Čovek je imao priliku da posmatra i proučava slobodno leteće "aparate" mnogo pre stvaranja prve letelice - pred očima je uvek imao primer ptice koja leti. U legendama bilo koje nacije može se pronaći junak iz bajke sposoban da se kreće kroz zrak, a ove metode su izuzetno raznolike.

Ideje o mehanizmu leta ptica bile su jednako raznolike. Čak se pretpostavlja da je podizanje krila uzrokovano električnim nabojem koji nastaje na raširenom perju kada ptica otvori krila.

Međutim, let teži od vazduha postao je moguć sasvim nedavno (po standardima ljudske istorije) i više od sto godina nakon prvog leta na balon na topli vazduh(aerostat) Braća Montgolfier.

Jedrilice ili avioni bez pogona

Posmatranja letenja ptica dovela su do eksperimenata sa uzlaznim strujama i stvaranjem jedrilice. Međutim, ozbiljan nedostatak jedrilice kao vozila je to što nije sposoban da samostalno poleti.

Godine 1891. Otto Lilienthal je napravio jedrilicu od pletenih grančica prekrivenih tkaninom. Za period od 1891. do 1896. godine izveo je do 2000 letova. 9. avgusta 1896. Umro je Otto Lilienthal. Kopija njegovog aparata može se vidjeti u muzeju N. E. Žukovskog u Moskvi na ulici. Radio.

Jedriličarstvo je bilo popularno 1930-ih. Većina poznatih dizajnera aviona počela je s projektima jedrilica, na primjer, O.K. Antonov, S.P. Korolev, A.S. Yakovlev. Upotreba savremenih materijala i aerodinamičkih oblika dovela je do toga da u uslovima stabilnog uzlaznog strujanja, na primjer, u planinskim područjima, jedrilice mogu letjeti satima, pa čak i danima.

Aerodinamičke sheme jedrilica postale su osnova za uređaje teže od zraka, pokretane snagom ljudskih mišića - "mišićnih aviona", kao i drugih uređaja s malom brzinom leta.

Potomci jedrilica su "zmajni" i "paraglajderi". Paraglajding je trenutno izuzetno popularan.

Smanjeni modeli paraglajdera se koriste kao sportska oprema za vuču planinskih skijaša i skijaša na vodi. Takav uređaj se može napraviti samostalno čak i kod kuće.

Pokušaji da se napravi avion sposoban da samostalno poleti, sleti u datu tačku i ponovo poleti odatle završili su neuspehom ne samo zbog nedostatka znanja, već i zbog nedostatka odgovarajućeg motora. Jednako je tačna i tvrdnja da pojava novog motora, lakšeg i snažnijeg ili zasnovanog na drugačijem principu stvaranja pokretačke snage, dovodi do revolucionarnog iskora u razvoju avijacije.

Teorijske osnove za let vozila težih od vazduha razvio je N. E. Žukovski početkom 20. veka. Potrebne eksperimentalne podatke dobili su još u 19. vijeku A.F. Mozhaisky, O. Lilienthal i drugi.

San o osvajanju zračnog prostora od strane čovjeka prikazan je u legendama i predanjima gotovo svih naroda koji naseljavaju Zemlju. Prvi dokumentarni dokazi o ljudskim pokušajima da dignu letjelicu u zrak datiraju iz prvog milenijuma prije nove ere. Hiljade godina pokušaja, rada i razmišljanja doveli su do punopravne aeronautike tek krajem 18. stoljeća, odnosno do njenog razvoja. Prvo je došao balon na vrući zrak, a potom i čarlijer. Radi se o dvije vrste aviona lakših od zraka - balon, in dalji razvoj balon tehnologija dovela je do stvaranja - zračnih brodova. A ove vazdušne levijatene zamenile su sprave teže od vazduha.

Oko 400 godina p.n.e. e. u Kini su se zmajevi počeli masovno koristiti ne samo za zabavu, već i u čisto vojne svrhe, kao sredstvo signalizacije. Ovaj uređaj se već može okarakterizirati kao uređaj teži od zraka, koji ima krutu strukturu i koristi aerodinamičku silu dizanja nadolazećeg strujanja uslijed mlaznih strujanja zraka za održavanje zraka u zraku.

Klasifikacija aviona

Avion je bilo koji tehnički uređaj, koji je namijenjen za letove u zraku ili svemiru. U opštoj klasifikaciji, uređaji su lakši od vazduha, teži od vazduha i prostora. AT novije vrijeme pravac projektovanja srodnih vozila se sve šire razvija, posebno stvaranje hibridnog vazdušno-svemirskog vozila.

Zrakoplovi se mogu različito klasificirati, na primjer, prema sljedećim kriterijima:

• po principu djelovanja (let);
• po principu upravljanja;
• po namjeni i obimu;
• prema vrsti motora ugrađenih u vazduhoplov;
• o karakteristikama dizajna koje se odnose na trup, krila, perje i stajni trap.

Ukratko o avionima.

1. vazduhoplovne letelice. Avioni se smatraju lakšim od vazduha. Vazdušni omotač je ispunjen lakim gasom. To uključuje zračne brodove, balone i hibridne avione. Celokupna konstrukcija ovog tipa aparata ostaje potpuno teža od vazduha, ali zbog razlike u gustinama gasnih masa unutar i van ljuske stvara se razlika pritiska i kao rezultat toga sila uzgona, tj. nazvana Arhimedova sila.

2. Zrakoplov koji koristi aerodinamičko podizanje snagu. Ova vrsta aparata se već smatra težim od zraka. Silu dizanja stvaraju već zahvaljujući geometrijskim površinama - krilima. Krila počinju da podržavaju avion u vazduhu tek nakon što se oko njihovih površina počnu stvarati vazdušne struje. Dakle, krila počinju da rade nakon što letelica dostigne određenu minimalnu brzinu "operacije" krila. Na njima počinje da se stvara sila podizanja. Stoga, na primjer, da bi se avion podigao u zrak ili spustio s njega na zemlju, potrebno je trčanje.

• Jedrilice, avioni, ekranoleti i krstareće rakete su uređaji u kojima se sila dizanja formira kada krilo teče okolo;
• Helikopteri i slične jedinice, njihova sila podizanja nastaje zbog strujanja oko lopatica rotora;
• Zrakoplov koji ima nosivo tijelo kreirano prema shemi "letećih krila";
• Hibridni su uređaji vertikalno poletanje i sletanje, kako aviona tako i rotora, kao i uređaja koji kombinuju kvalitete aerodinamičkih i svemirskih letelica;
• Uređaji na dinamičkom vazdušni jastuk tip ekranoplan;

3. to smic LA. Ovi uređaji su dizajnirani posebno za rad u bezvazdušnom prostoru sa zanemarljivom gravitacijom, kao i za savladavanje sile privlačenja nebeskih tijela, za ulazak u svemir. To uključuje satelite, svemirske letjelice, orbitalne stanice, rakete. Kretanje i sila dizanja nastaju usled mlaznog potiska, odbacivanjem dela mase aparata. Radni fluid nastaje i zbog transformacije unutrašnje mase aparata, koji se prije početka leta još uvijek sastoji od oksidatora i goriva.

Najčešći avioni su avioni. Kada se klasifikuju, dele se prema mnogim kriterijumima:

Helikopteri su drugi po zastupljenosti. Također se klasificiraju prema različitim kriterijima, na primjer, po broju i lokaciji rotora:

• vlasništvo jedan vijak shema koja sugerira prisutnost dodatnog repnog rotora;
• koaksijalni shema - kada su dva rotora na istoj osi jedan iznad drugog i rotiraju u različitim smjerovima;
• uzdužni- to je kada su rotori jedan za drugim na osi kretanja;
• poprečno- propeleri se nalaze na bočnim stranama trupa helikoptera.

1.5 - poprečna shema, 2 - uzdužna shema, 3 - shema jednog vijka, 4 - koaksijalna shema

Osim toga, helikopteri se mogu klasificirati prema njihovoj namjeni:

• za putnički saobraćaj;
• za borbenu upotrebu;
• za korištenje kao vozila za prijevoz robe za različite namjene;
• za razne poljoprivredne potrebe;
• za potrebe medicinske podrške i operacija traganja i spašavanja;
• za upotrebu kao uređaji za vazdušne dizalice.

Kratka istorija vazduhoplovstva i aeronautike

Ljudi koji se ozbiljno bave istorijom stvaranja aviona određuju da je neka vrsta uređaja avion, prvenstveno na osnovu sposobnosti takvog sklopa da podigne osobu u zrak.

Prvi poznati let u istoriji datira iz 559. godine nove ere. U jednoj od država u Kini, muškarac osuđen na smrt fiksiran je na zmaja i nakon lansiranja mogao je da preleti gradske zidine. Ovaj zmaj je najvjerovatnije bio prva jedrilica dizajna "noseće krilo".

Krajem prvog milenijuma nove ere, na teritoriji muslimanske Španije, arapski naučnik Abbas ibn Farnas dizajnirao je i izgradio drveni okvir sa krilima, koji je imao privid kontrole leta. Na ovom prototipu zmaja mogao je da poleti sa vrha malog brda, ostane u vazduhu desetak minuta i vrati se na početnu tačku.

1475 - Prvi naučno ozbiljni crteži aviona i padobrana su skice koje je napravio Leonardo da Vinči.

1783. - Izvršen je prvi let sa ljudima na balonu Montgolfier, iste godine se diže u zrak balon punjen helijumom i izveden je prvi padobranski skok.

1852 - Prvi dirižabl na parni pogon uspeo je let sa povratkom na početnu tačku.

1853 - poletjela jedrilica s čovjekom na brodu.

1881 - 1885 - Profesor Mozhaisky dobija patent, konstruiše i testira avion sa parnim mašinama.

1900. - Izgrađen je prvi čvrsti cepelin.

1903. - Braća Rajt izvela su prve zaista kontrolisane letove u avionima sa klipnim motorom.

1905. - Osnovana je Međunarodna aeronautička federacija (FAI).

1909 - Sveruski aero klub, osnovan prije godinu dana, pridružuje se FAI.

1910. - prvi hidroavion podigao se s vodene površine, 1915. ruski konstruktor Grigorovič porinuo je leteći čamac M-5.

1913 - u Rusiji je stvoren osnivač bombardera "Ilya Muromets".

Decembar 1918 - Organizovan je TsAGI na čelu sa profesorom Žukovskim. Ovaj institut će odrediti pravce razvoja ruske i svjetske vazduhoplovne tehnologije dugi niz decenija.

1921. - Rođena je ruska civilna avijacija koja je prevozila putnike u avionu Ilya Muromets.

1925 - ANT-4, dvomotorni potpuno metalni bombarder, leti.

1928. - U serijsku proizvodnju primljen je legendarni školski avion U-2, na kojem će se obučavati više od jedne generacije vrhunskih sovjetskih pilota.

Krajem dvadesetih godina dizajniran je i uspješno testiran prvi sovjetski autožiro, rotacijski avion.

Tridesete godine prošlog veka period su raznih svetskih rekorda postavljenih na avionima raznih tipova.

1946 - Pojavljuju se prvi helikopteri u civilnom vazduhoplovstvu.

Godine 1948. rođena je sovjetska mlazna avijacija - avioni MiG-15 i Il-28, iste godine pojavio se i prvi turboelisni avion. Godinu dana kasnije, MiG-17 je pušten u serijsku proizvodnju.

Do sredine 1940-ih, glavni građevinski materijal za LA je bilo drvo i tkanina. Ali već u prvim godinama Drugog svjetskog rata drvene konstrukcije zamijenjene su potpuno metalnim konstrukcijama od duraluminija.

dizajn aviona

Svi avioni imaju slične strukturne elemente. Za vazdušna vozila lakša od vazduha - jedno, za uređaje teže od vazduha - drugi, za svemirska vozila - treće. Najrazvijenija i najbrojnija grana zrakoplova su uređaji teži od zraka za letove u Zemljinoj atmosferi. Za sve letjelice teže od zraka postoje osnovne zajedničke karakteristike, budući da su sva aerodinamička aeronautika i dalji letovi u svemir potekli od prve projektne sheme - šeme aviona, aviona na drugačiji način.

Dizajn takvog aviona kao aviona, bez obzira na njegovu vrstu ili namjenu, ima niz zajedničkih elemenata koji su obavezni da bi ovaj uređaj mogao letjeti. Klasična shema izgleda ovako.

Jedrilica aviona.

Ovaj izraz se odnosi na jednodijelnu strukturu koja se sastoji od trupa, krila i repne jedinice. Zapravo, to su zasebni elementi s različitim funkcijama.

a) trup - ovo je glavna struktura snage aviona, na koju su pričvršćena krila, rep, motori i uređaji za poletanje i sletanje.

Tijelo trupa sastavljeno prema klasičnoj shemi sastoji se od:
- luk;
- središnji ili noseći dio;
- repni deo.

U pramcu ove konstrukcije po pravilu se nalazi radarska i elektronska oprema aviona i kokpit.

Centralni dio nosi glavno opterećenje snage, na njega su pričvršćena krila aviona. Osim toga, u njemu su smješteni glavni rezervoari za gorivo, postavljeni su centralni električni, gorivni, hidraulički i mehanički vodovi. U zavisnosti od namene aviona, unutar centralnog dela trupa može se nalaziti kabina za prevoz putnika, transportni odeljak za smeštaj transportovane robe ili odeljak za smeštaj bombnog i raketnog naoružanja. Moguće su i opcije za tankere, izviđačke avione ili druge specijalne avione.

Repni dio također ima snažnu nosivu konstrukciju, jer je dizajniran za pričvršćivanje repne jedinice na njega. U nekim modifikacijama aviona na njemu se nalaze motori, a za bombardere tipa IL-28, TU-16 ili TU-95, u ovom dijelu može se smjestiti kabina zračnog topnika sa topovima.

Kako bi se smanjio otpor trenja trupa na nadolazeći protok zraka, odabran je optimalan oblik trupa sa šiljastim nosom i repom.

Uzimajući u obzir velika opterećenja ovog dijela konstrukcije tokom leta, izrađena je od potpuno metalnih metalnih elemenata prema krutoj shemi. Glavni materijal u proizvodnji ovih elemenata je duraluminij.

Glavni strukturni elementi trupa su:
- stringeri - obezbeđuju krutost u uzdužnom odnosu;
- krakovi - obezbjeđuju strukturnu krutost u poprečnom odnosu;
- okviri - metalni elementi kanalnog tipa, koji imaju oblik zatvorenog okvira različitih presjeka, koji pričvršćuju stringere i elerone u zadati oblik trupa;
- vanjska obloga - unaprijed pripremljeni limovi prema obliku trupa od duralumin ili kompozitnih materijala, koji se pričvršćuju na stringere, krakove ili okvire, u zavisnosti od dizajna aviona.

Zavisno od oblika koji su dali dizajneri, trup može stvoriti uzgonu od dvadeset do četrdeset posto cjelokupnog uzgona aviona.

Sila dizanja, zbog koje se avion teži od vazduha zadržava u atmosferi, je stvarna fizička sila koja nastaje kada se krilo, trup i drugi konstruktivni elementi letelice opkoljavaju nadolazećom strujom vazduha.

Sila dizanja je direktno proporcionalna gustini sredine u kojoj se formira strujanje vazduha, kvadratu brzine kojom se avion kreće i napadnom uglu koji krilo i drugi elementi formiraju u odnosu na nadolazeću struju. Takođe je proporcionalan površini LA.

Najjednostavnije i najpopularnije objašnjenje za nastanak podizanja je stvaranje razlike pritisaka u donjem i gornjem dijelu površine.

b) krilo aviona- konstrukcija koja ima nosivu površinu za stvaranje sile podizanja. U zavisnosti od tipa aviona, krilo može biti:
- direktno;
- swept;
- trouglasti;
- trapezni;
- sa obrnutim potezom;
- sa varijabilnim zamahom.

Krilo ima središnji dio, kao i lijevu i desnu poluravninu, mogu se nazvati i konzolama. Ako je trup napravljen u obliku nosive površine, kao kod aviona Su-27, tada postoje samo lijeva i desna poluravnina.

Prema broju krila mogu biti monoplani (ovo je glavni dizajn modernih aviona) i dvokrilci (kao primjer može poslužiti An-2) ili triplane.

Po položaju u odnosu na trup, krila se dijele na nisko ležeća, srednje ležeća, gornja, "suncobran" (odnosno, krilo se nalazi iznad trupa). Glavni elementi snage strukture krila su krakovi i rebra, kao i metalna koža.

Mehanizacija je pričvršćena na krilo, pružajući kontrolu nad avionom - to su eleroni sa trimerima, a vezani su i za uređaje za polijetanje i slijetanje - to su zakrilci i letvice. Zakrilci nakon njihovog puštanja povećavaju površinu krila, mijenjaju njegov oblik, povećavajući mogući napadni ugao pri maloj brzini i osiguravaju povećanje uzgona tijekom polijetanja i slijetanja. Lamele su uređaji za nivelisanje protoka vazduha i sprečavanje turbulencije i odvajanja mlaza pri velikim napadnim uglovima i malim brzinama. Osim toga, spojleri elerona mogu biti na krilu – radi poboljšanja upravljivosti aviona i spojleri spojleri – kao dodatna mehanizacija koja smanjuje uzgon i usporava avion u letu.

Spremnici goriva mogu se postaviti unutar krila, na primjer, kao u avionu MiG-25. Signalna svjetla se nalaze na vrhovima krila.

u) Perje repa.

Dva horizontalna stabilizatora su pričvršćena na repni dio trupa aviona - ovo je horizontalni rep i vertikalno peraje - ovo je vertikalni rep. Ovi konstruktivni elementi aviona obezbeđuju stabilizaciju aviona u letu. Strukturno su napravljeni na isti način kao i krila, samo što su mnogo manja. Elevatori su pričvršćeni za horizontalne stabilizatore, a kormilo je pričvršćeno za kobilicu.

Uređaji za polijetanje i slijetanje.

a) Šasija - glavna jedinica koja pripada ovoj kategoriji .

Stalak za šasiju. Zadnje okretno postolje

Stajni trap aviona je poseban oslonac namenjen za polijetanje, slijetanje, taksiranje i parkiranje aviona.

Njihov dizajn je prilično jednostavan i uključuje stalak sa ili bez amortizera, sistem oslonaca i poluga koji osiguravaju stabilan položaj stalka u oslobođenom položaju i njegovo brzo čišćenje nakon polijetanja. Postoje i točkovi, plovke ili skije u zavisnosti od tipa aviona i piste.

Ovisno o lokaciji na jedrilici, moguće su različite sheme:
- stajni trap sa prednjim podupiračem (glavna šema za moderne avione);
- šasija sa dva glavna podupirača i repom (kao primer mogu poslužiti Li-2 i An-2, trenutno se praktično ne koristi);
- šasija bicikla (takva je šasija ugrađena na avion Yak-28);
- stajni trap sa prednjim podupiračem i zadnjim nosačem sa točkom koji se izvlači prilikom sletanja.

Najčešći raspored za moderne avione je stajni trap sa prednjim i dva glavna. Na veoma teškim mašinama, glavni regali imaju kolica sa više točkova.

b) Kočioni sistem. Kočenje aviona nakon sletanja vrši se uz pomoć kočnica u točkovima, spojlera-presretača, kočionih padobrana i motora unazad.

Pogonske elektrane.

Motori aviona se mogu postaviti u trup, okačiti na krila pilonima ili postaviti u repni dio aviona.

Dizajnerske karakteristike drugih aviona

1. Helikopter. Sposobnost vertikalnog polijetanja i okretanja oko svoje ose, lebdenja u mjestu i letenja u stranu i nazad. Sve su to karakteristike helikoptera i sve to je omogućeno zahvaljujući pokretnoj ravni koja stvara uzgon – to je propeler koji ima aerodinamičku ravan. Propeler je stalno u pokretu, bez obzira koliko brzo i u kom pravcu helikopter leti direktno.
2. Rotorcraft. Karakteristika ovog aviona je da se polijetanje uređaja vrši zahvaljujući glavnom rotoru, a ubrzanje i horizontalni let zahvaljujući klasično smještenom propeleru postavljenom na teatru, poput aviona.
3. Convertiplane. Ovaj model aviona se može pripisati uređajima sa vertikalno poletanje i sletanje, koje obezbeđuje rotacioni teatar. Učvršćeni su na krajevima krila i nakon polijetanja se pretvaraju u položaj aviona, u kojem se stvara potisak za horizontalni let. Podizanje je obezbeđeno krilima.
4. Autogyro. Posebnost ovog aviona je u tome što se tokom leta oslanja na vazdušnu masu zahvaljujući slobodno rotirajućem propeleru u režimu autorotacije. U ovom slučaju, propeleri zamjenjuju statičko krilo. Ali da bi se održao let, potrebno je stalno rotirati vijak, a on se okreće od nadolazećeg protoka zraka, tako da uređaj, unatoč vijku, zahtijeva minimalnu brzinu za let.
5. VTOL avion. Polijeće i slijeće nultom horizontalnom brzinom koristeći potisak mlazni motori, koji je usmjeren u vertikalnom smjeru. U svjetskoj vazduhoplovnoj praksi to su avioni kao što su Harrier i Yak-38.
6. Ekranoplan. Reč je o vozilu sposobnom da se kreće velikom brzinom, uz korišćenje efekta aerodinamičkog ekrana, koji omogućava da ova letelica ostane na visini od nekoliko metara iznad površine. Istovremeno, površina krila ovog uređaja je manja od one kod sličnog aviona. Zrakoplov koji koristi ovaj princip, ali je sposoban da se popne na visinu od nekoliko hiljada metara, naziva se ekranolet. Karakteristika njegovog dizajna je širi trup i krilo. Takav uređaj ima veliku nosivost i domet leta do hiljadu kilometara.
7. Jedrilica, zmaja, paraglajder. To su avioni teži od zraka, obično nemotorizirani, koji koriste podizanje za let zbog strujanja zraka oko krila ili nosive površine.
8. Airship. Ovo je aparat lakši od zraka, koji koristi motor s propelerom za kontrolirano kretanje. Može biti sa mekom, polukrutom i tvrdom ljuskom. Trenutno se koristi u vojne i specijalne svrhe. kako god cela linija prednosti, kao što su niska cijena, velika nosivost i niz drugih, pokreću rasprave o povratku ove vrste transporta u realni sektor privrede.

Tema: Teži od aviona. zamajci. Zrakoplov. Razvoj vojnog vazduhoplovstva. Civil Aviation.

3.1. Zrakoplov teži od vazduha

Prvi model aviona poleteo je 1647. godine. Njegov razvojnik bio je talijanski Burattini. Ovaj avion je imao četiri para krila smještenih duž trupa i repni dio. Dva srednja para su bila nepomična, dok se kretanje, po principu ornitopera, odvijalo pomoću opruga postavljenih na prednji i zadnji par krila.

Ovdje je potrebno reći nekoliko riječi o zamajcima. Zamašnjaci su avioni teži od zraka kod kojih sila dizanja nastaje uslijed zamahnuća krila, poput ptičjih. Drugi naziv za ove uređaje je ornithopers. Postoje zamašnjaci sa pogonom zbog mišićne snage osobe (muskuloleti) i sa mehaničkim pogonom od motora različitih tipova: opružnih, parnih, motora sa unutrašnjim sagorevanjem itd.

Nakon toga, do 1809. godine, nastali su razni projekti aviona, ali stvar nije došla do njihove praktične implementacije. Osnivač naučne etape u razvoju avionske konstrukcije naziva se Englez D. Cayley. Njegovi eksperimenti na rotacionoj mašini 1804. bili su prvi aerodinamički eksperimenti, zahvaljujući kojima je bilo moguće precizno odrediti uzgonu koju je razvilo krilo malog omjera širine i visine pri različitim brzinama i uglovima udara na njega. Prilikom testiranja modela jedrilice bilo je moguće utvrditi vrijednosti koeficijenta uzgona, a 1808. godine odrediti točke primjene ove sile.

Godinu dana kasnije, tj. 1809. Cayley je stvorio leteću mašinu pune veličine sa sjedištem za pilota, repom i dodatnim zamahujućim krilima. Trčanje uz nalet vjetra omogućilo mu je da se podigne u zrak na samo nekoliko minuta.

Ubrzo je objavljen Cayleyjev "On Air Navigation", prvi među ostalima. teorijski radovi na letovima sa fiksnim krilima. Izumitelj, uvjeren da mišićna snaga osobe nije dovoljna za podizanje u zrak, platio je velika pažnja razvoj kaloričnog (upotreba toplog vazduha), motora na prah i motora sa unutrašnjim sagorevanjem koji radi na tečno gorivo.

Prvi prijedlozi za stvaranje aviona u Rusiji datiraju iz 1860-ih. Izumitelj A.V. Ewald predstavio je javnosti opis "idealnog dizajna aviona", koji je uključivao sve elemente potrebne za let: motor, propeler, aerodinamičan oblik koji pruža mali otpor, fragmente za postizanje stabilnosti i upravljanje. Nažalost, to nije detaljno razrađeno.

A.F. Mozhaisky je rekao posebnu riječ u oblasti konstrukcije aviona. Poznato je da je 1877. predložio vojnom ministarstvu Ruskog carstva da napravi avion. Projekat koji je predložio govori o monoplanu sa jednim vučnim i dva potisna propelera, sa

krilo u obliku ravni blagog izduženja. Uprkos finansijskim poteškoćama, do 1883. stvoren je monoplan sa dva parna motora i tri propelera (jedan ispred i dva sa strane). Trup, u kojem su bile smještene parne mašine (na pramcu i u sredini), kotao, rezervoari za ulje, instrumenti i sjedišta posade, bio je čamac s drvenim okvirom i oblogom od tkanine. Pravougaona drvena krila malog izduženja, rađena u tipu "galeb" (blago zasvođena sa ispupčenjem prema gore), imala je višesparnu konstrukciju i svilenu postavu impregniranu lakom radi osiguravanja nepropusnosti.

Nosive površine podržavale su čelične podupirače povezane s jarbolima na trupu i stajnim trapom. Rep se sastojao od dva kormila koji se uvijaju (sl. 3.1.).

Rice. 3.1.- Zrakoplov koji je dizajnirao A.F. Mozhaisky

Avion je poleteo nakon dužeg poletanja po drvenim šinama. Novinske bilješke tog vremena sadrže informacije o probnom letu Mozhaiskyjevog monoplana, koji je završio nesrećom.

Važna prekretnica u istoriji izgradnje aviona je stvaranje četvorotaktnog gasnog motora sa unutrašnjim sagorevanjem od strane Nemaca Nikolausa Ota (1876), što je rezultiralo kvalitativnim poboljšanjem karakteristika motora. Nekoliko godina kasnije, Ottov sunarodnik, G. Daimler, izumio je motor na benzin, što je mnoge dizajnere navelo da razmišljaju o problemu upotrebe takvih motora u konstrukciji aviona, posebno jer je do kraja 19. vek niko nije sumnjao u izglede za upotrebu motora sa unutrašnjim sagorevanjem u vazduhoplovstvu.

O tome je govorio i ruski naučnik K.E. Tsiolkovsky, koji je 1894. objavio projekat konzolnog monoplana klasične sheme sa benzinskim motorom sa unutrašnjim sagorevanjem, čiji je materijal trebalo da bude aluminijum.

Devedesetih godina 19. veka prvi put se pojavila ideja da se na letelici upotrebi uređaj koji obezbeđuje automatsku stabilnost letelice u vazduhu pri letenju u turbulentnoj atmosferi. Pokušaji korištenja klatna kao autopilota pokazali su njegov ozbiljan nedostatak - prisustvo sila ubrzanja u letu dovelo je do poremećaja njegovog rada. I ubrzo je klatno zamijenjeno žiroskopskim automatom, koji je mali disk koji se brzo okreće pod utjecajem električne struje, postavljen na osi na takav način da njegova ravnina uvijek ostaje nepomična u odnosu na projektil. Tek 1930-ih pronašao je život u avijaciji.

Do 1910. godine razvila su se dva pravca u konstrukciji aviona: dvosjedi dvosjedi bez trupa s potisnim propelerom i dizalom smještenim ispod krila i jednosjedi monoplani sa trupom, repom.

i povucite vijak. Svaki od ovih dizajna imao je svoje prednosti: dvokrilci su se odlikovali velikom nosivošću i najbolji pogled za pilota i putnika često su se koristile kao mašine za obuku, dok su za njih bili pogodniji monoplani velike brzine piloti amateri i sportisti. Dakle, postojali su preduslovi za evoluciju aviona oba tipa, a nekoliko decenija je trajala oštra borba između mono- i dvokrilaca.

AT U tom periodu poboljšani su ne samo opšti dizajni aviona, već i pojedinačni sistemi: upravljački uređaji, elektrane, šasija. Kokpitovi su bili objedinjeni: postojale su pedale povezane sa kormilom, i poluga koja kontroliše lift i elerone. Tako je pilot mogao da upravlja avionom jednom rukom i nogama, što je bilo veoma važno za vojne svrhe (gađanje, fotografisanje terena i druge zadatke). Raspored, koji je postao standardan, koristi se i u modernim avionima. U predratnim godinama, kotač išasija na točkovima. Najčešći tipovi propelera bili su propeleri sa lopaticama od punog drveta i visoke efikasnosti za to vrijeme. Trup i krila su bili obloženi drvetom ili platnom, čelik je korišten uglavnom u konstrukciji šasije, spojnim čvorovima krila i trupa, nosačima i upravljačkim ožičenjima. Metal se rijetko koristio kao konstrukcijski materijal.

Najtipičniji dizajn dvokrilca bio je avion braće Wright,

koju su kreirali na bazi jedrilice (slika 3.2.). Dopunjen je četverocilindričnim rednim vodeno hlađenim benzinskim motorom vlastitog dizajna, snage 12 KS. Motor je pokretao dva potiska propelera koji su se okretali u suprotnim smjerovima. Pilot je kontrolisao savijanje krila pomeranjem kukova, poluge koje su se nalazile ispred njega služile su za uključivanje motora i upravljanje liftom. Prvi let obavljen je 14. decembra

Rice. 3.2.- Avion dizajniran od strane braće Wright

Daljnja modernizacija dvokrilaca doprinijela je poboljšanju njihovih aerodinamičkih performansi: postali su prilično stabilni, aerodinamični i mogli su postići veliku brzinu. Povećana je i nosivost ovih aviona. Do početka Prvog svjetskog rata dvokrilne avione s trupom zamijenili su perspektivniji dvokrilni avioni (bimonoplani) s propelerom smještenim ispred i potpuno obloženim trupom.

U Ruskom carstvu prvi avioni domaće proizvodnje pojavili su se 1909. godine. Međutim, razvoj domaćeg aviona je bio spor iz jednostavnog razloga što ruska industrija nije proizvodila motore pogodne za upotrebu u avionima.

Vremenom se Vlada, procijenivši potencijal domaćih aviona, zainteresirala za sudbinu domaće zrakoplovne industrije. Sredstva su izdvojena za izgradnju eksperimentalnih mašina. Ubrzo se dogodio let mašine Gakkel-3, napravljene u obliku bimonoplana koji je dizajnirao inženjer Yakov Gakkel. Godine 1911. aparat Gakkel-7 (slika 3.3.) sa snažnim motorom, upravljanjem krilcima, ojačanom strukturom i povećanom nosivošću pobijedio je na Prvom vojnom takmičenju za avione stvorene u Ruskom carstvu. Ovaj automobil je jedini prošao sve testove. Godine 1912. Gakkel-7 je dobio Veliku zlatnu medalju, čime je priznao zasluge ruskog pronalazača.

Rice. 3.3.- Avion "Gakkel-7"

Gakelov rad na stvaranju bimonoplana nastavio je Igor Sikorsky. Njegov avion C-6, s trupom obloženim tankim, pažljivo uglačanim i lakiranim drvenim daskama, dobio je aerodinamičan oblik. Zahvaljujući tome, talentovani dizajner aviona uspio je postaviti svjetske rekorde brzine: sa dva putnika u avionu - 111 km / h, sa pet - 106 km / h. Dvije godine Sikorskyjevi avioni osvajaju nagrade na takmičenjima vojnih aviona, ni po čemu ne inferiorni u odnosu na vodeće evropske modele.

U međuvremenu su svoj razvoj dobili i monoplani u svom najčistijem obliku. Godine 1907. talentirani francuski avijatičar i dizajner Louis Blériot počeo je stvarati monoplane. Njegovi avioni bili su prvi monoplani s pokretnim površinama za bočnu kontrolu: neki od njegovih modela imali su rotirajuće vrhove krila, drugi su imali pokretna kormila na repu. Ove inovacije omogućile su avijatičaru da postane prvi pilot na svijetu koji je savladao manevriranje monoplanom.

Njegov istorijski let preko Lamanša 25. jula 1909. učinio je njegov Blériot najpopularnijim modelom. Od tog trenutka, čovječanstvo je prestalo da gleda na avion kao na sredstvo zabave za javnost i pretvorilo ga je u jedan od obećavajuće vrste vozila predviđena za prevoz ljudi, robe i izvođenje borbenih dejstava.

Važan korak ka unapređenju monoplana bio je realizovan projekat Francuza E. Nieuporta, koji je bio baziran na Blériot-11. Njegov izdržljiv, stabilan u letu, osjetljiv na devijaciju upravljanja i dobro planiran, Nieuport-4 je ubrzo zauzeo mjesto koje mu pripada u oružanim snagama Francuske, Rusije i Italije.

Godine 1912. konstruktor i šef avio kompanije A. Duperdussen po prvi put koristi monokok dizajn u konstrukciji aviona. Avion nazvan po njemu imao je drvenu kožu koja je bila pritisnuta zalijepljena na prazan u obliku trupa. Nakon skidanja zazora, drvena školjka je s vanjske i unutarnje strane zalijepljena krpom, a zatim lakirana. Kućište dobiveno kao rezultat ovog postupka s debljinom zida od 4,5-5 mm odlikovalo se velikom krutošću i čvrstoćom.

Sada su se dizajneri suočili sa zadatkom povećanja nosivosti aviona. Bilo ga je moguće povećati samo povećanjem uzletne težine, što je zahtijevalo povećanje snage elektrane. I od tada

U to vrijeme nije bilo jakih motora, trebalo je na avione staviti nekoliko motora.

Indikativno je u tom pogledu bilo stvaranje u Rusiji aviona Grand (Ruski vitez) i Ilya Muromets, čiji su projekti pripadali Igoru Sikorskom. Modeli su imali četiri motora ugrađena na krilo. Ispred trupa ruskog viteza nalazio se zastakljeni kokpit sa odjeljcima za pilota, putnike, toaletom i prostorijom za rezervne dijelove i alat. Ispred kokpita je bio mali prostor u koji se moglo ići tokom leta. Kada je bilo koji od tandem motora zaustavljen, avion je mogao nesmetano nastaviti let (slika 3.4.).

Rice. 3.4.- Avion "Grand" ("Ruski vitez")

Avion "Ilja Muromets", napravljen u oktobru 1913. godine, postao je naslednik "Granda". Bio je to dvokrilac sa snažnim trupom, u čijem pramcu se nalazila zastakljena kokpita sa električnim osvjetljenjem i grijanjem (sl. 3.5.). Prvi put je dvokrilac poletio 23. decembra 1913. Eksperimenti sa dva ugašena motora i poletanja na skijama sa snijega pokazali su se vrlo uspješnim. Postavljeni su svjetski rekordi u nosivosti, dometu i visini leta.

Rice. 3.5.- Avion "Ilya Muromets"

Uređaj i dizajn aviona

Poglavlje 1. Opće informacije o avionima.

Zrakoplovi su teži od zraka.

U avione ovog tipa spadaju: avioni, jedrilice, avioni, granate, rakete, helikopteri, žiroplani, ornitopteri.

Avion je letelica teža od vazduha za letove u atmosferi uz pomoć motora i krila koje je fiksirano u odnosu na druge delove aparata (isključujući avione sa formiranjem ugla / isključujući krila promenljivog zamaha). Gorivo: kerozin i atmosferski vazduh.

Razlozi zbog kojih je avion postao glavno prevozno sredstvo u vazduhu:

1. Velika brzina

2. Velika nosivost i doseg

3. Pouzdanost u radu

4. Visoka manevarska sposobnost, stabilnost i upravljivost

Glavni delovi aviona:

Trup

Plumage

Elektrana (to nisu samo motori, već i elementi automatizacije, energetski sistemi i vijek trajanja motora)

Wing stvara uzgon kada se avion kreće. Obično je fiksiran na trup, ali za VTOL avione rotira oko poprečne ose. Na krilo se ugrađuju rolna kormila - eleroni i elementi krilne mehanizacije, tj. uređaji koji mogu povećati nosivost i otpor krila prilikom polijetanja, slijetanja i manevriranja (zakrilci, zakrilci, letvice itd.).

Trup služi za smještaj posade, putnika, tereta i opreme.

Šasija dizajniran da pomera avion oko aerodroma i apsorbuje energiju udara tokom sletanja. Opremljeni su kočnicama. Šasije su uvlačive i neuvlačive. Potonji imaju veći otpor, ali su jednostavnijeg dizajna i lakši.

Plumage služi za osiguranje stabilnosti, upravljivosti i ravnoteže aviona; nalazi se iza krila i sastoji se od pokretnih i fiksnih površina.

Fiksno horizontalno perje - stabilizator, vertikalno - kobilica. Dizalo je okretno pričvršćeno za stabilizator, a kormilo za trovanje je pričvršćeno za kobilicu. Ako je potrebno, za upravljanje se mogu koristiti plinska kormila.

Elektrana se koristi za stvaranje vuče. Sastoji se od motora aviona, kao i sistema i uređaja koji osiguravaju njihov rad i promjenu potiska.

Trenutno elektrana koristi:

TRD - turbomlazni motori

turboventilatorski motori - bajpas turbomlazni motori

TRDF - turbomlazni motori sa naknadnim sagorevanjem

TRDDF - obilazni turbomlazni motori sa naknadnim sagorevanjem

TVD - turboelisni motori

ramjet - ramjet motori

SPVRD - supersonični ramjet motori, ili hibridni

Civilno vazduhoplovstvo: turbofan, turbofan, turbofan, turbofan

Vojna avijacija Motor: TRDF, TRDF

Lokalna avijacija: TVD

Rad motora obezbeđuju sledeći sistemi: gorivo, podmazivanje, usis vazduha, gasovi, start, kontrola i automatska kontrola

Opremu aviona čine: instrumentacija, radio i električna oprema, uređaji protiv zaleđivanja, visinska, vazdušna i specijalna oprema.

Instrumentacija:

1. Let i navigacija (variometri, kompasi, pokazivači brzine, autopilot).

2. Kontrola rada motora (manometri, termometri, mjerači protoka).

3. Pomoćni (ampermetri, voltmetri).

Električna oprema osigurava rad instrumenata, komandi i radija, sistema za pokretanje motora, sistema rasvjete.

Radio oprema je sredstva radio komunikacije i radio navigacije, radarska oprema, sistemi za automatsko poletanje i sletanje.

Oprema za velike visine osigurava sigurnost i zaštitu osobe u letu (sistemi klimatizacije, dovod kisika).

Oprema u vozilu pruža udobnost putnicima.

Specijalna oprema - uređaji za nanošenje i prskanje hemikalija za Poljoprivreda, za prevoz bolesnika i ranjenika, za utovar i osiguranje specijalnih kabastih tereta, za snimanje iz vazduha.

Jedrilica je letelica bez pogona teža od vazduha. Silu dizanja stvara krilo koje miruje u odnosu na tijelo. Kretanje naprijed nastaje djelovanjem komponente sile utega. Polijetanje se vrši uz pomoć gumenih amortizera, vitla sa sajlom ili vučne letjelice. Let u mirnim slojevima atmosfere vrši se uz konstantno smanjenje pod uglom prema horizontu. Karakteristike avionske konstrukcije:

1. Visina leta - 14 km

2. Domet leta - 1000 km

3. Brzina opadanja - 0,4-0,8 m / s

4. Brzina leta - 80-100 km/h

5. Raspon krila - 29 m

6. Produženje krila - 20-36 m

Avioni projektili i rakete su bespilotne letjelice teže od zraka. To uključuje:

1. balistički avion

2. rakete za lansiranje vještačkih satelita

3. rakete za lansiranje svemirskih letjelica s ljudskom posadom

Helikopter (g (x) helikopter) - zrakoplov teži od zraka, u kojem se podizanje i potisak stvaraju rotorima koji se rotiraju u horizontalnoj ili gotovo horizontalnoj ravni. Rotori se pokreću klipnim ili mlaznim motorima preko mjenjača i vertikalnog vratila. U mlaznim helikopterima, propeler se rotira iz mlaznog motora ili mlaznica postavljenih na lopatice propelera. Mlaznice se opskrbljuju komprimiranim zrakom iz kompresora. Sila dizanja se stvara bez translatornog kretanja helikoptera. Glavni rotor zamjenjuje ne samo krilo helikoptera, već i izvlakač, što omogućava uređaju da:

Krećite se naprijed, nazad i u stranu

Penjite se i spuštajte pod uglom prema horizontu

Nepokretno visi u vazduhu

Rotirajte oko vertikalne ose

To se postiže naginjanjem potiska glavnog rotora u smjeru leta.

Važno svojstvo zavrtnja: u slučaju kvara motora, sposobnost rotacije pod uticajem nadolazećeg protoka vazduha, tj. izvoditi jedriličarstvo ili padobransko spuštanje i slijetanje.

Konstruisati aktivni elementi helikoptera:

1. Trup, stajni trap, glavni rotor i upravna tijela

2. Instrumentacija, radio i električna oprema

3. Elektrana sa sistemima koji obezbeđuju njen rad

4. Transmisija, koja uključuje mjenjače, vratila, kvačila, kočnicu rotora

Uređaji za vertikalno polijetanje i slijetanje su ili kombinacija svojstava aviona i helikoptera, ili su to letjelice kod kojih se uzlet prilikom polijetanja i slijetanja stvara pomoću posebnih mlaznih motora koji se nazivaju motori za podizanje. U ravnom letu, podizanje stvara krilo, a potisak generiraju konvencionalni motori, koji se nazivaju glavni motori. Utvrđuje se mogućnost korištenja takvih uređaja ekonomski pokazatelji: složeniji i skuplji dizajn treba da ima visoke performanse.

Autožiro - letelica teža od vazduha, u kojoj je glavna nosiva površina rotor, tj. rotor koji se rotira pod dejstvom nadolazećeg protoka vazduha. Translatorno kretanje autožira, za razliku od helikoptera, obavlja se konvencionalnim propelerom koji rotira motor. Nedostaci žiroplana:

1. Značajno lošiji od aviona u brzini leta.

2. Ne može poletjeti okomito i sletjeti vertikalno

Ornitopteri su avioni teži od zraka u kojima se podizanje i potisak stvaraju krilima koja se kreću poput krila ptice. Teško je reproducirati takav pokret. Stoga je vrlo teško konstruktivno stvoriti takve uređaje, pa je stoga ekonomski neisplativo.

Mihail Vasiljevič je napravio prvi praktičan pokušaj u istoriji da koristi Arhimedov propeler za vazdušnu navigaciju. Ne smijemo zaboraviti da šraf u to vrijeme nije bio poznat ni kao pokretač morska plovila. Ovo njegovo otkriće pokazuje da je Lomonosov ispravno shvatio zakone otpora vazduha i pronašao silu sposobnu da podrži i pokrene aparat u letu. Posebno je zanimljivo da je Lomonosov, očigledno pokušavajući da uništi reaktivni momenat, u svom helikopteru obezbedio dva propelera koji su rotirali u suprotnim smerovima.

Tako je naš veliki sunarodnik, razvijajući naučnu meteorologiju, ujedno postavio temelje aerodinamike, koja je kao nauka nastala tek krajem 19. vijeka.

PREDAVANJE №2

Tema: Avion lakši od vazduha. Nevođeni baloni. kontrolisanih balona. Airships.

2.1. Avion lakši od vazduha

Mnogi istoričari veruju da je era aeronautike započela eksperimentalnim letovima braće Montgolfije (krajem 1700-ih), ali već u 3. veku. BC e. Grčki matematičar Arhimed, koji je otkrio zakon da tijelo uronjeno u tečnost gubi tačno onoliko težine koliko i tečnost koju istiskuje, shvatio je da ovaj princip važi i za gasove.

Prvi uspješan prikaz balona ispunjenog toplim zrakom izveo je jezuitski svećenik Bartolomeo Lorenzo de Gusmao. Ovaj značajan događaj zbio se 1709. godine u prisustvu kraljevske porodice kralja Jovana V od Portugala. Aparat je bio mala papirna školjka ispunjena zagrijanim zrakom dobivenim sagorijevanjem zapaljivog materijala sadržanog u zemljanoj posudi, koja je bila postavljena u drvenu tacnu obješenu odozdo.

Od velike važnosti za razvoj ideje o avionu lakšem od zraka bilo je otkriće Engleza Henryja Cavendisha - 1766. godine uspio je dobiti "zapaljivi zrak" ("phlogiston"), trenutno poznat kao vodonik.

Imena Etiennea i Josepha Montgolfiera poznata su gotovo svim ljubiteljima aeronautike. Godine 1783. uspjeli su napraviti balon koji je mogao podići odraslu osobu (slika 2.1.). Nosivost mu je bila oko 205 kg. Podignuvši se na visinu od 305 m, ovaj avion je preletio 915 m i potonuo na tlo. Prečnik lopte bio je 12 m. Gorivo je bio gas koji se dobijao izgorevanjem komada papira, drveta, slame ispod grla školjke, a slama je bila mokra. Sama braća nisu mogla objasniti zašto su spalila mokru slamu - intuitivno su osjećali da bi tako bilo bolje. A objašnjenje za ovaj fenomen pronađeno je relativno nedavno. Ako je školjka napunjena ne samo zagrijanim, već i vlažnim zrakom, tada na istoj temperaturi i sila dizanja značajno smanjuje volumen balona. Prvi putnici bili su kućni ljubimci ovce, patke i patke

horoz. Ovaj let je obavljen 19. septembra 1783. godine u prisustvu kraljevskog para Luja XVI. Prvi let balona na vrući vazduh sa ljudima koji su se zvali Francois Pilatre de Rozier i Marquis d'Arlande trajao je vrlo kratko - oko 25 minuta. i dogodio se 21. novembra 1783. godine, ali su upravo oni postali prvi aeronauti u svjetskoj istoriji.

Rice. 2.1.- Balon

AT U 19. veku letovi balonom su poprimili neviđene razmere. Oni koji su to mogli priuštiti letjeli su iz zabave i uzbuđenja. Pojavio se nova vrsta sport - aeronautika, a rekordi su se nizali jedan za drugim. Konačno, naučnici su koristili balone za široku lepezu zapažanja i eksperimenata.

Od 1860. godine, novi način transporta aktivno je koristila vojska, što je bilo povezano s početkom Američkog građanskog rata. Inače, to je uticalo na razvoj aeronautike, jer su napravljena tri velika otkrića zasnovana na korišćenju vazdušne tehnologije - vazdušna pošta, pokretna postrojenja za proizvodnju vodonika i "barže" za transport balona.

AT 1861. vojska je prvi put prenijela telegrafsku poruku iz balona na zemlju. To nas je natjeralo da preispitamo tradicionalne kanale prijenosa e-mail poruka.

Više nego pogodne načine baloni za punjenje gorivom je izum mobilnog postrojenja za proizvodnju vodonika. Proces hemijske proizvodnje vodonika zasnivao se na principu interakcije gvožđa i razblažene sumporne kiseline. Instalacija je omogućila brzo punjenje balona gorivom, što je povećalo mobilnost vojnih operacija, a kasnije su se ove instalacije počele koristiti u civilnom zrakoplovstvu.

Treća inovacija bila je upotreba teglenice za ugljen, koja je omogućila transport i vuču balona, ​​kako gotovih, tako i oštećenih. Drugim riječima, druga vozila su došla u službu avijacije i počeo je proces integracije vozila. U budućnosti je, inače, ova inovacija potaknula ideju o stvaranju i korištenju nosača aviona.

2.2. baloni

Balon se sastoji od lopte napravljene od guste gumirane tkanine. Balon se puni vazduhom ili vodonikom (kod savremenih balona i helijumom), koji se zagreva pomoću podesivog gorionika ugrađenog u putničku korpu (gondolu). Koš je kablovima pričvršćen za loptu (sl. 2.2.).

Rice. 2.2.- Aerostat

Za produženje vremena leta često se koristio balast. Vreće s pijeskom su se obično ponašale kao to, visile su, po pravilu, preko korpe, iako - unutra vanredne situacije- to bi mogle biti najneobičnije stvari, ili bolje rečeno, prva stvar koja dođe pod ruku.

Baloni su više puta spašavali vojsku. Tako su u periodu od 1870. do 1871. godine učinili dobru uslugu Parižanima, koji su branili svoj grad od invazije pruskih trupa. Opkoljeni na brzinu izgrađeni avion, koji se pokazao kao neobično zgodno sredstvo za prevoz ljudi, hitnih poruka, zaliha i oružja. Ali jedno rađa drugo. Sa svoje strane, upravo je tokom ove kampanje pruska vojska počela da koristi protivavionske topove koji su posebno dizajnirani za takve vazdušne ciljeve.

Bombaški napadi vršeni su balonima. Prvi takav napad izveli su Japanci u novembru 1944. tokom napada na Sjedinjene Države. Inače, istovremeno su koristili originalnu spravu koja je balonu omogućila da leti

sa konstantnom visinom od skoro 10.000 km iznad Tihog okeana. Svaki balon nosio je fragmentacionu bombu od 15 kilograma i dva zapaljiva projektila. Međutim, "korisni" učinak takvog oružja pokazao se izuzetno malim: od 9 hiljada lansiranih balona, ​​samo hiljadu je stiglo do obala Amerike. Registrovano je 258 slučajeva bombardovanja (odnosno, četvrtina ove hiljade i 1/36 od broja lansiranih vozila). 6 ljudi je umrlo.

Generalno, najviše su korišteni baloni različite namjene, uključujući i naučne. Dana 11. jula 1897. tri švedska naučnika predvođena Solomonom Augustom Andreom preduzela su istraživačku ekspediciju na Arktik u balonu od 4531 m3 opremljenom jedrima. Nažalost, ekspedicija je završila tragično - naučnici su umrli na Zemlji Franza Josifa.

Ali vrijeme je prolazilo, tehnika se poboljšavala, a rekordi su se nastavljali. Profesori Berson i Syuring su se 30. juna 1901. godine podigli u balonu na visinu od 10.800 m. sljedeće godine popeo se već na 16.201 m. Tri godine kasnije, Amerikanci Andersen i Stevenson dostigli su visinu od 22.066 m.

Ne zaostaju za stranim i domaćim entuzijastima aeronautike. Godine 1935. Zikov i Tropin proveli su 91 sat i 15 minuta na nebu u balonu. Ovaj let je ušao na listu svjetskih rekorda. Istovremeno lansiranje 25 baloni, koju su tri godine kasnije izveli domaći aeronauti.

Što se tiče veličine, najveći i najbrži balon na vrući zrak na svijetu koji je ikada poletio je Tender & Colt's Virgin Otsuka Pacific Flyer, sa zapreminom školjke od 73.624 m3 i visinom od 68 m (ovo je visina 25 m). -spratnica). Tokom leta na Pacifiku 1991. godine, maksimalna brzina koju je balon dostigla bila je 385 km/h.

U nedavnom pokušaju svetsko putovanje balon je koristio moderni balon "Endeavor" engleske kompanije "Cameron Balloons". Nažalost, zbog lošeg vremenskim uvjetima ovaj let nije mogao biti završen u potpunosti.

A u oktobru 1990. godine, šef kompanije Donald Cameron uspješno je odletio sa našim sunarodnikom Genadyjem Oparinom iz Londona u

SSSR. Sama školjka balona napravljena je od modernih materijala - kevlara i karbonskih vlakana. Priprema je bila temeljita - padobranci, odijela, voki-toki. Na visini od 3 km putnici su bezbedno odleteli u Estoniju, ali je tada vetar porastao na 14 m/s, vidljivost se naglo pogoršala. Morao sam se popeti na visinu od 5 km i spustiti se u Latviju, gdje smo sletjeli na polje krompira u blizini Rige. A, ako su uplašeni lokalni farmeri brzo smirili, onda je trebalo dosta vremena da se obračuna sa oficirima KGB-a koji su stigli noću.

Sumirajući, treba napomenuti da su baloni postali ne samo vozilo, ali i svojevrsni simbol našeg vremena. Ovi uređaji su bili prvi koji su ispunili vječni san čovjeka da se uzdigne u vazdušni prostor.