Elicopter al URSS civil pentru populație. elicoptere URSS

În urmă cu 70 de ani, pe 20 septembrie 1948, elicopterul Mi-1 a decolat pentru prima dată. Această aeronavă, care în codificarea NATO a primit denumirea de „iepure”, a devenit primul elicopter sovietic în serie. Dezvoltat la sfârșitul anilor 1940, elicopterul multifuncțional Mi-1 a fost produs în serie în Uniunea Sovietică între 1952 și 1960. Au fost construite în total 2680 de astfel de elicoptere, care au rămas în funcțiune în URSS până în 1983.

Se poate spune că elicopterul Mi-1 a început dezvoltarea unui birou de proiectare a elicopterelor, care poartă astăzi numele celebrului designer de aeronave Mikhail Mil. A fost înființată la 12 decembrie 1947. De-a lungul istoriei sale, Mil Design Bureau a proiectat 13 modele principale de elicoptere și mai mult de 200 de modificări ale acestora - de la clase ușoare la clase super-grele, inclusiv cel mai popular elicopter multifuncțional Mi-8 din istoria lumii. Totul a început însă cu elicopterul Mi-1, care a fost produs în serie în URSS, apoi în Polonia în versiuni pentru pasageri, poștale, agricole, sanitare și, bineînțeles, militare. Aparatul și-a găsit o aplicație largă în forțele aeriene și aviația civilă Uniunea Sovietică. Caracteristicile excelente de performanță ale „iepurilor” cu giratori sunt evidențiate cel mai bine de 27 de recorduri mondiale care au fost stabilite pe un elicopter între 1958 și 1968.

Elicopter Mil primul (GP-1)

Toate încercările care au fost îndreptate spre crearea unui adecvat aplicație practică elicopter până la mijlocul anilor 1940 s-a terminat în nimic. Elicopterul s-a dovedit a fi o mașină mult mai intensivă în știință decât credeau mulți, crearea de aeronave a fost posibilă doar pentru echipele de proiectare cu adevărat experimentate. În același timp, anii de dinainte de război au fost ani de experimente în domeniul construcției de elicoptere. Cele mai răspândite înainte de al Doilea Război Mondial au fost autogirele. Rotorul principal al unei astfel de aeronave s-a rotit în zbor de la sine sub acțiunea fluxului de aer care se apropie, nu avea o acționare mecanică de la motor. În URSS, primele autogire sub denumirea A-4, proiectate de Vyacheslav Kuznetsov, au intrat în serviciul Armatei Roșii în 1934. La începutul Marelui Războiul PatrioticÎn țară s-a format o escadrilă de autogire militare A-7-3a (primul avion cu aripă rotativă de producție din țară) proiectat de Nikolai Kamov. Această escadrilă a fost folosită de trupele sovietice în bătălia defensivă de la Smolensk din vara anului 1941. Inginerul acestei escadrile a fost Mikhail Mil, un renumit designer de elicoptere în viitor.

Condițiile preliminare pentru tranziția de la elicoptere experimentale la elicoptere speciale care ar putea fi puse în producție de masă s-au dezvoltat în Uniunea Sovietică la mijlocul și a doua jumătate a anilor '40 a secolului trecut. În același timp, țara a ales calea creării de elicoptere, după cum se spune acum, de schema clasică - cu un rotor principal și unul de coadă. Această schemă de elicoptere domnește până astăzi supremă în domeniul construcției de elicoptere în întreaga lume. În același timp, în război și în primii ani postbelici din URSS, nici un birou de proiectare nu a fost angajat în elicoptere cu un singur rotor. În 1945, Mihail Mil, în propriile sale proprie iniţiativă a început să lucreze la un elicopter experimental, pe care l-a numit EG-1. Această mașină era un elicopter cu trei locuri, construit după schema clasică cu un singur rotor.

În 1946, la TsAGI s-a format un laborator de elicoptere, condus de Mil. Sub supravegherea sa directă, aici a fost creat un banc de testare universal pentru o instalație de elicopter la scară largă (NGU). Acest stand a fost necesar pentru testarea și cercetarea rotoarelor de dimensiune completă, precum și pentru reglarea fină a designului părților principale ale elicopterelor. Pe baza NSU a fost dezvoltat un elicopter, care a primit indexul GM-1 (Elicopter Mil primul). Și la 12 decembrie 1947, decretul istoric „Cu privire la crearea unui elicopter de comunicații pentru Forțele Armate ale URSS” a văzut lumina zilei, acesta a devenit punctul de plecare în istoria companiei Milev, astăzi este SA „Elicopterul Moscovei”. Uzina numită după ML Mil”, care face parte din holdingul „Elicoptere Rusia”. În 1947 era aliatul OKB-4 al lui Minaviaprom.

Din cauza absenței la acel moment în OKB-4 a propriei baze de producție, primele trei mașini experimentale au fost construite la o fabrică de avioane din Kiev. Testele elicopterelor au fost organizate pe aerodromul Zakharkovo, nu departe de faimosul aerodrom Tushino. În ciuda mai multor accidente aeriene, testele ar putea fi numite reușite. Elicopterul atârna cu încredere în aer, se distingea printr-o bună stabilitate în zbor și o manevrabilitate excelentă. În timpul testelor aeronavei, s-a atins o viteză de zbor de 175 km/h și un plafon dinamic de 5200 de metri. Din 1949, elicopterul a fost supus unor teste de stat, care nu au scos la iveală nicio plângere specială cu privire la mașină, cu excepția mărimii vibrației și a nivelului de pilotare. În anii 1950 au fost efectuate un număr suficient de diverse teste, care au verificat funcționarea elicopterului în condiții meteorologice dificile, pe teren montan și în condiții de aterizare de urgență.

Deja la 21 februarie 1950, Consiliul de Miniștri al URSS a primit un decret privind începerea producției în serie a elicopterului GM-1, sub noua denumire Mi-1. Inițial, noul elicopter a fost dezvoltat ca vehicul de comunicații, dar mai târziu elicopterul a fost folosit în cele mai multe cazuri. roluri diferite. Producția în serie a elicopterului a continuat din 1952 până în 1960 fabrici de avioane la Moscova, Kazan, Rostov-pe-Don și Orenburg. În perioada 1956-1965, elicopterul a fost produs și în Polonia, în orașul Swidnik. În total, 2.680 de elicoptere au fost asamblate în timpul producției în serie, inclusiv peste 1.500 (cum ar fi SM-1 și modificările acestuia) în Polonia.

Designul elicopterului Mi-1 și modificările acestuia

Elicopterul Mi-1 avea un design clasic cu un singur rotor, cu un rotor principal cu trei pale și un rotor de coadă. În fața fuzelajului se afla un cockpit cu un loc de muncă pentru pilot și o canapea, care putea găzdui cu ușurință doi pasageri. În spatele cockpitului se afla compartimentul motorului cu motorul cu piston AI-26GRF, dezvoltat de designerul Alexander Ivchenko. Acest motor a fost produs la Zaporozhye la uzina Progress, a produs o putere maximă de 575 CP. Puterea motorului a fost suficientă pentru a accelera o mașină de două tone la o viteză de 185 km / h, plafonul practic depăși puțin trei kilometri.

La proiectarea elicopterului, designerii sovietici au ținut cont de experiența construcției de elicoptere străine, dar au reușit să creeze un design original care și-a dovedit eficacitatea de-a lungul deceniilor de funcționare. De exemplu, inginerii sovietici au dezvoltat un manșon rotor cu balamale orizontale și verticale distanțate. Un astfel de design a sporit eficiența controlului aeronavei și a fost mult mai simplu decât cel folosit la elicopterele americane cu un butuc al rotorului principal cu balamale orizontale combinate, axa acestor balamale trecând prin axa de rotație a rotorului principal. Inițial, palele rotorului elicopterului Mi-1 aveau un design mixt (piese din oțel și lemn, invelis și placaj). Trenul de aterizare al elicopterului Mi-1 nu a fost retras în zbor.

În cursul producției în serie și al funcționării noului elicopter, au fost aduse modificări designului său, mașina a fost îmbunătățită. Designerii sovietici au muncit din greu pentru a îmbunătăți fiabilitatea și designul uneia dintre cele mai intense unități de muncă și de înaltă tehnologie ale unei mașini cu aripi rotative - lamele. În 1956, baronul, andocat din trei țevi, a fost înlocuit cu unul dintr-o singură piesă, din țeavă de oțel cu grosimea peretelui variabilă. În 1957, pentru Mi-1 a fost dezvoltată o lamă din metal, cu o lamă de duraluminiu presată. Introducerea palelor integral metalice pe un elicopter a dus la includerea în sistemul de control al mașinii, mai întâi a compensatoarelor aerodinamice, și abia apoi a boosterelor hidraulice, care au facilitat procesul de control. Ca parte a modernizării efectuate în anii 1950, elicopterele multifuncționale Mi-1 au fost echipate cu un sistem de suspensie extern cu o capacitate de încărcare utilă de până la 500 kg. A fost îmbunătățită instrumentația instalată pe elicopter, a fost înlocuit butucul rotorului principal.

În total, în timpul producției în serie a elicopterului Mi-1, au fost dezvoltate aproximativ 20 de modificări, dintre care se pot distinge următoarele:

Mi-1U (GM-2, 1950) este un elicopter de antrenament cu două locuri, cu două comenzi.
Mi-1T (1953) - cu un nou motor AI-26V și o resursă crescută la 300 de ore, în 1954 a fost dezvoltată o versiune arctică a elicopterului, concepută să se bazeze pe spărgătoare de gheață.
Mi-1KR (1956), Mi-1TKR - observatori de artilerie pentru forțele armate ale URSS.
Mi-1NH (1956, din 1959 a fost numit Moskvich) este o versiune economică națională a elicopterului. Pe baza acestui model au fost construite variante reprezentative ale elicopterului bucata cu bucata. De exemplu, în 1960-1968, președintele finlandez Urho Kekkonen a folosit o astfel de mașină.
Mi-1A (1957) - un elicopter cu o resursă de unități crescută la 600 de ore, precum și un nod pentru atașarea unui rezervor de combustibil suplimentar.
Mi-3 (1954) - o modificare sanitară a unui elicopter cu un rotor principal cu patru pale, o cabină mai confortabilă, precum și gondole suspendate concepute pentru a transporta răniți și bolnavi.
Mi-1M (1957) - o versiune modernizată a elicopterului cu o resursă sporită, echipament pentru orice vreme, precum și un compartiment pentru bagaje.
Mi-1MG (1958) - o modificare a elicopterului, care a primit un șasiu plutitor, a fost folosit pe navele flotilei sovietice de vânătoare de balene antarctice Slava.
Mi-1MU, Mi-1MRK (1960) - versiuni de antrenament și recunoaștere și corective ale Mi-1M pentru forțele armate ale URSS.

Versiunea medicală a elicopterului Mi-1

De asemenea, se poate observa că în 1957, o altă versiune a elicopterului Mi-1T modernizat a fost testată în Uniunea Sovietică. Acest model era un stivuitor militar linii telefonice conexiuni. La bordul elicopterului au fost instalate containere speciale, în interiorul cărora se aflau bobine de cablu telefonic. Un elicopter într-un zbor ar putea pune o linie comunicare telefonică până la 13 kilometri lungime. Și în 1961, a fost dezvoltată o versiune a elicopterului Mi-1 cu arme suspendate. Era un elicopter Mi-1MU cu suporturi de mitralieră și rachete neghidate TRS-134. Ulterior, pe același elicopter au fost instalate sistemele de rachete Falanga-M și Malyutka. Cu toate acestea, astfel de elicoptere nu au fost acceptate în serviciul armatei sovietice din cauza lipsei de idei clare din partea înaltului comandament cu privire la necesitatea elicopterelor de luptă în trupe. Tot la mijlocul anilor 1950 în URSS, pe baza elicopterului multifuncțional Mi-1, a fost dezvoltată o modificare a punții, care se distingea prin lame pliabile și un braț de coadă, dar puterea motorului nu a fost suficientă pentru a ridica echipamente specializate. echipamente de căutare și arme cu elicopter. De asemenea, nu a fost posibilă aducerea în serie a elicopterului B-5 (Mi-5) cu motoare cu turbină cu gaz.

Piloți despre elicopterul Mi-1

Celebrul pilot de testare Hero al Uniunii Sovietice Gurgen Karapetyan, care în timpul serviciului său a stăpânit 39 de tipuri de avioane și a zburat toate tipurile de elicoptere Mil, în 1960 a câștigat Campionatul de elicoptere al URSS pe Mi-1. Mi-1 a fost primul elicopter pe care a zburat la Aeroclubul Central. Până în acel moment, zburând doar cu planoare și avioane, pe un elicopter multifuncțional Mi-1, a fost imediat lovit de diferența de a gestiona o nouă aeronavă pentru el, și-a amintit Gurgen Karapetyan. „Mi-1 a avut un stil complet diferit de pilotare, nu toată lumea i-a putut face față, nu toată lumea a reușit. Dacă pe un avion primul zbor pentru un începător în clubul de zbor a fost deja după aproximativ 5-6, maxim 7 ore de antrenament, atunci programul de pregătire pentru un pilot de giratori a durat în medie 12-15 ore ”, a menționat Karapetyan într-un interviu cu revista de industrie a holdingului Russian Helicopters ". Pe elicopterul Mi-1, Gurgen Karapetyan a efectuat o aterizare pătrată și a ocupat locul trei și deja în anul urmator a devenit campion national.

Potrivit pilotului de clasa I, maestru de sport al clasei internaționale Inna Kopets: „Mi-1 a fost un elicopter excelent: manevrabil, puternic, urcare rapidă. Cu toate acestea, în pilotaj, mașina a fost sensibilă și „ascuțită”. Elicopterul a cerut multă atenție din partea pilotului, mai ales pentru mașinile de producție timpurie care nu aveau propulsoare hidraulice. A fost foarte bine să înveți pe elicopterul Mi-1: cine a reușit să învețe cum să piloteze această mașină, putea stăpâni orice alt elicopter în viitor. La un moment dat, am făcut astfel de lucruri pe „unii”! Este demn de remarcat faptul că Inna Kopets, desigur, are cu ce să se compare. Aceasta este o femeie pilot unică, singura din lume al cărei timp de zbor pe diferite modele de elicoptere depășește 11,5 mii de ore.

Mi-1AU de la DOSAAF în zbor, foto: aviaru.rf

Amintindu-și de elicopterul Mi-1, pilotul de testare Milya Gurgen Karapetyan a spus și el o poveste curioasă. „Primul zbor cu elicopterul a avut loc pe 20 septembrie 1948, în acea zi, pilotul Matvey Baikalov a ridicat aeronava în aer. După el, pilotul de testare Mark Gallay a zburat într-un elicopter. După aterizare, el și-a dat verdictul: „Chestia asta nu va zbura”. Atunci onorat pilot de test al URSS Mark Gallai s-a înșelat. Elicopterul a zburat și a zburat cu succes. Ultimul elicopter Mi-1 a fost dezafectat oficial în Uniunea Sovietică la numai 35 de ani de la cuvintele sale - în 1983.

Operarea elicopterului Mi-1

Caracteristicile bune de performanță ale elicopterului multifuncțional Mi-1 au fost confirmate de un număr mare de înregistrări diferite. În total, din 1957 până în 1968, piloții sovietici au stabilit 27 de recorduri mondiale pe mașină. Printre acestea s-au numărat trei recorduri de viteză de zbor (210, 196 și 141 km/h) la o distanță de 100, 500 și respectiv 1000 de metri, recorduri de distanță de zbor - 1654 km și altitudine de zbor - 6700 de metri, precum și 11 recorduri feminine.

Prima comandă de stat pentru un elicopter a fost limitată la producția a doar 15 mașini. Inițial, în cercurile conducerii sovietice, aceștia au fost destul de sceptici cu privire la ideea producției în masă de noi avioane. Cu toate acestea, situația s-a schimbat complet în timpul războiului din Coreea, după ce URSS a primit suficiente informații despre utilizarea cu succes a elicopterelor de către americani. Mi-1 și capacitățile sale i-au fost demonstrate personal lui Stalin, după care aeronava a intrat în producție pe scară largă.

Elicopter Aeroflot Mi-1A, foto: aviaru.rf

Prima escadrilă de antrenament din Forțele Aeriene, care a fost angajată în dezvoltarea de elicoptere și formarea piloților, a fost formată la Serpukhov la sfârșitul anului 1948. Inițial, escadrila a folosit elicoptere G-3, create în Biroul de Proiectare al IP Bratukhin. Primele elicoptere Mi-1 din lotul de pre-producție au început să intre în escadrilă la începutul anului 1951, atunci a început operațiunea pilot a elicopterului Mi-1. Ulterior, elicopterele de acest tip au început să sosească în masă în unități ale Forțelor Terestre, iar mai târziu în escadrile separate de elicoptere și școli de zbor ale URSS. Multă vreme în Uniunea Sovietică, elicopterul Mi-1 a fost principalul tip de elicopter de antrenament.

În 1954, în timpul manevrelor folosind o armă nucleară adevărată la locul de testare Totsk, elicopterele Mi-1 au fost folosite pentru prima dată în istorie ca cercetători radar. În același timp, o parte din elicopterele Mi-1 au fost folosite în trupele de frontieră, unde au fost folosite pentru patrularea frontierei de stat. Botezul focului elicopterelor militare sovietice Mi-1 a avut loc în 1956. Elicopterele au fost folosite în Ungaria, unde au fost folosite pentru comunicare, supravegherea zonei și evacuarea răniților. După 12 ani, elicopterele Mi-1 erau deja folosite în aceleași scopuri în Cehoslovacia.

Din februarie 1954, operarea unităților lui Mil a început în aviația civilă a URSS. Câțiva ani mai târziu, Mi-1 a fost folosit în mod activ de Aeroflot deja pe întreg teritoriul Uniunii Sovietice. În același timp, funcționarea regulată a elicopterului Mi-1 și a elicopterului de clasă medie Mi-4 a început aproape simultan. Aceste mașini au alcătuit un „tandem” destul de reușit, completându-se reciproc capacitățile celuilalt. „Iepurii” cu aripi rotative „Aeroflot” erau folosiți pentru a transporta oameni și mărfuri mici, pentru a livra corespondență. Din 1954, elicopterul a început să fie folosit în economia națională a țării. La fel ca armata, elicopterele Mi-1 au devenit de mult elicopterul de bază pentru antrenarea piloților civili.

În total, câteva zeci de Mi-1 au fost pierdute în diverse incidente aviatice în timpul exploatării acestui elicopter. tipuri diferite. În același timp, două elicoptere experimentale s-au prăbușit în faza de testare în 1948-1949. În accidentul care a avut loc la 7 martie 1949, a murit pilotul de testare al Biroului de Proiectare Mil Matvey Baikalov, care a fost primul care a zburat cu elicopterul Mi-1 pe 20 septembrie 1948. Mai târziu, Mikhail Mil va vorbi despre asta: „adevăratul designer șef este cel care este capabil să supraviețuiască primei catastrofe a lui. aeronaveși să nu fie rupt. În același timp, a trăit foarte puternic catastrofa și moartea pilotului Miles, timp de trei zile nu a mai apărut la locul de muncă.

ÎN ani diferiti Elicopterele Mi-1 au fost utilizate pe scară largă în forțele armate ale Uniunii Sovietice, Albania, Algeria, Afganistan, Bulgaria, Ungaria, Vietnam, Germania de Est, Egipt, Indonezia, Irak, Yemen, Coreea de Nord, China, Cuba, Mongolia, Polonia, România, Finlanda, Cehoslovacia. Au fost folosite și de transportatorul aerian civil sovietic - Aeroflot. Modificarea armatei elicopterului Mi-1V a fost folosită destul de activ de RPC în timpul operațiunilor de poliție, în plus, vehiculele au fost folosite de armata egipteană și siriană în timpul ostilităților împotriva armatei israeliene. Ultimul elicopter Mi-1 din URSS a fost dezafectat oficial în 1983, dar elicopterele Mi-1 au continuat să servească în armatele unor țări ale lumii chiar și în anii 1990. S-a întâmplat că elicopterul multifuncțional Mi-1 - „iepurele” cu aripi rotative - a devenit primul elicopter în serie sovietic, strămoșul unei întregi dinastii de elicoptere Mil, mașina care a deschis calea pentru elicopterele interne. pe cer.

Performanța zborului Mi-1:
Dimensiuni totale: lungime - 12,09 m, inaltime - 3,30 m, diametrul rotorului principal - 14,35 m, rotor de coada - 2,50 m.
Greutatea elicopterului gol este de 1700 kg.
Greutatea normală la decolare este de 2140 kg.
Greutatea maximă la decolare - 2330 kg.
Centrala este PD Progress AI-26GRF cu o putere de 575 CP.
Viteza maximă de zbor este de 185 km/h.
Viteza de zbor de croazieră - 130 km/h.
Raza practică - 430 km.
Tavan practic - 3500 m.
Echipaj - 1 persoană, sarcină utilă - 2 pasageri sau 255 kg de diverse încărcături în cabină, pe o chingă externă de până la 500 kg.

Surse de informare:
https://tass.ru/armiya-i-opk/5582222
http://www.airwar.ru/enc/uh/mi1.html
http://oruzhie.info/vertoleti/676-mi-1
http://www.russianhelicopters.aero
Materiale din surse deschise

ctrl introduce

Am observat osh s bku Evidențiați text și faceți clic Ctrl+Enter

În urmă cu 70 de ani, primul elicopter sovietic în serie Mi-1 a decolat pe cer. Cum a fost creată, a zburat și a căzut legendara mașină, își amintește Gazeta.Ru.

În urmă cu exact 70 de ani, pe 20 septembrie 1948, elicopterul Mi-1 a decolat pentru prima dată la Moscova, de la care a început industria sovietică de elicoptere.

În URSS, a existat experiență în dezvoltarea aeronavelor cu aripi rotative chiar înainte de război, dar acestea erau autogire - dispozitive cu un rotor principal care se rotește liber, creând forta de ridicare din fluxul de aer care se apropie.

Mil s-a gândit să creeze primul elicopter în timpul războiului și chiar a scris o scrisoare lui Stalin.

În 1945, Mil și-a susținut teza de doctorat „Dinamica unui rotor cu palete articulate și aplicarea sa la problemele de stabilitate și controlabilitatea unui autogiro și a unui elicopter”. În curând, designerul a început să dezvolte un elicopter experimental EG-1. Pentru început, a fost proiectată o instalație de elicopter la scară largă - în esență, era un viitor elicopter fără braț de coadă.

Modelul elicopterului Mi-1 pe o instalație de elicopter la scară largă în tunelul de vânt T-101 TsAGI

Cum om de stiinta, Mil nu s-a putut ocupa oficial de creația lui - se lucra la asta seara cu implicarea pasionaților din diferite laboratoare.

În același timp, directorul TsAGI, Shishkin, l-a mustrat constant pe Mil - se spune că nu își face treaba.

Până la sfârșitul anului 1947, în industria elicopterelor, URSS era fără speranță în spatele Statelor Unite, unde aceste mașini erau deja produse în serie cu putere și putere, iar dispozitivele lui Sikorsky cu date bune de zbor au fost acceptate în funcțiune. Succesul lui Sikorsky a atras investitori, companiile de elicoptere au crescut ca ciupercile.

Conducerea țării a decis să adune forțele pentru a crea primul elicopter de comunicații cu trei locuri și să implice trei designeri - Mil, Yakovlev și Bratukhin. Pentru a crea un birou de proiectare, Mil, șeful laboratorului 5 al TsAGI, a apelat la Minaviaprom, după care a făcut un raport la minister. În august 1947, Stalin i-a scris ministrului apărării Jukov:

„De ce există multe firme în SUA care se angajează în elicoptere și sunt deja folosite în armată, în timp ce doar Bratukhin sapă în țara noastră și nu există nimic concret?”

În decembrie 1947, în ciuda protestelor lui Shishkin, Mil și-a primit biroul de proiectare la dispoziția fabricii 382 din Tushino. Pe spatele ordinului, Mil a desenat un măgar care încerca să împingă o piatră uriașă în josul muntelui - așa și-a perceput propriile eforturi pentru a duce lucrurile mai departe.

Boris Yuryev, un om de știință aviator, student și ginere al lui Jukovsky, care în 1911 a brevetat o placă oscilantă, a participat activ la promovarea ideii de elicopter,

până astăzi, rămânând cea mai importantă parte a oricărui elicopter din lume.

Primul elicopter, și apoi s-au numit și elicoptere, a fost conceput ca un mesager. Cabina, pe lângă pilot, mai găzduia două persoane. Designul a fost ales ca un singur rotor cu o coadă și elice principale cu trei pale - mai târziu a devenit cunoscut drept cel clasic.

Serviciul de presă TsAGI

Dezvoltatorii au luat în considerare experiența industriei străine de elicoptere și și-au făcut propunerile originale. Deci, au reproiectat butucul rotorului, care folosea balamale verticale și orizontale. La proiectarea și reglarea fină a prototipului Mi-1, au fost utilizate o serie de soluții tehnice originale: un sistem de control al rotorului principal cu amortizoare inerțiale, echipat ulterior cu amplificatoare hidraulice ireversibile; integrarea sistemelor de control pentru pasul comun al rotorului principal și puterea motorului în sistem unic„gaz de treaptă”.

A fost dezvoltat și un sistem antigivrare pentru palele rotorului principal și de coadă. Mi-1 era echipat cu motoare AI-26 cu o putere de 580 CP, care putea ridica în aer până la 2,5 tone de greutate.

Primele exemplare au trebuit să fie construite la Kiev la uzina numărul 473 (acum Aviant) din cauza absenței OKB-ului. O milă de bază de producție necesară. Prima copie a fost construită în august 1948 și transportată la Moscova.

Primele decolare pe prototipul Mi-1 - GM-1 (elicopter Milya-1) - au fost efectuate pe 20 septembrie 1948 pe aerodromul Zakharkovo,

Pilotul de încercare Matvey Baikalov era la cârmă.

Deja 10 zile mai târziu, pe 30 septembrie, Baikalov ridică din nou mașina în aer și dezvoltă pe ea o viteză de 100 km/h, iar după un timp ajunge la maximum 170 km/h.

În timpul primelor zboruri s-au găsit fisuri în cutia de viteze a motorului, motivul fiind lipsa amortizoarelor inerțiale care să atenueze vibrațiile de torsiune. Problema a fost rezolvată rapid prin introducerea bucșelor de cauciuc pe arborele principal în proiectare.

Testele duraseră de două luni, dar pe 24 noiembrie a avut loc primul accident. În timpul zborului lui Baikalov către tavan, grăsimea a înghețat în platoul oscilant, iar pilotul a fost nevoit să folosească o parașută. Apoi, altitudinea de zbor a fost limitată la 3 mii de metri.

S-a întâmplat ca pilotul, care a ridicat primul elicopter spre cer, să-i dea viața. Pe 7 martie 1949, Baikalov a condus cel de-al doilea prototip la Chkalovskaya, lângă Moscova, iar în fața celor care se întâlneau elicopterul s-a prăbușit, ucigând pilotul.

S-a dovedit că arborele elicopterului s-a prăbușit, transmițând rotația de la cutia de viteze principală la rotorul de coadă la îmbinarea sudată.

Testele de stat au continuat, iar în 1950 Consiliul de Miniștri a adoptat o rezoluție privind producția în serie a Mi-1. În total, peste 2,5 mii dintre aceste elicoptere au fost construite în URSS în anii 1950 și 1960. Mai târziu, industria a trecut la producția de elicoptere Mi-4 mai prioritare și s-a decis transferul producției de Mi-1 în Polonia, unde 300 de mașini au fost produse sub licență în 1957-1960.

Elicopterul a avut performanțe bune de zbor, dar a fost instabil la rafale laterale de vânt, a existat o fluturare a rotorului principal. Salvat de un motor puternic, care a oferit un raport mare putere-greutate. Elicopterul, așa cum era planificat, a început să fie operat în armată ca mesager, designul său a fost îmbunătățit constant.

În iarna lui 1954, Mi-1 a intrat în aviația civilă.

Mi-1, primul elicopter în serie sovietic, a stabilit 27 de recorduri mondiale.

Fiabil și ușor de operat, în URSS a fost folosit atât în ​​forțele armate, cât și în aviația civilă - pentru prelucrarea terenurilor agricole, livrarea corespondenței și mărfurilor și evacuarea bolnavilor și răniților.

Modificarea militară a lui Mi-1V a fost folosită în mod activ în China pentru a lupta împotriva Changhaishiştilor. Folosit de egipteni și sirieni în lupta împotriva armatei israeliene. În Irak, Mi-1 a fost folosit și a participat la operațiunile armatei lui Saddam Hussein împotriva kurzilor.

În URSS, Mi-1 a fost adesea folosit pentru a transporta corespondența în regiunile greu accesibile, către poliția rutieră și a fost pus în serviciu cu Forțele Aeriene URSS. A fost retras din serviciu în 1983.

Pavel Kotlyar/Gazeta.Ru

Astăzi, Mi-1 a rămas doar sub formă de monumente în diferite orașe ale Rusiei, există doar câteva mașini în stare de zbor. Corpul putrezit al uneia dintre mașini a fost fotografiat de corespondentul Gazeta.Ru pe teritoriul uzinei MARZ de lângă Moscova.

Mi-1 a fost prima creație a noului birou de proiectare, iar Mi-1 a devenit elicopterul preferat al lui Mil, ceea ce i-a justificat toate speranțele.

Mai târziu, mai puternicul Mi-4, turbina cu gaz Mi-6, Mi-2, Mi-8, Mi-26 și cel mai mare elicopter din lume Mi-12 au apărut în URSS, cărora fiul lui Sikorsky și-a scos pălăria. „De 18 ani mă uit la el și îmi place de el”, a scris Mihail Leontievici despre primul său copil. „Asta înseamnă că mașina este bună, a fost făcută pentru a rezista.”

În Rusia, primii pași în studiul și crearea practică a aeronavelor au fost făcuți în 1912 de un student al lui N. E. Jukovsky, mai târziu academician, șef al departamentului de aerodinamică al Academiei de Inginerie a Forțelor Aeriene. N. E. Jukovski și unul dintre liderii TsAGI - Boris Nikolaevich Yuryev.
Cu toate acestea, abia în 1930, un elicopter cu un singur rotor TsAGI 1-EA a fost construit la TsAGI conform schemei lui Yuryev. Secția de la TsAGI la acea vreme era condusă de A. M. Cheremukhin, care a fost instruit să construiască primul elicopter sovietic. Pe 14 august 1932, A. M. Cheremukhin a urcat pe el și a atins o înălțime de 605 m. Zborul a durat 12 minute. În acest zbor, recordul mondial de altitudine pentru elicoptere a fost depășit de 33,5 ori.
Înainte de începerea Marelui Război Patriotic, birou de proiectare Institutul de Aviație din Moscova, sub conducerea lui I.P. Bratukhin, a proiectat și construit elicopterul Omega cu două rotoare.
În 1945 - 1946 Biroul de proiectare al lui Nikolai Ilici Kamov a proiectat și construit, apoi a testat elicopterele ușoare Ka-8 și Ka-10. Ceva mai târziu, acest birou de proiectare a creat elicopterele Ka-15 și Ka-18.
Primul elicopter sovietic de producție, Mi-1, a fost dezvoltat la Biroul de Proiectare sub conducerea lui Mikhail Leontyevich Mil. În 1948, pilotul de testare M.K. Baikalov a efectuat primul zbor cu viteză înainte pe Mi-1. În 1950, testele de stat au fost finalizate, elicopterul a intrat în producție de serie. 8 ianuarie 1956 Mi-1 a efectuat primul zbor în Antarctica. Elicopterul de transport de asalt Mi-4 a fost construit la Biroul de Proiectare al M. L. Mil la sfârșitul anului 1952. A fost organizată o producție în serie largă a elicopterului Mi-4. Mașina a avut mai multe modificări, concepute atât în ​​scopuri militare, cât și pentru nevoile economiei naționale. Elicopterul a stabilit șapte recorduri mondiale, iar Mi-4 a câștigat o medalie de aur la Expoziția Mondială de la Bruxelles. Era construcției elicopterelor cu piston sa încheiat cu elicopterul Mi-4.
Oportunități tehnologie domestică a făcut posibilă trecerea la crearea unui elicopter de mare capacitate cu o turbină cu gaz centrală electrică. Mi-6 a devenit un astfel de elicopter. În octombrie 1957, în timpul unui zbor de probă, o încărcătură de 12 tone a fost ridicată la o înălțime de 2432 m, ceea ce a reprezentat un record mondial și de două ori sarcina ridicată de elicopterul american S-56. Cu elicopterul MI-6
Au fost stabilite 12 recorduri mondiale pentru viteza de zbor și înălțimea maximă a încărcăturii.
Pentru transportul de mărfuri voluminoase cu o greutate de până la 12 tone, pe baza elicopterului Mi-6, se creează elicopterul-macara Mi-10, care ar putea transporta mărfuri voluminoase de până la 20 m lungime, 3,5 m înălțime și 5 m lățime. la o distanta de pana la 250 km. În 1961, în timpul paradei aeriene de la Tushino, acest elicopter a livrat casa grupului de explorare pe aerodrom. Un elicopter macara cu un tren de aterizare scurtat a reușit să stabilească un record mondial de capacitate de transport: o încărcătură de 25,1 tone a fost ridicată la o înălțime de 2840 m.
Lucrările ulterioare ale OKB Mil au fost asociate cu crearea unui elicopter cu o centrală electrică cu turbină cu gaz. Primul elicopter de acest tip cu două motoare cu turbină cu gaz a fost un elicopter cu 28 de locuri, numit Mi-8. Elicopterul Mi-8 îl depășește pe Mi-4 în ceea ce privește capacitatea maximă de sarcină utilă de 2,5 ori și viteza de 1,4 ori. El, ca și alte elicoptere ale acestui birou de proiectare, a fost achiziționat de bunăvoie în străinătate. Pe acest elicopter au fost stabilite șase recorduri mondiale, unul dintre ele de către un echipaj feminin.
După moartea lui Mihail Leontievici Mil în 1970, biroul de proiectare a fost condus de Marat Nikolaevici Tișcenko. Deja sub supravegherea sa directă, munca la crearea de elicoptere din familia Mi-24 a fost continuată și finalizată cu succes. Unul dintre munci recente colectiv - cel mai mic elicopter intern Mi-34 cu o greutate la decolare de aproximativ 1 tonă.

Ministerul notează că în acest timp, întreprinderi separate industria aviatica au fost fuzionate în mari corporații de stat din industrie (, Russian Helicopters, UEC,). S-a înregistrat o creștere semnificativă a finanțării bugetare, s-a realizat modernizarea complexului de producție, proiectare și cercetare.

„În același timp, multe proiecte de realizare a echipamentelor de aviație civilă nu au fost finalizate sau au fost închise”, se arată în proiectul noii strategii.

Nu a fost posibilă atingerea obiectivelor stabilite pentru aprovizionarea cu produse civile către populația casnică și piețele internaționale. Trecerea la modelele moderne de producție de avioane nu a fost făcută. Nevoia de sprijin subvenționat pentru întreprinderile din industria aviației a rămas.

Ministerul Industriei și Comerțului subliniază că piata globala produse finale Rusia ocupă o poziţie puternică în armată şi motiv special, în timp ce există un dezechilibru vizibil în ceea ce privește produsele civile.

Departamentul explică performanța scăzută a industriei aviatice autohtone pe segmentul industriei aeronavelor civile, în primul rând, prin durata ciclului de dezvoltare și lansarea de noi tipuri pe piață. aeronave, nivel insuficient de caracteristici tehnice și operaționale într-un mediu extrem de competitiv, slabă dezvoltare a sistemului de servicii post-vânzare.

În plus, există problema decalajului tehnologic acumulat în urma producătorilor străini într-o serie de domenii. Oficialii s-au criticat, de asemenea, cu modestie, subliniind „acțiuni insuficient de eficiente ale autorizaților organisme federale puterea executivă și producătorii înșiși să promoveze avioanele.”

Trebuie remarcat faptul că noi avioane sunt încă construite în Rusia. Și aceasta nu este modernizarea navelor sovietice sau revizuirea proiectelor vechi ale birourilor de proiectare sovietice. Aeronava regională SSJ-100 a fost pusă în producție. Anul trecut au fost produse 28 de Superjet, dintre care 11 au fost exportate.

În 2019, este planificată să stăpânească producția de masă a aeronavei MS-21 cu corp îngust și cu distanță medie. Pe 17 octombrie, primul prototip de aeronavă a zburat de la aerodrom către aeroportul LII, numit după M.M. Gromov din Jukovski lângă Moscova.

Elicoptere cu probleme

În industria elicopterelor, situația este diferită. Până în prezent, industria (în care este concentrată, formată în 2007) nu a creat un singur elicopter civil cu adevărat nou, competitiv pe piața mondială.

„În industria elicopterelor civile, produsele rusești sunt competitive doar pe segmentul elicopterelor grele”, spun materialele Ministerului Industriei și Comerțului.

În 2016, potrivit agenției, au fost produse 169 de elicoptere, inclusiv 16 vehicule civile. Au fost exportate doar 6 elicoptere civile.

În industria elicopterelor, în vederea menținerii și dezvoltării competențelor în dezvoltarea, producerea, întreținerea echipamentelor moderne de aviație, Ministerul Industriei și Comerțului consideră necesar să se concentreze pe implementarea proiectelor de creare a unui elicopter greu promițător, ușor și mediu. elicoptere comerciale, un elicopter de mare viteză și un „helicopter convertibil”.

Problemele din industria elicopterelor civile sunt cronice. De exemplu, acestea au fost discutate încă din martie 2013 la o întâlnire privind dezvoltarea producției de elicoptere în Rusia, care a fost susținută de președintele Vladimir Putin.

El, în special, a remarcat că „așa cum spunem adesea, există oportunități și rezerve neexploatate în industria elicopterelor civile” și „trebuie să înăsprim serios acest sector pentru a asigura o dezvoltare echilibrată a industriei, funcționarea durabilă a întreprinderi în viitor.”

Președintele a subliniat că este necesară creșterea semnificativă a producției și furnizării de elicoptere civile atât pentru export, cât și pentru nevoile proprii.

„Din păcate, segmentul civil, după cum ați observat deja, în țara noastră a fost în mod tradițional slab în ceea ce privește construcția de elicoptere, astfel încât principala sarcină a Elicopterelor Ruse pe termen scurt, de a implementa și implementa strategia de a doua etapă, este de a dezvolta un nou aliniamentul privind modificările civile”, a spus șeful Ministerului Industriei și Comerțului.

Elicopterele ruse a explicat pentru Gazeta.Ru că instrucțiunile priveau, în primul rând, o creștere a volumului producției și furnizării de produse civile în interesul operatorilor ruși și străini.

Holding-ul notează că anul trecut gama de modele din acest segment a fost extinsă semnificativ. Pe lângă aeronavele din familia Mi-8/17, elicopterele Ansat sunt furnizate operatorilor civili, în interesul clienților, producția primelor Mi-171A2 și Mi-38 de serie este în curs, Ka-226T este în curs de desfășurare. promovat pentru a viza piețele străine, iar certificarea Ka-62 va începe în viitorul apropiat.

Dar aici sunt multe nuanțe care nu dau motive de optimism. Mi-8/17 este o familie a celor mai populare elicoptere din URSS, care sunt încă produse sub formă de diferite modificări. Cel mai recent este Mi-171A2, care, potrivit Russian Helicopters, a suferit peste 80 de modificări la modelul de bază.

Dar acest dispozitiv promițător a primit un certificat de tip abia în luna august a acestui an. se pregătește în prezent pentru producția în masă a acestei mașini. Holdingul va raporta că s-a ajuns la un acord privind transferul Mi-171A2 la operațiune de probă și se așteaptă să încheie primul contract de export până la sfârșitul anului.

De la începutul anilor 80 ai secolului trecut, dezvoltarea elicopterului multifuncțional mediu Mi-38 a fost în plină desfășurare. Prima dată când mașina a ieșit în aer în 2003, iar lansarea seriei a fost amânată de multe ori. Acum două elicoptere sunt asamblate pentru Ministerul Apărării.

Poate singurul elicopter relativ nou și de succes din întreaga linie de produse civile poate fi considerat doar Ansat ușor. A decolat pentru prima dată în 1999 și este produs de mai bine de zece ani.

Totuși, nici aici nu totul este roz. Nu există motoare autohtone pentru Ansat și este echipat cu două unități de turboax din Canada.

Posibilitatea instalării motoarelor rusești în locul lui Pratt & Whitney este încă în curs de elaborare, a declarat anul acesta directorul departamentului pentru industria aviației din Ministerul Rusiei Industriei și Comerțului.

Russian Helicopters pariază pe Ansat și parțial pe un alt elicopter ușor Ka-226, atât pe piața internă, cât și pe cea externă.

Printre cele promițătoare se numără un alt elicopter ușor multifuncțional VRT500. Proiectul este realizat de biroul de proiectare VR-Technologies împreună cu parteneri străini.

Modelul acestui elicopter a fost prezentat pentru prima dată la salonul aerian, iar un prototip este planificat să fie produs până la sfârșitul anului 2019. Abia până la jumătatea anului 2021, exploatația se așteaptă să finalizeze testele și să certifice mașina.

Fără certificat, fără producție

Elicopterele rusești încă numesc elicopterul multifuncțional Ka-62 „cel mai nou” elicopter. Între timp, aceasta este o versiune civilă a vehiculului militar Ka-60, care a fost dezvoltat cu mai bine de două decenii în urmă, a ajuns la teste de zbor, dar nu a intrat niciodată în producție, iar apoi s-a decis să se facă un elicopter comercial pe baza acestuia.

Ka-62 este o ilustrare a cât timp proiectele promițătoare pot fi implementate pe termen nelimitat. Începutul producției a fost programat pentru 2012. În 2010, un raport al Russian Helicopters a afirmat că „lansarea producției de serie este așteptată în 2014-2015”.

Dar în cei zece ani de existență, holdingul nu a reușit în cele din urmă să certifice acest elicopter.

Primul prototip a decolat pe 28 aprilie anul trecut. „Creșterea în modul „hover” a avut loc ca parte a testelor de zbor din fabrică și s-a încheiat cu succes”, a raportat Russian Helicopters. Primul zbor a fost efectuat mai mult de un an mai târziu - pe 25 mai 2017.

Elicopterele ruse intenționează să înceapă testele de certificare abia în 2018. Ele sunt planificate să fie finalizate în termen de doi ani, după care mașina ar trebui să fie gata pentru începerea livrărilor comerciale.

„Continuăm lucrările la pregătirea elicopterului Ka-62 pentru producția de masă. În perioada 2018-2019, vor avea loc o serie de teste de certificare la sol și zbor, după care vom putea oferi mașina clienților”, a spus. CEO„Elicoptere rusești”.

Acum au fost fabricate două modele de zbor, al treilea este de așteptat să fie fabricat în 2018. La recentul Forum Economic de Est, Andrey Boginsky a spus că producția în serie a lui Ka-62 va începe în 2020.

Dacă aceste promisiuni se vor îndeplini, atunci Rusia va primi un elicopter civil în serie „modern” la 5 ani după ce holdingul plănuia să-și înceapă producția. Nu se știe dacă aceste planuri vor fi îndeplinite.

Ministerul Industriei și Comerțului așteaptă vânzări în valoare de 365 de bucăți până în 2030, a declarat șeful departamentului, Denis Manturov.

Elicopterele ruse au explicat problemele cu lansarea seriei Ka-62 către Gazeta.Ru prin faptul că „până în 2010, când s-a decis crearea unei versiuni civile a acestei mașini, multe dintre lanțurile de producție care trebuiau utilizate pentru a crea Ka-60, s-au dezintegrat, iar holdingul a trebuit să le reconstruiască.

Drept urmare, proiectul a suferit modificări majore care „au cauzat o deplasare în termeni” spre dreapta”, dar în același timp au avut un efect pozitiv asupra performanței de zbor a elicopterului”.

Merită subliniat faptul că „lanțurile de producție” au fost rupte mult mai devreme, iar în majoritatea industriilor, inclusiv producția de avioane, până în 2010 au fost reconstruite.

Principalul cumpărător este statul

Volumul estimat al livrărilor Ka-62 de 365 de unități înseamnă că după începerea producției, elicopterul ar trebui vândut la aproximativ 36 de unități pe an. Din pozițiile actuale, aceasta este o sarcină aproape nerealistă.

Anul trecut au fost livrate clienților 189 de elicoptere, iar la începutul acestui an, un portofoliu solid de comenzi era de 396 de elicoptere. În același timp, Russian Helicopters reduce de trei ani la rând volumul producției și portofoliul de comenzi. În 2014 au fost produse 271 de elicoptere, în 2015 - 212 unități, iar numărul comenzilor în 2014 a fost de 546 unități, în 2015 - 494 unități.

Este important de menționat că principalii cumpărători sunt clienții guvernamentali rusi, în primul rând. Ele au reprezentat 52% din toate comenzile anul trecut. Alte 39% au fost furnizate clienților de stat străini prin cooperare militaro-tehnică.

Ponderea clienților comerciali ai elicopterelor civile a fost de 9%, adică aceleași 16 (sau 17) elicoptere. Aproximativ același număr a fost în 2014-2015. Cu alte cuvinte, produsele civile ale elicopterelor rusești sunt foarte interesante astăzi cerc îngust clienti comerciali.

Conform rezultatelor din acest an, Russian Helicopters se pregătește să raporteze o creștere a vânzărilor de produse civile de la 16 la 70 de unități. Holding-ul a încheiat o serie de contracte majore pentru furnizarea a câteva zeci de utilaje.

Dar cumpărătorul din nou este statul reprezentat de . În același timp, Russian Helicopters asigură că operatorul final de elicoptere furnizate companiilor de leasing este cel mai adesea doar structuri comerciale.

„Aprovizionarea prin locatori se datorează faptului că piața de elicoptere civile din Rusia este stadiul inițial de dezvoltare a acestora și nu toate companiile își permit achiziționarea de echipamente”, notează holdingul.

Dar STLC furnizează elicoptere în principal pentru aviația medicală, care în Rusia cu greu poate fi considerată un segment comercial cu drepturi depline.

Ansat a fost oferit clienților în America Latinaîn timpul turneului din octombrie al lui Denis Manturov, dar nu au fost semnate contracte.

Cei patru ani promisi așteaptă

Printre instrucțiunile președintelui s-a numărat și sarcina creării unui sistem de service și suport post-vânzare, inclusiv în străinătate.

La mai bine de patru ani de la întâlnirea de la Rostov, în 2017, holdingul a lansat un serviciu unificat suport tehnic Clienții TEMPO.

Astăzi, acest sistem deservește operatorii de elicoptere ruși și străini de doar două tipuri - Ka-32 și Ansat non-stop. Până la 1 decembrie a acestui an, este planificată extinderea listei prin includerea Mi-8AMT, Mi-171E și Mi-171A2.

„Este planificat ca până în 2020, 80% din flota de elicoptere produsă de holding să fie deservită printr-un serviciu unificat de asistență tehnică”, a spus Russian Helicopters.

Pentru a promova elicopterele rusești pe piața mondială, este, de asemenea, necesar să se realizeze o certificare internațională. Procesul continuă, dar nu foarte rapid.

Mai multe modele noi sunt supuse în prezent acestei proceduri într-un număr de țări, potrivit Russian Helicopters.

În China a fost depusă o cerere cu o cerere de validare a certificatului rusesc al elicopterului Mi-171 cu noi motoare VK-2500. De asemenea, holdingul intenționează să certifice elicopterul ușor multifuncțional Ansat în Mexic și Brazilia.

Ka-226T în luna august a acestui an a fost testat în Iran, ceea ce a confirmat posibilitatea de a opera acest utilaj la temperaturi extrem de ridicate. În viitorul apropiat, certificarea elicopterului Mi-171A2 va începe în străinătate.

Tehnologia și personalul pierdut

Ministerul Industriei și Comerțului în proiectul de strategie pentru dezvoltarea industriei aviatice explică de ce industria aviației s-a dovedit a fi atât de slab competitivă.

În domeniul cercetării și dezvoltării, aceasta este o pierdere parțială a școlilor științifice, eficiența insuficientă a cercetării și dezvoltării, inclusiv din cauza lipsei unor mecanisme eficiente de comercializare a rezultatelor obținute, dublarea cheltuielilor de cercetare și dezvoltare pentru diferite etape crearea de echipamente aviatice, în general, un nivel scăzut de cooperare organizatii stiintifice cu producători, utilizare limitată tehnologii moderne proiectare și simulare digitală, bancuri de testare digitale și poligoane.

Agenția notează că multe tehnologii cheie din industria aviației autohtone au fost dezvoltate încă din anii 1980, dar criza economică sistemică prelungită ulterioară a dus la o reducere bruscă a finanțării și la declinul industriei, în timp ce liderii mondiali au continuat în mod activ să se dezvolte.

Dar aceleași „Elicoptere ale Rusiei” sunt extrem de lipsite de ritm și în mod clar finanțează insuficient cercetarea și dezvoltarea. În ultimii cinci ani (2012-2016), doar 0,8% din venituri sau 6,9 miliarde de ruble au fost cheltuite în aceste scopuri.

Situația este agravată de lipsa de personal calificat, inclusiv din cauza orientării sistemului de învățământ către cerințele industriei, care îndeplinește un model de producție depășit, acum necompetitiv.

În sectorul de producție, problemele cheie sunt supradimensionarea întreprinderilor, utilizarea de tehnologii și standarde învechite, productivitatea scăzută a muncii și eficiența operațională, distribuția insuficientă a soluțiilor de platformă, lipsa unei rețele diversificate de furnizori și aceeași lipsă de competitivitate tehnologică. produse civile.

Potrivit Ministerului Industriei și Comerțului, în Rusia, în 2016, producția per angajat în industria aviației s-a ridicat la aproximativ 54 de mii de dolari (3,6 milioane de ruble). Pentru comparație: producția în Franța este de aproximativ 500 mii USD, în Germania - 440 mii USD, în SUA - peste 400 mii USD.

Pe baza unui model de aeronavă civilă, producția medie în serie a UAC este de 9 unități, ceea ce este cu un ordin de mărime mai mic decât nivelul (132) și Airbus (77 unități).

Dacă luăm doar segmentul de echipamente de aviație pentru scopuri militare și speciale, gradul de rămânere în urma liderilor mondiali este vizibil mai mic.

„Serializarea UAC este aproximativ egală cu nivelul Boeing, dar de două ori mai scăzut decât nivelul Airbus. În industria elicopterelor, stocul de producție a SA „Elicopterele Rusiei” de la Airbus Helicopters de către acest indicator este de asemenea estimat de două ori: 36 față de 70”, notează Ministerul Industriei și Comerțului.

Productivitatea scăzută și lipsa unei producții de serie dezvoltate implică o creștere a costului și, în consecință, o scădere a competitivității produselor din industria aeronautică autohtonă.

Strategia propune mai multe soluții cuprinzătoare la aceste probleme și două scenarii de dezvoltare - „creștere locală” cu accent pe piața internă și „creștere competitivă” cu acces la piața globală.

Cât de cu succes va fi implementat chiar și un scenariu „local” va depinde în mare măsură de dacă managerii preocupărilor statului și oficialii sunt pregătiți să lucreze într-un mod nou. Este probabil ca, după alți zece sau cincisprezece ani, vreun nou ministru să afirme că această strategie a eșuat.