Nüfus için SSCB sivil helikopteri. SSCB helikopterleri

70 yıl önce, 20 Eylül 1948'de Mi-1 helikopteri ilk kez havalandı. NATO kodlamasında "tavşan" adını alan bu rotorcraft, ilk seri Sovyet helikopteri oldu. 1940'ların sonlarında geliştirilen Mi-1 çok amaçlı helikopter, 1952'den 1960'a kadar Sovyetler Birliği'nde seri üretildi. 1983 yılına kadar SSCB'de operasyonda kalan toplam 2680 bu tür helikopter inşa edildi.

Mi-1 helikopterinin, bugün ünlü uçak tasarımcısı Mikhail Mil'in adını taşıyan bir helikopter tasarım bürosunun geliştirilmesine başladığı söylenebilir. 12 Aralık 1947'de kuruldu. Mil Tasarım Bürosu, tarihi boyunca, dünya tarihinin en popüler Mi-8 çok amaçlı helikopteri de dahil olmak üzere, hafiften süper ağır sınıflara kadar 13 ana helikopter modeli ve 200'den fazla modifikasyonu tasarladı. Ancak her şey SSCB'de ve daha sonra Polonya'da yolcu, posta, tarım, sıhhi ve tabii ki askeri versiyonlarda seri üretilen Mi-1 helikopteri ile başladı. Makine, Hava Kuvvetleri ve sivil havacılıkta geniş uygulama alanı buldu. Sovyetler Birliği. Rotorcraft "tavşan" ın mükemmel performans özellikleri, 1958 ile 1968 yılları arasında bir helikopterde kırılan 27 dünya rekoru ile en iyi şekilde kanıtlanmıştır.

Helikopter Mil ilk (GP-1)

uygun bir ortam oluşturmaya yönelik tüm girişimler pratik uygulama 1940'ların ortalarına kadar helikopter hiçbir şeyle sonuçlanmadı. Helikopter, sanıldığından çok daha fazla bilim-yoğun bir makine olduğu ortaya çıktı, rotor aracının yaratılması yalnızca gerçekten deneyimli tasarım ekipleri için mümkün oldu. Aynı zamanda, savaş öncesi yıllar, helikopter yapımı alanında deneyler yılıydı. İkinci Dünya Savaşı'ndan önce en yaygın olanı gyroplanes idi. Bu tür uçakların ana rotoru, yaklaşmakta olan hava akışının etkisi altında uçuşta kendi kendine dönüyordu, motordan mekanik bir tahriki yoktu. SSCB'de, Vyacheslav Kuznetsov tarafından tasarlanan A-4 adı altındaki ilk gyroplanes, 1934'te Kızıl Ordu ile hizmete girdi. Büyük'ün en başında Vatanseverlik SavaşıÜlkede Nikolai Kamov tarafından tasarlanan bir askeri gyroplanes A-7-3a (ülkedeki ilk seri döner kanatlı uçak) filosu kuruldu. Bu filo, 1941 yazında Smolensk savunma savaşında Sovyet birlikleri tarafından kullanıldı. Bu filonun mühendisi, gelecekte ünlü bir helikopter tasarımcısı olan Mikhail Mil'di.

Sovyetler Birliği'nde, geçen yüzyılın 40'lı yıllarının ortalarında ve ikinci yarısında, deneysel helikopterlerden seri üretime geçebilecek özel amaçlı helikopterlere geçişin ön koşulları geliştirildi. Aynı zamanda, ülke, şimdi dedikleri gibi, bir ana rotor ve bir kuyruk rotoru ile klasik şemada helikopter yaratma yolunu seçti. Bu güne kadarki bu helikopter planı, tüm dünyada helikopter yapımı alanında üstündür. Aynı zamanda, savaşta ve SSCB'deki ilk savaş sonrası yıllarda, tek rotorlu helikopterlerde tek bir tasarım bürosu bulunmadı. 1945'te Mikhail Mil, kendi başına Kendi inisiyatif EG-1 adını verdiği deneysel bir helikopter üzerinde çalışmaya başladı. Bu makine, klasik tek rotorlu şemaya göre yapılmış üç kişilik bir helikopterdi.

1946'da TsAGI'de Mil başkanlığında bir helikopter laboratuvarı kuruldu. Doğrudan gözetimi altında, burada tam ölçekli bir helikopter kurulumu (NGU) için evrensel bir test tezgahı oluşturuldu. Bu stand, tam boyutlu rotorları test etmek ve araştırmak ve ayrıca helikopterlerin ana parçalarının tasarımında ince ayar yapmak için gerekliydi. NSU temelinde, GM-1 endeksini (önce Helikopter Mil) alan bir helikopter geliştirildi. Ve 12 Aralık 1947'de, “SSCB Silahlı Kuvvetleri için bir iletişim helikopterinin yaratılması hakkında” tarihi kararname gün ışığına çıktı, bu Milev şirketinin tarihinde başlangıç ​​​​noktası oldu, bugün JSC “Moskova Helikopteri”. “Helikopterler Rusya” holdinginin bir parçası olan M. L. Mil” adını taşıyan tesis. 1947'de Minaviaprom'un Müttefik OKB-4'üydü.

OKB-4'te kendi üretim üssünün olmaması nedeniyle, ilk üç deney makinesi Kiev'deki bir uçak fabrikasında inşa edildi. Ünlü Tushino havaalanından çok uzak olmayan Zakharkovo havaalanında helikopter testleri düzenlendi. Bir dizi uçak kazasına rağmen, testler başarılı olarak adlandırılabilir. Helikopter havada güvenle asılı kaldı, uçuşta iyi stabilite ve mükemmel manevra kabiliyeti ile ayırt edildi. Döner uçağın testleri sırasında 175 km/s uçuş hızı ve 5200 metrelik dinamik tavan elde edildi. 1949'dan beri, helikopter, titreşim miktarı ve pilotluk seviyesi dışında, makine hakkında herhangi bir özel şikayet ortaya koymayan durum testlerinden geçmektedir. 1950'lerde, helikopterin zor hava koşullarında, dağlık arazide ve acil iniş koşullarında çalışmasını kontrol eden yeterli sayıda çeşitli testler yapıldı.

Zaten 21 Şubat 1950'de, SSCB Bakanlar Kurulu tarafından yeni Mi-1 adı altında GM-1 helikopterinin seri üretiminin başlamasına ilişkin bir kararname alındı. Başlangıçta, yeni rotorcraft bir iletişim aracı olarak geliştirildi, ancak daha sonra helikopter en çok kullanıldı. farklı roller. Helikopterin seri üretimi 1952'den 1960'a kadar devam etti. uçak fabrikaları Moskova, Kazan, Rostov-on-Don ve Orenburg'da. 1956'dan 1965'e kadar olan dönemde, helikopter Polonya'da Swidnik şehrinde de üretildi. Polonya'da 1.500'den fazla (SM-1 ve modifikasyonları gibi) dahil olmak üzere toplam 2.680 helikopter seri üretim sırasında monte edildi.

Mi-1 helikopterinin tasarımı ve modifikasyonları

Mi-1 helikopteri, üç kanatlı bir ana rotor ve bir kuyruk kuyruk rotoru ile klasik tek rotorlu bir tasarıma sahipti. Gövdenin önünde, iki yolcunun kolayca konaklayabileceği bir pilot çalışma alanı ve bir kanepe bulunan bir kokpit vardı. Kokpitin arkasında, tasarımcı Alexander Ivchenko tarafından geliştirilen AI-26GRF pistonlu motora sahip motor bölmesi vardı. Bu motor Zaporozhye'de Progress fabrikasında üretildi, maksimum 575 hp güç üretti. Motor gücü, iki tonluk bir arabayı 185 km / s hıza çıkarmak için yeterliydi, pratik tavan üç kilometreyi biraz aştı.

Helikopteri tasarlarken, Sovyet tasarımcıları yabancı helikopter yapım deneyimini dikkate aldılar, ancak onlarca yıllık çalışma boyunca etkinliğini kanıtlamış özgün bir tasarım yaratmayı başardılar. Örneğin, Sovyet mühendisleri bir manşon geliştirdiler. rotor aralıklı yatay ve dikey menteşeler ile. Böyle bir tasarım, uçak kontrolünün verimliliğini arttırdı ve birleşik yatay menteşelere sahip bir ana rotor göbeğine sahip Amerikan helikopterlerinde kullanılandan çok daha basitti, bu menteşelerin ekseni ana rotorun dönme ekseninden geçti. Başlangıçta, Mi-1 helikopterinin rotor kanatları karışık bir tasarıma sahipti (çelik ve ahşap parçalar, keten ve kontrplak kaplama). Mi-1 helikopterinin iniş takımı uçuşta geri çekilmedi.

Yeni helikopterin seri üretimi ve çalışması sırasında tasarımında değişiklikler yapıldı, makine geliştirildi. Sovyet tasarımcıları, döner kanatlı bir makinenin en emek yoğun ve yüksek teknolojili birimlerinden birinin - bıçakların - güvenilirliğini ve tasarımını geliştirmek için özellikle çok çalıştı. 1956'da, üç borudan kenetlenen direk, tek parça ile değiştirildi. Çelik boru değişken duvar kalınlığı ile. 1957'de, Mi-1 için preslenmiş bir duralumin dirseğine sahip tamamen metal bir bıçak geliştirildi. Bir helikopterde tamamen metal bıçakların kullanılması, önce aerodinamik dengeleyicilerin ve ancak daha sonra kontrol sürecini kolaylaştıran hidrolik güçlendiricilerin makine kontrol sistemine dahil edilmesine yol açtı. 1950'lerde gerçekleştirilen modernizasyon kapsamında, çok amaçlı Mi-1 helikopterleri, 500 kg'a kadar taşıma kapasitesi olan harici bir süspansiyon sistemi ile donatıldı. Helikoptere kurulan enstrümantasyon iyileştirildi, ana rotor göbeği değiştirildi.

Toplamda, Mi-1 helikopterinin seri üretimi sırasında, aralarında aşağıdakilerin ayırt edilebileceği yaklaşık 20 değişiklik geliştirildi:

Mi-1U (GM-2, 1950), çift kontrollü, iki kişilik bir eğitim helikopteridir.
Mi-1T (1953) - yeni bir AI-26V motoru ve 300 saate çıkarılan bir kaynakla, 1954'te buzkıranlara dayanacak şekilde tasarlanmış bir helikopterin kutup versiyonu geliştirildi.
Mi-1KR (1956), Mi-1TKR - SSCB Silahlı Kuvvetleri için topçu gözcüleri.
Mi-1NH (1956, 1959'dan itibaren Moskvich olarak adlandırıldı), helikopterin ulusal ekonomik bir versiyonudur. Bu model temelinde, helikopterin temsili varyantları parça parça inşa edildi. Örneğin, 1960-1968'de Finlandiya Cumhurbaşkanı Urho Kekkonen böyle bir makine kullandı.
Mi-1A (1957) - 600 saate yükseltilmiş birim kaynağına sahip bir helikopter ve ek bir yakıt deposu takmak için bir düğüm.
Mi-3 (1954) - dört kanatlı ana rotorlu bir helikopterin sıhhi modifikasyonu, daha konforlu bir kabin ve yaralı ve hastaları taşımak için tasarlanmış askıya alınmış gondollar.
Mi-1M (1957) - helikopterin artan bir kaynağa, tüm hava koşullarına uygun ekipmana ve ayrıca bir bagaj bölmesine sahip modern bir versiyonu.
Mi-1MG (1958) - Şamandıra şasisi alan helikopterin bir modifikasyonu, Sovyet Antarktika balina avcılığı filosu Slava'nın gemilerinde kullanıldı.
Mi-1MU, Mi-1MRK (1960) - SSCB Silahlı Kuvvetleri için Mi-1M'nin eğitim ve keşif ve düzeltici versiyonları.

Mi-1 helikopterinin tıbbi versiyonu

1957'de, yükseltilmiş Mi-1T helikopterinin başka bir versiyonunun Sovyetler Birliği'nde test edildiği de belirtilebilir. Bu model askeri bir istifleyiciydi telefon hatları bağlantılar. Helikoptere, içinde telefon kablosu bobinleri bulunan özel konteynerler yerleştirildi. Bir uçuşta bir helikopter bir çizgi koyabilir telefon bağlantısı 13 kilometre uzunluğa kadar. Ve 1961'de Mi-1 helikopterinin askıya alınmış silahlara sahip bir versiyonu geliştirildi. Makineli tüfek yuvaları ve güdümsüz roketler TRS-134 olan bir Mi-1MU helikopteriydi. Daha sonra aynı helikoptere Falanga-M ve Malyutka füze sistemleri kuruldu. Ancak, bu tür helikopterler, birliklerde savaş helikopterlerine duyulan ihtiyaç konusunda yüksek komutadan net fikirlerin olmaması nedeniyle Sovyet Ordusu ile hizmete alınmadı. Ayrıca, 1950'lerin ortalarında, SSCB'de, Mi-1 çok amaçlı helikopter temelinde, katlanır bıçaklar ve bir kuyruk bomu ile ayırt edilen bir güverte modifikasyonu geliştirildi, ancak motor gücü, uzmanlığı kaldırmak için yeterli değildi. helikopterle ekipman ve silah arayın. Gaz türbinli motorlara sahip B-5 (Mi-5) helikopterini de seriye getirmek mümkün olmadı.

Mi-1 helikopteri hakkında pilotlar

Hizmeti sırasında 39 uçak türünde ustalaşan ve her türlü Mil helikopterini uçuran Sovyetler Birliği'nin ünlü test pilotu Kahramanı Gurgen Karapetyan, 1960 yılında Mi-1'de SSCB Helikopter Şampiyonasını kazandı. Central Aeroclub'da uçtuğu ilk helikopter olan Mi-1'di. Gurgen Karapetyan, o ana kadar sadece planörlerde ve uçaklarda, çok amaçlı bir Mi-1 helikopterinde uçarken, kendisi için yeni bir uçağı yönetmenin farklılığından hemen etkilendiğini hatırlattı. "Mi-1'in tamamen farklı bir pilotaj tarzı vardı, herkes bununla başa çıkamadı, herkes başaramadı. Bir uçakta, uçuş kulübündeki yeni başlayanlar için ilk uçuş zaten yaklaşık 5-6, maksimum 7 saatlik eğitimden sonraysa, bir rotorcraft pilotu için eğitim programı ortalama 12-15 saat sürdü ”dedi. Rus Helikopterleri holdinginin endüstri dergisi ile röportaj ". Mi-1 helikopterinde Gurgen Karapetyan kare bir iniş yaptı ve üçüncü oldu ve zaten gelecek yıl ulusal şampiyon oldu.

1. sınıf pilot, uluslararası sınıf spor ustası Inna Kopets'e göre: “Mi-1 mükemmel bir helikopterdi: manevra kabiliyeti yüksek, güçlü, hızlı tırmanış. Ancak, aracı kullanırken hassas ve "keskin" idi. Helikopter, özellikle hidrolik güçlendiricileri olmayan erken üretim makineleri için pilottan çok ilgi istedi. Mi-1 helikopterinde öğrenmek çok güzeldi: Bu makineyi nasıl uçuracağını öğrenen kişi, gelecekte başka herhangi bir helikopterde ustalaşabilir. Bir zamanlar “ones” üzerinde böyle şeyler yapardık! Inna Kopets'in elbette karşılaştıracak bir şeyi olduğunu belirtmekte fayda var. Bu, dünyadaki farklı helikopter modellerinde uçuş süresi 11.5 bin saati aşan tek kadın pilottur.

DOSAAF'tan Mi-1AU uçuşta, fotoğraf: aviaru.rf

Mi-1 helikopterini hatırlatan test pilotu Milya Gürgen Karapetyan da merak edilen bir hikaye anlattı. “İlk helikopter uçuşu 20 Eylül 1948'de gerçekleşti, o gün pilot Matvey Baykalov rotor aracını havaya kaldırdı. Ondan sonra test pilotu Mark Gallay bir helikopterle uçtu. İndikten sonra kararını verdi: "Bu şey uçmayacak." Sonra SSCB Mark Gallai'nin onurlu test pilotu yanıldı. Helikopter uçtu ve başarıyla uçtu. Son Mi-1 helikopteri, sözlerinden sadece 35 yıl sonra - 1983'te Sovyetler Birliği'nde resmen hizmet dışı bırakıldı.

Mi-1 helikopter operasyonu

Mi-1 çok amaçlı helikopterin iyi performans özellikleri, çok sayıda farklı kayıtla doğrulandı. Toplamda, 1957'den 1968'e kadar, Sovyet pilotları makinede 27 dünya rekoru kırdı. Bunlar arasında sırasıyla 100, 500 ve 1000 metre mesafede üç uçuş hızı rekoru (210, 196 ve 141 km/s), uçuş mesafesi rekoru - 1654 km ve uçuş yüksekliği - 6700 metre ve 11 kadın rekoru vardı.

Bir helikopter için ilk devlet siparişi sadece 15 makinenin üretimi ile sınırlıydı. Başlangıçta, Sovyet liderlik çevrelerinde, yeni uçakların seri üretimi fikri konusunda oldukça şüpheciydiler. Bununla birlikte, SSCB, Amerikalılar tarafından helikopterlerin başarılı kullanımı hakkında yeterli bilgi aldıktan sonra, Kore Savaşı sırasında durum tamamen değişti. Mi-1 ve yetenekleri kişisel olarak Stalin'e gösterildi, ardından rotorcraft büyük ölçekli üretime geçti.

Aeroflot Mi-1A helikopteri, fotoğraf: aviaru.rf

Helikopterlerin geliştirilmesi ve pilotların eğitimi ile uğraşan Hava Kuvvetleri'ndeki ilk eğitim filosu 1948'in sonunda Serpukhov'da kuruldu. Başlangıçta, filo, IP Bratukhin Tasarım Bürosunda oluşturulan G-3 helikopterlerini kullandı. Üretim öncesi partiden ilk Mi-1 helikopterleri, 1951'in başında filoya girmeye başladı, o zaman Mi-1 helikopterinin pilot operasyonu başladı. Daha sonra, bu tür helikopterler, Kara Kuvvetleri birimlerinde ve daha sonra SSCB'nin ayrı helikopter filolarında ve uçuş okullarında toplu olarak gelmeye başladı. Sovyetler Birliği'nde uzun süre Mi-1 helikopteri ana eğitim helikopteri türüydü.

1954 yılında, Totsk test sahasında gerçek bir nükleer silah kullanılarak yapılan manevralar sırasında, tarihte ilk defa Mi-1 helikopterleri radar izcileri olarak kullanıldı. Aynı zamanda, Mi-1 helikopterlerinin bir kısmı, devlet sınırında devriye gezmek için kullanıldığı sınır birliklerinde kullanıldı. Sovyet askeri helikopterleri Mi-1'in ateş vaftizi 1956'da gerçekleşti. Macaristan'da helikopterler, haberleşme, bölgenin gözetlenmesi ve yaralıların tahliyesi için kullanıldı. 12 yıl sonra, Mi-1 helikopterleri Çekoslovakya'da zaten aynı amaçlar için kullanılıyordu.

Şubat 1954'ten bu yana, Mil birimlerinin çalışması SSCB'nin sivil havacılığında başladı. Birkaç yıl sonra, Mi-1, Aeroflot tarafından Sovyetler Birliği'nin tüm topraklarında aktif olarak kullanıldı. Aynı zamanda, Mi-1 helikopterinin ve Mi-4 orta sınıf helikopterin düzenli çalışması neredeyse aynı anda başladı. Bu makineler, birbirlerinin yeteneklerini karşılıklı olarak tamamlayan oldukça başarılı bir "tandem" oluşturdu. "Aeroflot" döner kanatlı "tavşanlar", insanları ve küçük kargoları taşımak, posta teslim etmek için kullanıldı. 1954 yılından itibaren helikopter ülke ekonomisinde kullanılmaya başlandı. Ordu gibi, Mi-1 helikopterleri de uzun zamandır sivil pilotları eğitmek için temel helikopter haline geldi.

Toplamda, bu helikopterin çalışması sırasında çeşitli havacılık olaylarında birkaç düzine Mi-1 kaybedildi. farklı şekiller. Aynı zamanda, 1948-1949'da test aşamasında iki deneysel helikopter düştü. 7 Mart 1949'da meydana gelen kazada, 20 Eylül 1948'de Mi-1 helikopterini ilk uçuran Tasarım Bürosu Mil Matvey Baikalov'un test pilotu öldü. Daha sonra Mikhail Mil bundan bahsedecek: “Gerçek baş tasarımcı, hayatının ilk felaketinden sağ çıkmayı başarandır. uçak ve kırılmasın. Aynı zamanda, pilot Miles'ın felaketini ve ölümünü çok güçlü bir şekilde yaşadı, üç gün boyunca işyerinde görünmedi.

AT farklı yıllar Mi-1 helikopterleri, Sovyetler Birliği, Arnavutluk, Cezayir, Afganistan, Bulgaristan, Macaristan, Vietnam, Doğu Almanya, Mısır, Endonezya, Irak, Yemen, Kuzey Kore, Çin, Küba, Moğolistan, Polonya silahlı kuvvetlerinde yaygın olarak kullanıldı. Romanya, Finlandiya, Çekoslovakya. Ayrıca Sovyet sivil hava taşıyıcısı - Aeroflot tarafından da kullanıldılar. Mi-1V helikopterinin ordu modifikasyonu, polis operasyonları sırasında ÇHC tarafından oldukça aktif olarak kullanıldı, buna ek olarak, araçlar İsrail ordusuna yönelik düşmanlıklar sırasında Mısır ve Suriye ordusu tarafından kullanıldı. SSCB'deki son Mi-1 helikopteri 1983'te resmen hizmet dışı bırakıldı, ancak Mi-1 helikopterleri 1990'lara kadar dünyanın bazı ülkelerinin ordularında hizmet vermeye devam etti. Öyle oldu ki, Mi-1 çok amaçlı helikopteri - döner kanatlı "tavşan" - ilk Sovyet seri helikopteri oldu, bütün bir Mil helikopteri hanedanının atası, yerli helikopterlerin yolunu açan makine gökyüzüne.

Mi-1'in uçuş performansı:
Kaba ölçüler: uzunluk - 12.09 m, yükseklik - 3.30 m, ana rotor çapı - 14.35 m, kuyruk rotoru - 2.50 m.
Boş helikopterin ağırlığı 1700 kg.
Normal kalkış ağırlığı 2140 kg'dır.
Maksimum kalkış ağırlığı - 2330 kg.
Santral, 575 hp güce sahip PD Progress AI-26GRF'dir.
Maksimum uçuş hızı 185 km / s'dir.
Seyir uçuş hızı - 130 km / s.
Pratik menzil - 430 km.
Pratik tavan - 3500 m.
Mürettebat - 1 kişi, yük - 2 yolcu veya kabinde 255 kg çeşitli kargolar, 500 kg'a kadar harici bir askıda.

Bilgi kaynakları:
https://tass.ru/armiya-i-opk/5582222
http://www.airwar.ru/enc/uh/mi1.html
http://oruzhie.info/vertoleti/676-mi-1
http://www.russianhelicopters.aero
Açık kaynaklardan materyaller

Ctrl Giriş

fark edilen osh bku Metni vurgulayın ve tıklayın Ctrl+Enter

70 yıl önce, ilk seri Sovyet Mi-1 helikopteri gökyüzüne çıktı. Gazeta.Ru, efsanevi otomobilin nasıl yaratıldığını, uçtuğunu ve düştüğünü hatırlıyor.

Tam 70 yıl önce, 20 Eylül 1948'de Mi-1 helikopteri, Sovyet helikopter endüstrisinin başladığı Moskova'da ilk kez havalandı.

SSCB'de, savaştan önce bile döner kanatlı uçakların geliştirilmesinde deneyim vardı, ancak bunlar gyroplanes - serbestçe dönen ana rotorlu cihazlar, kaldırma kuvveti gelen hava akışından.

Mil, savaş sırasında ilk helikopteri yaratmayı düşündü ve hatta Stalin'e bir mektup yazdı.

1945'te Mil, "Menteşeli kanatlı bir rotorun dinamiği ve bunun bir otojiro ve bir helikopterin stabilite ve kontrol edilebilirlik sorunlarına uygulanması" adlı doktora tezini savundu. Kısa süre sonra tasarımcı deneysel bir EG-1 helikopteri geliştirmeye başladı. Başlangıç ​​olarak, tam ölçekli bir helikopter kurulumu tasarlandı - özünde, kuyruk patlaması olmayan geleceğin bir helikopteriydi.

T-101 TsAGI rüzgar tünelinde tam ölçekli bir helikopter kurulumunda Mi-1 helikopterinin modeli

nasıl Bilim insanı Mil, beyni ile resmi olarak ilgilenemedi - akşamları farklı laboratuvarlardan meraklıların katılımıyla üzerinde çalıştılar.

Aynı zamanda, TsAGI müdürü Shishkin, Mil'i sürekli azarladı - işini yapmadığını söylüyorlar.

1947'nin sonunda, helikopter endüstrisinde, SSCB, bu makinelerin zaten güçlü ve ana ile seri üretildiği ve Sikorsky'nin iyi uçuş verilerine sahip cihazlarının hizmete alındığı ABD'nin umutsuzca gerisindeydi. Sikorsky'nin başarısı yatırımcıları cezbetti, helikopter şirketleri mantar gibi büyüdü.

Ülkenin liderliği, ilk üç kişilik iletişim helikopterini oluşturmak için güç toplamaya karar verdi ve üç tasarımcıyı içeriyordu - Mil, Yakovlev ve Bratukhin. Bir tasarım bürosu oluşturmak için TsAGI'nin 5. laboratuvarının başkanı Mil, Minaviaprom'a döndü ve ardından bakanlığa bir rapor verdi. Ağustos 1947'de Stalin, Savunma Bakanı Zhukov'a şunları yazdı:

Ülkemizde neden sadece Bratukhin kazıyor ve somut bir şey yokken ABD'de helikopterle uğraşan birçok firma var ve orduda zaten kullanılıyorlar?

Aralık 1947'de, Shishkin'in protestolarına rağmen Mil, tasarım bürosunu Tushino'daki 382 fabrikasının emrinde aldı. Mil, emrin arkasına büyük bir taşı dağdan aşağı itmeye çalışan bir eşek çizdi - işleri ilerletmek için kendi çabalarını böyle algıladı.

1911'de bir eğik levhanın patentini alan Zhukovsky'nin havacı bilim adamı, öğrencisi ve damadı Boris Yuryev, bir helikopter fikrini teşvik etmede aktif olarak yer aldı,

bugüne kadar, dünyadaki herhangi bir helikopterin en önemli parçası olarak kaldı.

İlk helikopter ve daha sonra onlara helikopter de denildi, bir haberci olarak tasarlandı. Kabin, pilota ek olarak iki kişiyi daha ağırladı. Tasarım, kuyruklu ve üç kanatlı ana pervaneli tek rotorlu olarak seçildi - daha sonra klasik olarak tanındı.

TsAGI basın servisi

Geliştiriciler, yabancı helikopter endüstrisinin deneyimini dikkate aldı ve orijinal tekliflerini yaptı. Böylece, dikey ve yatay menteşeler kullanan rotor göbeğini yeniden tasarladılar. Mi-1 prototipini tasarlarken ve ince ayarlarken, bir dizi orijinal teknik çözüm kullanıldı: atalet damperli bir ana rotor kontrol sistemi, daha sonra geri dönüşü olmayan hidrolik güçlendiricilerle donatıldı; ana rotorun ortak hatvesi ve motor gücü için kontrol sistemlerinin entegrasyonu tek sistem"adım gazı".

Ana ve kuyruk rotor kanatları için bir buzlanma önleyici sistem de geliştirildi. Mi-1, havaya 2,5 tona kadar ağırlık kaldırabilen 580 hp gücünde AI-26 motorlarla donatıldı.

OKB'nin olmaması nedeniyle ilk kopyaların Kiev'de 473 (şimdi Aviant) fabrikasında yapılması gerekiyordu. Bir mil gerekli üretim üssü. İlk kopya Ağustos 1948'de yapıldı ve Moskova'ya taşındı.

Mi-1 prototipindeki ilk kalkışlar - GM-1 (Milya-1 helikopteri) - 20 Eylül 1948'de Zakharkovo havaalanında gerçekleştirildi,

dümende test pilotu Matvey Baykalov vardı.

Zaten 10 gün sonra, 30 Eylül'de Baykalov, arabayı tekrar havaya kaldırıyor ve üzerinde 100 km / s hız geliştiriyor ve bir süre sonra maksimum 170 km / s'ye ulaşıyor.

İlk uçuşlar sırasında motor şanzımanında çatlaklar bulundu, bunun nedeni burulma titreşimlerini azaltacak atalet amortisörlerinin olmamasıydı. Ana şaft üzerindeki kauçuk burçlar tasarıma dahil edilerek sorun hızla çözüldü.

Testler iki aydır devam ediyordu, ancak 24 Kasım'da ilk kaza meydana geldi. Baykalov'un tavana uçuşu sırasında, eğik plakadaki yağ dondu ve pilot bir paraşüt kullanmak zorunda kaldı. Daha sonra uçuş irtifası 3 bin metre ile sınırlandırıldı.

Öyle oldu ki ilk helikopteri göğe kaldıran pilot ona canını verdi. 7 Mart 1949'da Baykalov, ikinci deney arabasını Moskova yakınlarındaki Chkalovskaya'ya sürüyordu ve seyircilerin önünde helikopter düştü ve pilotu öldürdü.

Helikopterin, ana dişli kutusundan kaynaklı bağlantıdaki kuyruk rotoruna dönüşü ileten şaftı çöktüğü ortaya çıktı.

Devlet testleri devam etti ve 1950'de Bakanlar Kurulu Mi-1'in seri üretimine ilişkin bir kararı kabul etti. Toplamda, bu helikopterlerin 2,5 binden fazlası 1950'lerde ve 1960'larda SSCB'de inşa edildi. Daha sonra endüstri, daha öncelikli Mi-4 helikopterlerinin üretimine geçti ve Mi-1'in üretiminin 1957–1960'ta 300 makinenin lisans altında üretildiği Polonya'ya devredilmesine karar verildi.

Helikopter iyi bir uçuş performansına sahipti, ancak yan rüzgarlara karşı kararsızdı, ana rotorda bir dalgalanma vardı. Yüksek güç-ağırlık oranı sağlayan güçlü bir motor tarafından kurtarıldı. Planlandığı gibi helikopter orduda haberci olarak kullanılmaya başlandı, tasarımı sürekli geliştirildi.

1954 kışında Mi-1 sivil havacılığa girdi.

İlk Sovyet seri helikopteri olan Mi-1, 27 dünya rekoru kırdı.

Güvenilir ve kullanımı kolay, SSCB'de hem silahlı kuvvetlerde hem de sivil havacılıkta kullanıldı - tarım arazilerini işlemek, posta ve kargo teslim etmek ve hastaları ve yaralıları tahliye etmek için.

Mi-1V'nin askeri modifikasyonu, Çin'de Changhaishistlere karşı savaşmak için aktif olarak kullanıldı. Mısırlılar ve Suriyeliler tarafından İsrail ordusuna karşı mücadelede kullanıldı. Irak'ta Mi-1 kullanıldı ve Saddam Hüseyin'in ordusunun Kürtlere karşı operasyonlarına katıldı.

SSCB'de, Mi-1 genellikle postaları ulaşılması zor bölgelere, trafik polisine taşımak için kullanıldı ve SSCB Hava Kuvvetleri ile hizmete girdi. 1983 yılında hizmetten çekildi.

Pavel Kotlyar/Gazeta.Ru

Bugün Mi-1, Rusya'nın çeşitli şehirlerinde sadece anıtlar şeklinde kaldı, uçuş durumunda sadece birkaç makine var. Arabalardan birinin çürüyen gövdesi, Moskova yakınlarındaki MARZ fabrikasının topraklarında Gazeta.Ru muhabiri tarafından fotoğraflandı.

Mi-1, yeni tasarım bürosunun ilk buluşuydu ve Mi-1, Mil'in tüm umutlarını haklı çıkaran favori helikopteri oldu.

Daha sonra, daha güçlü Mi-4, gaz türbini Mi-6, Mi-2, Mi-8, Mi-26 ve dünyanın en büyük helikopteri Mi-12, Sikorsky'nin oğlunun şapkasını çıkardığı SSCB'de ortaya çıktı. Mikhail Leontievich ilk çocuğu hakkında “18 yıldır ona bakıyorum ve ondan hoşlanıyorum” diye yazdı. "Bu, aracın iyi olduğu, uzun süre dayanması için yapıldığı anlamına geliyor."

Rusya'da, rotor taşıtlarının incelenmesi ve pratik yaratılmasındaki ilk adımlar, 1912'de, daha sonra bir akademisyen olan ve Hava Kuvvetleri Mühendislik Akademisi aerodinamik bölümünün başkanı olan N. E. Zhukovsky'nin bir öğrencisi tarafından atıldı. N. E. Zhukovsky ve TsAGI - Boris Nikolaevich Yuryev'in liderlerinden biri.
Bununla birlikte, sadece 1930'da, Yuryev'in planına göre TsAGI'de tek rotorlu bir TsAGI 1-EA helikopteri inşa edildi. O sırada TsAGI'deki bölüme, ilk Sovyet helikopterini inşa etmesi talimatı verilen A. M. Cheremukhin başkanlık etti. 14 Ağustos 1932'de A. M. Cheremukhin üzerine tırmandı ve 605 m yüksekliğe ulaştı, uçuş 12 dakika sürdü. Bu uçuşta, helikopterler için dünya irtifa rekoru 33,5 kat aşıldı.
Büyük Vatanseverlik Savaşı başlamadan önce, tasarım bürosu I.P. Bratukhin liderliğindeki Moskova Havacılık Enstitüsü, Omega çift rotorlu helikopteri tasarladı ve inşa etti.
1945 - 1946'da Nikolai Ilyich Kamov'un tasarım bürosu, Ka-8 ve Ka-10 hafif helikopterlerini tasarladı ve inşa etti ve ardından test etti. Bir süre sonra, bu tasarım bürosu Ka-15 ve Ka-18 helikopterlerini yarattı.
İlk üretim Sovyet helikopteri Mi-1, Tasarım Bürosunda Mikhail Leontyevich Mil liderliğinde geliştirildi. 1948'de test pilotu M.K. Baykalov, Mi-1'de ileri hızda ilk uçuşu yaptı. 1950'de devlet testleri tamamlandı, helikopter seri üretime geçti. 8 Ocak 1956 Mi-1 ilk uçuşunu Antarktika'da yaptı. Mi-4 saldırı nakliye helikopteri, 1952'nin sonunda M. L. Mil Tasarım Bürosunda inşa edildi. Mi-4 helikopterinin geniş bir seri üretimi düzenlendi. Makine, hem askeri amaçlar hem de ulusal ekonominin ihtiyaçları için tasarlanmış çeşitli modifikasyonlara sahipti. Helikopter yedi dünya rekoru kırdı ve Mi-4 Brüksel'deki Dünya Sergisinde altın madalya kazandı. Mi-4 helikopteri ile pistonlu helikopter yapımı dönemi sona erdi.
Fırsatlar yerli teknoloji gaz türbinli büyük kapasiteli bir helikopterin yaratılmasına devam etmeyi mümkün kıldı enerji santrali. Mi-6 böyle bir helikopter oldu. Ekim 1957'de, bir test uçuşu sırasında, bir dünya rekoru olan ve Amerikan S-56 helikopteri tarafından kaldırılan yükün iki katı olan 12 tonluk bir yük 2432 m yüksekliğe kaldırıldı. Helikopter MI-6 ile
Uçuş hızı ve maksimum kargo yüksekliği için 12 dünya rekoru kırıldı.
12 tona kadar olan hacimli yüklerin taşınması için, Mi-6 helikopteri temelinde, 20 m uzunluğa, 3.5 m yüksekliğe ve 5 m genişliğe kadar hacimli kargo taşıyabilen Mi-10 vinç helikopteri oluşturuluyor. 250 km'ye kadar bir mesafede. 1961'de Tushino'daki hava geçit töreni sırasında, bu helikopter keşif partisinin evini havaalanına teslim etti. Kısaltılmış bir iniş takımına sahip bir vinç helikopteri, taşıma kapasitesi için bir dünya rekoru kırmayı başardı: 25.1 tonluk bir yük, 2840 m yüksekliğe kaldırıldı.
OKB Mil'in daha fazla çalışması, bir gaz türbini santrali olan bir helikopterin yaratılmasıyla ilişkilendirildi. İki gaz türbinli motora sahip bu tipteki ilk helikopter, Mi-8 adını alan 28 kişilik bir helikopterdi. Mi-8 helikopteri, Mi-4'ü maksimum yük kapasitesinde 2,5 kat ve hızda 1,4 kat aşıyor. Bu Tasarım Bürosunun diğer helikopterleri gibi, isteyerek yurtdışından satın alındı. Bu helikopterde biri kadın mürettebat olmak üzere altı dünya rekoru kırıldı.
1970 yılında Mikhail Leontyevich Mil'in ölümünden sonra, tasarım bürosuna Marat Nikolaevich Tishchenko başkanlık etti. Zaten doğrudan gözetimi altında, Mi-24 ailesinin helikopterlerinin yaratılmasıyla ilgili çalışmalar devam etti ve başarıyla tamamlandı. Biri son çalışmalar toplu - kalkış ağırlığı yaklaşık 1 ton olan en küçük yerli Mi-34 helikopteri.

Bakanlık, bu süre zarfında ayrı işletmelerin Havacılık endüstrisi büyük sanayi devlet şirketlerinde birleştirildi (, Rus Helikopterleri, UEC,). Bütçe finansmanında önemli bir artış oldu, üretim, tasarım ve araştırma kompleksinin modernizasyonu gerçekleştirildi.

Yeni strateji taslağı, “Aynı zamanda, sivil havacılık teçhizatının oluşturulmasına yönelik birçok proje tamamlanmadı veya kapatılmadı” diyor.

Sivil ürünlerin yerli ve yabancı ürünlere tedariği için belirlenen hedeflere ulaşılamadı. uluslararası pazarlar. Modern uçak üretim modellerine geçiş yapılmamıştır. Havacılık endüstrisi işletmeleri için sübvansiyonlu destek ihtiyacı devam etti.

Sanayi ve Ticaret Bakanlığı vurgulamaktadır. küresel pazar nihai ürünler Rusya, orduda güçlü bir konuma sahiptir ve özel amaç, sivil ürünlerde ise gözle görülür bir dengesizlik var.

Departman, sivil uçak endüstrisi segmentindeki yerli havacılık endüstrisinin düşük performansını, her şeyden önce, geliştirme döngüsünün süresi ve piyasaya yeni tiplerin piyasaya sürülmesi ile açıklıyor. uçak, yüksek rekabet ortamında yetersiz teknik ve operasyonel özellikler, satış sonrası hizmet sisteminin zayıf gelişimi.

Ek olarak, bir dizi alanda yabancı üreticilerin gerisinde birikmiş teknolojik gecikme sorunu var. Yetkililer ayrıca, “yetkililerin yetersiz etkili eylemlerine” işaret ederek kendilerini mütevazı bir şekilde eleştirdiler. federal organlar yürütme gücü ve üreticilerin kendileri uçakları teşvik etmek için. ”

Rusya'da hala yeni uçakların inşa edildiğine dikkat edilmelidir. Ve bu, Sovyet gömleklerinin modernizasyonu veya Sovyet tasarım bürolarının eski projelerinin revizyonu değil. SSJ-100 bölgesel uçağı üretime alındı. Geçen yıl, 11'i ihraç edilen 28 Superjet üretildi.

2019 yılında MS-21 dar gövde kısa-orta mesafeli uçakların seri üretimine başlanması planlanmaktadır. 17 Ekim'de, ilk prototip uçak havaalanından M.M.'nin adını taşıyan LII havaalanına uçtu. Gromov, Moskova yakınlarındaki Zhukovsky'de.

Sorunlu helikopterler

Helikopter endüstrisinde ise durum farklıdır. Şimdiye kadar, endüstri (2007'de yoğunlaşmıştır) dünya pazarında rekabetçi olan tek bir gerçekten yeni sivil helikopter yaratmadı.

Sanayi ve Ticaret Bakanlığı'nın malzemeleri, “Sivil helikopter endüstrisinde, Rus ürünleri yalnızca ağır helikopter segmentinde rekabet ediyor” diyor.

Ajansa göre 2016 yılında 16'sı sivil araç olmak üzere 169 helikopter üretildi. Sadece 6 sivil helikopter ihraç edildi.

Helikopter endüstrisinde, modern havacılık ekipmanlarının geliştirilmesi, üretimi ve bakımında yetkinlikleri korumak ve geliştirmek için Sanayi ve Ticaret Bakanlığı, gelecek vaat eden hafif ve orta ölçekli bir ağır helikopter oluşturmak için projelerin uygulanmasına odaklanmanın gerekli olduğunu düşünmektedir. ticari helikopterler, yüksek hızlı bir helikopter ve bir "dönüştürülebilir rotor taşıtı".

Sivil helikopter endüstrisindeki sorunlar kroniktir. Örneğin, Mart 2013'te Başkan Vladimir Putin tarafından düzenlenen Rusya'da helikopter üretiminin geliştirilmesi konulu bir toplantıda tartışıldılar.

Özellikle, "sık sık söylediğimiz gibi, sivil helikopter endüstrisinde kullanılmayan fırsatlar ve rezervler var" ve "sektörün dengeli bir şekilde gelişmesini, sürdürülebilir operasyonunu sağlamak için bu sektörü ciddi şekilde sıkılaştırmamız gerekiyor" dedi. gelecekte işletmeler.”

Cumhurbaşkanı, hem ihracat hem de kendi ihtiyaçları için sivil helikopterlerin üretim ve tedarikinin önemli ölçüde artırılması gerektiğini vurguladı.

“Maalesef daha önce de belirttiğiniz gibi ülkemizde sivil kesim helikopter yapımı açısından geleneksel olarak zayıftı, bu nedenle Rus Helikopterlerinin kısa vadede asıl görevi, ikinci aşama stratejisini uygulamak ve uygulamaktır. yeni kadro sivil değişiklikler konusunda, ”dedi Sanayi ve Ticaret Bakanlığı başkanı.

Rus Helikopterleri Gazeta.Ru'ya, talimatların, her şeyden önce, Rus ve yabancı operatörlerin çıkarları doğrultusunda sivil ürünlerin üretim ve tedarik hacminde bir artışla ilgili olduğunu açıkladı.

Holding şunu not ediyor: son yıllar Bu segmentteki model yelpazesi önemli ölçüde genişletildi. Mi-8/17 ailesi uçaklarına ek olarak, sivil operatörlere Ansat helikopterleri tedarik ediliyor, müşterilerin yararına, ilk seri Mi-171A2 ve Mi-38'in üretimi devam ediyor, Ka-226T aktif olarak kullanılıyor. dış pazarları hedeflemek için terfi ettirildi ve yakın gelecekte Ka-62 sertifikasyonu başlayacak. .

Ancak burada iyimserlik için sebep vermeyen birçok nüans var. Mi-8/17, SSCB'de hala çeşitli modifikasyonlar şeklinde üretilen en popüler helikopterlerin bir ailesidir. En sonuncusu, Rus Helikopterlerine göre temel modelde 80'den fazla değişiklik geçiren Mi-171A2'dir.

Ancak bu umut verici cihaz, yalnızca bu yılın Ağustos ayında bir tip sertifikası aldı. şu anda bu makinenin seri üretimine hazırlanıyor. Holding, Mi-171A2'nin deneme operasyonuna devri konusunda anlaşmaya varıldığını ve ilk ihracat sözleşmesini yıl sonuna kadar tamamlamayı umduğunu bildirecek.

Geçen yüzyılın 80'li yıllarının başından bu yana, Mi-38 orta çok amaçlı helikopterin geliştirilmesi devam ediyor. Araba ilk kez 2003 yılında havalandı ve serinin lansmanı birçok kez ertelendi. Şimdi Savunma Bakanlığı için iki helikopter toplanıyor.

Belki de tüm sivil ürün serisinden nispeten yeni ve başarılı olan tek helikopter, yalnızca hafif Ansat olarak kabul edilebilir. İlk olarak 1999'da yola çıktı ve on yıldan fazla bir süredir üretildi.

Ancak burada da her şey güllük gülistanlık değil. Ansat için yerli motor yoktur ve Kanada'dan iki turboşaft ünitesi ile donatılmıştır.

Rusya Sanayi ve Ticaret Bakanlığı havacılık endüstrisi departmanı direktörü bu yıl yaptığı açıklamada, Pratt & Whitney yerine Rus motorları takma olasılığının hala üzerinde çalışıldığını söyledi.

Russian Helicopters, hem iç piyasada hem de yabancı pazarda Ansat'a ve kısmen başka bir Ka-226 hafif helikopterine bahse giriyor.

Umut verici olanlar arasında başka bir hafif çok amaçlı helikopter VRT500 var. Proje, VR-Technologies tasarım bürosu tarafından yabancı ortaklarla birlikte yürütülüyor.

Bu helikopterin modeli ilk olarak hava fuarında tanıtıldı ve 2019'un sonuna kadar bir prototipin üretilmesi planlanıyor. Holding, yalnızca 2021'in ortalarında testleri tamamlamayı ve makineyi sertifikalandırmayı bekliyor.

Sertifika yok, üretim yok

Russian Helicopters, Ka-62 çok amaçlı helikopterini hala "en yeni" helikopter olarak adlandırıyor. Bu arada, yirmi yıldan fazla bir süre önce geliştirilen Ka-60 askeri aracının sivil bir versiyonu, uçuş testlerine ulaştı, ancak asla üretime geçmedi ve daha sonra buna dayalı bir ticari helikopter yapılmasına karar verildi.

Ka-62, gelecek vaat eden projelerin süresiz olarak ne kadar süreyle uygulanabileceğinin bir örneğidir. Üretimin başlaması 2012 için planlandı. 2010 yılında, bir Rus Helikopterleri raporu, "2014-2015'te seri üretimin başlaması bekleniyor" dedi.

Ancak varlığının on yılı boyunca, holding sonunda bu helikopteri sertifikalandırmayı bile başaramadı.

İlk prototip geçen yıl 28 Nisan'da havalandı. Russian Helicopters, "Hareket etme modundaki artış, fabrika uçuş testlerinin bir parçası olarak gerçekleşti ve başarıyla sona erdi" dedi. İlk uçuş bir yıldan fazla bir süre sonra yapıldı - 25 Mayıs 2017'de.

Russian Helicopters, sertifika testlerine yalnızca 2018 yılında başlamayı planlıyor. Bunların iki yıl içinde tamamlanması planlanıyor, ardından makinenin ticari teslimatların başlaması için hazır olması gerekiyor.

Ka-62 helikopterini seri üretime hazırlamak için çalışmalarımıza devam ediyoruz. 2018-2019 döneminde bir dizi yer ve uçuş sertifikasyon testi yapılacak ve ardından aracı müşterilerin beğenisine sunabileceğiz” dedi. CEO"Rus Helikopterleri".

Şimdi iki uçuş modeli üretildi, üçüncünün 2018'de yapılması bekleniyor. Son Doğu Ekonomik Forumu'nda Andrey Boginsky, Ka-62'nin seri üretiminin 2020'de başlayacağını söyledi.

Bu sözler gerçekleşirse, Rusya, üretime başlamayı planladığı holdingden 5 yıl sonra "modern" bir seri sivil helikopter alacak. Bu planların gerçekleşip gerçekleşmeyeceği bilinmiyor.

Bölüm başkanı Denis Manturov, Sanayi ve Ticaret Bakanlığı'nın 2030 yılına kadar 365 adetlik satış beklediğini söyledi.

Rus Helikopterleri, Ka-62 serisinin Gazeta.Ru'ya lansmanı ile ilgili sorunları “2010 yılına kadar, bu makinenin sivil bir versiyonunu oluşturmaya karar verildiğinde, kullanılması gereken üretim zincirlerinin çoğu” gerçeğiyle açıkladı. Ka-60'ı yaratmak için parçalandı ve holding onları yeniden inşa etmek zorunda kaldı.

Sonuç olarak, proje "sağa doğru bir kaymaya neden olan", ancak aynı zamanda helikopterin uçuş performansı üzerinde olumlu bir etkisi olan büyük değişiklikler geçirdi.

"Üretim zincirlerinin" çok daha önce kırıldığını ve uçak imalatı da dahil olmak üzere çoğu endüstride 2010 yılına kadar yeniden inşa edildiğini vurgulamakta fayda var.

Ana alıcı devlettir

365 adetlik tahmini Ka-62 teslimat hacmi, üretimin başlamasından sonra helikopterin yılda yaklaşık 36 adet satılması gerektiği anlamına geliyor. Mevcut konumlardan, bu neredeyse gerçekçi olmayan bir görevdir.

Geçen yıl müşterilere 189 helikopter teslim edildi ve bu yılın başında sağlam bir sipariş portföyü 396 helikopter oldu. Aynı zamanda, Rus Helikopterleri üretim hacmini ve sipariş portföyünü üst üste üç yıldır azaltıyor. 2014 yılında 271 adet, 2015 yılında 212 adet helikopter üretildi ve 2014 yılında 546 adet, 2015 yılında ise 494 adet sipariş verildi.

Ana alıcıların öncelikle Rus hükümeti müşterileri olduğunu belirtmek önemlidir. Geçen yıl tüm siparişlerin %52'sini oluşturdular. Diğer bir %39 ise askeri-teknik işbirliği yoluyla yabancı devlet müşterilerine tedarik edildi.

Sivil helikopterlerin ticari müşterilerinin payı% 9, yani aynı 16 (veya 17) helikopterdi. Yaklaşık olarak aynı sayı 2014-2015'teydi. Yani Rus Helikopterlerinin sivil ürünleri bugün çok ilgi görüyor. dar daire ticari müşteriler.

Bu yılın sonuçlarına göre, Rus Helikopterleri sivil ürün satışlarında 16 adetten 70 adete bir artış bildirmeye hazırlanıyor. Holding, birkaç düzine makinenin tedariki için bir dizi büyük sözleşme imzaladı.

Ama alıcı yine devlet tarafından temsil edilir. Aynı zamanda, Russian Helicopters, kiralama şirketlerine tedarik edilen helikopterlerin son operatörünün çoğunlukla sadece ticari yapılar olduğunu garanti eder.

“Kiralayanlar aracılığıyla yapılan tedarikler, Rusya'daki sivil helikopter pazarının hareketli olmasından kaynaklanmaktadır. İlk aşama ve tüm şirketler ekipman satın almaya gücü yetmiyor” diyor holding.

Ancak STLC, esas olarak Rusya'da tam teşekküllü bir ticari segment olarak kabul edilemeyen tıbbi havacılık için helikopterler tedarik ediyor.

Ansat, müşterilerinin beğenisine sunuldu. Latin Amerika Denis Manturov'un Ekim turu sırasında, ancak hiçbir sözleşme imzalanmadı.

Söz verilen dört yıl bekliyor

Başkanın talimatları arasında, yurt dışı da dahil olmak üzere bir satış sonrası hizmet ve destek sistemi oluşturma görevi vardı.

Rostov'daki toplantıdan dört yıldan fazla bir süre sonra, 2017'de holding birleşik bir hizmet başlattı teknik Destek TEMPO müşterileri.

Bugün, bu sistem Rus ve yabancı helikopter operatörlerine yalnızca iki tür - Ka-32 ve Ansat - 24 saat hizmet veriyor. Bu yıl 1 Aralık'a kadar Mi-8AMT, Mi-171E ve Mi-171A2'yi de dahil ederek listenin genişletilmesi planlanıyor.

Russian Helicopters, "2020 yılına kadar holding tarafından üretilen helikopter filosunun %80'ine birleşik bir teknik destek hizmeti ile hizmet verilmesi planlanıyor" dedi.

Rus helikopterlerini dünya pazarına tanıtmak için uluslararası sertifikasyonun yapılması da gerekiyor. Süreç devam ediyor ama çok hızlı değil.

Russian Helicopters'a göre, birkaç yeni model şu anda birkaç ülkede bu prosedürden geçiyor.

Mi-171 helikopterinin Rus sertifikasını yeni VK-2500 motorlarla doğrulama talebiyle Çin'de bir başvuru yapıldı. Holding ayrıca Meksika ve Brezilya'da Ansat hafif çok amaçlı helikopterini sertifikalandırmayı planlıyor.

Ka-226T, bu yıl ağustos ayında İran'da test edildi ve bu, bu makineyi aşırı yüksek sıcaklıklarda çalıştırma olasılığını doğruladı. Yakın gelecekte Mi-171A2 helikopterinin sertifikasyonu yurtdışında başlayacak.

Kayıp teknoloji ve personel

Sanayi ve Ticaret Bakanlığı, havacılık endüstrisinin geliştirilmesi için taslak stratejide havacılık endüstrisinin neden bu kadar düşük rekabete sahip olduğunu açıklıyor.

Araştırma ve geliştirme alanında, bu, bilimsel okulların kısmen kaybı, elde edilen sonuçların ticarileştirilmesi için etkili mekanizmaların bulunmaması, Ar-Ge harcamalarının tekrarlanması da dahil olmak üzere yetersiz Ar-Ge etkinliğidir. Farklı aşamalar havacılık ekipmanının oluşturulması, genel olarak, düşük düzeyde işbirliği bilimsel kuruluşlarüreticilerle, sınırlı kullanım modern teknolojiler dijital tasarım ve simülasyon, dijital test tezgahları ve çokgenler.

Ajans, yerli havacılık endüstrisindeki birçok önemli teknolojinin 1980'lerde geliştirildiğini, ancak müteakip uzayan sistemik ekonomik krizin, dünya liderleri aktif olarak gelişmeye devam ederken, finansmanda keskin bir azalmaya ve endüstrinin gerilemesine yol açtığını belirtiyor.

Ancak aynı "Rusya Helikopterleri" son derece ritmik değil ve Ar-Ge'yi açıkça yetersiz finanse ediyor. Son beş yılda (2012-2016), bu amaçlar için gelirin yalnızca %0,8'i veya 6,9 milyar ruble harcandı.

Eğitim sisteminin, modası geçmiş, artık rekabet etmeyen bir üretim modelini karşılayan endüstrinin gereksinimlerine göre yönlendirilmesi de dahil olmak üzere, kalifiye personel eksikliği durumu ağırlaştırmaktadır.

İmalat sektöründe, işletmelerin aşırı büyümesi, modası geçmiş teknolojilerin ve standartların kullanımı, düşük işgücü verimliliği ve operasyonel verimlilik, platform çözümlerinin yetersiz dağıtımı, çeşitlendirilmiş bir tedarikçi ağının olmaması ve aynı teknolojik olarak rekabet eksikliği, temel sorunlardır. sivil ürünler

Sanayi ve Ticaret Bakanlığı'na göre, 2016 yılında Rusya'da havacılık endüstrisinde çalışan başına üretim yaklaşık 54 bin doları (3,6 milyon ruble) buldu. Karşılaştırma için: Fransa'da üretim yaklaşık 500 bin dolar, Almanya'da - 440 bin dolar, ABD'de - 400 bin dolardan fazla.

Bir sivil uçak modeline dayanarak, UAC'nin ortalama seri üretimi, seviyeden (132) ve Airbus'tan (77 adet) daha düşük bir büyüklük sırası olan 9 adettir.

Askeri ve özel amaçlar için yalnızca havacılık ekipmanı bölümünü alırsak, dünya liderlerinin gerisinde kalma derecesi gözle görülür şekilde daha azdır.

“UAC'nin serileştirilmesi yaklaşık olarak Boeing seviyesine eşit, ancak Airbus seviyesinin iki katı kadar düşük. Helikopter endüstrisinde, Airbus Helikopterlerinden JSC "Rusya Helikopterleri" üretiminin birikmesi bu gösterge Ayrıca iki kez tahmin ediliyor: 70'e karşı 36," diye belirtiyor Sanayi ve Ticaret Bakanlığı.

Düşük verimlilik ve gelişmiş bir seri üretimin olmaması, maliyette bir artışa ve dolayısıyla yerli uçak endüstrisi ürünlerinin rekabet gücünün azalmasına neden olur.

Strateji, bu sorunlara çeşitli kapsamlı çözümler ve iki kalkınma senaryosu önermektedir - iç pazara odaklanan "yerel büyüme" ve küresel pazara erişim ile "rekabetçi büyüme".

Bir “yerel” senaryonun bile ne kadar başarılı uygulanacağı, büyük ölçüde devlet kurumlarının yöneticilerinin ve yetkililerinin yeni bir şekilde çalışmaya hazır olup olmamasına bağlı olacaktır. Bir on ya da on beş yıl sonra, yeni bir bakanın bu stratejinin başarısız olduğunu söylemesi muhtemeldir.