Maksimalna poletna težina je 160. Avion "Beli labud": specifikacije i fotografije

Kome je suđeno da puzi, ne može letjeti (c). To je ok. Međutim, avioni su fantastični, posebno borbeni. Spajaju šarm i žudnju za oružjem i beskrajno nerazumijevanje duše, kako takva masa može tako graciozno da leti! Predlažem da pogledate zanimljive fotografije i naučite nešto novo o ponosu sovjetske/ruske avijacije.

Tu-160 (NATO klasifikacija Blackjack) je nadzvučni raketni bombarder sa promjenjivim zamahom krila, kreiran od strane Konstruktorskog biroa Tupoljev 1980-ih. U službi je od 1987. Rusko ratno vazduhoplovstvo trenutno ima 16 strateških nosača raketa Tu-160. Ovaj avion je najveći u istoriji. vojnog vazduhoplovstva supersonični avion i avion sa promenljivom geometrijom krila, kao i najteži među svim borbenim avionima na svetu. Tu-160 ima najveću maksimalnu poletnu težinu među svim postojećim bombarderima. Među ruskim pilotima, letelica ima nadimak " White Swan».

Rad na stvaranju strateškog bombardera nove generacije započeo je u Konstruktorskom birou A. N. Tupoljeva 1968. godine. Godine 1972. bio je spreman projekat višemodnog bombardera sa krilom promjenljivog zamaha; Kuznjecov je započeo rad na stvaranju motora za novi avion. U početku je trebao biti naoružan brzim raketama Kh-45, ali je kasnije od ove ideje odustalo, dajući prednost malim podzvučnim krstarećim raketama Kh-55, kao i aerobalističkim hipersoničnim raketama Kh-15, koje su postavljene na višepoložajnim lanserima unutar trupa.

Prvi avion.

Poticaj za razvoj projekta novog strateškog bombardera bio je početak rada u Sjedinjenim Državama na projektu budućeg B-1. Projektovanjem aviona počela su dva vazduhoplovna konstruktorska biroa: OKB P.O. postrojenje za izgradnju mašina"Privjesak") i novoobnovljeni Konstruktorski biro V.M. Myasishcheva (EMZ - Eksperimentalna mašina za izgradnju, smještena u Žukovskom). Konstruktorski biro A.N. Tupoljeva (Moskovska inžinjerska tvornica "Iskustvo") bio je opterećen drugim temama i, najvjerovatnije, iz tog razloga u ovoj fazi nije bio uključen u rad na novom strateškom bombarderu.

Raspisan je konkurs. Početkom 70-ih godina oba tima su, na osnovu zahtjeva primljenog zadatka i preliminarnih taktičko-tehničkih zahtjeva Ratnog vazduhoplovstva, pripremila svoje projekte. Oba konstruktorska biroa su nudila četvoromotorne avione sa promenljivim zamahom krila, ali sa potpuno različitim šemama.Konstrukcijski biro M-18 Myasishchev proglašen je pobednikom na takmičenju 1972. godine.

Međutim, ovaj konstruktorski biro (upravo oživljeni) nije imao svoju proizvodnu bazu i nije bilo gdje da se avion pretvori u metal. Dizajnerski biro Sukhoga specijaliziran za lovce i frontalni bombarderi. Nakon niza intriga na nivou vlade, Tupoljev je dobio zadatak da napravi strateški bombarder, u čiji su konstruktorski biro prebačeni projektnu dokumentaciju iz OKB Myasishchev i Sukhoi

Promijenjen je i TTZ za avion, jer U to vrijeme intenzivno su se vodili pregovori o SALT-u (ograničenje strateškog naoružanja). Sedamdesetih godina pojavilo se novo oružje - krstareće rakete velikog dometa male visine (preko 2500 km), koje lete po terenu. To je radikalno promijenilo strategiju korištenja strateških bombardera.

Potpuni izgled novog bombardera odobren je 1977. godine. Iste godine, u eksperimentalnoj proizvodnji MMZ "Experience" u Moskvi, počeli su da sklapaju seriju od 3 eksperimentalne mašine. Krilo i stabilizatori za njih proizvedeni su u Novosibirsku, trup je proizveden u Kazanju, stajni trap - u Gorkiju. Konačna montaža prvog prototipa napravljena je u januaru 1981. godine, avion Tu-160 sa brojevima "70-1" i "70-3" bio je namenjen za letna ispitivanja, a avion sa brojem "70-02" za statički testovi.

18. decembra 1981. godine izvršen je prvi let višemodnog strateškog bombardera TU-160.

Prvi let aviona sa serijskim brojem "70-01" obavljen je 18. decembra 1981. (komandant posade je bio B. I. Veremey), a 6. oktobra 1984. poleteo je automobil sa serijskim brojem "70-03", koji je već je imao kompletan set opreme za serijske bombardere. Nakon još 2 godine, 15. avgusta 1986. godine, kapije montažne radnje u Kazanju napustio je 4. serijski bombarder, koji je postao prvi borac. Ukupno je 8 aviona dvije eksperimentalne serije bilo uključeno u izvođenje letnih testova.

Tokom državnih testiranja, koja su završena sredinom 1989. godine, izvršena su 4 uspješna lansiranja krstarećih raketa X-55, koje su bile glavno oružje vozila, sa bombardera-nosača raketa. Postignuta je i maksimalna horizontalna brzina leta koja je iznosila skoro 2200 km/h. Istovremeno, tokom rada, odlučeno je da se prag brzine ograniči na brzinu od 2000 km/h, što je uglavnom bilo zbog očuvanja resursa pogonskog sistema i okvira aviona.

Može se kliknuti

Prva 2 eksperimentalna strateška bombardera Tu-160 uključena su u sastav borbene jedinice Ratnog vazduhoplovstva 17. aprila 1987. godine. Nakon raspada SSSR-a, gotovo sva proizvodna vozila dostupna u to vrijeme (19 bombardera) ostala su na teritoriji Ukrajine, u zračnoj bazi u gradu Priluky. 1992. bombarderi ovog tipa počeli su da ulaze u službu u 1. TBAP ruskog ratnog vazduhoplovstva, koji je bio baziran u Engelsu. Do kraja 1999. godine u ovoj bazi bilo je 6 aviona Tu-160, drugi dio aviona je bio u Kazanju (u fazi sklapanja) i na aerodromu u Žukovskom. Trenutno, većina ruskih Tu-160 ima pojedinačna imena. Na primjer, zračne snage imaju avione Ilya Muromets (to je bio naziv prvog teškog bombardera na svijetu, koji je izgrađen u Rusiji 1913.), Mihaila Gromova, Ivana Jarigina, Vasilija Rešetnjikova.

Kliknuti 1920 px

Visoke performanse ruskog strateškog bombardera potvrđene su postavljanjem 44 svjetska rekorda. Konkretno, s nosivošću od 30 tona, letjelica je letjela zatvorenom rutom dugom 1000 km. pri brzini od 1720 km/h. I u letu na udaljenosti od 2000 km., Uz uzletnu masu od 275 tona, avion je mogao postići prosječnu brzinu od 1678 km/h, kao i visinu leta od 11.250 m.

Kliknuti 1920 px ko na tapetu....

Tokom serijske proizvodnje, bombarder je bio podvrgnut brojnim poboljšanjima, koja su određena iskustvom njegovog rada. Na primjer, povećan je broj ventila za napajanje avionskih motora, što je omogućilo povećanje stabilnosti turbomlaznog motora s naknadnim sagorijevanjem i pojednostavljenje njihove kontrole. Zamjena niza strukturnih elemenata od metala do karbonskih vlakana omogućila je u određenoj mjeri smanjenje težine aviona. Poklopci operatera i navigatora opremljeni su stražnjim periskopima, također je dovršeno softvera i izvršene su promjene na hidrauličnom sistemu.

U sklopu implementacije višestepenog programa za smanjenje radarske vidljivosti, na kanale usisnika zraka i školjki nanesena je posebna grafitna obloga koja apsorbira radar, a nos aviona je također prekriven radarsko-apsorbirajućom bojom. Bilo je moguće provesti mjere za zaštitu motora. Uvođenje mrežastih filtera u staklo kokpita omogućilo je da se eliminiše ponovni odraz radarskog zračenja sa njegovih unutrašnjih površina.

Do danas je strateški bombarder-nosač raketa Tu-160 najmoćnije borbeno vozilo na svijetu. Po sastavu naoružanja i svojim glavnim karakteristikama značajno nadmašuje svoj američki kolega - višenamjenski strateški bombarder V-1V "Lancer". Pretpostavlja se da će dalji rad na unapređenju Tu-160, posebno proširenje i obnova naoružanja, kao i ugradnja nove avionike, dodatno povećati njegov potencijal.

Bombarder Tu-160 je napravljen po normalnoj aerodinamičkoj konfiguraciji sa varijabilnom geometrijom krila. Dizajnerska karakteristika okvira aviona je integrirano kolo aerodinamičkog rasporeda, prema kojem fiksni dio krila čini jedinstvenu cjelinu sa trupom. Ova odluka omogućila je da se na najbolji način iskoriste unutrašnji volumeni okvira aviona za smještaj goriva, tereta, različite opreme, kao i da se smanji broj konstruktivnih spojeva, što je dovelo do smanjenja težine konstrukcije.

Bombardera je napravljena uglavnom od legura aluminijuma (B-95 i AK-4, termički obrađenih radi povećanja resursa). Krilne konzole su izrađene od titanijuma i legure aluminijuma visoke čvrstoće i pričvršćene su na šarke koje omogućavaju promenu zamaha krila u rasponu od 20 do 65 stepeni. Udio titanijumskih legura u masi okvira aviona bombardera je 20%, koristi se i fiberglas, široko se koriste lijepljene troslojne strukture.

Posada bombardera, koju čine 4 osobe, nalazi se u jednoj prostranoj kabini pod pritiskom. Ispred njega su sedišta za prvog i drugog pilota, kao i za navigatora-operatora i navigatora. Svi članovi posade smješteni su u katapultnim sjedištima K-36DM. Da bi se povećala efikasnost operatera i pilota tokom dugog leta, nasloni sedišta su opremljeni jastucima sa pulsirajućim vazduhom za masažu. U stražnjem dijelu kokpita nalazi se kuhinja male veličine, sklopivi ležaj za odmor i toalet. Avioni kasnijih modela proizvodnje bili su opremljeni ugrađenim prolazom.

Stajni trap aviona je tricikl sa 2 upravljiva točka prednjeg nosača. Glavni stajni trap ima oscilirajući ovjes i nalazi se iza centra mase bombardera. Imaju pneumatske amortizere i troosovinska postolja sa 6 točkova. Stajni trap se uvlači u male niše u trupu duž leta bombardera. Štitovi i aerodinamički deflektori, dizajnirani da pritiskaju zrak na pistu, odgovorni su za zaštitu usisnika zraka motora od prljavštine i padavina.

Elektrana Tu-160 uključuje 4 bajpasna turbomlazna motora sa naknadnim sagorevanjem NK-32 (koje je kreirao Konstruktorski biro N. D. Kuznjecova). Motori su se masovno proizvodili u Samari od 1986. godine, do sredine 1990-ih nisu imali analoge u svijetu. NK-32 je jedan od prvih motora na svijetu koji se masovno proizvodi, prilikom čijeg dizajna su poduzete mjere za smanjenje infracrvene i radarske vidljivosti. Motori aviona se nalaze u parovima u gondolama motora i međusobno su odvojeni posebnim vatrootpornim pregradama. Motori rade nezavisno jedan od drugog. Za implementaciju autonomnog napajanja, na Tu-160 je ugrađena i posebna pomoćna plinska turbina.

Kliknuti 2200 px

Bombarder Tu-160 je opremljen PRNA nišanskim i navigacionim sistemom, koji se sastoji od optoelektronskog nišana za bombardere, osmatračkog i nišanskog radara, INS, SNS, astrokorektora i vazdušnog odbrambenog sistema Baikal (kontejneri sa dipolnim reflektorima i IC zamkama, a termometar). Postoji i višekanalni digitalni komunikacioni kompleks, koji je povezan sa satelitskim sistemima. Više od 100 specijalnih kompjutera uključeno je u avioniku bombardera.

Ugrađeni odbrambeni sistem strateškog bombardera garantuje otkrivanje i klasifikaciju radara protivvazdušne odbrane neprijatelja, određivanje njihovih koordinata i njihovu naknadnu dezorijentaciju lažnim ciljevima ili suzbijanje snažnim aktivnim smetnjama. Za bombardovanje se koristi nišan Thunderstorm, koji osigurava uništavanje različitih ciljeva sa visokom preciznošću u uslovima dnevnog svjetla i pri slabom osvjetljenju. U krajnjem stražnjem dijelu trupa nalazi se tragač smjera za otkrivanje projektila i neprijateljskih aviona sa zadnje hemisfere. U repnom konusu nalaze se kontejneri sa pljevom i IC zamkama. U kokpitu se nalaze standardni elektromehanički uređaji, koji su uglavnom slični onima instaliranim na Tu-22M3. Teškom mašinom se upravlja pomoću kontrolne palice (džojstika), kao na borbenim avionima.

Naoružanje aviona smješteno je u 2 teretna odjeljka u trupu, koji mogu sadržavati različite korisne terete ukupne težine do 40 tona. Naoružanje se može sastojati od 12 podzvučnih krstarećih raketa X-55 na 2 višepoziciona bacača bubnja, kao i do 24 hipersonične rakete X-15 na 4 lansera. Za uništavanje malih taktičkih ciljeva, avion može koristiti korigirane avio bombe (KAB) težine do 1500 kg. Takođe, avion može da nosi do 40 tona konvencionalnih bombi slobodnog pada. U budućnosti se sistem naoružanja strateškog bombardera može značajno poboljšati uključivanjem novih visoko preciznih krstarećih raketa, na primjer, X-555, dizajniranih za uništavanje taktičkih i strateških kopnenih i morskih ciljeva gotovo svih mogućih klasa.

	Supersonični strateški bombarder-nosač raketa
Programer:	OKB Tupolev
Proizvođač:	MMZ "Iskustvo", KAPO
Glavni dizajner:	Valentin Ivanovič Bliznjuk
Prvi let:
Početak rada:
	Operisano
Glavni operateri:	Rusko ratno vazduhoplovstvo, sovjetsko vazduhoplovstvo (bivše), ukrajinsko ratno vazduhoplovstvo (bivše)
godine proizvodnje:
Proizvedene jedinice:	35 (27 proizvodnje i 8 prototipova)
Jedinični trošak:	6,0-7,5 milijardi rubalja ili 250 miliona dolara (1993.)

Izbor koncepta

Ispitivanje i proizvodnja

Eksploatacija

Planovi modernizacije

Trenutna situacija

Projekti modifikacije

Dizajn

Opće karakteristike dizajni

Power point

Hidraulični sistem

Sistem goriva

Napajanje

Naoružavanje

Instance

Specifikacije

Karakteristike leta

U službi

Književnost

U umjetnosti

(tvornička oznaka: tačka 70, prema NATO kodifikaciji: blackjack- Ruski crni Jack) je supersonični strateški raketni bombarder sa krilom promenljivog zamaha, razvijen u Konstruktorskom birou Tupoljev 1980-ih.

U službi je od 1987. Od početka 2013. godine, rusko ratno vazduhoplovstvo ima 16 aviona Tu-160.

To je najveći nadzvučni avion i letelica sa promenljivom geometrijom krila u istoriji vojnog vazduhoplovstva, kao i najteža borbena letelica na svetu, koja ima najveću maksimalnu poletnu težinu među bombarderima. Među pilotima je dobio nadimak "Beli labud".

Priča

Izbor koncepta

Šezdesetih godina prošlog vijeka Sovjetski Savez je razvijao strateško raketno oružje, dok su se u isto vrijeme Sjedinjene Države kladile na strateško zrakoplovstvo. Politika koju je vodio N. S. Hruščov, doveo je do činjenice da je do početka 1970-ih SSSR imao moćan sistem odvraćanja nuklearnih raketa, ali je strateško avijacija imala na raspolaganju samo podzvučne bombardere Tu-95 i M-4, koji već nisu mogli da savladaju vazduh. odbrana (vazdušna odbrana) zemalja NATO-a.

Vjeruje se da je poticaj za razvoj novog sovjetskog bombardera bila odluka SAD-a da razviju najnoviji strateški bombarder, budući B-1, u okviru projekta AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft). Godine 1967. Vijeće ministara SSSR-a odlučilo je da započne rad na novom višemodnom strateškom interkontinentalnom zrakoplovu.

Pred budućim avionima postavljeni su sljedeći osnovni zahtjevi:

• domet leta brzinom od 2200-2500 km / h na visini od 18000 metara - unutar 11-13 hiljada km;
• domet leta u podzvučnom režimu na visini i blizu zemlje - 16-18 i 11-13 hiljada kilometara, respektivno;
• avion je trebao da se približi cilju podzvučnom brzinom, i savlada neprijateljsku vazdušnu odbranu - u nadzvučnom režimu velike visine ili krstarećom brzinom blizu zemlje;
• ukupna masa borbenog tereta je do 45 tona.

Projekti

Konstruktorski biro Suhoj i Projektni biro Mjasičev započeli su rad na novom bombarderu. OKB Tupoljev nije bio uključen zbog velikog obima posla.

Do početka 1970-ih, oba dizajnerska biroa su pripremila svoje projekte - četveromotorni avion s promjenjivom geometrijom krila. Istovremeno, unatoč nekim sličnostima, koristili su različite sheme.

Konstruktorski biro Suhoj radio je na projektu T-4MS ("proizvod 200"), koji je zadržao određeni kontinuitet sa prethodnim razvojem - T-4 ("proizvod 100"). Razrađene su mnoge mogućnosti rasporeda, ali su se na kraju dizajneri odlučili na integrirano kolo tipa "letećih krila" s rotirajućim konzolama relativno male površine.

Dizajnerski biro Myasishchev je također, nakon brojnih studija, došao do varijante s promjenjivom geometrijom krila. Projekat M-18 koristio je tradicionalni aerodinamički dizajn. Razrađen je i projekat M-20, izgrađen po aerodinamičkoj shemi "patka".

Nakon što je Ratno vazduhoplovstvo 1969. godine uvelo nove taktičko-tehničke zahteve za perspektivni višemodalni strateški avion, počeo je da se razvija i Konstruktorski biro Tupoljev. Ovdje je postojalo bogato iskustvo u rješavanju problema nadzvučnog leta, stečeno u procesu razvoja i proizvodnje prvog putničkog nadzvučnog aviona na svijetu Tu-144, uključujući iskustvo u projektovanju konstrukcija sa dugim vijekom trajanja u nadzvučnim uslovima leta, razvoju termičkih zaštita za okvir aviona itd.

Tim Tupoljeva je u početku odbacio opciju varijabilne geometrije, jer je težina mehanizama rotacije krilne konzole potpuno eliminirala sve prednosti takve sheme, a za osnovu je uzeo civilni nadzvučni avion Tu-144.

Komisija je 1972. godine razmatrala projekte Projektnog biroa Suhoj („proizvod 200“) i Projektnog biroa Myasishchev (M-18) dostavljene na konkurs. Razmatran je i projekat Projektnog biroa Tupoljev van konkurencije. Članovima konkursne komisije najviše se dopao dizajn Konstruktorskog biroa Myasishchev, koji je u većoj meri ispunjavao deklarisane zahteve Ratnog vazduhoplovstva. Avion je, zbog svoje svestranosti, mogao da se koristi za rešavanje raznih vrsta problema, imao je širok raspon brzina i veliki domet leta. Međutim, s obzirom na iskustvo Konstruktorskog biroa Tupoljev u stvaranju tako složenih nadzvučnih aviona kao što su Tu-22M i Tu-144, razvoj strateškog aviona nosača povjeren je Tupoljevu. Odlučeno je da se svi materijali za dalji rad prebace u Projektni biro Tupoljev.

Iako je dizajn Konstruktorskog biroa Myasishchev u velikoj mjeri ponovio američki avion B-1, V. I. Bliznyuk i drugi programeri nisu imali puno povjerenje u njega, pa je dizajn aviona počeo od nule, bez direktne upotrebe materijala Myasishchev Design Biroa.

Ispitivanje i proizvodnja

Prvi let prototipa (pod oznakom "70-01") obavljen je 18. decembra 1981. na aerodromu Ramenskoye. Let je izvela posada koju je predvodio probni pilot Boris Veremey. Drugi primjerak aviona (proizvod "70-02") korišćen je za statička ispitivanja i nije leteo. Kasnije se testovima pridružio i drugi leteći avion pod oznakom "70-03". Avioni "70-01", "70-02" i "70-03" proizvedeni su u MMZ "Experience".

Godine 1984. Tu-160 je pušten u masovnu proizvodnju u Kazanskoj avio tvornici. Prva serijska mašina (br. 1-01) poletela je 10. oktobra 1984. godine, druga serijska (br. 1-02) - 16. marta 1985. godine, treća (br. 2-01) - 25. decembra 1985. četvrti (br. 2-02) - 15.08.1986.

U januaru 1992. Boris Jeljcin je odlučio o mogućoj obustavi tekuće serijske proizvodnje Tu-160 ako Sjedinjene Države prekinu masovnu proizvodnju aviona B-2. Do tada je proizvedeno 35 aviona. Do 1994. KAPO je prebacio šest bombardera Tu-160 ruskom ratnom vazduhoplovstvu. Bili su stacionirani na aerodromu Engels u Saratovskoj oblasti.

U maju 2000. godine, novi Tu-160 (b/n "07" "Alexander Molodchiy") postao je dio zračnih snaga.

Kompleks Tu-160 pušten je u upotrebu 2005. godine. Dana 12. aprila 2006. godine najavljen je završetak državnih ispitivanja unapređenih motora NK-32 za Tu-160. Nove motore odlikuju značajno povećani resursi i povećana pouzdanost.

Dana 22. aprila 2008. godine, vrhovni komandant Ratnog vazduhoplovstva, general-pukovnik Aleksandar Zelin, rekao je novinarima da će još jedan strateški bombarder Tu-160 ući u službu ruskog vazduhoplovstva u aprilu 2008. godine.

Dana 29. aprila 2008. u Kazanju je održana ceremonija predaje novog aviona Ratnom vazduhoplovstvu Ruska Federacija. Novi avion je nazvan "Vitaly Kopylov" (u čast bivšeg direktora KAPO Vitaly Kopylov) i uključen je u sastav 121. gardijskog avijacionog sevastopoljskog crvenozastavnog teškog bombarderskog puka, sa sjedištem u Engelsu. Planirano je da u 2008. godini budu nadograđena tri borbena Tu-160.

Eksploatacija

Prva dva aviona Tu-160 (br. 1-01 i br. 1-02) ušli su u 184. gardijski teški bombarderski avijacijski puk u Priluku (Ukrajinska SSR) u aprilu 1987. godine. Istovremeno, avioni su prebačeni u borbenu jedinicu do završetka državnih testiranja, što je bilo zbog nadmašenog tempa puštanja američkih bombardera B-1 u službu.

Do 1991. godine Priluki je dobio 19 aviona, od kojih su formirane dvije eskadrile. Nakon kolapsa Sovjetski savez svi su ostali na teritoriji Ukrajine.

Rusija je 1992. jednostrano zaustavila letove svoje strateške avijacije u udaljene regije.

Ukrajina je 1998. godine počela da demontira svoje strateške bombardere američkim sredstvima u okviru Nunn-Lugar programa.

U 1999-2000 postignut je sporazum prema kojem je Ukrajina prenijela Rusiji osam Tu-160 i tri Tu-95 u zamjenu za otpis dijela duga za kupovinu gasa. Tu-160 koji su ostali u Ukrajini su zbrinuti, osim jednog aviona koji je onesposobljen i nalazi se u Poltavskom muzeju dalekometne avijacije.

Do početka 2001. godine, u skladu sa Sporazumom SALT-2, Rusija je imala 15 aviona Tu-160 u borbenoj formaciji, od kojih je 6 nosača raketa bilo zvanično naoružano strateškim krstarećim projektilima.

Ministarstvo odbrane je 2002. godine sklopilo ugovor sa KAPO-om za modernizaciju svih 15 aviona Tu-160.

Dana 18. septembra 2003. godine, tokom probnog leta nakon popravke motora, dogodila se nesreća, avion sa repnim brojem "01" srušio se u okrugu Sovetsky u Saratovskoj oblasti prilikom slijetanja. Tu-160 je pao na pusto mjesto 40 km od matičnog aerodroma. U avionu su bila četiri člana posade: komandant Jurij Dejneko, kopilot Oleg Fedusenko, kao i Grigorij Kolčin i Sergej Suhorukov. Svi su umrli.

Dana 22. aprila 2006. godine, vrhovni komandant dalekometne avijacije ruskog ratnog vazduhoplovstva, general-pukovnik Khvorov, rekao je da je tokom vežbi grupa modernizovanih aviona Tu-160 prodrla u vazdušni prostor SAD i ostala neprimećena. Međutim, nema objektivnih dokaza ove informacije nema.

Dana 5. jula 2006. godine modernizovani Tu-160 je usvojen od strane ruskog ratnog vazduhoplovstva, koji je postao 15. avion ovog tipa (broj "19" "Valentin Bliznyuk"). Tu-160 prebačen u borbenu snagu izgrađen je 1986. godine, pripadao je Konstruktorskom birou Tupoljev i korišćen je za ispitivanja.

Od početka 2007. godine, prema Memorandumu o razumijevanju, u borbenom sastavu strateških nuklearnih snaga bilo je 14 strateških bombardera Tu-160 (jedan bombarder nije prijavljen u START podacima (broj "19" "Valentin Bliznyuk") )).

17. avgust 2007. Rusija je nastavila letove strateške avijacije u udaljenim regionima na stalnoj osnovi.

U julu 2008. godine pojavili su se izvještaji o mogućem raspoređivanju tankera Il-78 na aerodromima Kube, Venecuele i Alžira, kao i mogućem korištenju aerodroma kao rezerve za Tu-160 i Tu-95MS.

Dana 10. septembra 2008. godine, dva bombardera Tu-160 („Aleksandar Molodčij“ sa b/n 07 i „Vasily Senko“ sa b/n 11) poletela su iz svoje baze u Engelsu na aerodrom Libertador u Venecueli, koristeći aerodrom Olenegorsk kao aerodrom u Murmanskoj oblasti. Na dijelu puta kroz teritoriju Rusije, bombardere-nosače raketa pratili su (za potrebe zaklona) lovci Su-27 Udruženja ratnog vazduhoplovstva i protivvazdušne odbrane Sankt Peterburga, tokom leta iznad Norveškog mora ruski bombarderi presreo dva lovca F-16 norveškog ratnog vazduhoplovstva, u blizini Islanda - dva lovca F-15 američkog ratnog vazduhoplovstva. Let od srednjeg mjesta slijetanja u Olenegorsku do Venecuele trajao je 13 sati. U avionu nema nuklearnog oružja, ali postoje trenažne rakete uz pomoć kojih borbena upotreba. Ovo je prvi put u istoriji Ruske Federacije da avioni dugog dometa koriste aerodrom koji se nalazi na teritoriji strane države. U Venecueli je letjelica izvela trenažne letove iznad neutralnih voda u vodama Atlantskog okeana i Karipskog mora. 18. septembra 2008. u 10:00 po moskovskom vremenu (UTC + 4) oba aviona su poletjela sa aerodroma Maiketia u Karakasu, a iznad Norveškog mora prvi put u poslednjih godina izvršio noćno punjenje gorivom u vazduhu sa tankera Il-78. U 01:16 (po moskovskom vremenu) 19. septembra sleteli su na bazni aerodrom u Engelsu, čime su postavili rekord u trajanju leta na Tu-160.

10. juna 2010. - Dva strateška bombardera Tu-160 postavila su rekord maksimalnog dometa, izjavio je u četvrtak za Interfax-AVN Vladimir Drik, portparol službe za štampu i informacija Ministarstva odbrane Rusije.

Trajanje leta nosača raketa premašilo je prošlogodišnji za dva sata i iznosilo je 24 sata i 24 minuta, dok je domet leta bio 18 hiljada kilometara. Maksimalna količina goriva prilikom točenja goriva bila je 50 tona, dok je ranije iznosila 43 tone.

Planovi modernizacije

Prema riječima komandanta ruske dalekometne avijacije Igora Khvorova, unaprijeđeni avioni će pored krstarećih raketa moći gađati ciljeve avio-bombama, moći će koristiti komunikaciju preko svemirskih satelita i imaće poboljšane performanse nišanske vatre. Planira se opremanje Tu-160M novi sistem oružja, što omogućava upotrebu obećavajućih krstarećih projektila i bombi. Elektronska i avijaciona oprema će takođe biti podvrgnuta kompletnoj modernizaciji.

Trenutna situacija

U februaru 2004. objavljeno je da je planirana izgradnja tri nova aviona, avioni se nalaze na zalihama fabrike, rok isporuke Vazduhoplovstvu nije utvrđen.

Projekti modifikacije

• Tu-160V (Tu-161)- projekat aviona elektrana radi na tečnom vodoniku. Također se razlikovao od osnovnog modela po veličini trupa, dizajniranom za smještaj spremnika za tekući vodonik. Vidi i Tu-155.
• Tu-160 NK-74- sa ekonomičnijim motorima NK-74 (povećan domet leta).
• - projekat teškog pratećeg lovca naoružanog raketama vazduh-vazduh dugog i srednjeg dometa.
• - avion za elektronsko ratovanje doveden je u fazu izrade kompletnog plana, a sastav opreme je u potpunosti određen.
• - nacrt projekta borbenog zrakoplovno-raketnog kompleksa Krechet. Razvoj je započeo 1983. godine, a objavio ga je Dizajnerski biro Yuzhnoye u decembru 1984. godine. Na avion-nosač je trebalo postaviti 2 dvostepene balističke rakete (1 stepen - čvrsto gorivo, 2 - tečno), težine 24,4 tone. Pretpostavlja se da je ukupni domet kompleksa veći od 10.000 km. Bojeva glava: 6 MIRV ili monoblok bojeva glava sa setom alata za savladavanje protivraketne odbrane. KVO - 600 m. Razvoj je zaustavljen sredinom 80-ih.
• - nosač aviona avio-tečnog trostepenog sistema "Burlak" težine 20 tona Pretpostavljalo se da bi masa korisnog tereta izbačenog u orbitu mogla da dostigne od 600 do 1100 kg, a cena isporuke bi bila 2-2,5 puta manja nego za rakete sa kopna slične nosivosti. Lansiranje rakete trebalo je da se izvede na visinama od 9 do 14 km pri brzini leta nosača od 850-1600 km/h. Kompleks Burlak je po svojim karakteristikama trebao nadmašiti američki podzvučni lansirni kompleks, nastao na bazi aviona nosača Boeing B-52 i rakete nosača Pegasus. Glavna svrha je popuniti konstelaciju satelita u uslovima masovnog uništavanja kosmodroma. Razvoj kompleksa je započeo 1991. godine, puštanje u rad planirano je 1998-2000. Kompleks je trebalo da sadrži komandno-merno mesto na bazi Il-76SK i kompleks za zemaljsko rukovanje. Domet leta aviona nosača u zoni lansiranja ILV je 5000 km. Dana 19. januara 2000. godine, u Samari, Državni istraživačko-proizvodni svemirski centar TsSKB-Progress i Air Start Aerospace Corporation potpisali su sporazum o saradnji u stvaranju Air Start Aerospace Rocket Complex (ARKKN).
• - Projekat modernizacije Tu-160, koji predviđa ugradnju nove radio-elektronske opreme i naoružanja. Sposoban je da nosi konvencionalno oružje, na primjer, 90 OFAB-500U, težine oko 500 kg i kontinuiranog radijusa uništenja od 70-100 m.

Dizajn

Opće karakteristike dizajna

Prilikom izrade aviona uveliko su korišćena proverena rešenja za mašine koje su već stvorene u konstruktorskom birou: Tu-144, Tu-22M i Tu-142MS, a deo sistema i neke komponente i sklopovi prebačeni su na Tu-160 bez promjene. Aluminijske legure AK-4 i V-95 se široko koriste u dizajnu, nehrđajući čelik, legure titana OT-4 i VT-6, kompoziti.

Avion Tu-160 izrađen je prema šemi integralnog niskokrilnog aviona sa krilom promjenjivog zamaha, stajnim trapom tricikla, pokretnim stabilizatorom i kobilicom. Krilna mehanizacija uključuje letvice, zakrilce sa duplim prorezima, spojleri i flaperoni koji se koriste za kontrolu kotrljanja. Četiri motora NK-32 postavljena su u paru u gondolama motora, u donjem dijelu trupa. APU TA-12 se koristi kao autonomna jedinica za napajanje.

Trup

Jedrilica sa integriranim krugom. Tehnološki se sastoji od šest glavnih dijelova, od F-1 do F-6. U prednjem dijelu bez tlaka ugrađena je radarska antena u radio-transparentnom oklopu, nakon čega slijedi odjeljak za radio opremu bez tlaka. Centralni sastavni deo aviona dužine 47.368 m obuhvata stvarni trup sa kokpitom i dva tovarna odeljka (oružja), između kojih se nalazi kesonski odeljak središnjeg dela i fiksni deo krila; gondole motora i krmena trupa sa kobiličastom nadgradnjom. Kokpit je jedan odeljak pod pritiskom, u kojem se, pored poslova posade, nalazi i razna elektronska oprema aviona.

Wing

Krilo na avionu promjenjivog zamaha. Raspon krila sa minimalnim zamahom je 57,7 metara. Rotacioni sklop i sistem upravljanja su generalno slični Tu-22M, ali su u skladu sa tim preračunati i ojačani. Okretni dio krila je preuređen duž prednje ivice od 20 do 65 stepeni. Dizajn kesona krila, izrađen uglavnom od aluminijskih legura. Duž prednjeg ruba su postavljene četverodijelne letvice, uz stražnju ivicu postavljene su trodijelne dvostruke klapne. Korijenski dio preklopnog dijela na okretnom dijelu je istovremeno i greben dizajniran za glatko spajanje krila sa središnjim dijelom uz minimalni zamah. Za kontrolu kotrljanja ugrađeni su šestodijelni spojleri i flapperoni. Unutrašnje šupljine krila služe kao rezervoari za gorivo.

Na zemlji je zabranjeno preuređivanje krila pod velikim uglovima (bez posebnih uređaja), jer avion pada "na rep" zbog pomeranja u centriranje.

Šasija

U avionu stajni trap tricikla sa prednjim i par glavnih podupirača. Prednji sto se nalazi u prednjem dijelu trupa, u niši bez tlaka ispod tehničkog odjeljka i uvlači se nazad nizvodno. Na A stubu su dva točka 1080×400 mm sa aerodinamičkim deflektorom koji štiti od ulaska stranih čestica (smeća) sa točkova u usisnike vazduha motora. Kroz nišu prednje noge, uz prizemne ljestve, izvodi se ulaz u kokpit. Glavni nosači imaju troosovinska postolja sa šest točkova 1260 × 485 mm na svakom. Uvlače se u gondole, unazad u letu, dok se skraćuju, što zahtijeva manji unutrašnji volumen odjeljaka. Kada su podupirači izvučeni, oni se istovremeno pomiču 60 cm prema van, povećavajući trag (što pozitivno utiče na stabilnost upravljanja). Sami pretinci glavnih regala su ujedno i tehnički odjeljci za smještaj različite opreme. Širina šasije - 5400 mm, baza šasije - 17880 mm. Na prednjem podupiraču nalazi se dvokomorni gas-uljni amortizer, na glavnim podupiračima - trokomorni. Točkovi prednjeg podupirača su zakretni, upravljani pedalama za kontrolu smjera u kokpitu.

Power point

Avion je opremljen sa četiri motora NK-32, koji su dalji razvoj Linije NK-144, NK-22 i NK-25.

Strukturno, NK-32 je premosni motor s tri osovine s mješavinom protoka na izlazu i zajedničkim naknadnim sagorijevanjem s podesivom mlaznicom. Aksijalni trostepeni kompresor ima petnaest stupnjeva i sastoji se od tri jedinice: trostepeni kompresor nizak pritisak, petostepeni kompresor srednjeg pritiska i sedmostepeni kompresor visokog pritiska. Podjela protoka zraka na krugove se vrši iza LP kompresora, zrak se uzima za potrebe aviona nakon HP kompresora. Komora za sagorijevanje - prstenastog tipa, sa više mlaznica sa dva startna upaljača. U naknadnom sagorevanju, tokovi se mešaju i gorivo se sagoreva u režimu naknadnog sagorevanja. Na pogonsku kutiju ugrađeni su hidraulična pumpa, DC generator i trofazni AC generator. Promocija motora pri startovanju - od zračnog startera.

Motori su postavljeni u parovima u gondolama ispod trupa. Pravokutni usisnici zraka sa vertikalno pozicioniranim podesivim klinom i šest klapni za dovod zraka.

APU TA-12 snabdijeva avion strujom i komprimiranim zrakom na zemlji, a može se koristiti i kao izvor napajanja u nuždi u zraku na visinama do 7 km.

Hidraulični sistem

Avion koristi četiri hidraulična sistema visokog pritiska koji rade paralelno sa ispusnim pritiskom od 280 kg/cm2, a kao radni fluid koristi se ulje IP-50. Hidraulički pogon se koristi za pomicanje upravljačkih površina, mehanizacije za polijetanje i slijetanje i stajnog trapa. Hidraulične pumpe se postavljaju jedna po jedna na svaki motor, a turbopumpne jedinice APU-a se koriste kao rezerva.

Sistem goriva

Kapacitet punjenja rezervoara za gorivo je 171.000 kg. Svaki motor se napaja iz svog dovodnog rezervoara. Dio goriva se koristi za centriranje. U pramcu je u letu postavljena šipka za prijem goriva za punjenje zraka koja se može uvući.

Napajanje

Avion ima četiri beskontaktna DC generatora i četiri AC pogona generatora na motorima. TA-12 APU generatori se koriste kao rezervni izvor na zemlji iu letu.

Naoružavanje

U početku je avion planiran isključivo kao nosač raketa - nosač krstarećih raketa dugog dometa s nuklearnim bojevim glavama, dizajniranih za udaranje po ciljevima u području. U budućnosti je planirana modernizacija i proširenje asortimana municije koja se nosi.

Strateške krstareće rakete Kh-55SM u službi sa Tu-160 su dizajnirane da pogađaju stacionarne ciljeve sa unapred programiranim koordinatama, koje se unose u memoriju rakete pre poletanja bombardera. Rakete su postavljene na dva doboš lansera MKU-6-5U, po šest, u dva teretna odeljka aviona. Za pogađanje ciljeva na manjem dometu, naoružanje može uključivati ​​aerobalističke hipersonične rakete Kh-15S (24 projektila, 12 na svakom MKU).

Zrakoplov također može biti opremljen bombama sa slobodnim padom (do 40.000 kg) različitih kalibara, uključujući nuklearne, kasetne bombe za jednokratnu upotrebu, pomorske mine i drugo oružje.

U budućnosti se planira značajno ojačati sastav naoružanja bombardera uvođenjem u njegov sastav nove generacije krstarećih raketa visoke preciznosti Kh-555 i Kh-101, koje imaju povećan domet i dizajnirane su za uništavanje kako strateških tako i strateških. taktički kopneni i morski ciljevi gotovo svih klasa.

Pilotsko-navigaciona, instrumentalna i radioelektronska oprema

Avion je opremljen električnim daljinskim automatikom onboard system kontrola sa četvorostrukim redundansom i dupliranjem mehaničkog ožičenja. Upravljanje avionom je dvostruko, ne postavljaju se kormila, kao što je uobičajeno na teškim mašinama, već ručice (RUS). U nagibu, letjelica se upravlja pomoću stabilizatora koji se potpuno kreće, u kretanju - flaperonima i spojlerima, u kursu - kobilicom koja se potpuno kreće. Navigacijski sistem dvokanalni astroinercijalni - K-042K. Nišanski i navigacioni sistem Obzor-K uključuje radar za gledanje u budućnost i optičko-televizijski nišan OPB-15T. Bordni odbrambeni kompleks „Bajkal“ ima sredstva za radiotehničku i infracrvenu detekciju pretnji, sisteme radio protivmere i ispaljene patrone. Za rad sa raketnim oružjem koristi se poseban sistem (SURO). Većina avionske opreme je integrisana, u zavisnosti od rešenja trenutnog zadatka.

Instrument table posade opremljene su tradicionalnim pokazivačima (uglavnom sličnim onima koji se koriste na Tu-22M), u avionu nema multifunkcionalnih indikatora sa tečnim kristalima. Istovremeno, urađeno je dosta posla na poboljšanju ergonomije radnih mjesta i smanjenju broja instrumenata i indikatora, u poređenju sa radnim mjestima posade Tu-22M3.

Na instrument tabli komandira broda ugrađeni su sljedeći instrumenti i indikatori:

• indikator radio visinomjera A-034
• rezervni vještački horizont AGR-74
• radio magnetni indikator RMI-2B
• indikator položaja IP-51
• indikator vertikalnih parametara IVP-1
• kombinovani instrument DA-200
• barometarski visinomjer VM-15
• indikator brzine ISP-1
• kombinovani indikator brzine KUS-2500 ili KUS-3 (u zavisnosti od godine proizvodnje aviona)
• indikator radarskog sistema upozorenja

Instrument tabla kopilota ima sljedeće indikatore i mjerače:

• indikator vertikalnih parametara IVP-1 ili svjetlosna signalna jedinica (zavisi od godine proizvodnje aviona)
• indikator brzine ISP-1
• kombinovani indikator brzine KUS-2500 ili KUS-3 (u zavisnosti od godine proizvodnje aviona)
• direktor leta PKP-72
• Planirani navigacijski uređaj PNP-72
• kombinovani instrument DA-200
• indikator visinomera UV-2Ts ili UVO-M1
• indikator radio visinomjera A-034.

Instance

Većina strateških nosača raketa Tu-160 ima svoja imena. Bočni brojevi aviona u zračnim snagama su podebljani.

Avion Tu-160
				Bilješka
				primjer prvog leta
				Prošao statističke testove, nije leteo
				druga leteća kopija
				prvi proizvodni avion
				drugi proizvodni avion, izgubljen u nesreći
				treći proizvodni avion, uskladišten u FRI
	19 (prethodno 87)		"Valentin Bliznyuk"
			"Boris Veremey"	ranije imao izložbu broj 342, sa sedištem u Žukovskom
				piljen u Priluku 1999. godine sa manje od 100 sati naleta
			"General Ermolov"
				bio u Priluku, vjerovatno piljen
				bio u Priluku, vjerovatno piljen
				bio u Priluku, vjerovatno piljen
				bio je u Priluku, od 2000. u Muzeju vazduhoplovstva u Poltavi
				piljena u Priluku
				piljena u Priluku
				piljena u Priluku
				piljena u Priluku
			"Nikolaj Kuznjecov"
			"Vasily Senko"
			"Aleksandar Novikov"	U KAPO je stigao 2011. godine radi kontrolnog i sanacijskog održavanja, a planirano je da bude predat Ministarstvu odbrane RF 2012. godine.
			"Igor Sikorsky"	je premješten iz Priluky u Engels, bivši b/n je nepoznat
			"Vladimir Sudets"	Na velikom remontu u KAPO-u.
			"Aleksej Plohov"	preseljena je iz Priluka u Engels, podvrgnuta modernizaciji
			"Valery Chkalov"	je iz Priluka preseljen u Engels
				je iz Priluka preseljen u Engels
			"Mihail Gromov"	postsovjetska proizvodnja, pala 2003
			"Vasily Reshetnikov"
			"Pavel Taran"	Prošao službu kontrole i sanacije u KAPO-u 2011. godine.
			"Ivan Jarigin"	2010. godine prošao je kontrolno-restauratorsko održavanje u KAPO-u.
			"Aleksandar Golovanov"	Postsovjetska produkcija, 1995. je dobila ime "Ilya Muromets", 1999. je preimenovana. U KAPO-u je na kontroli i restauratorskom održavanju, a planirano je da bude predata Ministarstvu odbrane RF 2012. godine.
			"Ilya Muromets"	Službu kontrole i sanacije u KAPO-u prošao 2009. godine.
			"Aleksandar Mladi"	Prvi let 1999. godine, prebačen u zračne snage 2000. godine
			"Vitalij Kopilov"	Poslednji automobil proizveden u KAPO-u 2008.

Takođe, prema godišnjim računovodstvenim izveštajima KAPO-a za 2011. godinu, remontovani su i remontovani sledeći serijski brojevi Tu-160:

5-03 U KAPO-u je prošao veliki remont 2009. godine.

5-04 U KAPO-u je prošao veliki remont 2011. godine.

5-05 U KAPO-u je na remontu, planirano je da ga poručuje Ministarstvo odbrane RF 2012. godine.

6-01 Prošao službu kontrole i sanacije u KAPO-u 2008. godine.

6-05 U toku velikih popravki u KAPO-u, planirano je da bude predat Ministarstvu odbrane RF 2013. godine.

Taktičko-tehničke karakteristike

Specifikacije

• posada: 4 osobe
• dužina: 54,1 m
• Raspon krila: 55,7/50,7/35,6 m
• visina: 13,1 m
• Površina krila: 232 m²
• Težina prazne: 110000 kg
• Normalna težina pri poletanju: 267600 kg
• Maksimalna težina pri poletanju: 275000 kg
• motori: 4 × turboventilator NK-32
• Maksimum potiska: 4 × 18000 kgf
• Potisak naknadnog sagorevanja: 4 × 25000 kgf
• Masa goriva, kg 148000

Karakteristike leta

• Maksimalna brzina na visini: 2230 km/h (1,87M)
• Brzina krstarenja: 917 km/h (0,77 M)
• Maksimalni domet bez dopunjavanja goriva: 13950 km
• Praktičan domet bez dopunjavanja goriva: 12300 km
• Borbeni radijus: 6000 km
• Trajanje leta: 25 h
• Praktičan plafon: 15000 m
• uspon: 4400 m/min
• Dužina poletanja/trčanja: 900/2000 m
• 1185 kg/m²
• 1150 kg/m²
• Odnos potiska i težine:
• pri maksimalnoj težini pri polijetanju: 0,37
• pri normalnoj težini pri polijetanju: 0,36

Poređenje Tu-160 sa analozima
Država i naziv nadzvučnog raketnog bombardera
Izgled
Maksimalna težina pri polijetanju, t
Maksimalna brzina, km/h		3 200 procijenjeno)
Borbeni radijus, km
Maksimalni domet, km
Radni plafon, m
56,7 (34 + 22,7)
Maksimalna brzina, km/h
Borbeni radijus, km
Domet s borbenim opterećenjem, km
Maksimalni domet, km
Radni plafon, m
Kumulativni potisak motora, kgf
Primjena stealth tehnologija	djelomično
Broj aviona u službi

U službi

U servisu

• Rusko ratno vazduhoplovstvo - 16 Tu-160 je u službi 121. gardijske Tbap 22. gardijske TBAD 37. vazdušne armije Vrhovne komande (aerodrom Engels-2), od 2012. godine. Do 2015. godine svi Tu-160 u službi ruskog ratnog vazduhoplovstva biće modernizovani i popravljeni, a flota će do 2020. godine biti popunjena novim tipovima strateških bombardera.

Bio u službi SSSR

• Ratno vazduhoplovstvo SSSR-a - Tu-160 bili su u službi do raspada zemlje 1991.

• Vazduhoplovstvo Ukrajine - 19 Tu-160 u službi 184. gardijske Tbap u vazduhoplovnoj bazi Priluki, od 1993. Uklonjeno je 10 Tu-160, jedan Tu-160 je prebačen u muzej, preostalih 8 je prebačeno u Rusiju.

Dana 16. novembra 1998. Ukrajina je počela demontirati Tu-160 u okviru programa Nunn-Lugar Cooperative Threat Reduction Program. U prisustvu američkih senatora Richarda Lugara i Karla Levina, izrezan je Tu-160 sa repnim brojem 24, pušten u prodaju 1989. godine i koji je imao 466 sati leta. Drugi koji je odbačen bio je Tu-160 sa repnim brojem 13, proizveden 1991. godine i sa manje od 100 sati naleta.

Dana 8. septembra 1999. godine na Jalti je potpisan međuvladin sporazum između Ukrajine i Rusije o razmeni 8 Tu-160, 3 Tu-95MS, oko 600 krstarećih raketa i aerodromske opreme za plaćanje ukrajinskog duga za isporučeni prirodni gas. u iznosu od 285 miliona dolara.

Dana 5. novembra 1999. godine, Tu-160 sa repnim brojem 10 postao je prvi koji je odletio u Rusiju, u vazdušnu bazu Engels-2.

Dana 21. februara 2000. posljednja 2 Tu-160 prodata Rusiji odletjela su na kurs u vazdušnu bazu Engels-2.

Dana 30. marta 2000. godine, Tu-160 ukrajinskog ratnog vazduhoplovstva sa repnim brojem 26 odleteo je u Poltavski muzej dalekometne avijacije. Nakon toga, bombarder je doveden u neoperativno stanje. Ovo je jedini Tu-160 koji je ostao na teritoriji Ukrajine.

Dana 2. februara 2001. godine sječen je deseti Tu-160, posljednji od strateških bombardera ukrajinskog ratnog zrakoplovstva, koji je trebao biti zbrinut dogovorom sa Sjedinjenim Državama i Ruskom Federacijom.

Književnost

• Gordon E. Tu-160. - M.: Poligon-Press, 2003. S. 184. ISBN 5-94384-019-2

U umjetnosti

• Dokumentarni film iz serije "Specijalni dopisnik" "Beli labud (TU-160)"
• Dokumentarni film iz serije "Udarna snaga" Film 15, "Zračni terminator (Tu-160)"
• Igrani film "07 mijenja kurs"
• TV serija "Specijalne snage". Serija: Pista (avion broj 342 se koristi za isporuku grupe specijalnih snaga GRU iz Sankt Peterburga u Avganistan). Serija: The Breath of the Prophet
• U kompjuterskoj igrici Rise of Nations, model azijskog strateškog bombardera zasnovan je na njemu.

Tu-160 (prema NATO kodifikaciji: Blackjack) - ruski, nekadašnji sovjetski nadzvučni strateški bombarder-nosač raketa sa promjenjivim zamahom krila. Razvijen u Dizajnerskom birou Tupoljev 1980-ih, u upotrebi od 1987. Rusko ratno vazduhoplovstvo trenutno ima 16 aviona Tu-160.

Riječ je o najvećem nadzvučnom i promjenjivom avionu u povijesti vojnog zrakoplovstva, najsnažnijem i najtežem borbenom avionu na svijetu, te ima najveću maksimalnu težinu pri polijetanju i borbeno opterećenje među bombarderima. Među pilotima je dobio nadimak "Beli labud".

Priča

Izbor koncepta

Šezdesetih godina prošlog stoljeća Sovjetski Savez je preuzeo vodstvo u razvoju strateškog raketnog naoružanja, dok su se u isto vrijeme Sjedinjene Države kladile na strateško zrakoplovstvo. Politika koju je vodio N. S. Hruščov dovela je do toga da je do početka 1970-ih SSSR imao moćan sistem odvraćanja nuklearnih raketa, ali je strateško avijacija imala na raspolaganju samo podzvučne bombardere Tu-95 i M-4, koji više nisu bili. sposoban da savlada protivvazdušnu odbranu (vazdušnu odbranu) zemalja NATO-a.
Vjeruje se da je poticaj za razvoj novog sovjetskog bombardera bila odluka SAD-a da razviju najnoviji strateški bombarder, budući B-1, u okviru projekta AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft). Godine 1967. Vijeće ministara SSSR-a odlučilo je da započne rad na novom višemodnom strateškom interkontinentalnom zrakoplovu.
Pred budućim avionima postavljeni su sljedeći osnovni zahtjevi:

domet leta brzinom od 3200-3500 km / h na visini od 18000 metara - unutar 11-13 hiljada km;

domet leta u podzvučnom režimu na visini i blizu zemlje - 16-18 i 11-13 hiljada kilometara, respektivno;

avion je trebao da se približi cilju krstarećom podzvučnom brzinom i savlada neprijateljsku vazdušnu odbranu - u nadzvučnoj

let na velikoj visini ili brzina krstarenja blizu tla;

ukupna masa borbenog tereta je do 45 tona.

Projekti

Konstruktorski biro Suhoj i Projektni biro Mjasičev započeli su rad na novom bombarderu. OKB Tupoljev nije bio uključen zbog velikog obima posla.
Do početka 70-ih, oba dizajnerska biroa su pripremila svoje projekte - četveromotorni avion s promjenjivim zamahom krila. Istovremeno, unatoč nekim sličnostima, koristili su različite sheme.
Konstruktorski biro Suhoj radio je na projektu T-4MS ("proizvod 200"), koji je zadržao određeni kontinuitet sa prethodnim razvojem - T-4 ("proizvod 100"). Razrađene su mnoge mogućnosti rasporeda, ali su se na kraju dizajneri odlučili na integrirano kolo tipa "letećih krila" s rotirajućim konzolama relativno male površine.
Konstruktorski biro Myasishchev također je, nakon provedenih brojnih studija, došao do varijante s promjenjivim zamahom krila. Projekat M-18 koristio je tradicionalni aerodinamički dizajn. Razrađen je i projekat M-20, izgrađen po aerodinamičkoj konfiguraciji "patka".
Nakon što je Ratno vazduhoplovstvo 1969. godine uvelo nove taktičko-tehničke zahteve za perspektivni višemodalni strateški avion, počeo je da se razvija i Konstruktorski biro Tupoljev. Ovdje je postojalo bogato iskustvo u rješavanju problema nadzvučnog leta, stečeno u procesu razvoja i proizvodnje prvog putničkog nadzvučnog aviona na svijetu Tu-144, uključujući iskustvo u projektovanju konstrukcija sa dugim vijekom trajanja u nadzvučnim uslovima leta, razvoju termičkih zaštita za okvir aviona itd.
Tim Tupoljeva je u početku odbacio opciju varijabilnog zamaha, jer je težina mehanizama rotacije krilne konzole potpuno eliminirala sve prednosti takve sheme, a za osnovu je uzeo civilni nadzvučni avion Tu-144.
Godine 1972., nakon razmatranja tri projekta („proizvod 200“ Konstruktorskog biroa Suhoj, M-18 Dizajnerskog biroa Myasishchev i „proizvod 70“ Projektnog biroa Tupoljev), dizajn Projektnog biroa Suhoj je prepoznat kao najbolji. , ali pošto je bio zauzet razvojem Su-27, sve materijale za dalje izvođenje radova, odlučeno je da se prebaci u Konstruktorski biro Tupoljev.
No, Projektni biro je odbio predloženu dokumentaciju i ponovo se uzeo za dizajn aviona, ovoga puta u varijanti s promjenjivim zamahom krila, opcije rasporeda s fiksnim krilom više nisu razmatrane.

Ispitivanje i proizvodnja

Prvi let prototipa (pod oznakom "70-01") obavljen je 18. decembra 1981. na aerodromu Ramenskoye. Let je izvela posada koju je predvodio probni pilot Boris Veremey. Drugi primjerak aviona (proizvod "70-02") korišćen je za statička ispitivanja i nije leteo. Kasnije se testovima pridružio i drugi leteći avion pod oznakom "70-03". Avioni "70-01", "70-02" i "70-03" proizvedeni su u MMZ "Experience".
Godine 1984. Tu-160 je pušten u masovnu proizvodnju u Kazanskoj avio tvornici. Prva serijska mašina (br. 1-01) poletela je 10. oktobra 1984. godine, druga serijska (br. 1-02) - 16. marta 1985. godine, treća (br. 2-01) - 25. decembra 1985. četvrti (br. 2-02) - 15.08.1986.

U januaru 1992. Boris Jeljcin je odlučio o mogućoj obustavi tekuće serijske proizvodnje Tu-160 ako Sjedinjene Države prekinu masovnu proizvodnju aviona B-2. Do tada je proizvedeno 35 aviona. Do 1994. KAPO je prebacio šest bombardera Tu-160 ruskom ratnom vazduhoplovstvu. Bili su stacionirani na aerodromu Engels u Saratovskoj oblasti.
U maju 2000. godine, novi Tu-160 (b/n "07" "Alexander Molodchiy") postao je dio zračnih snaga.
Dana 12. aprila 2006. godine najavljen je završetak državnih ispitivanja unapređenih motora NK-32 za Tu-160. Nove motore odlikuju značajno povećani resursi i povećana pouzdanost.
U Kazanju je 28. decembra 2007. godine obavljen prvi let na novom serijskom avionu Tu-160.
Dana 22. aprila 2008. godine, vrhovni komandant Ratnog vazduhoplovstva, general-pukovnik Aleksandar Zelin, rekao je novinarima da će još jedan strateški bombarder Tu-160 ući u službu ruskog vazduhoplovstva u aprilu 2008. godine.

U Kazanju je 29. aprila 2008. održana ceremonija predaje novog aviona Vazduhoplovstvu Ruske Federacije. Novi avion je nazvan "Vitaly Kopylov" (u čast bivšeg direktora KAPO Vitaly Kopylov) i uključen je u sastav 121. gardijskog avijacionog sevastopoljskog crvenozastavnog teškog bombarderskog puka, sa sjedištem u Engelsu. Planirano je da u 2008. godini budu nadograđena tri borbena Tu-160.

Eksploatacija

Prva dva aviona Tu-160 (br. 1-01 i br. 1-02) ušli su u 184. gardijski teški bombarderski avijacijski puk u Priluku (Ukrajinska SSR) u aprilu 1987. godine. Istovremeno, avioni su prebačeni u borbenu jedinicu do završetka državnih testiranja, što je bilo zbog nadmašenog tempa puštanja američkih bombardera B-1 u službu.
Do 1991. godine Priluki je dobio 19 aviona, od kojih su formirane dvije eskadrile. Nakon raspada Sovjetskog Saveza svi su ostali na teritoriji nezavisne Ukrajine.
Rusija je 1992. jednostrano zaustavila letove svoje strateške avijacije u udaljene regije.
Ukrajina je 1998. godine počela uništavati svoje strateške bombardere američkim sredstvima u okviru Nunn-Lugar programa.

U 1999-2000 postignut je sporazum prema kojem je Ukrajina prenijela Rusiji osam Tu-160 i tri Tu-95 u zamjenu za otpis dijela duga za kupovinu gasa. Tu-160 koji su ostali u Ukrajini su uništeni, osim jednog aviona, koji je onesposobljen i nalazi se u Poltavskom muzeju dalekometne avijacije.
Do početka 2001. godine, u skladu sa Sporazumom SALT-2, Rusija je imala 15 aviona Tu-160 u borbenoj formaciji, od kojih je 6 nosača raketa bilo zvanično naoružano strateškim krstarećim projektilima.
Ministarstvo odbrane je 2002. godine sklopilo ugovor sa KAPO-om za modernizaciju svih 15 aviona Tu-160.
Dana 18. septembra 2003. godine, tokom probnog leta nakon popravke motora, dogodila se nesreća, avion sa repnim brojem "01" srušio se u okrugu Sovetsky u Saratovskoj oblasti prilikom slijetanja. Tu-160 je pao na pusto mjesto 40 km od matičnog aerodroma. U avionu su bila četiri člana posade: komandant Jurij Dejneko, kopilot Oleg Fedusenko, kao i Grigorij Kolčin i Sergej Suhorukov. Svi su umrli.
Dana 22. aprila 2006. godine, vrhovni komandant dalekometne avijacije ruskog ratnog vazduhoplovstva, general-pukovnik Khvorov, rekao je da je tokom vežbi grupa modernizovanih aviona Tu-160 prodrla u vazdušni prostor SAD i ostala neprimećena.
Dana 5. jula 2006. godine modernizovani Tu-160 je usvojen od strane ruskog ratnog vazduhoplovstva, koji je postao 15. avion ovog tipa (broj "19" "Valentin Bliznyuk"). Tu-160 prebačen u borbenu snagu izgrađen je 1986. godine, pripadao je Konstruktorskom birou Tupoljev i korišćen je za ispitivanja.

Od početka 2007. godine, prema Memorandumu o razumijevanju, u borbenom sastavu Strateških nuklearnih snaga bilo je 14 strateških bombardera Tu-160 (jedan bombarder nije prijavljen u START podacima (broj "19" "Valentin Bliznyuk" )).
17. avgust 2007. Rusija je nastavila letove strateške avijacije u udaljenim regionima na stalnoj osnovi.
U julu 2008. godine pojavili su se izvještaji o mogućem raspoređivanju tankera Il-78 na aerodromima Kube, Venecuele i Alžira, kao i mogućem korištenju aerodroma kao rezerve za Tu-160 i Tu-95MS.
Dana 10. septembra 2008. godine, dva bombardera Tu-160 („Aleksandar Molodčij“ sa brojem 07 i „Vasily Senko“ sa brojem 11) poletela su iz svoje baze u Engelsu na aerodrom Libertador u Venecueli, koristeći aerodrom Olenegorsk kao skakalni aerodrom u region Murmansk. Na dijelu puta kroz teritoriju Rusije, bombardere-nosače raketa pratili su (za potrebe pokrivanja) lovci Su-27 St.-15 USAF-a. Let od srednjeg mjesta slijetanja u Olenegorsku do Venecuele trajao je 13 sati. U avionu nema nuklearnog oružja, ali postoje trenažne rakete uz pomoć kojih se uvježbava borbena upotreba. Ovo je prvi put u istoriji Ruske Federacije da avioni dugog dometa koriste aerodrom koji se nalazi na teritoriji strane države. U Venecueli je letjelica izvela trenažne letove iznad neutralnih voda u vodama Atlantskog okeana i Karipskog mora. 18. septembra 2008. u 10:00 moskovskog vremena (UTC + 4) oba aviona su poletjela sa aerodroma Maiketia u Karakasu, a prvi put u posljednjih nekoliko godina izvršili su noćno točenje goriva u zraku iz tankera Il-78 preko Norveškog mora. U 01:16 (po moskovskom vremenu) 19. septembra sleteli su na bazni aerodrom u Engelsu, čime su postavili rekord u trajanju leta na Tu-160.

10. juna 2010. - Dva strateška bombardera Tu-160 postavila su rekord za let maksimalnog dometa, izjavio je u četvrtak za Interfax-AVN Vladimir Drik, portparol službe za štampu i informacija Ministarstva odbrane Rusije. Trajanje leta nosača raketa premašilo je prošlogodišnji za dva sata i iznosilo je 24 sata i 24 minuta, dok je domet leta bio 18 hiljada kilometara. Maksimalna količina goriva prilikom točenja goriva bila je 50 tona, dok je ranije iznosila 43 tone.

Planovi modernizacije

Prema riječima komandanta ruske dalekometne avijacije Igora Khvorova, unaprijeđeni avioni će pored krstarećih raketa moći gađati ciljeve avio-bombama, moći će koristiti komunikaciju preko svemirskih satelita i imaće poboljšane performanse nišanske vatre.

Naoružavanje

Dva odjeljka unutar trupa mogu primiti do 40 tona oružja, uključujući nekoliko tipova vođenih projektila, vođenih i slobodno padajućih bombi i drugih sredstava za uništavanje, kako u nuklearnom tako iu konvencionalnom oružju.

Strateške krstareće rakete u službi sa Tu-160 Kh-55(12 jedinica na dva višepoložajna lansera okretnog tipa) dizajnirane su za uništavanje stacionarnih ciljeva sa unaprijed određenim koordinatama, koje se unose u memoriju projektila prije poletanja bombardera. Protubrodske varijante projektila imaju radarski sistem navođenja.
Za pogađanje ciljeva na manjem dometu oružje može uključivati ​​aerobalističke hipersonične projektile X-15(24 jedinice na četiri lansera).

Bombarsko naoružanje Tu-160 smatra se oružjem "druge faze", dizajniranim za uništavanje ciljeva koji su preživjeli nakon prvog, raketnog napada bombardera. Takođe se postavlja u oružije i može uključivati ​​razne vrste podesivih bombi, uključujući i jednu od najmoćnijih domaćih municija ove klase - bombe serije KAB-1500 težine 1500 kg.
Zrakoplov također može biti opremljen bombama sa slobodnim padom (do 40.000 kg) različitih kalibara, uključujući nuklearne, kasetne bombe za jednokratnu upotrebu, pomorske mine i drugo oružje.
U budućnosti se planira značajno ojačati sastav naoružanja bombardera uvođenjem nove generacije krstarećih raketa visoke preciznosti Kh-555 i Kh-101, koje imaju povećan domet i dizajnirane da unište oba strateška raketa. i taktički kopneni i morski ciljevi gotovo svih klasa.

Modifikacije

Tu-160V (Tu-161) - projekat aviona sa elektranom na tečni vodonik. Također se razlikovao od osnovnog modela po veličini trupa, dizajniranom za smještaj spremnika za tekući vodonik.

Tu-160 NK-74 - sa ekonomičnijim motorima NK-74 (povećan domet leta).

Tu-160M ​​- nosač hipersoničnih krstarećih raketa X-90, proširena verzija. Domet rakete - do 3000 km, 2 nuklearne bojeve glave, sa udaljenosti između ciljeva od 100 km. Rad na raketi obustavljen je 1992. godine, a nastavljen je početkom 2000-ih. Prvo ispitivanje kompleksa Tu-160M ​​i Kh-90 obavljeno je u februaru 2004. godine, a planirano je da se stavi u upotrebu 2010. godine.

Tu-160P je projekat teškog pratećeg lovca naoružanog raketama vazduh-vazduh dugog i srednjeg dometa.

Tu-160PP - avion za elektronsko ratovanje, doveden je u fazu proizvodnje punog modela, a sastav opreme je u potpunosti određen.

Tu-160K je nacrt dizajna borbene avijacije i raketnog sistema Krechet. Razvoj je započeo 1983. godine, a objavio ga je Dizajnerski biro Yuzhnoye u decembru 1984. godine. Na avion-nosač je trebalo postaviti 2 dvostepene balističke rakete (1 stepen - čvrsto gorivo, 2 - tečno), težine 24,4 tone. Pretpostavlja se da je ukupni domet kompleksa veći od 10.000 km. Bojeva glava: 6 MIRV ili monoblok bojeva glava sa setom alata za savladavanje protivraketne odbrane. KVO - 600 m. Razvoj je zaustavljen sredinom 80-ih.

Tu-160SK - avion-nosač avio-tečnog trostepenog sistema "Burlak" težine 20 tona. Pretpostavljalo se da bi masa korisnog tereta izbačenog u orbitu mogla da dostigne od 600 do 1100 kg, a cena isporuke bi bila 2- 2,5 puta niže od raketa koje se lansiraju sa zemlje slične nosivosti. Lansiranje rakete trebalo je da se izvede na visinama od 9 do 14 km pri brzini leta nosača od 850-1600 km/h. Kompleks Burlak je po svojim karakteristikama trebao nadmašiti američki podzvučni lansirni kompleks, nastao na bazi aviona nosača Boeing B-52 i rakete nosača Pegasus. Glavna svrha je popuniti konstelaciju satelita u uslovima masovnog uništavanja kosmodroma. Razvoj kompleksa je započeo 1991. godine, puštanje u rad planirano je 1998-2000. Kompleks je trebalo da sadrži komandno-merno mesto na bazi Il-76SK i kompleks za zemaljsko rukovanje. Domet leta aviona nosača u zoni lansiranja ILV je 5000 km. Dana 19. januara 2000. godine, u Samari, Državni istraživačko-proizvodni svemirski centar TsSKB-Progress i Air Start Aerospace Corporation potpisali su sporazum o saradnji u stvaranju Air Start Aerospace Rocket Complex (ARKKN).

Taktički specifikacije

Specifikacije

Posada: 4 osobe

Dužina: 54,1 m

Raspon krila: 55,7 / 50,7 / 35,6 m

Visina: 13,1 m

Površina krila: 232 m²

Prazna težina: 110000 kg

Normalna težina pri poletanju: 267600 kg

Maksimalna težina pri poletanju: 275.000 kg

Motori: 4 × turboventilatorski NK-32

Karakteristike leta

Maksimalna brzina na nadmorskoj visini: 2230 km/h

Brzina krstarenja: 917 km/h (0,77 M)

Maksimalni domet bez dopunjavanja goriva: 13950 km

Praktičan domet bez dopunjavanja goriva: 12300 km

Borbeni radijus: 6000 km

Trajanje leta: 25 h

Praktičan plafon: 15000 m

Brzina uspona: 4400 m/min

Dužina poletanja/trčanja: 900-2000 m

Trenutna situacija

Rusko ratno vazduhoplovstvo trenutno ima 16 aviona Tu-160.
U februaru 2004. godine objavljeno je da je planirana izgradnja tri nova aviona, avioni se nalaze na zalihama fabrike, rokovi isporuke Vazduhoplovstvu nisu određeni.

Neposredno nakon završetka Drugog svjetskog rata, u svijetu je došlo do radikalne preraspodjele sfera utjecaja. Pedesetih godina prošlog veka formirana su dva vojna bloka: NATO i zemlje Varšavskog pakta, koje su narednih godina bili u stanju stalnog sukoba. Hladni rat koji se tada odvijao mogao je svakog trenutka eskalirati u otvoreni sukob, koji bi svakako završio nuklearnim ratom.

Pad industrije

Naravno, u ovakvim uslovima trka u naoružanju nije mogla da ne počne, kada niko od rivala nije mogao da dozvoli zaostajanje. Početkom 1960-ih godina Sovjetski Savez je uspio da se probije na polju strateškog raketnog naoružanja, dok su Sjedinjene Države očito prednjačile po broju i kvalitetu aviona. Nastao je vojni paritet.

Dolazak Hruščova dodatno je pogoršao situaciju. Toliko je volio raketnu tehnologiju da je u mladosti "ubio" mnoge obećavajuće ideje u oblasti topničke artiljerije i strateških bombardera. Hruščov je vjerovao da SSSR-u zapravo nisu potrebni. Kao rezultat toga, do 1970-ih godina razvila se situacija da smo imali samo stare T-95 i neka druga vozila. Ove letjelice, čak ni hipotetički, nisu mogle savladati razvijen sistem Vazdušna odbrana potencijalnog neprijatelja.

Čemu služe strateški nosači raketa?

Naravno, prisustvo snažnog nuklearnog arsenala baziranog na raketama bila je dovoljna garancija mira, ali uz njegovu pomoć bilo je nemoguće izvesti preventivni udar ili jednostavno "nagovijestiti" neprijatelja o nepoželjnosti kasnijih akcija.

Situacija je bila toliko ozbiljna da je rukovodstvo zemlje konačno shvatilo potrebu za razvojem novog strateškog bombardera. Tako je započela povijest poznatog TU-160, čije su tehničke karakteristike opisane u ovom članku.

Developers

U početku su svi radovi dodijeljeni Projektnom birou Sukhoi i Projektnom birou Myasishchev. Zašto legendarni Tupoljev nije na ovoj listi? Jednostavno je: menadžment preduzeća nije bio oduševljen Hruščovom, koji je već uništio nekoliko obećavajućih projekata. Shodno tome, ni sam Nikita Sergejevič nije se previše dobro odnosio prema "majstorskom" dizajneru. Jednom riječju, ispostavilo se da je dizajnerski biro Tupoljev "bez posla".

Početkom 70-ih godina prošlog veka svi takmičari su predstavili svoje projekte. Suhoj je izložio M-4. Automobil je bio impresivan, upečatljiv po svojim karakteristikama. Jedini nedostatak bio je trošak: na kraju krajeva, potpuno titanijumsko kućište ne može biti jeftino sa svom voljom. Dizajnerski biro Myasishchev predstavio je svoj M-18. Iz nepoznatih razloga, u "projekat 70" uključio se i biro Tupoljeva.

Pobjednik takmičenja

Kao rezultat toga, odabrana je opcija Suhoj. Myasishchevov projekat je bio nekako nespretan, a razvoj Tupoljeva izgledao je kao malo izmijenjeni civilni avion. I kako su se onda pojavile karakteristike koje još uvijek drhte potencijalnog neprijatelja? Ovdje zabava počinje.

Budući da Projektni biro Suhoj nije imao vremena da se bavi novim projektom (tamo se stvarao Su-27), a Projektni biro Mjasičev je iz nekog razloga uklonjen (ovdje ima dosta nejasnoća), papiri o M -4 su predati Tupoljevu. Ali oni također nisu cijenili trup od titanijuma i skrenuli su pažnju na autsajdera - projekat M-18. On je bio taj koji je bio osnova dizajna "Bijelog labuda". Inače, supersonični strateški raketni bombarder sa promjenjivim zamahom krila, prema NATO kodifikaciji, ima potpuno drugačiji naziv - Blackjack.

Glavne tehničke karakteristike

Pa ipak, zašto je TU-160 tako poznat? Tehničke karakteristike ove letjelice su toliko nevjerovatne da ni danas automobil ne izgleda ni najmanje "starinski". Sve glavne podatke dali smo u tabeli, tako da se i sami uvjerite.

Karakteristično ime	Značenje
Puni raspon krila (na dvije tačke), metara
Dužina trupa, metara
Visina trupa, metara
Ukupna nosiva površina krila, kvadratnih metara
Težina praznog automobila, tona
Masa goriva (puno punjenje), tona
Bruto težina pri poletanju, tona
Model motora	TRDDF NK-32
Maksimalna vrijednost potiska (afterburner / non-afterburner)	4x137,2 kN/ 4x245 kN
Strop velike brzine, km/h
Brzina slijetanja, km/h
Maksimalna visina, kilometri
Maksimalni domet leta, kilometri
Domet, kilometri
Potrebna dužina piste, metara
Maksimalna masa raketnog i bombnog oružja, tona

Nije iznenađujuće da je sama pojava karakteristika koje su opisane u članku bila vrlo neugodno iznenađenje za mnoge zapadne sile. Ovaj avion (podložno punjenju goriva) će svojim izgledom moći da "ugodi" gotovo svakoj zemlji. Inače, u nekim stranim izdavačkim kućama automobil se zove D-160. Specifikacije su dobre, ali čime je tačno naoružan Beli labud? Uostalom, nije stvoren za šetnje užitka ?!

Informacije o raketnom i bombom oružju

Standardna masa oružja koje se može smjestiti u odjeljke unutar trupa je 22.500 kilograma. U izuzetnim slučajevima, dozvoljeno je povećati ove brojke na 40 tona (ovo je brojka navedena u tabeli). Naoružanje uključuje dva lansera (tip lansera, koji može sadržati kontinentalne i strateške rakete KR Kh-55 i Kh-55M. Druga dva bubnjara imaju 12 aerobalističkih projektila Kh-15 (M = 5,0).

Dakle, karakteristike performansi aviona TU-160 sugerišu da će nakon modernizacije ove mašine biti u službi naše vojske više od desetak godina.

Dozvoljeno je punjenje projektila nuklearnim i nenuklearnim bojevim glavama, KAB različitih tipova (do KAB-1500). Moguće je montirati konvencionalne i nuklearne bombe, kao i razne vrste mina u odeljke za bombe. Bitan! Ispod trupa možete ugraditi raketu-nosač Burlak, koja služi za lansiranje lakih satelita u orbitu. Dakle, avion TU-160 je prava "leteća tvrđava", naoružana tako da je u jednom naletu moguće uništiti nekoliko zemalja srednje veličine.

Power point

A sada se prisjetimo koje udaljenosti ovaj automobil može savladati. S tim u vezi, odmah se postavlja pitanje o motorima, zahvaljujući kojima su karakteristike TU-160 poznate cijelom svijetu. Strateški bombarder je i u tome postao jedinstvena pojava, budući da razvoj njegove elektrane uopšte nije izvršio konstruktorski biro koji je bio zadužen za projektovanje aviona.

U početku se planiralo koristiti NK-25 kao motore, gotovo potpuno identične onima koje su željeli ugraditi na Tu-22MZ. Njihove vučne karakteristike bile su sasvim zadovoljavajuće, ali je trebalo nešto učiniti s potrošnjom goriva, jer se o interkontinentalnim letovima s takvim "apetitom" nije moglo ni sanjati. Zbog čega su postignute visoke tehničke karakteristike nosača rakete Tu-160, zahvaljujući kojima se i danas smatra jednim od najboljih borbenih vozila na svijetu?

Odakle je došao novi motor?

Baš u to vreme Dizajn odjel, koji je vodio N. D. Kuznetsov, započeo je projektiranje fundamentalno novog NK-32 (nastao je na osnovu već dobro dokazanih modela HK-144, HK-144A). Nasuprot tome, nova elektrana je morala trošiti znatno manje goriva. Osim toga, planirano je da se iz motora NK-25 preuzmu neke od važnih strukturnih komponenti, što bi omogućilo smanjenje troškova proizvodnje.

Ovdje posebno treba istaći činjenicu da sam avion nije jeftin. Trenutno se cijena jedne jedinice procjenjuje na 7,5 milijardi rubalja. Shodno tome, u vrijeme kada je ova obećavajuća mašina tek nastajala, koštala je još više. Zbog toga su napravljena samo 32 aviona, a svaki od njih je imao svoje ime, a ne samo repni broj.

Tupoljevi stručnjaci odmah su iskoristili ovu priliku, jer ih je spasila od mnogih problema koji su se javljali u mnogim slučajevima kada su pokušavali modificirati motor sa starog Tu-144. Tako je situacija riješena na dobrobit svih: avion TU-160 dobio je odličnu elektranu, Konstruktorski biro Kuznjecov - dragocjeno iskustvo. Sam Tupoljev je dobio više vremena koje bi se moglo potrošiti na razvoj drugih važnih sistema.

Baza trupa

Za razliku od mnogih drugih strukturnih dijelova, krilo Bijelog labuda dobilo je od Tu-22M. Gotovo svi dijelovi su apsolutno slični strukturno, razlika je samo u snažnijim pogonima. Razmotrite posebne slučajeve koji razlikuju avion TU-160. Tehničke karakteristike krakova jedinstvene su po tome što su sastavljene od sedam monolitnih ploča odjednom, koje su potom obješene na čvorove središnje grede. Zapravo, cijeli preostali trup je "izgrađen" oko cijele ove strukture.

Centralna greda je napravljena od čistog titanijuma, jer samo ovaj materijal može da izdrži opterećenja kojima je ovaj jedinstveni avion izložen tokom leta. Inače, za njegovu proizvodnju posebno je razvijena tehnologija zavarivanja elektronskim snopom u neutralnim plinovima, što je i dalje izuzetno složen i skup proces, čak i bez uzimanja u obzir titanijuma koji se koristi.

Krila

Pokazalo se da je razvoj krila promjenjive geometrije za stroj ove veličine i težine vrlo netrivijalan zadatak. Poteškoće su počele već s činjenicom da je za njegovo stvaranje bilo potrebno radikalno promijeniti gotovo cjelokupnu tehnologiju proizvodnje. Državni program, pokrenut posebno za to, vodio je P. V. Dementiev.

Kako bi se razvilo dovoljno uzgona na bilo kojoj poziciji krila, korišten je prilično genijalan dizajn. Glavni element su bili takozvani "češljevi". Ovo je bio naziv dijelova zakrilaca koji su mogli odstupiti, ako je potrebno, pomažući avionu da postigne puni zamah. Osim toga, u slučaju promjene geometrije krila, formirali su se "grebeni" glatki prelazi između elemenata trupa, smanjujući otpor zraka.

Dakle, avion TU-160, čije performanse i dan danas zadivljuju, svoju brzinu duguje ovim detaljima u mnogim aspektima.

Stabilizatori repa

Što se tiče stabilizatora repa, u konačnoj verziji dizajneri su odlučili koristiti dvodijelnu shemu kobilice. Osnova je donji, fiksni dio, direktno na koji je pričvršćen stabilizator. Posebnost ovog dizajna je da je njegov vrh potpuno nepomičan. za šta je to bilo? I kako bi se nekako označili električni hidraulički pojačivači u izuzetno ograničenom prostoru, kao i pogoni za otklone dijelove repa.

Tako se pojavio Tu-160 (Blekdžek). Opis i specifikacije daju prilično dobru ideju o ovoj jedinstvenoj mašini, koja je zapravo bila nekoliko godina ispred svog vremena. Danas se ovi avioni modernizuju po posebnom programu: zamjenjuje se većina zastarjele elektronske opreme, navigacijskih sistema i naoružanja. Osim toga, povećava se

Tu-160 je dizajniran za uništavanje najvažnijih ciljeva u udaljenim vojno-geografskim područjima i duboko iza neprijateljskih linija prilikom izvođenja borbenih dejstava na kontinentalnim poprištima vojnih operacija.

Odluka SAD da razviju strateški avion - budući B-1 - poslužila je kao podsticaj za SSSR da stvori raketni bombarder dugog dometa. Vijeće ministara SSSR-a je 26. juna 1974. godine zadužilo Konstruktorski biro A. N. Tupoljeva da razvije strateški interkontinentalni avion Tu-160. Uredbom Vlade br. 1040-348 od 19. decembra 1975. godine utvrđene su glavne performanse aviona.

Dakle, praktičan plafon je trebao biti 18000-20000 m, a borbeno opterećenje - od 9 do 40 tona, domet leta sa dva krilna X-45 u podzvučnom režimu krstarenja - 14000-16000 km, pri nadzvučnoj brzini - 12000- 13000 km, maksimalna brzina na visini postavljena je na 2300-2500 km/h.

KREACIJA

Pored Konstruktorskog biroa A. N. Tupoljeva, oko 800 organizacija i preduzeća domaćeg vojno-industrijskog kompleksa učestvovalo je u stvaranju aviona s promjenjivim zamahom krila. U periodu 1976-1977, izrađen je nacrt i maketa aviona u punoj veličini i odobren od strane naručioca. Godine 1977. počela je proizvodnja prva tri aviona u Moskvi, u radionicama MMZ "Experience". Trup je napravljen u Kazanju, krilo i stabilizator su napravljeni u Novosibirsku, noge stajnog trapa su napravljene u Gorkiju, a vrata teretnog prostora su napravljena u Voronježu.

18. decembra 1981. prvi let prototipa Tu-160 (pod oznakom "70-01") izvela je posada koju je predvodio probni pilot B. I. Veremey.

Prvi serijski Tu-160 (br. 1-01) poleteo je 10. oktobra 1984. sa aerodroma Kazan. fabrika aviona, drugi (br. 1-02) - 16. marta 1985. godine, treći (br. 2-01) - 25. decembar 1985. godine, četvrti (br. 2-02) - 15. avgust 1986. godine.

U SLUŽBI SOVJETSKOG SAVEZA

Prva dva aviona Tu-160 ušla su u sastav 184. gardijskog teškog bombarderskog avijačkog puka (GvTBAP) u Priluki (Ukrajinska SSR) u aprilu 1987. godine, čak i prije završetka državnih ispitivanja. Testovi su završeni sredinom 1989. sa četiri lansiranja krstarećih projektila X-55 i maksimalnom horizontalnom brzinom leta od 2200 km/h. U oktobru 1989. i maju 1990. godine, posade zračnih snaga postavile su nekoliko svjetskih rekorda u brzini i visini: let u zatvorenoj petlji od 1.000 km sa nosivosti od 30 tona izveden je prosječnom brzinom od 1.720 km/h; težina pri polijetanju 275 tona postiglo je prosječnu brzinu od 1678 km/h i visinu od 11.250 m. Ukupno su na Tu-160 postavljena 44 svjetska rekorda.

Početkom 1990-ih, Kazanjska avijacija Proizvodno udruženje izgrađeno 34 aviona. U dvije eskadrile 184. GvTBAP-a isporučeno je 19 vozila. Nakon raspada Sovjetskog Saveza, svi su ostali na teritoriji Ukrajine, postajući predmet pregovaranja između dvije nove države. Tek u jesen 1999. godine postignut je dogovor o transferu osam "ukrajinskih" Tu-160 i tri Tu-95MS Rusiji za plaćanje dugova za isporučeni gas.

U RUSKIM VAZDUHOPLOVNIM SNAGAMA

Tu-160 je ušao u službu ruskog ratnog vazduhoplovstva 1992. godine - u 1. TBAP-u, stacioniranoj u vazdušnoj bazi u Engelsu.

Do početka 2001. Rusija je imala 15 aviona u borbenom sastavu, od kojih je šest bilo zvanično naoružano strateškim krstarećim projektilima. 5. jula 2006. godine usvojen je unapređeni Tu-160. Dva bombardera Tu-160 su 10. septembra 2008. poletjela iz svoje baze u Engelsu na aerodrom Libertador u Venecueli, koristeći aerodrom u regiji Murmansk kao aerodrom za skok. Oba aviona su 18. septembra poletjela sa aerodroma Maiketia u Karakasu, a iznad Norveškog mora, prvi put u posljednjih nekoliko godina, izvršili su noćno dopunjavanje goriva u zrak iz tankera Il-78. Oni su 19. septembra sleteli na bazni aerodrom i tako postavili rekord u dužini leta na Tu-160.

U junu 2010. godine, Tu-160 su preletjeli skoro 18.000 km uz dva dopunjavanja goriva. Let aviona je trajao oko 23 sata.

Početkom 2013. godine rusko ratno vazduhoplovstvo imalo je 16 aviona Tu-160. Do 2020. godine planirano je popuniti zračne jedinice novim tipovima strateških bombardera Tu-160M ​​opremljenih novim sistemom naoružanja.

IZMJENE

Tu-160V (Tu-161) je projekat aviona sa elektranom na tečni vodonik.
Tu-160 NK-74 - avion sa ekonomičnijim motorima NK-74 (povećan domet leta).
Tu-160M ​​je nosač hipersoničnih krstarećih raketa Kh-90, proširena verzija.
Tu-160P - projekat teški borac pratnja naoružana raketama vazduh-vazduh dugog i srednjeg dometa.
Tu-160PP - avion za elektronsko ratovanje, doveden je u fazu proizvodnje punog modela, sastav opreme je u potpunosti određen.
Tu-160K je nacrt projekta PVO raketnog sistema Krechet. Razvoj je prekinut sredinom 1980-ih.
Tu-160SK - nosač aviona vazdušnog tečnog trostepenog sistema "Burlak" težine 20 tona.