Acasă » Idei de afaceri » Harta tehnologică a aeronavei an 72. În căutarea frumuseții

Harta tehnologică a aeronavei an 72. În căutarea frumuseții

Aeronave de transport polivalente
Conform codificării NATO: Coaler - „Coalman”

Specificații:

Dimensiuni (editare)
anvergura aripilor (m) 31,89
lungimea aeronavei (m) 28,07
inaltime (m) 8,65
suprafata aripii (mp) 98,62
Unghiul de mișcare al aripii de-a lungul liniei de 1/4 coardă (grade) 17
diametrul fuzelajului (m) 3.1

Numar de locuri
Echipaj 3-5
Dimensiuni habitaclu
lungime (m) 10,5
latime maxima (m) 2,15
înălțimea maximă (m) 2.2

Greutăți și încărcături
decolare (t) 34,5
echipat gol (t) 19.5
sarcină plătită (t) 10
capacitate combustibil (kg) 12950

Date de zbor
viteza de croazieră (km/h) 700
Raza de zbor cu capacitate maximă de combustibil (km) 4800
Raza de zbor cu sarcină utilă maximă (cu rezerve de combustibil) (km) 800
cu sarcină plătită (t) 7,5 interval cu sarcină plătită (rezervele sunt aceleași) 2000 km
plafon de serviciu (m) 11800
lungimea necesară a pistei (condiții ISA, la nivelul mării) (m) 1400

Creat pentru debarcarea trupelor, transportul de trupe, arme, muniție și alte materiale. Modificarea An-72P este utilizată pentru patrularea apelor teritoriale și a zonelor economice de coastă.

Modificari:
An-72A, Ap-72LT - aeronave de transport
An-72O - aeronavă administrativă
An-72P - avion de patrulare
An-74 - un avion de transport pentru utilizare în nordul îndepărtat, are un echipaj crescut
An-74A - o variantă a aeronavei An-72A cu o nouă avionică și un radar la bord mai puternic
An-74TK, An-74TK-100 - aeronave de marfă și de pasageri
An-74P-100 este o aeronavă de tip salon proiectată pentru transportul de marfă
An-71 - aeronava radar de avertizare timpurie (program încheiat)

Dezvoltator: OKB im. O. K. Antonova

Producția de serie este stabilită din 1985 la KSAMC (Kharkov, Ucraina), JSC „OZGA” (Omsk, Rusia)

Motoare: Două motoare turboreactor D-36 (2X63,74 kN / 2X6500 kgf) sau D-436 (2X73,5 kN / 7500 kgf) cu sistem de inversare a tracțiunii, creat de OKB "Progress" (Zaporozhye, Ucraina).

Au fost produse aproximativ 200 de avioane An-72 și modificările acestuia

În serviciu cu trupele de frontieră ale Rusiei

Caracteristici de design:
Prima dată a decolat pe 22 decembrie 1977. aeronava An-72 a fost concepută ca înlocuitor pentru avionul de marfă An-26. Similar cu Boeing YC-14, An-72 este o aeronavă de marfă scurtă pentru decolare și aterizare. Două motoare mari turbofan D-36 sunt instalate deasupra aripii înalte, aproape de fuzelaj. Fixarea motoarelor a făcut posibilă înlocuirea lor cu motoare Lotarev D-436 mai puternice. Jetul de gaze de eșapament al motorului suflă peste suprafața superioară a aripii, iar atunci când clapetele cu mai multe fante sunt deviate, se deviază în jos, „lipindu-se” de suprafața clapetei și crescând portanța. An-72 este proiectat pentru operarea de pe aerodromuri nepregătite, ceea ce este facilitat de un șasiu cu mai multe roți cu pneumatică presiune scăzută... An-72 și modificările sale sunt operate atât în versiunea civilă, cât și în cea militară.

Istoria creației:
Ideea unui avion care nu necesită aerodromuri speciale este la fel de veche ca istoria aviației în sine. Designerii au încercat în mod repetat să o implementeze, cu mai mult sau mai puțin succes încercând să creeze o aeronavă care să combină performanța de zbor suficient de mare cu o viteză scăzută de aterizare. Una dintre cele mai cunoscute și de succes avioane de acest tip a fost germanul Arado Ar-242, conceput pentru a transporta mărfuri către locuri nepregătite. Designul său a combinat o aripă echipată cu flaps eficiente, motoare puternice și un șasiu special, al cărui design a oferit aeronavei o capacitate mare de cross-country. Aceste trei "balene" - o creștere a proprietăților de rulment ale aripii, un raport mare tracțiune-greutate și un tren de aterizare "tote-terren" - sunt încă în centrul oricărui proiect al unei aeronave din această clasă.

Cercetările preliminare asupra unei aeronave scurte de decolare și aterizare (KVP) au început la Biroul de proiectare Oleg Konstantinovich Antonov din Kiev încă din 1972. Compania specializată în crearea de avioane de transport militare și civile avea o experiență vastă în această direcție. Avioane precum An-26 și An-32, care ridică până la 5 tone, An-8 și An-12 din clasa de mijloc, grele An-22 "Antey", pe care au fost stabilite o serie de recorduri de capacitate de transport, au devenit larg. cunoscut. Inițiatorul lucrărilor la aeronava folosind o metodă neconvențională de creștere a portanței a fost proiectantul general însuși. Vorbind despre oportunitatea unei astfel de soluții, O.K. Antonov a descris-o în mod figurat angajaților drept „un flux puternic de gaze care curge din duză cu viteză mare. motor turboreactor, va trece peste aripă, creând portabilitate suplimentară.” Această metodă se bazează pe așa-numitul efect Coanda, patentat încă din 1932 și purtând numele autorului – român de origine, care a lucrat în Franța în domeniu. de fizică şi aerodinamică.

Pe stadiul inițial dezvoltarea unei noi aeronave a fost realizată din proprie inițiativă chiar de biroul de proiectare din cauza necesității de a cheltui banii alocați de la bugetul de stat (în caz contrar, economiile au fost retrase, iar finanțarea pentru anul următor a fost tăiată în consecință). Propunere de inițiativă, nominalizat de Biroul de Proiectare Antonov, s-a întâlnit cu sprijinul Statului Major al Forțelor Aeriene, care a fost interesat de crearea unei aeronave de transport ușoare adecvate pentru transportul de trupe și echipamente în zona de front și aprovizionarea cu aerodromuri de dispersie pentru avioanele de luptă. În comun de reprezentanți ai Biroului de Proiectare, Departamentului Comenzi Forțe Aeriene și Ministerului industria aviatica(MAP) a aprobat cerințele pentru aeronavă. Propunerea tehnică a biroului de proiectare prevedea proiectarea unei aeronave de transport de primă linie din clasa An-26, cu o capacitate de transport de până la 5 tone, cu caracteristicile unui KVP și posibilitatea de aterizare în aer. Aeronava trebuia să aibă dimensiuni reduse (din punct de vedere al bazei și al camuflajului), o rată mare de urcare și rezistență pentru a asigura decolarea și aterizarea pe locuri prost pregătite.

După acordul și aprobarea „departamentului clienți” și a Ministerului Industriei Aeronautice, tema unei aeronave ușoare de transport de front a fost inclusă în planul de lucru al OKB. Conform procedurii stabilite, printr-o decizie comună a Comitetului Central al PCUS și a Consiliului de Miniștri al URSS a fost începută finanțarea creării „200 de aeronave” (sub acest cod a apărut în documentatia proiectului; An-22 purta denumirea „aeronava 100”, iar proiectat „Ruslan” - „aeronava 400”). Ya.G. Orlov a fost numit proiectantul principal al aeronavei. Principalele caracteristici ale viitorului „două sute” au fost definite destul de clar: accentul principal al realizării KVP a fost pus pe utilizarea efectului Coanda. Încrederea în perspectivele schemei alese a fost atât de puternică încât opțiunile alternative de aspect nu au fost practic luate în considerare.

Calculele teoretice au fost bine susținute de suflarea experimentală a modelelor de aeronave în tunelurile de vânt. Creșterea liftului a fost destul de semnificativă și a ajuns la 20% în unele moduri. Fluxul de aer din aripă a devenit deosebit de eficient atunci când a fost eliberată mecanizarea - „lipirea” jetului a asigurat un flux de aer neîntrerupt și o îmbunătățire semnificativă a calității în timpul decolării și aterizării. În același timp, aripa, clapeta și motorul au participat în același timp la crearea forței de ridicare și, pentru a studia interacțiunea lor, a fost necesar să se efectueze cercetări asupra standurilor speciale la scară largă, simulând suflarea aripii și mecanizare. Pentru a crește suprafața suflată, motoarele au fost plasate în fața secțiunii centrale, iar nacelele lor din spate au fost modelate pentru a „unge” fluxul de evacuare peste aripă.

Aripa aeronavei cu o suprafață de 89,6 m2 avea o mecanizare puternică: aproape toată capacul său din spate era ocupat de clapete retractabile (cu două fante pe secțiunea centrală și cu trei fante pe console), iar lamelele au fost instalate de-a lungul marginea anterioară a consolelor. Pe partea superioară a secțiunii centrale și a consolelor erau patru secțiuni de spoilere. Spoilerele externe au fost proiectate să funcționeze împreună cu eleroanele și să umezească liftul atunci când coboară cu o cale de alunecare abruptă către zone de dimensiuni limitate. Cele interne au fost folosite în timpul alergării sau în cazul unei decolare respinse pentru a crește rezistența aeronavei și sarcina pe trenul de aterizare. Utilizarea spoilerelor a făcut posibilă creșterea eficienței frânării cu 20%. În plus, pentru a reduce kilometrajul, motoarele au fost echipate cu inversare a tracțiunii și a fost instalată o parașută de frânare în secțiunea de coadă a aeronavei.

Esențială pentru soarta proiectului a fost, în primul rând, disponibilitatea unui motor adecvat - un turbofan D-36 cu o tracțiune la decolare de 6500 kg. Deși O.K. Antonov a fost un susținător ferm al motoarelor economice cu turbopropulsoare, acesta a fost motorul turboreactor cu grad înalt bypass a permis implementarea efectului Coanda în practică. D-36, creat în OKB „Progress” V.A. Lotarev, asigura un consum suficient de aer și, ceea ce este deosebit de valoros, un flux de gaze de evacuare relativ „rece” direcționat spre suflarea aripii (reamintim că aliajele de duraluminiu sunt principalul material structural în aviație - pierdeți puterea deja la 150 ° C). D-36 a fost destinat inițial pentru aeronava An-60 (niciodată construită), a fost bine dezvoltat și a fost deja folosit pe aeronava de pasageri Yak-42. Din punct de vedere al eficienței, a abordat cele mai bune modele occidentale (18,4 mg/Nxsec la modul croazieră), iar designul său modular și resursele mari i-au simplificat funcționarea. Producția în serie a D-36 a fost lansată la uzina de constructii de motoare din Zaporozhye.

Schema adoptată a aeronavei a avut și dezavantajele sale: în timpul purjării, s-a dovedit că fluxul de aer către aripă provoacă formarea de vârtejuri în spatele acesteia, în special la joncțiunea cu fuzelaj, a căror intensitate și distribuție depind de unghiul de atac, viteza de zbor și modul de funcționare al motoarelor. În consecință, comportamentul și controlabilitatea aeronavei s-ar putea schimba în zbor. Ținând cont de acest lucru, unitatea de coadă a primit o formă de T și au fost instalate creste mari pe părțile laterale ale secțiunii de coadă, care reduc interferențele dăunătoare (o soluție moștenită de la An-26/32). Stabilizatorul, montat pe partea superioară a chilei, a fost situat în afara pantei de curgere în spatele aripii și, pentru a oferi o gamă mai largă de unghiuri de operare de atac, a fost făcut reglabil. Pericolul modurilor de blocare a fost eliminat prin selectarea unui profil stabilizator cu o suprafață superioară plană și prin instalarea unui deflector de-a lungul marginii anterioare.

Pentru a asigura stabilitatea direcțională, a fost instalată o chilă puternică pe aeronavă. Cârma avea un design original cu dublu pivot, care îi sporea eficiența la viteze mici și era împărțită în două secțiuni pe înălțime. Partea inferioară din spate a cârmei era controlată direct de pedalele pilotului, iar restul - de amplificatoarele sistemului de control. Pentru a reduce eforturile în sistemul de control într-o gamă largă de moduri de zbor și aliniamente a aeronavei, cârmele aveau greutate și echilibrare aerodinamică, secțiunea inferioară a celei de-a doua legături a cârmei a fost echipată cu o tablă de tăiere, iar liftul a fost echipat cu trimmere și servo. compensatorii. Această soluție le-a permis piloților să evite un dezechilibru al aeronavei atunci când a fost eliberată mecanizarea aripii (în acest caz, modelul de curgere în jurul aeronavei se schimbă dramatic și la viteze mici „atârnă” literalmente de motoare) și să piloteze aeronava. manual chiar dacă amplificatoarele au eșuat.

Compartimentul de marfă al aeronavei, cu dimensiunea de 9000x2200x2100 mm, a găzduit o gamă tipică de mărfuri transportate, inclusiv până la 32 de soldați cu arme, vehicule GAZ-66 și UAZ-469, motoare de aeronave, containere standard și paleți de marfă. Dispozitivul cu rampă avea un design Antonov patentat: în timpul încărcării și descărcării, a căzut la sol și, pentru a arunca încărcătura în zbor, s-a rostogolit înapoi de-a lungul unui ghidaj sub fuzelaj. O atenție deosebită a fost acordată proiectării trenului de aterizare „avion 200”. Compania avea deja o experiență solidă în această direcție - toate mașinile sale puteau fi operate de pe aerodromuri neasfaltate. În ceea ce privește indicatorii precum sarcina echivalentă pe o roată (proporția masei aeronavei pe tren de aterizare) și capacitatea de traversare la sol, An-22 a fost chiar superior celui mai modern Il-76. Cu toate acestea, acum sarcina a fost pusă oarecum diferit - avionul trebuia să poată decolare și ateriza pe locuri cu suprafețe umede și inegale.

Au fost luate în considerare aproximativ 30 de variante ale șasiului, inclusiv cele exotice precum șasiul pe pernă de aer... Pentru a-și evalua capacitățile, a fost construit un fel de stand zburător pe baza aeronavei An-14. Rezultatele testelor au arătat că „toate-terrenul” unui astfel de șasiu a dus la o complicație a designului, deteriorarea aerodinamicii și adecvarea operațională a aeronavei. Fusta hovercraft a avut o viață scurtă, era fragilă, iar dispozitivul în sine a fost considerat nepractic.

În cele din urmă, alegerea a fost făcută în favoarea unui șasiu retractabil convențional, cu un stâlp A orientabil și patru lonjituri principale rezistente, cu brațe independente. Rezistența și absorbția de energie a amortizoarelor au fost calculate pentru a depăși „denivelarea standard” (un termen care caracterizează decolarea și aterizarea unei aeronave în condițiile unui aerodrom) până la 35 cm înălțime. ... Luptele retractate stăteau pe ușile nișelor trenului de aterizare și, când erau deschise, coborau liber. În cazul în care sistemul hidraulic s-a defectat, trenul de aterizare era eliberat mecanic, iar dacă una dintre principalele lonjeroane s-a defectat, aeronava putea ateriza pe cele trei rămase.

Datorită posibilei decolare și aterizare cu supraîncărcări mari și sarcini de șoc, marja de siguranță a componentelor principale ale mașinii a fost crescută, au fost adăugate unități de putere suplimentare la proiectare și a fost supraponderală în comparație cu aeronavele convenționale (un " trăsătură de familie" a aeronavei KVP). Una dintre măsurile de menținere a perfecțiunii în greutate a fost utilizarea pe scară largă a materialelor structurale promițătoare: aliaje de aluminiu de înaltă rezistență și elemente de fixare din titan, panouri tip fagure și îmbinări adezive, precum și compozite - materiale plastice armate cu fibră de sticlă și carbon, a căror masă a ajuns la 875. kg și a permis să economisiți 350 kg în comparație cu structura metalică.

La exact un an de la sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial, OKB-13 (experimental departament de design), care era condus de un tânăr (nu avea încă patruzeci de ani) designer de avioane Oleg Antonov. Șase ani mai târziu, OKB s-a mutat la Kiev, ceea ce i-a determinat soarta în secolul XXI. Pentru aripa înaltă, An-12, Antonov a primit Premiul Lenin și a devenit designer general. În ciuda numărului presupus ghinionist al OKB, Antonov a „ridicat” spre cer An-72 (1977), An-124 „Ruslan” (1982) și An-74 (1983). După moartea lui Oleg Konstantinovici Antonov, în 1984 g., OKB a fost numit după el.

După prăbușirea URSS, „Antonov” a devenit întreprindere de stat... Aeronavele regionale An-140 (1997) și An-148 (2004) au fost create pe baza dezvoltărilor și personalului vechi. Degradarea OKB după moartea succesorului lui O.K. Antonov în 2006 este evidentă. Problemele au început cu modelul An-158 (2011). Singurul utilizator comercial al acestei aeronave din lume - Cuba, care are doar șase exemplare - și-a suspendat funcționarea în 2015. Pentru doi anul trecut SE Antonov nu a făcut nimic și a fost lichidat în iulie anul trecut.

Istoria creației

Unicitatea An-72 s-a manifestat prin faptul că inițiatorul creării sale (1972) a fost OKB numit după OK Antonov, și nu departamentul militar. Termenii de referință prescriu ca aeronava să ridice până la cinci tone de marfă și să efectueze aterizarea oamenilor, precum și dimensiuni mici și rata de urcare pentru decolare și aterizare în locuri prost pregătite.

efect Coanda

Proiectantul-șef a ales implementarea efectului Coanda ca principal „punctul culminant” al proiectului. Fără să ne scufundăm în teoria aerodinamicii și detaliile tehnice, este suficient să spunem că motoarele situate într-un mod special deasupra aripilor au creat un impuls și o forță suplimentară (până la 20%) de la întâlnirea jetului de gaz cu suprafața aripii. . În efortul de a reduce cât mai mult cursa de aterizare, în sistemul de frânare a fost introdusă o parașută, iar pentru a reduce instabilitatea, forma unității de coadă și a chilei au fost modificate. Trapa de marfă a fost de asemenea mutată în coadă.

Testerii au vorbit doar pozitiv despre prototip, toate caracteristicile erau la înălțime:

Ergonomia cabinei, fiabilitatea și relevanța echipamentului.
Nivel redus de zgomot.
Manipulare ușoară și manevrabilitate bună.
Materiale compozite folosite: sticla si fibra de carbon.

Toată lumea a fost atât de impresionată de rezultatele testelor neterminate ale lui An-72, încât l-au lansat în producție în serie în 1977, fără să aștepte măcar finalizarea lor (analogul străin, Boeing YC-14, nu a intrat în producție). Aviația civilă a devenit și ea interesată de o astfel de aeronavă, dar avea nevoie de ceva diferit atât ca capacitate de transport, cât și ca rază de acțiune. Drept urmare, ambele au crescut.

A fost nevoie de timp pentru a produce o mașină practic nouă, iar primul său prototip a fost lansat în 1985. În cele din urmă, în 1989, An-72 a decolat complet. Primele exemplare au fost „șauate” de către ofițerii de stat major (în armată, acest bord se numea general), dar nu a prins rădăcini printre parașutiști (vehiculul de comandă a intrat în An-72, dar vehiculul de aterizare nu) . În munca grea atât a militarilor, cât și a civililor, această mașină sa dovedit a fi un muncitor din greu, pentru care a primit o poreclă suplimentară - Camel.

Descrierea aeronavei An-72 și caracteristicile sale

Unde a fost produs acest avion? Producătorul An-72 este Antonov Design Bureau. „Cheburashka”, așa cum este numită popular pentru cele două motoare care se înalță deasupra aripilor, este o aeronavă cu aripi înalte, cu o aripă înclinată. El este un lucrător unic în transporturi care a servit în forțele armate ale Federației Ruse până în prezent.

An-72 a respectat pe deplin cerințele pentru vehiculele de decolare și aterizare scurte (denumite în continuare KVP):

Greutate ușoară și viteză decentă.
Nu este o pistă lungă de accelerație - calitatea este medie și mai scăzută.
Stabil, în funcție de viteza de aterizare prescrisă și de traiectoria sa extraordinară.
El la propriu, nu la figurat, „sare” în sus.

La aterizare, a fost necesar să se respecte regula vitezei reduse (până la 165 km / h) și apoi Cheburashka, sau, așa cum se numea în Europa, Collier, putea să stea pe un câmp cu hummocks într-o zonă egală cu un pătrat. kilometru (17 terenuri de grădină standard cu o suprafață de șase acri), iar alergarea sa pe sol a fost mai mică de patru sute de metri. O jumătate de kilometru i-a fost suficient pentru a decola.

Chiar și în timpul zborurilor de testare, precum și chiar la începutul operațiunii, au fost stabilite trei recorduri mondiale de altitudine și viteză de zbor.

În 1986, o expediție la polul polar al planetei a fost salvată. Datorită unei piste scurte de zăpadă și gheață (300 m), AN-72 a decolat cu 27 de pasageri - membri ai expediției.

În 1987, în condițiile nopții polare, avionul a zburat peste douăzeci de mii de kilometri de la Chukotka până în Antarctica, aterizant pe un loc pregătit incorect de oamenii de știință.

Modificări

Modificări Collier:

An-72 este o aeronavă de bază în principal de direcție militară.
72AT. Mașina este folosită pentru livrarea aceluiași tip de marfă, în principal pe direcția militară.
72A este o versiune arctică a aeronavei. Este exploatat atât în scopuri civile, cât și în scopuri militare.
72P este un ofițer de informații militare care folosește mijloace moderne.
72C - Tabla „General” cu un interior îmbunătățit.
72B - versiune militară de export.
72P. este folosit de trupele de frontieră pentru a monitoriza zona de coastă.

An-72 - specificații

Care sunt caracteristicile avionului?

Echipaj - de la 3 la 5 persoane.
Lungime - 28,1 m.
Înălțime - 8,65 m.
Anvergura aripilor - 31,9 m.
Greutatea minimă este de 19,5 mii kg.
Greutatea maximă la decolare este de 34,5 mii kg.
Greutatea maximă a combustibilului este de 13 mii kg.
Capacitate de marfă - 10.000 kg de ceva, inclusiv 70 de militari sau 25 de locuri pentru „cargo 300” și persoane care îl însoțesc.
Centrala electrică este formată din două motoare turborreactor Progress.
Viteza maximă este de 720 km/h.
Viteza obișnuită este de 575 km/h.
Distanța maximă de zbor (fără marfă) este de până la 5,0 mii km.
Distanța de zbor cu sarcina maximă - până la 1,2 mii km.
Limita de altitudine este de 10,1 km.
Cursa de decolare - până la 0,8 km.
Kilometraj de aterizare - până la 0,45 km.

Armament:

tun mic - tun GSh-23L de 23 mm într-un recipient de tun universal pe o suspensie;
2 rachete neghidate S-5 (57-mm, rază 1,8 km) pe suspensie;
4 bombe FAB-100 pe pandantive.

Interior

Carlinga An-72 (salon) seamănă cu o jucărie transformatoare. Puteți face diverse manipulări cu el, schimbând spațiul interior în orice fel.

Și patru ferestre, distribuite egal în două compartimente de clase diferite (pentru versiunea pentru pasageri), pot ajunge într-un singur compartiment (pentru versiunea cargo) al unei cabine cu un volum total de peste 40 m 3 (9,0 * 2,2 * 2,15). metri)...

Un model inovator al aeronavei militare de transport An-72 poate fi numit și pentru că pentru prima dată în aviația de transport sovietică, sistemele de navigație au înlocuit navigatorul.

De asemenea, pentru prima dată, a fost aplicat un nou design și amplasare a trapei și rampei de marfă. La efectuarea operațiunilor de încărcare și descărcare, rampa s-a rostogolit din coada aeronavei, coborând pentru confortul încărcării, iar în zbor a intrat sub burta aeronavei. Cabina are un dispozitiv special de acostare, o grinda macara si scaune rabatabile. Încărcarea și descărcarea durează 15 minute, realimentarea - încă zece. Echipajul se potrivește într-o mașină de pasageri.

Şasiu

Luați în considerare șasiul An-72. În timpul proiectării, au fost studiate peste trei duzini de scheme, inclusiv cele „exotice”. Șasiul asigură că „minerul de cărbune” își îndeplinește caracteristica principală - să aterizeze aproape peste tot (un câmp cu denivelări, un drum de țară de pământ, strat de zăpadă și chiar sloiuri de gheață în Antarctica) cu o alergare de până la jumătate de kilometru. Trenul de aterizare retractabil în cinci puncte în caz de defecțiune a sistemului hidraulic a fost eliberat mecanic (nu există încuietori corespunzătoare). An-72 poate ateriza fără niciun inconvenient special pe trei suporturi principale și de prova, dacă unul se sparge. În ceea ce privește sarcina pe o singură roată, „binoclul” a fost inferior chiar și mai multor avansat și modern Il-76.

Versiunea arctică a lui An-72 sau, așa cum a fost numită mai târziu, pentru a nu fi confundată, An-74 (numit cu exactitate, deoarece practic nu existau diferențe față de modelul 72A) a devenit indispensabilă pentru utilizare în toate sferele viața în întinderile siberiei și în clima aspră din Extremul Nord al Rusiei și Antarctica. Au existat în plus locuri echipate pentru un navigator și un hidrolog.

Pe capetele cozii și ale aripilor au apărut dungi roșii pentru o mai mare vizibilitate, plus o vopsea specială pentru a controla givrarea. Echipat cu o fereastră convexă raționalizată (vizibilitate mai bună) și un basculant corespunzător pentru încărcătură, dacă nu este prevăzută aterizarea.

Accidente de zbor și dezastre

Aceasta este o aeronavă destul de fiabilă și este în funcțiune de peste 30 de ani atât în aviația militară, cât și în cea civilă. Dar s-au întâmplat și dezastrele An-72, inclusiv cu moartea echipajului și a pasagerilor:

Toamna anului 1971 În apropierea orașului Lensk, din cauza supraîncărcării și distrugerii mecanizării, s-a ciocnit cu un deal. Toți cei 13 oameni de la bord au fost uciși.
Vara 1994. Aterizare de urgență pe aeroportul din Kurgan. Din cauza unei pene de curent a echipamentului, viteza de aterizare a fost depășită - părăsirea pistei.
Toamna 1994, Vorkuta. A ieșit de pe pistă din cauza unei defecțiuni hidraulice.
Iarna 1995, langa Gostoml. O aeronavă aparținând Ucrainei s-a ciocnit cu An-70. A făcut o aterizare de urgență.
Iarna 1996. În timpul decolării de pe aerodromul Mirny, marşarierul celui de-al doilea motor s-a pornit spontan, avionul s-a ciocnit de un obstacol şi a ars.
Iarna 1996 În timpul aterizării, avionul a ieșit de pe șină.
Iarna 1996. A dispărut în timp ce zbura deasupra Oceanului Atlantic în largul coastei Angolei (posibil doborât). Avionul aparținea Republicii Moldova.
Toamna anului 1994 Un avion aparținând Republicii Centrafricane a aterizat pe burtă pe aeroportul Luzamba (Angola). Pilotul a uitat că era un tren de aterizare.
Vara 2000 Din cauza depresurizării cabinei aeronavei, piloții și pasagerii au dezvoltat hipoxie, și-au pierdut capacitatea de a lucra. În loc de o cădere fatală de la o înălțime de 8 kilometri, avionul a aterizat în mod regulat la Rostov-pe-Don.
Primăvara 2002 Aterizare bruscă pe aeroportul Wamena. În timpul aterizării, stâlpul nasului s-a rupt, urmat de un incendiu.
În iarna anului 2012, în timp ce ateriza pe aerodromul din Shymkent în condiții meteorologice nefavorabile, avionul cu polițiști de frontieră a căzut într-o carieră din apropiere (moartea întregului echipaj).

Concluzie

În total, au fost asamblate peste 200 de avioane An-72 cu diferite modificări, inclusiv 80 în versiunea An-74. În prezent, în Rusia, atât aviația militară, cât și cea civilă „lucrează” mai mult de șaizeci de exemplare, iar în străinătate „lucrează” cel puțin douăzeci de modele.

Cheburashka nu este în viață doar astăzi, ci și la cerere. S-a remarcat și în componența trupelor noastre din Siria. Cel mai recent, Ministerul Apărării din RF a plasat o comandă pentru reglarea fină a mai multor An-74. Comanda a fost plasată în Rusia și scopul acesteia este de a crește sarcina utilă a aeronavei cu încă 10%.

aviator 2018-08-11T14: 20:09 + 00:00

Avion de transport multifuncțional An-72.

Dezvoltator: Antonov Design Bureau
Țara: URSS
Primul zbor: 1977

Ideea unui avion care nu necesită aerodromuri speciale este la fel de veche ca istoria aviației în sine. Designerii au încercat în mod repetat să o implementeze, cu mai mult sau mai puțin succes încercând să creeze o aeronavă care să combină performanța de zbor suficient de mare cu o viteză scăzută de aterizare. Una dintre cele mai cunoscute și de succes aeronave de acest tip a fost germanul Arado Ar-232, conceput pentru a transporta mărfuri către locuri nepregătite. Designul său a combinat o aripă echipată cu flaps eficiente, motoare puternice și un șasiu special, al cărui design a oferit aeronavei o capacitate mare de cross-country. Acești trei „stâlpi” - o creștere a proprietăților de rulment ale aripii, un raport mare tracțiune-greutate și un șasiu „toate-terren” - sunt încă în centrul oricărui proiect al unei aeronave din această clasă.

Arado Ar-232.

Cercetările preliminare asupra unei aeronave scurte de decolare și aterizare (KVP) au început la Biroul de proiectare Oleg Konstantinovich Antonov din Kiev în 1972. Compania, specializată în crearea de avioane de transport militare și civile, avea o vastă experiență în acest domeniu. Avioane precum An-26 și An-32, care ridică până la 5 tone, An-8 și An-12 clasa de mijloc, An-22 „Antey”, grele, pe care au fost stabilite o serie de recorduri de capacitate de transport, au devenit cunoscute pe scară largă. . Inițiatorul lucrărilor la aeronava folosind o metodă neconvențională de creștere a portanței a fost proiectantul general însuși. Vorbind despre oportunitatea unei astfel de decizii, O. K. Antonov a descris angajaților cum „Un flux puternic de gaze care curge din duza motorului cu reacție la viteză mare va trece peste aripă, creând portanță suplimentară.” Această metodă se bazează pe așa-numitul efect Coanda, patentat încă din 1932 și purtând numele autorului - un român de origine, care a lucrat în Franța în domeniul fizicii și aerodinamicii.

În etapa inițială, dezvoltarea unei noi aeronave a fost realizată pe bază de inițiativă chiar de OKB din cauza necesității de a cheltui banii alocați de la bugetul de stat (în caz contrar, economiile au fost retrase, iar finanțarea pentru anul următor a fost tăiată în consecinţă). Propunerea de inițiativă înaintată de Biroul de Proiectare Antonov a fost susținută de Statul Major al Forțelor Aeriene, care a fost interesat de crearea unei aeronave de transport ușoare adecvate pentru transportul de trupe și echipamente în zona de front și aprovizionarea cu aerodromuri de dispersie pentru avioanele de luptă. Împreună cu reprezentanți ai Biroului de Proiectare, Departamentului Comenzi Forțelor Aeriene și Ministerului Industriei Aviației (MAP), au fost aprobate cerințele pentru aeronava. Propunerea tehnică a biroului de proiectare prevedea proiectarea unei aeronave de transport de primă linie din clasa An-26, cu o capacitate de transport de până la 5 tone, cu caracteristicile unui KVP și posibilitatea de aterizare în aer. Aeronava trebuia să aibă dimensiuni reduse (din punct de vedere al bazei și al camuflajului), o rată mare de urcare și rezistență pentru a asigura decolarea și aterizarea pe locuri prost pregătite.

După acordul și aprobarea „departamentului clienți” și a Ministerului Industriei Aeronautice, tema unei aeronave ușoare de transport de front a fost inclusă în planul de lucru al OKB. În conformitate cu procedura stabilită, printr-o decizie comună a Comitetului Central al PCUS și a Consiliului de Miniștri al URSS, a fost începută finanțarea creării „aeronavei 200” (sub acest cod, An-72 a apărut în documentația de proiectare An-22 purta denumirea „aeronava 100”, iar proiectat „Ruslan” - „aeronava 400 „. Ya.G. Orlov a fost numit proiectantul principal al aeronavei. Principalele caracteristici ale viitorului „dvuhsotka” au fost definite destul de clar: accentul principal al realizării KVP a fost pus pe utilizarea efectului Coanda. Încrederea în perspectivele schemei alese a fost atât de puternică încât opțiunile alternative de aspect nu au fost practic luate în considerare.

Esențială pentru soarta proiectului a fost, în primul rând, disponibilitatea unui motor adecvat - un turbofan D-36 cu o tracțiune la decolare de 6500 kg. Deși O.K. Antonov a fost un susținător ferm al motoarelor economice cu turbopropulsoare, motorul turboreactor cu un raport de bypass mare a făcut posibilă implementarea efectului Coanda în practică. D-36, creat în OKB „Progress” V.A. Lotarev, asigura un consum suficient de aer și, ceea ce este deosebit de valoros, un jet de evacuare relativ „rece” de gaze direcționat spre suflarea aripii (reamintim că aliajele de duraluminiu sunt principalul material structural în aviație - pierdeți puterea deja la 150 ° C). D-36 a fost destinat inițial pentru aeronava An-60 (niciodată construită), a fost bine dezvoltat și a fost deja folosit pe aeronava de pasageri Yak-42. Din punct de vedere al eficienței, a abordat cele mai bune modele occidentale (18,4 mg/Nxsec la modul croazieră), iar designul său modular și resursele mari i-au simplificat funcționarea. Producția în serie a D-36 a fost lansată la uzina de constructii de motoare din Zaporozhye.

Pentru a asigura stabilitatea direcțională, a fost instalată o chilă puternică pe aeronavă. Cârma avea un design original cu dublu pivot, care îi sporea eficiența la viteze mici și era împărțită în două secțiuni pe înălțime. Partea inferioară din spate a cârmei era controlată direct de pedalele pilotului, iar restul - de amplificatoarele sistemului de control. Pentru a reduce eforturile în sistemul de control într-o gamă largă de moduri de zbor și aliniamente a aeronavei, cârmele aveau greutate și echilibrare aerodinamică, secțiunea inferioară a celei de-a doua legături a cârmei a fost echipată cu o tablă de tăiere, iar liftul a fost echipat cu trimmere și servo. compensatorii. Această soluție a făcut posibil ca piloții să evite un dezechilibru al aeronavei atunci când a fost eliberată mecanizarea aripii (în acest caz, modelul de flux în jurul aeronavei se schimbă dramatic și la viteze mici „atârnă” literalmente de motoare) și să pilotați aeronava manual chiar dacă booster-urile au eșuat.

Compartimentul de marfă al aeronavei, cu dimensiunea de 9000x2200x2100 mm, a găzduit o gamă tipică de mărfuri transportate, inclusiv până la 32 de soldați cu arme, vehicule GAZ-66 și UAZ-469, motoare de aeronave, containere standard și paleți de marfă. Dispozitivul cu rampă avea un design Antonov patentat: în timpul încărcării și descărcării, a căzut la sol și, pentru a arunca încărcătura în zbor, s-a rostogolit înapoi de-a lungul unui ghidaj sub fuzelaj. O atenție deosebită a fost acordată proiectării trenului de aterizare a aeronavei 200. Compania avea deja o experiență solidă în această direcție - toate mașinile sale puteau fi operate de pe aerodromuri neasfaltate. În ceea ce privește indicatorii precum sarcina echivalentă pe o roată (proporția masei aeronavei pe tren de aterizare) și capacitatea de traversare la sol, An-22 a fost chiar superior celui mai modern Il-76. Cu toate acestea, acum sarcina a fost pusă oarecum diferit - avionul trebuia să poată decolare și ateriza pe locuri cu suprafețe umede și inegale.

Au fost luate în considerare aproximativ 30 de opțiuni pentru șasiu, inclusiv unele exotice precum un șasiu cu pernă de aer. Pentru a-și evalua capacitățile, a fost construit un fel de stand zburător pe baza aeronavei An-14. Rezultatele testelor au arătat că „toate-terrenul” unui astfel de șasiu a dus la o complicație a designului, deteriorarea aerodinamicii și adecvarea operațională a aeronavei. Fusta hovercraft a avut o viață scurtă, era fragilă, iar dispozitivul în sine a fost considerat nepractic.

În cele din urmă, alegerea a fost făcută în favoarea unui șasiu retractabil convențional, cu un stâlp A orientabil și patru lonjituri principale rezistente, cu brațe independente. Rezistența și absorbția de energie a amortizoarelor au fost concepute pentru a depăși „denivelarea standard” (un termen care caracterizează decolarea și aterizarea unei aeronave în condițiile unui aerodrom) până la 35 cm înălțime. ... Luptele retractate stăteau pe ușile nișelor trenului de aterizare și, când erau deschise, coborau liber. În cazul în care sistemul hidraulic s-a defectat, trenul de aterizare era eliberat mecanic, iar dacă una dintre principalele lonjeroane s-a defectat, aeronava putea ateriza pe cele trei rămase.

Designul Airplane 200 a mers foarte repede. Pe măsură ce documentația a fost transferată, la Uzina Mecanică din Kiev (KMZ) - baza de producție a Biroului de Proiectare Antonov - au fost fabricate prototipuri, care au primit denumirea corporativă An-72 sau „produsul 72”. Seria experimentală a constat din șapte avioane. Conform practicii consacrate, prima și a doua mașină au fost destinate încercărilor statice necesare pentru a concluziona rezistența și durata de viață, iar restul - pentru testele de dezvoltare în zbor, pentru care A. Romaniuk a fost numit inginer principal. Până în vara anului 1977, asamblarea primei aeronave a fost finalizată și, după verificările necesare, a fost pregătită pentru un zbor către baza de teste de zbor OKB din Gostomel, lângă Kiev. La 31 august 1977 a avut loc primul zbor al lui An-72 (URSS -19774, număr de serie 03). S-a întâmplat zi de zi, la 30 de ani după ce primul născut al OKB, celebrul An-2, a decolat. Avionul a fost pilotat de onorat pilot de testare, pilot șef al OKB V.I. Tersky, inginerul de zbor a fost A.L. Kruts. Evaluarea noului vehicul de către echipaj a fost lipsită de ambiguitate: „Este o plăcere să zbori cu un astfel de avion”..

Testerii au vorbit în special despre simplitatea pilotajului și ușurința de a controla An-72. Ergonomia bine gândită a cockpitului, echipamentele moderne și nivelul scăzut de zgomot în zbor au fost remarcate în special în raport. Dar principalele, desigur, au fost caracteristicile excelente ale lui An-72. Aeronava a îndeplinit pe deplin cerințele KVP: cu o greutate normală la decolare și o sarcină de până la 3500 kg, s-a ridicat de la sol cu o viteză de 185 km / h, iar 420-450 m au fost suficiente pentru o luare. Testerii au spus despre rata sa de urcare că literalmente „sare în cer”. Venind pentru o aterizare, mașina a coborât pe o traiectorie abruptă, menținând stabilitatea și controlabilitatea la viteze de până la 165 km/h. În zborurile demonstrative, An-72 a aterizat pe platforme neasfaltate de cel mult 1000 m în dimensiune, petrecând nu mai mult de 350 m pe o alergare și a decolat cu un motor pornit. În versiunea de reîncărcare, el putea ridica până la 7500 kg de marfă.

Până în iarna lui 1977, al doilea (URSS-19773, numărul de serie 05) și al treilea (URSS-19775, numărul 06) An-72 experimental, care avea o serie de diferențe structurale, au fost scoase la testare. Conform rezultatelor testelor primei mașini, a fost îndepărtată parașuta de frânare, care s-a dovedit a fi ineficientă la viteze mici de aterizare, iar secțiunea de coadă a fost reproiectată. Au abandonat și crestele ventrale - stabilitatea aeronavei a fost destul de suficientă. Pentru a îmbunătăți controlul direcției, zona secțiunii inferioare din spate a cârmei a fost mărită. La cererea militarilor, a fost schimbată structura trapei de marfă, care consta inițial dintr-o rampă retractabilă, două rampe laterale și o ușă presurizată. Deschiderea clapetelor laterale în zbor a schimbat fluxul în jurul cozii aeronavei, îngreunând pilotarea, iar la sol au jucat rolul unui „gât de sticlă”, împiedicând mașinile să se apropie la încărcare. Ele au fost înlocuite cu o singură cercevea glisante care se rostogolește înapoi de-a lungul unei șine de ghidare speciale. Fabricat din CFRP, a devenit cea mai mare unitate compozită dintr-o aeronavă.

De asemenea, testele au scos la iveală unele probleme legate de utilizarea practică a „punctului culminant” al proiectului – efectul Coanda. Condițiile reale de zbor au fost diferite de condițiile modelului și ale bancului. Aderența jetului la aripă era neuniformă și depindea de condițiile de zbor și de condițiile externe (în special vântul din spate). În căutarea unei soluții care să asigure stabilitatea efectului, forma spatelui nacelelor motorului și a clapetelor inverse a fost schimbată de mai multe ori. Dacă unul dintre motoare s-a defectat, a fost necesară o atenție deosebită din partea piloților - avionul a încercat imediat să se răstoarne pe spate din cauza diferenței rezultate. forte de ridicare pe aripile dreapta si stanga. Pentru a compensa rostogolirea, a fost introdusă eliberarea spoilerelor pe aripa opusă. Cu toate acestea, conceptul An-72 a fost evaluat pozitiv. Credința în perspectivele noului avion a fost atât de mare încât decizia privind producția în serie a fost luată fără a aștepta sfârșitul testelor. American QSRA și Boeing YC-14 construite la ordinul Forțelor Aeriene, care erau testate în acest moment, nu au părăsit stadiul de prototip.

În 1979, An-72 a fost prezentat pentru prima dată la Salonul Aerian Le Bourget, unde a atras mare atentie solutii neconventionale si performante ridicate. Raportul mare tracțiune-greutate al aeronavei (până la 0,42 la o greutate normală la decolare), combinat cu o sarcină redusă a aripii, a făcut posibil ca aceasta să efectueze manevre spectaculoase neobișnuite pentru aeronavele din această clasă: decolare cu o cursă scurtă de decolare și urcare abruptă, rostogoliri cu o rulare de până la 45 °, culoar la viteză extrem de scăzută și aterizare „punct”. Pe unul dintre prototipuri (numărul 0106), aripa și fuselajul au fost întărite special pentru zborurile demonstrative, iar această aeronavă „acrobatică” a fost capabilă chiar să execute unele elemente de acrobație - butoaie și semibucle.

Producția în serie a An-72 trebuia să înceapă la Aviația Kiev asociație de producție(KIA-PO) - vechiul „patrimoniu” al firmei Antonov. Experienta si apropierea intreprinderii lucrand impreuna cu OKB a permis să rezolve rapid problemele care apar în timpul dezvoltării unui nou produs. Din 1978, la KIAPO au început pregătirile pentru producția în serie: s-a întocmit documentația de proiectare, s-a realizat echipament tehnologic, rampe pentru asamblare, s-au stăpânit noile tehnologii și s-au pregătit muncitorii. Cu toate acestea, în acest moment, fabrica era încărcată cu producția aeronavei An-32, care avea perspective comerciale bune. Comenzile pentru acesta au venit din multe țări, iar producția paralelă a încă o aeronavă KIAPO nu a fost în mod clar „trasă” și ar putea perturba ritmul livrărilor An-32.

În același timp, fabrica de avioane din Harkov finaliza producția aeronavei de pasageri Tu-134 și ar putea fi folosită pentru a lansa o nouă aeronavă în serie. Această decizie a fost pe deplin în concordanță cu interesele companiei Antonov, care a primit ambele fabrici de avioane în serie situate în Ucraina pentru producția aeronavelor sale (O.K. Antonov însuși, care a fost la Harkov de mai multe ori, a spus despre asta: „În calitate de designer general, aș dori ca aeronava mea să fie construită la această fabrică”.). Conducerea întreprinderii, la rândul său, nu fără motiv s-a referit la legăturile de lungă durată cu firma Tupolev și a cerut Ministerului Industriei Aviației „Găsiți o construcție Tupolev”... Cu toate acestea, soarta lui An-72 a fost predeterminată: după bătăliile din culise din minister, s-a decis să-și înceapă producția în serie la Harkov odată cu lansarea primei aeronave în 1983. A început transferul la uzina de avioane din Harkov a numeroase desene, piețe, șabloane, echipamente și stocuri pregătite la KIAPO.

Ministerul Aviației Civile (MGA), care trebuia să înlocuiască transportul învechit An-26 și An-12, a devenit și el interesat de aeronava promițătoare. O nouă mașină, nepretențioasă în ceea ce privește baza și funcționarea, a necesitat și dezvoltarea unor regiuni greu accesibile din Nord, Siberia și Al Orientului Îndepărtat... Cu toate acestea, cerințele MGA au fost semnificativ diferite de cele pentru care An-72 a fost proiectat inițial. Aeroflot nu a fost în mod clar mulțumit de „lăcusta”, concepută pentru o încărcătură mică și distanțe scurte, iar condiția sa principală a fost să mărească raza de zbor. Cu o sarcină normală și o alimentare de două ore cu combustibil, ar fi trebuit să fie cel puțin 3200 km. Clientul civil a cerut dublarea capacității de transport a aeronavei, ajungând-o la 10 tone.

A fost necesar să se reconcilieze cerințele conflictuale ale Forțelor Aeriene și ale MGA. Rezolvarea problemei în cel mai simplu mod - creșterea autonomiei prin creșterea rezervei de combustibil - ar crește sarcina aripii și ar reduce raportul forță-greutate, reducând la minimum posibilitatea de stadionare. Designerii au ales o cale de compromis - menținerea designului de bază, creșterea suprafeței aripilor și a raportului de aspect al acesteia. Inițial, trebuia să păstreze vechea secțiune centrală și să instaleze noi console de lungime mai mare. Cu toate acestea, mașinile existente nu au permis producția de panouri frezate până la 12 m lungime, necesare pentru aceasta, și s-a decis construirea aripii prin atașarea unei zone suplimentare necesare consolelor anterioare. Acest lucru a făcut posibilă efectuarea modificărilor „cu puțin sânge” direct pe mașinile experimentale. „Troica” convertită a devenit un model pentru performanța în serie a lui An-72. Suprafața aripii a ajuns la 98,6 m2, iar raportul de aspect a crescut de la 7,4 la 11.

Menționarea efectului Coanda a provocat acum doar un rânjet - rolul său în crearea portanței a fost de doar 5-7%, iar principalele proprietăți de rulment au fost asigurate de aripa însăși cu o suprafață crescută. Conform rezultatelor testelor, au fost introduse și alte modificări de design: au fost îndepărtate patru secțiuni de spoilere insuficient eficiente pe secțiunea centrală (erau în jetul motoarelor și erau umbrite de nacelele motorului în timpul aterizării), echipamente radio noi și un complex de navigație au fost instalate.

Schimbarea designului a complicat și mai mult situația de la Harkov fabrica de avioane, unde stăpânirea aeronavei se derula cu mare dificultate. Motivul pentru aceasta a fost nu numai inflexibilitatea și întârzierea tehnologică generală inerente întregii industriei aviatice sovietice, ci și particularitatea întreprinderii în sine. Timp de 30 de ani, fabrica a fost angajată în producția de avioane Tupolev (Tu-104, Tu-124, Tu-134), care a avut o succesiune semnificativă și s-a concentrat pe caracteristicile lor tehnologice și de design. Fabrica s-a dovedit a fi complet nepregătită pentru tranziția la o mașină nouă, fundamental diferită, cu propriile sale „secrete comerciale”. Nu a existat nicio experiență în fabricarea de panouri frezate solide de dimensiuni mari, materiale compozite, structuri lipite și fagure și utilizarea de noi metode de asamblare. În atelierele uzinei erau utilaje primite în 1945 prin reparații din Germania! Au existat, de asemenea, dificultăți „planificate” - producția de piese din fibră de carbon (uși ale trenului de aterizare, trapa de marfă și panouri de aripi pliabile) a fost începută cu o întârziere de un an din cauza faptului că Comitetul de Planificare de Stat al URSS nu a ordonat în timp util fibra de carbon necesara de la uzinele chimice.

Pentru producerea versiunii modificate a An-72 a fost nevoie și de echipamente tehnologice noi, iar stocurile și echipamentele anterioare trebuiau trimise la o groapă de gunoi. Drept urmare, începerea producției în serie a durat încă câțiva ani, iar An-72 a devenit un fel de deținător de record în timp, de la primul zbor al unui prototip până la producția de mașini în serie, care a început abia în 1985. Prima aeronavă, fabricată la uzina de avioane din Harkov, a decolat pe 22 decembrie 1985. Primele An-72 de serie au fost transferate escadrilelor de cartier general aviație militară de transport(VTA), unde și-au câștigat porecla „generali” - principala lor activitate era transportul lucrătorilor personalului pe zborurile de inspecție. Pentru aceasta, cabina aeronavei a fost echipată cu scaune și, de regulă, vehiculul de comandă a fost încărcat la bord. An-72 nu și-a prins rădăcini în trupele aeropurtate - capacitatea de transport și capacitatea sa nu permiteau plasarea echipamentelor militare pe platforme de parașute, iar lăsarea aeronavei în aer a fost dificilă din cauza pantei puternice a pârâului și a avioanelor de trezire în spatele aripă. Au fost probleme cu rampa retractabilă, care uneori se bloca când era deschisă în zbor. În plus, aterizarea forțelor de asalt aeropurtate trebuia să fie masivă, iar pentru aceasta Il-76 și An-12 erau mai potrivite.

Aeronava a fost bine primită de piloți, care i-au apreciat calitățile de decolare și aterizare, simplitatea și ușurința în control, iar pentru contururile sale caracteristice „cocoașă” a primit porecla „cămilă” în rândul aviatorilor cu limbă ascuțită. În funcționare, An-72 s-a dovedit a fi o mașină destul de fiabilă și fără pretenții. Practic nu au existat defecțiuni și defecte grave după eliminarea „bolilor copilăriei”. În același timp, designul său s-a dovedit a fi destul de „delicat”, iar în timpul testelor au fost introduse restricții privind viteza de aterizare și condițiile aerodromului. Mai complex în comparație cu aeronavele de tipul anterioare, An-72 avea nevoie și de o întreținere mai minuțioasă. Poziția înaltă a motoarelor, care necesita utilizarea de scări voluminoase, era deosebit de incomodă pentru muncă.

Mașina a fost supusă unor teste operaționale intense în diferite condiții climatice, inclusiv regiuni arctice, zone muntoase și aerodromuri sudice. Pe baza rezultatelor lor, capacitățile și domeniul de aplicare al An-72 au fost extinse. În versiunea de reîncărcare, masa sa a fost crescută la 43 de tone (deși piloții de testare au observat o deteriorare a controlabilității, motiv pentru care doar piloților experimentați li s-a recomandat să zboare cu o astfel de masă). În noiembrie 1983, piloții de încercare M. Popov și S. Maksimov au stabilit recorduri mondiale pe An-72 pentru altitudinea maximă de zbor de 13.410 m și altitudinea de zbor orizontală de 12.980 m pentru aeronavele din această clasă. În 1985, pilotul de testare S. Gorbin pe An-72 a atins o viteză de 681,8 km/h pe un traseu închis de 2000 km.

Pentru utilizare în Nordul Îndepărtat și Siberia, Biroul de Proiectare a propus în 1984 o versiune a aeronavei An-72A ("Arctic"). Necesitatea unei astfel de mașini era foarte acută - în multe regiuni din nord, avionul era singurul mijloc de transport și comunicație, iar Polar Aviation era pe cale să rămână fără echipament adecvat. Principalul său „cal de bătaie” a fost aeronava Il-14, de mult ieșită din producție și destul de învechită din punct de vedere moral și fizic. Multe Il-14 au suferit deja câteva revizii majore, durata lor de viață a fost prelungită în mod repetat și aveau nevoie de înlocuire.

An-72A era foarte potrivit pentru acest scop - o aeronavă modernă potrivită pentru transportul de mărfuri și pasageri și pentru utilizare pe aerodromurile nordice echipate minim. Gama și durata zborului au permis lui An-72A să îndeplinească sarcini specifice - să efectueze recunoaștere pe gheață, pilotaj nave maritime, furnizează baze polare și stații de gheață în derivă. Pentru aceasta, al șaselea prototip de aeronavă a fost reproiectat: a fost echipat cu stații de lucru pentru un navigator și un hidrolog, blistere de sondaj și un răsturnător special pentru descărcarea mărfurilor din aer. În exterior, versiunea Arctic a prezentat elemente de design roșu strălucitor pentru o vizibilitate mai bună, iar pe aripa și pe stabilizator au fost aplicate dungi albe și negre pentru controlul vizual al givrării. De asemenea, a fost planificată dotarea aeronavei cu un tren de aterizare de schi încălzit electric și cu dispozitive de frânare.

În pregătirea pentru producția de masă (și în mare măsură pentru a o deosebi de transportul militar „geamăn”), aeronava a primit numele An-74, deși în documentația de producție ambele erau încă listate ca „produs 72”, diferă. numai în configurația echipamentului și aspectul intern. Ulterior, numele An-74 s-a extins la întreaga familie de aeronave civile, iar An-72 a rămas în rândul armatei. Începutul producției a fost precedat de numeroase teste operaționale și de dezvoltare ale modelului de pre-producție (număr de serie 0404), în timpul cărora aeronava a fost testată în cele mai severe condiții.

În martie 1986, An-72 a fost implicat în salvarea echipajului stației polare în derivă SP-27. Banoza de gheață pe care se afla stația s-a rupt, iar avionul cu 27 de exploratori polari la bord a trebuit să decoleze de pe o fâșie de numai 300 m lungime. URSS, a vizitat Chukotka, Ținutul Franz Josef și în Yakutia, după ce a parcurs peste 20.000 km în noaptea polară. Avionul a aterizat pe aerodromurile de gheață ale stațiilor polare SP-28 și SP-30, unde 350 de metri au fost suficienți pentru a ateriza. Anul viitor, An-72 a vizitat Antarctica, unde, pe lângă principalele lucrări de comunicații și aprovizionare din stațiile sovietice, a trebuit să efectueze un zbor neprogramat către Argentina pentru a-l duce pe exploratorul polar bolnav la spital.

În procesul de reglare fină a aeronavei, unitatea de putere auxiliară TA-8 a fost înlocuită cu un TA-12 de putere mai mare și a fost instalat un nou complex de navigație cu un radar mai avansat, sub antena căruia a trebuit să conul nasului. să fie mărită (în serie s-au schimbat și contururile arcului). Primul An-72 de serie (număr de serie 0706) a decolat în decembrie 1989. Primele An-72 produse au fost trimise la detașamentul de aviație civilă Yakutsk. Într-un interviu pe această temă, directorul fabricii de avioane A. Myalitsa a spus: „Am stăpânit producția în serie a lui An-72 în cel mai scurt timp posibil.”

Pe baza designului de bază al lui An-72, care avea rezerve semnificative, s-a planificat crearea unei întregi familii de aeronave pentru diverse scopuri: aeronava de căutare și salvare An-72PS pentru lucru pe mare, antisubmarinul de bază. cu un magnetometru produs pe cablu, un pompier și chiar un hidroavion cu o barcă-fuselaj cu ușă laterală de încărcare și flotoare sub aripi. Pentru a se baza pe punțile portavioanelor, au fost destinate variante de nave: patrule de transport și radar, care se disting printr-o aripă pliabilă. O atenție deosebită a fost acordată variantelor An-72, create la ordinul armatei, preocupate de „peticerea găurilor” care fuseseră expuse în structura și echipamentul Forțelor Aeriene sovietice. Experiența conflictelor din Orientul Mijlociu (în special, bătăliile din Liban din vara anului 1982) a dovedit în mod convingător necesitatea îmbunătățirii echipamentului militar sovietic. Decalajul în echipamentele de război electronic, inteligența electronică, sistemele de comandă și control a fost deosebit de puternic. În conformitate cu cerințele Forțelor Aeriene, Biroul de Proiectare Antonov a dezvoltat și, în primăvara anului 1985, a adus complexul de aviație de primă linie de patrulare radar, supraveghere și război electronic pentru testare. Acesta includea aeronava An-71, un fel de post de comandă aerian conceput pentru a detecta ținte aeriene și maritime și pentru a le viza grupuri de avioane de atac, și An-72P (primul cu acest nume), care a efectuat recunoaștere electronică și bruiaj. dusmanul. În același timp, Biroul de Proiectare Ilyushin a creat „Big Brothers” acestor mașini - aeronava RLDN A-50 și bruitorul Il-76PP.

Odată cu prăbușirea Uniunii Sovietice, să proiecteze și dificultăți tehnologice s-au adăugat și cele politice. Dobândirea grăbită a independenței de către fostele republici sovietice și ruperea ulterioară a legăturilor economice și economice au amenințat însăși posibilitatea producției ulterioare a aeronavei. Deși corpul și motoarele aeronavei sunt asamblate în Ucraina, obținerea pieselor componente și a ansamblurilor a devenit o problemă, pentru a cărei soluție deseori trebuie să recurgeți la barter (de exemplu, lonjele trenului de aterizare și roțile primite din Rusia trebuie plătite pentru cu un „produs natural” - aeronave gata făcute și piese de schimb pentru ele) ...

Pentru Ucraina, An-72 - singura aeronavă aflată în construcție la fabricile sale - a căpătat o importanță deosebită. Nevoia de aeronave în diverse scopuri, combinată cu dificultăți financiare, a condus la apariția unor modificări „ieftine” ale An-72, care păstrează designul de bază și diferă doar în aspect și echipament. cabina de marfă... Printre acestea se numără mai multe opțiuni semi-cargo, un avion de pasageri cu 52 de locuri și chiar o aeronavă prezidențială de tip cabină. Încercările de a oferi An-72 pe piața externă nu au avut prea mult succes. La un preț de 12,5 milioane USD, concurenții săi din vest (în special, VAe.146), în ceea ce privește capacitățile, echipamentul, eficiența și, în mare măsură, serviciul, s-au dovedit a fi mai atractivi pentru potenţiali cumpărători... Din motive evidente, clienți precum Nicaragua și Afganistan au căzut, iar până în vara anului 1993, singurul An-72 din Occident a fost un avion închiriat de Columbia.

Situația a fost salvată de numeroasele comenzi primite de la companii aeriene „suverane” care au înlocuit Aeroflot în fosta URSS și, de regulă, nu aveau fonduri suficiente pentru a cumpăra aeronave moderne occidentale. An-72 ieftin și accesibil îi satisface pe deplin și este cel mai potrivit pentru reînnoirea unei flote de avioane uzate. Clienții nepretențioși, în mod paradoxal, au devenit un obstacol în calea îmbunătățirii aeronavei. O modernizare profundă a structurii, creată în urmă cu 20 de ani, presupune costuri semnificative, imposibile în contextul crizei economice și economice generale. Cea mai serioasă schimbare introdusă în producția de serie a fost echiparea aeronavei cu noi motoare D-436, care a început în 1991. Principalele eforturi de astăzi vizează menținerea ritmului de producție, pentru extinderea căreia este planificată începerea producției de aeronave la fabricile de avioane rusești din Arseniev și Omsk. În total, până în vara anului 1993, au fost produse aproximativ 145 de avioane An-72 și An-74 în diferite modele.

Modificari:
An-72 este principala modificare.
An-72A și T - aeronave de transport militar.
An-72AT este o modificare pentru transportul containerelor standard de aviație.
An-72S este o aeronavă administrativă.
An-72V este o modificare de export, dezvoltată la ordinul Forțelor Aeriene Peruviane.
An-72P este o aeronavă pentru serviciu de patrulare într-o zonă maritimă de 200 de mile adiacentă coastei. Echipamentul de vizare și navigație și acrobatic asigură pilotarea automată în toate etapele zborului, ieșirea aeronavei la un punct dat, căutare instrumentală, determinarea coordonatelor a navelor de suprafață, vitezele și cursurile lor. Pentru a suprima acțiunile de încălcare a navelor, An-72P este înarmat cu un tun GSh-23L cu 250 de cartușe, două blocuri de rachete nedirijate și patru bombe cu un calibru de 100 kg. Echipamentul fotografic instalat pe aeronavă asigură fotografierea aeriană a țintelor în timpul zilei și cu ajutorul cartuşelor de iluminare SFP-2A noaptea.
An-72PS - în 1988, pe baza lui An-72, a fost creată o modificare de căutare și salvare a aeronavei, denumită An-72PS, pentru operațiuni de salvare pe mare. Avionul le aparținea OKB-ului. O.K. Antonova. Proiectantul principal al aeronavei a fost O.Ya.Tkachenko. Această aeronavă ar trebui să intre în serviciu cu unitățile militare de căutare și salvare. An-72PS a rămas într-o singură copie. Avionul a intrat în teste de stat, care nu au fost niciodată finalizate, din cauza faptului că URSS a încetat să mai existe. Odată cu prăbușirea URSS, avionul a mers în Ucraina „independentă”, unde a fost transferat forțelor lor aeriene. În 2006, s-au făcut încercări de a vinde An-72PS. Nimeni nu a cumpărat An-72PS. A fost foarte problematic să găsești un cumpărător pentru o aeronavă a cărei modificare nu a trecut testele de stat pe vremea URSS. La 18 martie 2014, Republica Crimeea a devenit parte din Federația Rusă. Echipament militarși materiale ale forțelor armate ucrainene au fost transferate până în iunie 2014, când transferul a fost suspendat de ambele părți. Nu este clar ce va fi cu An-72PS, dar un lucru este clar că nu poate zbura, nu va putea zbura nicăieri.

Modificare: An-72
Anvergura aripilor, m: 31,89
Lungimea aeronavei, m: 28,07
Înălțimea aeronavei, m: 8,75
Suprafata aripii, m2: 98,62
Greutate, kg
- aeronava goala: 19050
-decolare normala: 30500
-decolare maxima: 34500
Combustibil intern, kg: 12950
Tip motor: 2 x motoare turboreactor D-36 (D-436)
Tracțiune, kN: 2 x 63,74 (73,62)
Viteza maxima, km/h: 705
Viteza de croazieră, km/h: 550-600
Raza practica, km: 4800-5000
Raza de zbor cu sarcina maxima, km: 1150
Tavan practic, m: 10000
Echipaj, pers: 3-4
Sarcină utilă: 68 de soldați sau 57 de parașutiști sau 24 de targi cu escortă sau 10.000 kg de marfă.

A treia copie de zbor a lui An-72.

An-72 al Forțelor Aeriene Ruse în parcare.

An-72 aterizează.

An-72 în fugă după aterizare.

An-72 rulează până la start.

MOSCOVA, 25 decembrie - RIA Novosti. Un avion militar An-72 s-a prăbușit marți în Kazahstan; la bord erau 27 de persoane, inclusiv actorie. șefii serviciului republican de frontieră, toți au murit.

Comunicarea cu avionul a fost întreruptă marți la ora 19.00 (17.00 ora Moscovei). Avionul s-a prăbușit în apropierea orașului Chimkent din sudul Kazahstanului și a luat foc.

An-72 (conform codificării NATO: Coaler - „miner de cărbune”) este un avion de transport militar ușor multifuncțional cu decolare și aterizare scurtă.

Aeronava a fost dezvoltată la OKB im. O.K. Antonov pentru a înlocui aeronava An-26.

An-72 este proiectat pentru aterizare de asalt aeropurtat, transport de trupe, arme, muniție și alte materiale.

Prima decolare a An-72 experimental a avut loc de pe aerodromul Svyatoshyn din Kiev la 31 august 1977. Primul An-72 de serie (nr. 01-01) a fost produs pe 22 decembrie 1985.

Echipajul An-72 este format din doi piloți și un inginer de zbor - avionul a devenit primul și singurul avion de transport militar intern, în echipajul căruia nu există navigator. An-72 și An-74 sunt singurele aeronave de transport cu reacție rampă din lume cu o capacitate de încărcare utilă de 7,5-10 tone, lansate în serie.

Aeronava An-72 este proiectată conform schemei „aripi înalte”, proprietățile sale ca aeronave de decolare și aterizare scurte se datorează mecanizării puternice a aripii și raportului sporit tracțiune-greutate.

Particularitatea aspectului aeronavei (ca urmare a căreia An-72 a primit porecla "Cheburashka") este locația motoarelor deasupra suprafeței aripii, care practic exclude pătrunderea obiectelor străine în ele de la sol, oferă o creșterea portanței în timpul decolării și aterizării datorită suflarii suprafeței superioare a aripii și a flapurilor cu motoare cu jet de gaz, duce la scăderea zgomotului la sol și în cockpit datorită ecranării jeturilor motorului de către aripă.

O trapă de marfă în fuzelajul pupa, o rampă care coboară la sol sau retractabilă sub fuzelaj și o locație joasă a podelei oferă condiții convenabile pentru aterizarea oamenilor, echipamentelor, încărcăturii, precum și pentru încărcarea și descărcarea acestora. Cala de marfă etanșă poate găzdui 68 de pasageri.

Aeronava este echipată cu un tren de aterizare puternic cu suspensie independentă a barelor principale, care îi conferă lui An-72 capacitatea de cross-country a vehiculului de teren.

Echipamentul de bord An-72 asigură transportul și aterizarea persoanelor și a mărfurilor zi și noapte, în condiții meteorologice simple și dificile și include: echipamente de zbor și navigație, comunicații radio și transport aerian, echipamente electrice, un sistem automat de control al presiunii în cockpit și un sistem antigivrare.

Avioanele din familia An-72 au fost produse în serie din 1985 la Asociația de producție a aviației din Harkiv (KhAPO, iar acum Aviația de stat din Harkiv întreprindere producătoare(KSAMC). Peste 100 de unități construite. An-72 este utilizat pe scară largă de companiile aeriene din multe țări ale lumii.

Modificari:

An-74 - modificare profundă cu prelungirea aripii și a fuselajului;

An-71 și An-72R - modificări profunde cu echipamente radio speciale;

An-72A „Arctic”;

An-72P - polițist cu armament de tun;

An-72V - navigator;

An-72PS - căutare și salvare;

An-72GR - marfă;

An-72S - „salon” (aeronava pentru sprijinirea activităților diferitelor sedii);

An-72-100 - varianta transport;

An-72-100D - o versiune business cu până la 14 locuri și un compartiment de marfă pentru 2,3 tone de marfă.

Zbor specificații An-72:

Anvergura aripilor - 31,89 metri

Lungimea aeronavei - 28,07 metri

Înălțimea aeronavei - 8,75 metri

Suprafata aripii - 98,62 mp

- aeronava goala - 19 tone

- decolare normală - 30,5 tone

- decolare maxima - 34,5 tone

Tip motor - 2 motoare turboreactor Progress (Lotarev) D-36 (D-436)

Tracțiune - 63,74 (73,62) kN

Descrierea aeronavei

Cercetările preliminare privind SKVP au fost începute la Biroul de proiectare Oleg Konstantinovich Antonov din Kiev încă din 1972. Designerul general însuși a fost inițiatorul lucrărilor la aeronava folosind o metodă neconvențională de creștere a portanței. Vorbind despre oportunitatea unei astfel de decizii, O.K. Antonov le-a descris în mod figurat angajaților cum „un flux puternic de gaze care curge din duza motorului cu reacție la viteză mare va trece peste aripă, creând portanță suplimentară”. Această metodă se bazează pe așa-numitul efect Coanda, patentat încă din 1932 și purtând numele autorului - un român de origine, care a lucrat în Franța în domeniul fizicii și aerodinamicii.

Propunerea de inițiativă înaintată de Biroul de Proiectare Antonov a fost susținută de Statul Major al Forțelor Aeriene, care a fost interesat de crearea unei aeronave de transport ușoare adecvate pentru transportul de trupe și echipamente în zona de front și aprovizionarea cu aerodromuri de dispersie pentru avioanele de luptă. Împreună cu reprezentanți ai Biroului de Proiectare, Biroului de Ordine al Forțelor Aeriene și ai Ministerului Industriei Aviației, au fost aprobate cerințele pentru aeronava. Propunerea tehnică a OKB prevedea proiectarea unei aeronave de transport de front din clasa An-26, cu o capacitate de transport de până la 5 tone, cu caracteristicile unui SCVP și posibilitatea de aterizare în aer. Aeronava trebuia să aibă dimensiuni reduse (din punct de vedere al bazei și al camuflajului), o rată mare de urcare și rezistență pentru a asigura decolarea și aterizarea pe locuri prost pregătite.

Calculele teoretice au fost bine susținute de suflarea experimentală a modelelor de aeronave în tunelurile de vânt. Creșterea liftului a fost destul de semnificativă și a ajuns la 20% în unele moduri. Fluxul de aer din aripă a devenit deosebit de eficient atunci când a fost eliberată mecanizarea - „lipirea” jetului a asigurat un flux de aer neîntrerupt și o îmbunătățire semnificativă a calității în timpul decolării și aterizării. În același timp, aripa, clapeta și motorul au luat parte în același timp la crearea forței de ridicare și, pentru a studia interacțiunea lor, a fost necesar să se efectueze cercetări asupra standurilor speciale la scară largă, modulând fluxul de aer al aripii. si mecanizare. Pentru a crește suprafața suflată, motoarele au fost plasate în fața secțiunii centrale, iar nacelele lor din spate au fost modelate pentru a „unge” fluxul de evacuare peste aripă.

Aripa aeronavei avea o mecanizare puternică: aproape toată capacul său din spate era ocupat de clapete retractabile (cu două fante pe secțiunea centrală și cu trei fante pe console), iar lamelele au fost instalate de-a lungul marginii frontale a consolelor. Pe partea superioară a secțiunii centrale și a consolelor erau patru secțiuni de spoilere. Spoilerele externe au fost proiectate să funcționeze împreună cu eleroanele și să umezească liftul atunci când coboară cu o cale de alunecare abruptă către zone de dimensiuni limitate. Cele interne au fost folosite în timpul alergării sau în cazul unei decolare respinse pentru a crește rezistența aeronavei și sarcina pe trenul de aterizare. Utilizarea spoilerelor a făcut posibilă creșterea eficienței frânării cu 20%. În plus, pentru a reduce kilometrajul, motoarele au fost echipate cu o inversare a tracțiunii și a fost instalată o parașută de frânare în secțiunea de coadă a aeronavei.

Mai presus de toate, disponibilitatea unui motor adecvat a fost esențială pentru soarta proiectului. Deși O.K. Antonov a fost un susținător ferm al motoarelor economice cu turbopropulsoare, motorul turboreactor cu un grad ridicat de design a făcut posibilă implementarea efectului Coanda în practică. D-36, creat în OKB „Progress” VA Lotarev, asigura un flux de aer suficient și, ceea ce este deosebit de valoros, un flux de gaze de evacuare relativ „rece” direcționat spre suflarea aripii.

D-36 a fost destinat inițial pentru aeronava An-60 (niciodată construită), a fost bine dezvoltat și a fost deja folosit pe aeronava de pasageri Yak-42. În ceea ce privește eficiența, a abordat cele mai bune modele occidentale, iar designul modular și resursele mari i-au simplificat funcționarea. Producția în serie a D-36 a fost lansată la uzina de constructii de motoare din Zaporozhye.

Schema adoptată a aeronavei a avut și dezavantajele sale: în timpul suflarii s-a dovedit că suflarea aripii provoacă formarea de vârtejuri în spatele ei, în special la joncțiunile cu fuzelaj, a căror intensitate și distribuție depind de unghiul de atac, zbor. turația și modul de funcționare al motoarelor. În consecință, comportamentul și controlabilitatea aeronavei s-ar putea schimba în zbor. Ținând cont de acest lucru, unității de coadă a primit o formă de T și au fost instalate creste mari pe părțile laterale ale părții principale, care reduc interferențele dăunătoare (soluția a fost moștenită de la An-26 și An-32). Stabilizatorul, instalat în partea de sus a chilei, a fost situat în afara zonei pantei curgerii din spatele aripii și, pentru a oferi o gamă largă de unghiuri de operare de atac, a fost făcut reglabil. Pericolul modurilor de blocare a fost eliminat prin selectarea unui profil stabilizator cu o suprafață superioară plană și prin instalarea unui deflector de-a lungul marginii anterioare.

Pentru a reduce eforturile în sistemul de control într-o gamă largă de moduri de zbor și aliniamente a aeronavei, cârmele aveau greutate și echilibrare aerodinamică, secțiunea inferioară a celei de-a doua legături a cârmei a fost echipată cu o tablă de tăiere, iar liftul a fost echipat cu trimmere și servo. compensatorii. Această soluție a făcut posibil ca piloții să evite un dezechilibru al aeronavei atunci când a fost eliberată mecanizarea aripii (în acest caz, modelul de flux în jurul aeronavei se schimbă dramatic și la viteze mici „atârnă” literalmente de motoare) și să pilotați aeronava manual chiar dacă booster-urile au eșuat.

Compartimentul de marfă al aeronavei, care măsoară 9000x2200x2100 mm, a găzduit o gamă tipică de mărfuri transportate, inclusiv până la 32 (mai târziu - până la 48) soldați cu arme, vehicule GAZ-66 și UAZ-469, motoare de avioane, containere standard și paleți de marfă. Dispozitivul cu rampă avea un design Antonov patentat: în timpul încărcării și descărcării, a căzut la sol și, pentru a arunca încărcătura în zbor, s-a rostogolit înapoi de-a lungul unui ghidaj sub fuzelaj.

O atenție deosebită a fost acordată proiectării trenului de aterizare „avion 200”. Compania avea deja o experiență solidă în această direcție - toate mașinile sale puteau fi operate de pe aerodromuri neasfaltate. În ceea ce privește indicatorii precum sarcina echivalentă pe o roată (proporția masei aeronavei pe tren de aterizare) și capacitatea de traversare la sol, An-22 l-a depășit chiar și pe cel mai modern Il-76. Cu toate acestea, acum sarcina a fost pusă oarecum diferit - avionul trebuia să poată decolare și ateriza pe locuri cu suprafețe umede și inegale.

Au fost luate în considerare aproximativ 30 de opțiuni pentru șasiu, inclusiv unele exotice precum un șasiu cu pernă de aer. Pentru a-și evalua capacitățile, a fost construit un fel de stand zburător pe baza aeronavei An-14. Rezultatele testelor au arătat că „toate-terrenul” unui astfel de șasiu a dus la o complicație a designului, deteriorarea aerodinamicii și adecvarea operațională a aeronavei. Fusta hovercraft avea o resursă mică, era fragilă, iar dispozitivul în sine era considerat nepractic.

În cele din urmă, alegerea a fost făcută în favoarea unui șasiu retractabil convențional, cu un stâlp A orientabil și patru lonjituri principale rezistente, cu brațe independente. Rezistența și absorbția de energie a amortizoarelor a fost calculată pentru a depăși o „denivelare standard” (un termen care caracterizează posibilitatea unei aeronave de decolare și aterizare pe un aerodrom) de până la 35 cm înălțime. ... Luptele retractate stăteau pe ușile nișelor trenului de aterizare și, când erau deschise, coborau liber. În cazul în care sistemul hidraulic s-a defectat, trenul de aterizare era eliberat mecanic, iar dacă una dintre principalele lonjeroane s-a defectat, aeronava putea ateriza pe cele trei rămase.

În legătură cu o posibilă decolare și aterizare cu supraîncărcări mari și sarcini de șoc, marja de siguranță a principalelor componente ale mașinii a fost mărită, au fost adăugate unități de putere suplimentare la proiectare și a fost supraponderală în comparație cu aeronavele convenționale („familia trăsătură" a SKVP). Una dintre măsurile de păstrare a perfecțiunii în greutate a fost utilizarea pe scară largă a materialelor structurale promițătoare: aliaje de aluminiu de înaltă rezistență și elemente de fixare din titan, panouri tip fagure și îmbinări adezive, precum și compozite - sticlă și materiale plastice carbon, a căror masă a ajuns la 875 kg și a făcut posibilă economisirea a 350 kg în comparație cu structura metalică. ... Designul „avionului 200” a mers foarte repede. Pe măsură ce documentația a fost transferată, la Uzina Mecanică din Kiev (KMZ), baza de producție a Biroului de Proiectare Antonov, au fost fabricate prototipuri, care au primit denumirea corporativă An-72 sau „produsul 72”. Seria experimentală a constat din șapte avioane. Conform practicii consacrate, prima și a doua mașină erau destinate încercărilor statice, necesare pentru concluzia despre forță și resursă, iar restul pentru teste de dezvoltare în zbor, pentru care A. Romaniuk a fost numit ca inginer principal. Până în vara anului 1977, asamblarea primei aeronave a fost finalizată și, după verificările necesare, a fost pregătită pentru un zbor către baza de teste de zbor OKB din Gostoml, lângă Kiev.

La 31 august 1977 a avut loc primul zbor al lui An-72 (URSS-19774, numărul de serie 03). S-a întâmplat zi de zi, la 30 de ani după ce primul născut al OKB, celebrul An-2, a decolat. Avionul a fost pilotat de onorat pilot de testare, pilot șef al OKB V.I. Tersky, inginerul de zbor a fost A.L. Kruts. Evaluarea noii aeronave de către echipaj a fost fără echivoc: „Este o plăcere să zbori cu o astfel de aeronavă”. Testerii au vorbit în special despre simplitatea pilotajului și ușurința de a controla An-72. Ergonomia bine gândită a cockpitului, echipamentele moderne și nivelul scăzut de zgomot în zbor au fost remarcate în special în raport. Dar principalele, desigur, au fost caracteristicile excelente ale lui An-72. Aeronava a îndeplinit pe deplin cerințele pentru SCVP: cu o greutate normală la decolare și o sarcină de până la 3500 kg, s-a ridicat de la sol cu o viteză de 185 km / h, iar 420-450 m au fost suficiente pentru o luare. -off run. Testerii au spus despre rata sa de urcare că literalmente „sare în cer”.... Venind pentru o aterizare, mașina a coborât pe o traiectorie abruptă, menținând stabilitatea și controlabilitatea la viteze de până la 165 km/h. În zborurile demonstrative, An-72 a aterizat pe platforme neasfaltate de cel mult 1000 m în dimensiune, petrecând nu mai mult de 350 m pe o alergare și a decolat cu un motor pornit. În versiunea de reîncărcare, el putea ridica până la 7500 kg de marfă.

Cu toate acestea, conceptul An-72 a fost evaluat pozitiv. Credința în perspectivele noului avion a fost atât de mare încât decizia privind producția în serie a fost luată fără a aștepta sfârșitul testelor. QSRA american și Boeing YC-14, care erau testate în acest moment, nu au părăsit niciodată stadiul de prototipuri.

În 1979, An-72 a fost prezentat pentru prima dată la salonul aerian de la Le Bourget, unde a atras multă atenție prin soluțiile sale neconvenționale și performanța ridicată. Raportul mare tracțiune-greutate al aeronavei (până la 0,42 la o greutate normală la decolare), combinat cu o sarcină redusă a aripii, a făcut posibil ca aceasta să efectueze manevre eficiente neobișnuite pentru aeronavele din această clasă: decolare cu o alergare scurtă la decolare și urcare abruptă, rostogolire de până la 45 de grade., trece cu viteză extrem de mică și aterizare „punct”. Pe unul dintre prototipuri (numărul 0106), aripa și fuselajul au fost întărite special pentru zborurile demonstrative, iar această aeronavă „acrobatică” a fost capabilă chiar să execute unele elemente de acrobație - butoaie și semibucle.

Producția în serie a lui An-72 urma să înceapă la KiAPO, vechiul „patrimoniu” al firmei Antonov. Apropierea întreprinderii și experiența de a lucra împreună cu OKB au făcut posibilă rezolvarea rapidă a problemelor apărute în timpul dezvoltării unui nou produs. Din 1978, la KiAPO au început pregătirile pentru producția în serie: se pregătea documentația de proiectare, se realizează echipamente tehnologice, rampe pentru asamblare, se stăpâneau noi tehnologii și se instruiau muncitorii.

Cu toate acestea, în acest moment, fabrica era încărcată cu producția aeronavei An-32, care avea perspective comerciale bune. Comenzile pentru acesta au venit din multe țări, iar producția paralelă a unei alte aeronave KiAPO nu a fost în mod clar „trasă” și ar putea perturba ritmul livrărilor An-32.

În același timp, fabrica de avioane din Harkov finaliza producția aeronavei de pasageri Tu-134 și ar putea fi folosită pentru a lansa o nouă aeronavă în serie. Această decizie corespundea pe deplin intereselor companiei Antonov, care a primit ambele fabrici de avioane în serie situate în Ucraina pentru producția aeronavelor sale. La rândul său, conducerea întreprinderii s-a referit nu fără motiv la legăturile de lungă durată cu firma Tupolev și a cerut MAP „să găsească un fel de design Tupolev”. Cu toate acestea, soarta lui An-72 a fost predeterminată: după bătăliile din culise din minister, s-a decis să-și înceapă producția în serie la Harkov cu lansarea primei aeronave în 1983. Transferul la uzina de avioane din Harkov a numeroase desene, au început piețele, șabloane, echipamente și stocuri pregătite la KiAPO. ...

MGA, care trebuia să înlocuiască transportul învechit An-26 și An-12, a devenit și el interesat de aeronava promițătoare. Noua mașină, nepretențioasă în ceea ce privește baza și funcționarea, a necesitat și dezvoltarea unor regiuni greu accesibile din Nord, Siberia și Orientul Îndepărtat. Cu toate acestea, cerințele MGA au fost semnificativ diferite de cele pentru care An-72 a fost proiectat inițial. Aeroflot nu a fost în mod clar mulțumit de „lăcusta”, concepută pentru o încărcătură mică și distanțe scurte, iar condiția sa principală a fost să mărească raza de zbor. Cu o sarcină normală și o alimentare de două ore cu combustibil, ar fi trebuit să fie cel puțin 3200 km. Clientul civil a cerut dublarea capacității de transport a aeronavei, ajungând-o la 10 tone.

A fost necesar să se reconcilieze cerințele conflictuale ale Forțelor Aeriene și ale MGA. Rezolvarea problemei în cel mai simplu mod - creșterea autonomiei prin creșterea rezervei de combustibil - ar crește sarcina aripii și ar reduce raportul forță-greutate. Designerii au ales o cale de compromis - menținerea designului de bază, creșterea suprafeței aripii și alungirea acesteia. Inițial, s-a planificat menținerea secțiunii centrale la fel și instalarea de noi console de lungime mai mare. Cu toate acestea, mașinile existente nu permiteau realizarea de panouri frezate până la 12 m lungime, necesară pentru aceasta, și s-a decis construirea aripii prin atașarea unei zone suplimentare necesare consolelor anterioare. Acest lucru a făcut posibilă efectuarea modificărilor „cu puțin sânge” direct pe mașinile experimentale. „Troica” convertită a devenit un model pentru performanța în serie a lui An-72. Suprafața aripii a ajuns la 98,6 metri pătrați, iar raportul de aspect a crescut de la 7,4 la 11.

Pentru a menține controlul de rulare, noua aripă a fost echipată cu elerone cu două secțiuni, dintre care cele interioare erau destinate zborului de croazieră, iar cele exterioare au fost incluse în lucru la viteze reduse.

Capacitatea aeronavei a fost mărită prin prelungirea fuselajului cu 1,4 m (aceasta a necesitat instalarea a trei cadre suplimentare), eliminând astfel tendința emergentă de alunecare pe aripă, inerentă aeronavelor cu o aripă ușor alungită. Rezerva de combustibil a An-72 modificat a fost adusă la 16250 de litri.

Conform rezultatelor testelor, au fost introduse și alte modificări de design: au fost îndepărtate patru secțiuni de spoilere insuficient eficiente pe secțiunea centrală (erau în jetul motoarelor și erau umbrite de nacelele motorului în timpul aterizării), echipamente radio noi și un complex de navigație au fost instalate.

Schimbările de proiectare au complicat și mai mult situația de la Uzina de aviație din Harkov, unde dezvoltarea aeronavei se desfășura deja cu mare dificultate. Motivul pentru aceasta a fost nu numai inflexibilitatea și întârzierea tehnologică generală inerente întregii industriei aviatice sovietice, ci și particularitatea întreprinderii în sine. Timp de 30 de ani, aeronava a fost angajată în producția de aeronave Tupolev (Tu-104, Tu-124, Tu-134, UAV „produsul 141”), care a avut o succesiune semnificativă și s-a concentrat pe caracteristicile lor tehnologice și de design. Fabrica s-a dovedit a fi complet nepregătită pentru tranziția la o mașină nouă, fundamental diferită, cu propriile sale „secrete comerciale”. Nu a existat nicio experiență în fabricarea de panouri solide tăiate de dimensiuni mari, materiale compozite, structuri lipite și fagure, utilizarea de noi metode de asamblare. În magazinele uzinei erau utilaje primite în 1945 prin reparații din Germania! Au existat, de asemenea, dificultăți „planificate” - producția de piese din fibră de carbon (uși ale trenului de aterizare, trapa de marfă și panouri de aripi pliabile) a fost începută cu o întârziere de un an din cauza faptului că Comitetul de Planificare de Stat al URSS nu a ordonat în timp util fibra de carbon necesara de la uzinele chimice.

Pentru producerea versiunii modificate a An-72, a fost necesar și un nou echipament tehnologic. Drept urmare, începerea producției în serie a durat încă câțiva ani, iar An-72 a devenit un fel de deținător de record în timp, de la primul zbor al unui prototip până la lansarea mașinilor în serie, care a început abia în 1985. primul avion fabricat la uzina de avioane din Harkov a decolat pe 22 decembrie 1985. ...

Primele aeronave de producție An-72 au fost transferate la escadrile de la sediul VTA, unde au câștigat porecla de „generali” - principala lor activitate era transportul lucrătorilor personalului pe zborurile de inspecție. Pentru aceasta, cabina aeronavei a fost echipată cu scaune și, de regulă, vehiculul de comandă a fost încărcat la bord. An-72 nu și-a prins rădăcini în Forțele Aeropurtate - capacitatea de transport și capacitatea sa nu permiteau plasarea echipamentelor militare pe platforme de parașute, iar lăsarea aeronavei în aer a fost dificilă din cauza pantei puternice a fluxului și a jeturilor de trezi în spatele aripă. Au fost probleme cu rampa retractabilă, care uneori se bloca când era deschisă în zbor. În plus, aterizarea forțelor de asalt aeropurtate trebuia să fie masivă, iar Il-76 și An-12 erau mai potrivite pentru asta.

Aeronava a fost bine primită de piloți, care i-au apreciat calitățile de decolare și aterizare, simplitatea și ușurința în control, iar pentru contururile sale caracteristice „cocoașă” a primit porecla „cămilă” în rândul aviatorilor cu limbă ascuțită. (La fabrică se numește „Cheburashka” pentru fața sa completă caracteristică cu motoare cu diametru mare montat înalt.) În funcționare, An-72 s-a dovedit a fi o mașină destul de fiabilă și fără pretenții. Practic nu au existat defecțiuni și defecte grave după eliminarea „bolilor copilăriei”. În același timp, designul său s-a dovedit a fi destul de „delicat”, iar în timpul testelor au fost introduse restricții privind viteza de aterizare și condițiile aerodromului. Mai complex în comparație cu tipurile anterioare de aeronave, An-72 avea nevoie și de o întreținere mai minuțioasă. Poziția înaltă a motoarelor, care necesita utilizarea de scări voluminoase, era deosebit de incomodă pentru muncă.

În noiembrie 1983, piloții de încercare M. Popov și S. Maksimov au stabilit recorduri mondiale pe An-72 pentru altitudinea maximă de zbor de 13.410 m și altitudinea de zbor la nivel de 12.980 m pentru aeronavele din această clasă. În 1985, pilotul de testare S. Gorbin pe An-72 a atins o viteză de 681,8 km/h pe un traseu închis de 2000 km.

Potrivit unor informații, au fost produse aproximativ 200 de avioane An-72 și modificările acestuia.

Denumirea codului NATO - Coaler-C (Collier).