Մարդը հնարավորություն ուներ դիտարկել և ուսումնասիրել ազատ թռչող «ապարատները» դեռևս առաջին ինքնաթիռի ստեղծումից շատ առաջ՝ նա միշտ աչքի առաջ ուներ թռչող թռչնի օրինակ։ Ցանկացած ազգի լեգենդներում կարելի է հանդիպել օդում շարժվելու ընդունակ հեքիաթային հերոսի, և այդ մեթոդները չափազանց բազմազան են։

Թռչունների թռիչքի մեխանիզմի մասին պատկերացումները նույնքան բազմազան էին։ Նույնիսկ ենթադրվում է, որ թևի բարձրացումը պայմանավորված է էլեկտրական լիցքերով, որոնք առաջանում են տարածված փետուրների վրա, երբ թռչունը բացում է իր թեւերը:

Այնուամենայնիվ, օդից ավելի ծանր թռիչքը հնարավոր դարձավ բոլորովին վերջերս (մարդկության պատմության չափանիշներով) և առաջին թռիչքից ավելի քան հարյուր տարի անց: օդապարիկ(աերոստատ) Մոնգոլֆիե եղբայրներ.

Սլայդերներ կամ ոչ սնուցվող ինքնաթիռներ

Ճախրող թռչունների դիտարկումները հանգեցրին փորձերի՝ օգտագործելով վերընթաց հոսքերը և ստեղծումը սլայդերներ. Այնուամենայնիվ, որպես մեքենայի լուրջ թերությունն այն է, որ այն ի վիճակի չէ ինքնուրույն թռիչք կատարել:

1891 թվականին Օտտո Լիլիենթալը գործվածքով պատված հյուսած ճյուղերից գլեյդեր է պատրաստում։ 1891-ից 1896 թվականներին նա կատարել է մինչև 2000 թռիչք։ Օգոստոսի 9, 1896 Օտտո Լիլիենթալը մահացավ: Նրա ապարատի պատճենը կարելի է տեսնել Մոսկվայի Ն. Ե. Ժուկովսկու թանգարանում, փողոցում: Ռադիո.

Սահելը տարածված էր 1930-ականներին։ Հայտնի ավիակոնստրուկտորներից շատերը, օրինակ՝ Օ.Կ.Անտոնովը, Ս.Պ.Կորոլյովը, Ա.Ս.Յակովլևը, սկսել են սլադերային նախագծերից։ Ժամանակակից նյութերի և աերոդինամիկ ձևերի օգտագործումը հանգեցրել է նրան, որ կայուն վերելքների պայմաններում, օրինակ, լեռնային շրջաններում, սահերները կարողանում են թռչել ժամերով և նույնիսկ օրերով։

Սլայդերների աերոդինամիկ սխեմաները հիմք են դարձել օդից ավելի ծանր սարքերի համար, որոնք առաջնորդվում են մարդու մկանների ուժով` «մկանային ինքնաթիռներ», ինչպես նաև թռիչքի ցածր արագությամբ այլ սարքեր:

Գլեյդերների հետնորդներն են «կախապլանները» և «պարապլաներները»։ Պարապլաներային սպորտը ներկայումս չափազանց տարածված է:

Պարապլաներների կրճատված մոդելները օգտագործվում են որպես լեռնային և ջրային դահուկորդների քարշակման համար նախատեսված սպորտային սարքավորումներ։ Նման սարքը կարելի է ինքնուրույն պատրաստել նույնիսկ տանը։

Ինքնավար օդ բարձրանալու, տվյալ կետում վայրէջք կատարելու և այնտեղից նորից օդ բարձրանալու ունակ ինքնաթիռ ստեղծելու փորձերն ավարտվել են անհաջողությամբ ոչ միայն գիտելիքների պակասի, այլև համապատասխան շարժիչի բացակայության պատճառով։ Նույնքան ճիշտ է այն պնդումը, որ նոր շարժիչի հայտնվելը, ավելի թեթև և հզոր կամ հիմնված շարժիչ ուժ ստեղծելու այլ սկզբունքի վրա, հանգեցնում է հեղափոխական բեկման ավիացիայի զարգացման մեջ:

Օդից ծանր տրանսպորտային միջոցների թռիչքի տեսական հիմքերը մշակել է Ն. Ե. Ժուկովսկին 20-րդ դարի սկզբին։ Անհրաժեշտ փորձարարական տվյալները ձեռք են բերվել դեռևս 19-րդ դարում Ա.Ֆ.Մոժայսկու, Օ.Լիլիենտալի և այլոց կողմից։

Մարդու կողմից օդային տարածքը նվաճելու երազանքը դրսևորվում է Երկրի վրա բնակվող գրեթե բոլոր ժողովուրդների լեգենդներում և ավանդույթներում: Ինքնաթիռը օդ բարձրացնելու մարդու փորձերի առաջին փաստագրական ապացույցները թվագրվում են մ.թ.ա. առաջին հազարամյակից: Հազարամյա փորձերը, աշխատանքն ու միտքը հանգեցրին լիարժեք ավիացիայի միայն 18-րդ դարի վերջում, ավելի ճիշտ՝ դրա զարգացմանը: Սկզբում եկավ օդապարիկը, իսկ հետո՝ charlier-ը։ Սրանք երկու տեսակի օդանավեր են, որոնք ավելի թեթև են, քան օդը՝ օդապարիկ, ներս հետագա զարգացումօդապարիկների տեխնոլոգիան հանգեցրեց ստեղծմանը` օդանավերի: Եվ այս օդային լևիաթանները փոխարինվեցին օդից ավելի ծանր սարքերով։

Մոտ 400 մ.թ.ա. ե. Չինաստանում օդապարիկները սկսեցին զանգվածաբար օգտագործվել ոչ միայն զվարճանքի, այլև զուտ ռազմական նպատակներով՝ որպես ազդանշանային միջոց։ Այս սարքն արդեն կարելի է բնութագրել որպես օդից ավելի ծանր սարք, որն ունի կոշտ կառուցվածք և օգտագործում է եկող հոսքի աերոդինամիկ բարձրացնող ուժը ռեակտիվ օդային հոսանքների պատճառով՝ օդում օդը պահպանելու համար:

Օդանավերի դասակարգում

Ինքնաթիռը ցանկացած է տեխնիկական սարք, որը նախատեսված է օդում կամ արտաքին տիեզերքում թռիչքների համար։ Ընդհանուր դասակարգում սարքերը օդից թեթև են, օդից և տարածությունից ավելի ծանր: AT վերջին ժամանակներըհարակից մեքենաների նախագծման ուղղությունը գնալով ավելի է զարգանում, հատկապես հիբրիդային օդային-տիեզերական մեքենայի ստեղծումը:

Ինքնաթիռները կարող են տարբեր կերպ դասակարգվել, օրինակ՝ ըստ հետևյալ չափանիշների.

• ըստ գործողության սկզբունքի (թռիչք);
• կառավարման սկզբունքի համաձայն;
• ըստ նպատակի և շրջանակի;
• ըստ օդանավի վրա տեղադրված շարժիչների տեսակի.
• ֆյուզելաժի, թեւերի, փետրածածկույթի և վայրէջքի հանդերձանքի հետ կապված նախագծային առանձնահատկությունների վրա։

Հակիրճ ինքնաթիռների մասին.

1. ավիացիոն ինքնաթիռ.Ինքնաթիռները համարվում են օդից թեթև: Օդային ծրարը լցված է թեթև գազով։ Դրանք ներառում են օդանավեր, օդապարիկներ և հիբրիդային ինքնաթիռներ: Այս տիպի ապարատի ամբողջ կառուցվածքը մնում է ամբողջովին ավելի ծանր, քան օդը, սակայն կեղևի մեջ և դրսում գազի զանգվածների խտությունների տարբերության պատճառով առաջանում է ճնշման տարբերություն և, որպես հետևանք, լողացող ուժ, այսպես. կոչվում է Արքիմեդի ուժ։

2. Օդանավեր, որոնք օգտագործում են աերոդինամիկ բարձրացումուժ. Այս տեսակի ապարատն արդեն համարվում է օդից ավելի ծանր: Բարձրացնող ուժը նրանք ստեղծում են արդեն երկրաչափական մակերեսների՝ թեւերի շնորհիվ։ Թևերը սկսում են օդում պահել օդանավը միայն այն բանից հետո, երբ օդային հոսանքները սկսում են ձևավորվել դրանց մակերեսների շուրջ: Այսպիսով, թեւերը սկսում են աշխատել այն բանից հետո, երբ ինքնաթիռը հասնում է թեւերի «գործողության» որոշակի նվազագույն արագության։ Նրանց վրա սկսում է բարձրացնող ուժ ձևավորվել։ Ուստի, օրինակ, ինքնաթիռը օդ բարձրացնելու կամ դրանից գետին իջնելու համար անհրաժեշտ է վազք։

• Սլայդերները, ինքնաթիռները, էկրանոլետը և թեւավոր հրթիռները սարքեր են, որոնցում բարձրացնող ուժը ձևավորվում է, երբ թևը հոսում է շուրջը.
• Ուղղաթիռներ և նմանատիպ ստորաբաժանումներ, դրանց բարձրացնող ուժը ձևավորվում է ռոտորի շեղբերների շուրջ հոսքի պատճառով.
• «Թռչող թևի» սխեմայի համաձայն ստեղծված կրող մարմին ունեցող ինքնաթիռ.
• Հիբրիդները սարքեր են ուղղահայաց թռիչքև վայրէջք, ինչպես ինքնաթիռներ, այնպես էլ ռոտորանավեր, ինչպես նաև սարքեր, որոնք համատեղում են աերոդինամիկ և տիեզերական ինքնաթիռների որակները.
• Սարքեր դինամիկ օդային բարձ ekranoplan տեսակը;

3. դեպի smic LA.Այս սարքերը նախագծված են հատուկ անօդ տարածությունում աննշան ձգողականությամբ աշխատելու, ինչպես նաև երկնային մարմինների ձգողական ուժը հաղթահարելու, արտաքին տարածություն մուտք գործելու համար։ Դրանք ներառում են արբանյակներ, տիեզերանավեր, ուղեծրային կայաններ, հրթիռներ: Շարժման և բարձրացման ուժը ստեղծվում է շիթային մղման շնորհիվ՝ ապարատի զանգվածի մի մասը հեռացնելով: Աշխատանքային հեղուկը ձևավորվում է նաև ապարատի ներքին զանգվածի փոխակերպման շնորհիվ, որը մինչև թռիչքի մեկնարկը դեռ բաղկացած է օքսիդիչից և վառելիքից։

Ամենատարածված ինքնաթիռները ինքնաթիռներն են: Երբ դասակարգվում են, դրանք բաժանվում են ըստ բազմաթիվ չափանիշների.

Ուղղաթիռները տարածվածությամբ երկրորդն են: Դրանք նաև դասակարգվում են ըստ տարբեր չափանիշների, օրինակ՝ ըստ ռոտորների քանակի և տեղակայման.

• ունենալով մեկ պտուտակսխեման, որը ենթադրում է լրացուցիչ պոչի ռոտորի առկայություն.
• համակցվածսխեման - երբ երկու ռոտորները գտնվում են նույն առանցքի վրա, մեկը մյուսից բարձր և պտտվում են տարբեր ուղղություններով.
• երկայնական- սա այն դեպքում, երբ ռոտորները միմյանց հետևից շարժման առանցքի վրա են.
• լայնակի- պտուտակներ տեղադրված են ուղղաթիռի ֆյուզելյաջի կողքերում:

1.5 - լայնակի սխեման, 2 - երկայնական սխեման, 3 - մեկ պտուտակային սխեման, 4 - կոաքսիալ սխեման

Բացի այդ, ուղղաթիռները կարող են դասակարգվել ըստ իրենց նպատակի.

• ուղեւորափոխադրումների համար;
• մարտական ​​օգտագործման համար;
• տարբեր նպատակներով ապրանքների փոխադրման համար որպես տրանսպորտային միջոցներ օգտագործելու համար.
• գյուղատնտեսական տարբեր կարիքների համար;
• բժշկական աջակցության և որոնողափրկարարական աշխատանքների կարիքների համար.
• որպես օդաամբարձիչ սարքեր օգտագործելու համար։

Ավիացիայի և ավիացիայի համառոտ պատմություն

Մարդիկ, ովքեր լրջորեն ներգրավված են ինքնաթիռների ստեղծման պատմության մեջ, որոշում են, որ ինչ-որ սարքավորում է օդանավը, հիմնականում հիմնված է մարդուն օդ բարձրացնելու նման հավաքույթի ունակության վրա:

Պատմության մեջ առաջին հայտնի թռիչքը սկսվում է մ.թ. 559 թվականին: Չինաստանի նահանգներից մեկում մահապատժի դատապարտված տղամարդուն ամրացրել են օդապարիկի վրա և արձակվելուց հետո նա կարողացել է թռչել քաղաքի պարիսպների վրայով։ Այս օդապարիկը, ամենայն հավանականությամբ, եղել է «կրող թեւ» դիզայնի առաջին սլանիչը։

Մեր թվարկության առաջին հազարամյակի վերջում մուսուլմանական Իսպանիայի տարածքում արաբ գիտնական Աբբաս իբն Ֆարնասը նախագծել և կառուցել է թեւերով փայտե շրջանակ, որն ուներ թռիչքի կառավարիչների տեսք։ Նա կարողացել է թռչել դելլադանայի այս նախատիպի վրա փոքրիկ բլրի գագաթից, օդում մնալ մոտ տասը րոպե և վերադառնալ ելման կետ։

1475 - Օդանավերի և պարաշյուտների առաջին գիտական ​​լուրջ գծագրերը Լեոնարդո դա Վինչիի կողմից արված էսքիզներն են:

1783 - Կատարվել է Մոնգոլֆիե օդապարիկով մարդկանց հետ առաջին թռիչքը, նույն թվականին օդ է բարձրանում հելիումով լցված օդապարիկը և կատարվում է պարաշյուտով առաջին ցատկը։

1852 - Առաջին գոլորշու շարժիչով օդանավը հաջող թռիչք կատարեց՝ վերադառնալով մեկնարկային կետ:

1853 - թռչում է թռչող թռչող սարք, որի վրա մարդ է եղել:

1881 - 1885 - Պրոֆեսոր Մոժայսկին արտոնագիր է ստանում, կառուցում և փորձարկում է գոլորշու շարժիչներով ինքնաթիռ:

1900 - Կառուցվեց առաջին կոշտ Zeppelin օդանավը:

1903 - Ռայթ եղբայրները կատարեցին առաջին իսկական կառավարվող թռիչքները մխոցային շարժիչով ինքնաթիռներով:

1905 - Ստեղծվեց Միջազգային ավիացիոն ֆեդերացիան (FAI):

1909 - Մեկ տարի առաջ ստեղծված Համառուսական օդային ակումբը միանում է FAI-ին:

1910 - Առաջին հիդրոինքնաթիռը բարձրացավ ջրի մակերևույթից, 1915 թվականին ռուս դիզայներ Գրիգորովիչը գործարկեց M-5 թռչող նավը։

1913 - Ռուսաստանում ստեղծվեց «Իլյա Մուրոմեց» ռմբակոծիչ ինքնաթիռի հիմնադիրը:

1918 թվականի դեկտեմբեր - Կազմակերպվեց TsAGI՝ պրոֆեսոր Ժուկովսկու գլխավորությամբ։ Այս ինստիտուտը երկար տասնամյակներ կորոշի ռուսական և համաշխարհային ավիացիոն տեխնոլոգիաների զարգացման ուղղությունները։

1921 - Ծնվեց ռուսական քաղաքացիական ավիացիան, որը ուղևորներ էր տեղափոխում Իլյա Մուրոմեց ինքնաթիռով:

1925 - Թռչում է ANT-4, երկշարժիչով մետաղյա ռմբակոծիչ։

1928 - Սերիական արտադրության ընդունվեց լեգենդար U-2 ուսումնական ինքնաթիռը, որի վրա կպատրաստվեն խորհրդային նշանավոր օդաչուների ավելի քան մեկ սերունդ:

Քսանականների վերջին նախագծվել և հաջողությամբ փորձարկվել է առաջին սովետական ​​ավտոգիրոն՝ պտտվող թևավոր ինքնաթիռը։

Անցյալ դարի երեսունականները տարբեր տեսակի ինքնաթիռների վրա սահմանված տարբեր համաշխարհային ռեկորդների շրջան է:

1946 - Քաղաքացիական ավիացիայում հայտնվեցին առաջին ուղղաթիռները:

1948-ին ծնվեց խորհրդային ռեակտիվ ավիացիան՝ ՄիԳ-15 և Իլ-28 ինքնաթիռները, նույն թվականին հայտնվեցին առաջին տուրբոպրոպ ինքնաթիռները։ Մեկ տարի անց MiG-17-ը թողարկվում է սերիական արտադրության։

Մինչեւ 1940-ականների կեսերը գլխավոր շինանյութԼոս Անջելեսի համար կար փայտ և գործվածք: Բայց արդեն Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի առաջին տարիներին փայտե կոնստրուկցիաները փոխարինվեցին դուրալումինից պատրաստված ամբողջովին մետաղական կառույցներով։

ինքնաթիռի դիզայն

Բոլոր ինքնաթիռներն ունեն նմանատիպ կառուցվածքային տարրեր: Օդից թեթև տրանսպորտային միջոցների համար՝ մեկ, օդից ծանր սարքերի համար՝ մյուսները, տիեզերական տրանսպորտային միջոցների համար՝ դեռ ուրիշներ: Ինքնաթիռների ամենազարգացած և բազմաթիվ ճյուղերը օդից ավելի ծանր սարքեր են Երկրի մթնոլորտում թռիչքների համար: Օդից ծանր բոլոր ինքնաթիռների համար կան հիմնական ընդհանուր առանձնահատկություններ, քանի որ բոլոր աերոդինամիկ ավիացիոն տեխնիկան և հետագա թռիչքները դեպի տիեզերք բխում էին հենց առաջին նախագծման սխեմայից՝ ինքնաթիռի, ինքնաթիռի սխեմայից այլ կերպ:

Նման ինքնաթիռի՝ որպես ինքնաթիռի նախագծումը, անկախ դրա տեսակից կամ նպատակից, ունի մի շարք ընդհանուր տարրեր, որոնք պարտադիր են այս սարքի թռիչքի համար: Դասական սխեման այսպիսի տեսք ունի.

Ինքնաթիռի սլայդեր.

Այս տերմինը վերաբերում է մի կտոր կառուցվածքին, որը բաղկացած է ֆյուզելաժից, թեւերից և պոչի միավորից: Իրականում դրանք առանձին տարրեր են՝ տարբեր գործառույթներով։

ա) Ֆյուզելաժ -սա օդանավի հիմնական ուժային կառուցվածքն է, որին ամրացված են թեւերը, պոչը, շարժիչները և թռիչքի ու վայրէջքի սարքերը։

Դասական սխեմայի համաձայն հավաքված ֆյուզելաժի մարմինը բաղկացած է.
- աղեղ;
- կենտրոնական կամ կրող մաս;
- պոչի հատված:

Այս կառույցի աղեղում, որպես կանոն, տեղակայված են ռադարային և էլեկտրոնային ինքնաթիռների սարքավորումները և օդաչուների խցիկը։

Կենտրոնական մասը կրում է հիմնական ուժային բեռը, դրան ամրացված են օդանավի թեւերը։ Բացի այդ, դրանում տեղակայված են վառելիքի հիմնական տանկերը, անցկացված են կենտրոնական էլեկտրական, վառելիքի, հիդրոտեխնիկական և մեխանիկական գծերը։ Կախված օդանավի նպատակից՝ ֆյուզելյաժի կենտրոնական մասում կարող է լինել խցիկ՝ ուղևորների տեղափոխման համար, բեռնախցիկ՝ փոխադրվող ապրանքների համար, կամ խցիկ՝ ռումբերի և հրթիռային զենքերի համար: Հնարավոր են նաև տանկերների, հետախուզական ինքնաթիռների կամ այլ հատուկ ինքնաթիռների տարբերակներ։

Պոչի հատվածն ունի նաև հզոր կրող կառուցվածք, քանի որ այն նախատեսված է պոչամբարը դրան ամրացնելու համար։ Օդանավերի որոշ մոդիֆիկացիաներում դրա վրա տեղադրված են շարժիչներ, և IL-28, TU-16 կամ TU-95 տիպի ռմբակոծիչների համար այս մասում կարող է տեղակայվել թնդանոթներով օդային հրացանի խցիկ:

Ֆյուզելյաժի շփման դիմադրությունը գալիք օդի հոսքի նկատմամբ նվազեցնելու համար ընտրվում է ֆյուզելյաժի օպտիմալ ձևը սրածայր քթով և պոչով:

Հաշվի առնելով թռիչքի ընթացքում կառուցվածքի այս հատվածի ծանր բեռները՝ այն պատրաստված է ամբողջովին մետաղական մետաղական տարրերից՝ ըստ կոշտ սխեմայի։ Այս տարրերի արտադրության հիմնական նյութը դուրալումին է:

Ֆյուզելաժի հիմնական կառուցվածքային տարրերն են.
- լարայիններ - կոշտություն ապահովելով երկայնական կապում;
- սփարներ - լայնակի հարաբերություններում կառուցվածքային կոշտության ապահովում.
- շրջանակներ - ալիքի տիպի մետաղական տարրեր, որոնք ունեն տարբեր հատվածների փակ շրջանակի ձև, լարերը և օդափոխիչները ամրացնում են ֆյուզելաժի տվյալ ձևի մեջ.
- արտաքին մաշկ - նախապես պատրաստված մետաղական թիթեղներ՝ ըստ ֆյուզելաժի ձևի, դյուրալյումից կամ կոմպոզիտային նյութեր, որոնք ամրացվում են լարերի, սփարների կամ շրջանակների վրա՝ կախված ինքնաթիռի դիզայնից։

Կախված դիզայներների կողմից տրված ձևից՝ ֆյուզելյաժը կարող է բարձրացնել օդանավի վերելակի քսանից մինչև քառասուն տոկոսը:

Բարձրացնող ուժը, որի շնորհիվ օդից ավելի ծանր ինքնաթիռը պահվում է մթնոլորտում, իրական ֆիզիկական ուժ է, որը ձևավորվում է, երբ օդանավի թևը, ֆյուզելյաժը և այլ կառուցվածքային տարրերը հոսում են մոտակա օդային հոսքով:

Բարձրացնող ուժն ուղիղ համեմատական ​​է այն միջավայրի խտությանը, որում ձևավորվում է օդի հոսքը, արագության քառակուսին, որով շարժվում է օդանավը և հարձակման անկյունը, որը կազմում են թևը և մյուս տարրերը մոտակա հոսքի նկատմամբ: Այն նաև համաչափ է Լոս Անջելեսի տարածքին:

Վերելքի առաջացման ամենապարզ և ամենատարածված բացատրությունը մակերեսի ստորին և վերին մասերում ճնշման տարբերության ձևավորումն է:

բ) ինքնաթիռի թեւը- բարձրացնող ուժի ձևավորման համար կրող մակերես ունեցող կառուցվածք. Կախված ինքնաթիռի տեսակից, թևը կարող է լինել.
- ուղղակի;
- ավլված;
- եռանկյուն;
- trapezoidal;
- հակադարձ ավլումով;
- փոփոխական ավլումով:

Թևն ունի կենտրոնական հատված, ինչպես նաև ձախ և աջ կիսահրթիռներ, դրանք կարելի է անվանել նաև կոնսուլներ։ Եթե ​​ֆյուզելյաժը պատրաստված է կրող մակերևույթի տեսքով, ինչպես Սու-27 ինքնաթիռը, ապա մնում են միայն ձախ և աջ կիսանավերը։

Ըստ թեւերի քանակի՝ կարող են լինել մենապլաններ (սա ժամանակակից ինքնաթիռների հիմնական դիզայնն է) և երկպլաններ (Ան-2-ը կարող է օրինակ ծառայել) կամ եռաթիռներ։

Ֆյուզելյաժի համեմատությամբ թեւերը դասակարգվում են որպես ցածրադիր, միջին դիրք, վերևում գտնվող, «հովանոց» (այսինքն՝ թեւը գտնվում է ֆյուզելաժի վերևում): Թևերի կառուցվածքի հիմնական ուժային տարրերն են սփարներն ու կողոսկրերը, ինչպես նաև մետաղական մաշկը։

Մեխանիզացիան կցված է թևին, որն ապահովում է օդանավի կառավարումը. սրանք օդանավեր են հարմարվողական սարքերով, ինչպես նաև կապված են թռիչքի և վայրէջքի սարքերի հետ. սրանք փեղկեր և սալիկներ են: Թևերը թողարկվելուց հետո մեծացնում են թևի տարածքը, փոխում են դրա ձևը, ցածր արագությամբ մեծացնելով հարձակման հնարավոր անկյունը և ապահովում են բարձրացման բարձրացում թռիչքի և վայրէջքի ժամանակ: Շերտերը սարքեր են օդի հոսքը հարթեցնելու և հարձակման բարձր անկյուններում և ցածր արագությունների դեպքում տուրբուլենտությունը և շիթային բաժանումը կանխելու համար: Բացի այդ, օդանավերի սփոյլերները կարող են լինել թևի վրա՝ բարելավելու օդանավի կառավարելիությունը և սփոյլերի սփոյլերները՝ որպես լրացուցիչ մեքենայացում, որը նվազեցնում է բարձրացումը և դանդաղեցնում օդանավը թռիչքի ժամանակ:

Վառելիքի տանկերը կարող են տեղադրվել թևի ներսում, օրինակ, ինչպես MiG-25 ինքնաթիռում։ Ազդանշանային լույսերը տեղադրված են թևերի ծայրերում:

մեջ) Պոչի փետր.

Օդանավի ֆյուզելաժի պոչի հատվածին կցվում են երկու հորիզոնական կայունացուցիչներ՝ սա հորիզոնական պոչն է և ուղղահայաց լողակը, սա ուղղահայաց պոչն է: Օդանավի այս կառուցվածքային տարրերը ապահովում են օդանավի կայունացում թռիչքի ժամանակ: Կառուցվածքային առումով դրանք պատրաստված են այնպես, ինչպես թեւերը, միայն թե դրանք շատ ավելի փոքր են։ Հորիզոնական կայունացուցիչներին ամրացվում են վերելակները, իսկ ղեկը կցվում է կիլի վրա:

Վերելքի և վայրէջքի սարքեր.

ա) Շասսի -այս կատեգորիային պատկանող հիմնական միավորը .

Շասսիի դարակ: Հետևի բեռնախցիկ

Օդանավի վայրէջքի սարքը հատուկ հենարան է, որը նախատեսված է օդանավերի թռիչքի, վայրէջքի, տաքսի նստելու և կայանելու համար:

Դրանց դիզայնը բավականին պարզ է և ներառում է դարակ՝ հարվածային կլանիչներով կամ առանց դրանց, հենարանների և լծակների համակարգ, որոնք ապահովում են դարակի կայուն դիրքը արձակված դիրքում և դրա արագ մաքրումը թռիչքից հետո: Կան նաև անիվներ, լողակներ կամ դահուկներ՝ կախված ինքնաթիռի տեսակից և թռիչքուղուց:

Կախված սլայդերի վրա գտնվելու վայրից, հնարավոր են տարբեր սխեմաներ.
- առջևի հենարանով վայրէջքի սարք (ժամանակակից ինքնաթիռների հիմնական սխեման);
- երկու հիմնական հենարաններով և պոչի հենարանով շասսի (օրինակ՝ Li-2 և An-2, որոնք ներկայումս գործնականում չեն օգտագործվում);
- հեծանիվների շասսի (նման շասսի տեղադրված է Յակ-28 ինքնաթիռի վրա);
- վայրէջքի սարք՝ առջևի հենարանով և հետևի բումով՝ անիվով, որը տարածվում է վայրէջքի ժամանակ:

Ժամանակակից օդանավերի ամենատարածված դասավորությունը վայրէջքի հանդերձանքն է՝ առջևի հենարանով և երկու հիմնականով: Շատ ծանր մեքենաների վրա հիմնական դարակները ունեն բազմանիվ սայլեր:

բ) Արգելակային համակարգ.Օդանավի արգելակումը վայրէջքից հետո իրականացվում է անիվների արգելակման, սփոյլեր-ընդհատիչների, արգելակման պարաշյուտների և շարժիչի հետընթացի միջոցով։

Շարժիչ էլեկտրակայաններ.

Ինքնաթիռի շարժիչները կարող են տեղադրվել ֆյուզելյաժում, թեւերից կախվել հենասյուներով կամ տեղադրել օդանավի պոչի հատվածում:

Այլ ինքնաթիռների նախագծման առանձնահատկությունները

1. Ուղղաթիռ.Ուղղահայաց օդ բարձրանալու և իր առանցքի շուրջ պտտվելու, տեղում սավառնելու և կողք ու հետ թռչելու ունակություն: Սրանք բոլորը ուղղաթիռի բնութագրերն են, և այս ամենը ապահովվում է շարժական ինքնաթիռի շնորհիվ, որը ստեղծում է վերելակ. սա պտուտակն է, որն ունի աերոդինամիկ ինքնաթիռ։ Պտուտակն անընդհատ շարժման մեջ է՝ անկախ նրանից, թե ուղղաթիռը ինչ արագությամբ և ինչ ուղղությամբ է ուղիղ թռչում։
2. Rotorcraft.Այս ինքնաթիռի առանձնահատկությունն այն է, որ սարքի թռիչքն իրականացվում է հիմնական ռոտորի շնորհիվ, իսկ արագացումը և հորիզոնական թռիչքը պայմանավորված են թատրոնի վրա տեղադրված դասական պտուտակով, ինչպես ինքնաթիռը:
3. Convertiplane.Օդանավի այս մոդելը կարելի է վերագրել սարքերի հետ ուղղահայաց թռիչքև վայրէջք, որոնք ապահովում են պտտվող թատրոնը։ Դրանք ամրացվում են թեւերի ծայրերում և թռիչքից հետո վերածվում ինքնաթիռի դիրքի, որի մեջ առաջանում է մղում հորիզոնական թռիչքի համար։ Բարձրացումն ապահովված է թևերով:
4. Ավտոգիրո.Այս ինքնաթիռի յուրահատկությունն այն է, որ թռիչքի ժամանակ այն հենվում է օդային զանգվածի վրա՝ ավտոռոտացիայի ռեժիմում ազատ պտտվող պտուտակի շնորհիվ։ Այս դեպքում պտուտակները փոխարինում են ստատիկ թեւը: Բայց թռիչքը պահպանելու համար անհրաժեշտ է անընդհատ պտտել պտուտակը, և այն պտտվում է մուտքային օդի հոսքից, ուստի սարքը, չնայած պտուտակին, թռիչքի համար պահանջում է նվազագույն արագություն։
5. VTOL ինքնաթիռ.Բարձրանում և վայրէջք է կատարում զրոյական հորիզոնական արագությամբ՝ օգտագործելով մղումը ռեակտիվ շարժիչներ, որն ուղղված է ուղղահայաց ուղղությամբ։ Համաշխարհային ավիացիոն պրակտիկայում սրանք այնպիսի ինքնաթիռներ են, ինչպիսիք են Harrier-ը և Yak-38-ը:
6. Էկրանոպլան.Դա տրանսպորտային միջոց է, որը կարող է շարժվել մեծ արագությամբ՝ միաժամանակ օգտագործելով աերոդինամիկ էկրանի էֆեկտը, որը թույլ է տալիս այս ինքնաթիռին մնալ մակերևույթից մի քանի մետր բարձրության վրա։ Միևնույն ժամանակ, այս սարքի թևի մակերեսը ավելի քիչ է, քան նմանատիպ ինքնաթիռի տարածքը: Այս սկզբունքն օգտագործող, բայց մի քանի հազար մետր բարձրություն բարձրանալու ունակ ինքնաթիռը կոչվում է էկրանոլետ.Նրա դիզայնի առանձնահատկությունն ավելի լայն ֆյուզելաժն ու թևն է: Նման սարքն ունի մեծ կրողունակություն և թռիչքի հեռավորություն՝ մինչև հազար կիլոմետր։
7. Գլեյդեր, կախազարդ, պարապլան:Սրանք օդից ավելի ծանր ինքնաթիռներ են, սովորաբար ոչ շարժիչային, որոնք թռիչքի համար օգտագործում են վերելակ՝ թևի կամ կրող մակերեսի շուրջ օդի հոսքի պատճառով:
8. օդանավ.Սա օդից ավելի թեթև սարք է, որն օգտագործում է շարժիչով շարժիչ՝ վերահսկվող շարժման համար: Այն կարող է լինել փափուկ, կիսակոշտ և կոշտ պատյանով։ Ներկայումս այն օգտագործվում է ռազմական և հատուկ նպատակներով։ Այնուամենայնիվ ամբողջ գիծըառավելությունները, ինչպիսիք են ցածր արժեքը, մեծ բեռնատարողությունը և մի շարք այլ առավելություններ, քննարկումների տեղիք են տալիս տրանսպորտի այս տեսակը տնտեսության իրական հատված վերադարձնելու վերաբերյալ։

Թեմա՝ ինքնաթիռից ավելի ծանր: թռչող անիվներ. Ինքնաթիռ. Ռազմական ավիացիայի զարգացում. Քաղաքացիական ավիացիա.

3.1. Օդից ծանր ինքնաթիռ

Ինքնաթիռի առաջին մոդելն իր թռիչքն իրականացրել է 1647 թվականին: Դրա մշակողը իտալական Բուրատտինին էր: Այս օդանավն ուներ չորս զույգ թևեր, որոնք գտնվում էին ֆյուզելաժի երկայնքով և պոչային միավոր: Երկու միջին զույգերը անշարժ էին, մինչդեռ շարժումը, ըստ թռչնագրիչի սկզբունքի, իրականացվում էր առջևի և հետևի զույգ թեւերի վրա տեղադրված զսպանակների միջոցով։

Այստեղ անհրաժեշտ է մի քանի խոսք ասել թռչող անիվների մասին։ Թռչող անիվները օդից ավելի ծանր ինքնաթիռներ են, որոնցում բարձրացնող ուժն առաջանում է թեւերի թափահարման շարժումների պատճառով, ինչպես թռչնիները: Այս սարքերի մեկ այլ անուն է օրնիտոֆերներ: Առկա են մարդու մկանային ուժի շնորհիվ շարժիչով թռչող անիվներ (մկանային բջիջներ) և մեխանիկական շարժիչով տարբեր տեսակի շարժիչներից՝ զսպանակ, գոլորշու, ներքին այրման շարժիչներ և այլն։

Հետագայում, մինչև 1809 թվականը, ստեղծվեցին ինքնաթիռների տարբեր նախագծեր, բայց գործը չհասավ դրանց գործնական իրականացմանը։ Ինքնաշինության զարգացման գիտական ​​փուլի հիմնադիրը կոչվում է անգլիացի Դ.Քեյլին։ Նրա փորձերը պտտվող մեքենայի վրա 1804 թվականին առաջին աերոդինամիկ փորձերն էին, որոնց շնորհիվ հնարավոր եղավ ճշգրիտ որոշել վերելակը, որը մշակվել էր ցածր հարաբերակցությամբ թևի վրա տարբեր արագություններով և դրա վրա ազդեցության անկյուններով: Սլայդերի մոդելը փորձարկելիս հնարավոր եղավ սահմանել բարձրացման գործակիցի արժեքները, իսկ 1808 թվականին որոշել այդ ուժի կիրառման կետերը:

Մեկ տարի անց, այսինքն. 1809 թվականին Քեյլին ստեղծեց լրիվ չափի թռչող մեքենա՝ օդաչուի համար նախատեսված նստատեղով, պոչով և լրացուցիչ թափահարվող թեւերով: Քամու պոռթկումներով վազելը թույլ տվեց նրան օդ բարձրանալ ընդամենը մի քանի րոպեով:

Քեյլիի «Օդային նավագնացության մասին» աշխատությունը շուտով լույս տեսավ՝ առաջինը ի թիվս այլոց։ տեսական աշխատանքներֆիքսված թեւերի թռիչքների վրա: Գյուտարարը, վստահ լինելով, որ մարդու մկանային ուժը բավարար չէ օդ բարձրացնելու համար, վճարել է. մեծ ուշադրությունկալորիականության (տաք օդի օգտագործումը), փոշի շարժիչի և հեղուկ վառելիքի վրա աշխատող ներքին այրման շարժիչի զարգացումը։

Ռուսաստանում ինքնաթիռների ստեղծման առաջին առաջարկները վերաբերում են 1860-ականներին: Գյուտարար Ա.Վ. Էվալդը հանրությանը ներկայացրեց «իդեալական ինքնաթիռի դիզայնի» նկարագրությունը, որն իր մեջ ներառում էր թռիչքի համար անհրաժեշտ բոլոր տարրերը. Ցավոք, այն մանրամասն մշակված չէ։

Ա.Ֆ.Մոժայսկին հատուկ խոսք ասաց ինքնաթիռաշինության ոլորտում. Հայտնի է, որ 1877 թվականին նա առաջարկել է Ռուսական կայսրության ռազմական նախարարությանը ինքնաթիռ կառուցել։ Նրա առաջարկած նախագիծը խոսում էր մեկ ձգող և երկու հրող պտուտակներ ունեցող մենապլանի մասին

թեւը փոքր երկարությամբ հարթության տեսքով։ Չնայած ֆինանսական դժվարություններին, մինչև 1883 թվականը ստեղծվել է ամրացված մոնոինքնաթիռ՝ երկու շոգեշարժիչներով և երեք պտուտակներով (մեկը առջևում և երկուսը՝ կողքերում)։ Ֆյուզելյաժը, որտեղ տեղակայված էին գոլորշու շարժիչները (աղեղում և կենտրոնում), կաթսան, նավթի բաքերը, գործիքները և անձնակազմի նստատեղերը, նավակ էր՝ փայտե շրջանակով և գործվածքի երեսպատմամբ: Փոքր ձգվածության ուղղանկյուն փայտե թեւը՝ պատրաստված «ճայ» տիպով (թեթև կամարաձև՝ դեպի վեր ուռուցիկությամբ), ուներ բազմասպար կառուցվածք և հերմետիկություն ապահովելու համար ներծծված լաքով մետաքսե աստառ։

Բեռնատար մակերեսները կրում էին պողպատե ամրակներ՝ կապված ֆյուզելաժի կայմերի և վայրէջքի սարքավորումների հետ: Պոչային միավորը բաղկացած էր երկու ոլորող ղեկից (նկ. 3.1.):

Բրինձ. 3.1.- Ինքնաթիռ, որը նախագծվել է A.F. Mozhaisky-ի կողմից

Ինքնաթիռը օդ է բարձրացել փայտե ռելսերի վրա երկար թռիչքից հետո: Թերթերի այն ժամանակվա գրառումները տեղեկություններ են պարունակում Մոժայսկու մենապլանի փորձնական թռիչքի մասին, որն ավարտվել է դժբախտ պատահարով։

Ինքնաթիռների կառուցման պատմության մեջ կարևոր իրադարձություն է գերմանացի Նիկոլաուս Օտտոյի կողմից չորս հարված գազային ներքին այրման շարժիչի ստեղծումը (1876 թ.), ինչը հանգեցրեց շարժիչների բնութագրերի որակական բարելավմանը: Մի քանի տարի անց Օտտոյի հայրենակից Գ.Դայմլերը հայտնագործեց բենզինով աշխատող շարժիչ, որը շատ դիզայներների ստիպեց մտածել ինքնաթիռների շինարարության մեջ նման շարժիչներ օգտագործելու խնդրի մասին, մանավանդ որ մինչև վերջ. 19 - րդ դարոչ ոք չէր կասկածում ավիացիայում ներքին այրման շարժիչների օգտագործման հեռանկարներին։

Այս մասին խոսեց նաև ռուս գիտնական Կ.Ե.Ցիոլկովսկին, ով 1894-ին հրապարակեց բենզինային ներքին այրման շարժիչով դասական սխեմայի կոնսերվային միաձույլ ինքնաթիռի նախագիծը, որի նյութը պետք է լիներ ալյումին։

19-րդ դարի 90-ական թվականներին առաջին անգամ առաջացավ օդանավի վրա սարք օգտագործելու գաղափարը, որն ապահովում է օդանավի ավտոմատ կայունությունը օդում, երբ թռչում է տուրբուլենտ մթնոլորտում։ Ճոճանակը որպես ավտոպիլոտ օգտագործելու փորձերը ցույց տվեցին դրա լուրջ թերությունը՝ թռիչքի ժամանակ արագացման ուժերի առկայությունը հանգեցրեց դրա աշխատանքի խաթարմանը: Եվ շուտով ճոճանակը փոխարինվեց գիրոսկոպիկ ավտոմատով, որը էլեկտրական հոսանքի ազդեցության տակ արագ պտտվող փոքր սկավառակ է, որը ամրացված է առանցքների վրա այնպես, որ նրա հարթությունը միշտ մնում է անշարժ՝ արկի համեմատ: Միայն 1930-ականներին նա կյանք գտավ ավիացիայում։

Մինչև 1910 թվականը օդանավաշինության մեջ զարգացավ երկու ուղղություն՝ երկտեղանի երկինքներ՝ առանց ֆյուզելյաջի՝ մղիչ պտուտակով և վերելակ, որը գտնվում էր թևի տակ և մի նստատեղ մենապլաններ՝ ֆյուզելաժով, պոչով։

և քաշեք պտուտակ: Այս նմուշներից յուրաքանչյուրն ուներ իր առավելությունները՝ երկպլաններն առանձնանում էին իրենց բարձր կրողունակությամբ և լավագույն տեսարանըօդաչուի և ուղևորի համար դրանք հաճախ օգտագործվում էին որպես ուսումնական մեքենաներ, մինչդեռ արագընթաց մենապլանները ավելի հարմար էին.սիրողական օդաչուներ և մարզիկներ. Այսպիսով, երկու տեսակի ինքնաթիռների էվոլյուցիայի համար նախադրյալներ կային, և մի քանի տասնամյակ շարունակ սուր պայքար էր ընթանում մոնո- և երկպլանների միջև:

AT այդ ժամանակաշրջանում բարելավվել են ոչ միայն ինքնաթիռների ընդհանուր կառուցվածքները, այլ նաև անհատական ​​համակարգերը՝ կառավարման սարքեր, էլեկտրակայաններ, շասսի. Օդաչուների խցիկները միաձուլված էին. ղեկին միացված ոտնակներ կային, վերելակն ու օդափոխիչները կառավարող լծակ։ Այսպիսով, օդաչուն կարող էր թռչել ինքնաթիռը մեկ ձեռքով և ոտքով, ինչը շատ կարևոր էր ռազմական նպատակներով (նկարահանում, տարածքի լուսանկարում և այլ առաջադրանքներ): Դասավորությունը, որը դարձել է ստանդարտ, կիրառվում է նաև ժամանակակից ինքնաթիռներում։ Նախապատերազմյան տարիներին անիվավոր ևանիվավոր շասսի. Պտուտակների ամենատարածված տեսակները եղել են պինդ փայտի շեղբերով և այն ժամանակվա բարձր արդյունավետությամբ պտուտակները։ Կեղևը և թևերը ծածկված էին փայտով կամ կտավով, պողպատն օգտագործվում էր հիմնականում շասսիի կառուցվածքում, թևերի և ֆյուզելաժի միացնող հանգույցներում, ամրացումներում և հսկիչ լարերում: Մետաղը հազվադեպ էր օգտագործվում որպես կառուցվածքային նյութ։

Ամենատիպիկ երկպլանի դիզայնը Ռայթ եղբայրների ինքնաթիռն էր,

նրանց կողմից ստեղծված սլաքի հիմքի վրա (նկ. 3.2.): Այն համալրվել է 12 ձիաուժ հզորությամբ չորս մխոցանի գծային ջրով հովացվող բենզինային շարժիչով՝ սեփական դիզայնով։ Շարժիչը շարժեց երկու մղիչ պտուտակներ, որոնք պտտվում էին հակառակ ուղղություններով: Օդաչուն կառավարում էր թևի ծռվելը՝ կոնքերը շարժելով, դիմացը տեղադրված լծակները ծառայում էին շարժիչը միացնելու և վերելակը կառավարելու համար։ Առաջին թռիչքը տեղի է ունեցել դեկտեմբերի 14-ին

Բրինձ. 3.2.- Ռայթ եղբայրների կողմից նախագծված ինքնաթիռ

Երկպլանների հետագա արդիականացումը նպաստեց նրանց աերոդինամիկ ցուցանիշների բարելավմանը. դրանք բավականին կայուն դարձան, պարզեցվեցին և կարողացան հասնել բարձր արագության: Ավելացել է նաեւ այդ ինքնաթիռների կրողունակությունը։ Առաջին աշխարհամարտի սկզբին ֆյուզելաժային երկինքնաթիռները փոխարինվեցին ավելի խոստումնալից երկթև ինքնաթիռներով (բիմոնոպլաններ)՝ առջևում տեղակայված պտուտակով և ամբողջովին պատված կորպուսով։

Ռուսական կայսրությունում առաջին ինքնաշեն ինքնաթիռները հայտնվեցին 1909 թվականին: Այնուամենայնիվ, ներքին ինքնաթիռների կառուցման զարգացումը դանդաղ էր այն պարզ պատճառով, որ ռուսական արդյունաբերությունը չէր արտադրում ինքնաթիռներում օգտագործելու համար հարմար շարժիչներ:

Ժամանակի ընթացքում կառավարությունը, գնահատելով սեփական արտադրության ինքնաթիռների ներուժը, հետաքրքրվեց հայրենական ավիաարդյունաբերության ճակատագրով։ Հատկացվել են փորձարարական մեքենաների կառուցման համար։ Շուտով տեղի ունեցավ Gakkel-3 մեքենայի թռիչքը, որը պատրաստված էր ինժեներ Յակով Գակկելի կողմից նախագծված բիմոնոինքնաթիռի տեսքով։ 1911թ.-ին հզոր շարժիչով, օդանավի կառավարմամբ, ամրացված կառուցվածքով և ծանրաբեռնվածության ավելացված հզորությամբ Gakkel-7 ապարատը (նկ. 3.3.) հաղթել է Ռուսական կայսրությունում ստեղծված ինքնաթիռների առաջին ռազմական մրցույթում: Այս մեքենան միակն էր, որ անցավ բոլոր թեստերը։ 1912 թվականին Գակել-7-ը ստացավ Մեծ ոսկե մեդալ՝ դրանով իսկ ճանաչելով ռուս գյուտարարի արժանիքները:

Բրինձ. 3.3.- Ինքնաթիռ «Գակել-7»

Բիմոնոինքնաթիռի ստեղծման վերաբերյալ Գակելի աշխատանքը շարունակեց Իգոր Սիկորսկին։ Նրա C-6 ինքնաթիռը՝ բարակ, խնամքով հղկված և լաքապատ փայտե տախտակներով պատված կորպուսով, ձեռք բերեց պարզ ձև: Դրա շնորհիվ տաղանդավոր ավիակոնստրուկտորին հաջողվել է արագության համաշխարհային ռեկորդներ սահմանել՝ երկու ուղևորներով՝ 111 կմ/ժ, հինգով՝ 106 կմ/ժ։ Երկու տարի շարունակ Sikorsky-ի ինքնաթիռները մրցանակներ են շահում ռազմական ինքնաթիռների մրցույթներում՝ ոչ մի կերպ չզիջելով եվրոպական առաջատար մոդելներին։

Միևնույն ժամանակ, մոնոպլաններն իրենց մաքուր ձևով նույնպես ստացան իրենց զարգացումը։ 1907 թվականին տաղանդավոր ֆրանսիացի օդաչու և դիզայներ Լուի Բլերիոն սկսեց ստեղծել մենապլաններ։ Նրա ինքնաթիռները կողային հսկողության համար շարժական մակերեսներով առաջին մենապլաններն էին. որոշ մոդելներ ունեին պտտվող թևերի ծայրեր, մյուսները՝ շարժական ղեկեր պոչին: Այս նորամուծությունները թույլ են տվել ավիատորին դառնալ աշխարհում առաջին օդաչուն, ով տիրապետել է մենապլանով մանևրելուն։

1909 թվականի հուլիսի 25-ին Լա Մանշի վրայով նրա պատմական թռիչքը իր Blériot-ին դարձրեց ամենահայտնի մոդելը: Այդ պահից մարդկությունը դադարել է օդանավին դիտել որպես հանրության ժամանցի միջոց և այն վերածել ամենահայտնիներից մեկի։ խոստումնալից տեսակներմեքենաներ, որոնք նախատեսված են մարդկանց, ապրանքների տեղափոխման և մարտական ​​գործողություններ իրականացնելու համար:

Մոնոօդանավի կատարելագործմանն ուղղված կարևոր քայլ էր ֆրանսիացի Է.Նիուպորտի իրականացրած նախագիծը, որը հիմնված էր Blériot-11-ի վրա։ Իր դիմացկուն, թռիչքի ժամանակ կայուն, ղեկի շեղումների նկատմամբ զգայուն և լավ ծրագրված Nieuport-4-ը շուտով զբաղեցրեց իր արժանի տեղը Ֆրանսիայի, Ռուսաստանի և Իտալիայի զինված ուժերում:

1912 թվականին ավիացիոն ընկերության կոնստրուկտոր և ղեկավար Ա.Դյուպերդյուսենն առաջին անգամ օգտագործեց մոնոկոկ դիզայն ինքնաթիռաշինության մեջ։ Նրա անունը կրող ինքնաթիռն ուներ փայտյա կաշվից, որը ճնշումով սոսնձված էր ֆյուզելյաժի տեսքով դատարկի վրա: Բլանկը հանելուց հետո փայտե պատյանը դրսի և ներսի կողմից սոսնձել են կտորով, ապա լաքապատել։ Այս պրոցեդուրայից ստացված պատյանը 4,5-5 մմ պատի հաստությամբ առանձնանում էր մեծ կոշտությամբ և ամրությամբ։

Այժմ կոնստրուկտորների առջեւ խնդիր է դրվել մեծացնել ինքնաթիռների կրողունակությունը։ Այն հնարավոր եղավ մեծացնել միայն թռիչքի քաշի ավելացմամբ, ինչը պահանջում էր էլեկտրակայանի հզորության ավելացում։ Եվ դրանից հետո

Այն ժամանակ ուժեղ շարժիչներ չկային, պետք է ինքնաթիռների վրա մի քանի շարժիչ դներ։

Այս առումով ցուցիչ էր Ռուսաստանում Գրանդ (Ռուս ասպետ) և Իլյա Մուրոմեց ինքնաթիռների ստեղծումը, որոնց նախագծերը պատկանում էին Իգոր Սիկորսկուն։ Մոդելներն ունեին չորս շարժիչներ, որոնք տեղադրված էին թևի վրա: Ռուս ասպետի ֆյուզելյաժի դիմաց տեղադրված է եղել ապակեպատ խցիկ՝ օդաչուի, ուղևորների համար նախատեսված խցիկներով, զուգարանով և պահեստամասերի և գործիքների համար նախատեսված սենյակով: Օդաչուի խցիկի դիմաց փոքր տարածություն կար, որտեղ կարելի էր գնալ թռիչքի ժամանակ։ Երբ տանդեմի շարժիչներից որևէ մեկը կանգ էր առնում, օդանավը կարող էր անարգել շարունակել թռիչքը (նկ. 3.4.):

Բրինձ. 3.4.- Ինքնաթիռ «Գրանդ» («Ռուսական ասպետ»)

1913 թվականի հոկտեմբերին կառուցված «Իլյա Մուրոմեց» ինքնաթիռը դարձավ «Գրանդ»-ի իրավահաջորդը։ Այն ամուր ֆյուզելաժով երկինքնաթիռ էր, որի աղեղում տեղադրված էր էլեկտրական լուսավորությամբ և ջեռուցմամբ ապակեպատ օդաչուական խցիկ (նկ. 3.5.): Առաջին անգամ երկինքն օդ բարձրացավ 1913թ.-ի դեկտեմբերի 23-ին։ Փորձերը երկու անջատված շարժիչներով և ձյունից դահուկներով թռիչքները շատ հաջող ստացվեցին։ Սահմանվել են կրողունակության, հեռահարության և թռիչքի բարձրության համաշխարհային ռեկորդներ։

Բրինձ. 3.5.- «Իլյա Մուրոմեց» ինքնաթիռ

Օդանավերի սարքը և դիզայնը

Գլուխ 1. Ընդհանուր տեղեկությունինքնաթիռների մասին.

Օդանավերն ավելի ծանր են, քան օդը:

Այս տեսակի օդանավերը ներառում են՝ ինքնաթիռներ, սլայդերներ, ինքնաթիռներ, արկեր, հրթիռներ, ուղղաթիռներ, գիրոպլաններ, թռչող սարքեր:

Ինքնաթիռը օդից ավելի ծանր օդանավ է շարժիչների օգնությամբ մթնոլորտում թռիչքների համար և թեւով, որը ամրագրված է ապարատի այլ մասերի համեմատ (բացառությամբ անկյան ձևավորմամբ ինքնաթիռների / չհաշված փոփոխական ավլելու թևերը): Վառելիք՝ կերոսին և մթնոլորտային օդ։

Օդում օդանավերի հիմնական փոխադրամիջոց դառնալու պատճառները.

1. Մեծ արագություն

2. Մեծ բեռի հզորություն և հասնել

3. Հուսալիություն շահագործման մեջ

4. Բարձր մանևրելու ունակություն, կայունություն և կառավարելիություն

Ինքնաթիռի հիմնական մասերը.

Ֆյուզելաժ

Փետրածածկ

Էլեկտրակայան (սրանք ոչ միայն շարժիչներ են, այլ նաև ավտոմատացման տարրեր, էներգահամակարգեր և շարժիչի կյանք)

Թևըստեղծում է վերելակ, երբ ինքնաթիռը շարժվում է: Սովորաբար այն ամրացվում է ֆյուզելյաժի վրա, բայց VTOL ինքնաթիռի համար այն պտտվում է լայնակի առանցքի շուրջ: Գլանափաթեթներ - թևի վրա տեղադրվում են օդափոխիչներ և թևերի մեքենայացման տարրեր, այսինքն. սարքեր, որոնք ունակ են մեծացնել թևի կրողունակությունը և քաշել թռիչքի, վայրէջքի և մանևրելու ժամանակ (փեղկեր, փեղկեր, սլատներ և այլն):

Ֆյուզելաժծառայում է անձնակազմին, ուղևորներին, բեռներին և սարքավորումներին տեղավորելու համար:

Շասսինախագծված է օդանավը տեղափոխելու օդանավակայանի շուրջը և վայրէջքի ժամանակ հարվածի էներգիան կլանելու համար: Նրանք հագեցած են արգելակներով։ Շասսիները քաշվում են և չեն քաշվում: Վերջիններս ավելի շատ ձգում են, բայց դիզայնով ավելի պարզ են և թեթև։

Փետրածածկծառայում է օդանավի կայունության, կառավարելիության և հավասարակշռության ապահովմանը. գտնվում է թևի հետևում և բաղկացած է շարժական և ամրացված մակերեսներից։

Ֆիքսված հորիզոնական փետր՝ կայունացուցիչ, ուղղահայաց՝ կիլիա: Վերելակը առանցքային ամրացված է կայունացուցիչին, իսկ թունավորող ղեկը ամրացված է կիլի վրա: Անհրաժեշտության դեպքում հսկողության համար կարող են օգտագործվել գազի ղեկ:

Էլեկտրակայանը օգտագործվում է ձգում ստեղծելու համար։ Այն բաղկացած է ինքնաթիռների շարժիչներից, ինչպես նաև համակարգերից և սարքերից, որոնք ապահովում են դրանց շահագործումը և մղման փոփոխությունը։

Ներկայումս էլեկտրակայանն օգտագործում է.

TRD - տուրբոռեակտիվ շարժիչներ

տուրբոֆան շարժիչներ - շրջանցող տուրբոռեակտիվ շարժիչներ

TRDF - տուրբոռեակտիվ շարժիչներ հետայրիչով

TRDDF - շրջանցեք տուրբոռեակտիվ շարժիչները հետայրիչով

TVD - տուրբոպրոպ շարժիչներ

ramjet - ramjet շարժիչներ

SPVRD - գերձայնային ramjet շարժիչներ կամ հիբրիդ

Քաղաքացիական ավիացիա՝ տուրբոֆան, տուրբոֆան, տուրբոֆան, տուրբոֆան

Ռազմական ավիացիա TRDF, TRDF

Տեղական ավիացիան՝ TVD

Շարժիչի շահագործումն իրականացվում է հետևյալ համակարգերով՝ վառելիք, քսում, օդի ընդունում, գազեր, մեկնարկ, կառավարում և ավտոմատ կառավարում

Ինքնաթիռի սարքավորումները բաղկացած են՝ գործիքավորումից, ռադիո և էլեկտրական սարքավորումներից, հակասառցակալման սարքերից, բարձր բարձրության վրա, օդային և հատուկ սարքավորումներից:

Գործիքավորում:

1. Թռիչք և նավարկություն (վարիոմետրեր, կողմնացույցներ, արագության ցուցիչներ, ավտոպիլոտ):

2. Շարժիչի աշխատանքի վերահսկում (ճնշման չափիչներ, ջերմաչափեր, հոսքաչափեր):

3. Օժանդակ (ամպաչափեր, վոլտմետրեր):

Էլեկտրասարքավորումներն ապահովում են գործիքների, հսկիչների և ռադիոյի, շարժիչի գործարկման համակարգերի, լուսավորության համակարգերի շահագործումը:

Ռադիոտեխնիկան ռադիոկապի և ռադիոնավիգացիայի, ռադիոտեղորոշիչ սարքավորումների, թռիչքի և վայրէջքի ավտոմատ համակարգերի միջոցներ է։

Բարձր բարձրության սարքավորումները ապահովում են թռիչքի ժամանակ մարդու անվտանգությունն ու պաշտպանությունը (օդորակման համակարգեր, թթվածնի մատակարարում):

Ինքնաթիռի սարքավորումները հարմարավետություն են ապահովում ուղևորների համար:

Հատուկ սարքավորումներ՝ քիմիական նյութեր տեղադրելու և ցողելու սարքեր Գյուղատնտեսություն, հիվանդների և վիրավորների տեղափոխման, հատուկ մեծածավալ բեռների բեռնման և ամրացման, օդային լուսանկարահանման համար։

Սլայդերը օդից ավելի ծանր օդանավ է, որը շարժիչով չի աշխատում: Բարձրացնող ուժը ստեղծվում է մարմնի համեմատ անշարժ թեւով: Առաջ շարժումը ստեղծվում է քաշի բաղադրիչ ուժի ազդեցությամբ։ Թռիչքն իրականացվում է ռետինե ամորտիզատորների, մալուխով ճախարակի կամ քարշակի օգնությամբ։ Մթնոլորտի հանգիստ շերտերով թռիչքն իրականացվում է հորիզոնի նկատմամբ անկյան տակ մշտական ​​նվազմամբ։ Օդային շրջանակի բնութագրերը.

1. Թռիչքի բարձրությունը՝ 14 կմ

2. Թռիչքի հեռահարությունը՝ 1000 կմ

3. Նվազման արագությունը՝ 0,4-0,8 մ/վ

4. Թռիչքի արագությունը՝ 80-100 կմ/ժ

5. Թեւերի բացվածք – 29 մ

6. Թեւի երկարացում – 20-36 մ

Ինքնաթիռի արկերը և հրթիռները օդից ավելի ծանր անօդաչու թռչող սարքեր են: Դրանք ներառում են.

1. բալիստիկ ինքնաթիռ

2. հրթիռներ՝ արհեստական ​​արբանյակներ արձակելու համար

3. հրթիռներ՝ օդաչուավոր տիեզերանավերի արձակման համար

Ուղղաթիռ (g (x) ուղղաթիռ) - օդից ավելի ծանր օդանավ, որում բարձրացումը և մղումը ստեղծվում են հորիզոնական կամ գրեթե հորիզոնական հարթությունում պտտվող ռոտորների միջոցով: Ռոտորները շարժվում են մխոցային կամ ռեակտիվ շարժիչներով փոխանցման տուփի և ուղղահայաց լիսեռի միջոցով: Ռեակտիվ ուղղաթիռներում պտուտակը պտտվում է ռեակտիվ շարժիչից կամ պտուտակի շեղբերին տեղադրված վարդակներից: Վարդակները սեղմված օդով մատակարարվում են կոմպրեսորից: Բարձրացնող ուժը ստեղծվում է առանց ուղղաթիռի թարգմանական շարժման։ Հիմնական ռոտորը փոխարինում է ոչ միայն ուղղաթիռի թևին, այլև քաշողին, որը սարքին թույլ է տալիս.

Շարժվեք առաջ, հետ և մի կողմ

Բարձրանալ և իջնել հորիզոնի անկյան տակ

Օդում անշարժ կախված

Պտտվել ուղղահայաց առանցքի շուրջ

Դա ձեռք է բերվում հիմնական ռոտորի մղումը թռիչքի ուղղությամբ թեքելով:

Պտուտակի կարևոր հատկությունը. շարժիչի խափանման դեպքում մոտակա օդի հոսքի ազդեցության տակ պտտվելու ունակությունը, այսինքն. կատարել սահել կամ պարաշյուտով վայրէջք և վայրէջք.

Կառուցել Ուղղաթիռի ակտիվ տարրեր.

1. Ֆյուզելաժ, վայրէջքի սարք, հիմնական ռոտորև ղեկավար մարմինները

2. Գործիքավորում, ռադիո և էլեկտրական սարքավորումներ

3. Էլեկտրակայան իր շահագործումն ապահովող համակարգերով

4. Փոխանցման տուփ, որը ներառում է փոխանցման տուփեր, լիսեռներ, ճարմանդներ, ռոտորային արգելակ

Ուղղահայաց թռիչքի և վայրէջքի սարքերը կա՛մ օդանավերի և ուղղաթիռների հատկությունների համակցություն են, կա՛մ դրանք ինքնաթիռներ են, որոնցում թռիչքի և վայրէջքի ժամանակ բարձրացումը ստեղծվում է հատուկ ռեակտիվ շարժիչների միջոցով, որոնք կոչվում են վերելակ շարժիչներ: Հավասարաչափ թռիչքի ժամանակ վերելքն առաջանում է թևի կողմից, իսկ մղումը առաջանում է սովորական շարժիչների կողմից, որոնք կոչվում են հիմնական շարժիչներ։ Որոշված ​​է նման սարքերի օգտագործման հեռանկարը տնտեսական ցուցանիշներըԱվելի բարդ և թանկ դիզայնը պետք է ունենա բարձր կատարողականություն:

Autogyro - օդից ավելի ծանր ինքնաթիռ, որի հիմնական կրող մակերեսը ռոտորն է, այսինքն. ռոտոր, որը պտտվում է հանդիպակաց օդային հոսքի ազդեցության տակ: Ավտոգիրոյի թարգմանական շարժումն իրականացվում է, ի տարբերություն ուղղաթիռի, սովորական շարժիչով պտտվող պտուտակով։ Գիրոպլանների թերությունները.

1. Թռիչքի արագությամբ զգալիորեն զիջում է ինքնաթիռներին։

2. Չի կարող օդ բարձրանալ և ուղղահայաց վայրէջք կատարել

Օրնիտոպտերները օդից ավելի ծանր ինքնաթիռներ են, որոնցում վերելքը և մղումը ստեղծվում են թևերի միջոցով, որոնք շարժվում են թռչնի թևերի պես: Դժվար է վերարտադրել նման շարժում։ Հետևաբար, նման սարքերը կառուցողականորեն ստեղծելը շատ դժվար է, և, հետևաբար, տնտեսապես ոչ շահավետ է:

Միխայիլ Վասիլևիչը պատմության մեջ առաջին գործնական փորձն է արել՝ օդային նավարկության համար օգտագործելու Արքիմեդյան պտուտակը։ Չպետք է մոռանալ, որ պտուտակն այն ժամանակ հայտնի չէր նույնիսկ որպես շարժիչ ծովային նավեր. Նրա այս հայտնագործությունը ցույց է տալիս, որ Լոմոնոսովը ճիշտ է հասկացել օդային դիմադրության օրենքները և գտել է մի ուժ, որը կարող է աջակցել և շարժել ապարատը թռիչքի ժամանակ։ Հատկապես հետաքրքիր է, որ Լոմոնոսովը, ըստ երևույթին, փորձելով ոչնչացնել ռեակտիվ պահը, իր ուղղաթիռում տրամադրել է հակադիր ուղղություններով պտտվող երկու պտուտակներ։

Այսպիսով, մեր մեծ հայրենակիցը, զարգացնելով գիտական ​​օդերեւութաբանությունը, միաժամանակ դրեց աերոդինամիկայի հիմքերը, որը որպես գիտություն առաջացավ միայն 19-րդ դարի վերջին։

ԴԱՍԱԽՈՍՈՒԹՅՈՒՆ №2

Թեմա՝ օդից թեթև ինքնաթիռ։ Չկառավարվող փուչիկներ. կառավարվող փուչիկներ. Օդային նավեր.

2.1. Օդից թեթև ինքնաթիռ

Շատ պատմաբաններ կարծում են, որ ավիացիայի դարաշրջանը սկսվել է Մոնգոլֆիե եղբայրների փորձնական թռիչքներով (1700-ականների վերջ), բայց արդեն 3-րդ դարում։ մ.թ.ա ե. Հույն մաթեմատիկոս Արքիմեդը, ով հայտնաբերեց օրենքը, ըստ որի հեղուկի մեջ ընկղմված մարմինը կորցնում է ճիշտ նույնքան քաշը, որքան հեղուկը, որը տեղաշարժում է, հասկացավ, որ այս սկզբունքը վերաբերում է նաև գազերին:

Տաք օդով լցված օդապարիկի առաջին հաջող ցուցադրությունը կատարեց ճիզվիտ քահանա Բարտոլոմեո Լորենցո դե Գուսմաոն: Այս նշանակալից իրադարձությունը տեղի է ունեցել 1709 թվականին Պորտուգալիայի թագավոր Հովհաննես V-ի թագավորական ընտանիքի ներկայությամբ։ Սարքը փոքրիկ թղթե պատյան էր՝ լցված տաքացած օդով, որը ստացվում էր կավե կաթսայի մեջ պարունակվող այրվող նյութի այրումից, որը դրված էր ներքևից կախված փայտե սկուտեղի մեջ։

Օդից թեթև ինքնաթիռի գաղափարի զարգացման համար մեծ նշանակություն ունեցավ անգլիացի Հենրի Քավենդիշի հայտնաբերումը. 1766 թվականին նրան հաջողվեց ստանալ «այրվող օդ» («ֆլոգիստոն»), որը ներկայումս հայտնի է որպես ջրածին:

Էթյենի և Ժոզեֆ Մոնգոլֆիեի անունները հայտնի են ավիացիայի գրեթե բոլոր սիրահարներին։ 1783 թվականին նրանց հաջողվել է մեծահասակին բարձրացնելու ունակ օդապարիկ պատրաստել (նկ. 2.1.): Նրա կրողունակությունը մոտ 205 կգ էր։ Բարձրանալով 305 մ բարձրության վրա՝ այս ինքնաթիռը թռավ 915 մ և ընկղմվեց գետնին։ Գնդիկի տրամագիծը 12 մ է եղել, վառելիքը ստացվել է թղթի, փայտի, պատյանի պարանոցի տակ գտնվող ծղոտի այրումից ստացված գազը, իսկ ծղոտը թաց է եղել։ Եղբայրներն իրենք չէին կարող բացատրել, թե ինչու են այրել թաց ծղոտը. նրանք ինտուիտիվ կերպով զգում էին, որ այդպես ավելի լավ կլինի: Իսկ այս երեւույթի բացատրությունը համեմատաբար վերջերս է գտնվել։ Եթե ​​կեղևը լցված է ոչ միայն տաքացվող, այլև խոնավացված օդով, ապա նույն ջերմաստիճանում և բարձրացնող ուժզգալիորեն նվազեցնում է օդապարիկի ծավալը. Առաջին ուղեւորները եղել են ընտանի կենդանիներ ոչխարները, բադերը և

աքաղաղ. Այս թռիչքը տեղի է ունեցել 1783 թվականի սեպտեմբերի 19-ին Լյուդովիկոս XVI-ի թագավորական զույգի ներկայությամբ։ Օդապարիկի առաջին թռիչքը մարդկանց հետ, որոնց անուններն էին Ֆրանսուա Պիլատր դե Ռոզիե և Մարկիզ դ'Առլանդ, շատ կարճ տևեց՝ մոտ 25 րոպե։ և տեղի ունեցավ 1783 թվականի նոյեմբերի 21-ին, սակայն հենց նրանք դարձան համաշխարհային պատմության առաջին օդագնացները։

Բրինձ. 2.1.- Փուչիկ

AT 19-րդ դարում օդապարիկներով թռիչքներն աննախադեպ մասշտաբներ ստացան։ Նրանք, ովքեր կարող էին դա թույլ տալ, թռչում էին զվարճանքի և հուզմունքների համար: Հայտնվել է նոր տեսակսպորտ՝ ավիացիոն, և ռեկորդներ սահմանվեցին մեկը մյուսի հետևից։ Ի վերջո, փուչիկները գիտնականների կողմից օգտագործվել են բազմաթիվ դիտարկումների և փորձերի համար:

1860 թվականից ի վեր տրանսպորտի նոր եղանակը ակտիվորեն օգտագործվում է զինվորականների կողմից, որը կապված էր Ամերիկայի քաղաքացիական պատերազմի սկզբի հետ։ Ի դեպ, դա ազդեց ավիացիայի զարգացման վրա, քանի որ օդային տեխնոլոգիայի կիրառման վրա հիմնված երեք խոշոր հայտնագործություն է արվել՝ օդային փոստ, շարժական ջրածնի արտադրության կայաններ և օդապարիկներ տեղափոխելու «բարձեր»։

AT 1861 թվականին զինվորականներն առաջին անգամ օդապարիկից հեռագրական հաղորդագրություն են փոխանցել գետնին: Սա ստիպեց մեզ վերանայել փոստային հաղորդագրությունների փոխանցման ավանդական ուղիները:

Ավելի քան հարմար ուղիներօդապարիկներ լիցքավորելը ջրածնի արտադրության շարժական գործարանի հայտնագործությունն էր: Ջրածնի քիմիական արտադրության գործընթացը հիմնված էր երկաթի և նոսր ծծմբաթթվի փոխազդեցության սկզբունքի վրա։ Տեղադրումը հնարավորություն տվեց արագ լիցքավորել օդապարիկները, ինչը մեծացրեց ռազմական գործողությունների շարժունակությունը, ավելի ուշ այդ կայանքները սկսեցին օգտագործվել քաղաքացիական ավիացիայում:

Երրորդ նորամուծությունը ածխի բեռնատարի օգտագործումն էր, որը հնարավորություն տվեց փոխադրել և քարշակել օդապարիկներ՝ պատրաստի և վնասված օդապարիկների։ Այսինքն՝ ավիացիայի ծառայության եկան այլ մեքենաներ, սկսվեց մեքենաների ինտեգրման գործընթացը։ Հետագայում, ի դեպ, այս նորամուծությունը առաջացրեց ավիակիրների ստեղծման և օգտագործման գաղափարը։

2.2. փուչիկներ

Փուչիկը բաղկացած է խիտ ռետինե գործվածքից պատրաստված գնդակից։ Օդապարիկը լցված է օդով կամ ջրածնով (ժամանակակից օդապարիկներում՝ նաև հելիումով), որը տաքացվում է ուղևորի զամբյուղում (գոնդոլ) տեղադրված կարգավորվող այրիչով։ Զամբյուղը մալուխներով ամրացվում է գնդակին (նկ. 2.2.):

Բրինձ. 2.2.- Աերոստատ

Թռիչքի ժամանակը երկարացնելու համար հաճախ օգտագործվում էր բալաստ: Ավազի պարկերը սովորաբար գործում էին այնպես, ինչպես, որպես կանոն, կախված էին զամբյուղից, թեև արտակարգ իրավիճակներ- դա կարող է լինել ամենաարտասովոր բաները, ավելի ճիշտ՝ առաջինը, որ ձեռքի է գալիս:

Մեկ անգամ չէ, որ օդապարիկները փրկել են զինվորականներին: Այսպիսով, 1870-1871 թվականներին նրանք լավ ծառայություն մատուցեցին փարիզեցիներին, ովքեր պաշտպանեցին իրենց քաղաքը պրուսական զորքերի ներխուժումից։ Պաշարված հապճեպ կառուցված ինքնաթիռը, որը պարզվեց մարդկանց, շտապ հաղորդագրությունների, պաշարների, զենքի տեղափոխման անսովոր հարմար միջոց։ Բայց մեկը ծնում է մյուսին: Իրենց հերթին, հենց այս արշավի ժամանակ էր, որ պրուսական զինվորականները սկսեցին օգտագործել հակաօդային զենքեր, որոնք հատուկ նախատեսված էին նման օդային թիրախների համար։

Ռմբակոծությունները կատարվել են օդապարիկներից։ Առաջին նման հարձակումը կատարվել է 1944 թվականի նոյեմբերին ճապոնացիների կողմից ԱՄՆ-ի վրա հարձակման ժամանակ։ Ի դեպ, նրանք միաժամանակ օգտագործել են օրիգինալ սարք, որը թույլ է տվել օդապարիկը թռչել

Խաղաղ օվկիանոսից գրեթե 10000 կմ մշտական ​​բարձրությամբ։ Յուրաքանչյուր օդապարիկ կրում էր 15 կիլոգրամանոց բեկորային ռումբ և երկու հրկիզող արկ: Սակայն նման զինատեսակների «օգտակար» ազդեցությունը չափազանց փոքր է ստացվել՝ արձակված 9 հազար օդապարիկներից միայն հազարն է հասել Ամերիկայի ափերին։ Գրանցվել է ռմբակոծության 258 դեպք (այսինքն՝ այս հազարի քառորդը և գործարկված մեքենաների թվի 1/36-ը)։ 6 մարդ մահացել է.

Ընդհանրապես փուչիկներն ամենաշատն են օգտագործվել տարբեր նպատակներ, այդ թվում՝ գիտական։ 1897 թվականի հուլիսի 11-ին երեք շվեդ գիտնականներ՝ Սոլոմոն Ավգուստ Անդրեի գլխավորությամբ, ձեռնարկեցին հետազոտական ​​արշավ դեպի Արկտիկա՝ առագաստներով հագեցած 4531 մ3 օդապարիկով։ Ցավոք, արշավախումբը ողբերգական ավարտ ունեցավ. գիտնականները մահացան Ֆրանց Յոզեֆ հողում:

Բայց ժամանակն անցավ, տեխնիկան բարելավվեց, և ռեկորդները շարունակվեցին: 1901 թվականի հունիսի 30-ին պրոֆեսորներ Բերսոնը և Սյուրինգը օդապարիկով բարձրացան 10800 մ բարձրության վրա: հաջորդ տարինա արդեն բարձրացել է 16201 մ։Երեք տարի անց ամերիկացիներ Անդերսենը և Սթիվենսոնը հասել են 22066 մ բարձրության։

Հետ մի՛ մնա ավիացիայի օտարերկրյա և հայրենական էնտուզիաստներից։ 1935 թվականին Զիկովն ու Տրոպենը օդապարիկի մեջ երկնքում անցկացրել են 91 ժամ 15 րոպե։ Այս թռիչքը մտավ համաշխարհային ռեկորդների ցանկ։ 25-ի միաժամանակյա մեկնարկը փուչիկներ, որն իրականացվել է հայրենական օդագնացների կողմից երեք տարի անց։

Չափերով՝ աշխարհի ամենամեծ և ամենաարագ օդապարիկը, որը երբևէ օդ բարձրացել է, Tender & Colt's Virgin Otsuka Pacific Flyer-ն է՝ 73624 մ3 պատյանի ծավալով և 68 մ բարձրությամբ (սա 25-ի բարձրությունն է։ -հարկանի շենք): 1991 թվականին Խաղաղօվկիանոսյան թռիչքի ժամանակ օդապարիկի հասած առավելագույն արագությունը 385 կմ/ժ էր։

Վերջին փորձի ժամանակ համաշխարհային ճանապարհորդությունօդապարիկում օգտագործվել է անգլիական «Cameron Balloons» ընկերության «Endeavor» ժամանակակից օդապարիկը։ Ցավոք, վատի պատճառով եղանակային պայմաններըայս թռիչքն ամբողջությամբ չի հաջողվել իրականացնել:

Իսկ 1990 թվականի հոկտեմբերին ընկերության ղեկավար Դոնալդ Քեմերոնը մեր հայրենակից Գենադի Օպարինի հետ հաջողությամբ թռավ Լոնդոնից։

ԽՍՀՄ. Ինքը՝ օդապարիկի պատյանը պատրաստված է եղել ժամանակակից նյութերից՝ կեվլարից և ածխածնի մանրաթելից։ Նախապատրաստումը մանրակրկիտ էր՝ պարաշյուտներ, կոստյումներ, վոկի-թոքիներ։ 3 կմ բարձրության վրա ճանապարհորդներն ապահով թռչել են Էստոնիա, սակայն հետո քամին բարձրացել է մինչև 14 մ/վրկ, տեսանելիությունը կտրուկ վատացել է։ Ես ստիպված էի բարձրանալ 5 կմ բարձրություն և իջնել Լատվիայում, որտեղ մենք իջանք Ռիգայի մոտ գտնվող կարտոֆիլի դաշտում։ Եվ եթե վախեցած տեղացի ֆերմերներին հաջողվեց արագ հանգստանալ, ապա գիշերը ժամանած ՊԱԿ-ի սպաների հետ գործ ունենալու համար բավական երկար ժամանակ պահանջվեց։

Ամփոփելով՝ պետք է նշել, որ փուչիկները դարձել են ոչ միայն փոխադրամիջոց, այլեւ մի տեսակ մեր ժամանակի խորհրդանիշ։ Այս սարքերն առաջինն էին, որ կատարեցին մարդու՝ օդային տարածք բարձրանալու հավերժական երազանքը։