ev » İş fikirleri » 72 numaralı uçağın teknolojik haritası. Güzellik arayışı içinde

72 numaralı uçağın teknolojik haritası. Güzellik arayışı içinde

Çok amaçlı nakliye uçağı
NATO kodlamasına göre: Coaler - "Coal Miner"

Özellikler:

Boyutlar
kanat açıklığı (m) 31.89
uçak uzunluğu (m) 28.07
yükseklik (m) 8,65
kanat alanı (m²) 98,62
1/4 kiriş çizgisi boyunca kanat süpürme açısı (derece) 17
gövde çapı (m) 3.1

Yer sayısı
Mürettebat 3-5
Yolcu Kabini Boyutları
uzunluk (m) 10.5
maksimum genişlik (m) 2,15
maksimum yükseklik (m) 2,2

Kütleler ve yükler
kalkış (t) 34.5
boş kaldırım (t) 19,5
ödenen yük (t) 10
yakıt rezervi (kg) 12950

uçuş verileri
seyir hızı (km/sa) 700
maksimum yakıtla uçuş menzili (km) 4800
maksimum ücretli yük ile uçuş menzili (yakıt rezervleri ile) (km) 800
ücretli yük ile (t) 7,5 menzil, ücretli yük ile (aynı yedekler) 2000 km
operasyonel tavan (m) 11800
gerekli pist uzunluğu (ISA koşulları, deniz seviyesinde) (m) 1400

için oluşturulduçıkarmalar, birliklerin, silahların, mühimmatın ve diğer malzemelerin taşınması. An-72P modifikasyonu, karasularında ve kıyı ekonomik bölgelerinde devriye gezmek için kullanılır.

Değişiklikler:
An-72A, Ap-72LT - nakliye uçağı
An-72O - idari uçak
An-72P - devriye uçağı
An-74 - Uzak Kuzey'de kullanım için bir nakliye uçağı, artan bir mürettebata sahip
An-74A - An-72A uçağının yeni bir aviyonik ve daha güçlü bir hava radarına sahip bir çeşidi
An-74TK, An-74TK-100 - kargo-yolcu uçağı
An-74P-100, aşağıdakiler için tasarlanmış bir salon uçağıdır. yük trafiği
An-71 - havadan erken uyarı uçağı (program sonlandırıldı)

Geliştirici: OKB im. OK Antonova

Seri üretim başladı 1985'ten beri KSAMC'de (Kharkov, Ukrayna), OZGA OJSC'de (Omsk, Rusya)

motorlar: İki turbofan motor D-36 (2X63.74 kN / 2X6500 kgf) veya D-436 (2X73.5 kN / 7500 kgf), OKB "Progress" (Zaporozhye, Ukrayna) tarafından oluşturulan, itme ters çevirme sistemine sahip.

Yaklaşık 200 An-72 uçağı ve modifikasyonları üretildi

Rusya'nın sınır birlikleri ile hizmet veriyor

Tasarım özellikleri:
İlk olarak 22 Aralık 1977'de havaya uçtu. An-72 uçağı, An-26 kargosunun yerini alacak şekilde tasarlandı. Boeing YC-14'e benzeyen An-72, kısa bir kalkış ve iniş kargo uçağıdır. İki büyük D-36 turbofan motoru, gövdeye yakın yüksek kanadın üzerine monte edilmiştir. Motor montajı, onları daha güçlü Lotarev D-436 motorlarıyla değiştirmeyi mümkün kıldı. Motor egzoz gazları jeti kanadın üst yüzeyi üzerine üfler ve çok oluklu kanatçıklar yön değiştirdiğinde, kanat yüzeyine "yapışarak" ve kaldırmayı artırarak aşağı doğru sapar. An-72, pnömatikli çok tekerlekli bir şasi ile kolaylaştırılan hazırlıksız hava alanlarından çalıştırılmak üzere tasarlanmıştır. alçak basınç. An-72 ve modifikasyonları hem sivil hem de askeri versiyonlarda işletilmektedir.

Yaratılış tarihi:
Özel hava alanları gerektirmeyen bir uçak fikri, havacılığın tarihi kadar eskidir. Tasarımcılar, yeterince yüksek uçuş niteliklerini düşük bir iniş hızıyla birleştiren bir uçak yaratmaya çalışırken az çok başarılı bir şekilde bunu tekrar tekrar uygulamaya çalıştılar. Bu türün en ünlü ve başarılı uçaklarından biri, kargoyu hazırlıksız bölgelere taşımak için tasarlanmış Alman Arado Ar-242 idi. Tasarımında, etkili kanatlar, güçlü motorlar ve özel bir iniş takımı ile donatılmış bir kanat, cihazı uçağa yüksek kros kabiliyeti sağlayan iyi bir şekilde birleştirildi. Bu üç "sütun" - kanadın yük taşıma özelliklerinde bir artış, yüksek bir itme-ağırlık oranı ve bir "arazi" şasisi - hala bu sınıftaki bir uçağın herhangi bir projesinin temelini oluşturmaktadır.

Kısa bir kalkış ve iniş (STOL) uçağı ile ilgili ön araştırmalar, 1972 gibi erken bir tarihte Kiev'deki Oleg Konstantinovich Antonov Tasarım Bürosunda başlatıldı. Askeri ve sivil nakliye uçaklarının oluşturulmasında uzmanlaşmış firma, bu yönde geniş deneyime sahipti. 5 tona kadar yük kaldırabilen An-26 ve An-32 gibi uçaklar, orta sınıfın An-8 ve An-12'leri, üzerinde çok sayıda yük taşıma rekoru kırılan ağır An-22 "Antey" gibi uçaklar. set, yaygın olarak biliniyordu. Alışılmadık bir kaldırma artırma yöntemi kullanarak uçakta çalışmanın başlatıcısı, Genel Tasarımcı'nın kendisiydi. Böyle bir kararın uygunluğu hakkında konuşan OK Antonov, mecazi olarak çalışanlara "bir memeden yüksek hızda akan güçlü bir gaz akışının nasıl olduğunu" açıkladı. Jet motoru, ek kaldırma yaratarak kanadın üzerinden geçecek. "Bu yöntem, 1932'de patenti alınan ve Coanda etkisi olarak adlandırılan ve bu alanda çalışma yapan bir Rumen asıllı yazarın adını taşıyor. Fransa'da fizik ve aerodinamik.

Üzerinde İlk aşama yeni uçağın geliştirilmesi, devlet bütçesinden tahsis edilen parayı harcama ihtiyacı nedeniyle Tasarım Bürosu tarafından kendi inisiyatifiyle gerçekleştirildi (aksi takdirde, tasarruf edilen fonlar geri çekildi ve gelecek yıl için fon buna göre kesildi). girişim önerisi Antonov Tasarım Bürosu tarafından öne sürülen, bir ışık yaratmakla ilgilenen Hava Kuvvetleri Genelkurmay Başkanlığı'nın desteğiyle bir araya geldi. nakliye uçağı, birliklerin ve teçhizatın ön cephede taşınması ve savaş uçaklarının dağıtılması için hava limanları sağlanması için uygundur. Tasarım Bürosu, Hava Kuvvetleri Emirleri İdaresi ve Bakanlık temsilcileri tarafından ortaklaşa Havacılık endüstrisi(MAP) uçak gereksinimleri onaylandı. Tasarım bürosunun teknik teklifi, STOL özellikleri ve havadan iniş imkanı ile 5 tona kadar taşıma kapasitesi olan An-26 sınıfı bir ön hat nakliye uçağının tasarımı için sağlandı. Kötü hazırlanmış sahalara iniş ve kalkışı sağlamak için uçağın küçük boyutlu (üs ve kamuflaj koşullarına göre), yüksek tırmanma hızı ve mukavemeti olması gerekiyordu.

"Müşteri departmanı" ve Havacılık Endüstrisi Bakanlığı tarafından koordinasyon ve onaydan sonra, hafif bir ön hat nakliye uçağı teması tasarım bürosunun çalışma planına dahil edildi. Belirlenen prosedüre uygun olarak, CPSU Merkez Komitesi ve SSCB Bakanlar Kurulu'nun ortak kararıyla, "200" uçağının oluşturulması için finansman başlatıldı (bu kod altında Proje belgeleri; An-22, "uçak 100" ve öngörülen "Ruslan" - "uçak 400") adını taşıyordu. Ya.G. Orlov, uçağın baş tasarımcısı olarak atandı. Geleceğin "iki yüz" ün ana özellikleri oldukça açık bir şekilde belirlendi: KVP'ye ulaşmanın ana vurgusu Coanda etkisinin kullanımına yapıldı. Seçilen planın beklentilerine olan güven o kadar güçlüydü ki, alternatif yerleşim seçenekleri pratikte dikkate alınmadı.

Teorik hesaplamalar, rüzgar tünellerinde uçak modellerinin deneysel olarak üflenmesiyle doğrulandı. Kaldırmadaki artış oldukça önemliydi ve bazı modlarda %20'ye ulaştı. Kanatın hava akımı, özellikle mekanizasyon serbest bırakıldığında etkili oldu - jetin "yapışması", etrafında ayrılmamış bir akış ve kalkış ve iniş sırasında kalitede önemli bir artış sağladı. Aynı zamanda, kanat, kanat ve motor aynı anda asansörün yaratılmasında yer aldı ve etkileşimlerini incelemek için kanadın hava akışını ve mekanizasyonu simüle eden özel tam ölçekli stantlar üzerinde araştırma yapmak gerekiyordu. Üflenen yüzeyi arttırmak için, motorlar orta bölümün önüne yerleştirildi ve motorları arkada şekillendirildi, egzoz akışını kanat üzerine "bulaştırdı".

89.6 m2'lik bir alana sahip uçağın kanadı güçlü bir mekanizasyona sahipti: arka kapağının neredeyse tamamı geri çekilebilir kanatlarla (orta bölümde iki oluklu ve konsollarda üç oluklu) işgal edildi ve çıtalar birlikte yerleştirildi. konsolların ön kenarı. Orta bölümün ve konsolların üst kısmında dört bölüm spoiler vardı. Dış rüzgarlıklar, kanatçıklarla birlikte çalışacak ve sınırlı büyüklükteki alanlara dik bir süzülme yolu sırasında kaldırmayı sönümleyecek şekilde tasarlanmıştır. Dahili olanlar, uçağın direncini ve iniş takımlarındaki yükü artırmak için çalışma sırasında veya reddedilen bir kalkış durumunda kullanıldı. Spoiler kullanımı, frenleme verimliliğini %20 artırmayı mümkün kıldı. Ek olarak, kilometreyi azaltmak için motorlar bir itme ters çevirici ile donatıldı ve uçağın kuyruk bölümüne bir fren paraşütü yerleştirildi.

Projenin kaderi için gerekli olan, her şeyden önce, uygun bir motorun mevcudiyetiydi - 6500 kg'lık bir kalkış itiş gücüne sahip bir turbofan D-36. O.K. Antonov ekonomik turboprop motorların sadık bir destekçisi olmasına rağmen, turbofan motorlardı. yüksek derece baypas, Coanda etkisinin pratikte uygulanmasını mümkün kıldı. VA Lotarev tarafından Tasarım Bürosu "İlerleme" de oluşturulan D-36, yeterli hava akışı sağladı ve özellikle değerli olan, kanadı üflemeye yönelik nispeten "soğuk" bir egzoz gazı jeti (duralumin alaşımlarının ana yapısal olduğunu hatırlayın) havacılıkta malzeme - 150 ° C'de zaten güç kaybeder). D-36 başlangıçta An-60 uçağı için tasarlandı (hiç inşa edilmedi), iyi geliştirildi ve Yak-42 yolcu uçağında zaten kullanıldı. Verimlilik açısından en iyi Western modellerine yakındı (seyir modunda 18.4 mg/Nxsec) ve modüler tasarımı ve yüksek hizmet ömrü çalışmasını basitleştirdi. D-36'nın seri üretimi Zaporozhye Motor Fabrikasında başlatıldı.

Uçağın benimsenen şemasının dezavantajları da vardı: üfleme sırasında, kanadı üflemenin, özellikle gövde ile kavşakta, yoğunluğu ve dağılımı saldırı açısına bağlı olan, arkasında girdap oluşumuna neden olduğu ortaya çıktı, uçuş hızı ve motor çalışması. Buna göre, uçağın davranışı ve kontrol edilebilirliği uçuşta değişebilir. Bu akılda tutularak, kuyruk ünitesine bir T şekli verildi ve zararlı paraziti azaltmak için kuyruk bölümünün yanlarına büyük sırtlar yerleştirildi (An-26/32'den devralınan bir çözüm). Omurganın üstüne monte edilen stabilizatör, kanadın arkasındaki akış eğim bölgesinin dışındaydı ve daha geniş bir çalışma hücum açısı aralığı sağlamak için ayarlanabilir hale getirildi. Düz bir üst yüzeye sahip bir stabilizatör profili seçilerek ve hücum kenarı boyunca bir deflektör takılarak durma modu riski ortadan kaldırıldı.

Yön stabilitesini sağlamak için uçağa güçlü bir omurga yerleştirildi. Dümen, düşük hızlarda verimliliğini artıran ve yükseklik olarak iki bölüme ayrılan orijinal iki menteşeli bir tasarıma sahipti. Direksiyon simidinin alt arka kısmı doğrudan pilotun pedalları ve geri kalanı - kontrol sisteminin güçlendiricileri tarafından kontrol edildi. Uçağın çok çeşitli uçuş modlarında ve dengelerinde kontrol sistemindeki çabayı azaltmak için, dümenlerin ağırlığı ve aerodinamik dengesi vardı, dümenin ikinci halkasının alt kısmı bir düzeltici ile donatıldı ve asansör donatıldı. düzelticiler ve servo kompansatörler ile. Bu karar, pilotların, kanat mekanizasyonunun serbest bırakılması sırasında uçağın dengesizliğini savuşturmasını mümkün kıldı (bu durumda, uçağın etrafındaki akış düzeni önemli ölçüde değişir ve düşük hızlarda, kelimenin tam anlamıyla motorlara “takılır”) ve Güçlendiriciler başarısız olsa bile uçağı manuel olarak pilot edin.

Uçağın 9000x2200x2100 mm boyutlarındaki kargo kabini, silahlı 32 asker, GAZ-66 ve UAZ-469 araçları, uçak motorları, standart konteynerler ve kargo paletleri de dahil olmak üzere tipik bir dizi taşınan mal için konaklama imkanı sağladı. Rampa cihazının patentli bir Antonov tasarımı vardı: yükleme ve boşaltma sırasında yere indirildi ve uçuş sırasında kargoyu boşaltmak için gövdenin altındaki kılavuz boyunca geri yuvarlandı. Şasinin tasarımına "uçak 200" tasarımında özellikle dikkat edildi. Şirketin bu yönde zaten sağlam bir tecrübesi vardı - tüm makineleri asfaltsız hava alanlarından çalıştırılabilirdi. Eşdeğer tek tekerlek yükü (iniş takımının her bir tekerleğine düşen uçağın kütlesinin oranı) ve yerdeki arazi gibi göstergeler açısından, An-22 daha modern Il- 76. Ancak, şimdi görev biraz farklı bir şekilde belirlendi - uçağın ıslak ve pürüzlü yüzeylere sahip alanlara inebilmesi ve inebilmesi gerekiyordu.

Şasi gibi egzotik olanlar da dahil olmak üzere, şasi cihazının yaklaşık 30 çeşidi dikkate alındı. hava yastığı. Yeteneklerini değerlendirmek için, An-14 uçağı temelinde bir tür uçan stand inşa edildi. Test sonuçları, böyle bir şasinin "her zemine uygun" yapısının daha karmaşık bir tasarım, aerodinamikte bozulma ve uçağın operasyonel uygunluğu ile sonuçlandığını gösterdi. Hava yastığı eteğinin küçük bir kaynağı vardı, kırılgandı ve cihazın kendisinin pratik olmadığı düşünülüyordu.

Sonuç olarak seçim, yönlendirilebilir A sütununa ve bağımsız tekerlek süspansiyonlu dört güçlü ana payandaya sahip geleneksel geri çekilebilir iniş takımı lehine yapıldı. Amortisörlerin gücü ve enerji emilimi, 35 cm yüksekliğe kadar "standart bir çarpmanın" (bir uçağın hava sahası koşullarında kalkış ve iniş kabiliyetini karakterize eden bir terim) üstesinden gelmek için hesaplandı. geri çekilmiş konumda, kalkış sırasında kirle tıkanabilecek ve açılmayacak kilitleri yoktu. Geri çekilen raflar, kasa nişlerinin kapılarına yaslandı ve açıldıklarında serbestçe düştü. Hidrolik sistemin arızalanması durumunda iniş takımı mekanik olarak serbest bırakıldı ve ana iniş takımlarından birinin arızalanması durumunda uçak kalan üçüne inebilirdi.

Dünya Savaşı'nın sona ermesinden tam bir yıl sonra, Novosibirsk'te OKB-13 kuruldu (deneysel bir tasarım Bölümü), genç (kırk yaşında bile değildi) uçak tasarımcısı Oleg Antonov tarafından yönetildi. Altı yıl sonra Tasarım Bürosu, 21. yüzyılda kaderini belirleyen Kiev'e taşındı. Yüksek kanatlı An-12 için Antonov, Lenin Ödülü'ne layık görüldü ve genel tasarımcı oldu. Sözde şanssız tasarım bürosu numarasına rağmen, Antonov An-72 (1977), An-124 Ruslan (1982) ve An-74'ü (1983) gökyüzüne “yükseltti” Oleg Konstantinovich Antonov'un 1984'te ölümünden sonra OKB, onun adını aldı.

SSCB'nin çöküşünden sonra Antonov oldu Devlet kuruluşu. Eski gelişmeler ve personel temelinde, bölgesel uçak An-140 (1997) ve An-148 (2004) oluşturuldu. Halefi O.K. Antonov'un 2006'daki ölümünden sonra Tasarım Bürosu'nun bozulması açıktır. An-158 (2011) modeliyle sorunlar başladı. Bu uçağın dünyadaki tek ticari kullanıcısı - sadece altı kopyası olan Küba - 2015 yılında operasyonlarını askıya aldı. İki kişilik son yıllar Devlet Teşebbüsü "Antonov" hiçbir şey yapmadı ve geçen yıl Temmuz ayında tasfiye edildi.

Yaratılış tarihi

An-72'nin benzersizliği, yaratılışının başlatıcısının (1972) askeri departman değil, O.K. Antonov'un adını taşıyan OKB olduğu gerçeğinde ortaya çıktı. Referans şartları, uçağın beş tona kadar kargo kaldırması ve insanların inişini gerçekleştirmesinin yanı sıra, kötü hazırlanmış yerlere kalkış ve iniş için küçük boyut ve tırmanma hızı yapmasını öngördü.

Coanda etkisi

Projenin ana "vurgusu" olan baş tasarımcı, Coanda etkisinin uygulanmasını seçti. Aerodinamik teorisine ve teknik detaylara girmeden, kanatların üzerinde özel bir şekilde konumlandırılan motorların, gaz jetinin kanat yüzeyi ile buluşmasından ek bir (%20'ye kadar) momentum ve itme yarattığını söylemek yeterlidir. . İniş koşusunu mümkün olduğunca azaltmak için fren sistemine bir paraşüt soktular ve dengesizliği azaltmak için kuyruk ve omurganın şeklini değiştirdiler. Kargo ambarı da kuyruğa taşındı.

Testçiler prototip hakkında yalnızca olumlu konuştu, tüm özellikler en üstteydi:

Kabin ergonomisi, ekipman güvenilirliği ve uygunluğu.
Azaltılmış gürültü seviyesi.
Kontrol kolaylığı ve iyi manevra kabiliyeti.
Uygulanan kompozit malzemeler: cam ve karbon fiber.

Herkes, An-72'nin bitmemiş testlerinin sonuçlarına o kadar hayran kaldı ki, 1977'de, tamamlanmasını bile beklemeden seri üretime geçtiler (yabancı analog - Boeing YC-14 - asla üretime girmedi). Sivil havacılık da böyle bir uçakla ilgilenmeye başladı, ancak hem taşıma kapasitesi hem de menzil açısından farklı bir şeye ihtiyacı vardı. Sonuç olarak ikisi de arttı.

Pratik olarak yeni bir araba üretmek zaman aldı ve ilk örneği 1985'te piyasaya sürüldü. Sonunda 1989'da An-72 tamamen havalandı. İlk kopyalar, personel memurları tarafından "eyerlendi" (orduda bu tahtaya generalin adı verildi), ancak paraşütçüler arasında kök salmadı (komuta aracı An-72'ye girdi, ancak iniş aracı olmadı). Hem askerin hem de sivillerin zorlu çalışmasında, bu makinenin çalışkan olduğunu kanıtladı ve bunun için ek bir takma ad aldı - Camel.

An-72 uçağının tanımı ve özellikleri

Bu uçak nerede yapıldı? An-72'nin üreticisi Antonov Tasarım Bürosu'dur. "Cheburashka", popüler olarak kanatların üzerinde yükselen iki motor için çağrıldığı için, süpürülmüş kanatlı yüksek kanatlı bir uçaktır. Halen Rusya Federasyonu silahlı kuvvetlerinde görev yapan eşsiz bir nakliyeci.

An-72, kısa süreli kalkış ve iniş araçları (bundan böyle STOL olarak anılacaktır) gereksinimlerine tamamen uygundur:

Hafif ve makul hız.
Uzun bir hızlanma pisti değil - kalite ortalama ve daha düşük.
Sabit, öngörülen iniş hızına ve olağanüstü yörüngesine tabi.
Kelimenin tam anlamıyla, mecazi olarak değil, "atlıyor".

İniş yaparken, düşük hız kuralına (165 km / s'ye kadar) ve ardından Cheburashka'ya veya Avrupa'da çağrıldığı gibi Kömür Madencisine eşit bir alan üzerinde çarpmalara sahip bir alana inebilirdi. bir kilometrekare (altı dönümlük bir alana sahip 17 standart bahçe arsası) ve yerdeki menzili dört yüz metreden azdı. Kalkması için yarım kilometre yeterliydi.

Test uçuşları sırasında ve operasyonun en başında bile, irtifa ve uçuş hızı için üç dünya rekoru kırıldı.

1986'da gezegenin Kutup Kutbu'na yapılan bir keşif gezisi kurtarıldı. Kısa bir kar ve buz pisti (300 m) sayesinde AN-72, seferin üyeleri olan 27 yolcu ile havalandı.

1987'de kutup gecesi koşulları altında, uçak Chukotka'dan Antarktika'ya yirmi bin kilometreden fazla uçtu ve bilim adamları tarafından beceriksizce hazırlanmış bir alana indi.

Değişiklikler

Collier Modları:

An-72, ana askeri yöndeki temel uçaktır.
72AT. Araba, çoğunlukla askeri olmak üzere aynı tür kargoları teslim etmek için kullanılır.
72A, uçağın Arctic çeşididir. Hem sivil hem de askeri amaçlar için kullanılır.
72P - kullanarak askeri keşif Modern imkanlar.
72С - geliştirilmiş bir iç mekana sahip "general" panosu.
72V - askeri versiyonu dışa aktar.
72P. kıyı bölgesini izlemek için sınır birlikleri tarafından işletilmektedir.

An-72 - özellikler

Uçağın özellikleri nelerdir?

Mürettebat - 3 ila 5 kişi.
Uzunluk - 28,1 m.
Yükseklik - 8.65 m.
Kanat açıklığı - 31,9 m.
Minimum ağırlık 19.5 bin kg'dır.
Maksimum kalkış ağırlığı 34.5 bin kg'dır.
Maksimum yakıt kütlesi 13 bin kg'dır.
Kargo kapasitesi - 70 askeri personel veya "kargo 300" için 25 yer ve ona eşlik eden kişiler dahil olmak üzere 10.000 kg.
Santral, iki Progress turbojet motorudur.
Maksimum hız 720 km / s'dir.
Normal hız 575 km / s'dir.
Maksimum uçuş mesafesi (kargo olmadan) 5,0 bin km'ye kadar.
Maksimum yük ile uçuş mesafesi - 1,2 bin km'ye kadar.
Rakım sınırı - 10.1 km.
Kalkış koşusu - 0,8 km'ye kadar.
İniş koşusu - 0,45 km'ye kadar.

silahlanma:

küçük silahlar ve top - 23 mm top GSh-23L, bir süspansiyon üzerinde evrensel bir top kabında;
Süspansiyonda 2 adet S-5 güdümsüz roket (57 mm, menzil 1.8 km);
Sarkıtlarda 4 adet FAB-100 bombası.

İçeri

An-72 kokpiti (salon) bir transformatör oyuncağını andırıyor. İç alanı herhangi bir şekilde değiştirerek onunla çeşitli manipülasyonlar yapabilirsiniz.

Ve farklı sınıflardaki iki bölmeye (yolcu versiyonu için) eşit olarak dağıtılan dört pencere, toplam hacmi 40 m3'ten (9.0 * 2.2 * 2.15 metre) fazla olan kabinin bir bölmesinde (kargo versiyonu için) olabilir. ) .

An-72 askeri nakliye uçağının yenilikçi bir modeli de çağrılabilir, çünkü Sovyet nakliye havacılığında ilk kez navigasyon sistemleri navigatörün yerini aldı.

Ayrıca, ilk kez, kargo ambarı ve rampasının yeni bir tasarımı ve konumu uygulandı. Yükleme ve boşaltma operasyonlarını gerçekleştirirken, rampa uçağın kuyruğundan yuvarlandı, yükleme kolaylığı için alçaldı ve uçuşta uçağın göbeğinin altına girdi. Kabinde özel bir bağlama tertibatı, kiriş vinci ve katlanır koltuklar bulunur. Yükleme ve boşaltma 15 dakika sürer, on dakika daha yakıt ikmali yapılır. Mürettebat bir yolcu vagonuna yerleştirildi.

şasi

An-72 şasisini düşünün. Tasarım sırasında, "egzotik" olanlar da dahil olmak üzere üç düzineden fazla şema incelenmiştir. Şasi, “kömür madencisinin” ana özelliğini - neredeyse her yere (tümsekli bir tarla, toprak bir köy yolu, kar örtüsü ve hatta Antarktika'daki buz kütleleri) yarım kilometreye kadar bir menzille yerine getirmesini sağlar. Beş destekli geri çekilebilir iniş takımı, hidrolik arıza durumunda mekanik olarak serbest bırakıldı (karşılık gelen kilit yok). An-72, bozulursa üç ana ve burun desteğine fazla rahatsızlık vermeden inebilir. Bir tekerlek üzerindeki yük açısından, “dürbün” daha gelişmiş ve modern Il-76'dan bile daha düşüktü.

An-72'nin Arktik versiyonu veya daha sonra adlandırıldığı gibi, karıştırılmaması için An-74 (72A modelinden pratikte hiçbir fark olmadığı için tam olarak adlandırılmıştır) tüm alanlarda kullanım için vazgeçilmez hale geldi. Sibirya genişliklerinde ve Aşırı Kuzey Rusya ve Antarktika'nın sert ikliminde yaşam. Ek olarak, bir denizci ve bir hidrolog için yerler ile donatılmıştı.

Daha fazla görünürlük için kuyruğun ve kanatların uçlarında kırmızı çizgiler belirdi ve ayrıca buzlanmayı kontrol etmek için özel bir renklendirme. Dışbükey aerodinamik bir lomboz (inceleme daha iyi hale geldi) ve iniş sağlanmadıysa kargo için ilgili bir damper ile donatılmıştır.

Uçuş kazaları ve afetler

Bu oldukça güvenilir bir uçaktır ve hem askeri hem de sivil havacılıkta 30 yılı aşkın süredir kullanılmaktadır. Ancak mürettebatın ve yolcuların ölümü de dahil olmak üzere An-72 kazaları da vardı:

Sonbahar 1971 Lensk şehri yakınlarında, aşırı yük ve mekanizasyonun tahribatı nedeniyle bir tepeyle çarpıştı. Gemideki tüm 13 kişi öldürüldü.
Yaz 1994. Kurgan'daki havaalanına acil iniş. Ekipmanın elektrik kesintisi nedeniyle, iniş hızı aşıldı - pistten ayrıldı.
Sonbahar 1994, Vorkuta. Hidrolik arıza nedeniyle pistten yuvarlandı.
Kış 1995, Gostoml yakınlarında. Ukrayna'ya ait uçak An-70 ile çarpıştı. Acil iniş yaptı.
1996 Kışı. Mirny havaalanından kalkış sırasında, ikinci motorun tersi kendiliğinden açıldı, uçak bir engelle çarpıştı ve yandı.
1996 Kışı. Uçak inerken pistten kaydı.
1996 Kışı. Angola kıyılarında Atlantik Okyanusu üzerinde uçarken kayboldu (muhtemelen vuruldu). Uçak Moldova Cumhuriyeti'ne aitti.
Sonbahar 1994. Bir Orta Afrika Cumhuriyeti uçağı Lusamba Havalimanı'na (Angola) karnının üzerine indi. Pilot iniş takımı olduğunu unutmuş.
2000 Yazı. Uçak kabininin basıncının düşmesi nedeniyle, pilotlar ve yolcular hipoksi geliştirdi ve çalışma yeteneklerini kaybetti. Uçak, 8 kilometre yükseklikten feci bir düşüş yerine Rostov-on-Don'a indi.
İlkbahar 2002 Wamena Havalimanı'na kaba iniş. İniş sırasında burun desteği kırıldı, ardından bir yangın çıktı.
2012 kışında, olumsuz hava koşullarında Çimkent'teki havaalanına inerken, sınır muhafızlarıyla birlikte uçak yakındaki bir taş ocağına düştü (tüm mürettebatın ölümü).

Çözüm

Toplamda, An-74 varyantında 80 dahil olmak üzere çeşitli modifikasyonlara sahip 200'den fazla An-72 uçağı monte edildi. Şu anda, Rusya'da hem askeri hem de sivil havacılıkta altmıştan fazla kopya “çalışıyor” ve en az yirmi model yurtdışında “çalışıyor”.

Cheburashka bugün sadece canlı değil, aynı zamanda talep görüyor. Suriye'deki birliklerimizin bileşiminde de not edildi. Son zamanlarda, Rusya Savunma Bakanlığı birkaç An-74'ün geliştirilmesi için bir sipariş verdi. Sipariş Rusya'da verildi ve amacı uçağın taşıma kapasitesini %10 daha artırmak.

havacı 2018-08-11T14:20:09+00:00

Çok amaçlı nakliye uçağı An-72.

Geliştirici: OKB Antonov
Ülke: SSCB
İlk uçuş: 1977

Özel hava alanları gerektirmeyen bir uçak fikri, havacılığın tarihi kadar eskidir. Tasarımcılar, yeterince yüksek uçuş niteliklerini düşük bir iniş hızıyla birleştiren bir uçak yaratmaya çalışırken az çok başarılı bir şekilde bunu tekrar tekrar uygulamaya çalıştılar. Bu türün en ünlü ve başarılı uçaklarından biri, kargoyu hazırlıksız bölgelere taşımak için tasarlanmış Alman Arado Ar-232 idi. Tasarımında, etkili kanatlar, güçlü motorlar ve özel bir iniş takımı ile donatılmış bir kanat, cihazı uçağa yüksek kros kabiliyeti sağlayan iyi bir şekilde birleştirildi. Bu üç "sütun" - kanadın yük taşıma özelliklerinde bir artış, yüksek itme-ağırlık oranı ve "her araziye uygun" bir şasi - hala bu sınıftaki herhangi bir uçak projesinin temelini oluşturmaktadır.

Arado Ar-232.

Kısa bir kalkış ve iniş (STOL) uçağı ile ilgili ön araştırmalar, 1972'de Kiev'deki Oleg Konstantinovich Antonov Tasarım Bürosunda başlatıldı. Askeri ve sivil amaçlı nakliye uçaklarının yaratılmasında uzmanlaşmış şirket, bu alanda geniş deneyime sahipti. 5 tona kadar kaldırabilen An-26 ve An-32 gibi uçaklar, orta sınıfın An-8 ve An-12'leri, çok sayıda yük taşıma rekoru kırılan ağır An-22 Antey, yaygın olarak biliniyorlardı. Alışılmadık bir kaldırma artırma yöntemi kullanarak uçakta çalışmanın başlatıcısı, Genel Tasarımcı'nın kendisiydi. Böyle bir kararın uygunluğu hakkında konuşan O.K. Antonov, çalışanlara mecazi olarak nasıl olduğunu anlattı. "Bir jet motorunun memesinden yüksek hızda akan güçlü bir gaz akışı kanadın üzerinden geçerek ek kaldırma yaratacaktır." Bu yöntem, 1932'de patenti alınan ve Fransa'da fizik ve aerodinamik alanında çalışan, doğuştan bir Rumen olan yazarın adını taşıyan Coanda etkisine dayanmaktadır.

İlk aşamada, devlet bütçesinden tahsis edilen parayı harcama ihtiyacı nedeniyle Tasarım Bürosu tarafından kendi inisiyatifiyle yeni bir uçağın geliştirilmesi gerçekleştirildi (aksi takdirde, tasarruf edilen fonlar geri çekildi ve gelecek yıl için fon sağlandı). göre kesilmiştir). Antonov Tasarım Bürosu tarafından öne sürülen girişim önerisi, cephede birliklerin ve teçhizatın taşınmasına uygun hafif bir nakliye uçağı oluşturmak ve savaş uçaklarını dağıtmak için hava alanları sağlamakla ilgilenen Hava Kuvvetleri Ana Kurmay Başkanlığı'nın desteğiyle bir araya geldi. Tasarım Bürosu, Hava Kuvvetleri Emirleri İdaresi ve Havacılık Endüstrisi Bakanlığı (MAP) temsilcileri birlikte, uçağın gerekliliklerini onayladılar. Tasarım bürosunun teknik teklifi, STOL özellikleri ve havadan iniş imkanı ile 5 tona kadar taşıma kapasitesi olan An-26 sınıfı bir ön hat nakliye uçağının tasarımı için sağlandı. Kötü hazırlanmış sahalara iniş ve kalkışı sağlamak için uçağın küçük boyutlu (üs ve kamuflaj koşullarına göre), yüksek tırmanma hızı ve mukavemeti olması gerekiyordu.

“Müşteri departmanı” ve MAP tarafından onaylandıktan ve onaylandıktan sonra, hafif bir ön hat nakliye uçağı teması OKB çalışma planına dahil edildi. Belirlenen prosedüre uygun olarak, CPSU Merkez Komitesi ve SSCB Bakanlar Kurulu'nun ortak kararıyla, bir “uçak 200” oluşturulması için finansman başlatıldı (bu koda göre, An-72 tasarım belgeleri. "). Ya.G. Orlov, uçağın baş tasarımcısı olarak atandı. Geleceğin "200" ün ana özellikleri oldukça açık bir şekilde belirlendi: KVP'ye ulaşmanın ana vurgusu Coanda etkisinin kullanımına yapıldı. Seçilen planın beklentilerine olan güven o kadar güçlüydü ki, alternatif yerleşim seçenekleri pratikte dikkate alınmadı.

Projenin kaderi için gerekli olan, her şeyden önce, uygun bir motorun mevcudiyetiydi - 6500 kg'lık bir kalkış itiş gücüne sahip bir turbofan D-36. O.K. Antonov ekonomik turboprop motorların sadık bir destekçisi olmasına rağmen, Coanda etkisinin pratikte uygulanmasını mümkün kılan yüksek baypas oranına sahip turbofan motorlardı. VA Lotarev tarafından Tasarım Bürosu "İlerleme" de oluşturulan D-36, yeterli hava akışı sağladı ve özellikle değerli olan, kanadı üflemeye yönelik nispeten "soğuk" bir gaz egzoz akışı sağladı (duralumin alaşımlarının ana olduğunu hatırlayın). havacılıkta yapısal malzeme - 150 ° C'de zaten güç kaybeder). D-36 başlangıçta An-60 uçağı için tasarlandı (hiç inşa edilmedi), iyi kurulmuştu ve zaten Yak-42 yolcu uçağında kullanılıyordu. Verimlilik açısından en iyi Western modellerine yakındı (seyir modunda 18.4 mg/Nxsec) ve modüler tasarımı ve yüksek hizmet ömrü çalışmasını basitleştirdi. D-36'nın seri üretimi Zaporozhye Motor Fabrikasında başlatıldı.

Yön stabilitesini sağlamak için uçağa güçlü bir omurga yerleştirildi. Dümen, düşük hızlarda verimliliğini artıran ve yükseklik olarak iki bölüme ayrılan orijinal iki menteşeli bir tasarıma sahipti. Direksiyon simidinin alt arka kısmı doğrudan pilotun pedalları ve geri kalanı - kontrol sisteminin güçlendiricileri tarafından kontrol edildi. Uçağın çok çeşitli uçuş modlarında ve dengelerinde kontrol sistemindeki çabayı azaltmak için, dümenlerin ağırlığı ve aerodinamik dengesi vardı, dümenin ikinci halkasının alt kısmı bir düzeltici ile donatıldı ve asansör donatıldı. düzelticiler ve servo kompansatörler ile. Bu karar, pilotların, kanadın mekanizasyonunun serbest bırakılması sırasında uçağın dengesizliğini savuşturmasını mümkün kıldı (bu durumda, uçağın etrafındaki akış düzeni önemli ölçüde değişir ve düşük hızlarda, kelimenin tam anlamıyla motorlara “takılır”. ) ve güçlendiriciler başarısız olsa bile hava aracını manuel olarak pilot edin.

Uçağın 9000x2200x2100 mm boyutlarındaki kargo kabini, silahlı 32 asker, GAZ-66 ve UAZ-469 araçları, uçak motorları, standart konteynerler ve kargo paletleri de dahil olmak üzere tipik bir dizi taşınan mal için konaklama imkanı sağladı. Rampa cihazının patentli bir Antonov tasarımı vardı: yükleme ve boşaltma sırasında yere indirildi ve uçuş sırasında kargoyu boşaltmak için gövdenin altındaki kılavuz boyunca geri yuvarlandı. Şasinin tasarımına "uçak 200" tasarımına özellikle dikkat edildi. Şirketin bu yönde zaten sağlam bir tecrübesi vardı - tüm makineleri asfaltsız hava alanlarından çalıştırılabilirdi. Eşdeğer tek tekerlek yükü (iniş takımı tekerleklerinin her birine atfedilebilen uçağın kütlesinin oranı) ve yerden yükseklik gibi göstergeler açısından, An-22 daha modern Il-76'yı bile geride bıraktı. Ancak, şimdi görev biraz farklı bir şekilde belirlendi - uçağın ıslak ve pürüzlü yüzeylere sahip alanlara inebilmesi ve inebilmesi gerekiyordu.

Hava yastıklı şasi gibi egzotik olanlar da dahil olmak üzere yaklaşık 30 şasi seçeneği değerlendirildi. Yeteneklerini değerlendirmek için, An-14 uçağı temelinde bir tür uçan stand inşa edildi. Test sonuçları, böyle bir şasinin "arazisinin" tasarımın bir komplikasyonuna, aerodinamiğin bozulmasına ve uçağın operasyonel uygunluğuna dönüştüğünü gösterdi. Hava yastığı eteğinin küçük bir kaynağı vardı, kırılgandı ve cihazın kendisinin pratik olmadığı düşünülüyordu.

Sonuç olarak seçim, yönlendirilebilir A sütununa ve bağımsız tekerlek süspansiyonlu dört güçlü ana payandaya sahip geleneksel geri çekilebilir iniş takımı lehine yapıldı. Amortisörlerin gücü ve enerji emilimi, 35 cm yüksekliğe kadar "standart bir çarpmanın" (bir uçağın hava sahası koşullarında kalkış ve iniş kabiliyetini karakterize eden bir terim) üstesinden gelmek için hesaplandı.Güvenliği artırmak için, ana bacaklar Geri çekilmiş konumda, kalkış sırasında kirle tıkanabilecek ve açılmayacak kilitler olmamalıdır. Geri çekilen raflar, kasa nişlerinin kapılarına yaslandı ve açıldıklarında serbestçe düştü. Hidrolik sistemin arızalanması durumunda iniş takımı mekanik olarak serbest bırakıldı ve ana iniş takımlarından birinin arızalanması durumunda uçak kalan üçüne inebilirdi.

"Uçak 200" ün tasarımı çok hızlı gitti. Belgeler aktarılırken, Antonov Tasarım Bürosu'nun üretim üssü olan Kiev Mekanik Fabrikasında (KMZ), An-72 veya "ürün 72" marka adını alan prototipler üretildi. Deney serisi yedi uçaktan oluşuyordu. Yerleşik uygulamaya göre, birinci ve ikinci makineler, dayanıklılık ve hizmet ömrü üzerinde sonuçlandırmak için gerekli statik testler ve geri kalanı - A. Romanyuk'un baş mühendis olarak atandığı uçuş bitirme testleri için tasarlandı. 1977 yazında ilk uçağın montajı tamamlandı ve gerekli kontrollerin ardından Kiev yakınlarındaki Gostomel'deki OKB uçuş test üssüne uçuşa hazırlandı. 31 Ağustos 1977'de An-72'nin (SSCB -19774, seri numarası 03) ilk uçuşu gerçekleşti. Tasarım Bürosu'nun ilk doğumu olan ünlü An-2'nin havaya uçmasından 30 yıl sonra aynı gün oldu. Uçağa, Tasarım Bürosu V.I.Tersky'nin baş pilotu olan onurlu test pilotu tarafından pilotluk yapıldı, uçuş mühendisi A.L.Kruts idi. Yeni arabanın mürettebat tarafından değerlendirilmesi açıktı: “Böyle bir uçakta uçmak bir zevktir”.

Testçiler, özellikle An-72'nin pilotaj kolaylığı ve kontrol kolaylığı hakkında çok konuştular. İyi düşünülmüş kabin ergonomisi, modern donanım, uçuşta düşük gürültü seviyesi raporda özellikle belirtildi. Ancak ana olanlar, elbette, An-72'nin mükemmel özellikleriydi. Uçak, STOL'un gereksinimlerini tam olarak karşıladı: normal bir kalkış ağırlığı ve 3500 kg'a kadar yük ile, yerden 185 km / s hızında havalandı ve koşu için 420-450 m yeterliydi. Testçiler, tırmanma oranı hakkında kelimenin tam anlamıyla "gökyüzüne atladığını" söyledi. İniş sırasında, araç dik bir yörünge boyunca alçaldı ve 165 km/s'ye kadar hızlarda dengeyi ve kontrol edilebilirliği korudu. Gösteri uçuşlarında, An-72, 1000 m'den büyük olmayan asfaltsız alanlara indi, koşuda 350 m'den fazla harcama yapmadı ve bir motor çalışırken havalandı. Yeniden yükleme versiyonunda 7500 kg'a kadar kargo kaldırabiliyordu.

1977 kışına kadar, bir dizi tasarım farklılığına sahip olan ikinci (SSSR-19773, seri numarası 05) ve üçüncü (SSCB-19775, seri numarası 06) deneysel An-72 test için çıkarıldı. İlk makinenin test sonuçlarına göre düşük iniş hızlarında etkisiz olduğu ortaya çıkan fren paraşütü kaldırıldı ve kuyruk kısmı yeniden yapıldı. Ayrıca ventral sırtları da terk ettiler - uçağın dengesi oldukça yeterliydi. Yön kontrolünü iyileştirmek için dümenin alt arka bölümünün alanı artırıldı. Ordunun talebi üzerine, başlangıçta geri çekilebilir bir rampa, iki yan rampa ve bir basınçlı kapıdan oluşan kargo ambarının cihazı değiştirildi. Uçuş sırasında yan kanatların açılması, uçağın kuyruk kısmındaki akışı değiştirerek pilotluğu zorlaştırdı ve yerde, yükleme sırasında arabaların yaklaşmasını önleyerek bir “darboğaz” rolü oynadılar. Özel bir kılavuz ray boyunca geri dönen tek bir sürgülü kanat ile değiştirildiler. Karbon fiberden yapılmış, uçaktaki en büyük kompozit ünite haline geldi.

Testler sırasında, projenin "lezzetinin" - Coanda etkisinin pratik kullanımıyla ilgili bazı problemler de keşfedildi. Uçuşta ortaya çıkan gerçek koşullar, model ve sıradakilerden farklıydı. Jetin kanada yapışması düzensizdi ve uçuş modlarına ve dış koşullara (özellikle arka rüzgara) bağlıydı. Efektin stabilitesini sağlayan bir çözüm arayışında, motor kaportalarının ve arka kapıların arka kısmının şekli birkaç kez değişti. Motorlardan biri arızalanırsa, pilotların özel ilgiye ihtiyacı vardı - ortaya çıkan fark nedeniyle uçak hemen sırt üstü yuvarlanmaya çalıştı. kaldırma kuvvetleri sağ ve sol kanatlarda. Yuvarlanmayı telafi etmek için karşı kanatta spoiler salınımını tanıttılar. Bununla birlikte, An-72 konsepti olumlu olarak derecelendirildi. Yeni uçağın geleceğine olan inanç o kadar büyüktü ki, testlerin bitmesini beklemeden seri üretime geçme kararı alındı. Hava Kuvvetleri tarafından görevlendirilen ve o dönemde test edilmekte olan Amerikan QSRA ve Boeing YC-14, prototip aşamasından hiç ayrılmadı.

1979'da, An-72 ilk kez Le Bourget'teki hava gösterisinde sunuldu ve burada ilgi gördü. büyük dikkat alışılmamış çözümler ve yüksek performans. Küçük bir kanat yükü ile birlikte uçağın büyük itme-ağırlık oranı (normal kalkış ağırlığında 0,42'ye kadar), bu sınıftaki uçaklar için olağandışı muhteşem manevralar gerçekleştirmesini mümkün kıldı: kısa bir kalkışla kalkış koşu ve dik bir tırmanış, 45 ° 'ye kadar bir rulo ile döner, son derece düşük hızda geçer ve "nokta" iniş. Deneysel makinelerden birinde (0106 numara), özellikle gösteri uçuşları için kanat ve gövde güçlendirildi ve bu “akrobatik” uçak, bazı akrobasi unsurlarını bile gerçekleştirebildi - rulolar ve yarım döngüler.

An-72'nin seri üretimi Kiev Havacılık'ta başlayacaktı. üretim birliği(KIA-PO) - Antonov şirketinin uzun süredir devam eden bir "mirası". İşletmenin yakınlığı ve deneyim ortak çalışma Tasarım Bürosu ile yeni bir ürünün geliştirilmesi sırasında ortaya çıkan sorunları hızlı bir şekilde çözmeyi mümkün kıldı. 1978'den beri KIAPO'da seri üretim hazırlıkları başladı: tasarım dokümantasyonu hazırlanıyor, teknolojik ekipman yapılıyor, montaj için stoklar yapılıyor, yeni teknolojiler öğreniliyor ve işçiler eğitiliyordu. Ancak, o sırada tesis, iyi ticari beklentileri olan An-32 uçağının üretimi ile meşguldü. Bunun için birçok ülkeden sipariş geldi ve başka bir KIAPO uçağının paralel üretimi açıkça "çekmedi" ve An-32 teslimatlarının ritmini bozabilir.

Aynı zamanda, üretim yolcu uçağı Tu-134 ve bir seride yeni bir araba başlatmak için kullanılabilir. Böyle bir karar, uçağının üretimi için Ukrayna topraklarında bulunan her iki seri uçak fabrikasını da alan Antonov şirketinin çıkarlarıyla tamamen uyumluydu (Kharkov'u tekrar tekrar ziyaret eden O.K. Antonov'un kendisi bu vesileyle şunları söyledi: “Genel Tasarımcı olarak uçağımın bu fabrikada yapılmasını isterim”). İşletmenin yönetimi, sırayla, Tupolev şirketi ile uzun süredir devam eden ilişkilere atıfta bulundu ve MAP'a sordu. "biraz Tupolev yapısı bul". Bununla birlikte, An-72'nin kaderi önceden belirlenmişti: bakanlıktaki sahne arkası savaşlarından sonra, 1983'te ilk uçağın piyasaya sürülmesiyle Kharkov'da seri üretimine başlamasına karar verildi. KIAPO'da hazırlanan çok sayıda çizim, plaza, şablon, ekipman ve stokların Kharkov uçak fabrikasına transferi başladı.

Yaşlanan nakliye An-26 ve An-12'nin yerini alması gereken Sivil Havacılık Bakanlığı (MGA) da gelecek vaat eden bir uçakla ilgilenmeye başladı. Temel ve operasyon koşullarına iddiasız olan yeni makine, aynı zamanda Kuzey, Sibirya ve Kuzey'in ulaşılması zor bölgelerinin geliştirilmesini de gerektirdi. Uzak Doğu. Bununla birlikte, MGA'nın gereksinimleri, An-72'nin orijinal olarak tasarlandığı gereksinimlerden önemli ölçüde farklıydı. Aeroflot, küçük bir yük ve kısa mesafeler için tasarlanmış "çekirge" yi açıkça beğenmedi ve koşullarının ana nedeni uçuş menzilindeki artıştı. Normal bir yük ve iki saatlik yakıt kaynağı ile en az 3200 km olmalıydı. Sivil müşteri, uçağın taşıma kapasitesinin iki katına çıkarılmasını ve 10 tona çıkarılmasını talep etti.

Hava Kuvvetleri ve MGA'nın çatışan taleplerini birbirine bağlamak gerekiyordu. Sorunu en basit şekilde çözmek - yakıt beslemesini artırarak menzili artırmak - kanattaki yükü artıracak ve itme-ağırlık oranını azaltarak STOL olasılığını en aza indirecektir. Tasarımcılar bir uzlaşma yolu seçtiler - temel tasarımı koruyarak, kanat alanını ve uzamasını artırın. Başlangıçta, eski orta bölümü tutması ve daha uzun yeni konsollar kurması gerekiyordu. Ancak mevcut makineler, bunun için gerekli olan 12 m uzunluğa kadar tamamen frezelenmiş panellerin üretilmesine izin vermedi ve önceki konsollara ilave gerekli alan eklenerek kanat oluşturulmasına karar verildi. Bu, doğrudan deneysel makinelerde "az kan" ile iyileştirmeler yapmayı mümkün kıldı. Dönüştürülen "troyka", An-72'nin seri üretimi için bir model oldu. Kanat alanı 98,6 m2'ye ulaştı ve en-boy oranı 7,4'ten 11'e yükseldi.

Coanda etkisinden bahsetmek artık sadece bir gülümsemeye neden oldu - kaldırma yaratmadaki rolü sadece %5-7 idi ve ana taşıma özellikleri genişlemiş kanadın kendisi tarafından sağlandı. Test sonuçlarına göre, diğer tasarım değişiklikleri getirildi: orta bölümdeki yetersiz verimli spoylerin dört bölümü kaldırıldı (motor akışındaydılar ve iniş sırasında motor kaportaları tarafından gizlendiler), yeni radyo ekipmanı ve bir navigasyon kompleksi Kurulmuş.

Tasarımdaki değişiklik, Kharkov'daki durumu daha da karmaşıklaştırdı. uçak fabrikası, uçağın gelişimi ve böylece büyük zorluklarla gitti. Bunun nedeni, yalnızca tüm Sovyet uçak endüstrisinin doğasında bulunan esnek olmayan ve genel teknolojik geri kalmışlık değil, aynı zamanda işletmenin kendine özgü özelliğiydi. Tesis, 30 yıldır önemli bir sürekliliği olan ve teknolojik ve tasarım özelliklerine odaklanan Tupolev uçakları (Tu-104, Tu-124, Tu-134) üretiyor. Tesisin, kendi “marka sırları” ile yeni, temelde farklı bir arabaya geçiş için tamamen hazırlıksız olduğu ortaya çıktı. Büyük boyutlu yekpare panellerin üretiminde deneyim yoktu, kompozit malzemeler, yapıştırılmış ve petek yapılar, yeni montaj yöntemlerinin kullanılması. Fabrikanın atölyelerinde 1945 yılında Almanya'dan tazminat olarak alınan takım tezgahları vardı! Ayrıca “planlanmış” zorluklar da vardı - SSCB Devlet Planlama Komitesi'nin gerekli siparişi vermemesi nedeniyle karbon fiber parçaların (şasi kapıları, kargo ambarı ve katlanır kanat panelleri) üretimi bir yıl gecikmeyle başladı. Karbon fiber kimyasal tesislere zamanında.

An-72'nin değiştirilmiş bir versiyonunun üretimi için yeni teknolojik ekipman da gerekliydi ve eski stok ve ekipmanın bir çöp sahasına gönderilmesi gerekiyordu. Sonuç olarak, seri üretimin başlaması birkaç yıl daha sürdü ve An-72, bir prototipin ilk uçuşundan sadece 1985'te başlayan seri makinelerin üretimine kadar geçen süre açısından bir tür rekor sahibi oldu. . Kharkov Havacılık Fabrikasında üretilen ilk uçak 22 Aralık 1985'te havalandı. İlk seri An-72'ler, askeri nakliye havacılığının (VTA) karargah hava filolarına transfer edildi ve burada "generaller" takma adını aldılar - asıl işleri, personel çalışanlarını teftiş uçuşlarında taşımaktı. Bunun için uçak kabini koltuklarla donatıldı ve kural olarak komuta aracı da gemiye yüklendi. An-72, havadaki birliklerde kök salmadı - taşıma kapasitesi ve kapasitesi, askeri teçhizatın paraşüt platformlarına yerleştirilmesine izin vermedi ve akışın güçlü eğimi ve kanadın arkasında uyanması nedeniyle uçağı havada bırakmak zordu. . Geri alma rampası ile ilgili sorunlar kaydedildi, bazen uçuşta açılırken sıkışıyor. Ek olarak, havadan saldırıların inişinin büyük olması gerekiyordu ve Il-76 ve An-12 bunun için daha uygundu.

Uçak, kalkış ve iniş niteliklerini, basitliğini ve kontrol kolaylığını takdir eden pilotlar tarafından iyi karşılandı ve ana hatların karakteristik "kamburluğu" için keskin dilli havacılar arasında "deve" takma adını aldı. Operasyonda, An-72 oldukça güvenilir ve iddiasız bir makine olduğunu kanıtladı. "Çocukluk hastalıklarının" ortadan kaldırılmasından sonra ciddi arızalar ve kusurlar pratikte gözlenmedi. Aynı zamanda, tasarımının oldukça “yumuşak” olduğu ortaya çıktı ve testler sırasında iniş hızı ve havaalanı koşullarıyla ilgili kısıtlamalar getirildi. Önceki uçak türlerinden daha karmaşık olan An-72'nin ayrıca daha kapsamlı bir bakıma ihtiyacı vardı. İş için özellikle elverişsiz olan, büyük merdivenlerin kullanılmasını gerektiren motorların yüksek konumuydu.

Makine, kutup bölgeleri, yaylalar ve güney hava limanları dahil olmak üzere çeşitli iklim koşullarında yoğun operasyonel testlerden geçmiştir. Sonuçlarına göre, An-72'nin yetenekleri ve kapsamı genişletildi. Yeniden yükleme versiyonunda kütlesi 43 tona çıkarıldı (test pilotları kontrol edilebilirlikte bir bozulma olduğunu belirttiler, bu nedenle böyle bir kütleye sahip uçuşlar sadece deneyimli pilotlar için önerildi). Kasım 1983'te, An-72'deki test pilotları M. Popov ve S. Maksimov, bu sınıftaki uçaklar için maksimum 13410 m uçuş yüksekliği ve 12980 m yatay uçuş yüksekliği için dünya rekorları kırdı. 1985 yılında, An-72'deki test pilotu S. Gorbin, 2000 km'lik kapalı bir rotada 681.8 km / s hıza ulaştı.

Uzak Kuzey ve Sibirya koşullarında kullanım için, Tasarım Bürosu 1984'te An-72A (“Arktik”) uçağının bir versiyonunu önerdi. Böyle bir makineye duyulan ihtiyaç çok şiddetliydi - birçok kuzey bölgesinde uçaklar tek ulaşım ve iletişim aracıydı ve Polar Aviation hemen hemen uygun ekipman olmadan bırakılabilirdi. Ana "beygir gücü", uzun süredir üretim dışı olan ve ahlaki ve fiziksel olarak oldukça eski olan Il-14 uçağıydı. Birçok IL-14 zaten birkaç revizyondan geçti, hizmet ömürleri defalarca uzatıldı ve değiştirilmeleri gerekiyordu.

An-72A bu amaç için çok uygundu - yolcu ve kargo taşımacılığına uygun ve minimal donanımlı kuzey hava limanlarında kullanıma uygun modern bir uçak. Uçuşun menzili ve süresi, An-72A'nın belirli görevleri yerine getirmesine izin verdi - buz keşif, kablolama yapmak deniz gemileri, kutup üsleri ve sürüklenen buz istasyonları tedarik edin. Bu amaçla, altıncı prototip uçak yeniden tasarlandı: navigatör ve hidrolog işleri, gözlem kabarcıkları ve havadan kargo bırakmak için özel bir damper ile donatıldı. Harici olarak, Arctic varyantı daha iyi görünürlük için parlak kırmızı tasarım öğeleriyle ayırt edildi ve buzlanmayı görsel olarak kontrol etmek için kanadına ve dengeleyicisine siyah ve beyaz çizgiler uygulandı. Ayrıca uçağın elektrikle ısıtılan kayak iniş takımları ve fren cihazlarıyla donatılması planlandı.

Seri üretime hazırlanırken (ve büyük ölçüde askeri nakliye "ikizinden" ayırt etmek için), uçağa An-74 adı verildi, ancak her ikisi de üretim belgelerinde hala "ürün 72" olarak listelendi, sadece ekipman ve dahili ekipman yerleşiminde farklılık gösterir. Daha sonra, An-74 adı tüm sivil uçak ailesine genişletildi ve An-72 orduda kaldı. Üretimin başlamasından önce, bir üretim öncesi numunenin (seri numarası 0404) çok sayıda operasyonel ve geliştirme testi yapıldı ve bu sırada uçak en zorlu koşullarda test edildi.

Mart 1986'da, An-72, sürüklenen kutup istasyonu SP-27'nin mürettebatının kurtarılmasına katıldı. İstasyonun bulunduğu buz kütlesi kırıldı ve gemide 27 kutup araştırmacısı bulunan uçak, kutup gecesi koşulları altında 20.000 km'den fazla aşmış olan Yakutya'da sadece 300 m uzunluğunda bir şeritten kalkmak zorunda kaldı. Uçak, inmesi için 350 m'nin yeterli olduğu SP-28 ve SP-30 kutup istasyonlarının buz hava alanlarına indi. gelecek yıl An-72, Sovyet istasyonlarının iletişim ve tedariki konusundaki ana çalışmalara ek olarak, hastaneye hasta bir kutup kaşifini teslim etmek için Arjantin'e plansız bir uçuş yapmak zorunda kaldığı Antarktika'yı ziyaret etti.

Uçağın ince ayar sürecinde, TA-8 yardımcı güç ünitesi daha büyük bir TA-12 ile değiştirildi ve antenin altına burun kaplamasının olması gereken daha gelişmiş bir radarlı yeni bir navigasyon sistemi kuruldu. artırılabilir (seride, yayın konturları da değiştirildi). İlk seri An-72 (seri numarası 0706) Aralık 1989'da başladı. İlk üretilen An-72'ler Yakut Sivil Havacılık Müfrezesine gönderildi. Bu vesileyle bir röportajda, uçak fabrikasının müdürü A. Myalitsa şunları söyledi: "An-72'nin seri üretiminde en kısa sürede ustalaştık."

Önemli rezervleri olan An-72'nin temel tasarımına dayanarak, çeşitli amaçlar için bütün bir uçak ailesi oluşturulması planlandı: denizde çalışmak için An-72PS arama ve kurtarma, temel denizaltı karşıtı uçak. bir kablo üzerinde üretilen manyetometre, bir itfaiyeci ve hatta bir yan yükleme kapısı ve kanat altı şamandıraları olan bir gövde teknesi olan bir deniz uçağı. Uçak gemilerinin güvertelerine dayanmak için, gemi varyantları amaçlandı: katlanır kanatla ayırt edilen nakliye ve radar devriyesi. Ordunun emriyle oluşturulan An-72 varyantlarına, Sovyet Hava Kuvvetleri'nin yapısında ve ekipmanında açığa çıkan "deliklerin yamalanması" ile ilgili özel dikkat gösterildi. Orta Doğu çatışmalarının deneyimi (özellikle, 1982 yazında Lübnan'daki savaşlar), Sovyet askeri teçhizatını iyileştirme ihtiyacını ikna edici bir şekilde kanıtladı. Gecikme özellikle elektronik harp, elektronik istihbarat, kontrol ve güdüm sistemlerinde güçlüydü. Hava Kuvvetlerinin gereksinimlerine uygun olarak, Antonov Tasarım Bürosu 1985 baharında radar devriyesi, gözetleme ve elektronik savaş için bir cephe havacılık kompleksi geliştirdi ve başlattı. Hava ve deniz hedeflerini tespit etmek ve onlara saldırı uçağı gruplarını hedeflemek için tasarlanmış bir tür hava komuta merkezi olan An-71 uçağını ve elektronik keşif ve karıştırma gerçekleştiren An-72P'yi (bu isimle ilk) içeriyordu. düşman. Buna paralel olarak, Ilyushin Tasarım Bürosu bu makinelerin "Büyük Kardeşlerini" yarattı - A-50 RLDN uçağı ve Il-76PP bozucu.

ayrılık ile Sovyetler Birliği tasarlamak ve teknolojik zorluklar siyasi olanlar eklendi. Eski Sovyet cumhuriyetlerinin bağımsızlığını alelacele kazanması ve ardından ekonomik ve ekonomik bağların kopması, uçağın daha fazla üretilmesi olasılığını tehdit etti. Her ne kadar uçak gövdesi ve uçak motorları Ukrayna'da monte edilmiş olsa da, bileşenlerin ve montajların elde edilmesi bir sorun haline geldi, bunun çözümü için çoğu zaman takasa başvurmak gerekiyor (örneğin, Rusya'dan alınan iniş takımları ve tekerlekler için ödeme yapılması gerekiyor). “doğal ürün” - bitmiş uçak ve onlar için yedek parçalar) .

Ukrayna için, fabrikalarında üretilen tek uçak olan An-72 özel bir önem kazandı. Çeşitli amaçlar için uçağa olan ihtiyaç, finansal zorluklarla birleştiğinde, An-72'de "ucuz" modifikasyonların ortaya çıkmasına neden oldu, temel tasarımı korudu ve sadece düzen ve ekipmanda farklılık gösterdi. kargo kabini. Bunların arasında birkaç yarı kargo varyantı, 52 koltuklu bir yolcu uçağı ve hatta kabin versiyonunda bir başkanlık uçağı var. An-72'yi teklif etme girişimleri yabancı market pek başarı elde edemedi. 12.5 milyon dolarlık bir fiyata, Batılı rakipleri (özellikle BAe.146), yetenekleri, ekipmanı, verimliliği ve büyük ölçüde hizmet açısından daha çekici olduğu ortaya çıktı. Potansiyel Alıcılar. Bilinen nedenlerle, Nikaragua ve Afganistan gibi müşteriler ortadan kayboldu ve 1993 yazında Batı'daki tek An-72, Kolombiya tarafından kiralanan bir uçaktı.

Durum, eski SSCB topraklarında Aeroflot'un yerini alan ve kural olarak modern Batı uçaklarını satın almak için yeterli paraya sahip olmayan "egemen" havayollarından gelen çok sayıda siparişle kurtarıldı. Ucuz ve uygun fiyatlı An-72, onları tamamen tatmin eder ve yıpranmış bir uçak filosunu güncellemek için en uygun olanıdır. Paradoksal olarak iddiasız müşteriler, uçağın geliştirilmesinin önünde bir engel haline geldi. 20 yıl önce oluşturulan yapının derin bir modernizasyonu, genel ekonomik ve ekonomik kriz koşullarında imkansız olan önemli maliyetler gerektiriyor. Seri üretimde getirilen en ciddi değişiklik, uçağın 1991 yılında başlayan yeni D-436 motorlarıyla donatılmasıydı. Bugün ana çabalar, genişlemesi için Arsenyev ve Omsk'taki Rus uçak fabrikalarında uçak üretimine başlanması planlanan üretim ritmini sürdürmeyi amaçlıyor. Toplamda, 1993 yazında, çeşitli versiyonlarda yaklaşık 145 An-72 ve An-74 uçağı üretildi.

Değişiklikler:
An-72 ana değişikliktir.
An-72A ve T - askeri nakliye uçağı.
An-72AT, standart havacılık konteynerlerinin taşınması için bir modifikasyondur.
An-72S bir yönetim uçağıdır.
An-72V, Peru Hava Kuvvetleri'nin emriyle geliştirilen bir ihracat modifikasyonudur.
An-72P, sahile bitişik 200 millik deniz bölgesinde devriye görevi yapmak için kullanılan bir uçaktır.Hedefleme ve navigasyon ve uçuş ekipmanı, uçuşun tüm aşamalarında otomatik navigasyon sağlar, uçağı belirli bir noktaya getirir, aletli arama yapar, tespit eder. yüzey gemilerinin koordinatları, hızları ve rota hareketleri. İhlal eden gemilerin eylemlerini durdurmak için An-72P, 250 mermi, iki blok güdümsüz roket ve dört adet 100 kg bomba ile bir GSh-23L top ile silahlandırılmıştır. Uçakta bulunan fotoğraf ekipmanı, gündüz ve gece SFP-2A aydınlatma kartuşları yardımıyla hedeflerin havadan fotoğrafını çekiyor.
An-72PS - 1988'de, An-72 temelinde, denizde kurtarma operasyonları için An-72PS adını alan uçağın bir arama ve kurtarma modifikasyonu oluşturuldu. Uçak OKB im'e aitti. Tamam Antonova. Uçağın baş tasarımcısı O.Ya.Tkachenko idi. Bu uçak, arama kurtarma askeri birlikleriyle hizmete girmelidir. An-72PS tek bir kopyada kaldı. Uçak, SSCB'nin varlığının sona ermesi nedeniyle tamamlanamayan Devlet testlerine girdi. SSCB'nin çöküşüyle uçak, Hava Kuvvetlerine transfer edildiği Ukrayna'nın "karesine" gitti. 2006 yılında, An-72PS'yi satmak için girişimlerde bulunuldu. An-72PS'yi kimse satın almadı. Değişikliği SSCB günlerinde Devlet testlerini geçemeyen uçak için bir alıcı bulmak çok sorunluydu. 18 Mart 2014'te Kırım Cumhuriyeti, Kırım'ın bir parçası oldu. Rusya Federasyonu. Askeri teçhizat ve Ukrayna silahlı kuvvetlerinin malzemeleri, transfer her iki tarafta da askıya alınana kadar Haziran 2014'e kadar transfer edildi. An-72PS'nin ne olacağı belli değil, ancak bir şey açık, uçamıyor, hiçbir yere uçamıyor.

Değişiklik: An-72
Kanat açıklığı, m: 31.89
Uçak uzunluğu, m: 28.07
Uçak yüksekliği, m: 8.75
Kanat alanı, m2: 98.62
Ağırlık (kg
- boş uçak: 19050
-normal kalkış: 30500
-maksimum kalkış: 34500
Dahili yakıt, kg: 12950
Motor tipi: 2 x TRD D-36 (D-436)
İtme, kN: 2 x 63,74 (73,62)
Maksimum hız, km/sa: 705
Seyir hızı, km/s: 550-600
Pratik menzil, km: 4800-5000
Maksimum yük ile uçuş menzili, km: 1150
Pratik tavan, m: 10000
Mürettebat, insanlar: 3-4
Yük: 68 asker veya 57 paraşütçü veya görevlilerle birlikte 24 sedye veya 10.000 kg kargo.

An-72'nin üçüncü uçuş kopyası.

Otoparkta Rus Hava Kuvvetleri'ne ait An-72.

An-72 iniş için geliyor.

An-72 indikten sonra kaçıyor.

An-72 başlangıca taksi yapıyor.

MOSKOVA, 25 Aralık - RIA Novosti. Salı günü Kazakistan'da bir An-72 askeri uçağı düştü; Gemide oyunculuk dahil 27 kişi vardı. cumhuriyet sınır servisinin başkanları, hepsi öldü.

Uçakla iletişim Salı günü 19.00'da (17.00 Moskova saati) kesildi. Kazakistan'ın güneyindeki Çimkent kenti yakınlarında düşen uçak alev aldı.

An-72 (NATO kodlamasına göre: Coaler - "kömür madencisi"), çok amaçlı bir hafif askeri nakliye jeti kısa kalkış ve iniş uçağıdır.

Uçak Tasarım Bürosunda geliştirildi. TAMAM. Antonov, An-26 uçağının yerini alacak.

An-72, havadan iniş, birliklerin, silahların, mühimmatın ve diğer malzemelerin taşınması için tasarlanmıştır.

Deneysel An-72'nin ilk kalkışı, 31 Ağustos 1977'de Kiev'deki "Svyatoshyn" havaalanından gerçekleşti. İlk üretim An-72 (No. 01-01) 22 Aralık 1985'te piyasaya sürüldü.

An-72 ekibi iki pilot ve bir uçuş mühendisinden oluşuyor - uçak, mürettebatta bir gezgin olmayan ilk ve tek yerli askeri nakliye uçağı oldu. An-72 ve An-74, seri hale getirilen 7,5-10 ton taşıma kapasiteli dünyadaki tek jet rampalı nakliye uçağıdır.

An-72 uçağı "yüksek kanat" şemasına göre tasarlandı, kısa bir kalkış ve iniş uçağı olarak özellikleri, güçlü kanat mekanizasyonu ve artan itme-ağırlık oranından kaynaklanıyor.

Uçak düzeninin bir özelliği (bunun sonucunda An-72'ye "Cheburashka" takma adı verildi) motorların kanat yüzeyinin üzerindeki konumudur, bu da neredeyse yabancı cisimlerin zeminden içeri girmesini engeller, bir artış sağlar Kalkış ve iniş sırasında gaz jetleri motorları ile kanat ve kanatların üst yüzeyine üfleme nedeniyle kalkış ve iniş sırasında, motor jetlerinin kanat tarafından perdelenmesi nedeniyle yerdeki ve kokpitteki gürültünün azalmasına neden olur.

Gövdenin kuyruk kısmındaki bir kargo ambarı, yere inen veya gövdenin altında geri çekilen bir rampa ve alçak zemin konumu, insanların, ekipmanın, kargonun inmesi ve ayrıca bunların yüklenmesi ve boşaltılması için uygun koşullar sağlar. Basınçlı kargo bölmesi 68 yolcu kapasitelidir.

Uçak, An-72'yi bir arazi aracı yapan ana payandaların bağımsız süspansiyonuna sahip güçlü bir iniş takımı ile donatılmıştır.

An-72'nin yerleşik ekipmanı, basit ve zorlu hava koşullarında gece ve gündüz insanların ve kargoların taşınmasını ve inişini sağlar ve şunları içerir: uçuş ve navigasyon, radyo iletişimi ve havadan taşıma ekipmanı, elektrikli ekipman, otomatik kokpitte basınç kontrol sistemi ve buzlanma önleme sistemi.

An-72 ailesinin uçakları 1985'ten beri Kharkov Havacılık Üretim Birliği'nde (HAPO ve şimdi Kharkov Devlet Havacılığında) seri üretildi. üretim işletmesi(KhGAPP). 100'den fazla birim inşa edildi. An-72, dünyanın birçok ülkesinde havayolları tarafından yaygın olarak kullanılmaktadır.

Değişiklikler:

An-74 - kanat ve gövdenin uzatılmasıyla derin modifikasyon;

An-71 ve An-72R - özel radyo ekipmanı ile derin modifikasyonlar;

An-72A "Arktik";

An-72P - top silahlarıyla devriye;

An-72V - navigasyon;

An-72PS - arama ve kurtarma;

An-72GR - kargo;

An-72S - "salon" (çeşitli karargahların faaliyetlerini desteklemek için uçak);

An-72-100 - taşıma seçeneği;

An-72-100D, 14 koltuğa ve 2,3 ton kargo için bir kargo bölmesine sahip bir iş versiyonudur.

Uçuş- özellikler An-72:

Kanat açıklığı - 31.89 metre

Uçak uzunluğu - 28.07 metre

Uçak yüksekliği - 8,75 metre

Kanat alanı - 98.62 metrekare

- boş uçak - 19 ton

- normal kalkış - 30,5 ton

- maksimum kalkış - 34,5 ton

Motor tipi - 2 turbojet motor İlerleme (Lotarev) D-36 (D-436)

İtme - 63,74 (73,62) kN

Uçak Tanımı

SKVP ile ilgili ön çalışmalar, 1972 gibi erken bir tarihte Kiev'deki Oleg Konstantinovich Antonov Tasarım Bürosunda başlatıldı. Genel Tasarımcının kendisi, alışılmadık bir kaldırma kaldırma yöntemi kullanan bir uçak üzerinde çalışmanın başlatıcısıydı. Böyle bir kararın uygunluğundan bahseden OK Antonov, çalışanlarına mecazi olarak "jet motoru memesinden yüksek hızda akan güçlü bir gaz akışının kanadın üzerinden geçerek ek kaldırma yaratacağını" açıkladı. Bu yöntem, 1932'de patenti alınan ve Fransa'da fizik ve aerodinamik alanında çalışan bir Rumen olan yazarın adını taşıyan Coanda etkisine dayanmaktadır.

Antonov Tasarım Bürosu tarafından öne sürülen girişim önerisi, cephede birliklerin ve teçhizatın taşınmasına uygun hafif bir nakliye uçağı oluşturmak ve savaş uçaklarını dağıtmak için hava alanları sağlamakla ilgilenen Hava Kuvvetleri Ana Kurmay Başkanlığı'nın desteğiyle bir araya geldi. Tasarım Bürosu, Hava Kuvvetleri Emirleri Departmanı ve MAP temsilcileri ile birlikte, uçağın gereksinimleri onaylandı. Tasarım bürosunun teknik teklifi, SKVP özelliklerine ve havadan iniş olasılığına sahip, 5 tona kadar taşıma kapasitesi olan An-26 sınıfı bir ön hat nakliye uçağının tasarımı için sağlandı. Kötü hazırlanmış sahalara iniş ve kalkışı sağlamak için uçağın küçük boyutlu (üs ve kamuflaj koşullarına göre), yüksek tırmanma hızı ve mukavemeti olması gerekiyordu.

“Müşteri departmanı” ve MAP tarafından onaylandıktan ve onaylandıktan sonra, hafif bir ön hat nakliye uçağı teması OKB çalışma planına dahil edildi. Belirlenen prosedüre uygun olarak, CPSU Merkez Komitesi ve SSCB Bakanlar Kurulu'nun ortak kararıyla, bir “uçak 200” oluşturulması için fon sağlanmaya başlandı (bu kod kapsamında tasarım belgelerinde yer aldı; An-22, “uçak 100” ve öngörülen “Ruslan” - “uçak 400”) olarak adlandırıldı. Ya.G. Orlov, uçağın baş tasarımcısı olarak atandı.

Teorik hesaplamalar, rüzgar tünellerinde uçak modellerinin deneysel olarak üflenmesiyle doğrulandı. Kaldırmadaki artış oldukça önemliydi ve bazı modlarda %20'ye ulaştı. Kanatın hava akımı, özellikle mekanizasyon serbest bırakıldığında etkili oldu - jetin "yapışması", etrafında ayrılmamış bir akış ve kalkış ve iniş sırasında kalitede önemli bir artış sağladı. Aynı zamanda, kanat, kanat ve motor aynı anda asansörün yaratılmasında yer aldı ve etkileşimlerini incelemek için kanadın hava akışını ve mekanizasyonu modüle eden özel tam ölçekli stantlar üzerinde araştırma yapmak gerekiyordu. Üflenen yüzeyi arttırmak için, motorlar orta bölümün önüne yerleştirildi ve motorları arkada şekillendirildi, egzoz akışını kanat üzerine “bulaştırdı”.

Uçağın kanadının güçlü bir mekanizasyonu vardı: neredeyse tüm arka kapağı geri çekilebilir kanatlarla (orta bölümde iki oluklu ve konsollarda üç oluklu) işgal edildi ve çıtalar konsolların ön kenarına yerleştirildi. Orta bölümün ve konsolların üst kısmında dört bölüm spoiler vardı. Dış rüzgarlıklar, kanatçıklarla birlikte çalışacak ve sınırlı büyüklükteki alanlara dik bir süzülme yolu sırasında kaldırmayı sönümleyecek şekilde tasarlanmıştır. Dahili olanlar, uçağın direncini ve iniş takımlarındaki yükü artırmak için çalışma sırasında veya reddedilen bir kalkış durumunda kullanıldı. Spoiler kullanımı, frenleme verimliliğini %20 artırmayı mümkün kıldı. Ek olarak, kilometreyi azaltmak için motorlar bir itme ters çevirici ile donatıldı ve uçağın kuyruk bölümüne bir fren paraşütü yerleştirildi.

Projenin kaderi için esas olan, her şeyden önce uygun bir motorun mevcudiyetiydi. O.K. Antonov ekonomik turboprop motorların sadık bir destekçisi olmasına rağmen, Coanda etkisinin pratikte uygulanmasını mümkün kılan yüksek derecede tasarıma sahip turbofan motorlardı. İlerleme Tasarım Bürosunda V.A. Lotarev tarafından oluşturulan D-36, yeterli hava akışı sağladı ve özellikle değerli olan, kanadı üflemeye yönelik nispeten “soğuk” bir gaz egzoz akışı sağladı.

D-36 başlangıçta An-60 uçağı için tasarlandı (hiç inşa edilmedi), iyi geliştirildi ve Yak-42 yolcu uçağında zaten kullanıldı. Verimlilik açısından, en iyi Western modellerine yakındı ve modüler tasarım ve yüksek kaynak, çalışmasını basitleştirdi. D-36'nın seri üretimi Zaporozhye Motor Fabrikasında başlatıldı.

Uçağın kabul edilen şemasının dezavantajları da vardı: üfleme sırasında, kanadı üflemenin, özellikle gövde ile eklemlerde, yoğunluğu ve dağılımı saldırı açısına bağlı olan, arkasında girdap oluşumuna neden olduğu ortaya çıktı, uçuş hızı ve motor çalışması. Buna göre, uçağın davranışı ve kontrol edilebilirliği uçuşta değişebilir. Bunu akılda tutarak, kuyruk ünitesine bir T şekli verildi ve ana parçanın yanlarına zararlı paraziti azaltan büyük sırtlar yerleştirildi (çözüm An-26 ve An-32'den miras alındı). Omurganın üstüne monte edilen stabilizatör, kanadın arkasındaki akış eğim bölgesinin dışındaydı ve çok çeşitli saldırı açıları sağlamak için ayarlanabilir hale getirildi. Düz bir üst yüzeye sahip bir stabilizatör profili seçilerek ve hücum kenarı boyunca bir deflektör takılarak durma modu riski ortadan kaldırıldı.

Uçağın çok çeşitli uçuş modlarında ve dengelerinde kontrol sistemindeki çabayı azaltmak için, dümenlerin ağırlığı ve aerodinamik dengesi vardı, dümenin ikinci halkasının alt kısmı bir düzeltici ile donatıldı ve asansör donatıldı. düzelticiler ve servo kompansatörler ile. Bu karar, pilotların, kanadın mekanizasyonunun serbest bırakılması sırasında uçağın dengesizliğini savuşturmasını mümkün kıldı (bu durumda, uçağın etrafındaki akış düzeni önemli ölçüde değişir ve düşük hızlarda, kelimenin tam anlamıyla motorlara “takılır”. ) ve güçlendiriciler başarısız olsa bile hava aracını manuel olarak pilot edin.

Uçağın 9000x2200x2100 mm boyutlarındaki kargo bölmesi, 32'ye kadar (daha sonra - 48'e kadar) silahlı asker, GAZ-66 ve UAZ-469 araçları, uçak motorları, standart konteynerler dahil olmak üzere tipik bir dizi taşınan mal için konaklama yeri sağladı. ve kargo paletleri. Rampa cihazının patentli bir Antonov tasarımı vardı: yükleme ve boşaltma sırasında yere indirildi ve uçuş sırasında kargoyu boşaltmak için gövdenin altındaki kılavuz boyunca geri yuvarlandı.

Şasinin tasarımına "uçak 200" tasarımında özellikle dikkat edildi. Şirketin bu yönde zaten sağlam bir tecrübesi vardı - tüm makineleri asfaltsız hava alanlarından çalıştırılabilirdi. Eşdeğer tek tekerlek yükü (şasinin her bir tekerleğine düşen uçağın kütlesinin oranı) ve yerden yükseklik gibi göstergeler açısından, An-22 daha modern Il-76'yı bile geride bıraktı. Ancak, şimdi görev biraz farklı bir şekilde belirlendi - uçağın ıslak ve pürüzlü yüzeylere sahip alanlara inebilmesi ve inebilmesi gerekiyordu.

Sonuç olarak seçim, yönlendirilebilir A sütununa ve bağımsız tekerlek süspansiyonlu dört güçlü ana payandaya sahip geleneksel geri çekilebilir iniş takımı lehine yapıldı. Amortisörlerin gücü ve enerji emilimi, 35 cm yüksekliğe kadar “standart bir çarpmanın” (bir uçağın bir hava alanına iniş ve kalkış olasılığını karakterize eden bir terim) üstesinden gelmek için hesaplandı. Geri çekilmiş konumda, kalkış sırasında kirle tıkanabilecek ve açılmayacak kilitler olmamalıdır. Geri çekilen raflar, kasa nişlerinin kapılarına yaslandı ve açıldıklarında serbestçe düştü. Hidrolik sistemin arızalanması durumunda iniş takımı mekanik olarak serbest bırakıldı ve ana iniş takımlarından birinin arızalanması durumunda uçak kalan üçüne inebilirdi.

Büyük aşırı yükler ve şok yükleri ile olası kalkış ve iniş ile bağlantılı olarak, makinenin ana bileşenlerinin güvenlik marjı artırıldı, tasarıma ek güç üniteleri eklendi ve kendisi geleneksel uçaklara kıyasla aşırı kiloluydu (“aile”). SKVP'nin özelliği). Ağırlığın mükemmelliğini korumanın önlemlerinden biri, gelecek vaat eden yapısal malzemelerin yaygın kullanımıydı: yüksek mukavemetli alüminyum alaşımlar ve titanyum bağlantı elemanları, petek paneller ve yapışkan eklemlerin yanı sıra, kütlesi 875 kg'a ulaşan cam ve karbon fiber kompozitler ve metal bir yapıya kıyasla 350 kg tasarruf sağlar. "Uçak 200" tasarımı çok hızlı ilerledi. Belgeler aktarılırken, Antonov Tasarım Bürosu'nun üretim üssü olan Kiev Mekanik Fabrikasında (KMZ) An-72 veya "ürün 72" marka adını alan prototipler üretildi. Deney serisi yedi uçaktan oluşuyordu. Yerleşik uygulamaya göre, birinci ve ikinci makineler, dayanıklılık ve hizmet ömrü üzerinde sonuçlandırmak için gerekli statik testler ve geri kalanı A. Romanyuk'un baş mühendis olarak atandığı uçuş bitirme testleri için tasarlandı. 1977 yazında ilk uçağın montajı tamamlandı ve gerekli kontrollerin ardından Kiev yakınlarındaki Gostoml'deki OKB uçuş test üssüne uçuşa hazırlandı.

31 Ağustos 1977'de An-72'nin (SSCB-19774, seri numarası 03) ilk uçuşu gerçekleşti. Tasarım Bürosu'nun ilk doğumu olan ünlü An-2'nin havaya uçmasından 30 yıl sonra aynı gün oldu. Uçağa, Tasarım Bürosu V.I.Tersky'nin baş pilotu olan onurlu test pilotu tarafından pilotluk yapıldı, uçuş mühendisi A.L.Kruts idi. Yeni arabanın mürettebat tarafından değerlendirilmesi açıktı: "Böyle bir uçağı uçurmak bir zevk." Testçiler, özellikle An-72'nin pilotaj kolaylığı ve kontrol kolaylığı hakkında çok konuştular. İyi düşünülmüş kabin ergonomisi, modern donanım, uçuşta düşük gürültü seviyesi raporda özellikle belirtildi. Ancak ana, elbette, An-72'nin mükemmel özellikleriydi. Uçak, SKVP gereksinimlerini tam olarak karşıladı: normal bir kalkış ağırlığı ve 3500 kg'a kadar yük ile, yerden 185 km / s hızında havalandı ve koşu için 420-450 m yeterliydi. tırmanma hızı hakkında tam anlamıyla "gökyüzüne atladığını" söyledi. İniş sırasında, araç dik bir yörünge boyunca alçaldı ve 165 km/s'ye kadar hızlarda dengeyi ve kontrol edilebilirliği korudu. Gösteri uçuşlarında, An-72, 1000 m'den büyük olmayan asfaltsız alanlara indi, koşuda 350 m'den fazla harcama yapmadı ve bir motor çalışırken havalandı. Yeniden yükleme versiyonunda 7500 kg'a kadar kargo kaldırabiliyordu.

Bununla birlikte, An-72 konsepti olumlu olarak derecelendirildi. Yeni uçağın beklentilerine olan inanç o kadar büyüktü ki, seri üretim kararı testlerin bitmesini beklemeden verildi. O dönemde test edilmekte olan Amerikan QSRA ve Boeing YC-14, prototip aşamasından hiç ayrılmadı.

1979 yılında, An-72 ilk kez, alışılmadık tasarımı ve yüksek performansı ile büyük ilgi gördüğü Le Bourget hava fuarında tanıtıldı. Küçük bir kanat yükü ile birlikte uçağın büyük itme-ağırlık oranı (normal kalkış ağırlığında 0,42'ye kadar), bu sınıftaki uçaklar için olağandışı olan etkili manevralar gerçekleştirmesini mümkün kıldı: kısa bir kalkışla kalkış koşu ve dik bir tırmanış, 45 dereceye kadar yuvarlanma ile dönüşler, çok düşük hızda geçişler ve "nokta" iniş. Deneysel makinelerden birinde (0106 numara), özellikle gösteri uçuşları için kanat ve gövde güçlendirildi ve bu "akrobatik" uçak, bazı akrobasi unsurlarını bile gerçekleştirebildi - rulolar ve yarım döngüler.

An-72'nin seri üretimi, Antonov şirketinin uzun süredir devam eden "miras" olan KIAPO'da başlayacaktı. İşletmenin yakınlığı ve Tasarım Bürosu ile birlikte çalışma deneyimi, yeni bir ürünün geliştirilmesi sırasında ortaya çıkan sorunları hızlı bir şekilde çözmeyi mümkün kıldı. 1978'den beri KIAPO'da seri üretim hazırlıkları başladı: tasarım dokümantasyonu hazırlanıyor, teknolojik ekipman yapılıyor, montaj için stoklar yapılıyor, yeni teknolojiler öğreniliyor ve işçiler eğitiliyordu.

Ancak, o sırada tesis, iyi ticari beklentileri olan An-32 uçağının üretimi ile meşguldü. Bunun için birçok ülkeden sipariş geldi ve başka bir KIAP uçağının paralel üretimi açıkça "çekmedi" ve An-32 teslimatlarının ritmini bozabilir.

Aynı zamanda, Tu-134 yolcu uçağının üretimi Kharkov'daki uçak fabrikasında tamamlanıyordu ve yeni bir uçağı seri hale getirmek için kullanılabilirdi. Böyle bir karar, uçaklarının üretimi için Ukrayna topraklarında bulunan her iki seri uçak fabrikasını da alan Antonov şirketinin çıkarlarıyla tamamen uyumluydu. İşletmenin yönetimi, sırayla, Tupolev şirketi ile uzun süredir devam eden ilişkilere atıfta bulundu ve MAP'den "bir tür Tupolev tasarımı bulmasını" istedi. Bununla birlikte, An-72'nin kaderi önceden belirlendi: bakanlıktaki sahne arkası savaşlarından sonra, 1983'te ilk uçağın piyasaya sürülmesiyle Kharkov'da seri üretime başlamasına karar verildi. Kharkov uçak fabrikasına transfer KiAPO'da hazırlanan çok sayıda çizim, plaza, şablon, ekipman ve stokların üretimine başlandı.

MGA ayrıca, yaşlanan nakliye An-26 ve An-12'nin yerini alması gereken umut verici bir uçakla da ilgilenmeye başladı. Temel ve operasyon koşullarına iddiasız olan yeni makine, aynı zamanda Kuzey, Sibirya ve Uzak Doğu'nun ulaşılması zor bölgelerinin geliştirilmesini de gerektirdi. Bununla birlikte, MGA'nın gereksinimleri, An-72'nin orijinal olarak tasarlandığı gereksinimlerden önemli ölçüde farklıydı. Aeroflot, küçük bir yük ve kısa mesafeler için tasarlanan "çekirge" den açıkça memnun değildi ve koşullarının ana nedeni uçuş menzilindeki artıştı. Normal bir yük ve iki saatlik yakıt kaynağı ile en az 3200 km olmalıydı. Sivil müşteri, uçağın taşıma kapasitesinin iki katına çıkarılmasını ve 10 tona çıkarılmasını talep etti.

Hava Kuvvetleri ve MGA'nın çatışan taleplerini birbirine bağlamak gerekiyordu. Sorunu en basit şekilde çözmek - yakıt beslemesini artırarak menzili artırmak - kanattaki yükü artıracak ve itme-ağırlık oranını azaltacaktır. Tasarımcılar bir uzlaşma yolu seçtiler - temel tasarımı koruyarak, kanat alanını ve uzamasını artırın. Başlangıçta, orta bölümün aynı kalması ve daha uzun yeni konsolların kurulması planlandı. Ancak mevcut makineler, bunun için gerekli olan 12 m uzunluğa kadar tamamen frezelenmiş panellerin üretimine izin vermemiş ve önceki konsollara ilave gerekli alan yerleştirilerek kanadın oluşturulmasına karar verilmiştir. Bu, doğrudan deneysel makinelerde "az kan" ile iyileştirmeler yapmayı mümkün kıldı. Dönüştürülen "troyka", An-72'nin seri üretimi için bir model oldu. Kanat alanı 98,6 metrekareye ulaştı ve en-boy oranı 7,4'ten 11'e yükseldi.

Yuvarlanma kontrolünü sağlamak için, yeni kanat, iç kısımları seyir için tasarlanmış iki bölümlü kanatçıklarla donatıldı ve dış kısımlar düşük hızlarda çalışmaya dahil edildi.

Uçağın kapasitesi, gövdenin 1,4 m uzatılmasıyla artırıldı (bu, üç ek çerçevenin kurulmasını gerektirdi), böylece küçük bir en-boy oranlı kanatlı uçağın özelliği olan kanatta kayma eğilimi ortadan kaldırıldı. Modifiye An-72'nin yakıt rezervi 16250 litreye getirildi.

Test sonuçlarına göre, diğer tasarım değişiklikleri getirildi: orta bölümdeki yetersiz verimli spoylerin dört bölümü kaldırıldı (motor akışındaydılar ve iniş sırasında motor kaportaları tarafından gizlendiler), yeni radyo ekipmanı ve bir navigasyon kompleksi Kurulmuş.

Tasarım değişiklikleri, uçağın geliştirilmesinin zaten büyük zorluklarla devam ettiği Kharkov Havacılık Fabrikası'ndaki durumu daha da karmaşık hale getirdi. Bunun nedeni, yalnızca tüm Sovyet uçak endüstrisinin doğasında bulunan esnek olmayan ve genel teknolojik geri kalmışlık değil, aynı zamanda işletmenin kendine özgü özelliğiydi. Uçak, 30 yıldır önemli bir sürekliliği olan ve teknolojik ve tasarım özelliklerine odaklanan Tupolev uçakları (Tu-104, Tu-124, Tu-134, UAV "ürün 141") üretiyor. Tesisin, kendi “marka sırları” ile yeni, temelde farklı bir arabaya geçiş için tamamen hazırlıksız olduğu ortaya çıktı. Yeni montaj yöntemleri kullanarak büyük boyutlu masif paneller, kompozit malzemeler, yapıştırılmış ve petek yapılar üretme konusunda deneyim yoktu. Fabrikanın atölyelerinde 1945 yılında Almanya'dan tazminat olarak alınan takım tezgahları vardı! Ayrıca “planlanmış” zorluklar da vardı - SSCB Devlet Planlama Komitesi'nin gerekli siparişi vermemesi nedeniyle karbon fiber parçaların (şasi kapıları, kargo ambarı ve katlanır kanat panelleri) üretimi bir yıl gecikmeyle başladı. Karbon fiber kimyasal tesislere zamanında.

An-72'nin değiştirilmiş bir versiyonunun üretimi için yeni teknolojik ekipman da gerekliydi. Sonuç olarak, seri üretimin başlaması birkaç yıl daha sürdü ve An-72, bir prototipin ilk uçuşundan sadece 1985'te başlayan seri araçların üretimine kadar zaman içinde bir tür rekor sahibi oldu. Harkov Havacılık Fabrikasında üretilen ilk uçak 22 Aralık 1985'te havalandı.

İlk üretim An-72 uçağı, Askeri Havacılık İdaresi'nin karargah hava filolarına teslim edildi ve burada "generaller" takma adını aldılar - asıl işleri, personel çalışanlarını teftiş uçuşlarında taşımaktı. Bunun için uçak kabini koltuklarla donatıldı ve kural olarak komuta aracı da gemiye yüklendi. An-72, Hava Kuvvetlerinde kök salmadı - taşıma kapasitesi ve kapasitesi, askeri teçhizatın paraşüt platformlarına yerleştirilmesine izin vermedi ve akışın güçlü eğimi ve kanadın arkasındaki uyanma nedeniyle uçağı havada bırakmak zordu. . Geri alma rampası ile ilgili sorunlar kaydedildi, bazen uçuşta açılırken sıkışıyor. Ek olarak, havadaki saldırı kuvvetlerinin inişinin büyük olması gerekiyordu ve bunun için Il-76 ve An-12 daha uygundu.

Uçak, kalkış ve iniş niteliklerini, basitliğini ve kontrol kolaylığını takdir eden pilotlar tarafından iyi karşılandı ve ana hatların karakteristik "kamburluğu" için keskin dilli havacılar arasında "deve" takma adını aldı. (Fabrikada, yüksek monte edilmiş geniş çaplı motorlarla karakteristik tam yüzü için "Cheburashka" olarak adlandırılır.) Operasyonda, An-72 oldukça güvenilir ve iddiasız bir makine olduğunu kanıtladı. "Çocukluk hastalıklarının" ortadan kaldırılmasından sonra ciddi arızalar ve kusurlar pratikte gözlenmedi. Aynı zamanda, tasarımının oldukça “yumuşak” olduğu ortaya çıktı ve testler sırasında iniş hızı ve havaalanı koşullarıyla ilgili kısıtlamalar getirildi. Önceki uçak türlerinden daha karmaşık olan An-72'nin ayrıca daha kapsamlı bir bakıma ihtiyacı vardı. İş için özellikle elverişsiz olan, büyük merdivenlerin kullanılmasını gerektiren motorların yüksek konumuydu.

Makine, kutup bölgeleri, yaylalar ve güney hava limanları dahil olmak üzere çeşitli iklim koşullarında yoğun operasyonel testlerden geçmiştir. Sonuçlarına göre, An-72 uçağının yetenekleri ve kapsamı genişletildi. Yeniden yükleme versiyonunda kütlesi 34 tona çıkarıldı (test pilotları kontrol edilebilirlikte bir bozulma olduğunu belirttiler, bu yüzden sadece deneyimli pilotların böyle bir kütle ile uçmaları önerildi).

Kasım 1983'te, An-72'deki test pilotları M. Popov ve S. Maksimov, bu sınıftaki uçaklar için maksimum 13410 m uçuş yüksekliği ve 12980 m yatay uçuş yüksekliği için dünya rekorları kırdı. 1985 yılında, An-72'deki test pilotu S. Gorbin, 2000 km'lik kapalı bir rotada 681.8 km / s hıza ulaştı.

Bazı raporlara göre, yaklaşık 200 An-72 uçağı ve modifikasyonları üretildi.

NATO kod tanımı - Coaler-C (Kömür Madenciliği).