸ-ն իրականացրել է նորաստեղծ և վերակազմակերպված աշխատատեղերի աշխատանքային պայմանների հատուկ գնահատում:

Աշխատատեղերի քանակը, որտեղ իրականացվել է SOUT - 79 ռ.մ. Պ ռես–ի մասին աշխատանքային պայմանների հատուկ գնահատման արդյունքները Ստեղծվել է աշխատանքային պայմանների 2-րդ դաս

(թույլատրելի Աշխատանքային պայմանները): Խորհուրդ չի տրվում ձեռնարկել աշխատանքային պայմանների բարելավման և աշխատողների աշխատանքի պաշտպանության միջոցառումներ:

միակ գործադիր մարմինԸնկերությունը գլխավոր տնօրենն է, որը ղեկավարում է Ընկերության ընթացիկ գործունեությունը: Գլխավոր տնօրենն ընտրվում է Տնօրենների խորհրդի կողմից և հաշվետու է ընդհանուր ժողովբաժնետերերը և Ընկերության տնօրենների խորհուրդը: Գլխավոր տնօրենը առանց լիազորագրի հանդես է գալիս Ընկերության անունից՝ ներկայացնելով նրա շահերը, գործարքներ իրականացնելով և արտադրական այլ հարցեր լուծելով։

Գլխավոր տնօրենն իր ենթակայությամբ ունի 10 տեղակալ, որոնցից յուրաքանչյուրը պատասխանատու է Ընկերության գործունեության որոշակի ոլորտի համար։

Ընկերության ղեկավարությունը մեծ փորձ ունի ոլորտում և ժամանակակից մեթոդներկառավարում։

ՎԼԱՍՈՎ Վլադիմիր Նիկոլաևիչ

, գործադիր տնօրեն, տնօրենների խորհրդի անդամ

Ավարտել է Ռուսաստանի Դաշնության կառավարությանն առընթեր ժողովրդական տնտեսության ակադեմիայի Բիզնեսի և բիզնեսի կառավարման ինստիտուտը, ունի MBA աստիճան:

PJSC Mostotrest-ի գլխավոր տնօրենը ընկերությանը միանալուց ի վեր 2006թ. սեպտեմբերին: Նախքան Mostotrest-ին միանալը նա մի շարք բարձր պաշտոններ է զբաղեցրել առաքիչ ընկերություններում Մուրմանսկի և Սանկտ Պետերբուրգի ծովային նավահանգիստներում և Սեվերստալտրանսում: 2000-2005 թվականներին եղել է OAO Holding Company Kolomensky Zavod-ի գլխավոր տնօրենը։

ԲԻՐՅՈՒԿՈՎ Եվգենի Նիկոլաևիչ

ավարտել է Մոսկվայի ավտոմոբիլային-ճանապարհային ինստիտուտը։

Եվգենի Բիրյուկովը զբաղեցնում է տեղակալի պաշտոնը գործադիր տնօրեն«Մոստոտրեստ» ՓԲԸ 2005թ.-ից: Ընկերությունում աշխատում է 1992թ.-ից: Այդ ընթացքում եղել է Մոսկվայի տարածքային ընկերության «Մոստոտրյադ-114» փոխտնօրեն, գլխավոր ինժեներ, «Մոստոտրյադ-125» տարածքային ընկերության արտադրա-տեխնիկական բաժնի ղեկավար:

ԲՈԳԱՏԻՐԵՎ Գենադի Օլեգովիչ

, Գլխավոր տնօրենի իրավական հարցերով տեղակալ

ավարտել է Մոսկվայի պետական իրավաբանական ակադեմիան։

Գենադի Բոգատիրևը 2006թ.-ից աշխատում է «Մոստոտրեստ» ՓԲԸ-ում որպես իրավական հարցերով գլխավոր տնօրենի տեղակալ: Նախկինում չորս տարի եղել է փոխտնօրեն: տարածքային կառավարումՄոսկվայում՝ Գույքի կառավարման դաշնային գործակալության։

ԴՈԲՐՈՎՍԿԻ Լեոնիդ Յուլիևիչ

, գլխավոր տնօրենի տեղակալ

ավարտել է Մոսկվայի ֆիզիկատեխնիկական ինստիտուտը։

«Մոստոտրեստ» ՓԲԸ-ի գլխավոր տնօրենի տեղակալը 2006թ.-ից: Մինչ այդ մեկ տարի եղել է «Մոստալ» ՍՊԸ-ի գլխավոր տնօրենը, իսկ հինգ տարի զբաղեցրել է «Մոնտաժտրանսստրոյ-ՄՏԿ» ՍՊԸ-ի գլխավոր տնօրենի պաշտոնը: Նախկինում ութ տարի եղել է Mayvert Glass Engineering-ի (Բելգիա) ներկայացուցիչ Ռուսաստանում։

ԴՈՐԳԱՆ Վալերի Վիկտորովիչ

, Մարքեթինգի գծով փոխնախագահ

Ավարտել է Մոսկվայի ավտոմոբիլային և ճանապարհային ինստիտուտը և Մոսկվայի կառավարման ինստիտուտը: Տնտեսական գիտությունների թեկնածու.

2010 թվականին նշանակվել է OAO Mostotrest-ի մարքեթինգի գծով գլխավոր տնօրենի տեղակալի պաշտոնում: Նա ավելի քան 35 տարվա փորձ ունի տրանսպորտային ենթակառուցվածքների շինարարության ոլորտում: Մինչ ընկերությունում աշխատելը, նա մի շարք բարձր պաշտոններ է զբաղեցրել պետական կառույցներում, որոնք պատասխանատու են Կենտրոնական Ռուսաստանի ճանապարհների զարգացման համար:

ԿՈՆՆԻԽ Անդրեյ Ալբերտովիչ

, Գլխավոր ինժեներ, գլխավոր տնօրենի տեղակալ

ավարտել է Մոսկվայի ավտոմոբիլային-ճանապարհային ինստիտուտը կամուրջների և թունելների մասնագիտությամբ:

Ավելի քան 10 տարի աշխատել է Համառուսական «ՍոյուզԴորՆԻԻ» գիտահետազոտական ինստիտուտի արհեստական կառույցների բաժնում, այնուհետև «Գորմոստ» արհեստական կառույցների շահագործման և վերանորոգման մոսկովյան ձեռնարկությունում: 1996 թվականին տեղափոխվել է Organizator ընկերություն, որը մասնագիտացած է տրանսպորտի շինարարության ոլորտում եզակի նախագծերի կառավարման մեջ։ Նա միացել է Mostotrest-ին 2011 թվականին՝ որպես նախնական արտադրության բաժնի ղեկավար։ 2017 թվականի փետրվարին նշանակվել է ընկերության գլխավոր ինժեներ։

ԿՈՐՈՏԻՆ Վիկտոր Նիկիտովիչ

, գործադիր տնօրենի խորհրդական տեխնիկական հարցեր

Ավարտել է Նովոսիբիրսկի ինժեներական համալսարանը երկաթուղային տրանսպորտ. տ.գ.թ.

Նա տրանսպորտային ենթակառուցվածքների կառուցման ավելի քան 40 տարվա փորձ ունի։ Նա միացել է Mostotrest-ին 1970 թվականին։ Զբաղեցրեց բազմազան ղեկավար պաշտոններ, 1990 թվականից մինչև 2017 թվականի փետրվարը՝ ընկերության գլխավոր ինժեներ։

ԼԱՊՇՈՎ Անդրեյ Վիկտորովիչ

, գլխավոր տնօրենի տեղակալ տնտեսական անվտանգություն

ավարտել է ԽՍՀՄ ՆԳՆ բարձրագույն իրավաբանական հեռակա դպրոցը։

Անդրեյ Լապշովը Տնտեսական անվտանգության գծով գլխավոր տնօրենի տեղակալի պաշտոնում նշանակվել է 2013 թվականին, մինչ այդ՝ 2012 թվականից, աշխատել է «Մոստոտրեստ» ԲԲԸ գլխավոր տնօրենի խորհրդական։ 1986-2012 թվականներին ծառայել է Ռուսաստանի Դաշնության ներքին գործերի մարմիններում։

ՄԵԴՎԵԴԵՎ Օքսանա Նիկոլաևնա

, գլխավոր տնօրենի տեղակալ կոմերցիայի գծով

Ավարտել է Մոսկվան Պետական համալսարանՄ.Վ.Լոմոնոսովի և Ռուսաստանի ժողովրդական տնտեսության ակադեմիայի անունով։

2006 թվականից «Մոստոտրեստ» ՓԲԸ-ի առևտրի գծով գլխավոր տնօրենի տեղակալն է: գործադիր տնօրենՄագիստրալնայա Կոմպանիա ՍՊԸ-ն և հինգ տարի աշխատել է որպես գլխավոր տնօրենի տեղակալ OAO Holding Company Kolomensky Zavod-ի կոմերցիոն մասում:

ՎԱՆԱԿԱՆ Վլադիմիր Վենիամինովիչ

, գլխավոր տնօրենի զարգացման գծով տեղակալ

Ավարտել է Մոսկվայի երկաթուղային ճարտարագիտության պետական համալսարանը տնտեսագիտության և ձեռնարկությունների կառավարում մասնագիտությամբ: Տնտեսական գիտությունների թեկնածու.

Նա Mostotrest-ում է 2000 թվականից: Մինչև զարգացման գծով գլխավոր տնօրենի տեղակալ նշանակվելը զբաղեցրել է Պլանավորման և տնտեսական վարչության պետի պաշտոնը:

ՍՏՐՈՒԿ Անդրեյ Լեոնիդովիչ

, գլխավոր տնօրենի արտադրության գծով տեղակալ

ավարտել է Մոսկվայի ավտոմոբիլային և ճանապարհային ինստիտուտը կամուրջների և տրանսպորտային թունելների մասնագիտությամբ

Նա PJSC Mostotrest-ում է 1996 թվականից, զբաղեցրել է տարբեր պաշտոններ, ներառյալ. աշխատել է Մոսկվայի տարածքային «Մոստոտրյադ-18» ընկերության շինարարության պետ, նախագծատեխնիկական բաժնի պետ. ՓԲԸ մասնաճյուղ Mostotrest. 2008 թվականին նշանակվել է OAO Mostotrest-ի Սոչիի շրջանի գլխավոր տնօրենի տեղակալ։ 2015 թվականին նշանակվել է գեներալի տեղակալի պաշտոնում տնօրեն-տնօրեններ PJSC Mostotrest-ի արտադրության համար:

ՏԱՆԱՆԱ Օլեգ Գրիգորևիչ

Գլխավոր տնօրենի տեղակալ տնտեսագիտության և ֆինանսների գծով

ավարտել է Բելառուսի ժողովրդական տնտեսության պետական ինստիտուտը։

Նա աշխատում է PJSC Mostotrest-ում որպես գլխավոր տնօրենի տեղակալ տնտեսագիտության և ֆինանսների գծով 2006թ.-ից: Մինչ Mostotrest-ին միանալը հինգ տարի եղել է OAO Holding ընկերության Կոլոմենսկի Զավոդի գլխավոր տնօրենի տեղակալ Ֆինանսական և Էկոնոմիկայի գծով:

ՈՒՐՄԱՆՈՎ Իգոր Ալեքսանդրովիչ

, Գլխավոր տնօրենի տեղակալ

Ավարտել է Տոմսկի ինժեներական ինստիտուտը ավտոճանապարհների մասնագիտությամբ:

Ճանապարհաշինության ոլորտում՝ գրեթե 40 տարի։ Վ տարբեր տարիներաշխատել է ճանապարհային ոլորտի ձեռնարկություններում տարբեր պաշտոններում, այդ թվում՝ «Ավտոդոր» ԳԿ-ում որպես խորհրդի նախագահի առաջին տեղակալ, որտեղ պատասխանատու է եղել ընկերության տեխնիկական քաղաքականության համար։

ԲԱՆՑԵՎԻՉ Մարինա Գրիգորիևնա

, Գլխավոր հաշվապահ

ավարտել է Սանկտ Պետերբուրգի տնտեսագիտության և ֆինանսների համալսարանը։

«Մոստոտրեստ» ՓԲԸ-ում աշխատում է 2000թ.-ից: Այդ ընթացքում երեք տարի աշխատել է «Մոստոտրեսթ»-86 ՓԲԸ-ի գլխավոր հաշվապահ, իսկ երկու տարի՝ «Մոստոտրեստ»-ի գլխավոր հաշվապահի տեղակալ:

Աղբյուր «Ռուսպրես»՝ վարկածներ, կարծիքներ, վարկածներ, փաստեր.

Արդյո՞ք նախագահը թույլ է տվել, որ մայրուղիների համար ապագա սերունդներից կես տրիլիոն պարտք վերցնենք։

Նախագահն ու՞մ է տվել մերձմոսկովյան ասֆալտին միլիարդները.

Գալիք սերունդների համար նախատեսված գումարները կարելի է հատկացնել ներկա սերունդներին. ըստ երևույթին, սա է երկրի նախագահի տրամաբանությունը ճանապարհաշինության հարցեր լուծելիս։
Ավելին, ներկայիս շինարարները, ինչ-որ տարօրինակ զուգադիպությամբ, գրեթե ամբողջությամբ ներկայացրել են մանկության ընկերներըՎլադիմիր Վլադիմիրովիչ.
Ճանապարհաշինությունը անթափանց բան է, բայց շատ ձեռնտու է իր անթափանցությամբ, ինչպես նաև պետական փողերով մասնավոր ճանապարհներ կառուցելու հեռանկարով։
Գլխավորը Կենտրոնական Օղակաձեւ ճանապարհի նախագծային հետազոտությունների ժամանակ փող գողանալու շուրջ ծագած սկանդալներից նման սկանդալներից խուսափելն է։

Վրա Պետերբուրգի միջազգային տնտեսական ֆորումՀունիսին նախագահ Վլադիմիր Պուտինն անսպասելիորեն թագավորական նվեր արեց ռուս խոշոր ճանապարհաշինական գործարարների փոքր համայնքին:
APEC նախագծի աշխատանքներն ավարտվեցին, օլիմպիական Սոչիում շինարարությունը գրեթե ավարտվեց, և թվում էր, թե բյուջետային փողերի հսկայական հոսքը, որի շնորհիվ շատերը լրջորեն մեծացրել էին իրենց կարողությունները, ցամաքել էին։
"ազգային հարստության հիմնադրամՉպետք է վատնել, այս գումարները պետք է աշխատեն ապագա սերունդների համար, նախագծերի համար, որոնք փոխում են երկրի դեմքը»,- ասել է նախագահը և լիազորել այս հիմնադրամից 450 միլիարդ ռուբլի հատկացնել ճանապարհային նախագծերին։
Այս գումարը կուղղվի զարգացմանը TranssibՄոսկվա-Կազան արագընթաց մայրուղու շինարարությունը, ինչպես նաև Մոսկվայի մարզում Կենտրոնական օղակաձև ճանապարհի (ՑԿԱԴ) նախագիծը։

Forbes-ի տվյալներով՝ փող ստանալու հերթում առաջինն է Մոսկվայի մարզը։
Օգոստոսին, նույնիսկ նահանգապետի ընտրություններից առաջ, Մոսկվայի մարզի իշխանությունները հաշվարկել էին, որ առաջիկա հինգ տարում ճանապարհային ենթակառուցվածքների զարգացման վրա կծախսեն 1,8 տրիլիոն ռուբլի։ ռուբլի։
Այդ գումարից տարեկան ավելի քան 300 միլիարդ ռուբլի կհատկացվի ճանապարհների, կամուրջների, փոխանցումների և վերգետնյա անցումների կառուցմանը։
Ո՞վ է ճանապարհաշինությամբ զբաղվում Մոսկվայի մարզում և ո՞ւմ վրա է ընկնելու այս բազմապատկված դրամական հոսքը։

Դրամական հոսք.

Մոսկվայի մարզ- Մոսկվայից ավելի մեծ և շատ ավելի աղքատ տարածաշրջան։
Ենթակառուցվածքային շինարարությունն այստեղ այլ կերպ է զարգացել, քան մայրաքաղաքում, և շուկայի մասնակիցները պետք է ստեղծագործ լինեին։
Մոսկվայի մարզի տարածքով անցնող 14 դաշնային մայրուղիների մեծ մասը գտնվում է «Ռոսավտոդոր» պետական գործակալության իրավասության ներքո։
«Բելառուս», «Ուկրաինա» և «Դոն» մայրուղիները, ինչպես նաև կառուցվող երեք մայրուղիները (Օդինցովոյի շրջանցումը, Կենտրոնական օղակաձև ճանապարհը և Մոսկվա-Սանկտ Պետերբուրգ վճարովի մայրուղին) կառավարվում են «Ավտոդոր» պետական ընկերության կողմից։
Մնացած ճանապարհները ենթակա են հենց մարզին և քաղաքապետարաններին։

2012 թվականին Մոսկվայի մարզը պետք է ծախսեր 46,8 միլիարդ ռուբլի մարզային և միջքաղաքային ճանապարհների կառուցման, վերակառուցման, վերանորոգման և պահպանման վրա, սակայն իրականում ծախսվել է ընդամենը 20,5 միլիարդ ռուբլի։
Հիմնական պատճառը դաշնային բյուջեից խոստացված ֆինանսավորման բացակայությունն է։
Ըստ պլանների, «Ավտոդոր» ընկերությունների խմբի ծախսերը պետք է կազմեին 136 միլիարդ ռուբլի, փաստորեն ստացվեց 81,1 միլիարդ ռուբլի, որից մոտ 13 միլիարդ ռուբլին ուղղվեց երկու կոնցեսիոն տարածաշրջանային օբյեկտներին և Կենտրոնականի նախագծմանը: Օղակաձեւ ճանապարհ.
Պարզ չէ, թե որքան գումար է անցել «Ռոսավտոդոր»-ով, բայց 2013-ի ծրագրերում գործակալությունը նախատեսում է 24,6 միլիարդ ռուբլի հատկացնել մերձմոսկովյան մայրուղիների կառուցման և վերակառուցման համար. քիչ հավանական է, որ այդ գումարն ավելի շատ լինի 2012 թվականին:

Պարզվում է, որ անցյալ տարի մոտ 60 միլիարդ ռուբլի է ծախսվել մերձմոսկովյան մոտ 15000 ճանապարհների զարգացման վրա։
Ֆինանսավորման ծավալը կաճի միանգամից հինգ անգամ։
«Մենք ակնկալում ենք, որ 2014 թվականին Մոսկվայի մարզում ընտրություններից հետո լայնածավալ շինարարական աշխատանքներ», - ակնկալում է Mostotrest-ի գլխավոր տնօրեն Վլադիմիր Վլասովը։
Այս ընկերությունը՝ երկրի խոշորագույն շինարարական կապալառուներից մեկը, պատկանում է Արկադի Ռոտենբերգև «Էն-Տրանս»-ի մենեջերներ Նիկիտա Միշինը, Կոնստանտին Նիկոլաևը և Անդրեյ Ֆիլատովը։
Նրանցից բացի Մոսկվայի մարզում արդեն գործում են Գենադի Տիմչենկոյի, Զիյաուդին Մագոմեդովի և Զիյադ Մանասիրի ընկերությունները։

Դեպի Խիմկի Ելիսեյան դաշտերով:

2006 թվականին Փարիզի Ելիսեյան պալատում տեղի ունեցավ հանդիսավոր միջոցառում, որի հետևանքներից մեկը մի քանի տարի անց Ռուսաստանում քաղաքական բողոքի բուռն աճն էր։
Սեպտեմբերի 22-ին Վլադիմիր Պուտինի ներկայությամբ տրանսպորտի նախարար Իգոր Լևիտինը և խոշոր Ֆրանսիական ընկերությունՎինչի Իվ-Տիբո դե Սիլգուի ստորագրել է համագործակցության պայմանագիր .
Ֆրանսիացիները խոստացել են օգնել Ռուսաստանի կառավարությանը գործնականում կիրառելու մեկ տարի առաջ ընդունված զիջումների մասին օրենքը։
Հայտնի ճանապարհը Խիմկիի անտառով սկսվեց Ելիսեյան դաշտերից.

Համաձայն Կոնցեսիոն օրենքի (պետություն-մասնավոր գործընկերության ձև) մասնավոր կոնցեսիոները մասնակցում է ենթակառուցվածքների կառուցման ֆինանսավորմանը` դրա հետագա օգտագործման իրավունք ստանալու դիմաց:
Օրինակ՝ վճարովի ճանապարհով ճանապարհորդելու համար գումար հավաքելու իրավունքը։
Այնուհետև Վինչին ցույց տվեց իր հատուկ հետաքրքրությունը նոր մայրուղու կառուցման նախագիծՄոսկվայի և Պետերբուրգի միջև.

Այդ ժամանակ Իգոր Լևիտինը արդեն երկրորդ տարին էր աշխատում որպես տրանսպորտի նախարար, իսկ մինչ այդ երկար տարիներ տարբեր պաշտոններ էր զբաղեցրել Severstaltrans-ում (հետագայում վերանվանվեց N-Trans)։
Հետաքրքիր է, որ 2006 թվականի հունիսին՝ Ելիսեյան պալատում պայմանագրի ստորագրման նախօրեին, «Սևերստալտրանս» կառույցներից մեկ այլ բնիկ՝ Վլադիմիր Վլասովը, գլխավորեց «Մոստոտրես» խոշոր շինարարական ընկերությունը, իսկ նրա նախկին գործընկեր Օլեգ Տանանան միացավ խորհրդի անդամներին։ այս ընկերության տնօրենները։
Նրանց հետ միասին Mostotrest-ի տնօրենների խորհրդում տեղեր են ստացել NPV-Engineering ընկերության աշխատակիցներ Գեորգի Կորյաշկինը և Իրինա Բոգաչովան (Արկադի Ռոտենբերգի որդին՝ Իգորը, վերջին յոթ տարիներին եղել է նրա տնօրենների խորհրդում):

Ռոտենբերգը հարցազրույցներից մեկում ասել է, որ ինքը դարձել է Mostotrest-ի բաժնետոմսերի սեփականատերը՝ այն գնելով Միխայիլ Աբիզովի կառույցներից, իսկ Աբիզովն ընկերությունում հայտնվել է 2007 թվականից հետո։
Սակայն նույն հարցազրույցում Վլադիմիր Պուտինի ձյուդոյի սպարինգ գործընկերը հավաստիացրել է, որ Severstaltrans-ի համասեփականատեր Ֆիլատովի հետ համոզել է Վինչիի ֆրանսիացիներին մտնել իր կոնցեսիոն ընկերություն. «Մեզ համար կարևոր էր նրանց նման գործընկեր ունենալը։ (Վինչի):
Որովհետեւ գիտեն՝ ինչպես դա անել, ինչպես մատուցել»:
2007 թվականի սեպտեմբերին Ռոսավտոդորը հայտարարեց բաց մրցույթՄոսկվա-Սանկտ Պետերբուրգ (15-58 կմ) երթուղու առաջին հատվածի կառուցման համար։
Հետո ենթադրվում էր, որ կոնցեսիոները կներդնի 7,7 մլրդ ռուբլի սեփական միջոցներըեւ ներգրավելու է 28,9 մլրդ վարկ, իսկ պետությունը կհատկացնի 29,5 մլրդ ռուբլի։
Ներդրումները փոխհատուցելու համար կոնցեսիոներին մոտ 30 տարի իրավունք է տրվել գանձել տուրքերը։

Ռոտենբերգը և ֆրանսիական Vinci-ն մրցույթին մասնակցել են «North-West Concession Company» (NWCC) միջոցով։
Նրան մարտահրավեր է նետել «Capital Trakt»-ը, որի սեփականատերերի թվում պատահական մարդիկ նույնպես չեն եղել։
Այս ընկերության սեփականատերերն էին «Ռոսիա» բանկի սեփականատեր Յուրի Կովալչուկի «Լիդեր» ՓԲԸ-ն, «Ստրոյգազկոնսալթինգ» Զիյադ Մանասիրը և արտասահմանյան կապալառուներ:
«Ռոսավտոդորը» հաղթանակը շնորհել է SZKK-ին։
«Դա ամոթ չէր,- ասում է կորցրած կոնսորցիումին մոտ կանգնած աղբյուրը,- թեև մենք ավելի քան 100 միլիոն ռուբլի ենք ծախսել միայն նախագծային փաստաթղթերի վրա»:

«Կապիտալ տրակտի» սեփականատերերը, սակայն, նույնպես առանց փողի չեն մնացել։
2009 թվականին նույն հիմնադիրները, բայց մեկ այլ կոնցեսիոների՝ «Մայն ճանապարհ» ընկերության միջոցով, իրավունք են ստացել կառուցել 18,5 կմ. «Օդինցովո շրջանցում», նոր ելք դեպի Մոսկվայի օղակաձև ճանապարհ Մ-1 «Բելառուս» մայրուղուց։
Հեղինակավոր Ռուբլյովկայի շրջակայքում վճարովի ճանապարհի նախագիծը գնահատվել է 32,4 միլիարդ ռուբլի, որից 11 միլիարդը հատկացվելու է: Ներդրումային հիմնադրամՌուսաստան.
Բացի այդ, պետությունը ստիպված էր իր հաշվին մի քանի խաչմերուկ կառուցել և, ինչպես Մոսկվա-Պետերբուրգ մայրուղու դեպքում, հողատարածքներ տրամադրեր։

Պետական երաշխիքներ, կենսաթոշակային փողեր և բևեռային խողովակաշարեր.

Ռուսաստանի նորագույն պատմության առաջին երկու կոնցեսիոն նախագծերը` Ռոտենբերգը գործընկերների հետ և Կովալչուկը` Մանասիրը գործընկերների հետ, զարգացել են շատ նման:
Երկու կոնսորցիումներն էլ ընդգրկված էին խոշոր շինարարական ընկերություններ«Mostotrest» և «Kanon» (90% - մասնաճյուղ«Ստրոյգազկոնսալթինգ»):
Այսինքն՝ մասնակիցները վաստակել են և՛ բուն կոնցեսիոն, և՛ շինարարական պայմանագրով։
Որպես գլխավոր կապալառու, Mostotrest-ը ստացել է 48,4 միլիարդ ռուբլու պայմանագիր, Kanon-ը՝ 25,2 միլիարդի:
Կոնցեսիոներները ներգրավել են երկարաժամկետ միջոցներ՝ տեղաբաշխելով պարտատոմսերի թողարկումներ 10 միլիարդ ռուբլու (20 տարով) և 16 միլիարդ ռուբլու (18 տարվա համար):
SZKK-ի պարտատոմսերը գնել է VEB-ն, իսկ «Main Road»-ը՝ հենց «Լիդեր» կառավարող ընկերությունը։

Manasira's Stroygazconsulting-Sever-ը դարձավ Main Road-ի առաջին պարտատոմսերի թողարկման երաշխավորը, իսկ ազդագրում բարեխղճորեն թվարկված են նրան պատկանող 618 միավոր սարքավորումներ՝ էքսկավատորներ, եռակցման համալիրներ, խողովակների շերտեր, աղբատարներ, որոնք գործում են Արկտիկայում և Յամալում:
Իսկ SZKK-ի հաջորդ թողարկման և արժեթղթերի համար Ֆինանսների նախարարությունը թողարկել է պետական երաշխիք, որը թույլ է տալիս կենսաթոշակային հիմնադրամները ներդնել նման պարտատոմսերում։
Երբ 2010 թվականին ՎԶԵԲ-ը և Եվրոպական արդյունաբերական բանկը դուրս եկան նախագծից, Sberbank-ը և VEB-ն երեք ամիս անց վարկային գիծ բացեցին Հյուսիս-Արևմտյան Կոնցեսիոն ընկերության համար 29 միլիարդ ռուբլով:

Երկու կոնցեսիոներներն էլ չեն համապատասխանում նախագծերի շահագործման ժամկետներին:
«Օդինցովոյի շրջանցիկը» պետք է «գնար» դեռ 2012-ին, հիմա խոսքը 2014-ի սկզբի մասին է։
Մ-11 նոր մայրուղու առաջին հատվածի բացումը նույնպես հետաձգվել է մեկ տարով (մասամբ Խիմկիի անտառային սկանդալի պատճառով)։
«Այսօր շինարարները դժվարությունների առաջ են կանգնել, խնդիրը պատվիրատուի (պետության. Forbes-ի) կողմից տարածքն ազատագրելու իր պարտավորությունների կատարման մեջ է»,- զգուշորեն ասում է Վլադիմիր Վլասովը Մոստոտրեստից։
Main Road-ի և Stroygazconsulting-ի ներկայացուցիչները հրաժարվեցին մեկնաբանություններից, բայց ոչ պաշտոնական զրույցներում նրանք նույնն են ասում. պետական հաճախորդը ժամանակ չունի ազատելու տարածքները, հետևաբար՝ պարզ տեխնիկան, ավելորդ ծախսերը և բաց թողնված ժամկետները։

Մերձմոսկովյան երկու կոնցեսիաներում էլ պատվիրատուն 2010 թվականին ստեղծված «Ավտոդոր» պետական ընկերությունն է:
Նրա մասնակցությամբ 1080 գործ այժմ գրանցված է արբիտրաժային դատարանների տվյալների բազայում։
Շատերը կապված են հակասությունների հետ հողատարածքներճանապարհաշինության համար։
Avtodor-ը պետք է գնի դրանք մասնավոր սեփականատերերից կամ բանակցի իշխանության տարբեր ճյուղերի հետ:

Ֆորմալ առումով օրենքը պետական պատվիրատուի կողմն է, բայց գործնականում ամեն ինչ կարող է լինել։
Օրինակ, «Սեսմա Էնթերփրայզս» ՍՊԸ-ն, ստանալով ծանուցում վճարովի ճանապարհի կարիքների համար իրեն պատկանող տեղամասի առգրավման մասին, դիմել է Rosreestr-ին և հասել այնպիսի գրառումների վերացման, որ գոյություն ունի նման սահմաններով տեղամաս:
Այն անհետացել է կադաստրային քարտեզից, և Avtodor-ը հավաքելու բան չունի։

KSHP Խիմկին իր տարածքի մի մասը փոխանցել է պետությանը արագընթաց մայրուղու կառուցման համար, սակայն այժմ Avtodor-ից պահանջում է ելք կառուցել դեպի մնացած հողատարածք։
Մայրուղու վրա հնարավոր չէ նման ելքեր կառուցել, սակայն «Խիմկին» դատարանում ապացուցեց, որ այլ ճանապարհ չկա իրենց հողեր հասնելու համար։

Ի վերջո, ամենատարածված տարբերակը գնահատականների անհամապատասխանությունն է:
7,7 հա հողամասի սեփականատեր «Բիոտեք» ՍՊԸ-ն հրաժարվել է այն պետությանը փոխանցել առաջարկվող 139 միլիոն ռուբլու դիմաց։
Դատարանը նշանակեց իր փորձաքննությունը, մի քանի ամիս անց փորձագետը զանգահարեց նոր գին- 380 միլիոն ռուբլի:
Ի թիվս այլ բաների, «Ավտոդորը» այժմ պետք է փորձագետին վճարի 145 000 ռուբլի աշխատանքի համար:

«Ավտոդոր»-ի տեղեկություններով՝ հողակտորների մոտ 10 տոկոսը դատարանի կողմից բռնագրավված է, իսկ մնացածի սեփականատերերի հետ կարելի է բանակցել։

Հանկարծ միլիարդներ.

Մինչեւ վերջերս խոշոր բիզնեսհետաքրքրված չէ ճանապարհների սպասարկմամբ:
Ճանապարհներն ու դրանց սպասարկող ձեռնարկությունները ունեին ռազմավարական օբյեկտների կարգավիճակ, և պետությունը չէր շտապում դրանք սեփականաշնորհել։
Որքա՞ն կարող եք վաստակել մաքրման, նշագծման, ձյունը հեռացնելու և անցքերը կարկատելու վրա:
Հետևաբար, յուրաքանչյուր տարածաշրջանում այդ աշխատանքների համար պայմանագրերը` հաճախ տարեկան 2-3 միլիոն ռուբլի, բաշխվում էին պետական հաճախորդների կողմից միջին չափի պետական ճանապարհների սպասարկման ձեռնարկությունների միջև:

Ամեն ինչ սկսեց փոխվել անցյալ տարի։
սեպտեմբերի 21, 2012 ընկերությունը տարօրինակ անուն«Ազգային արդյունաբերության և առևտրի պալատը» (NITP) հաղթել է ճանապարհների շահագործման համար միանգամից յոթ մրցույթում։
Բոլոր մրցույթներն անցկացվել են «Ցենտրավտոմագիստրալ» դաշնային պետական հաստատության կողմից, «Ռոսավտոդորի» Կենտրոնական շրջանի ստորաբաժանումները:
Պայմանագրերի ընդհանուր ծավալը գերազանցել է 17 միլիարդ ռուբլին. նման պայմանագրերի համար աննախադեպ գումարև հսկայական գումար NITP-ի համար, որի եկամուտը 2010 թվականին կազմել է ընդամենը 217 միլիոն ռուբլի:

«Պալատի» մրցակիցները յոթից երկու մրցումներում ընդհանրապես չեն ընդունվել, իսկ երկու մրցումներում դարձել է միակ հավակնորդը։ Հատկանշական է, որ 2012 թվականի սկզբից գլխավոր տնօրենը, իսկ տարվա կեսերից՝ NITP-ի համասեփականատերն էր Վալերի Դորգանը, ով նախկինում 12 տարի ղեկավարել է պատվիրատուին՝ Ցենտրավտոմագիստրալը։

Էներգետիկ մասնագետ.

«Վալերի Վիկտորովիչը արդյունաբերության ամենահարգված մարդկանցից է, նա պրոֆեսիոնալ, շատ պարկեշտ և չափազանց եռանդուն մարդ է»,- ասում է Mostotrest-ի գլխավոր տնօրեն Վլադիմիր Վլասովը։
Mostotrest-ը դարձավ այս հարգված անձի գործընկերը, 17 միլիարդ ռուբլու համար մրցույթների նախօրեին, 510 միլիոն ռուբլով գնելով NITP-ի 60% -ը իր նախկին սեփականատերերից:

Դորգանն իր կարիերան սկսել է 1978 թվականին՝ որպես Կենտրոնական մայրուղու վարչակազմի ավագ ինժեներ, 1985 թվականին նա մեկնել է Օդինցովո ԴՌՍՈՒ-13, որը սպասարկում էր Ռուբլևո-Ուսպենսկոե մայրուղին։
1998 թվականին Դորգանը կանչվել է «Ցենտրավտոմագիստրալը» գլխավորելու։
Այժմ նրա որդին՝ Վիկտորը, ղեկավարում է Ռուբլյովկայի ճանապարհները։
2005 թվականին Վալերի Դորգանը պաշտպանել է թեկնածուական ատենախոսություն՝ «Արտքաղաքային ճանապարհների ձմեռային սայթաքուն վերացնելու աշխատանքների օպտիմալ պլանավորում» թեմայով։

«Վալերի Դորգանի քաղաքացիական ծառայության պայմանագրի ավարտից հետո մենք նրան առաջարկ արեցինք, և նա համաձայնեց»,- ասում է Վլադիմիր Վլասովը։
Ինչու՞ Mostotrest-ը պետք է հրավիրեր նրան և գներ NITP:
Ընկերությունը որոշել է ստեղծել սպասարկման բաժին՝ սովորելու, թե ինչպես պահպանել իր ղեկավարած ճանապարհները, բացատրում է Վլասովը։
2010 թվականի սկզբին Դորգանը միացավ Mostotrest-ին որպես շուկայավարման տնօրենի տեղակալ։
Mostotrest-ը չի կարողացել հանդիպում կազմակերպել Դորգանի հետ՝ ասելով, որ նա «ապրում է» օբյեկտներում։
Դորգանը դեռևս հանդիսանում է Արդյունաբերության և առևտրի ազգային պալատի բաժնետեր, որն այժմ կոչվում է Mostotrest Service:

Վլասովը շահերի բախում չի տեսնում նախկին պաշտոնյայի մասնավոր ընկերությանը անցնելու և այս ընկերության պատվերների (հետաքրքի) ակնթարթային աճի մեջ մեծության կարգով, չնայած նա ճանաչում է այդ իրադարձությունների փոխկապակցվածությունը:
Ընկերությունը չի հերքում, որ պատճառներից մեկը, թե ինչու են այդքան հզոր սկսել սպասարկման սեգմենտում, Դորգանի գալուստն է։

Մեկնարկն իսկապես տպավորիչ է։
2013 թվականի առաջին կիսամյակում Mostotrest-ի հետաձգված ծառայությունների մատուցման պայմանագրերի մասնաբաժինը 1%-ից աճել է մինչև 9%, իսկ եկամուտներում՝ 1%-ից մինչև 8%:
Մ-1 «Բելառուս», Մ-3 «Ուկրաինա» և М-4 «Դոն» մայրուղիների սպասարկման պայմանագրերից Mostotrest-ի եկամուտը կազմել է 3,4 միլիարդ ռուբլի։
Ընկերությունը 400 միլիոն ռուբլի է ներդրել սարքավորումների ձեռքբերման համար, անձնակազմն այժմ գերազանցում է 1000-ը։
Վլասովը պնդում է, որ այս բիզնեսի սեգմենտում մարժան այժմ ավելի ցածր չէ, քան շինարարական և տեղադրման աշխատանքներում։

Նոր մոսկովյան մատանին.

Մոսկվայի տարածաշրջանի ամենամեծ ճանապարհային նախագիծը Կենտրոնական օղակաձև ճանապարհն է (TsKAD):
Մինչեւ 2018 թվականը պետք է կառուցվի 319 կմ. ընդհանուր 512 կմ-ից։
Այս առաջին փուլի արժեքը 300 միլիարդ ռուբլի է, և հենց այդ նպատակով Պուտինը թույլ տվեց տպագրել Ազգային հարստության հիմնադրամը։
Ազգային բարեկեցության հիմնադրամը կհատկացնի 150 միլիարդ ռուբլի, 74 միլիարդ ռուբլի դաշնային բյուջե, մնացած ֆոնդերը պետք է ներգրավեն ներդրողներին։

2008 թվականին «Սոյուզդորպրոկտ»-ը շահել է 8,8 միլիարդ ռուբլի արժողությամբ Կենտրոնական օղակաձև ճանապարհի նախագծման պայմանագիրը:
Նախկինում նա մասնակցել է Մոսկվայի օղակաձև ճանապարհի նախագծմանը` համագործակցելով ԱՖԿ «Սիստեմա» մերձավոր Վլադիմիր Եվտուշենկով ՍՊԸ «Կազմակերպիչ» ընկերության հետ:
Դատելով ինստիտուտի մասնաճյուղերի ցուցակներից՝ 2009 թվականին «Սոյուզդորպրոկետ»-ի բաժնետոմսերի 50%-ը պատկանում էր «Մոստոտրեստ»-ին և նրա դուստր ձեռնարկությանը` «Ինժտրանսստրոյ Քորփորեյշն» ՍՊԸ-ին:

Վլասովը պնդում է, որ բաժնետոմսերի կեսը գնելու գործարքը չի ավարտվել, և այժմ իր ընկերությունը ինստիտուտի բաժնետեր չէ։
Այժմ Soyuzdorproekt-ի այս 50% բաժնետոմսերը պատկանում են երկու կիպրական օֆշորային ընկերությունների։
Միաժամանակ, ինստիտուտի տնօրենների խորհրդում ընդգրկված են Արկադի Ռոտենբերգի արդեն նշված NPV-Engineering-ի երկու ներկայացուցիչներ։

Երեք հսկա ենթակառուցվածքային նախագծերից, որի մասին Պուտինը խոսել է Սանկտ Պետերբուրգի ֆորումում, Կենտրոնական օղակաձև ճանապարհ- ամենահինն ու ամենապատրաստը. այն արդեն հաստատվել է բոլորի կողմից նախագծային փաստաթղթեր.
Միևնույն ժամանակ նա և ամենասկանդալայինը.

«Խանութը ծածկված է».

2011 թվականի դեկտեմբերի մեկ օր ԱԴԾ-ից քչախոս մարդիկ հայտնվել են Տոկմակովի նրբանցքի Սոյուզդորպրոկտ առանձնատանը.
«Առավոտյան ժամը 8-ին եկան, ասացին, որ խարդախության դեպքով քրեական գործ է հարուցվել։
Հարցրի՝ որտե՞ղ են առևանգել, և նրանք ինձ պատասխանեցին, որ ոչինչ չեն բացատրի»,- հիշում է ինստիտուտի գլխավոր տնօրեն Անդրեյ Էրեմինը։
Մինչդեռ դեռ Երեք օր առաջ ձերբակալվել էին Soyuzdorproekt-ի և նրա կապալառուների բանկային հաշիվները.
Ինչո՞վ է պայմանավորված ձերբակալությունը. ԱԴԾ-ն հետաքրքրված էր կապալառուներից մեկով, ՍՊԸ Սպեցմետրոպրեկտ".

Միայն Soyuzdorproekt-ն ուներ մոտ երկու տասնյակ խոշոր կապալառուներ:
Օրինակ՝ հնագիտական ուսումնասիրություններ են կատարել «ՌԱՈՒ-Համալսարան» ՍՊԸ-ն, «ՑԿԱԴ» ԲԲԸ-ն՝ կատարել է հողային կադաստրային աշխատանքներ:
"Սպեցմետրոպրեկտ" պատասխանատու է երկրաէկոլոգիական հետազոտությունների համար- ուսումնասիրել է շինարարության ազդեցությունը շրջակա միջավայրի վրա.
Այս ընկերության նախկին աշխատակիցն ասաց, որ հատուկ Կենտրոնական օղակաձև ճանապարհի նախագծի համար 2008 թվականի դեկտեմբերին Spetsmetroproekt-ը գրասենյակ է վարձել մետրոյի «Universitet» կայարանի մոտ, սարքավորումներ գնել և մարդկանց վարձել:

Երկրաէկոլոգիական հետազոտությունների վարչության պետ է դարձել Սերգեյ Վոլկովը, որը նախկինում նմանատիպ աշխատանքներով զբաղվել է շինհրապարակում «Պուտինի դաչաները» Պրասկովեևկայի մոտ, մասնակցել է Սոչիի օլիմպիական օբյեկտների նախագծմանը։ «
«Նա Պյոտր Խոմյակովին հրավիրել է իր բաժին, ինստիտուտի պրոֆեսոր համակարգի վերլուծությունՌԱՆ.
Երկու ամիս աշխատեցինք, «խանութը» ծածկված էր»,- ասում է ընկերության աշխատակիցը։

Կենտրոնական օղակաձև ճանապարհ և Հյուսիսային եղբայրություն:

ԱԴԾ-ն 2009թ ուշացած«Սպեցմետրոպրոեկտ»-ի երկու աշխատակից. Օլեգ Տրոշկինև Անտոն Մուխաչով.
իրենց ստեղծելու մեջ մեղադրվող «Հյուսիսային եղբայրություն» ծայրահեղական կազմակերպություն. , ֆինանսավորումորն իրականացվել է փողի համար, հատկացվել է Կենտրոնական օղակաձև ճանապարհի աշխատանքների համար.
Վոլկովին հաջողվել է մեկնել ԱՄՆ, ա Պետր ԽոմյակովՀյուսիսային եղբայրության գաղափարախոսներից մեկը, հարվածել վազել- երկուսն էլ եղել են հետախուզվող.
Համստերներ մի որոշ ժամանակ ապրել է Ուկրաինայում, Վրաստանում, եւ հետո ապօրինի վերադարձվել է Ռուսաստանկենսաթոշակ ստանալու համար դիմելու համար.
2011 թվականի օգոստոսին պրոֆեսորը ժամանել է Պերեսլավ-Զալեսսկի հովանավորի հետ հանդիպման և ձերբակալվել հակահետախուզության աշխատակիցների կողմից:

Չորս ամիս անց ԱԴԾ քննչական վարչությունը քրեական գործ է հարուցել առանձնապես խոշոր չափերով խարդախության դեպքի առթիվ.
Տրոշկինի և Խոմյակովի ցուցմունքները հիմք են հանդիսացել հետաքննության համար, ասել է գործի նյութերին ծանոթ աղբյուրը։
"Խոմյակովըքննիչների աչքում նա կարող է սարսափելի ծայրահեղական լինել, բայց նա բարեխիղճ գիտնական է և չի թաքցրել, ինչպես են սղոցել Կենտրոնական Օղակաձեւ ճանապարհին".
Խոմյակովը հարցաքննության ժամանակ ասացոր Կենտրոնական Օղակաձև ճանապարհին Մետրոգիպրոտրանսում և Սոյուզդորպրոկտում իր վարչությունում հանդիպումների ժամանակ առաջադրանք դնել "ընդօրինակել" հարցման արդյունքները, որոնք իբր անցկացվել են 2008 թվականի ամռանից, թեև պայմանագիրը կնքվել է 2008 թվականի նոյեմբերին։

«Մենք պետք է զբաղվեինք հիդրոլոգիայի հետ՝ ի՞նչ հիդրոլոգիա, երբ ամեն ինչ պատված է ձյունով ու սառույցով։
Բոլոր հիմնական դաշտային աշխատանքները կատարվում են գարնանից մինչև աշուն։
Այսպիսով Որոշել է կատարել բոլոր հետազոտությունները կուլիսների հետևում»,- պարզաբանում է ընկերության աշխատակիցը։
Իրական դաշտային հետազոտությունների փոխարեն դիզայներներն օգտագործել են 40-60 տարի առաջվա արխիվային նյութեր, ըստ հետաքննության, և երթուղային հետազոտությունների քողի տակ, Խոմյակովին, ըստ նրա, առաջարկվել է կրակել տարածքը մեքենայի պատուհանից։

Խոմյակովը պնդել է, որ գերագնահատված ծախսերի գնահատում: թղթի վրա 24 միլիոն ռուբլու ծախսերը վերածվել են 1 միլիարդ ռուբլու.
"2009 թվականի համար խնդիր էր դրվել դուրս գրել 2,5 միլիարդ ռուբլու հաշվարկով, չնայած այն հանգամանքին, որ իսկապես«Սպեցմետրոպրեկտ» ՍՊԸ կստանա 170 մլն ռուբլի»,- քննիչին ասել է Խոմյակովը։

Metrogiprotrans-ի ներկայացուցիչ, փաստաբան Ալեքսանդր Վասիլևը ասաց, որ Խոմյակովի ցուցմունքների նկատմամբ շատ ցածր վստահություն կա. մեղադրվում է 3 միլիոն ռուբլու հափշտակության մեջ".
2012 թվականի վերջին Խոմյակովը ծայրահեղականության և խարդախության համար ստացել է 4 տարվա ազատազրկում։.
Սոյուզդորպրոկտից Երեմինը Խոմյակովի ցուցմունքը «տարօրինակ» է անվանում։
Նրա խոսքով՝ մեքենայից նկարահանումներ չեն իրականացվել՝ վարձել են ինքնաթիռ, կատարվել են օդանկարահանումներ, լազերային սկանավորում։
Կապալառուների հաշվետվությունների վերաբերյալ եղել են տեխնիկական բողոքներ, բայց դրանք աննշան են և շտկվել են, ասում է նա։
"Հիմնական բանն այն է, որ բոլոր նախագծային փաստաթղթերն անցել են Glavgosexpertiza-ն.
Որքան գիտեմ, ԱԴԾ-ն չի վիճարկում իր արդյունքները։
Հետաքննությունը հարցեր ունի անհատական հետազոտությունների վերաբերյալ, բայց բողոքներ չկան նախագծային աշխատանք»,- հավելում է «Սոյուզդորպրոեկտ»-ի ղեկավարը։

Կարծես շուտով ավարտը կլինի:
Պրոֆեսոր Խոմյակովին վերջերս գաղութից տեղափոխեցին քննչական մեկուսարան FSB«Լեֆորտովո» - նա, ըստ երևույթին, նոր ապացույցներ է տալիս.
Հոկտեմբերի 26-ին չեկիստները վերջնաժամկետ ունեն 8-9 միլիարդ ռուբլու գողության գլխավոր գործով.դատարանի կողմից հետաքննության համար վերապահված - անհրաժեշտ է մեղադրանք առաջադրել կամ փակել գործը.

Ամեն ինչ առջեւում է։

Եթե «Սոյուզդորպրոկեկտի» համար պատմությունն ավարտվի ուրախությամբ, ապա ինստիտուտը կստանա իր գումարը ձերբակալված հաշվից և լրացուցիչ միջոցներ՝ ճարտարապետական հսկողության համար։
Եվ նաև, հավանաբար, շինարարների համար աշխատանքային փաստաթղթերի մշակման պայմանագրեր։

Այժմ Կենտրոնական օղակաձև ճանապարհում, փաստորեն, միայն նախապատրաստական աշխատանքներ են տարվում. դրանց համար պայմանագրերը ստացել են մերձմոսկովյան Ցենտրոդորստրոյը և Զիյաուդին Մագոմեդովի Ստրոյնովացիան։
Վերջինիս պայմանագրային գումարը կազմում է 6,2 մլրդ ռուբլի, արժանապատիվ գումար։
Բայց կարկանդակի հիմնական կտորների բաժանումը Կենտրոնական օղակաձև ճանապարհի երկայնքով դեռ առջևում է:

Մինչև տարեվերջ կանցկացվի 57,8 միլիարդ ռուբլի արժողությամբ հաջորդ ներդրումային ծրագրի ավարտի մրցույթ՝ սա Կենտրոնական օղակաձև ճանապարհին հատկացված բոլոր միջոցների մեկ հինգերորդն է։
Առաջին զիջումից հետո Մոսկվայի մարզում ավելի մեծ պայմանագրեր չեն եղել։
Դրանից հետո ծանր շինարարական տեխնիկայի հաջորդ գումարտակները կիջնեն մերձմոսկովյան անտառներ, որոնք կկտրեն ծառերը, կպայթեցնեն գետինը, հազարավոր խորանարդ մետր բետոն կլցնեն։
Նրանց աշխատանքից ստացված շահույթը դժվար թե լինի այս շուկայում ինչ-որ անհայտ անձ:

Մոսկվայի տարածաշրջանի ամենամեծ ճանապարհաշինարարները.

Գենադի Տիմչենկո .

Զուտ կարողությունը՝ $14,1 մլրդ Ընկերություն՝ ARKS:
Պայմանագրեր. Դմիտրովսկոյե մայրուղու Մոլոդոգվարդեյսկայա հանգույցի վերակառուցում:

Արկադի Ռոտենբերգ .

Պետություն:3,3 միլիարդ դոլար Ընկերություն:Mostotrest, Severo-Zapadnaya կոնցեսիոն ընկերություն.
Պայմանագրեր՝ Մոսկվա-Սանկտ Պետերբուրգ մայրուղու 15-58 կմ, Նովորիժսկոյե մայրուղու 6-ի վերակառուցում։

Զիյադ Մանասիր .

Պետություն:2,5 միլիարդ դոլար
Ընկերություն:Stroygazconsulting, Գլխավոր ճանապարհ, Ստոլիչնի տրակտ.

Նիկիտա Միշին .

Զուտ կարողությունը՝ 1,35 մլրդ դոլար
Ընկերություն՝ Mostotrest, North-West Concession Company:
Պայմանագրեր՝ Մոսկվա-Սանկտ Պետերբուրգ մայրուղու 15-58 կմ, Նովորիժսկոյե մայրուղու վերակառուցում։

Յուրի Կովալչուկ .

Վիճակը՝ $1.1
Ընկերություն՝ Գլխավոր ճանապարհ, Ստոլիչնի տրակտ:
Պայմանագրեր. Նոր ելք դեպի Մոսկվայի օղակաձև ճանապարհ M-1 «Բելառուս» մայրուղուց:

Զիյաուդին Մագոմեդով .

Զուտ կարողությունը՝ 0,85 մլրդ դոլար
Ընկերություն՝ Շինարարություն.
Պայմանագրեր՝ Յարոսլավլի մայրուղու վերակառուցում, Կենտրոնական օղակաձև ճանապարհի 4-րդ հատվածի նախապատրաստական աշխատանքներ։

Վալերի Դորգան. Ապագան պատկանում է գործող ձեռնարկություններին

Ձմեռային սեզոնի սկիզբը միշտ փորձություն է ճանապարհաշինարարների համար։ Ձյան տեղումներ, ճանապարհների մերկասառույց, իրավիճակի ընդհանուր վատթարացում. Այն մասին, թե ինչպես են ճանապարհի աշխատողները նախապատրաստվել ձմռանը, և հիմնական խնդիրների մասին՝ պահպանման առումով Ռուսական ճանապարհներասել է պետական հիմնարկի ղեկավարը». ֆեդերալ կառավարությունմայրուղիներ «Կենտրոնական Ռուսաստան» (Tsentrupravtodor), Ռուսաստանի վաստակավոր շինարար:

(ռուսական թերթ)Վալերի Վիկտորովիչ, հասցրե՞լ եք պատշաճ կերպով պատրաստվել Մոսկվայի մարզում ձմեռային ցրտերին:

(Վալերի Դորգան)Մենք 100 տոկոսով ինքնաբավ ենք ավազի և աղի և ավազ-աղի խառնուրդի մեջ: Ներկայումս ծրագիր է իրականացվում՝ անցնելու մաքուր աղով ծածկույթի մշակմանը: Տեխնոլոգիան թույլ է տալիս նվազեցնել տրանսպորտային միջոցների գերբեռնվածության արժեքը, նվազեցնել բեռնման ժամանակ պարապուրդը, նվազեցնել ավազի հավաքման ծախսերը, բացի այդ, ձմեռային սայթաքունը վերացնելու համար անհրաժեշտ սարքավորումների քանակը: նորմատիվ պայմաններ. Վ վերջին տարիներըմեր ղեկավարությունը մեծացնում է մաքուր քլորիդների համամասնությունը: Երկու տարվա ընթացքում մենք արդեն կառուցել ենք 16 աղի պահեստ, իսկ հաջորդ տարվա ընթացքում նախատեսում ենք մատակարարել ևս 9-ը, մինչդեռ աղի ընդհանուր թիվը կկազմի 34 միավոր՝ 100 տոննա ընդհանուր հզորությամբ։ Այս ձմռանը ավտոճանապարհները այնպիսի ճանապարհների վրա, ինչպիսիք են M-2 «Ղրիմ», M-3 «Ուկրաինա», M-4 «Don», M-5 «Ուրալ», M-6 «Caspian», M-8 Kholmogory, M. -9 Baltiya, A-103 Մոսկվա - Շչելկովո, A-104 Մոսկվա - Դուբնա, մուտք դեպի Դոմոդեդովո օդանավակայան, Ռուբլևո - Ուսպենսկոե մայրուղի մուտքերով: DEP-17-ը օգտագործում է բնական աղի ծածկույթի մշակում:

(WG)Ո՞րն է ճանապարհների մաքուր քլորիդներով նման մշակման առանձնահատկությունը։

(Դորգան)Նրանք անտեսանելի են ծածկույթի վրա մինչև շահագործման պահը: Այս առնչությամբ Ճանապարհային ոստիկանության աշխատակիցները երբեմն չեն հասկանում, որ ճանապարհը մշակվել է հակասառցակալման նյութով և պնդում են ճանապարհի վերամշակումը, ընդ որում՝ ավազ-աղի խառնուրդի օգտագործումը։ Բայց մաքուր քլորիդների օգտագործման առավելություններն ակնհայտ են. ավելի քիչ աշխատանք կա ծածկույթը մաքրելու համար, ավելի քիչ սարքավորումների ծախսեր բեռնման համար գերբեռնվածության համար, և ամենակարևորը, ծածկույթի մշակման ժամանակը կրճատվում է:

(WG)Ինչպե՞ս եք վերաբերվում տեխնոլոգիային: Կլինե՞ն արդյոք բավականաչափ մեքենաներ տարերքի դեմ պայքարելու համար:

(Դորգան)Ձմեռային պայմաններում ճանապարհների սպասարկմանը կներգրավվի 697 միավոր ճանապարհային տեխնիկա։ Նոյեմբերի 1-ին բոլոր մեքենաները 100 տոկոսանոց պատրաստության մեջ էին, իսկ ձմռան սկսվելուն պես կազմակերպվեց տեխնիկայի շուրջօրյա հերթապահություն՝ ճանապարհների մաքրման և ցողման համար։ Վերջին չորս տարիների ընթացքում մենք զգալիորեն ավելացրել ենք դրանց թիվը նոր տեխնոլոգիաՃանապարհների սպասարկումով զբաղվող - ընդհանուր առմամբ 334 միավոր տեխնիկա փոխանցվել է FGU DEP-ին: Արդյունքում բարձրացել է աշխատանքի արտադրողականությունը, իսկ վերանորոգման ծախսերը նվազել են, ինչը հասկանալի է, նոր մեքենաներն ավելի հուսալի են։ Այնուամենայնիվ, կարծում ենք, որ տեխնիկայի այս քանակությունը բավարար չէ Մոսկվայի մարզի ճանապարհները բարձր մակարդակի վրա պահելու համար։ Այսպիսով, մենք փնտրում ենք ավելին գնել:

(WG)Մեր եղանակը քմահաճ է, ճանապարհային աշխատողները հնարավորություն ունե՞ն կանխատեսելու, հետևաբար՝ եղանակային պայմանների փոփոխություններից առաջ ընկնելու։

(Դորգան)Այժմ մենք ունենք մեր օդերեւութաբանական ծառայությունը։ Կանխատեսողները տվյալներ են հավաքում կենտրոնական օդային կայանից և 13 ճանապարհային եղանակային կայաններից, որոնք տեղակայված են հիմնական ճառագայթային երթուղիներում (դրանք թույլ են տալիս վերահսկել ճանապարհի վիճակը): Դիսպետչերը կամ պատասխանատու հերթապահը կարող է իրական ժամանակում հետևել տեղումների մոտեցմանը իր պատասխանատվության տարածքին և ցուցում տալ ծածկույթի նախնական մշակման մասին: Ստեղծված և արդյունավետ արձագանքման համակարգ արտակարգ իրավիճակներ. Վերահսկողությունն իրականացվում է անընդհատ։ Հերթապահը օգտագործում է Central Russia FUAD կայքը, հատկապես օդերևութաբանական տեղեկատվության առումով, դաշնային մայրուղիների նշանակված հատվածներում անվտանգ երթևեկություն ապահովելու համար: Ռուբլևո-Ուսպենսկոե մայրուղու, Մոսկվա-Ռոսլավլ, Մ-4 Դոն, Մ-9 Բալտիա մայրուղիներում տեղադրված տեսախցիկները թույլ են տալիս իրական ժամանակում գնահատել իրավիճակը դժվարին ճանապարհին: եղանակային պայմաններըև վերահսկել նրա վիճակը: Ստեղծված համակարգը կշարունակի զարգանալ։ 2006 թվականին Դաշնային ավտոմայրուղու գործակալության հանձնարարությամբ մշակվել են համապարփակ ծրագրեր Ռուսաստանի Դաշնության ճանապարհներին սպասարկման և անվտանգության համակարգերի զարգացման համար, ներառյալ համակարգերի մշակման ծրագրեր. օդերևութաբանական աջակցություն, մոնիտորինգ և տեսահսկում, մոնիտորինգ: ճանապարհների սպասարկում և վերանորոգում. Այս ծրագրերի շրջանակներում մինչև 2010 թվականը միայն «Կենտրոնական Ռուսաստանի» վարչակազմի ճանապարհներին պետք է տեղադրվեն լրացուցիչ 42 ճանապարհային օդերևութաբանական կայան և 61 տեսահսկման տեսախցիկ, ինչը զգալիորեն կբարձրացնի գործող օպերատիվ կառավարման համակարգի արդյունավետությունը։ տեխնոլոգիական գործընթացներճանապարհների սպասարկում.

(WG)Ստացվում է կատարյալ պատկեր՝ կա բավականաչափ աղ, տեխնիկա, եղանակը վերահսկելի է...

(Դորգան)Ավաղ, առաջադեմ տեխնոլոգիաների բոլոր առավելությունները զրոյացվում են որակյալ կադրերի պակասի պատճառով։ Ձմռանը ճանապարհներին սպասարկում է ավելի քան 2000 մարդ։ Բայց աշխատավարձերը ցածր են, և, հետևաբար, վարորդները, մեքենավարները, ճանապարհային աշխատողները խիստ պակասում են: Մենք ներգրավում ենք հարևան մարզերից, բայց դա ծախսատար է, և բացի այդ, նման աշխատողների որակավորումը սովորաբար ցածր է։ Արդյունքում արտադրողականությունը նվազում է, աշխատողներին նախ պետք է սովորեցնել:

(WG)Ձմեռային խնդիրներից անցնենք բուն օպերացիոն համակարգի ընդհանուր խնդիրներին։ Արդյունաբերությունը ներկայումս բարեփոխվում է, ի՞նչ փոփոխություններ կարող են լինել այս ոլորտում։

(Դորգան)Այժմ շատ հակասություններ կան այն մասին, թե ինչ անել DEP-ների (ճանապարհների սպասարկման ձեռնարկություններ) հետ, քանի որ այսօր դրանք միասնական պետական ձեռնարկություններ են: Կիսվե՞լ դրանք, թե՞ հրապարակայնացնել: Արդյունաբերության բարեփոխման հայեցակարգն այս հարցի պատասխանը չի տալիս։ Տրանսպորտի նախարարությունը և «Ռոսավտոդորը» կարծում են, որ մոտ ապագայում անհրաժեշտ չէ կորպորատիվացնել։ Իմ կարծիքով ճիշտ դիրքորոշումն է, ինչպես ասում է առածը, «յոթ անգամ չափիր, մեկ անգամ կտրիր»։ Տրամագծորեն հակառակ տեսակետներ ունեն Տնտեսական զարգացման նախարարությունը և գույքի կառավարման դաշնային գործակալությունը՝ կորպորատիվացնել: Հավանաբար, այս երկու հարգարժան գերատեսչությունների ղեկավարները մոռացել են, որ կա Ռուսաստանի Դաշնության առաջին նախագահ Բորիս Ելցինի հրամանագիրը, որն արգելում է ճանապարհների սեփականաշնորհումը և. պետական ձեռնարկություններներգրավված է դրանց սպասարկման մեջ, քանի որ այդ օբյեկտները ռազմավարական նշանակություն ունեն մեր պետության համար։ «Հին» Եվրոպայի երկրների մեծ մասում ճանապարհների սպասարկումով զբաղվում են պետական ձեռնարկությունները։

(WG)Ինչո՞ւ են պետական տնտեսագետները կարծում, որ կորպորատիվացումը բարիք կլինի:

(Դորգան)Պատասխանը պարզ է. DEP-ների մեծ մասը տնտեսապես է թույլ ձեռնարկություններ, դրանց ցուցանիշները տնտեսական գործունեությունցանկանում լինել լավագույնը: Այսպիսով, նրանք հավատում են տնտեսական զարգացման նախարարությանը, որ սեփականաշնորհումն իրենց կօգնի։ Բայց ՊԵԿ-ի ներկա վիճակի համար պետք է մեղադրել պետությանը։ Դա նրանց հասցրեց նման վիճակի՝ ճանապարհների սպասարկման աշխատանքների ակնհայտ թերագնահատված գների պատճառով։ Այսօր գրեթե բոլոր DEP-ներում անշահավետ սպասարկումը «սուբսիդավորվում է» ավարտված ճանապարհների վերանորոգման և երրորդ կողմերի համար պայմանագրային աշխատանքներով, որտեղ գները շատ ավելի բարձր են, քան ճանապարհների սպասարկումը, ինչը թույլ է տալիս DEP-ներին պահպանել դրական հաշվեկշիռ: Պետության համար ձեռնտու է, որ ճանապարհների սպասարկումը, հատկապես ձմեռային սպասարկումը, իրականացնեն պետական ԴԵՊ-ները, քանի որ այդ աշխատանքների համար հսկայական գումարներ պետք չէ վճարել։ Ձմռանը, չնայած կապալառուների իրական ծախսերը ավելի բարձր են, քան հատկացված սահմանաչափերը, նրանք վնասով են պահպանում ճանապարհները՝ պայմանագրերին համապատասխան ապահովելով անվտանգ երթեւեկություն։ Սպասարկման հիմնական կորուստները գոյանում են ճանապարհների ձմեռային սպասարկման ժամանակ։

(WG)Բայց ի վերջո, բոլորն ասում են, որ ամեն տարի ավելի ու ավելի շատ գումար է հատկացվում ճանապարհների համար ...

(Դորգան)Այո, վերջին երկու տարիների ընթացքում ճանապարհների պահպանման ֆինանսավորման ծավալն աճել է՝ ի պատկերացում Ֆինանսների և Տնտեսական զարգացման նախարարությունների։ Բայց դուք պետք է իմանաք, որ Ռուսաստանի Դաշնության բյուջետային օրենսգրքի համաձայն ճանապարհների պահպանումը ենթադրում է ճանապարհների հիմնանորոգման, վերանորոգման և սպասարկման համադրություն և Ֆինանսների նախարարության կողմից բերվում է Ռոսավտոդոր մեկ տողով, և ըստ դասակարգման. Ճանապարհների վերանորոգման և պահպանման աշխատանքները՝ համաձայնեցված, ի դեպ, ֆինանսների և տնտեսական զարգացման նախարարությունների կողմից և հաստատված. Հանրային ծառայությունՌուսաստանի Դաշնության տրանսպորտի նախարարության 2002 թ.-ին այդ հոդվածները բաժանված են, և դրանց համար առաջադրանքները «Ռոսավտոդոր»-ի կողմից ներկայացվում են իշխանություններին և ֆինանսավորվում առանձին: Ուստի Rosavtodor-ը, զգալիորեն մեծացնելով ֆինանսավորումը 2006թ կապիտալ վերանորոգումև ճանապարհների վերանորոգում, չի ծածկում ճանապարհների պահպանման փաստացի ծախսերը: Այո, այսօր ճանապարհների պահպանման հանձնարարականը կարծես ներառում է դասակարգմամբ նախատեսված բոլոր տեսակի աշխատանքները, ինչը նախկինում չէր, բայց աշխատանքի կատարման հանձնարարականում ներառված ցիկլայնությունը ավելի քիչ է, քան իրականում կատարված աշխատանքը. գները հետ են մնում աշխատանքի իրական արժեքից։ Խնդիրը չի ներառում այն աշխատանքները, որոնցից այսօր հնարավոր չէ հրաժարվել, օրինակ՝ բնակավայրերից ձյուն հեռացնելը, պտտվող ձնահոսով ձյան ափը հեռացնելը, ճանապարհների երկայնքով հավաքված աղբը հեռացնելը, արտադրական բազաների պահպանումը և այլն։ Հետևաբար, ճանապարհների սպասարկման ստանդարտը պետք է ավելացվի ոչ թե «ըստ», այլ «մինչև» ժամանակների: Որպեսզի DEP-ները կարողանան ինքնուրույն գնել անհրաժեշտ սարքավորումները կուտակված մաշվածության հաշվին, ինչպես միշտ եղել է:

(WG)Ի՞նչ է պետք անել իրավիճակը շտկելու համար։

(Դորգան)Իմ կարծիքով և իմ գործընկերներից շատերի կարծիքով՝ անհրաժեշտ է հնարավորինս ազատել ԴԵՊ-ներին հարկեր վճարելուց (գույքի, բնակարանի, սարքավորումների վարձակալության, հողի հարկի և այլն) հարկային օրենսդրության փոփոխությունների միջոցով կամ փոխհատուցել ավելացման համար։ ստանդարտում։ Պետք է վերակազմակերպվել ճանապարհային հատվածի բարեփոխման մշակված հայեցակարգին համապատասխան, բայց դա անել շատ ուշադիր։ Անհրաժեշտ է կոշտ ուղղահայաց գիծ կառուցել Rosavtodor-ի, ճանապարհային վարչությունների և DEP-ների միջև: Ի վերջո, ապագան պատկանում է գործող ձեռնարկություններին, անկախ նրանից, թե ինչ սեփականության ձև են դրանք: Կգա ժամանակը, երբ կավարտվի Մոսկվայի մարզի գլխավոր ճանապարհների ձևավորումն ու կառուցումը, և ճանապարհային կազմակերպությունների աշխատանքում առաջնահերթություն կդառնա սպասարկումը, և ոչ թե շինարարությունը։ Դաշնային պետական գործակալություն«Կենտրոնական Ռուսաստանի Դաշնային ավտոմայրուղու ադմինիստրացիան արդեն մի քանի տարի նպատակաուղղված աշխատում է դրա վրա: