พื้นฐานในการแก้ปัญหาด้านลอจิสติกส์คือการพัฒนากลยุทธ์และแนวคิดด้านลอจิสติกส์สำหรับการสร้างแบบจำลองการบริการขนส่งสำหรับผู้บริโภคและบริษัท ซึ่งอิงตามเส้นทางการขนส่งที่มีเหตุผลและกำหนดการส่งมอบผลิตภัณฑ์ให้กับผู้บริโภค ได้แก่ เส้นทางการขนส่ง

การกำหนดเส้นทางการขนส่งเป็นวิธีที่ล้ำหน้าที่สุดในการจัดลำดับการไหลของสินค้าจากองค์กร การค้าส่งซึ่งมีผลกระทบอย่างมากต่อการเร่งการหมุนเวียนของรถด้วยการใช้งานอย่างมีเหตุผลและมีประสิทธิภาพ

การสร้างเส้นทางจะช่วยให้คุณกำหนดปริมาณการขนส่งสินค้าจากสถานประกอบการด้านอุปทานและการตลาดได้อย่างแม่นยำ จำนวนยานพาหนะที่ดำเนินการขนส่งเหล่านี้ ช่วยลดเวลาหยุดทำงานของยานพาหนะที่อยู่ระหว่างการขนถ่าย การใช้สต็อกกลิ้งและการปล่อยอย่างมีประสิทธิภาพ ที่สำคัญ ทรัพยากรวัสดุผู้บริโภค. ในเวลาเดียวกัน การกำหนดเส้นทางช่วยให้คุณเพิ่มผลผลิตของยานพาหนะในขณะที่ลดจำนวนสต็อคที่เข้าสู่องค์กรด้วยปริมาณการรับส่งข้อมูลที่เท่ากัน

หากมีการสร้างเส้นทาง วันที่จัดส่งจะถูกกำหนดและปฏิบัติตาม ดังนั้นสินค้าคงเหลือของผู้บริโภคจะลดลง 1.5-2 เท่า ซึ่งจะช่วยลดต้นทุนในคลังสินค้า

ความจำเป็นในการกำหนดเส้นทางการขนส่งสินค้านั้นสมเหตุสมผลด้วยความจริงที่ว่าเส้นทางทำให้สามารถร่างแผนปัจจุบันและคำขอดำเนินการสำหรับการขนส่งตามปริมาณการจราจรจริง

ดังนั้น การพัฒนาเส้นทางที่เหมาะสมและร่างแผนการขนส่งจะช่วยให้การส่งมอบผลิตภัณฑ์เป็นไปอย่างทันท่วงทีและต่อเนื่อง และปฏิสัมพันธ์ที่มีประสิทธิผลขององค์กรการขายและการขนส่ง

ในการพัฒนาเส้นทาง ใช้วิธีการทางเศรษฐศาสตร์และคณิตศาสตร์ วิธีการวางแผนเครือข่าย วัสดุที่ใช้ได้จริง และแหล่งข้อมูลอื่นๆ ผลลัพธ์ที่ได้ควรเป็นเอกสารที่แสดงถึงตารางการทำงานที่ประสานกันของการจัดหาและการกระจาย องค์กรการขนส่งและองค์กร

เมื่อจัดทำกำหนดการส่งมอบต้องพิจารณาเงื่อนไขต่อไปนี้:

• 1. การมีสินค้าที่จำเป็นในคลังสินค้า ผู้ค้าส่ง
• 2. ความพร้อมใช้งาน ยานพาหนะเพื่อให้บริการแก่โกดังสินค้า ผู้ค้าส่ง โดยคำนึงถึงสินค้าที่ขนส่งและน้ำหนักบรรทุกเฉลี่ย การคำนวณควรทำไม่เพียง แต่สำหรับจำนวนรถที่วิ่ง แต่ยังรวมถึงเงินสำรองในกรณีที่รถเสียและสถานการณ์อื่น ๆ
• 3. ผู้บริโภคผลิตภัณฑ์ต้องแน่ใจว่าได้รับสินค้าและขนถ่ายในเวลาที่เหมาะสม

เส้นทางที่เหมาะสมที่สุดได้รับการพัฒนาโดยวิธีการรวมแผน แอปพลิเคชันแผนถูกนำไปใช้ในเมทริกซ์พร้อมตัวเลือกการกระจายที่เหมาะสมที่สุดในสีที่ต่างกัน เซลล์ที่มีตัวเลขหลายสี ระบุเส้นทางของลูกตุ้ม

เส้นทางลูกตุ้ม - การเคลื่อนที่ของสต็อกกลิ้งระหว่างจุดสองจุด ปริมาณการจราจรของเส้นทางลูกตุ้มจะถูกใช้ที่โหลดต่ำสุด โดยไม่คำนึงถึงโหลดของเซลล์ และลบออกจากตัวเลขเหล่านี้

ผลรวมของการดาวน์โหลดในแวดวงจะต้องเท่ากับผลรวมของการดาวน์โหลดที่ไม่มีวงกลมทั้งในแถวและคอลัมน์ ตัวเลขสุดท้ายไม่รวมอยู่ในการคำนวณ

เรากำลังเริ่มพัฒนาเส้นทางวงกลม

เส้นทางวงแหวนได้รับการพัฒนาโดยการสร้างรูปร่างของเส้นปิดที่มุมฉาก จุดยอดทั้งหมดจะต้องอยู่ในเซลล์ที่โหลดสลับกันเป็นวงกลมและไม่มีวงกลม

จากจุดยอด โหลดน้อยที่สุดคือปริมาณการจราจรตามเส้นทางนี้และลบออกจากจุดยอดทั้งหมด จากนั้นทำตามขั้นตอนซ้ำจนกว่าจะเหลือเส้นทางสุดท้าย

เราคำนวณเส้นทางที่มีเหตุผล

ที่นี่เราเลือกรูปแบบการเคลื่อนที่ของลูกตุ้มหรือวงแหวน เราจัดทำกำหนดการที่ตกลงกันไว้สำหรับการส่งมอบผลิตภัณฑ์ให้กับผู้บริโภค และพัฒนาตัวชี้วัดแรงจูงใจทางเศรษฐกิจสำหรับพนักงานที่เกี่ยวข้องในกระบวนการขนส่ง

ส่งงานที่ดีของคุณในฐานความรู้เป็นเรื่องง่าย ใช้แบบฟอร์มด้านล่าง

นักศึกษา นักศึกษาระดับบัณฑิตศึกษา นักวิทยาศาสตร์รุ่นเยาว์ที่ใช้ฐานความรู้ในการศึกษาและการทำงานจะขอบคุณเป็นอย่างยิ่ง

กระทรวงคมนาคม สหพันธรัฐรัสเซีย

สำนักงานขนส่งทางอากาศของรัฐบาลกลาง

FGOU VPO "เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก มหาวิทยาลัยของรัฐการบินพลเรือน"

ทดสอบ

วินัย: "หลักสูตรการขนส่งทั่วไป"

การพัฒนาเส้นทางขนส่งสินค้าทางถนนและทางอากาศ

สมบูรณ์:

ศิลปะ. อุ๊ย กรัม เลขที่ OAP-07/VVO

Ragulina L.Yu.

ตรวจสอบแล้ว:

ศิลปะ. อาจารย์ภาควิชา 22

บ็อกดานอฟ อี.วี.

เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก 2008

1. คำอธิบายของกำหนดการเดินทาง

2. การเลือกประเภทรถ

3. ตัวชี้วัดหลักที่คำนวณได้ของระบบขนส่งและลอจิสติกส์

4. การคำนวณตัวชี้วัดหลักของระบบขนส่งและโลจิสติกส์

5. การคำนวณกำไรของบริษัทขนส่งและโลจิสติกส์

6. การคำนวณต้นทุนเส้นทาง

7. การคำนวณประสิทธิภาพของระบบขนส่งและลอจิสติกส์

8. การคำนวณความสามารถในการทำกำไรของเส้นทางที่เลือก

9. การคำนวณเวลาการส่งมอบรวมของสินค้าและความยาวของเส้นทาง

10. กำหนดส่วนประกอบการขนส่งในราคาสินค้า

11. การกำหนดราคารวมของสินค้าที่ขนส่ง

ภาคผนวก

ตัวบ่งชี้ โครงการ เส้นทาง การขนส่ง สินค้า

1. คำอธิบายของกำหนดการเดินทาง

พิจารณารูปแบบเส้นทางสำหรับการขนส่งสินค้า m g จากที่อยู่อาศัยของนักเรียนไปยังเมืองทางอากาศของเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กโดยใช้การขนส่งทางถนนและทางอากาศและคำนวณประสิทธิภาพของระบบขนส่งและโลจิสติกส์ในเส้นทาง "MF? เอพี-1? เอพี-2? SPb AG" (รูปที่ 1) โดยคำนึงถึงเส้นทางคมนาคมขนส่งทั่วยุโรปและเอเชียที่เกิดขึ้นใหม่:

โฮสต์ที่ http://www.allbest.ru/

ข้าว. 1. แผนผังเส้นทางระบบขนส่งและลอจิสติกส์

โดยที่ L 1 , L 2 , L 3 - ความยาวของขั้นตอนของเส้นทางตามลำดับ การบินรถยนต์ และ การขนส่งทางถนน, กม.;

L 1 - ความยาวจากสถานีรถไฟใต้ดิน Brateevo ถึงสนามบิน Domodedovo 35 กม.

L 2 - ความยาวจากมอสโกถึงเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก 760 กม.

L 3 - ความยาวจากสนามบิน Pulkovo ถึง Aviagorodok เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก 10 กม.

ตู่- ชิ้นส่วนรถยนต์สำหรับ VAZ2109,

C g - ค่าขนส่ง 970,000 rubles .,

t RRR1 , t RRR2 , t RRR3 , t RRR4 - เวลาในการขนถ่ายจะดำเนินการตาม ทัศนศึกษา, ชม.

t 1 , t 2 , t 3 - เวลาขนส่งสินค้าในแต่ละขั้นตอนของเส้นทางที่เลือก ชม;

t 1 - เวลา 1.2 ชม. (รวมการจราจร)

t 2 - เวลา 1 ชั่วโมง

t 3 - เวลา 0.3 ชั่วโมง

MZHS - สถานที่อยู่อาศัยของนักเรียน, มอสโก, m / d Brateevo,

AP-1 - สนามบินที่ใกล้ที่สุดไปยัง MZHS-Domodedovo;

AP-2 - สนามบิน St. Petersburg Pulkovo;

SPb AG - เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก Aviagorodok

ลักษณะสินค้า: ลักษณะสินค้า - ชิ้นส่วนรถยนต์สำหรับ VAZ2109

m g - มวลของสินค้าที่ขนส่ง 10 ตู่;

C g - ค่าขนส่ง 970,000 rubles;

อัตราค่าขนส่งระยะที่ 1 ของเส้นทาง - ค ปี่, ถู/tkm;

ค P1 - พิกัด 5600 รูเบิล สั่งซื้อขั้นต่ำ (6 ชั่วโมง) + 12 รูเบิล / กม. ​​จากถนนวงแหวนมอสโกไปยังสนามบินจากถนนวงแหวนมอสโก 20 กม. (5600 รูเบิล + 20 กม. * 12 รูเบิล / กม. ​​= 5840 รูเบิล) ดังนั้น 5840 รูเบิลสำหรับทั้งชุด ( ตามที่บริษัทขนส่ง Transway ค P2 - ค่าตั๋วเครื่องบินของ S7-Airlines 18 rubles/kg,

ค P3 - อัตราค่าไฟฟ้าคือ 1600 รูเบิลต่อ 10 กม. สำหรับทั้งชุด

ภาษีสำหรับการขนถ่ายงาน -

ค PPR 1 , รถตัก 2 คัน 2,500 rub/ชั่วโมง จาก Transway

ค PPR2 อัตราค่าขนส่งสินค้าที่สนามบิน Domodedovo คือ 2.5 rubles / kg เช่น 2500 rub/t (การจัดการสินค้าในอาคารผู้โดยสารที่สนามบิน Domodedovo)

ค PPR3, ภาษีสำหรับการขนถ่ายสินค้าที่สนามบิน Pulkovo คือ 1.65 rubles / kg เช่น 1650 rub/t (การจัดการสินค้าในอาคารผู้โดยสารที่สนามบิน Pulkovo)

ค PPR4 2 รถตัก 2500 rub/ชั่วโมง ค PPR5 2 รถตัก 2500 rub/ชั่วโมง

ภาษีสำหรับจัดเก็บสินค้าในโกดังที่ 1 - ค хр1 และ 2, 0 rub/kg ในวันแรก สัญญาจะสรุปการส่งมอบภายในวันแรก

ค่าใช้จ่ายเพิ่มเติมคือการลงทะเบียนใบตราส่งสินค้า 330 รูเบิล / ชิ้น

2. คุณประเภทรถโบรอน

พารามิเตอร์ยานพาหนะที่จำเป็นสำหรับการคำนวณ:

ความจุของรถ - ไม่น้อยกว่า 10 ตู่- รถบรรทุก KAMAZ

· ความเร็วเฉลี่ยของรถในระยะแรก - , 40 กม./ชม;

· ความเร็วเฉลี่ยของรถในระยะที่สอง - , 40 กม./ชม;

· ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงของเครื่องยนต์รถยนต์ - , 12 ลิตร/100 กม.;

พารามิเตอร์เครื่องบิน (AC) ที่จำเป็นสำหรับการคำนวณ:

· ความจุของเครื่องบิน - ไม่น้อยกว่า 10 ตัน Tu154, น้ำหนักบรรทุก 18.5 ตัน

· ความเร็วเฉลี่ยของเครื่องบินในระยะที่สอง - , 700 กม./ชม;

ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงเฉพาะของเครื่องยนต์อากาศยานระหว่างการบินไปยังช่วงทางเทคนิคที่มีโหลดสูงสุด - , จี/tkm; 5.5t/ชม

3. เกี่ยวกับหลักอีการตั้งถิ่นฐานตัวบ่งชี้และทำงาน tr

· ปริมาณ งานขนส่งในแต่ละขั้นตอนของเส้นทาง - คิว ปี่, t/km;

รายได้ เงินที่ได้รับจากการปฏิบัติงานด้านขนส่ง
บน ฉัน- ระยะที่หนึ่งของเส้นทาง - ดี ปี่, ถู;

· ค่าขนส่งแบบถึงมือผู้รับ ถู;

กำไรต่อ ฉัน- ระยะที่หนึ่งของเส้นทาง - พี ปี่, ถู;

ค่าขนส่ง ฉัน- ระยะที่หนึ่งของเส้นทาง - ค ปี่, ถู/tkm;

・ประสิทธิภาพการขนส่ง ฉัน- ระยะที่หนึ่งของเส้นทาง - อี ปี่, ถู/ถู;

องค์ประกอบการขนส่งราคาของสินค้า -, ถู;

· ค่าขนส่งสินค้า - .

4. Rการคำนวณตัวชี้วัดหลักของtrระบบขนส่งและลอจิสติกส์

แต่)การคำนวณปริมาณงานขนส่งในแต่ละขั้นตอนของเส้นทาง. ผลของงานขนส่งด้านการขนส่งสินค้าคือสินค้าขนส่ง

ผลิตภัณฑ์การขนส่งประกอบด้วยการขนส่งสินค้าและ (หรือ) คนจริงตลอดจนการดำเนินการและขั้นตอนที่เกี่ยวข้องกับการบริการลูกค้า (การให้บริการต่าง ๆ การจัดการสินค้าและกระเป๋าเดินทางในการขนส่งและเทคโนโลยีอาคารผู้โดยสารปลายทางและปลายทาง , การบำรุงรักษายานพาหนะของบริษัทอื่น เป็นต้น)

หนึ่งในองค์ประกอบของเส้นทางที่อยู่ระหว่างการพิจารณาคือขั้นตอนจาก AP-1 ถึง AP-2 (ลิงก์ในห่วงโซ่โลจิสติกส์) ซึ่งโหมดการขนส่งแบบใดแบบหนึ่งดำเนินการในกรณีนี้คือการบิน

โฮสต์ที่ http://www.allbest.ru/

ข้าว. 2. องค์ประกอบของเส้นทางที่พิจารณา

มูลค่าของผลิตภัณฑ์ขนส่งกำหนดโดยปริมาณงานที่ทำ ปริมาณงานที่ทำบนไซต์ (รูปที่ 6) เท่ากับ

, tkm

คิวพี 1= 10x35=350tkm

คิวพี 2=10х760=7600tkm

คิวพี 3=10x10=100tkm

ข)การกำหนดรายได้ของกิจกรรมการผลิตของผู้ประกอบการขนส่ง.

จำนวนเงินรายได้คือเงินที่ต้องได้รับจากลูกค้าเพื่อดำเนินการขนส่งสินค้าตามโครงการเส้นทางที่เลือก (เรา จำกัด ตัวเองให้คำนวณรายได้เฉพาะในขั้นตอนของเส้นทางเท่านั้น)

§การคำนวณรายได้ในส่วนรถยนต์คันแรก

,

ดี พี 1 = 5840 รูเบิล

ที่ไหน ค P1 - ถู/tkm.

§การคำนวณรายได้ในส่วนการบินที่สอง

ดี พี 2 \u003d 180,000 รูเบิล

ที่ไหน ค P2 - อัตราค่าขนส่งสินค้าตามประเภทของเครื่องบินที่เลือก ถู/tkm.

§การคำนวณรายได้ในส่วนรถยนต์ที่สาม

ดี พี 2 \u003d 1600 รูเบิล

ที่ไหน ค P3 - อัตราค่าขนส่งสำหรับรถประเภทที่เลือก ถู/tkm.

§ การคำนวณหารายได้ตลอดเส้นทางเท่ากับ

ดี พี\u003d 5840 + 180000 + 1600 \u003d 187440 รูเบิล

ใน)การคำนวณต้นทุน (ค่าใช้จ่าย) ของทรัพยากรและเงินสำหรับการทำงานตามเส้นทาง

เพื่อให้การคำนวณง่ายขึ้น เราถือว่าเราไม่พิจารณาต้นทุนในตำแหน่งของผู้ส่งและผู้รับ

1. การคำนวณต้นทุนสำหรับการขนถ่าย (ถ่ายลำ) ทำงานที่จุดออกเดินทาง (MZhS)

Zppr 1 \u003d 2,500 rubles / ชั่วโมง x 2 ชั่วโมง \u003d 5,000 rubles

(ในกรณีนี้ การบรรทุกไม่ได้ขึ้นอยู่กับมวลของสินค้า แต่ขึ้นอยู่กับเวลาที่บรรทุก)

2. การคำนวณมูลค่าต้นทุนทรัพยากรในส่วนรถยนต์ส่วนแรก

การคำนวณปริมาณการใช้เชื้อเพลิงที่ต้องการตามประเภทของยานพาหนะที่เลือก

12x32 \u003d 384 \u003d 3.84 ล

W m1 \u003d 3.84 x 15 \u003d 57.6 รูเบิล

3. การคำนวณต้นทุนการดำเนินการขนถ่าย (ขนถ่าย) ที่สนามบิน 1

Zppr 2 \u003d 10 x 2500 \u003d 25000 rubles

4. การคำนวณต้นทุนการจัดเก็บสินค้าในคลังสินค้า AP-1

ในสต็อกในหนึ่งวัน ถู/กก. วัน;

วัน;

5. การคำนวณมูลค่าต้นทุนทรัพยากรในส่วนการบินที่สอง:

การคำนวณปริมาณเชื้อเพลิงที่ต้องการซึ่งใช้โดยเครื่องบินประเภทที่เลือก

คิว t2 = 5.5t/ชั่วโมง

การคำนวณต้นทุนของปริมาณเชื้อเพลิงที่ต้องการ

W m2 \u003d 5.5 x 17000 \u003d 93500 rubles

6. การคำนวณค่าใช้จ่ายในการขนถ่าย (การจัดการ) ที่สนามบิน 2 (St. Petersburg Pulkovo)

Zppr 3 \u003d 10 x 1650 \u003d 16500 rubles

7. การคำนวณต้นทุนการจัดเก็บสินค้าในคลังสินค้า AP-2

ค่าจัดเก็บสินค้าหนึ่งกิโลกรัมอยู่ที่ไหน
ในสต็อกในหนึ่งวัน ถู/กก. วัน;

เวลาจัดเก็บสินค้าในคลังสินค้า, วัน;

ไม่ได้ระบุค่าใช้จ่ายในการจัดเก็บสินค้าในคลังสินค้าเพราะ สัญญาได้ข้อสรุปสำหรับการส่งมอบสินค้าภายในหนึ่งวัน

8. การคำนวณมูลค่าต้นทุนทรัพยากรในส่วนรถยนต์ที่สาม:

การคำนวณปริมาณการใช้เชื้อเพลิงที่ต้องการตามประเภทของยานพาหนะที่เลือก

คิว t3 \u003d 12 x 10 \u003d 1.2 l

การคำนวณต้นทุนของปริมาณเชื้อเพลิงที่ต้องการ

W t3 \u003d 1.2 x 15 \u003d 18 rubles

9. การคำนวณต้นทุนสำหรับการดำเนินการขนถ่าย (ถ่ายลำ) ณ จุดที่เดินทางมาถึง (เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก Aviagorodok)

W ppr4 \u003d 2500 x 2 ชั่วโมง \u003d 5,000 rubles

5. การคำนวณปริมาณของกำไร tranบริษัทด้านกีฬาและโลจิสติกส์

การคำนวณกำไรที่บริษัทขนส่งและลอจิสติกส์ได้รับระหว่างการขนส่งสินค้าตามเส้นทางที่เลือก

พี tls \u003d 187440 - (5000 + 25000 + 16500 + 5000 + 18 + 93500 + 57.6) \u003d 187440-145075.6 \u003d 42364.4 รูเบิล

6. การคำนวณต้นทุนเส้นทาง

ค่าขนส่งตามเส้นทางที่เลือกถูกกำหนดโดยอัตราส่วนของค่าใช้จ่ายทั้งหมด (ในทุกขั้นตอนของเส้นทาง) ต่อผลรวมของปริมาณงานขนส่ง Q П ฉัน ในแต่ละขั้นตอนและวัดเป็น ถู/tkm.

ซม= 149075.6 / 5506 = 27 rubles / tkm

7. การคำนวณประสิทธิภาพของระบบขนส่งและลอจิสติกส์

ประสิทธิภาพกำหนดโดยอัตราส่วนของรายได้รวม (รายการที่ 2) ต่อมูลค่าของต้นทุนทรัพยากรทั้งหมดบนเส้นทาง (รายการที่ 3)

เอม = 187440/149075,6 = 1,26

8 . การคำนวณความสามารถในการทำกำไรของเส้นทางที่เลือก

การทำกำไรถูกกำหนดโดยอัตราส่วนของกำไร พี TLS(ข้อ 4) ต่อมูลค่าของต้นทุนทรัพยากรทั้งหมดบนเส้นทาง (ข้อ 3)

R = 38364,4/149075,6 = 0,26

9 . การคำนวณเวลารวมของการส่งมอบสินค้าและความยาวของเส้นทาง

t1 = 1 ชั่วโมง 30 นาที

t3 = 0.3 ชั่วโมง

tprr1 = 1 ชั่วโมง

tpr2 = 1 ชั่วโมง

tpr3 = 1 ชั่วโมง

ที่ไหน - ผลผลิตรายชั่วโมง, ไทย; ตู่ m = 5.8 ชั่วโมง

10 . กำหนดองค์ประกอบการขนส่งในราคาสินค้า

มูลค่าของส่วนประกอบการขนส่งถูกกำหนดโดยอัตราส่วนของต้นทุนทั้งหมดต่อต้นทุนของสินค้า

ตู่ qt \u003d 149075.6 / 970000 \u003d 0.15

11 . คำนิยามเสร็จสิ้นราคาโอนezenneสินค้า

SG พี\u003d 970000 (1 + 0.15) \u003d 1,115,500 รูเบิล

ภาคผนวก

โครงข่ายคมนาคม

เครือข่ายการคมนาคม - ทางรถไฟและถนน ทางน้ำภายในประเทศ ช่องทางการขนส่งและล็อค สายอากาศ ท่อส่ง ท่าเรือทางทะเลและแม่น้ำ สถานีรถไฟ สนามบินและสนามบิน สถานีสูบน้ำ, ท่าจอดเรือ, ฐานการขนส่ง, ถนนทางเข้า ผู้ประกอบการอุตสาหกรรมเพื่อการคมนาคมสู่ถนนสายหลัก

ลักษณะที่กำหนดสถานะของพื้นที่ขนส่งคือความหนาแน่นของเครือข่ายการขนส่ง คือความยาวของการสื่อสารคมนาคมในอาณาเขตที่กำหนดโดยวัดเป็น กม./ กม. 2. ที่ความหนาแน่นของพื้นที่ขนส่ง อัตราของกระบวนการขนส่งขึ้นอยู่กับ แบนด์วิดธ์พื้นที่ขนส่ง กล่าวคือ จำนวนรถที่เคลื่อนผ่านเขตพื้นที่ขนส่งหนึ่งหน่วยเวลา พีซีเอส/ ชม.

โหนดขนส่ง

ในศูนย์กลางการขนส่ง (TU) มีการโต้ตอบกันของการขนส่งประเภทต่างๆ รวมถึงยานพาหนะและอุปกรณ์การจัดการ

นั่น - นี่คือจุดเชื่อมต่อของโหมดการขนส่งตั้งแต่สองรูปแบบขึ้นไป ปฏิสัมพันธ์ทางเทคโนโลยีซึ่งจัดเตรียมโดยชุดอุปกรณ์และวิธีการที่เหมาะสม TU ถือเป็น ระบบที่ซับซ้อน, ซึ่งใน การทำงานเป็นทีม ประเภทต่างๆการขนส่งด้วยเทคโนโลยีที่แตกต่างกันสำหรับแต่ละคน ชุดยานพาหนะและอุปกรณ์ที่แตกต่างกันสำหรับการประมวลผลของสต็อคและสินค้า TS มีลักษณะเฉพาะโดยมีวัตถุประสงค์เดียวสำหรับการทำงานของโหมดการขนส่งที่มีปฏิสัมพันธ์

หนึ่งใน องค์ประกอบที่สำคัญในการพัฒนาระบบขนส่งของสหพันธรัฐรัสเซียคือการพัฒนาศูนย์กลางการขนส่งทางอากาศทางเลือก - "ฮับ" เห็นได้ชัดว่าประสิทธิภาพของการทำงานของศูนย์การขนส่งนั้นขึ้นอยู่กับการมีอยู่ของระบบเสียงลอจิสติกส์ที่เป็นที่ยอมรับและมั่นคงสำหรับการก่อตัวและการจัดการทั้งการขนส่งสินค้าและกระแสของผู้โดยสาร

จนกระทั่งเมื่อไม่นานนี้ ตลาดการขนส่งทางอากาศของรัสเซียมีภาคส่วนตำแหน่งที่แตกต่างกันสองส่วน: การสื่อสารทางอากาศแบบเข้มข้นระหว่างมอสโกและภูมิภาค และการจราจรระหว่างภูมิภาคความถี่ต่ำ ประการแรกมีลักษณะเฉพาะด้วยความสามารถที่มีศักยภาพสูงและการแข่งขันที่รุนแรงซึ่งเกี่ยวข้องกับสายการบินของรัฐบาลกลางที่ใหญ่ที่สุดและระดับภูมิภาคหลายแห่ง ประการที่สองมีความจุน้อยกว่าและแข่งขันได้ แต่ไม่มีประสิทธิภาพเชิงกลยุทธ์

การก่อตัวของศูนย์กลางการขนส่งและองค์กรของโครงการศูนย์กลางสำหรับการดำเนินการเที่ยวบินเมื่อมีการวางแผนกำหนดการในลักษณะที่จะสร้างลิงค์เชื่อมต่อเป็นพื้นฐาน บริการใหม่สำหรับผู้โดยสาร การก่อตัวของความถี่สูงซึ่งส่วนใหญ่เป็นเที่ยวบินระหว่างภูมิภาครายวันซึ่งไม่ได้ผูกติดอยู่กับสนามบินมอสโกที่บรรทุกเกินพิกัดและไม่สะดวกนักจะช่วยปรับปรุงประสิทธิภาพการขนส่งของสายการบิน วันนี้มีความต้องการอย่างมากและไม่พอใจอย่างมากสำหรับการขนส่งดังกล่าว

โฮสต์บน Allbest.ru

เอกสารที่คล้ายกัน

ศึกษาพื้นฐานของการขนส่งสินค้าระหว่างรูปแบบ การพัฒนารูปแบบการเคลื่อนย้ายสินค้าโดยใช้การขนส่งทางอากาศและทางถนน การกำหนดเส้นทางที่เหมาะสมที่สุด การเรียนรู้ขั้นตอนเอกสารของการขนส่ง การจัดระเบียบการประกันภัย และการตั้งถิ่นฐานร่วมกัน

ภาคเรียนที่เพิ่ม 05/29/2014


การพัฒนาเส้นทางผสมโดยใช้การขนส่งทางถนนและทางทะเลสำหรับการขนส่งสินค้า (เหล็กแผ่น 22 ม้วน 2.5 ตัน) จากมิลานไปยังเมืองมูร์มันสค์โดยใช้ตู้คอนเทนเนอร์ การกำหนดรูปแบบที่เหมาะสมที่สุดสำหรับการส่งมอบสินค้านี้

ภาคเรียนที่เพิ่ม 11/28/2013


การกำหนดเส้นทางการขนส่งสินค้า การบรรจุและการจัดวางสินค้าไว้ในตัวรถ การคำนวณตัวชี้วัดทางเทคนิคและการดำเนินงานของเส้นทาง อุปกรณ์สำหรับตรวจสอบโหมดการทำงานและส่วนที่เหลือของไดรเวอร์ การคำนวณน้ำหนักจริงบนเพลาของรถไฟบนถนน

ภาคเรียน, เพิ่ม 01/15/2013


เหตุผลในการเลือกซัพพลายเออร์ เส้นทางการจัดส่ง ลักษณะของสถานการณ์การออกแบบ การก่อตัวของบล็อกของข้อมูลเริ่มต้น ทางเลือกของซัพพลายเออร์และเส้นทาง การกำหนดเส้นทางที่เหมาะสมที่สุดสำหรับการขนส่งสินค้าตามส่วนภาคพื้นดิน ประเภทของยานพาหนะ

ภาคเรียนที่เพิ่ม 02/12/2009


การส่งมอบสินค้าส่งออกและนำเข้า. วางไว้ในตัวถังรถ ข้อกำหนดในการยึด อุปกรณ์สำหรับตรวจสอบโหมดการทำงานและส่วนที่เหลือของไดรเวอร์ การกำหนดเส้นทางการขนส่งสินค้า ตัวชี้วัดทางเทคนิคและการดำเนินงานของเส้นทาง

ภาคเรียนที่เพิ่ม 12/22/2014


ภาพของโครงร่างเส้นทางรถยนต์สำหรับการส่งมอบสินค้า การพัฒนาเส้นทางสำหรับการส่งมอบสินค้าในรูปแบบของแผนเส้นทางบนแผนที่ รายชื่อจุดหมายปลายทาง ตารางความยาวของส่วนต่างๆ ทั่วทั้งอาณาเขตของประเทศ แบ่งออกเป็นการวิ่งที่บรรทุกและว่างเปล่า

การปฏิบัติจริงเพิ่มเมื่อ 11/20/2014


ลักษณะการขนส่งของสินค้า การกำหนดเส้นทางที่เหมาะสมที่สุดสำหรับการขนส่งตามส่วนภาคพื้นดิน (ทางบก) การสร้างระบบการส่งมอบเริ่มต้น การเลือกและเหตุผลของประเภทของยานพาหนะ การพัฒนากลยุทธ์การจัดการหุ้น

วิทยานิพนธ์, เพิ่ม 10/22/2014


หน้าที่ของการขนส่งผู้โดยสารทางถนน สร้างความพึงพอใจต่อความต้องการของประชาชนในด้านการขนส่ง คุณภาพการบริการ และการใช้สต็อกอย่างมีประสิทธิภาพ การลดต้นทุนการขนส่ง พัฒนาเส้นทางรถเมล์

วิทยานิพนธ์, เพิ่ม 03/21/2012


การกำหนดเส้นทางและวิธีการขนส่งสินค้าเน่าเสียง่าย เทคโนโลยีการบำรุงรักษาหุ้นรีดเย็นตามทิศทาง การพัฒนาโครงร่างโดยประมาณสำหรับเค้าโครงคลังสินค้าห้องเย็น การกำหนดระยะห่างสูงสุดระหว่างจุดต่างๆ

กระดาษภาคเรียนเพิ่ม 10/04/2012


การคำนวณตัวชี้วัดของแผนการขนส่งที่เป็นไปได้สำหรับการส่งมอบสินค้าและทางเลือกของเหตุผล การพัฒนารายการบริการส่งต่อที่จำเป็นและโครงร่างเวิร์กโฟลว์ของผู้ส่งต่อสำหรับการจัดส่งสินค้า การวิเคราะห์เงื่อนไขพื้นฐานสำหรับการส่งมอบสินค้า

ทางเลือกของเส้นทางสำหรับการขนส่งสินค้ามักดำเนินการหลังจากคำนวณต้นทุนรวมของการจัดส่งในรูปแบบต่างๆ วิธีการนี้รวมถึงการคำนวณการลงทุนทั้งหมดสำหรับแต่ละตัวเลือกเส้นทาง (โดยคำนึงถึงระยะทางและอัตราการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเท่านั้น แต่ยังรวมถึงคุณลักษณะของการขนส่งแต่ละรูปแบบและบริการที่ต้องการด้วย) ในขณะเดียวกัน ก็ไม่จำเป็นต้องเลือกเส้นทางที่ถูกที่สุดเสมอไป ในบางกรณี ต้นทุนที่เพิ่มขึ้นสำหรับรายการใช้จ่ายหนึ่งรายการจะทำให้การใช้จ่ายโดยรวมลดลง เงื่อนไขนี้จะต้องนำมาพิจารณาโดยผู้เชี่ยวชาญที่ทำการคำนวณ

การพัฒนาเส้นทางดำเนินการโดยแผนกส่งต่อของ บริษัท ขนส่งที่รับผิดชอบในการดำเนินการขนส่งตามคำสั่งเฉพาะ การคำนวณมีความจำเป็นในการจัดการขนส่งสินค้าประเภทใหม่หรือรวบรวมเส้นทางใหม่สำหรับสินค้าที่ทราบอยู่แล้ว ตามหลักการแล้วจะมีการรวบรวมตัวเลือกประมาณ 3-4 ตัวเลือกสำหรับการเคลื่อนย้ายสินค้าจากจุดเริ่มต้นไปยังจุดสุดท้าย หลังจากนั้นจะประเมินรายละเอียดเพื่อผลกำไรและเปรียบเทียบกัน

เพื่อความชัดเจน ลองจินตนาการว่าเราจำเป็นต้องขนส่งรองเท้ายาง 20,000 ตันจาก Kohtla-Jarve ไปยังท่าเรือต้าเหลียน (ประเทศจีน) สมมติว่าลูกค้าของการขนส่งซึ่งเป็นผู้ซื้อผลิตภัณฑ์ที่ระบุด้วยจะจ่ายค่าใช้จ่ายส่วนใหญ่ ผู้จัดการขนส่งต้องจัดระเบียบการขนส่งหลักด้วยการจัดส่งที่จุดถ่ายลำ (ท่าเรือ) และจัดส่งต่อไปที่จุดที่แน่นอนของการรับสินค้าโดยผู้ซื้อ ตัวเลือกการขนส่งต่อไปนี้ได้รับการพัฒนา:

1. จาก Kohtla-Järve เราส่งสินค้าโดยรถไฟไปยังท่าเรือ Sillamäe จากนั้นทางทะเลไปยังท่าเรือ Dalyan ค่าใช้จ่ายทั้งหมดโดยประมาณของการขนส่งดังกล่าว: 567,200 เหรียญสหรัฐ
2. จาก Kohtla-Järve โดยรถไฟไปยังท่าเรือ Muuga จากนั้นทางทะเลไปยังท่าเรือ Dalyan การจ่ายเงินล่วงหน้า ค่าใช้จ่ายทั้งหมดการขนส่ง: 820400 c.u.
3. นอกจากนี้ยังสามารถส่งสินค้าโดยรถไฟจาก Kohtla-Järve ไปยังท่าเรือต้าเหลียนได้โดยตรง ค่าใช้จ่ายของตัวเลือกการจัดส่งนี้อยู่ที่ประมาณ 1,130,000 เหรียญ

ตัวเลือกเส้นทางพร้อมแล้ว จะเห็นได้ชัดว่าใน ความรู้สึกทางเศรษฐกิจผลกำไรสูงสุดคือตัวเลือกแรก แต่ผู้จัดการขนส่งไม่จำเป็นต้องเลือกเพราะควรประเมินปัจจัยอื่นๆ อีกหลายประการ สิ่งที่สำคัญที่สุดในหมู่พวกเขาคือระยะเวลาของการขนส่ง ความเสี่ยงที่จะสูญหายหรือเสียหายของสินค้า โอกาสที่ค่าใช้จ่ายที่ไม่คาดคิดและความล่าช้าในการขนส่ง การอนุมัติเส้นทางมักจะทำโดยลูกค้าของการขนส่ง กล่าวคือ เจ้าของสินค้า ทันทีที่มีการกำหนดเส้นทาง ผู้จัดงานจะมองหาบริษัทขนส่งเพื่อดำเนินการและทำสัญญากับพวกเขาสำหรับการให้บริการ

การคำนวณต้นทุนลอจิสติกส์สำหรับการขนส่ง การอนุมัติภาษี

ต้นทุนการขนส่งขึ้นอยู่กับราคาจริงของการขนส่งสินค้ามากกว่า หลากหลายชนิดขนส่ง. ในการกำหนดจำนวนเงินนี้ จะใช้แนวคิดของภาษีศุลกากรและค่าขนส่ง ในกรณีแรก เรากำลังพูดถึงการขนส่งภาคพื้นดินซึ่งค่าใช้จ่ายจะถูกกำหนดโดยเจ้าของรถและมีผลใช้บังคับสำหรับช่วงเวลาหนึ่ง ค่าขนส่งคือค่าขนส่งเฉพาะทางทางทะเล ซึ่งต่อรองกันโดยเจ้าของรถและลูกค้า

กำหนดต้นทุนการขนส่งสินค้าทางถนน บริษัทขนส่งขึ้นอยู่กับดุลยพินิจของคุณ ในขณะเดียวกัน ภาษีสำหรับลูกค้าได้รับการพัฒนาตามระบบการชำระบัญชีที่องค์กรนำไปใช้ ในทางปฏิบัติ ส่วนใหญ่มักใช้อัตราภาษีตามเวลา เป็นงานหรือคำนวณจากหน่วยงานทั่วไป ในเวลาเดียวกัน เจ้าของการขนส่งมีสิทธิ์ที่จะพัฒนารูปแบบการชำระเงินที่แตกต่างกันสำหรับลูกค้าที่แตกต่างกัน (เช่น ส่วนลดสำหรับลูกค้าประจำหรือสำหรับการขนส่งขนาดใหญ่) หน่วยการขนส่ง ฯลฯ

มีการพัฒนาอัตราภาษีศุลกากรแยกต่างหากสำหรับการขนส่งแต่ละประเภท การชำระเงิน บริการขนส่งควรดำเนินการในลักษณะที่เจ้าของมีกำไรรวมทั้งครอบคลุมค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษาการขนส่งอย่างเต็มที่ ในขณะเดียวกัน สำหรับผู้ซื้อ ค่าขนส่งไม่ควรสูงเกินไปและควรรักษาช่วงราคาที่ต่างกัน

สำหรับ การขนส่งทางรถไฟต้นทุนรวมในการจัดส่งเกิดขึ้นจากเงื่อนไขต่อไปนี้:

• ความเร็วของสินค้าระหว่างทาง
• ลักษณะการจัดวางสินค้า: ขนส่งโดยตู้คอนเทนเนอร์ เกวียน ล็อตเล็กหรือตัน
• ความยาวเส้นทาง
• ความจำเป็นในการใช้อุปกรณ์พิเศษ: เกวียนมาตรฐานหรือแท่นที่จัดให้พิเศษ ระบอบอุณหภูมิ,ถัง.
• ปริมาณการขนส่งสินค้า
• เงื่อนไขพิเศษสำหรับเจ้าของเกวียนหรือรถถัง

ภาษีจะถูกกำหนดโดยอัตราภาษีที่กำหนดต้นทุนการขนส่ง จากด้านข้างของผู้ซื้อสินค้าทั่วไปที่ขายปลีกหรือขายส่งขนาดเล็ก อัตราภาษีศุลกากรสามารถจัดเป็นค่าขนส่ง สำหรับเจ้าของรถ ภาษีเป็นเครื่องมือหลักในการสร้างรายได้

สูตรมาตรฐานในการคำนวณ อัตราภาษีดังนี้

T - อัตราภาษี

ค - ค่าขนส่ง

r - กำไร (%)

สำหรับรูปแบบการขนส่งที่แตกต่างกัน ภาษีประเภทต่อไปนี้จะมีผลบังคับใช้:

ยานพาหนะ:

• ค่าชิ้นงาน
• เงื่อนไขค่าขนส่ง - ตัน / ชม.
• โดยเวลาเวทีขนส่งทางรถบรรทุก
• ตามระยะทางที่เดินทาง (กม.)
• ภาษีการขนส่งสินค้าแบบม้วน
• เงื่อนไขการชำระเงินตามสัญญา

การขนส่งทางรถไฟ:

• อัตราภาษีสม่ำเสมอ
• พิเศษ
• สิทธิพิเศษ
• ภูมิภาค

การขนส่งทางทะเล:

• สำหรับสายถาวร
• อัตราค่าขนส่งสำหรับการจัดส่งครั้งเดียว

สำหรับการขนส่งทางน้ำ บริษัทขนส่งเป็นผู้กำหนดอัตราภาษีศุลกากร

สำหรับอัตราภาษีเชิงเส้น อัตราอาจแตกต่างกันไปตามลักษณะของสินค้าที่ขนส่ง ขนาดรวมของล็อต จุดขนถ่าย

สำหรับสินค้าประเภทต่าง ๆ จะใช้รูปแบบต่อไปนี้ในการคำนวณต้นทุนการขนส่ง:

• อัตราภาษีเย็นเกี่ยวข้องกับการสร้าง มาตราส่วนภาษีสำหรับสินค้าประเภทต่าง ๆ และการกำหนดต้นทุนการจัดส่งตามประเภทและประเภทย่อยของผลิตภัณฑ์เฉพาะ
• ภาษีสินค้าในรายการเกี่ยวข้องกับการคำนึงถึงทุกประเภทของสินค้าที่ดำเนินการตามชื่อและการพัฒนาอัตราภาษีสำหรับสินค้าแต่ละรายการ
• อัตราภาษีศุลกากรแบบผสมเป็นระบบที่ใช้อัตราสำหรับสินค้าบางประเภทแยกตามประเภท และสำหรับสินค้าอื่นๆ แบบแยกตามบทความ

ขนาดของอัตราภาษีจะถูกกำหนดโดยเงื่อนไขหลายประการ:

• ประเภทของสินค้าและอัตราส่วนของตัวบ่งชี้มวลและปริมาตร
• ระยะเวลาในการขนถ่ายจำเป็นต้องใช้อุปกรณ์พิเศษในการทำงานเหล่านี้
• มูลค่าสินค้า ( ความรับผิดทางวัสดุบรรทุก) รวมทั้งอันตรายต่อรถด้วย

เมื่อคำนวณอัตราส่วนของปริมาตรและมวลสำหรับการบรรทุกหนัก อัตราภาษีศุลกากรจะคำนวณตามน้ำหนัก และสำหรับสินค้าที่เบา - โดยปริมาตร (ม. 3) ในทำนองเดียวกันสำหรับสินค้าที่ต้องใช้แรงงานมากในการโหลด ค่าขนส่งจะสูงกว่าสำหรับบรรจุสะดวก ไม่ต้องการ เงื่อนไขพิเศษงานเสื้อผ้า

อัตราภาษีสูงยังใช้สำหรับสินค้าที่มีค่าสูง มูลค่าวัสดุ. ส่วนใหญ่แล้ว ต้นทุนในการจัดส่งจะเพิ่มขึ้นตามเปอร์เซ็นต์ของต้นทุนผลิตภัณฑ์ที่ระบุไว้ในกรมธรรม์ประกันภัย

ปัจจัยอื่น ๆ ยังส่งผลต่อขนาดของอัตราภาษี:

• การยอมรับจากผู้ส่งสินค้าในอัตราสูงสุดที่ทำให้มั่นใจได้ว่าการขนส่งของสินค้าไม่มีความเสี่ยง
• อิทธิพล เจ้าหน้าที่รัฐบาลหรือบริษัทขนส่งสินค้าที่มุ่งเพิ่มปริมาณการขนส่งสินค้าและดึงดูดลูกค้าใหม่เข้าสู่อุตสาหกรรม

เมื่อส่งสินค้าทางทะเลควรพิจารณาประเภทของท่าเรือ เป็นข้อบังคับและไม่บังคับเกี่ยวกับเส้นทางของหน่วยขนส่ง ดังนั้นสำหรับการขนถ่ายที่ท่าเรือทางเลือก เจ้าของรถจะเพิ่มอัตราดอกเบี้ยเพื่อชดใช้ค่าใช้จ่ายของตัวเอง

เมื่อทำสัญญารับขนสินค้าระหว่างลูกค้าและเจ้าของการขนส่ง จะมีการบรรลุข้อตกลงในการชำระค่าบริการ เมื่อพูดถึงภาษีควรพิจารณาเงื่อนไขที่พวกเขาดำเนินการ:

• ขึ้นอยู่กับประเภทของสินค้าที่เลือกวิธีการกำหนดน้ำหนักหรือปริมาตร
• การชำระเงินเพิ่มเติมทั้งหมดจะได้รับการเจรจา ตัวอย่างเช่น สำหรับการส่งมอบสินค้าอันตรายหรือสินค้ามีค่า
• หากคำนวณเป็นอัตรามาตรฐาน จะต้องระบุบริการไว้ในสัญญา นอกจากนี้เจ้าของรถต้องแจ้งขั้นตอนการให้บริการอื่น ๆ ทั้งหมดโดยมีค่าธรรมเนียมแยกต่างหาก

อัตราภาษีมาตรฐานเรียกอีกอย่างว่า "เชิงเส้น" ซึ่งรวมบริการดังต่อไปนี้:

• การขนส่งและการจัดเก็บสินค้าระยะสั้นที่คลังสินค้าของผู้จัดการขนส่ง
• กำลังโหลดสินค้าขึ้นรถที่เลือก
• การคัดแยกส่วนประกอบในช่องขนส่งของสินค้า การบรรจุและการรักษาความปลอดภัยก่อนการขนส่ง
• ขนย้ายสินค้าตลอดเส้นทาง
• ขนถ่ายที่ปลายทาง
• จัดเก็บที่โกดังของผู้จัดการขนส่ง (ถ้าจำเป็น)
• โอนสินค้าให้กับลูกค้าขนส่ง

"บทความนี้จัดทำขึ้นโดยเฉพาะสำหรับไซต์ การคัดลอกบทความสามารถทำได้เฉพาะกับลิงก์ที่ใช้งานอยู่ไปยังไซต์ของเรา"

2.1. การพัฒนาเทคโนโลยีการขนส่งแบบบล็อกดำเนินการตามบทที่ 3.3 ของแนวทางสำหรับการจัดการจราจรทางรถยนต์บนทางรถไฟของรถไฟรัสเซียซึ่งได้รับการอนุมัติเมื่อวันที่ 16 ตุลาคม 2549 และรวมถึง:

การกำหนดบรรทัดฐานของน้ำหนักและความยาวของเส้นทาง

การกำหนดลำดับการบรรทุก การก่อตัว การเลื่อนขั้น และการขนถ่ายของเส้นทาง

การพัฒนาแผนสำหรับการจัด (สร้าง) เส้นทางและการคำนวณประสิทธิภาพ

การคำนวณแผนการหมุนเวียนสำหรับวงแหวนและเส้นทางเทคโนโลยีพร้อมการประเมินประสิทธิภาพ

จัดทำตารางเวลาสำหรับการเคลื่อนที่ของบล็อกรถไฟ (สำหรับเส้นทางเทคโนโลยีและเส้นทางอื่น ๆ ที่หมุนเวียนอยู่ในเธรดคงที่ของกำหนดการ)

ปฏิทินการวางแผนเส้นทางการโหลดตามใบสมัครที่ยอมรับสำหรับการขนส่งสินค้า

การวางแผนการทำงานของวงแหวนและเส้นทางเทคโนโลยี

2.2. เทคโนโลยีการขนส่งสินค้าตามเส้นทางขึ้นอยู่กับ:

ความเข้มข้นของการไหลของสินค้าโดยการเพิ่มความหนาของการบรรทุกสินค้าเทกองไปยังปลายทางเส้นทางที่แยกจากกัน การจัดตารางการโหลดสินค้าตามปลายทางโดยผู้ตราส่งตั้งแต่หนึ่งคนขึ้นไปจากสถานีหนึ่งสถานีขึ้นไป การสะสมเกวียนเพื่อจุดประสงค์บางอย่างบนรางรถไฟที่ไม่ใช่ของสาธารณะหรือรางสถานี

การปฏิบัติตามแผนการก่อตัวของรถไฟบรรทุกสินค้าอย่างเคร่งครัดเมื่อจัดเส้นทางสำหรับปลายทางที่สถานีที่แยกส่วนและรับรองเส้นทางที่ปลอดภัยของเส้นทางส่งหรือแกนกลางอย่างแน่นหนาจากสถานีสร้างไปยังสถานีปลายทาง

การใช้สต็อกกลิ้งอย่างมีเหตุผลและ วิธีการทางเทคนิคโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟสำหรับการใช้งานทั่วไปและที่ไม่ใช่สาธารณะ

ปรับปรุงรูปแบบและวิธีการจัดเส้นทางคมนาคมขนส่งอย่างต่อเนื่อง

2.3. น้ำหนักและความยาวของเส้นทางถูกกำหนดไว้สำหรับ:

การนัดหมายบนท้องถนน - โดยหัวหน้าคณะกรรมการควบคุมการจราจรระดับภูมิภาค

การนัดหมายในประเทศ - หัวหน้าผู้อำนวยการกลางควบคุมการจราจร - สาขาของการรถไฟรัสเซีย;

การนัดหมายระหว่างรัฐ - โดยผู้อำนวยการสภาการขนส่งทางรถไฟตามข้อตกลงกับฝ่ายบริหารการรถไฟที่เกี่ยวข้อง

การเพิ่มน้ำหนักที่กำหนดไว้ของเส้นทางออกเดินทางสู่บรรทัดฐานตามลำดับของกฎระเบียบจะได้รับอนุญาตไม่เกินค่าเผื่อที่เกินน้ำหนักวิกฤตของรถไฟ (30 ตัน)

ในกรณีพิเศษ อนุญาตให้เบี่ยงเบนจากบรรทัดฐานที่กำหนดไว้ในทิศทางของการลดน้ำหนักและความยาวของเส้นทางการส่งได้ไม่เกิน 90 ตันหรือเกวียนทางกายภาพ 1 คัน

2.4. หากมีสถานีในเส้นทางตามเส้นทางการเปลี่ยนน้ำหนักของรถไฟ (จุดแตกหัก) ในทิศทางที่ลดลง เส้นทางจะถูกจัดเรียงจากแกน (ส่วนหลักของเส้นทางของน้ำหนักที่กำหนดซึ่งตาม - ขึ้นไปยังสถานีปลายทาง) ให้สอดคล้องกับน้ำหนักหรือความยาวของรถไฟที่น้อยที่สุดในทิศทางนี้ และลากกลุ่มเกวียนที่ตามมาซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของเส้นทางไปยังสถานีแบ่งน้ำหนัก (สำหรับการขนถ่ายหรือยุบ) น้ำหนักและความยาวของเส้นทางหลักถูกกำหนดในลำดับเดียวกันกับเส้นทางทั้งหมด

ไม่อนุญาตให้ยุบแกนของเส้นทางตามเส้นทางเมื่อเปลี่ยนน้ำหนักหรือความยาวขององค์ประกอบที่สถานีของการเปลี่ยนแปลงมาตรฐานน้ำหนัก

2.5. บรรทัดฐานที่กำหนดไว้สำหรับน้ำหนักและความยาวของเส้นทางและแกนสำหรับจุดหมายปลายทางเฉพาะได้รับการประกาศไปยังผู้ตราส่งและผู้ให้บริการอิสระโดยผู้อำนวยการควบคุมการจราจรระดับภูมิภาคในรูปแบบของสารสกัดจากแผนการจัดเส้นทาง (การก่อตัว)

2.6. สามารถกำหนดบรรทัดฐานคู่ขนานสำหรับน้ำหนักและความยาวของเส้นทาง (เพิ่มขึ้นหรือลดลงเมื่อเทียบกับบรรทัดฐานแบบรวมของตารางรถไฟ) เพื่อให้แน่ใจว่าการข้ามเส้นทางตลอดเส้นทางอย่างปลอดภัย ตรงตามกำหนดเวลาสำหรับการส่งมอบสินค้าในระยะทางสั้น ๆ และยัง เพื่อให้แน่ใจว่าองค์ประกอบรถไฟหลายหลาก (โดยน้ำหนักสุทธิของสินค้าหรือจำนวนตู้คอนเทนเนอร์ ฯลฯ) ขนาดที่แน่นอนของสินค้า (เรือ การผลิต หรือคลังสินค้า) ล็อต

บรรทัดฐานน้ำหนักและความยาวคู่ขนานได้รับการกำหนดขึ้นบนพื้นฐานของการคำนวณทางเทคนิคและเศรษฐกิจเพื่อประเมินประสิทธิภาพเชิงพาณิชย์ตามแนวทางสำหรับการจัดการจราจรทางรถยนต์ใน รถไฟ OJSC "การรถไฟรัสเซีย" อนุมัติเมื่อ 10/16/2006

เส้นทางที่กำหนดบรรทัดฐานของน้ำหนักและความยาวขนานกันจะถูกส่งผ่านจุดพักโดยไม่เปลี่ยนองค์ประกอบ

การเติมเส้นทางให้เป็นบรรทัดฐานน้ำหนักที่กำหนดโดยตารางเส้นทางออกเดินทางและผ่านรถไฟ ณ จุดที่มีการเปลี่ยนแปลงของน้ำหนักหรือความยาวตลอดจนเมื่อแยกเกวียนที่มีความผิดปกติทางการค้าและทางเทคนิคดำเนินการโดยเกวียนตามวัตถุประสงค์ของ รถไฟและในกรณีที่ไม่มีเกวียนดังกล่าว - โดยเกวียนตามแผนขบวนรถไฟที่กำหนดไว้สำหรับสถานีนี้

เมื่อแยกเกวียนที่มีความผิดปกติทางเทคนิคและเชิงพาณิชย์ในกรณีที่ไม่มีเกวียนที่สถานีที่สอดคล้องกับวัตถุประสงค์ของรถไฟผ่านหรือเส้นทางออกเดินทาง รถไฟจะออก:

มากถึงสามเกวียน - ไม่มีการเติมเต็มและไม่รวมอยู่ในจำนวนของน้ำหนักน้อย (ไม่สมบูรณ์);

มากกว่าสามคัน - มีการเติมตามแผนการก่อตัวของสถานีที่แยกรถ ตามด้วยการแยกระหว่างรถไฟหยุดตามตารางโดยไม่ยุบรถไฟและไม่เปลี่ยนแปลงดัชนีรถไฟ

เมื่อเติมองค์ประกอบของเส้นทางการส่งจำเป็นต้องคำนึงถึงการปฏิบัติตามข้อกำหนดในการส่งมอบสินค้า

2.7. เส้นทางออกเดินทางจากเกวียนเปล่าของตัวเอง (เช่า) จากสถานีขนถ่ายจะเกิดขึ้นจากความยาวของรถไฟที่มาถึงตามน้ำหนักที่กำหนดไว้ในรัฐที่รับภาระโดยไม่คำนึงถึงจำนวนเกวียน

เมื่อมีการนำเสนอสำหรับการขนส่งเกวียนเปล่าของตัวเอง (เช่า) ที่มาถึงด้วยรถบรรทุกหรือการขนส่งแบบกลุ่ม เช่นเดียวกับหลังการยืนของเกวียนของตัวเอง (ที่เช่า) บนรางสถานีภายใต้สัญญา เส้นทางการเดินทางตรงจะเกิดขึ้นจากความยาวของ รถไฟตามตารางรถไฟหรือความยาวที่ประกาศโดย JSC "RUSSIAN RAILWAYS"

2.8. การขนส่งสินค้าและสัตว์ที่เน่าเสียง่ายในเส้นทางที่กำหนดโดย Russian Railways ดำเนินการตามน้ำหนักและความยาวที่กำหนดไว้ในตารางเวลาสำหรับรถไฟบรรทุกสินค้าแบบเร่งรัด

2.9. ขั้นตอนการจัดหาเกวียนสำหรับการขนถ่ายเส้นทางขาออก การก่อตัวของน้ำหนักหรือความยาวที่กำหนด การส่งคืนเกวียนหลังจากการโหลด (ขนถ่าย) และเวลาทางเทคโนโลยีที่ต่อเนื่องทั้งหมดสำหรับการโหลด (ขนถ่าย) เส้นทางออกเดินทาง (หรือกลุ่มของเกวียนของ เส้นทางขั้นบันได) จัดตั้งขึ้น:

ในกระบวนการทางเทคโนโลยีแบบครบวงจรสำหรับการดำเนินงานของรางรถไฟที่ไม่ใช่สาธารณะและสถานีชุมทาง (ต่อไปนี้จะเรียกว่า UTP) - กรณีที่การดำเนินงานของสถานีชุมทางรถไฟและรางรถไฟที่ไม่ใช่สาธารณะดำเนินการบนพื้นฐาน ของ UTP;

ในสัญญาสำหรับการดำเนินงานของรางรถไฟที่ไม่ใช่สาธารณะสำหรับการจัดหาและการกำจัดเกวียนตลอดจนในสัญญาสำหรับการสร้างเส้นทางออกเดินทางบนรางสาธารณะ (ในกรณีของคำขอของผู้ตราส่งในการสร้าง)

หากเป็นไปไม่ได้ที่จะสร้างเส้นทางบนรางรถไฟที่ไม่ใช่ของสาธารณะตามน้ำหนักและความยาวที่กำหนดไว้ (ข้อจำกัดในการบรรทุกสินค้า ฯลฯ ) อาจมีการพิจารณาจัดเส้นทางจากกลุ่มรถยนต์ที่มีน้ำหนักหลายเท่า ของรถไฟสายหลัก ขั้นตอนการรวมกลุ่มเหล่านี้เป็นเส้นทางที่กำหนดโดยหัวหน้าคณะกรรมการควบคุมการจราจรระดับภูมิภาค

เมื่อโหลดเส้นทางการส่งเป็นชิ้นส่วน สัญญาและ UTP นอกจากนี้ จะต้องกำหนดจำนวนชิ้นส่วนและจำนวนเกวียนในนั้น ตลอดจนเวลาเทคโนโลยีสำหรับการโหลดแต่ละส่วนของเส้นทาง ในกรณีนี้ เวลาทางเทคโนโลยีที่ต่อเนื่องทั้งหมดในการโหลดเส้นทางจะคำนวณจากช่วงเวลาที่ส่งส่วนแรกจนถึงสิ้นสุดการบรรทุกและการส่งมอบส่วนสุดท้ายของเส้นทางไปยังผู้ให้บริการ UTP ต้องมีขั้นตอนการจัดแบ่งงานด้วย

2.10. การก่อตัวของเส้นทางขั้นบันไดจากเกวียนที่นำเสนอโดยผู้ตราส่งหลายคนบนรางรถไฟที่ไม่ใช่สาธารณะที่อยู่ติดกับสถานีเดียวหรือกลุ่มของสถานีที่รวมกันเพื่อจัดระเบียบเส้นทางนั้นถูกควบคุมโดยกระบวนการทางเทคโนโลยีที่จัดให้มีการทำงานของสถานีและผู้ขนส่งเพื่อให้แน่ใจว่าการบรรทุกการก่อตัวและ การออกเดินทางของเส้นทางขั้นบันได เช่นเดียวกับมาตรฐานเวลาเทคโนโลยีสำหรับการโหลดโดยคำนึงถึงองค์กรของการแบ่งแยกและงานในท้องถิ่น

ขั้นตอนเดียวกันนี้ใช้กับกรณีของการจัดเส้นทางโดยผู้ตราส่งหนึ่งรายจากสถานีต้นทางหลายแห่ง

2.11. ความเป็นไปได้ของการยอมรับโดยผู้รับตราส่งของเส้นทางของน้ำหนักและความยาวที่กำหนดไว้ไปยังที่อยู่ของผู้รับตราส่งหนึ่งรายนั้นตกลงกันโดยผู้ตราส่ง

2.12. แผนสำหรับองค์กร (การก่อตัว) ของการเดินทางและเส้นทางที่ก้าวได้รับการพัฒนาทุกปีโดยผู้อำนวยการภูมิภาคของการควบคุมการจราจรและได้รับการอนุมัติจากผู้อำนวยการกลางของการควบคุมการจราจร - สาขาของการรถไฟรัสเซียเป็น ส่วนประกอบแผนการก่อตัวของรถไฟบรรทุกสินค้า

แผนการจัดเส้นทาง (การก่อตัว) ประกอบด้วย:

แผนการโหลดสินค้า (การออกจากเกวียนเปล่า) ตามเส้นทางต้นทางและขั้นบันได

แผนประกอบด้วยส่วนต่างๆ: เส้นทางเครือข่ายต้นทาง เส้นทางเครือข่ายขั้นบันได เส้นทางภายในถนนต้นทาง เส้นทางภายในถนนขั้นบันได แต่ละส่วนประกอบด้วยส่วนย่อย: ไปยังสถานีปลายทางหนึ่งสถานีและเพื่อฉีดพ่น (สลายตัว) แผนประกอบด้วยข้อมูลเกี่ยวกับสถานีต้นทาง, สถานีปลายทาง, ผู้ส่ง, สถานที่ของการก่อตัวของเส้นทาง (บนทางสาธารณะหรือทางที่ไม่ใช่สาธารณะ), ประเภทของสินค้า (สต็อคที่ว่างเปล่า), จำนวนและความเป็นเจ้าของเกวียน, จำนวนเส้นทาง ต่อเดือน, น้ำหนักและความยาวของรถไฟ, จุดผ่านแดนระหว่างถนนและระหว่างรัฐ, สถานี, การเปลี่ยนแปลงของน้ำหนักและความยาวของรถไฟ, ระยะทาง, น้ำหนักรวมของเกวียนตามเส้นทาง (ตันรวม)

รายการเปรียบเทียบขนาดการบรรทุกสินค้าที่จัดทำโดยแผนการจัดเส้นทาง

มีตัวบ่งชี้งานของการรถไฟรัสเซียตามจำนวนเดือน การปฏิบัติตามภารกิจและแผนองค์กรเส้นทางที่พัฒนาแล้ว แบ่งออกเป็นเส้นทางการจัดส่งและขั้นตอน (ปริมาณการบรรทุกรวมในเกวียนต่อเดือน ปริมาณการบรรทุกตามเส้นทาง ระดับเส้นทาง) ตามประเภทของสินค้าและโดยอธิบดีกรมควบคุมการจราจรโดยทั่วไป

รายชื่อการจำหน่ายรถยนต์ตามเส้นทางสายพาน

คำชี้แจงนี้รวบรวมตามประเภทของสินค้าและโดยคณะกรรมการควบคุมการจราจรระดับภูมิภาคโดยรวม มันแสดงรายการตัวบ่งชี้สำหรับเส้นทางที่จัดตามสถานีขนถ่ายและการฉีดพ่น (จำนวนรถที่วิ่งต่อเดือนและส่วนแบ่งของการโหลดเส้นทาง) ซึ่งรวมกันเป็นโซนระยะทาง: สูงสุด 400 กม. จาก 401 ถึง 1,000 กม. จาก 1001 ถึง 1500 กม. กว่า 1500 กม.

แผ่นคำนวณประสิทธิภาพเส้นทาง

ประกอบด้วยข้อมูลเกี่ยวกับสถานีต้นทาง สถานีปลายทาง ประเภทของสินค้า (เกวียนเปล่า) จำนวนเกวียนต่อเดือน การประหยัดเวลาและเงินที่สถานีและส่วนการขนถ่าย ที่สถานีเทคนิคที่เกี่ยวข้องและส่วนที่ 1 การคำนวณการประหยัดเวลาทั้งหมด เงินและจำนวนสถานีที่ได้รับการยกเว้นการประมวลผล

แผนการจัดเส้นทางเดินรถและขั้นบันได ณ สถานี อบต

ตัวบ่งชี้เครือข่ายของแผนสำหรับการก่อตัวของเส้นทางออกเดินทางสำหรับผู้อำนวยการควบคุมการจราจรระดับภูมิภาคและเครือข่ายโดยรวมรวมถึงจำนวนเส้นทางต่อเดือนจำนวนรถยนต์ต่อเดือนองค์ประกอบเฉลี่ยของเส้นทางปริมาณทั้งหมด น้ำหนักบรรทุกเฉลี่ยของรถไฟบล็อก เส้นทาง-กิโลเมตร เส้นทางระยะทางเฉลี่ย เกวียน-กิโลเมตร ระยะทางเฉลี่ยของเกวียนในเส้นทาง ประหยัดรวมชั่วโมงเกวียนและเงิน ประหยัดต่อเกวียน จำนวนรวม สถานีเกวียนและจำนวนสถานีโดยเฉลี่ยที่ได้รับการยกเว้นไม่ให้ดำเนินการ

2.13. แผนการจัดเส้นทาง (การก่อตัว) ควร:

จัดให้มีการกำหนดเส้นทางที่มีประสิทธิภาพสูงสุดและขั้นตอนการจัดเส้นทางตลอดจนการเข้าถึงเส้นทางที่ประหยัดได้ โดยคำนึงถึงน้ำหนักและความยาวของรถไฟ

ครอบคลุมเส้นทางที่มั่นคง (โดยเฉลี่ย 5 เกวียนต่อวัน)

ตรวจสอบให้แน่ใจว่าเป็นไปตามแผนการก่อตัวของรถไฟบรรทุกสินค้าที่สถานีเทคนิครวมถึงการแต่งตั้งกลุ่มรถเป็นส่วนหนึ่งของเส้นทางสำหรับการฉีดพ่น (ยุบ) ตลอดจนขั้นตอนการเติมเส้นทางที่สถานีที่มีการเปลี่ยนแปลงน้ำหนักและความยาวบรรทัดฐาน ขึ้นไป

2.14. การกำหนดเส้นทางรวมอยู่ในแผนขององค์กร (การก่อตัว) บนพื้นฐานของการเปรียบเทียบการขนส่งทางด้านเทคนิคและเศรษฐกิจในเส้นทางและในรถไฟตามแผนการสร้างตลอดจนการกำหนดเส้นทางที่แตกต่างกัน ในกรณีนี้มีความจำเป็น:

ก่อนอื่น วางแผนส่งเส้นทางไปยังสถานีปลายทางหนึ่งแห่ง

ในกรณีที่การจราจรทางรถยนต์ไม่เพียงพอในการจัดเส้นทางไปยังปลายทางหนึ่ง ให้วางแผนเส้นทางออกเดินทางที่สถานีที่แยกทาง โดยคำนึงถึงจำนวนสูงสุดที่ตามมาโดยไม่ดำเนินการ

จากกระแสรถที่เหลือซึ่งไม่ครอบคลุมในเส้นทางออกเดินทาง ให้วางแผนและจัดระเบียบเส้นทางขั้นบันไดจากรถที่นำเสนอโดยผู้ตราส่งต่างๆ

2.15. ประสิทธิภาพของเส้นทางได้รับการประเมินตามขั้นตอนที่กำหนดโดยแนวทางสำหรับการจัดการจราจรทางรถยนต์บนทางรถไฟของ Russian Railways ซึ่งได้รับการอนุมัติเมื่อวันที่ 16/10/2549

2.16. ตัวชี้วัดของแผนการจัดเส้นทาง (การก่อตัว) รวมถึง:

บรรทุกรวม เกวียน/วัน;

จำนวนเกวียนที่กำหนดเส้นทาง เกวียน/วัน;

ระดับเส้นทาง % โดยทั่วไปและสำหรับสินค้าบางประเภท

ส่วนแบ่งของการบรรทุกโดยการขนส่งและเส้นทางที่เซต่อหนึ่งสถานีขนถ่าย ต่อสถานที่ขนถ่ายและในการพ่น (ยุบ)%;

องค์ประกอบเฉลี่ยของเส้นทาง เกวียน;

น้ำหนักรวมเฉลี่ยของเส้นทาง t;

การออมเงินสดทั้งหมดตามแผนการจัดทำสำหรับการก่อตัวของเส้นทางซึ่งพิจารณาจากการสรุปการออมที่ได้รับสำหรับแต่ละปลายทางของเส้นทาง rub.;

ขนาดของการประมวลผลเกวียนที่ถูกลบโดยเส้นทางการเดินเรือที่สถานีตำรวจและเขต เกวียน / วัน

จำนวนสถานีเทคนิคโดยเฉลี่ยที่ปล่อยออกจากการประมวลผล

ระยะทางเฉลี่ยที่เดินทางโดยเส้นทาง กม. (รวมบนถนน) กำหนดโดยการหารเส้นทาง-กิโลเมตรทั้งหมดด้วยจำนวนเส้นทางที่วางแผนไว้ทั้งหมด

ตัวบ่งชี้ที่ระบุถูกคำนวณสำหรับสถานีการบรรทุก (การก่อตัว) ของเส้นทาง ผู้อำนวยการควบคุมการจราจรในภูมิภาค และเครือข่ายโดยรวม

ขั้นตอนการพัฒนาแผนสำหรับองค์กร (การก่อตัว) ของการส่งและเส้นทางขั้นตอน

แผนการจัดเส้นทาง (การก่อตัว) ได้รับการพัฒนาปีละครั้งในช่วงเวลาที่มีผลบังคับใช้ของแผนการก่อตัวของรถไฟ ร่างเริ่มต้นของผู้ส่งและแผนกำหนดเส้นทางที่เซถูกร่างขึ้นโดยผู้อำนวยการภูมิภาคของการควบคุมการจราจรในรูปแบบที่กำหนดโดยส่วน 3.3.3 ของแนวทางสำหรับการจัดการจราจรทางรถยนต์บนทางรถไฟของรถไฟรัสเซียได้รับการอนุมัติเมื่อวันที่ 10/16 /06. ในขณะเดียวกัน ประสิทธิภาพของการจัดเส้นทางจะถูกกำหนดสำหรับแต่ละปลายทาง ร่างแผนถูกส่งไปยัง Central House - สาขาของการรถไฟรัสเซีย

สำนักงานกลาง ซึ่งเป็นสาขาของการรถไฟรัสเซีย พิจารณาร่างแผนการจัดเส้นทางที่ส่งโดยผู้อำนวยการจัดการจราจรระดับภูมิภาค และกำหนดความเป็นไปได้ของการกำหนดเส้นทางแต่ละเส้นทาง แผนการสร้างรวมถึงเส้นทางที่คุ้มค่าและเส้นทางอื่น ๆ ความจำเป็นในการก่อตัวซึ่งเกิดจากสภาพการทำงานของการรถไฟและผู้ประกอบการอุตสาหกรรม

เส้นทางเหล่านี้ระบุไว้ในหนังสือแผนสำหรับการก่อตัวของรถไฟบรรทุกสินค้าของคณะกรรมการควบคุมการจราจรระดับภูมิภาคแต่ละแห่ง บนพื้นฐานของรายการเส้นทางนี้ TsD ซึ่งเป็นสาขาหนึ่งของ Russian Railways ไม่รวมเครื่องบินเจ็ตที่มีเส้นทางออกจากกระแสน้ำที่พิจารณาเมื่อร่างแผนสำหรับการก่อตัวของรถไฟที่สถานีเทคนิค

ในเวลาเดียวกัน จะกำหนดลำดับการเติมของเส้นทางเหล่านั้นที่เก็บตัวแบ่งน้ำหนัก และรวบรวมรายการตัวแบ่งน้ำหนักและความยาวของเส้นทางที่สร้างขึ้น รายชื่อเหล่านี้ใช้โดยคณะกรรมการควบคุมการจราจรระดับภูมิภาคเพื่อกำหนดขั้นตอนสำหรับการก่อตัวของเส้นทางผ่านจุดเปลี่ยนตลอดจนการดำเนินการเอกสารการขนส่ง

ในแผนสำหรับการก่อตัวของเส้นทางการส่งกำหนดจุดหมายปลายทางของเกวียนซึ่งควรเติมเส้นทางที่สถานีของการเปลี่ยนแปลงน้ำหนัก

2.17. ผู้อำนวยการควบคุมการจราจรในภูมิภาค, ศูนย์บริการขนส่งตราสินค้าในอาณาเขต, สถานีมีหน้าที่ให้ความช่วยเหลือที่จำเป็นแก่ผู้ตราส่งในการเตรียมใบสมัครสำหรับการขนส่งสินค้าตามเส้นทางตลอดจนในการจัดและจัดเส้นทางตามคำแนะนำนี้ รถไฟ แผนผังและขั้นตอนการควบคุมการไหลของรถ ในการทำเช่นนี้ ผู้ตราส่งจะได้รับสารสกัดจากแผนการก่อตัวของรถไฟ แผนการจัดเส้นทาง ข้อมูลเกี่ยวกับบรรทัดฐานน้ำหนักที่กำหนดไว้ และความยาวขององค์ประกอบของเส้นทางและแกนของเส้นทาง

2.18. หัวข้อเฉพาะสำหรับเส้นทางเทคโนโลยีในตารางรถไฟควร:

ขึ้นอยู่กับการโต้ตอบจำนวนมากที่มั่นคง

รับรองการทำงานที่ประสานกันและเป็นจังหวะขององค์กร - ผู้ตราส่งและผู้รับตราส่ง สถานีและส่วนต่างๆ ของทางรถไฟ ท่าเรือทางทะเลและแม่น้ำ

จัดให้มีช่องว่างเวลาขั้นต่ำระหว่างจุดสิ้นสุดของการเตรียมเส้นทางสำหรับการออกเดินทางและการออกเดินทางจากสถานี

2.19. ระบบการจัดหาหัวรถจักรและทีมงานหัวรถจักรที่มีเส้นทางวิ่งทุกวันหรือตามปฏิทินความถี่ที่กำหนด (วันเว้นวัน ตามวันในสัปดาห์) ตามตารางเวลาถาวรที่กำหนดไว้ในตารางรถไฟจากสถานีต้นทางไปยังสถานีปลายทาง :

การออกตู้รถไฟตามน้ำหนักและความยาวของเส้นทางเทคโนโลยีตามรุ่นและส่วน

การจัดระเบียบการทำงานของหัวรถจักรตามกำหนดเวลาการหมุนเวียนและลูกเรือหัวรถจักร - ตามกำหนดการเล็กน้อยเพื่อรับประกันการส่งออกเส้นทางเทคโนโลยีจากสถานีขนส่งสินค้าทางเทคนิคและก้น

การรวมงานของลูกเรือหัวรถจักรในส่วนที่อยู่ติดกันในกรณีที่มีการข้ามเส้นทางเทคโนโลยีอย่างรวดเร็วเมื่อเทียบกับรถไฟบรรทุกสินค้าอื่น

ทางเดินของเส้นทางที่มีตู้รถไฟตลอดจนทางเดินของตู้รถไฟสำหรับรถไฟพร้อมออกเดินทางของเส้นทางโดยตรงไปยังรางรถไฟที่ไม่ใช่สาธารณะขององค์กร - ผู้ตราส่งและผู้รับตราส่งในที่ที่มีการพัฒนาทางเทคนิคที่เหมาะสม

เส้นทางขนส่งสินค้า

1. เส้นทางการขนส่งสินค้า

2. การร่างเส้นทางการเคลื่อนที่ของการขนส่งทางรถยนต์

1. เส้นทางการขนส่งสินค้า

บทบาทสำคัญในการดำเนินการ GAP นั้นถูกครอบครองโดยองค์กรของการเคลื่อนไหวของ PS เนื่องจากจาก ทางเลือกที่เหมาะสมเส้นทางการเคลื่อนที่ขึ้นอยู่กับส่วนแบ่งของการวิ่งที่ว่างเปล่าของ CA ในการวิ่งทั้งหมด เส้นทางการขับรถเรียกว่าเส้นทาง ป.ล. ระหว่างดำเนินการขนส่ง

เมื่อดำเนินการ GAP สามารถแยกแยะตัวเลือกทั่วไปหลายประการสำหรับการจัดกระบวนการขนส่งได้

1. การขนส่งสินค้าครั้งเดียวหรือหลายครั้งโดยยานพาหนะหนึ่งคันจากผู้ส่งรายเดียวกันไปยังผู้บริโภครายเดียวกัน (ไมโครซิสเต็มส์) เป็นรูปแบบที่ง่ายที่สุดขององค์กรในกระบวนการขนส่ง ด้วยตัวเลือกนี้ รถจะดำเนินการส่งคืนจากผู้บริโภคไปยังผู้ส่งโดยไม่ต้องบรรทุกสัมภาระ ตัวเลือกอื่นๆ ทั้งหมดสำหรับการจัดกระบวนการขนส่งจะขึ้นอยู่กับการผสมผสานของไมโครซิสเต็มส์ต่างๆ

2. การขนส่งสินค้าครั้งเดียวหรือหลายครั้งโดยยานพาหนะหนึ่งคันจากผู้ส่งรายเดียวกันไปยังผู้บริโภครายเดียวกันโดยส่งสินค้าไปในทิศทางตรงกันข้ามกับผู้ส่งหรือจุดกลางใด ๆ (โดยเฉพาะระบบขนาดเล็ก) ควรสังเกตว่าในกรณีนี้ประเภทและปริมาณของสินค้าที่ขนส่งในทิศทางไปข้างหน้าและย้อนกลับตามกฎจะแตกต่างกัน

3. การจัดกระบวนการขนส่งในตัวเลือกแรกหรือตัวเลือกที่สองโดยใช้หน่วย PS หลายหน่วยที่ให้บริการผู้ตราส่งหรือผู้บริโภคสินค้า (ระบบรถรับส่งขนาดเล็ก PS). สำหรับตัวเลือกนี้ ความซับซ้อนและข้อกำหนดสำหรับองค์กรของกระบวนการขนส่งนั้นสูงกว่ามาก เนื่องจากต้องมีการเชื่อมโยงงานของยานพาหนะหลายคัน การจัดตารางการโหลดจุดขนถ่าย ฯลฯ

ในการพิจารณาทั้งสามรุ่น รถจะเคลื่อนที่จากจุดหนึ่งไปยังอีกจุดหนึ่งตามเส้นทางเดียวกันทั้งในทิศทางไปข้างหน้าและถอยหลัง (รูปที่ 1)

ข้าว. 1. การเคลื่อนย้ายกระสวยของสต็อคกลิ้ง

ใน ตัวเลือกที่ง่ายที่สุดสำหรับการจัดกระบวนการขนส่ง

4. การขนส่งสินค้าครั้งเดียวหรือหลายครั้งจากผู้ส่งหลายรายไปยังผู้บริโภคหลายราย โดยยานพาหนะหนึ่งคันหรือมากกว่านั้นกลับไปที่จุดโหลดแรกเป็นระยะ (ระบบขนาดเล็กที่มีวงเวียน PS) ด้วยตัวเลือกนี้ รถจะหยุดที่ผู้ส่งและผู้บริโภคสินค้าหลายครั้งในการปฏิวัติครั้งเดียว (รูปที่ 2) ข้อกำหนดบังคับสำหรับตัวแปรขององค์กรของกระบวนการขนส่งนี้จำเป็นต้องจัดทำตารางเวลาสำหรับการเคลื่อนไหวของสต็อคกลิ้ง นี่เป็นเพราะความจริงที่ว่าความยาวของการปฏิวัติระหว่างการเคลื่อนที่แบบวงกลมนั้นมักจะมากกว่าระหว่างกระสวย

ข้าว. 2. ปริมาณการสัญจรของหุ้นกลิ้ง

5. การส่งมอบหรือการจัดเก็บสินค้าจากผู้ส่งหนึ่งรายหรือไปยังผู้บริโภครายเดียว (ระบบขนาดเล็กพร้อมการส่งมอบหรือการจัดเก็บสินค้า) รูปแบบการเคลื่อนย้ายรถคล้ายกับโครงการ ระบบขนาดเล็กด้วยการจราจรที่เป็นวงแหวนของ PS แต่มีเพียงหนึ่งการบรรทุกของรถและการขนถ่ายทีละน้อยในหลายจุดระหว่างการส่งมอบสินค้าและการบรรทุกทีละหลาย ๆ ครั้งและการขนถ่ายครั้งเดียวในระหว่างการรวบรวมสินค้าเกิดขึ้นต่อการปฏิวัติ โครงร่างของตัวแปรนี้ขององค์กรของกระบวนการขนส่งแสดงในรูปที่ 3.

ข้าว. 3. การส่งมอบหรือเก็บสินค้า

6. การบำรุงรักษาโครงสร้างการผลิตบางอย่าง (องค์กร คลังสินค้า สถานีขนส่ง ฯลฯ) ต้องใช้ระบบขนาดเล็กหลายระบบ ซึ่งการดำเนินการดังกล่าวจะอยู่ภายใต้เป้าหมายเดียว (ระบบขนาดกลาง) ตัวอย่างของตัวแปรนี้ขององค์กรของกระบวนการขนส่งแสดงในรูปที่ 4.

ข้าว. 4. ขั้นตอนการขนส่งการบำรุงรักษาโครงสร้างการผลิต

7. บูรณาการ ระบบขนส่งสามารถให้บริการได้หลายรายการ โครงสร้างการผลิตหรือพื้นที่ทางภูมิศาสตร์เฉพาะ (ระบบขนาดใหญ่) ในกรณีนี้ กระบวนการขนย้ายสินค้าจะเกิดขึ้นระหว่างหลายๆ สถานประกอบการผลิต, โกดังหรือท่าเทียบเรือที่มีการรวบรวมหรือส่งมอบสินค้าให้กับผู้ส่งและผู้บริโภค

ตัวอย่างขององค์กรการขนส่งรูปแบบนี้แสดงไว้ในรูปที่ ห้า.

ข้าว. 5. ขั้นตอนการขนส่งบริการโครงสร้างการผลิตต่างๆ

ทางเลือกของเส้นทางนี้หรือเส้นทางนั้นพิจารณาจากตัวแปรขององค์กรของกระบวนการขนส่งเป็นหลัก ตามตัวเลือกที่พิจารณา เป็นไปได้ที่จะนำเสนอการจำแนกประเภทของเส้นทางต่างๆ ดังแสดงในรูปที่ 6.

ข้าว. 6. การจำแนกเส้นทางการขนส่งสินค้า

ลักษณะของประเภทเส้นทางหลักแสดงไว้ในตาราง 3.1.

สำหรับเส้นทางลูกตุ้มและวงแหวน ปัจจัยการใช้ระยะทางสามารถใช้เป็นเกณฑ์สำหรับประสิทธิผลได้ ยิ่งมีค่ามากเท่าไร ทรัพยากรก็จะยิ่งถูกใช้น้อยลงในการเคลื่อนย้าย PS โดยไม่มีสินค้า และโดยธรรมชาติแล้ว ต้นทุนการขนส่งก็จะลดลงด้วย

เมื่อดำเนินการขนส่งในเส้นทางการกระจายและการประกอบ สินค้าจำนวนหนึ่งจะอยู่ที่ด้านหลังของรถตลอดเส้นทาง ดังนั้นจึงเป็นไปไม่ได้ที่จะใช้ปัจจัยการใช้ระยะทางเป็นเกณฑ์ประสิทธิภาพ

2. จัดทำเส้นทางคมนาคมทางถนน

ภารกิจที่สำคัญที่สุดอย่างหนึ่ง โลจิสติกส์การขนส่งคือการพัฒนาเส้นทางที่เหมาะสมที่สุดสำหรับการเคลื่อนตัวของยานพาหนะ ในทางปฏิบัติ เส้นทางคมนาคมขนส่งลดลงเหลือปัญหาการปรับให้เหมาะสม ซึ่งแบ่งตามวิธีการตั้งค่าและแก้ไขปัญหาดังกล่าวได้ดังนี้

ปัญหาการเพิ่มประสิทธิภาพแบบคลาสสิก การเขียนโปรแกรมทางคณิตศาสตร์: เชิงเส้น, ไดนามิก, จำนวนเต็ม, สุ่ม, ฯลฯ ;

งานตามวิธีฮิวริสติกและเมตาฮิวริสติก: วิธีของโซโลมอน, วิธีสร้างเส้นทางคู่ขนาน, วิธีของออสมัน, วิธีของคลาร์ก, อัลกอริธึมของ Svir เป็นต้น

ให้เรายกตัวอย่างของการตั้งค่าและการแก้ปัญหาการกำหนดเส้นทางตามวิธีการฮิวริสติกและเมตาฮิวริสติก

สูตรเศรษฐกิจของปัญหาเส้นทางคมนาคมขนส่ง

จำเป็นต้องส่งสินค้าให้กับลูกค้าเป็นประจำทุกวันในปริมาณ การแบ่งประเภท (การตั้งชื่อ) และตรงเวลาตามการใช้งานด้วยต้นทุนที่ต่ำที่สุด เพื่อให้แน่ใจว่ามีการบรรจุสต็อคกลิ้งที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งสูงสุด คำขอของลูกค้าต้องได้รับความพึงพอใจอย่างเต็มที่

ผลลัพธ์ของการตัดสินใจควรพร้อมในตอนเริ่มต้นของวันทำการในรูปแบบของแผนงานหรือใบสั่งงาน ใบตราส่งสินค้าของผู้ขับขี่ และหากเป็นไปได้ บัตรอิเล็กทรอนิกส์เส้นทางคมนาคม

สูตรทางคณิตศาสตร์ของปัญหาการกำหนดเส้นทางจราจร

งานนี้สามารถแสดงเป็นงานการขนส่งแบบจำกัดเวลาที่เป็นของประเภทงานการกำหนดเส้นทางยานพาหนะ (VRP - ยานพาหนะ

ปัญหาเส้นทาง)

ทางคณิตศาสตร์ ปัญหาสามารถแสดงเป็นกราฟ G = (N, A ) โดยที่ N คือชุดของจุดยอดที่สอดคล้องกับชุดของลูกค้า และแสดง 1, 2, ..., n และจุดยอด 0 ที่สอดคล้องกับ คลังสินค้าเริ่มต้นสำหรับการขนส่งสินค้า รถทุกคันสตาร์ทและสิ้นสุดเส้นทางจากคลังสินค้านี้ A คือชุดของส่วนโค้งที่เชื่อมต่อจุดยอดที่สอดคล้องกันของกราฟ (ไคลเอนต์ที่สอดคล้องกัน) ถ้าฉันเป็นลูกค้ารายหนึ่ง aj ก็เป็นอีกหนึ่งส่วนโค้งที่เชื่อมต่อพวกมันจะถูกแสดง (i, j) A. แสดงว่า C - ชุดของลูกค้า │ C │ = n และ C l - ลูกค้าที่มีความต้องการสินค้าประเภทเดียวกัน l . │ C l │ = n l . ลูกค้าแต่ละราย ผม , ผม С l มีลักษณะเฉพาะโดยความต้องการบางอย่างสำหรับสินค้าประเภท ล. (ล. = 1, 2, …, ม. ), ม. คือจำนวนประเภทของสินค้า (สินค้าที่ประกอบเป็นหน่วยขนส่งสินค้า) ตามลำดับและ ประเภทของหุ้นรีด M คือชุดของประเภทสินค้าและตามประเภท

หุ้นกลิ้ง แต่ละส่วนโค้ง (i , j ) A สอดคล้องกับเวลา t ij - เวลาของการเคลื่อนไหวจากลูกค้า i С ไปยังไคลเอนต์ j С , เวลานี้รวมเวลาในการให้บริการลูกค้า

i และ c lk คือราคาของรถยนต์ k -th ประเภท l จาก i ถึง j ñ lk = L × H lk × q l / q l , Upper

ij ij (ผม เจ ) (ผม เจ ) k Ôk

V l (q k l V l ), ​​​​k = 1, 2, …., K l . K l คือจำนวนรถยนต์ประเภท l . L (i, j) - ความยาวของเส้นทางจากจุด i, i C ไปยังจุด j, j C หรือความยาวส่วนโค้ง (i, j), (i, j) A. H (lk i, j) - การสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิง อัตราของรถยนต์คันที่ k ประเภท l บนท้องถนน (i, j) q Ф l k - ปริมาณที่แท้จริงของสินค้าประเภท l -th

โหลดลงในรถ k -th ของประเภท l -th (ประเภทของรถและประเภทของสินค้าที่ต้องการขนส่งจะแสดงด้วยดัชนี "l") เดียวกัน ลูกค้าแต่ละรายจะต้องให้บริการในช่วงเวลาหนึ่ง ซึ่งเรียกว่า "กรอบเวลา" ซึ่งแสดงโดย , i С

จุดยอดของกราฟแสดงด้วย S i l , t îái lk คือเวลาให้บริการของรถที่ k ของประเภท l -th สำหรับ i N l เวลาบริการรถรวมเวลาสำหรับการหลบหลีก 5

เวลา ณ จุดขนถ่าย เวลาขนถ่ายและขนถ่าย และเวลางานเอกสาร เวลาออกเดินทางจากคลังสินค้าสำหรับการขนส่งสำหรับยานพาหนะทั้งหมดคือ 0 เช่น S 0 l = 0, time

เราแสดงถึงการเคลื่อนที่ของรถที่เกี่ยวข้องจาก i ถึง j เป็น t ij lk ตัวแปร X ij l รับค่า 1 หมายความว่ารถเคลื่อนที่จากจุดยอด i ไปยังจุดยอด j , 0 ตรงกันข้าม แสดงว่าการจัดเก็บเส้นทางปัจจุบันเป็น ХMl เลขลำดับของจุดยอด

กราฟเส้นทางในทิศทางของรถแสดง p = 1, 2, ...,

n l - 1 Gra-

ทางกายภาพ ปัญหานี้สามารถแสดงได้ดังนี้ (ดูรูปที่ 1)

เส้นทาง 2

รถยนต์

เส้นทางที่ 1

รถยนต์

เส้นทาง k-th

รถยนต์

ข้าว. 1. การแสดงกราฟิกของTK

โดยใช้สัญกรณ์ข้างต้น โดยการเปรียบเทียบกับสูตรทางคณิตศาสตร์ของ TK คงที่ที่ให้ไว้ในงานและตามคำแนะนำที่ให้ไว้ในงาน เราจะดำเนินการกำหนดสูตรทางคณิตศาสตร์ของปัญหาในการสร้างเส้นทางวงแหวนที่มีเวลาจำกัด

ลดฟังก์ชันวัตถุประสงค์ (1) ภายใต้ข้อจำกัด (2) - (9)

Z = ∑∑ ∑ cij lk Xij l
		ล. M kl Kl (ผม เจ) C
∑ Xij ล. =1, ผม M
(ผม , เจ ) a
ฉัน l			∑ Xij ล ≤ qk l , k Kl , ล. M
iCl		(ผม , เจ ) a
∑ X 0 ล				1, ล. วี ล
∑Xirl			−∑ X rj l = 0, r C l , l M
∑ Xlj ,0				1, lM
∑ X ij lk (S i lk + t îái lk + t ij − S lk j ) ≤ 0, (i , j ) A , k K l
	≤Slk			≤ b , N , k K
X ij lk (0,1), (i , j ) A , k K l

ฟังก์ชั่นวัตถุประสงค์ (1) กำหนดราคาของทุกเส้นทางของยานพาหนะทั้งหมด (ราคารวมของแผนการขนส่ง) ข้อจำกัด (2) ถือว่าลูกค้าแต่ละรายให้บริการรถเพียงคันเดียวและเพียงครั้งเดียว ข้อจำกัด (3) กำหนดว่ารถไม่สามารถให้บริการลูกค้าได้มากกว่าความสามารถในการบรรทุก (ความจุของสินค้า) ที่อนุญาต ข้อจำกัด (4) หมายความว่ารถแต่ละคันออกจากโกดังจัดส่งครั้งเดียว ข้อจำกัด (5) แสดงว่ารถสามารถออกจากจุดยอด h ได้ก็ต่อเมื่อมาถึงจุดยอดนี้เท่านั้น คล้ายกับข้อจำกัด (4) ข้อจำกัด (6) หมายความว่ายานพาหนะทั้งหมดจะถูกส่งกลับไปยังคลังสินค้าสำหรับจัดส่ง และเพียงครั้งเดียว ข้อจำกัดนี้เป็นไปตามข้อจำกัด (4) และ (5) ข้อจำกัด

(7) หมายความว่า ถ้ารถ k เคลื่อนจากจุดยอด i ไปยัง j เวลามาถึงของรถ k ถึง j จะไม่สามารถ น้อยกว่าจำนวนเวลามาถึงของรถ k ที่จุด i (Si lk ) และเวลา

เปลี่ยนการเคลื่อนที่ของรถ k จากจุด i ไปยังจุด j (S lk j ) ข้อจำกัด (8) เป็นข้อจำกัด

เวลาที่รถมาถึงลูกค้าต้องอยู่ภายในกรอบเวลา

ตามที่ระบุไว้ข้างต้น เป้าหมายหลักคือการย่อให้เล็กสุด ทั้งหมดของยานพาหนะที่ต้องการ, รอง, ที่มีจำนวนยานพาหนะเท่ากัน - ลดจำนวนระยะทางทั้งหมดที่ใช้ไปหรือเวลาทั้งหมดที่ใช้ไป (ลดต้นทุนรวมของเส้นทาง) ข้อ จำกัด ชั่วคราวแบ่งออกเป็น "ซอฟต์" (ซอฟต์ไทม์วินโดว์) - อนุญาตให้มีการละเมิด (การละเมิดข้อ จำกัด ดังกล่าวมีโทษปรับที่แสดงในรูปแบบเชิงปริมาณและเพิ่มใน CF) และ "ยาก" (หน้าต่างเวลายาก) - การละเมิด ซึ่งไม่ได้รับอนุญาตในทุกกรณี ตามกฎแล้ว อัลกอริธึมสำหรับข้อจำกัด "ยาก" และ "อ่อน" ต่างกัน ,