Տրանսպորտային բլոգ SAROAVTO. Առաքում Hero Falcon 250 արագություն

«Falcon-250»

ES250
գնացք դեպի պահեստ
Հիմնական տվյալներ
Գործարան
Կառուցվել են կազմեր
Կառուցված մեքենաներ
Հետքի լայնությունը
Շահագործման մեջ
Տեխնիկական մանրամասներ
Կոնտակտային ցանցում հոսանքի և լարման տեսակը	3 կՎ / ~ 25 կՎ
Վագոնների քանակը գնացքում
Ուղևորատարողություն
Վագոնի երկարությունը
Լայնությունը
Քաշը

Էլեկտրագնացք «Սոկոլ-250»(ES250) - փորձարարական ռուսական արագընթաց երկհամակարգ (կարող է աշխատել ինչպես ուղղակի, այնպես էլ փոփոխական հոսանքի վրա) էլեկտրական գնացք, որը մշակվել է յոթ տարվա ընթացքում, նախատիպը հավաքվել է մինչև 2000 թվականը այն ժամանակվա երկաթուղու նախարար Ակսիոնենկոյի և աջակցությամբ: ՌԱՕ «ՎՍՄ».

Էլեկտրագնացքի «հայրերից» մեկը Իգոր Դմիտրիևիչ Սպասկին է, ով միջուկային գլխավոր նախագծողի տեղակալն էր։ սուզանավերը 1956 թվականից և, ըստ էության, հիմնադիրն է ազգային զին սուզանավային նավատորմ(էլեկտրագնացքի նախագծման ժամանակ եղել է Ռուբինի ծովային ճարտարագիտության կենտրոնական նախագծային բյուրոյի գլխավոր նախագծողը)։

Կենցաղային արագընթաց էլեկտրագնացքի ստեղծման նախադրյալները

1988 թվականին ԽՍՀՄ ղեկավարությունը հաստատել է «Արագընթաց էկոլոգիապես մաքուր տրանսպորտ» ծրագիրը, ապա մեր երկրում զարգացնել տեխնիկական միջոցներզարգացման համար բարձր արագություններերկաթգծերի վրա։ Այնուհետև Մոսկվա-Լենինգրադ գծում հայտնվեց ER-200 էլեկտրագնացքի առաջին կոմպոզիցիան, որը որոշ հատվածներում կարող էր ժամում երկու հարյուր կիլոմետր արագություն զարգացնել, բայց դա չկարողացավ լուծել երկու մայրաքաղաքների միջև ուղևորափոխադրումների խնդիրը։ . Այդ ժամանակից ի վեր մնացել են այս շարքի գնացքները, որոնք մինչ այժմ հաջողությամբ գործում են։ Երկաթուղու վրա արագընթաց նոր շեմին՝ ժամում 250-350 կիլոմետր, փոխաբերական իմաստով կարելի է համեմատել ավիացիայում «ձայնային արգելքը» հաղթահարելու հետ։ Մի կողմից, ըստ ակադեմիկոս Իգոր Սպասկու, սա տեխնոլոգիայի զարգացման բնական հետեւանք է։ Աշխարհի շատ երկրներ հասկացել են օգտագործման հնարավորությունն ու անհրաժեշտությունը երկաթուղիներկուտակվել է ռադիոէլեկտրոնային, ավիացիոն, տիեզերական արտադրության, ռազմական նավաշինության ամենաառաջադեմ տեխնոլոգիաների «կրիտիկական զանգվածը»։ Արագընթաց երկաթուղային երթևեկությունը անբաժանելի համակարգ է: Այս տեսակի լոկոմոտիվներին անհրաժեշտ են հատուկ վագոններ, որոնք հարմարեցված են արագության նոր տիրույթում աշխատանքային երթևեկության համար: Հիմնովին նոր պահանջներ են դրվում նաև հենց երկաթուղային գծերի, երթևեկության կազմակերպման և համակարգչային հսկողության վրա։ Շինարարության համար մշակվել է նորմատիվային-տեխնիկական և տեխնիկատնտեսական հիմնավորում, նախապատրաստվել են Մոսկվա-Սանկտ Պետերբուրգ արագընթաց մայրուղու կառուցման համար հողահատկացման օրենսդրական գրանցման համար։ Արագընթաց շարժակազմը բարձր, առավել առաջադեմ տեխնոլոգիաների և դիզայներական լուծումների մի փունջ է, որը պատկանում է ոչ միայն նորագույն ժամանակակիցությանը, այլև վաղը և նույնիսկ վաղը: Ակադեմիկոս Իգոր Սպասսկու խոսքով՝ «Սոկոլի» դիզայնը ոչ պակաս բարդ ու թանկ է, քան ժամանակակից սուզանավի նախագծումը։ 1990-ականների սկզբին նոր արագընթաց «Սոկոլ» գնացքի հայեցակարգը մշակվել է երկու փուլային փոփոխություններով՝ մինչև ժամում 250 կիլոմետր արագություն և մինչև ժամում 350 կիլոմետր արագություն:

Դիզայնի մշակում

Sokol էլեկտրագնացքը մշակվել է Ռուբինի կենտրոնական դիզայնի բյուրոյում: Բայց շատ կարևոր է նշել, որ այն ստեղծվել է մոտ վաթսուն ձեռնարկությունների համատեղ ջանքերով, այդ թվում՝ TsNIISET-ի, Almaz նավաշինական ընկերության և Titran Tikhvin տրանսպորտային ինժեներական գործարանի: Այս նախագծի վրա աշխատել է ռուսական գիտության գույնը, լավագույն դիզայներները, տեխնոլոգներ, ամենաբարձր որակավորում ունեցող աշխատողներ։ Վագոնի համար արագընթաց բեռնախցիկը պատրաստվել է VNIItransmash-ի տանկի մասնագետների կողմից, վագոնի պատյանների ամրության վերաբերյալ ուսումնասիրությունները կատարել են ակադեմիկոս Ա.Ն. Հարկ է նշել նաև արտասահմանյան 9 ընկերությունների մասնակցությունը։ Մինչև 2000 թվականը Sokol-ի նախատիպը պատրաստվեց վեց մեքենաներով երկու տեսակի հոսանքի համար՝ ուղիղ և փոփոխական, ժամում 250 կիլոմետր նախագծային արագությամբ: 2002 թվականի ապրիլից փորձնական Sokol գնացքը գտնվում է Tikhvin Transport Engineering Plant Titran ՓԲԸ-ի արտադրական գործարանում, որը համեմատելի է մեկ սովորական զանգվածային արտադրության գնացքի արժեքի հետ, ինչպիսիք են ֆրանսիական TGV, գերմանական ICE կամ իտալական Pendolino, որոնք համարվում են համաշխարհային առաջատարներ: արագընթաց երկաթուղային տրանսպորտում։

Փորձառու էլեկտրագնացք

Էլեկտրական գնացք Սոկոլը պահեստում.

Հետագա ճակատագիր և թերություններ

Ռուսաստանի գիտությունների ակադեմիան և VNIIZhT-ն պատրաստել են եզրակացություն Սոկոլի համապատասխանության վերաբերյալ Երկաթուղիների նախարարության կողմից հաստատված ցուցիչների մեծամասնությանը և ներկայիս համաշխարհային չափանիշներին: Փորձարկումները հաստատել են ժամանակակից գերարագ տնտեսական շարժակազմի ստեղծման հնարավորությունը, կոնտակտային ցանցև անվտանգության համակարգեր Մոսկվա-Պետերբուրգ մայրուղու վրա։ Ինչպես միշտ, առաջարկվել է կատարելագործել փորձարկումների ժամանակ հայտնաբերված նախատիպի թերությունները։ Կազմի փորձարկումների ժամանակ, որոնք տեղի են ունեցել 2001-2002 թվականներին, պետական ​​հանձնաժողովը հայտնաբերել է ավելի քան 50 թերություն՝ անմիջականորեն կապված երթևեկության անվտանգության հետ, ինչը կարող է տարօրինակ թվալ, թեկուզ միայն այն պատճառով, որ փորձարկումների ընթացքում փորձագետներն ընդգծել են էներգետիկ համակարգի ներդրումը։ կլանիչներ և մարմնի «զոհաբերական գոտիներ», որոնք պաշտպանում են ուղևորներին ճակատային հարվածից և մինչ այժմ նմանը չունի համաշխարհային պրակտիկայում.

1. Հոգնածության անվտանգության գործոն զոդումպողպատե AB2-2 բեռնախցիկի շրջանակի առավել բեռնված միավորներում 0,85-1,8 է, նվազագույն թույլատրելի արժեքով առնվազն 2,0;
2. Շարժիչային մեքենաներում արգելակային սկավառակների գերտաքացում է նկատվում մինչև 500 աստիճան թույլատրելի գերտաքացումով՝ 80 աստիճանից ոչ ավելի։ Հակակողպման (հակասողանքային) համակարգի աշխատանքի խափանումները հանգեցնում են արգելակային բալոնների չթույլատրված օդով լցնելու, ինչը սպառնում է խցանել անիվի հավաքածուները: Սկավառակի արգելակման բարձիկների դիզայնը և նյութերը չեն ապահովում անհրաժեշտ ռեսուրսը՝ 300000 կմ: Մագնիսական երկաթուղային արգելակման համակարգը չի ապահովում կոշիկների զուգահեռ ազատում և պահպանում ռելսերի վրա արգելակման ժամանակ, ինչը վտանգում է շրջադարձերի վրա երթևեկության անվտանգությունը.
3. Գոյություն ունեցող նախագծով ընթացիկ TP-250 կոլեկտորը չի կարող օգտագործվել մշտական ​​շահագործման համար.
4. Կենսապահովման համակարգեր.
   1. տնակում երկաստիճան օդային բուժում չի իրականացվում.
   2. օդորակիչի և օդափոխության ընթացքում խցիկում աղմուկի մակարդակը գերազանցված է.
   3. մեքենայի պահանջվող խստությունը ապահովված չէ.
   4. պատուհանների մոտ տեղակայված ուղևորների նստատեղերում օդային շարժունակությունը 2,5 անգամ գերազանցում է առավելագույն թույլատրելիը.
   5. ուղևորների խցիկների օդային միջավայրում գերազանցվել են մեքենաների երեսպատման համար պոլիմերային կառուցվածքային նյութերի քայքայման արտադրանքի առավելագույն թույլատրելի կոնցենտրացիայի մակարդակները.
   6. օդափոխման համակարգը չի ապահովում ուղևորների անվտանգությունը հրդեհի դեպքում.
   7. ապակիների ջերմային որակը և մեքենաների ջերմամեկուսացումը չեն համապատասխանում տեխնիկական պահանջներին։

Այս և մի շարք այլ պատճառներով անհնար է ուղևորներով փորձնական «Սոկոլ» գնացքի գործարկումը։

գրականություն

• Էդ. Բորավսկայա Է.Ն., Շապիլով Է.Դ.Արագընթաց էլեկտրագնացք «Սոկոլ» // Արագ և արագընթաց երկաթուղային տրանսպորտ/ Kovalev I.P. - Սանկտ Պետերբուրգ: GIIPP «Ռուսաստանի արվեստը», 2001. - V. 1. - S. 143-156: - 2000 օրինակ։ - ISBN 5-93518-012-X

• Երգ բազեի մասին // Լոկոտրանս. - Ստավրոպոլ: 2003. - Թիվ 5. - P. 24:

• Պավել Բիլևսկի«ԲԱԶԵ»-Ի ԹՌԻՉ // Վաղը. - Ստավրոպոլ: 2006. - թիվ 1:

Հղումներ

Տեխնիկական մանրամասներ Կոնտակտային ցանցում հոսանքի և լարման տեսակը

3 կՎ / ~ 25 կՎ

Դիզայնի արագություն Վագոնների քանակը գնացքում Ուղևորատարողություն Վագոնի երկարությունը Լայնությունը Տարայի քաշը

356 (6 մեքենայի կազմ)

Էլեկտրագնացք «Սոկոլ-250» (ES250), ավելի հայտնի որպես պարզապես « Բազե«- փորձարարական ռուսական արագընթաց երկուժանի էլեկտրագնացք (այն կարող է աշխատել ինչպես ուղղակի, այնպես էլ փոփոխական հոսանքով), որը մշակվել է յոթ տարի նախագծային բյուրոներ. Նախատիպը հավաքվել է մինչև 2000 թվականը՝ այն ժամանակվա երկաթուղու նախարար Ակսիոնենկոյի և ՌԱՕ ՎՍՄ-ի աջակցությամբ։

Դիզայնի մշակում

Sokol էլեկտրագնացքը մշակվել է Ռուբինի ծովային ճարտարագիտության կենտրոնական նախագծային բյուրոյում: Այն ստեղծվել է մոտ վաթսուն ձեռնարկությունների համատեղ ջանքերով, այդ թվում՝ Նավերի էլեկտրատեխնիկայի և տեխնիկայի կենտրոնական գիտահետազոտական ​​ինստիտուտի, «Ալմազ» նավաշինական ընկերության և «Տիտրան Տիխվին» տրանսպորտային ինժեներական գործարանի: VNIItransmash-ում ստեղծվել է վագոնի համար արագընթաց բեռնախցիկ, Ա.Ն.Կռիլովի անվան նավաշինության կենտրոնական գիտահետազոտական ​​ինստիտուտում ուսումնասիրություններ են իրականացվել վագոնի պատյանների ամրության վերաբերյալ, NPO Avrora-ում մշակվել է համակարգչի կառավարման համակարգ: Մինչև 2000 թվականը Sokol-ի նախատիպը պատրաստվեց վեց մեքենաներով երկու տեսակի հոսանքի համար՝ ուղիղ և փոփոխական, ժամում 250 կիլոմետր նախագծային արագությամբ:

Փորձառու էլեկտրագնացք

Հետագա ճակատագիր և թերություններ

Ռուսաստանի գիտությունների ակադեմիան և VNIIZhT-ն եզրակացություն են պատրաստել «Սոկոլի» համապատասխանության մասին երկաթուղիների նախարարության կողմից հաստատված տեխնիկական առաջադրանքների ցուցիչների և գործող միջազգային ստանդարտների հետ: Փորձարկումները հաստատել են Մոսկվա-Պետերբուրգ մայրուղու վրա ժամանակակից գերարագ տնտեսական շարժակազմի, կոնտակտային ցանցի և անվտանգության համակարգերի ստեղծման հնարավորությունը։ Միաժամանակ 2001-2002 թվականների փորձարկումների ընթացքում պետական ​​հանձնաժողովը հայտնաբերել է 25 թերություն, որոնք անմիջականորեն կապված են երթեւեկության անվտանգության հետ։

2001 թվականի հունիսին ընդունման փորձարկումների ժամանակ Դորոշիխա-Լիխոսլավլ հատվածում էլեկտրագնացքը սահմանեց 236 կմ/ժ արագության ռեկորդ:

Գնացքի թերությունների թվում էին հետևյալը.

1. AB2-2 պողպատի եռակցված հոդերի հոգնածության դիմադրության գործակիցը բեռնախցիկի շրջանակի առավել բեռնված ագրեգատներում 0,85-1,8 է, նվազագույն թույլատրելի ինդեքսով առնվազն 2,0;
2. Շարժիչային մեքենաներում արգելակային սկավառակների գերտաքացում է նկատվում մինչև 500 աստիճան թույլատրելի գերտաքացումով՝ 80 աստիճանից ոչ ավելի։ Հակակողպման (հակասողանքային) համակարգի աշխատանքի խափանումները հանգեցնում են արգելակային բալոնների չթույլատրված օդով լցնելու, ինչը սպառնում է խցանել անիվի հավաքածուները: Սկավառակի արգելակման բարձիկների դիզայնը և նյութերը չեն ապահովում անհրաժեշտ ռեսուրսը՝ 300000 կմ: Մագնիսական երկաթուղային արգելակման համակարգը չի ապահովում կոշիկների զուգահեռ ազատում և պահպանում ռելսերի վրա արգելակման ժամանակ, ինչը վտանգում է շրջադարձերի վրա երթևեկության անվտանգությունը.
3. Գոյություն ունեցող նախագծով ընթացիկ TP-250 կոլեկտորը չի կարող օգտագործվել մշտական ​​շահագործման համար.
4. Կենսապահովման համակարգեր.
   1. տնակում երկաստիճան օդային բուժում չի իրականացվում.
   2. օդորակիչի և օդափոխության ընթացքում խցիկում աղմուկի մակարդակը գերազանցված է.
   3. մեքենայի պահանջվող խստությունը ապահովված չէ.
   4. պատուհանների մոտ տեղակայված ուղևորների նստատեղերում օդային շարժունակությունը 2,5 անգամ բարձր է առավելագույն թույլատրելիից.
   5. Ուղևորների խցիկների օդային միջավայրում գերազանցվել են ավտոմեքենաների պատյանների համար պոլիմերային կառուցվածքային նյութերի քայքայման արտադրանքի առավելագույն թույլատրելի կոնցենտրացիաների մակարդակները.
   6. օդափոխման համակարգը չի ապահովում ուղևորների անվտանգությունը հրդեհի դեպքում.
   7. ապակիների ջերմային որակը և մեքենաների ջերմամեկուսացումը չեն համապատասխանում տեխնիկական պահանջներին։

ES250 վագոնները (թիվ 102 103 104) թանգարան են ժամանել Ռիժսկի երկաթուղային կայարանում 2012 թվականի հոկտեմբերի 27-ին։ Թիվ 101, 105 և 106 մեքենաները գտնվում են Հոկտեմբերյան երկաթուղու կենտրոնական թանգարանի արգելոցային բազայում (Գոլորշի թանգարանի կայարան, Հոկտեմբերյան երկաթուղու Վիտեբսկի ուղղություն):

Պատկերասրահ

ES250-Sokol(1).jpg

«Բազեն» անջատման ժամանակ

«Բազեի» պատկերով հիշատակի ժամացույց

Գրեք կարծիք «Falcon-250» հոդվածի վերաբերյալ

Նշումներ

գրականություն

• Էդ. Բորավսկայա Է.Ն., Շապիլով Է.Դ.Արագընթաց էլեկտրագնացք «Սոկոլ» // Արագընթաց և արագընթաց երկաթուղային տրանսպորտ / Կովալև Ի.Պ. - Սանկտ Պետերբուրգ: GIIPP «Ռուսաստանի արվեստ», 2001 թ. - T. 1. - P. 143-156. - 2000 օրինակ։ - ISBN 5-93518-012-X։

• Երգ բազեի մասին // Lokotrans. - Ստավրոպոլ, 2003. - թիվ 5: - Ս. 24.

• Պավել Բիլևսկի«ԲԱԶԵ»-Ի ԹՌԻՉ // Վաղը. - Ստավրոպոլ, 2006. - թիվ 1:

Հղումներ

DC էլեկտրական գնացքներ AC էլեկտրական գնացքներ Երկակի սնվող էլեկտրական գնացքներ Նեղ տրամաչափի էլեկտրական գնացքներ * - Էլեկտրագնացքներ գործել և/կամ զարգացել են ԽՍՀՄ-ում, Ռուսաստանում, Ուկրաինայում և Բելառուսում: ** - Չիրականացված էլեկտրագնացքի նախագծեր

Falcon-250-ը բնութագրող հատված

- Non, dites lui que je ne veux pas le voir, que je suis furieuse contre lui, parce qu "il m" a manque parole. [Ոչ, ասա նրան, որ ես չեմ ուզում տեսնել նրան, որ ես կատաղած եմ նրա վրա, որովհետև նա չպահեց ինձ տված իր խոսքը։]
- Comtesse a tout peche misericorde, [Կոմսուհի, ողորմություն ամեն մեղքի համար], - ներս մտնելով ասաց մի երիտասարդ շիկահեր, երկար դեմքով և քթով:
Պառավ արքայադուստրը հարգանքով վեր կացավ և նստեց։ Ներս մտած երիտասարդը անտեսեց նրան։ Արքայադուստրը գլխով արեց դստեր գլուխը և լողալով հասավ դեպի դուռը։
«Ոչ, նա իրավացի է», - մտածեց ծեր արքայադուստրը, ում բոլոր համոզմունքները ոչնչացվել էին դեռևս իր մեծության հայտնվելուց առաջ: - Նա իրավացի է; բայց ինչպե՞ս է լինում, որ մեր անդառնալի երիտասարդության տարիներին մենք դա չգիտեինք։ Եվ դա այնքան պարզ էր », - մտածեց ծեր արքայադուստրը ՝ մտնելով կառքը:

Օգոստոսի սկզբին Հելենի գործը լիովին վճռվեց, և նա նամակ գրեց իր ամուսնուն (որը կարծում էր, որ շատ էր սիրում իրեն), որտեղ նա հայտնեց նրան իր մտադրության մասին ամուսնանալ Ն.Ն.-ի հետ, և որ նա մտել է միակ ճշմարիտ կրոնը և որ նա խնդրում է նրան կատարել ամուսնալուծության համար անհրաժեշտ բոլոր ձևականությունները, որոնք նրան կփոխանցի այս նամակը կրողը։
«Sur ce je prie Dieu, mon ami, de vous avoir sous sainte et puissante garde. Քո սիրելի Հելեն.
[«Այնուհետև ես աղոթում եմ Աստծուն, որ դու, իմ ընկեր, լինես նրա սուրբ ամուր ծածկույթի տակ։ Քո ընկեր Ելենա»]
Այս նամակը բերվել է Պիեռի տուն, երբ նա գտնվում էր Բորոդինոյի դաշտում։

Երկրորդ անգամ, արդեն Բորոդինոյի ճակատամարտի վերջում, փախչելով Ռաևսկու մարտկոցից, Պիեռը զինվորների ամբոխով շարժվեց ձորի երկայնքով դեպի Կնյազկով, հասավ հագնվելու կայան և, տեսնելով արյուն և լսելով ճիչեր և հառաչանքներ, շտապեց առաջ շարժվել: , խառնվելով զինվորների բազմության մեջ։
Մի բան, որ այժմ Պիեռը ցանկանում էր իր հոգու ողջ ուժով, այն էր, որ հնարավորինս շուտ դուրս գա այդ սարսափելի տպավորություններից, որոնցում նա ապրում էր այդ օրը, վերադառնալ կյանքի սովորական պայմաններին և հանգիստ քնել իր մահճակալի սենյակում: Միայն սովորական կյանքի պայմաններում էր նա զգում, որ կկարողանա հասկանալ իրեն և այն ամենը, ինչ տեսել ու ապրել է։ Բայց կյանքի այս սովորական պայմանները ոչ մի տեղ չկային։
Թեև գնդակներն ու փամփուշտները չէին սուլում այստեղ այն ճանապարհի երկայնքով, որով նա քայլում էր, բայց բոլոր կողմերից նույնն էր, ինչ այնտեղ էր՝ մարտի դաշտում։ Հնչում էին նույն տառապանքները, տանջված և երբեմն տարօրինակ անտարբեր դեմքերը, նույն արյունը, նույն զինվորի վերարկուները, նույն կրակոցի ձայները, թեև հեռավոր, բայց դեռ սարսափելի. բացի այդ, եղել է խցանում և փոշի։
Մոտհայսկի բարձր ճանապարհով մոտ երեք vers քայլելուց հետո Պիեռը նստեց դրա եզրին:
Մթնշաղն իջավ երկրի վրա, և հրացանների դղրդյունը մարեց։ Պիեռը, հենվելով նրա թևին, պառկեց և պառկեց այդքան երկար, նայելով մթության մեջ իր կողքով շարժվող ստվերներին: Նրան անդադար թվում էր, որ սարսափելի սուլիչով թնդանոթի գնդակ է թռչում իր վրա. նա շշնջաց և վեր կացավ։ Նա չէր հիշում, թե որքան ժամանակ է այստեղ եղել։ Կեսգիշերին երեք զինվոր, ճյուղեր քարշ տալով, դրվեցին նրա կողքին և սկսեցին կրակ վառել։
Զինվորները, կողքից նայելով Պիեռին, կրակ վառեցին, վրան գավաթի գլխարկ դրեցին, դրա մեջ կոտրիչ փշրեցին և խոզի ճարպ լցրեցին։ Ուտելի ու յուղոտ սննդի հաճելի հոտը միաձուլվել է ծխի հոտին։ Պիեռը վեր կացավ և հառաչեց։ Զինվորները (նրանք երեքն էին) ուտում էին, ուշադրություն չդարձնելով Պիեռին և զրուցում էին միմյանց հետ:
-Այո, դու ո՞ր մեկն ես լինելու: Զինվորներից մեկը հանկարծ դիմեց Պիերին՝ ակնհայտորեն այս հարցով նկատի ունենալով այն, ինչ մտածում էր Պիերը, այն է՝ եթե ուզում ես ուտել, կտանք, միայն ասա՝ դու ազնիվ մարդ ես։
- Ես? ե՞ս… - ասաց Պիեռը, զգալով, որ անհրաժեշտ է նվազագույնի հասցնել իրը կարգավիճակըավելի մոտ ու պարզ լինել զինվորներին. - Ես իսկական միլիցիայի սպա եմ, մենակ իմ ջոկատը այստեղ չէ. Եկա կռվի ու կորցրի իմը։
- Դու տես! զինվորներից մեկն ասաց.
Մյուս զինվորը գլուխը օրորեց.
-Դե կեր, կուզես, կավարդաչկա։ - ասաց առաջինը և Պիերին, լիզելով այն, տվեց փայտե գդալ:
Պիեռը նստեց կրակի մոտ և սկսեց ուտել կավարդաչոկը, այն կերակուրը, որը կաթսայի մեջ էր, և որը նրան թվում էր ամենահամեղը այն բոլոր ուտելիքներից, որոնք նա երբևէ կերել էր։ Մինչ նա ագահորեն, կռանալով կաթսայի վրա, վերցնելով մեծ գդալներ, ծամում էր մեկը մյուսի ետևից և կրակի լույսից երևում էր դեմքը, զինվորները լուռ նայում էին նրան։
-Որտե՞ղ է դա քեզ պետք: Դու ասում ես! նրանցից մեկը նորից հարցրեց.
-Ես Մոժայսկում եմ։
-Դո՞ւք, դարձաք, պարոն:
-Այո:
- Անունդ ինչ է?
- Պյոտր Կիրիլովիչ:
-Դե, Պյոտր Կիրիլովիչ, գնանք, քեզ կտանենք։ Ամբողջական մթության մեջ զինվորները Պիեռի հետ միասին գնացին Մոժայսկ։
Աքլորներն արդեն կանչում էին, երբ հասան Մոժայսկ և սկսեցին բարձրանալ զառիթափ քաղաքի լեռը։ Պիեռը քայլում էր զինվորների հետ՝ բոլորովին մոռանալով, որ իր իջեւանատունը սարի տակ է, և որ նա արդեն անցել է այն։ Նա չէր հիշի սա (նա նման կորստի մեջ էր), եթե իր բերետը չբախվեր նրան սարի կեսին, որը գնաց քաղաքով մեկ փնտրելու նրան և վերադառնա իր իջեւանատուն։ Տանտերը Պիերին ճանաչեց գլխարկից, որը մթության մեջ սպիտակ էր փայլում։
«Ձերդ գերազանցություն,- ասաց նա,- մենք հուսահատ ենք: Ինչ եք քայլում: Ո՞ւր ես, խնդրում եմ։
«Օ, այո», - ասաց Պիեռը:
Զինվորները կանգ առան։
Դե, դուք գտա՞ք ձերը։ նրանցից մեկն ասաց.
-Դե ցտեսություն: Պյոտր Կիրիլովիչ, թվում է. Ցտեսություն, Պյոտր Կիրիլովիչ: ասացին այլ ձայներ.
«Ցտեսություն», - ասաց Պիեռը և իր տիրոջ հետ գնաց պանդոկ:
«Մենք պետք է նրանց տանք»: մտածեց Պիեռը, ձեռքը մեկնելով դեպի գրպանը։ «Ո՛չ, մի՛»,- ասաց նրան մի ձայն:
Պանդոկի վերին սենյակներում տեղ չկար՝ բոլորը զբաղված էին։ Պիեռը մտավ բակ և, ծածկվելով գլխով, պառկեց իր կառքի մեջ։

Հենց Պիեռը գլուխը դրեց բարձի վրա, զգաց, որ քնում է. բայց հանկարծ գրեթե իրականության պարզությամբ լսվեց բում, բում, կրակոցների բում, լսվեցին հառաչանքներ, ճիչեր, արկերի ապտակ, արյան ու վառոդի հոտ զգաց, սարսափի, մահվան վախի զգացում։ բռնեց նրան. Նա վախից բացեց աչքերը և գլուխը վերարկուի տակից բարձրացրեց։ Դրսում ամեն ինչ հանգիստ էր։ Միայն դարպասի մոտ, դռնապանի հետ խոսելը և ցեխի միջով ապտակելը, ինչ-որ կարգուկանոն էր։ Պիեռի գլխավերևում, տախտակի ծածկի մութ ներքևի մասում, աղավնիները թռչկոտում էին այն շարժումից, որը նա անում էր բարձրանալիս: Խաղաղ, ուրախ Պիեռի համար այդ պահին, իջեւանատան ուժեղ հոտը, խոտի, գոմաղբի և խեժի հոտը լցվեց ամբողջ բակում։ Երկու սև հովանոցների միջև կարելի էր տեսնել պարզ աստղային երկինք։
«Փառք Աստծո, որ սա այլևս չկա», - մտածեց Պիեռը ՝ կրկին փակելով գլուխը: «Օ՜, որքան սարսափելի է վախը, և որքան ամոթալի կերպով ես հանձնվեցի դրան: Եվ նրանք… հաստատակամ էին, հանգիստ ամբողջ ժամանակ, մինչև վերջ…»,- մտածեց նա։ Պիեռի ընկալմամբ նրանք զինվորներ էին` նրանք, ովքեր մարտկոցի վրա էին, և նրանք, ովքեր կերակրում էին նրան, և նրանք, ովքեր աղոթում էին պատկերակին: Նրանք՝ այս տարօրինակ, մինչ այժմ իրեն անհայտ, մտքերում հստակ և կտրուկ տարանջատված էին բոլոր մյուս մարդկանցից։
«Զինվոր լինել, ուղղակի զինվոր! մտածեց Պիեռը, քնելով։ - Մուտք գործեք սա ընդհանուր կյանքամբողջ էությունը՝ տոգորված նրանով, ինչը նրանց դարձնում է այդպիսին: Բայց ինչպե՞ս դեն նետել այս արտաքին մարդու այս ամբողջ ավելորդ, դիվային, ամբողջ բեռը։ Մի անգամ ես կարող էի դա լինել: Ես կարող էի հորիցս փախչել ինչպես ուզում էի։ Դոլոխովի հետ մենամարտից հետո էլ ինձ կարող էին զինվոր ուղարկել»։ Եվ Պիեռի երևակայության մեջ փայլեց ընթրիքը ակումբում, որտեղ նա կանչեց Դոլոխովին, և բարերար Տորժոկում: Իսկ այժմ Պիեռին նվիրում են հանդիսավոր ճաշասենյակ։ Այս օթյակը տեղի է ունենում Անգլիական ակումբում: Իսկ սեղանի վերջում նստած է ծանոթ, մտերիմ, սիրելի մեկը։ Այո այդպես է! Սա բարերար է։ «Այո, նա մահացել է. մտածեց Պիեռը։ - Այո, նա մահացել է; բայց ես չգիտեի, որ նա ողջ է: Եվ որքան եմ ցավում, որ նա մահացել է, և որքան ուրախ եմ, որ նա կրկին կենդանի է: Սեղանի մի կողմում նստած էին Անատոլը, Դոլոխովը, Նեսվիցկին, Դենիսովը և նրա նմանները (այս մարդկանց կատեգորիան Պիեռի հոգում նույնքան հստակորեն որոշված ​​էր երազի մեջ, ինչպես այն մարդկանց կատեգորիան, ում նա անվանում էր) և այս մարդիկ, Անատոլեն, Դոլոխովը բարձր բղավեց, երգեց. բայց նրանց աղաղակի ետևում լսվում էր բարերարի ձայնը, որը խոսում էր անդադար, և նրա խոսքերի ձայնը ռազմի դաշտի մռնչյունի պես նշանակալից ու շարունակական էր, բայց հաճելի ու մխիթարիչ։ Պիեռը չէր հասկանում, թե ինչ է ասում բարերարը, բայց նա գիտեր (երազում մտքերի կատեգորիան նույնքան պարզ էր), որ բարերարը խոսում էր բարության մասին, հնարավորության մասին, որ նրանք են: Եվ նրանք բոլոր կողմերից իրենց պարզ, բարի, ամուր դեմքերով շրջապատեցին բարերարին։ Բայց չնայած նրանք բարի էին, նրանք չէին նայում Պիերին, չէին ճանաչում նրան: Պիեռը ցանկանում էր նրանց ուշադրությունը հրավիրել իր վրա և ասել. Նա վեր կացավ, բայց նույն վայրկյանին նրա ոտքերը սառեցին և մերկացան։

Բոլորը գնացքներ էին վարում երկար հեռավորություն. Ոմանք ավելի, ոմանք ավելի քիչ: Ես դա այնքան էլ հաճախ չեմ անում՝ միջինը եռամսյակը 2-6 անգամ։ Հիմնականում ես վերապահված տեղ եմ զբաղեցնում, քանի որ. Կուպեի համար գերվճարելու իմաստը կասկածելի է ինձ համար (նաև ապուշ է, եթե բրենդավորված չէ), բայց նստածները հիմնականում թիթեղյա են։ Չնայած կան բացառություններ.
Նրանց մասին մտածելով՝ որոշեցի այս ամենը համակարգել ու գրել։

1) Որոշ ժամանակ առաջ ես ճանապարհորդում էի Տվերի մարզ Մոսկվա-Ռիգա երկաթգծով (իրականում այս երթուղիով գնացքով, հիմա թվում է, որ գոյություն չունի) նստած վագոնով՝ նստատեղերով։ Սա ստույգ լուսանկար չէ, այլ այդ մեքենային ամենամոտ լուսանկարը։

Զգալիորեն տարբերվում է սովորական նստած մեքենաներից, որոնք նույնպես պետք է քշեին։

2) Այս ամառ, երբ վայրի մշուշը դեռ չէր սկսվել, ես կնոջս (դիրքում) ուղարկեցի Սանկտ Պետերբուրգի տակ։ Քանի որ դժվար է նստել մեր գնացքներով (օդափոխվող թիթեղով, մանավանդ շոգի ժամանակ), ես այն ուղարկեցի Պերեգրին Ֆալկոն։ Ես ինքս չէի պատրաստվում գնալ, բայց երբ ահավոր մշուշը եկավ, որոշեցի միանալ։ Տոմսեր չկային, բայց իմ բախտը բերել է։ Հաշվի առնելով այն հանգամանքը, որ օդանավակայանները ինչ-որ կերպ աշխատել են, «Ռուսական երկաթուղիները» լրացուցիչ գործարկեցին երկու գնացք դեպի Սանկտ Պետերբուրգ՝ բավականին մատչելի գներով (նստատեղը՝ 700 ռուբլի, վերապահված նստատեղը՝ 1200 ռուբլի, կուպեը՝ 1500 ռուբլի)։ շոգը դեռ կանգուն էր, և ես որոշեցի կուպեով գնալ 12 ժամով (երկար քայլվածք էր) (գոնե մի փոքր ավելի հեշտ շնչեմ): Այստեղ ինձ անակնկալ էր սպասվում. Կազմը հավաքովի էր, այսինքն. վագոնները խցկվել են xs որտեղ. Մասնավորապես, մոտակայքում երկու կուպե մեքենա կար, ոչ իմը։

Իսկ ի՞նչ կասեք ԽՍՀՄ-ում։
«ԽՍՀՄ երկաթուղիների վրա 1965-1966 թթ. ավարտվել է 200-250 կմ/ժ նախագծային արագությամբ շարժակազմի հիմնական պարամետրերի որոշման աշխատանքների համալիր։ 1967 թվականին հաստատվել են ER200 տիպի 3 կՎ լարման 14 վագոնանոց DC էլեկտրագնացքի տեխնիկական պայմանները։ Այս աշխատանքում ներգրավված էին արդյունաբերության գիտական ​​և նախագծային բաժինները։ Ընդհանուր առմամբ, ավելի քան 50 գիտահետազոտական ​​ինստիտուտներ մասնակցել են ER200 էլեկտրական գնացքի մշակմանը և ստեղծմանը, դիզայներական կազմակերպություններև գործարաններ։
1973 թվականի դեկտեմբերին փորձարարական էլեկտրագնացքը դուրս եկավ Ռիգայի վագոնների գործարանի դարպասներից։
1974 թվականին էլեկտրագնացքը ժամանեց VNIIZhT Belorechenskaya - Maikop արագընթաց տիրույթում աշխատելու և փորձարկելու համար: Այստեղ, մինչև 200 կմ/ժ արագությամբ գործարանային կարգավորումից և փորձարկումներից հետո, 1975 թվականին իրականացվել են ընդունման բարդ թեստեր։ Փորձարկումներն իրականացվել են երկու հիմնական ծրագրերի համաձայն՝ առաջինը ներառում էր դինամիկ վարման կատարողականի ուսումնասիրություն, երկրորդը՝ ձգողականության և էներգիայի պարամետրերի ուսումնասիրությունը։ 1975 թվականին Խանսկայա-Բելորեչենսկայա հատվածում առաջին անգամ ձեռք է բերվել էլեկտրագնացքի 210 կմ/ժ արագություն։ Փորձարկումները ցույց են տվել, որ գնացքի հիմնական քարշակման և արգելակման բնութագրերը համապատասխանում են բնութագրերըև ըստ փորձարկման վայրում 200-210 կմ/ժ արագությամբ ձեռք բերված դինամիկ կատարողականի, կարելի է թույլատրել շարունակել բարդ փորձարկումները Օկտյաբրսկայա երկաթուղու վրա:
Օկտյաբրսկայա ճանապարհի փորձարկումները կատարվել են 1976 թ.
Շուրջ 6 տարի աշխատանքներ են տարվել մի շարք կրիտիկական ագրեգատների հուսալիության ստուգման, դրանց արդիականացման և հզորացման ուղղությամբ։ Մինչ ուղևորներով գնացքի մշտական ​​շահագործման մեկնարկը, իրականացվել է բարձրացման վերանորոգում (TR-3), վերակարգավորվել են գնացքների համակարգերը, վերացվել են անհատական ​​թերությունները, որոնք նախկինում հայտնաբերված են եղել արագընթաց տիրույթում։
1984 թվականի մարտի 1-ից էլեկտրագնացքը գնացքի չվացուցակի մշտական ​​թելի վրա է դրվել։

Նրանք. ԽՍՀՄ-ը թեև առաջ չէր մնացածներից, բայց վստահաբար առաջատար էր։
Ես կենտրոնանում եմ ժամանակի վրա:
1) TOR-ի շուրջ համաձայնեցնելու համար պահանջվեց 1-2 տարի (ոչ ինժեների համար այդ տերմինը կարող է վայրի թվալ ... Բայց իրականում, այնպիսի բարդ բանի համար, ինչպիսին գնացքն է, սա սովորական ժամանակ է: չափազանց կարևոր փաստաթուղթ ինժեների համար):
2) 6 տարի փորձարարական էլեկտրագնացքի արտադրության համար.
3) 10 տարի փորձնական էլեկտրագնացքի փորձարկման եւ թերությունները վերացնելու համար. Նրանք. Աշխատեք սխալների վրա: Թույլ տվեք բացատրել ոչ ինժեներների համար. Սխալներ միշտ լինում են։ Մարդիկ հակված են սխալվելու։ Ուստի ինժեներները փորձում են առավելագույնս օգտագործել ավելի վաղ ձեռք բերված փորձը։ ԽՍՀՄ-ում ոչ ոք նման փորձ չուներ։ Դա նորություն էր ամբողջ աշխարհում։ Այո, և դեռ: Փորձարկումն ու անսարքությունների վերացումը աշխատանքի անբաժանելի մասն է: Հակառակ դեպքում դա հում արտադրանք է։ Իսկ գնացքի համար այն նույնպես անվտանգ չէ։ Օրինակ, միայն 1998 թվականին Գերմանիայում ICE արագընթաց գնացքը (Inter City Express), TGV-ի անալոգը, որը Մյունխենից Համբուրգ էր գնում, բախվեց կամրջի հենակետին 200 կմ/ժ արագությամբ, որի հետևանքով. որից 102 մարդ մահացել է, 88-ը ծանր վիրավորվել։ Այս վթարի հետևանքով պարզվել է, որ նման արագության դեպքում մեքենաների դասական դասավորությունը (այսինքն՝ մեքենան տեղադրված է երկու ճոպանուղու վրա՝ յուրաքանչյուրը երկու զույգ անիվ) անվտանգ է։ Ի դեպ, նույն սխեմայով է կառուցված նաև բազեն։ Այսպիսով, ըստ հետաքննության արդյունքների, ինժեներները եկել են մեքենաները համատեղելու եզրակացության։ դրանք. երկու վագոն այժմ տեղադրված են երեք բեռնատարների վրա:

Այո, և այժմ կան վթարներ, որոնք ինժեներներին մտածելու տեղիք են տալիս... Այսինքն. Մենք դա ընդունում ենք որպես աքսիոմա, որ այն անմիջապես չի աշխատի այնպես, ինչպես պետք է: Ահա թե ինչի համար են նախատիպերը, փորձարկումները և սխալների ուղղումը:
Բայց այս ամենը շեղում է... Ամենակարևորը՝ 18 տարի պահանջվեց նման դժվար գործի համար։Պատկերացրեք, թե ինչ միջոցներ են ծախսվել սրա վրա։
Բայց արդյունք եղավ. Ահա նա։

Էլեկտրագնացք ER-200. Ի դեպ, այս ծերուկը (ի վերջո, նա դա արել է 50 տարի առաջ!) իր վերջին ճանապարհորդությունը Մոսկվայից Սանկտ Պետերբուրգ է անցել բոլորովին նոր «Պերեգրին Ֆալկոն»-ի հետ միաժամանակ: Նրան էլ, ինչպես Սափսանին, կանաչ գիծ են տվել։

Բայց ER-200-ն իսկապես հին մարդ է, և մեզ պետք է նոր, գեղեցիկ, մրցունակ… Բայց մենք դա չարեցինք…
Կամ արեց?
Արեց.

Sokol-250 էլեկտրագնացքը (ES250), որն ավելի հայտնի է որպես «Սոկոլ», փորձարարական բարձր արագությամբ երկակի սնվող էլեկտրագնացք է (այն կարող է աշխատել ինչպես ուղղակի, այնպես էլ փոփոխական հոսանքի վրա), յոթ տարի մի շարք նախագծային բյուրոների կողմից: Նախատիպը եղել է այն ժամանակվա երկաթուղու նախարար Ակսիոնենկոյի, Նիկոլայ Եմելյանովիչ Ակսիոնենկոյի և ՌԱՕ ՎՍՄ-ի աջակցությամբ։

Sokol էլեկտրագնացքը մշակվել է Ռուբինի ծովային ճարտարագիտության կենտրոնական նախագծային բյուրոյում: Այն ստեղծվել է մոտ վաթսուն ձեռնարկությունների համատեղ ջանքերով, այդ թվում՝ Նավերի էլեկտրատեխնիկայի և տեխնիկայի կենտրոնական գիտահետազոտական ​​ինստիտուտի, «Ալմազ» նավաշինական ընկերության և «Տիտրան Տիխվին» տրանսպորտային ինժեներական գործարանի: Մեքենայի համար արագընթաց բեռնախցիկը ստեղծվել է VNIItransmash-ում, մեքենաների կորպուսների ամրության վերաբերյալ ուսումնասիրություններ են իրականացվել Ա.Ն.Կռիլովի անվան նավաշինության կենտրոնական գիտահետազոտական ​​ինստիտուտում, NPO Avrora-ում մշակվել է համակարգչի կառավարման համակարգը: Մինչև 2000 թվականը Sokol-ի նախատիպը պատրաստվեց վեց մեքենաներով երկու տեսակի հոսանքի համար՝ ուղիղ և փոփոխական, ժամում 250 կիլոմետր նախագծային արագությամբ:

ԽՍՀՄ Գիտությունների ակադեմիան և VNIIZhT-ն պատրաստեցին եզրակացություն Սոկոլի համապատասխանության վերաբերյալ երկաթուղու նախարարության կողմից հաստատված տեխնիկական առաջադրանքների մեծամասնության և ներկայիս համաշխարհային ստանդարտների հետ: Փորձարկումները հաստատել են Մոսկվա-Պետերբուրգ մայրուղու վրա ժամանակակից գերարագ տնտեսական շարժակազմի, կոնտակտային ցանցի և անվտանգության համակարգերի ստեղծման հնարավորությունը։ 2001-2002 թվականներին փորձարկումների ընթացքում պետական ​​հանձնաժողովը հայտնաբերել է 25 թերություն՝ անմիջականորեն կապված երթեւեկության անվտանգության հետ։

2001 թվականի հունիսին ընդունման փորձարկումների ժամանակ Դորոշիխա-Լիխոսլավլ հատվածում էլեկտրագնացքը սահմանեց 236 կմ/ժ արագության ռեկորդ:

Գնացքի թերությունների թվում նշվել են.

• AB2-2 պողպատի եռակցված հոդերի հոգնածության դիմադրության գործակիցը բեռնախցիկի շրջանակի առավել բեռնված ագրեգատներում 0,85-1,8 է, նվազագույն թույլատրելի ինդեքսով առնվազն 2,0;
• Շարժիչային մեքենաներում արգելակային սկավառակների գերտաքացում է նկատվում մինչև 500 աստիճան թույլատրելի գերտաքացումով՝ 80 աստիճանից ոչ ավելի։ Հակակողպման (հակասողանքային) համակարգի աշխատանքի խափանումները հանգեցնում են արգելակային բալոնների չթույլատրված օդով լցնելու, ինչը սպառնում է խցանել անիվի հավաքածուները: Սկավառակի արգելակման բարձիկների դիզայնը և նյութերը չեն ապահովում անհրաժեշտ ռեսուրսը՝ 300000 կմ: Մագնիսական երկաթուղային արգելակման համակարգը չի ապահովում կոշիկների զուգահեռ ազատում և պահպանում ռելսերի վրա արգելակման ժամանակ, ինչը վտանգում է շրջադարձերի վրա երթևեկության անվտանգությունը.
• Գոյություն ունեցող նախագծով ընթացիկ TP-250 կոլեկտորը չի կարող օգտագործվել մշտական ​​շահագործման համար.
• Կենսապահովման համակարգեր.
  • տնակում երկաստիճան օդային բուժում չի իրականացվում.
  • օդորակիչի և օդափոխության ընթացքում խցիկում աղմուկի մակարդակը գերազանցված է.
  • մեքենայի պահանջվող խստությունը ապահովված չէ.
  • պատուհանների մոտ տեղակայված ուղևորների նստատեղերում օդային շարժունակությունը 2,5 անգամ բարձր է առավելագույն թույլատրելիից.
  • Ուղևորների խցիկների օդային միջավայրում գերազանցվել են ավտոմեքենաների պատյանների համար պոլիմերային կառուցվածքային նյութերի քայքայման արտադրանքի առավելագույն թույլատրելի կոնցենտրացիաների մակարդակները.
  • օդափոխման համակարգը չի ապահովում ուղևորների անվտանգությունը հրդեհի դեպքում.
  • ապակիների ջերմային որակը և մեքենաների ջերմամեկուսացումը չեն համապատասխանում տեխնիկական պահանջներին։

Այս և մի շարք այլ պատճառներով միջգերատեսչական հանձնաժողովը եկել է այն եզրակացության, որ «Սոկոլ» փորձնական գնացքի գործարկումը ուղևորներով ներկայումս անհնար է։ 2012 թվականի հոկտեմբերի դրությամբ գնացքը գտնվում է Սանկտ Պետերբուրգի Կոլպինո շրջանի «Մետալոստրոյ» դեպոյում և պատրաստվում է բաժանման երկու հատվածի և առաքելու երկու թանգարաններ՝ Սանկտ Պետերբուրգում և Մոսկվայում:

ES250 վագոնները (թիվ 102 103 104) թանգարան են ժամանել Ռիժսկի երկաթուղային կայարանում 27.10.2012թ. Թիվ 101, 105 և 106 մեքենաները գտնվում են Հոկտեմբերյան երկաթուղու կենտրոնական թանգարանի արգելոցային բազայում (Շոգեքարշի թանգարանի կայարան, Հոկտեմբերյան երկաթուղու Վիտեբսկի ուղղություն):

Տեխնիկական պայմաններ

Հետքի լայնությունը	1520 մմ
Կոնտակտային ցանցում հոսանքի և լարման տեսակը	3 կՎ / ~ 25 կՎ
Վագոնների քանակը գնացքում
Ուղևորատարողություն
Վագոնի երկարությունը	26 մ - միջանկյալ, 27 մ - կապար

1997 թվականի նոյեմբերին Սանկտ Պետերբուրգում սկսվեց տրանսպորտային և առևտրային կենտրոնի շինարարությունը՝ Լիգովսկի պողոտայի վրա, գործող Մոսկվայի երկաթուղային կայարանի մոտ։ Իսկ արդեն 1998-ին ՌԱՕ ՎՍՄ-ն դժվարություններ ունեցավ ծրագրի ֆինանսավորման հարցում, 1999-ին առևտրային կենտրոնի շինարարությունը սառեցվեց։

1997 թվականին երկաթուղու նախարարությունը և ՌԱՕ ՎՍՄ-ն համատեղ թարմացրել են Ռուսաստանում արագընթաց երթևեկության զարգացման հայեցակարգը։ անցկացվել է համապարփակ գնահատումՍոկոլի էլեկտրագնացքի ընդունված հայեցակարգերի ընդհանուր դասավորությունը, որը ցույց է տվել, որ, ընդհանուր առմամբ, նախագիծը համապատասխանում է աշխարհում երկաթուղային ճարտարագիտության զարգացման միտումներին։ Գնացքի նախագծման մեջ կիրառվել են բազմաթիվ նոր տեխնիկական լուծումներ, որոնք նմանը չունեն ներքին պրակտիկայում։ Սա ամբողջովին եռակցված մարմին է՝ պատրաստված թեթև ալյումինե համաձուլվածքներից, օրիգինալ դիզայնի շարժիչային և կցասայլերի բեռնախցիկներից, կենցաղային փոխարկիչ սարքավորումների մի շարք ասինխրոն քարշիչ շարժիչի համար, տեղական արտադրության ստատիկ փոխարկիչներ օժանդակ սխեմաների սնուցման համար, համակարգչային կառավարման և ախտորոշման համակարգ, նոր պանտոգրաֆ, սկավառակային և մագնիսական երկաթուղային արգելակներ, էկոլոգիապես մաքուր զուգարաններ, օդորակման համակարգեր և այլն:

Գնացքների սարքավորումների ճնշող մեծամասնությունը մշակվել է հայրենական կազմակերպությունների և ձեռնարկությունների կողմից: Էլեկտրագնացքը, որպես ամբողջություն, և նրա առանձին ագրեգատներն ու հավաքները, դրական փորձարկման արդյունքներով, կարող են գիտական ​​և տեխնիկական հիմք հանդիսանալ լայն տեսականի ստեղծելու համար: մարդատար ավտոմեքենաներնոր սերունդ ռուսական երկաթուղիների համար տարբեր նպատակներով. Էլեկտրագնացքի ստեղծման ժամանակ զգալիորեն թարմացվել է մի շարք կազմակերպությունների արտադրական և գիտատեխնիկական բազան, ներառյալ երկու տեսակի հոսանքի վրա օգտագործելու համար հզոր էլեկտրական սարքերի արտադրության արդյունաբերական և փորձնական բազայի ստեղծումը:

350 կմ/ժ արագությամբ գնացքի փոխարեն առաջին փուլում որոշվել է արտադրել 250 կմ/ժ առավելագույն արագությամբ էլեկտրագնացք, որը ժամանակավորապես կոչվում է VSM250, որը հնարավորին չափ միավորված է VSM350-ի հետ բաղադրիչներով և մասերով։ VSM250 էլեկտրագնացքի շահագործումը պետք է սկսվեր 2001 թվականին Սանկտ Պետերբուրգ-Մոսկվա գոյություն ունեցող գծով։ Մինչև 2001 թվականն ընկած ժամանակահատվածում նախատեսվում էր իրականացնել գործող գծի արմատական ​​վերակառուցում՝ 250 կմ/ժ արագություն ապահովելու համար։

1997 թվականին ՌԱՕ ՎՍՄ-ն, համագործակցելով Ռուսաստանի երկաթուղիների նախարարության արդյունաբերական գիտական ​​հաստատությունների հետ, մշակեց նոր տեխնիկական առաջադրանք Սանկտ Պետերբուրգ-Մոսկվա արդիականացված արագընթաց գծում շահագործվող արագընթաց գնացքի համար, որը համաձայնեցվել է Ռուսաստանի Դաշնության երկաթուղու նախարարության կողմից: Հաստատված տեխնիկական առաջադրանքը չի հակասել հանրային գծերի անվտանգության պահանջներին, այս հանգամանքը հնարավորություն է տվել լուծում գտնել ծրագրի ֆինանսավորման համար։ Նոր պայմանագրով նախատեսվում էր, որ շարժակազմի ստեղծման ֆինանսավորման 70%-ը տրամադրում է երկաթուղիների նախարարությունը, իսկ 30%-ը՝ ՌԱՕ ՎՍՄ-ն, մայրուղու վերակառուցումը 100%-ով կատարվում է երկաթուղու նախարարության հաշվին։

Նախագիծը կրկին կենդանի է։ Այն հիմնված էր նախկինում ավարտված VSM350 մշակումների վրա, իրականում նախագծերը շատ չէին տարբերվում։ Նախկինում հնչեցված բազմաթիվ դիտողություններ ու թերություններ չեն վերացվել, մանրամասն նախագծում բաղկացուցիչ մասերիսկ բաղադրիչները դեռ ավարտված չեն, սակայն, հաշվի առնելով սահմանված նոր ժամկետները, սկսվել են դրանց գնումն ու արտադրությունը։

Հայտնաբերվել է տարածք Սոկոլ էլեկտրագնացքների տեղադրման և շահագործման համար՝ Տիխվինի «Տրանսմաշ» գործարանի տարածքում գտնվող դատարկ արտադրամասերից մեկը։ Արտադրությունը կազմակերպելու նպատակով ՌԱՕ ՎՍՄ-ի և «Տրանսմաշ» գործարանի միջև ստեղծվել է «Սոկոլ-350» ՓԲԸ-ի համատեղ ձեռնարկությունը:

«Ալմազ» նավաշինական ընկերության արտադրության «Սոկոլ» էլեկտրագնացքի գլխավոր վագոնի թափքը։
Աղբյուր՝ ՌԱՕ ՎՍՄ, 1998 թ

Ռուսաստանի համար նոր ալյումինե կորպուսների արտադրությունը վստահվել է OAO նավաշինական Almaz ընկերությանը՝ Սանկտ Պետերբուրգում տեղակայված եզակի նավերի արտադրողին. օդային բարձԶուբր և Ջեյրան, հիդրոփայլ ռազմանավեր, նախագահական «Կավկազ» զբոսանավը։ Երկաթուղային վագոնները նավաշինողների համար նոր արտադրանք են, ուստի մոտ մեկ տարի պահանջվեց տեխնոլոգիայի մշակման համար: Միջանկյալ մեքենայի առաջին փորձնական թափքը արտադրվել է 1998 թվականի ապրիլի 1-ին և ուղարկվել Կենտրոնական գիտահետազոտական ​​ինստիտուտ։ Կռիլովին ուժային փորձարկումների համար, որին հաջորդեց 7 մ երկարությամբ փորձնական մարտագլխիկի արտադրությունը և ուղարկումը: 1998 թվականի հունիսի 23-ից մինչև դեկտեմբերի 28-ը առաջին գնացքի գնացքի համար վեց դիակներ պատրաստվեցին և ուղարկվեցին Տիխվին՝ «Սոկոլ-350» ՓԲԸ-ում:

Դիակների հանձնման եղանակը բավականին յուրահատուկ էր. Պտտվող անիվներով միասռնանի սայլակներ, որոնք հատուկ նախագծված են Almaz-ի կողմից, գլորվել են մեքենայի քորոցների տակ։ Որպես տրակտոր օգտագործվել է լիաքարշակ ZIL մեքենա: Ցերեկը ճանապարհային գնացքը դուրս է եկել արտադրամասի դարպասներից, ուշ երեկոյան գործարանի դարպասներից ու կանգ է առել անցակետում։ Կեսգիշերին ոստիկանների ուղեկցությամբ մեքենան ամբողջ քաղաքով շարժվեց դեպի կայարան։ Սանկտ Պետերբուրգ-Սորտ-Մոսկովսկի, որտեղ առավոտյան այն տեղադրվեց VNIITransmash JSC-ի կողմից մշակված երկաթուղային ճամփորդությունների վրա:

«Ալմազ» նավաշինական ընկերության կողմից արտադրված «Սոկոլ» էլեկտրագնացքի վագոններից մեկի թափքը տեղափոխվում է Տիխվինի գործարան՝ հետագա հավաքման համար։
Աղբյուր՝ ՌԱՕ ՎՍՄ, 1998 թ

1999 թվականի սկզբին «Սոկոլ-350» ՓԲԸ-ում «Տիխվին» են փոխանցվել մոնտաժային աշխատանքների պաշարները և այլ սարքավորումները:

Կենտրոնական գիտահետազոտական ​​ինստիտուտում։ Կռիլովը մեծ չափերի կառույցների համար եզակի ստատիկ փորձարկման նստարանի վրա իրականացվել է փորձարարական մարմնի, գլխի մասի և դեֆորմացվող էներգիա կլանող վթարի տարրերի ամրության թեստեր: Մամուլը նմանակել է մեքենայի թափքի փլուզումը բախման ժամանակ, որոշել զոհաբերական գոտիների ոչնչացման և դեֆորմացման բնույթը գավթի տարածքում և կառուցվածքի թույլ կետերը: Այս ուսումնասիրությունների արդյունքների հիման վրա պետք է համապատասխան փոփոխություններ կատարվեին մարմինների կառուցվածքում։

Էլեկտրասարքավորումների հավաքածուն նախագծվել և արտադրվել է Նավերի էլեկտրատեխնիկայի կենտրոնական գիտահետազոտական ​​ինստիտուտի (TsNII SET) կողմից, հեղուկով սառեցված քարշիչ շարժիչներ TAD355-675-6 արտադրվել են Լենինգրադի էլեկտրամեխանիկական գործարանում (OAO Novaya Sila)՝ համաձայն նախագծի: TsNII SET.

ՌԱՕ ՎՍՄ-ն որոշել է NPO Avrora-ն (Սանկտ Պետերբուրգ) որպես համալիրի մշակման և արտադրության գլխավոր կազմակերպություն: բորտ համակարգերհսկողություն (KBSU), որը ներառում է, բացի BKSU TS-ից, բորտ ավտոմատ համակարգերերթևեկության վերահսկում և անվտանգություն (BASU), տեղեկատվության հավաքման, փոխակերպման, գրանցման, պահպանման և մշակման գործիքների մի շարք (KSROI):

Նոր էլեկտրագնացքը ստացել է ES250 անվանումը։ ES250-001 վեց վագոնանոց փորձնական գնացքը առաջին անգամ հրապարակայնորեն ներկայացվել է 1999 թվականի հուլիսի 28-ին Տիխվինում։

Էլեկտրագնացք ES250-001 «Սոկոլ» Սանկտ Պետերբուրգի «Մետալոլստրոյ» դեպոյում:
Աղբյուր՝ ՌԱՕ ՎՍՄ, 2001 թ

ES250 էլեկտրական գնացքի փորձարկումներ

Հաշվի առնելով նախագծի զգալի առաջընթացը, երկաթուղու նախարարության նախաձեռնությամբ 2000 թվականին պատրաստվել է արագընթաց և արագընթաց երթևեկության զարգացման դաշնային ծրագրի նախագիծ. մարդատար գնացքներերկաթուղիների վրա Ռուսաստանի Դաշնություն, ապահովելով երթևեկության արագության աստիճանական բարձրացում մինչև 160-250 կմ/ժ գործող երկաթուղիների վրա։ գծեր (Մոսկվա - Սանկտ Պետերբուրգ, Սանկտ Պետերբուրգ - Բուսլովսկայա, Մոսկվա - Կրասնոե, Մոսկվա - Նիժնի Նովգորոդ, Մոսկվա - Օտրոժկա - Ռոստով) և համապատասխան շարժակազմի ստեղծում։ Ծրագիրը շատ քննարկվեց, սակայն կառավարությունը հավանություն չտվեց։

Սարքավորումների տեղադրումը և ստացիոնար գործարկումը շարունակվել են մինչև 2000 թվականի հունիս Տիխվինի գործարանի տարածքում: 2000 թվականի երկրորդ կեսից էլեկտրագնացքը գտնվում է Օկտյաբրսկայա երկաթուղու վրա։ և VNIIZhT-ի փորձարարական օղակի վրա, որտեղ իրականացվել է էլեկտրագնացքի համակարգերի և սարքավորումների գործարկման կարգավորումը, ինչպես նաև. Առաջին փուլդրա նախնական փորձարկումները, երբ էլեկտրագնացքը սնվում է ուղղակի հոսանքի շփման ցանցից:

Էլեկտրագնացքների սարքավորումների տեղադրում Տիխվինի «Սոկոլ-350» ՓԲԸ-ի հավաքման կետում.
Լուսանկարը՝ Օլեգ Նազարով, 2001թ

2001 թվականի հունվարի 15-ին Ռուսաստանի Դաշնության երկաթուղու նախարարի կողմից հաստատված ժամանակացույցի համաձայն, նախատեսվում էր 6 ամսվա ընթացքում իրականացնել փորձնական ES250 վեց վագոնանոց էլեկտրագնացքի համալիր փորձարկումներ։ Ուղևորներով էլեկտրագնացքի գործարկումը նախատեսված էր 2001 թվականի հուլիսից։

2001-ի սկզբին էլեկտրագնացքն ամբողջությամբ հագեցած չէր տեխնիկայով, չկար ներքին երեսպատում, չկար նստատեղեր, կառավարման համակարգն աշխատում էր պարզեցված ռեժիմով, վարորդի կառավարման վահանակի վրա տեղադրվել էր սովորական համակարգիչ։ Այնուամենայնիվ, ES250 էլեկտրագնացքի ինտեգրված ընդունման փորձարկումները սկսվել են 2001 թվականի փետրվարին հաստատված ժամանակացույցի համաձայն, իրականացվել են մի քանի փուլով՝ խափանումներից հետո որոշ համակարգերի և սարքավորումների վերականգնման հետ կապված ընդհատումներով։

Որոշ մեքենաների սրահներում փորձարկումների ժամանակ տեխնիկայի տեղադրումը չի ավարտվել։
Լուսանկարը՝ Օլեգ Նազարով, 2001թ

Փորձարկումներն իրականացվել են արդյունաբերության ինստիտուտների կողմից՝ VNIIZhT, VNIAS և VNIIZhG: Փորձարկման գործընթացն արագացնելու համար որոշվել է համատեղել որոշակի տեսակներթեստեր՝ ճշգրտման աշխատանքներով և 5000 կմ հսկիչ վազքով։

Արգելակման, անձնակազմի և ուղու փոխազդեցության բարդ դինամիկ թեստեր անցկացնելիս, ազդանշանային սարքերի հետ էլեկտրամագնիսական համատեղելիությունը գնահատելու փորձարկումներ, քաշում և էներգիա և այլ տեսակի թեստեր, փորձարկվել են նոր տեխնիկական լուծումների և ալգորիթմների բազմաթիվ տարբերակներ: ծրագրային ապահովում. Բազմիցս եղել են սարքավորումների խափանումներ՝ թույլ չտալով շարունակել փորձնական ճամփորդությունները։ Փաստորեն, երկհամակարգ էլեկտրագնացքի բարդ փորձարկումները վերածվեցին գործարկման թեստերի, և միայն այն դեպքում, երբ սնուցվում է ուղղակի հոսանքի շփման ցանցից: Թեստավորման այս փուլն ավարտվել է 2001 թվականի հուլիսին, և արդյունքները վերանայվել են IPU հանձնաժողովի կողմից:

Փորձարկման արդյունքները հաստատեցին ES250 էլեկտրագնացքի ցուցիչների և բնութագրերի մեծ մասի համապատասխանությունը տեխնիկական առաջադրանքների պահանջներին: Այնուամենայնիվ, առկա հիմնարար նախագծային թերությունները, այդ թվում՝ կապված երթևեկության անվտանգության, սարքավորումների հուսալիության և պահպանման, ինչպես նաև էլեկտրագնացքի վիճակի ապահովման հետ, թույլ չտվեցին ուղևորների հետ գործարկել այն:

ՌԱՕ ՎՍՄ-ի կողմից ներկայացված ժամանակացույցի համաձայն՝ 2001 թվականի օգոստոսից դեկտեմբեր ընկած ժամանակահատվածում գնացքի համակարգերն ու սարքավորումները արդիականացվել են՝ ընդունելության փորձարկումների ընթացքում հայտնաբերված դիտողությունները վերացնելու համար։ Ռուսաստանի երկաթուղիների նախարարության տնտեսական խորհրդի 2001 թվականի դեկտեմբերի 07-ի որոշման համաձայն, ER200 արագընթաց էլեկտրագնացքի ժամանակացույցում իրականացվել են հինգ հսկիչ ուղևորություններ, որոնք հաստատել են փոփոխված սարքավորումների աշխատունակությունը: .

2002 թվականի սկզբից էլեկտրագնացքի վրա աշխատանքները շարունակվում են։ 2002 թվականի մարտին Ռուսաստանի Դաշնության երկաթուղու նախարար Գ.Մ. Ֆադեևը սկսեց էլեկտրագնացքի հսկիչ փորձարկումները արդյունաբերական ինստիտուտների մասնագետների կողմից:

Հսկիչ փորձարկումների են ենթարկվել միայն էլեկտրագնացքի համակարգերն ու սարքավորումները, որոնք փոխվել են ընդունման փորձարկումներից հետո։ Որոշ դիտողություններ, այդ թվում՝ հիմնարար (բեռների շրջանակների ամրացում, ավտոմոբիլների սկավառակի արգելակի և մագնիսական երկաթուղային արգելակի վերանախագծում, տնային արտադրության արագընթաց անջատիչի օգտագործում, մեքենաների կենսապահովման համակարգերով ամբողջական վերազինում) չեն վերացվել, հիմնականում։ Երկաթուղիների նախարարության ֆինանսավորումը դադարեցնելու պատճառով։

ES250-001 էլեկտրագնացքի փորձարկումներ VNIIZhT փորձարարական օղակում Շչերբինկայում:
Լուսանկարը՝ Օլեգ Նազարով, 2001թ

Վերահսկիչ փորձարկումների ընթացքում պարզվել է, որ փոփոխված համակարգերի և սարքավորումների մեծ մասի համար ցուցանիշները բարելավվել են, մասնավորապես, կորերում օդային կասեցման համակարգերի շահագործման, ազդանշանային և կապի սարքերի հետ էլեկտրամագնիսական համատեղելիության, մի շարք սանիտարական և Հիգիենիկ ցուցանիշներ և այլն: Ստացվել են տվյալներ էլեկտրաէներգիայի էլեկտրասարքավորումների ջերմային վիճակի և քաշման համար էլեկտրաէներգիայի սպառման վերաբերյալ: Պարզվել է, որ նույն երթևեկության ժամանակացույցում Sokol էլեկտրագնացքի քարշի հատուկ էներգիայի սպառումը 14,5%-ով պակաս է, քան ER200 էլեկտրագնացքը, և երթևեկության սահունությունը զգալիորեն բարելավվել է:

Միևնույն ժամանակ, «Սոկոլ» էլեկտրագնացքի ընդունման և վերահսկման փորձարկումները զգալի անհամապատասխանություններ են հայտնաբերել մի շարք համակարգերի և սարքավորումների տեխնիկական պահանջների հետ, այդ թվում.

Ճոպանների շրջանակների անբավարար հոգնածության ուժ;

Շարժիչային մեքենաների մագնիսական երկաթուղու և սկավառակի արգելակների անբավարար ձևավորում.

Ազդանշանային և ռադիոկապի սարքերի հետ էլեկտրամագնիսական համատեղելիության ստանդարտների գերազանցում.

Սանիտարահիգիենիկ չափանիշներին չհամապատասխանելը;

Համակարգերի և սարքավորումների անբավարար սպասարկում:

Սոկոլ նախագծի եզրափակիչ

Հաշվի առնելով հսկիչ փորձարկումների արդյունքները, փորձարարական գնացքի համակարգերի և սարքավորումների անմխիթար վիճակը՝ ՄՊՀ հանձնաժողովը խորհուրդ չի տվել էլեկտրագնացքը շահագործման հանձնել։ 2002 թվականի ապրիլից Ռուսաստանի երկաթուղիների նախարարության կողմից նախագծի ֆինանսավորումը դադարեցվել է՝ բացակայության պատճառով. սեփական միջոցները RAO VSM-ում դա հանգեցրեց էլեկտրագնացքի բոլոր աշխատանքների դադարեցմանը:

ES250-001 էլեկտրագնացքը երկար ժամանակ եղել է գնացքում։ արտադրական տարածքներԲԲԸ Զավոդ Տրանսմաշ Տիխվինում: «ՌԱՕ ՎՍՄ»-ի սնանկացումից և 2010 թվականին նրա պետական ​​բաժնետոմսերը «Ռուսական երկաթուղիներ»-ին փոխանցելուց հետո նոր սեփականատերը մտադիր էր գնացքը տեղափոխել 2010 թ. ուսումնական հաստատություններորպես ուսումնական օգնություն:

2010 թվականից ES250-001 էլեկտրագնացքը՝ կապված ՌԱՕ ՎՍՄ-ի նկատմամբ գույքային և ֆինանսական պահանջների կատարողական վարույթի հետ, ամբողջությամբ կալանքի տակ է գտնվում «Մետալոստրոյ» դեպոյի տարածքում։

Էլեկտրագնացք ES250-001 պահեստում Metallostroy պահեստում:
Լուսանկարը՝ Օլեգ Նազարով, 2010թ

Ավելի քան 10 տարի տպագիր և էլեկտրոնային միջոցներ ԶԼՄ - ները, ինտերնետային ֆորումներում և բլոգներում պարբերաբար արծարծվում է անարդարացիորեն լքված ներքին պաշտպանական նախագծի թեման և այն համեմատվում այլ արագընթաց էլեկտրագնացքների հետ։ Առաջարկություններ են արվում Սոկոլ նախագծի վերակենդանացման անհրաժեշտության մասին:

Փորձագետները, ովքեր հակված չեն պաթոսին, իրավացիորեն նշում են, որ այսօր այլևս անհնար է արտադրված ES250-001 կոմպոզիցիան աշխատանքային վիճակի բերել: Դրա համար կան մի քանի պատճառներ, որոնցից առավել նշանակալիցներն են ամենակարևոր գծագրերի և փաստաթղթերի բացակայությունը, ունակ մշակող թիմի և հնացած տարրերի բազայի բացակայությունը: Նախագծում ձեռք բերված արդյունքների հիման վրա նոր էլեկտրագնացքի ստեղծումը նույնպես անհնար է, քանի որ իրականում պահանջվում է նոր դիզայն՝ նոր բաղադրիչներով (փոխարկիչներ, արգելակային սարքավորումներ, քարշիչ շարժիչներ, կառավարման համակարգեր և այլն), նոր դասավորություն։ լուծումներ, նոր մարմին, նոր ճոպաններ և ամենակարևորը տարիների փոփոխություններն են տեխնիկական պահանջներև կանոնակարգեր։

Այստեղից հստակ հետևում է, որ ներկայումս «Սոկոլ» էլեկտրագնացքի նախագիծն ապագա չունի։ Անցյալ դարում ՌԱՕ ՎՍՄ-ի ղեկավարությունը կորցրեց բոլոր հնարավորությունները։

Օլեգ Նազարով, 2012 թ