Ulaşım Blogu SAROAVTO. Sevkiyat Hero Falcon 250 Hız

"Şahin-250"

ES250
depoya giden tren
Temel veri
Fabrika
Oluşturulan kadrolar
Arabalar inşa edildi
İz genişliği
Çalışır durumda
Teknik veri
Temas ağındaki akım ve gerilim türü	3 kV / ~25 kV
Trendeki vagon sayısı
yolcu kapasitesi
vagon uzunluğu
Genişlik
Ağırlık

Elektrikli tren "Sokol-250"(ES250) - yedi yıl boyunca geliştirilen deneyimli bir Rus yüksek hızlı iki sistemli (hem doğru hem de alternatif akımda çalışabilir) elektrikli tren, o zamanki Demiryolları Bakanı Aksyonenko'nun yardımıyla 2000 yılında bir prototip oluşturuldu ve RAO VSM.

Elektrikli trenin "babalarından" biri, nükleer enerjinin baş tasarımcı yardımcısı olan Igor Dmitrievich Spassky'dir. denizaltılar 1956'dan beri ve aslında ulusal ordunun kurucusudur. denizaltı filosu(elektrikli trenin tasarımı sırasında, Rubin Deniz Mühendisliği Merkezi Tasarım Bürosu'nun genel tasarımcısıydı).

Yerli bir yüksek hızlı elektrikli trenin oluşturulması için ön koşullar

1988'de SSCB liderliği "Yüksek hızlı çevre dostu ulaşım" programını onayladı, ardından ülkemizde kalkınma teknik araçlar geliştirme için yüksek hızlar demiryollarında. Ardından Moskova-Leningrad hattında bazı bölümlerde saatte iki yüz kilometre hıza ulaşabilen ancak iki başkent arasındaki yolcu taşımacılığı sorununu çözemeyen ER-200 elektrikli treninin ilk bileşimi ortaya çıktı. . O zamandan beri, bu serinin hala başarıyla çalışan trenleri kaldı. Demiryolunda saatte 250-350 kilometrelik yeni bir yüksek hız eşiğine geçiş, mecazi olarak havacılıkta "ses bariyerini" aşmakla karşılaştırılabilir. Bir yandan akademisyen Igor Spassky'ye göre bu, teknolojinin gelişmesinin doğal bir sonucudur. Dünyanın birçok ülkesi, kullanmanın olasılığını ve gerekliliğini anlamaya başlamıştır. demiryolları radyo-elektronik, havacılık, uzay üretimi, askeri gemi yapımı gibi en ileri teknolojilerin birikmiş "kritik kütlesi". Yüksek hızlı demiryolu trafiği ayrılmaz bir sistemdir. Bu tür lokomotifler, yeni hız aralığında iş seyahatine uyarlanmış özel vagonlara ihtiyaç duyar. Temel olarak yeni gereksinimler de getiriliyor demiryolu rayları, hareket organizasyonuna ve bilgisayarlı kontrole. İnşaat için normatif-teknik ve teknik-ekonomik bir temel geliştirildi ve Moskova - St. Petersburg yüksek hızlı otoyolunun inşası için arazi tahsisinin yasal tescili için hazırlıklar yapıldı. Yüksek hızlı vagonlar, yalnızca en son moderniteye değil, yarına ve hatta yarından sonraki güne ait bir dizi yüksek, en ileri teknoloji ve tasarım çözümüdür. Akademisyen Igor Spassky'ye göre Sokol'un tasarımı, modern bir denizaltının tasarımından daha az karmaşık ve pahalı değil. 1990'ların başında, yeni bir yüksek hızlı Sokol treni konsepti iki aşamalı modifikasyonlarla geliştirildi: saatte 250 kilometre hıza kadar ve saatte 350 kilometre hıza kadar.

Tasarım geliştirme

Sokol elektrikli treni, Rubin Merkezi Tasarım Bürosunda geliştirildi. Ancak, TsNIISET, Almaz gemi inşa şirketi ve Titran Tikhvin nakliye mühendisliği fabrikası da dahil olmak üzere yaklaşık altmış işletmenin ortak çabalarıyla yaratıldığını not etmek çok önemlidir. Rus biliminin rengi bu projede çalıştı, en iyi tasarımcılar, teknoloji uzmanları, en yüksek vasıflı işçiler. Araba için yüksek hızlı boji, VNIItransmash'tan tank uzmanları tarafından yapıldı, Akademisyen A. N. Krylov Merkez Araştırma Enstitüsü tarafından araba gövdelerinin gücü üzerine çalışmalar yapıldı ve araç bilgisayarı kontrol sistemi NPO Avrora tarafından geliştirildi. Ayrıca 9 yabancı şirketin katılımını da not etmek gerekiyor. 2000 yılına gelindiğinde, saatte 250 kilometre tasarım hızına sahip, iki tür akım, doğrudan ve değişken için altı araba ile bir Sokol prototipi yapıldı. Nisan 2002'den bu yana, deneysel Sokol treni, dünya liderleri olarak kabul edilen Fransız TGV, Alman ICE veya İtalyan Pendolino gibi bir geleneksel toplu üretilen trenin maliyetiyle karşılaştırılabilir, Tikhvin Ulaştırma Mühendislik Fabrikası Titran CJSC'nin üretim fabrikasında bulunuyor. yüksek hızlı demiryolu taşımacılığında.

Tecrübeli elektrikli tren

Elektrikli tren Sokol depoda.

Daha fazla kader ve dezavantajlar

Rusya Bilimler Akademisi ve VNIIZhT, Sokol'un Demiryolları Bakanlığı tarafından onaylanan göstergelerin çoğuna uygunluğu hakkında bir sonuç hazırladı. başvuru şartları ve mevcut uluslararası standartlar. Testler, modern, yüksek hızlı, ekonomik bir demiryolu taşıtı yaratma olasılığını doğruladı. iletişim ağı ve Moskova-Petersburg otoyolunda güvenlik sistemleri. Her zaman olduğu gibi, testler sırasında belirlenen prototip eksikliklerinin düzeltilmesi önerildi. 2001-2002'de yapılan kompozisyon testleri sırasında, devlet komisyonu, sadece testler sırasında uzmanların bir enerji sisteminin getirilmesini vurgulamalarından dolayı garip görünebilecek, trafik güvenliği ile doğrudan ilgili 50'den fazla eksiklik buldu. yolcuları önden bir darbede koruyan ve şimdiye kadar dünya uygulamasında benzerleri olmayan vücudun emicileri ve "kurban bölgeleri":

1. Yorulma güvenlik faktörü kaynaklar boji çerçevesinin en yüklü birimlerinde çelik AB2-2, izin verilen minimum değer en az 2,0 olmak üzere 0,85-1,8'dir;
2. Motorlu araçlarda, izin verilen 80 dereceden fazla olmayan aşırı ısınma ile fren disklerinin 500 dereceye kadar aşırı ısınması gözlenir. Kilitlenme önleyici (patinaj önleyici) sistemin çalışmasındaki arızalar, fren silindirlerinin izinsiz olarak hava ile doldurulmasına neden olur ve bu da tekerlek takımlarını sıkıştırma tehdidi oluşturur. Disk fren balatalarının tasarımı ve malzemeleri 300.000 km'lik gerekli kaynağı sağlamamaktadır. Manyetik raylı fren tahrik sistemi, frenleme sırasında pabuçların paralel olarak serbest bırakılmasını ve raylar üzerinde tutulmasını sağlamaz, bu da makaslardaki hareket güvenliğini tehdit eder;
3. Mevcut tasarımla, TP-250 akım toplayıcı kalıcı çalışma için kullanılamaz;
4. Yaşam destek sistemleri:
   1. kabinde iki seviyeli hava arıtma uygulanmadı;
   2. klimanın ve havalandırmanın çalışması sırasında kabindeki gürültü seviyeleri aşılır;
   3. arabanın gerekli sızdırmazlığı sağlanmaz;
   4. pencerelerin yakınında bulunan yolcu koltuklarındaki hava hareketliliği, izin verilen maksimum değerin 2,5 katıdır;
   5. yolcu bölmelerinin hava ortamında, vagonların astarlanması için polimerik yapısal malzemelerin bozunma ürünlerinin izin verilen maksimum konsantrasyon seviyeleri aşılmıştır;
   6. hava kanalı sistemi, yangın durumunda yolcuların güvenliğini sağlamaz;
   7. camların ısıl kalitesi ve arabaların ısı yalıtımı teknik gereklilikleri karşılamamaktadır.

Bunlar ve bir dizi başka nedenden dolayı, deneysel Sokol treninin yolcularla hizmete alınması imkansızdır.

Edebiyat

• Ed. Boravskaya E.N., Shapilov E.D. Yüksek hızlı elektrikli tren "Sokol" // Yüksek hızlı ve yüksek hızlı demiryolu taşımacılığı/ Kovalev I.P. - St. Petersburg: GIIPP "Rusya Sanatı", 2001. - V. 1. - S. 143-156. - 2.000 kopya. - ISBN 5-93518-012-X

• Şahin hakkında şarkı // Lokotrans. - Stavropol: 2003. - No. 5. - S. 24.

• Pavel Bylevsky"ŞAHİN" UÇUŞU // Yarın. - Stavropol: 2006. - 1 numara.

Bağlantılar

Teknik veri Temas ağındaki akım ve gerilim türü

3 kV / ~25 kV

Tasarım hızı Trendeki vagon sayısı yolcu kapasitesi vagon uzunluğu Genişlik Dara ağırlığı

356 (6 arabadan oluşan kompozisyon)

Elektrikli tren "Sokol-250" (ES250), daha çok basitçe " olarak bilinir Şahin"- yedi yıldır geliştirilen deneysel bir Rus yüksek hızlı çift güçlü elektrikli tren (hem doğru hem de alternatif akımda çalışabilir). tasarım büroları. 2000 yılında o zamanki Demiryolları Bakanı Aksyonenko ve RAO VSM'nin yardımıyla bir prototip oluşturuldu.

Tasarım geliştirme

Sokol elektrikli treni, Rubin Deniz Mühendisliği Merkezi Tasarım Bürosunda geliştirildi. Gemi Elektrik Mühendisliği ve Teknolojisi Merkez Araştırma Enstitüsü, Almaz gemi inşa şirketi ve Titran Tikhvin nakliye mühendisliği fabrikası da dahil olmak üzere yaklaşık altmış işletmenin ortak çabalarıyla oluşturuldu. VNIItransmash'ta araba için yüksek hızlı bir boji oluşturuldu, akademisyen A.N. Krylov'un adını taşıyan Merkez Gemi İnşa Araştırma Enstitüsü'nde araba gövdelerinin mukavemeti üzerine çalışmalar yapıldı, NPO Avrora'da yerleşik bilgisayar kontrol sistemi geliştirildi. 2000 yılına gelindiğinde, saatte 250 kilometre tasarım hızına sahip, iki tür akım, doğrudan ve değişken için altı araba ile bir Sokol prototipi yapıldı.

Tecrübeli elektrikli tren

Daha fazla kader ve dezavantajlar

Rusya Bilimler Akademisi ve VNIIZhT, Sokol'un Demiryolları Bakanlığı tarafından onaylanan görev tanımı göstergelerinin çoğuna ve mevcut uluslararası standartlara uygunluğu hakkında bir sonuç hazırladı. Testler, Moskova-Petersburg karayolu üzerinde modern bir yüksek hızlı ekonomik demiryolu taşıtı, bir iletişim ağı ve güvenlik sistemleri oluşturma olasılığını doğruladı. Aynı zamanda, 2001-2002 yıllarında yapılan testler sırasında devlet komisyonu, doğrudan trafik güvenliği ile ilgili 25 eksiklik tespit etti.

Haziran 2001'de Doroshikha - Likhoslavl arasındaki kabul testleri sırasında, elektrikli tren 236 km / s hız rekoru kırdı.

Trenin eksiklikleri arasında şunlar vardı:

1. Boji çerçevesinin en yüklü birimlerinde AB2-2 çeliğinin kaynaklı bağlantılarının yorulmaya karşı direnç katsayısı 0,85-1,8'dir ve izin verilen minimum indeks en az 2,0'dir;
2. Motorlu araçlarda, izin verilen 80 dereceden fazla olmayan aşırı ısınma ile fren disklerinin 500 dereceye kadar aşırı ısınması gözlenir. Kilitlenme önleyici (patinaj önleyici) sistemin çalışmasındaki arızalar, fren silindirlerinin izinsiz olarak hava ile doldurulmasına neden olur ve bu da tekerlek takımlarını sıkıştırma tehdidi oluşturur. Disk fren balatalarının tasarımı ve malzemeleri 300.000 km'lik gerekli kaynağı sağlamamaktadır. Manyetik raylı fren tahrik sistemi, frenleme sırasında pabuçların paralel olarak serbest bırakılmasını ve raylar üzerinde tutulmasını sağlamaz, bu da makaslardaki hareket güvenliğini tehdit eder;
3. Mevcut tasarımla, TP-250 akım toplayıcı kalıcı çalışma için kullanılamaz;
4. Yaşam destek sistemleri:
   1. kabinde iki seviyeli hava arıtma uygulanmadı;
   2. klimanın ve havalandırmanın çalışması sırasında kabindeki gürültü seviyeleri aşılır;
   3. arabanın gerekli sızdırmazlığı sağlanmaz;
   4. pencerelerin yakınında bulunan yolcu koltuklarındaki hava hareketliliği, izin verilen maksimum değerin 2,5 katıdır;
   5. yolcu bölmelerinin hava ortamında, araba kaplaması için polimerik yapısal malzemelerin bozunma ürünlerinin izin verilen maksimum konsantrasyon seviyeleri aşıldı;
   6. hava kanalı sistemi, yangın durumunda yolcuların güvenliğini sağlamaz;
   7. camların ısıl kalitesi ve arabaların ısı yalıtımı teknik gereklilikleri karşılamamaktadır.

ES250 vagonları (No. 102 103 104) 27 Ekim 2012'de Rizhsky tren istasyonundaki müzeye ulaştı. 101, 105 ve 106 numaralı arabalar, Ekim Demiryolu Merkez Müzesi'nin (Buhar Müzesi istasyonu, Ekim Demiryolunun Vitebsk yönü) yedek üssünde bulunmaktadır.

Galeri

ES250-Sokol(1).jpg

Ayrılma sırasında "Şahin"

"Şahin" resminin bulunduğu hatıra saati

"Falcon-250" makalesi hakkında bir inceleme yazın

notlar

Edebiyat

• Ed. Boravskaya E.N., Shapilov E.D. Yüksek hızlı elektrikli tren "Sokol" // Yüksek hızlı ve yüksek hızlı demiryolu taşımacılığı / Kovalev I.P. - St. Petersburg: GIIPP "Rusya Sanatı", 2001. - T. 1. - S. 143-156. - 2.000 kopya. - ISBN 5-93518-012-X.

• Falcon hakkında şarkı // Lokotrans. - Stavropol, 2003. - No.5. - S.24.

• Pavel Bylevsky"FALCON" UÇUŞU // Yarın. - Stavropol, 2006. - 1 numara.

Bağlantılar

DC elektrikli trenler AC elektrikli trenler Çift beslemeli elektrikli trenler Dar hatlı elektrikli trenler * - SSCB, Rusya, Ukrayna ve Beyaz Rusya'da işletilen ve/veya geliştirilen elektrikli trenler. ** - Gerçekleşmemiş elektrikli tren projeleri

Falcon-250'yi karakterize eden bir alıntı

- Hayır, dites lui que je ne veux pas le voir, que je suis furieuse contre lui, parce qu "il m" a manque şartlı tahliye. [Hayır, onu görmek istemediğimi, bana verdiği sözü tutmadığı için ona kızgın olduğumu söyle.]
- Kontes a tout peche misericorde, [Kontes, her günaha merhamet et.] - dedi, uzun yüzlü ve burunlu genç sarışın bir adam girerek.
Yaşlı prenses saygıyla ayağa kalktı ve oturdu. İçeri giren genç adam onu ​​görmezden geldi. Prenses kızının başını salladı ve kapıya yüzdü.
"Hayır, o haklı," diye düşündü, majestelerinin ortaya çıkmasından önce tüm inançları yıkılan yaşlı prenses. - O haklı; ama nasıl oluyor da telafi edilemez gençliğimizde bunu bilmiyorduk? Ve çok basitti, ”diye düşündü yaşlı prenses arabaya binerken.

Ağustos ayının başında, Helen'in davası tamamen karara bağlandı ve (kendisinden çok hoşlandığını düşündüğü) kocasına, NN ile evlenme niyetini bildirdiği ve gerçek bir ilişkiye girdiğini bildirdiği bir mektup yazdı. bu mektubun hamilinin kendisine ileteceği boşanma için gerekli tüm formaliteleri tamamlamasını istemektedir.
"Sur ce je prie Dieu, mon ami, de vous avoir sous sa sainte et puissante garde. Helene'e oy verin.
[“Öyleyse, dostum, onun kutsal güçlü koruması altında olman için Tanrı'ya dua ediyorum. Arkadaşın Elena"]
Bu mektup, Borodino sahasındayken Pierre'in evine getirildi.

İkinci kez, Borodino Savaşı'nın sonunda, Raevsky bataryasından kaçan Pierre, asker kalabalığıyla birlikte dağ geçidi boyunca Knyazkov'a yöneldi, soyunma istasyonuna ulaştı ve kan görünce, çığlıklar ve inlemeler işiterek aceleyle ilerledi. , asker kalabalığına karışmak.
Pierre'in artık tüm gücüyle istediği bir şey, o gün yaşadığı o korkunç izlenimlerden bir an önce kurtulmak, hayatın olağan koşullarına dönmek ve odasında yatağında huzur içinde uykuya dalmaktı. Yalnızca olağan yaşam koşulları altında kendisini, gördüklerini ve deneyimlediklerini anlayabileceğini hissetti. Ancak bu olağan yaşam koşulları hiçbir yerde bulunamadı.
Toplar ve mermiler burada yürüdüğü yol boyunca ıslık çalmasa da, savaş alanında her yönden aynıydı. Aynı acı çeken, eziyet çeken ve bazen garip bir şekilde kayıtsız yüzler, aynı kan, aynı asker paltoları, aynı silah sesleri, uzak olmasına rağmen, ama yine de ürkütücü; ayrıca havasızlık ve toz vardı.
Yüksek Mozhaisk yolu boyunca yaklaşık üç verst yürüdükten sonra Pierre, kenarına oturdu.
Alacakaranlık yeryüzüne indi ve silahların gürültüsü azaldı. Pierre, koluna yaslandı, uzandı ve karanlıkta yanından geçen gölgelere bakarak çok uzun bir süre uzandı. Durmadan, korkunç bir ıslıkla bir top güllesi ona doğru uçuyormuş gibi geldi ona; yüzünü buruşturdu ve kalktı. Ne kadar süredir burada olduğunu hatırlamıyordu. Gece yarısı dalları sürükleyen üç asker yanına dizildi ve ateş yakmaya başladı.
Yandan Pierre'e bakan askerler ateş yaktılar, üzerine melon şapka koydular, içine kraker ufaladılar ve domuz yağı koydular. Yenilebilir ve yağlı yiyeceklerin hoş kokusu, duman kokusuyla birleşti. Pierre ayağa kalktı ve içini çekti. Askerler (üç kişi vardı) Pierre'e aldırış etmeden yemek yediler ve kendi aralarında konuştular.
- Evet, hangisi olacaksın? askerlerden biri aniden Pierre'e döndü, bu soruyla açıkça Pierre'in ne düşündüğünü kastediyordu: yemek istersen veririz, söyle bana, dürüst biri misin?
- BEN? ben? .. - dedi Pierre, sesini en aza indirme ihtiyacı hissederek sosyal durum askerlere daha yakın ve net olmak için. - Ben gerçek bir milis subayıyım, sadece ekibim burada değil; Savaşa geldim ve benimkini kaybettim.
- Anlıyorsun! dedi askerlerden biri.
Diğer asker başını salladı.
- Pekala, istersen ye, kavardachka! - ilk dedi ve Pierre'e yalayarak bir tahta kaşık verdi.
Pierre ateşin yanına oturdu ve tencerede bulunan ve ona şimdiye kadar yediği tüm yiyeceklerin en lezzetlisi gibi görünen kavardachok'u yemeye başladı. Açgözlülükle kazanın üzerine eğilip büyük kaşıkları alıp birbiri ardına çiğnerken ve ateşin ışığında yüzü görünürken askerler sessizce ona baktı.
- Nereye ihtiyacın var? Diyorsun! İçlerinden biri tekrar sordu.
- Mozhaisk'teyim.
- Siz oldunuz mu efendim?
- Evet.
- Adınız ne?
- Pyotr Kirillovich.
- Pyotr Kirillovich, hadi gidelim, seni alacağız. Tamamen karanlıkta askerler Pierre ile birlikte Mozhaisk'e gitti.
Horozlar, Mozhaisk'e vardıklarında ötmeye başlamışlardı ve şehrin sarp dağına tırmanmaya başladılar. Pierre, hanının dağın altında olduğunu ve çoktan geçtiğini tamamen unutarak askerlerle birlikte yürüdü. Onu aramaya giden ve hanına geri dönen vasisi, dağın yarısında ona rastlamasaydı, bunu hatırlamayacaktı (böyle bir şaşkınlık içindeydi). Ev sahibi Pierre'i karanlıkta bembeyaz parlayan şapkasından tanıdı.
"Ekselansları," dedi, "çaresiziz. Ne yürüyorsun? neredesin lütfen!
"Ah evet," dedi Pierre.
Askerler durakladı.
Peki seninkini buldun mu? dedi içlerinden biri.
- Peki görüşürüz! Görünüşe göre Pyotr Kirillovich? Elveda Pyotr Kirillovich! dedi başka sesler.
"Hoşçakalın," dedi Pierre ve bereatörüyle birlikte hana gitti.
"Onları vermeliyiz!" diye düşündü Pierre, cebine uzanarak. "Hayır, yapma," dedi bir ses ona.
Hanın üst odalarında yer yoktu: herkes meşguldü. Pierre avluya girdi ve başını örterek arabasına uzandı.

Pierre başını yastığa koyar koymaz uykuya daldığını hissetti; ama aniden, neredeyse gerçeğin netliğiyle, bir patlama, patlama, silah patlaması duyuldu, inlemeler, çığlıklar, mermilerin tokatları duyuldu, kan ve barut kokusu ve bir korku hissi, ölüm korkusu vardı. onu ele geçirdi. Gözlerini korkuyla açtı ve paltosunun altından başını kaldırdı. Dışarıda her şey sessizdi. Sadece kapıda, kapıcıyla konuşmak ve çamuru tokatlamak bir tür düzendi. Pierre'in başının üstünde, tahta gölgeliğin karanlık alt tarafının altında, yükselirken yaptığı hareketten güvercinler kanat çırpıyordu. O anda Piyer için huzurlu, neşeli, ağır bir hanın kokusu, avluya saman, gübre ve katran kokusu yayıldı. İki siyah tente arasında açık, yıldızlı bir gökyüzü görülebiliyordu.
Pierre başını tekrar kapatarak, "Tanrıya şükür artık bu yok," diye düşündü. “Ah, korku ne kadar korkunç ve kendimi ona ne kadar utanç verici bir şekilde teslim ettim! Ve onlar… kararlıydılar, her zaman sakindiler, sonuna kadar…” diye düşündü. Pierre'in anlayışına göre, onlar askerlerdi - bataryada olanlar, onu besleyenler ve simgeye dua edenler. Onlar - bu garip, şimdiye kadar onun tarafından bilinmeyen, düşüncelerinde diğer tüm insanlardan açıkça ve keskin bir şekilde ayrılmışlardı.
“Asker olmak, sadece bir asker! diye düşündü Pierre uyuyakalarak. - Buna giriş yap ortak yaşam bütün varlık, onları böyle yapan şeyle dolu. Ama bu dışsal kişinin tüm bu gereksiz, şeytani, tüm yükü nasıl atılır? Bir zamanlar ben olabilirdim. Babamdan istediğim gibi kaçabilirdim. Dolokhov ile düellodan sonra bile asker olarak gönderilebilirdim.” Ve Pierre'in hayal gücünde, Dolokhov'u ve Torzhok'ta bir hayırseveri çağırdığı kulüpte bir akşam yemeği parladı. Ve şimdi Pierre'e ciddi bir yemek kutusu sunuluyor. Bu orman evi English Club'da yer almaktadır. Ve masanın sonunda tanıdık, yakın, canım biri oturuyor. Evet öyle! Bu bir hayırsever. “Evet, öldü mü? diye düşündü Pierre. - Evet, öldü; ama yaşadığını bilmiyordum. Ve öldüğü için ne kadar üzgünüm ve tekrar hayatta olduğu için ne kadar mutluyum! Masanın bir tarafında Anatole, Dolokhov, Nesvitsky, Denisov ve onun gibi diğerleri oturuyordu (bu insanların kategorisi, Pierre'in bir rüyadaki ruhunda, onları çağırdığı insanların kategorisi kadar net bir şekilde tanımlanmıştı) ve bu insanlar, Anatole, Dolokhov yüksek sesle bağırdı, şarkı söyledi; ama ağlamalarının ardından, aralıksız konuşan velinimetin sesi duyuldu ve sözlerinin sesi, savaş alanının kükremesi kadar anlamlı ve sürekliydi, ancak hoş ve rahatlatıcıydı. Pierre, velinimetin ne dediğini anlamadı, ama velinimetin iyilikten, neyseler o olma olasılığından söz ettiğini biliyordu (düşünce kategorisi tıpkı rüyadaki kadar açıktı). Ve her taraftan, basit, kibar, sağlam yüzleriyle hayırseverin etrafını sardılar. Ama nazik olmalarına rağmen Pierre'e bakmadılar, onu tanımıyorlardı. Pierre dikkatlerini kendisine çekmek ve söylemek istedi. Ayağa kalktı ama aynı anda bacakları soğudu ve çıplak kaldı.

Herkes trene bindi uzun mesafe. Bazıları daha fazla, bazıları daha az. Bunu çok sık yapmıyorum, ortalama olarak çeyrekte 2-6 kez. Temelde ayrılmış bir koltuk alıyorum çünkü. Bir coupe için fazla ödemenin anlamı benim için şüpheli (marka değilse de berbat), ancak oturanlar genellikle teneke. İstisnalar olmasına rağmen.
Onları düşünerek, tüm bunları sistemleştirmeye ve yazmaya karar verdim.

1) Bir süre önce, Moskova-Riga demiryolu boyunca Tver bölgesine (aslında bu rota boyunca trenle, şimdi yok gibi görünüyor) koltuklu ve koltuklu bir vagonda seyahat ediyordum. Bu tam bir fotoğraf değil, ama o arabaya en yakın olan.

Ayrıca binmek zorunda olan normal oturan arabalardan önemli ölçüde farklı.

2) Bu yaz, vahşi sis henüz başlamamışken, karımı (pozisyonda) St.Petersburg'a gönderdim. Trenlerimize binmek zor olduğu için (havalandırmalı teneke, özellikle de sıcakta), onu Peregrine Falcon'a gönderdim. Ben kendim gitmeyecektim ama korkunç sis geldiğinde katılmaya karar verdim. Bilet yoktu ama şanslıyım. Havaalanlarının bir şekilde çalışması nedeniyle, Rus Demiryolları ayrıca oldukça makul fiyatlarla (oturan 700 ruble, ayrılmış koltuk - 1200 ruble, coupe - 1500 ruble) St.Petersburg'a iki tren başlattı. ısı hala duruyordu ve 12 saat (uzun bir yürüyüştü) gitmek için bir coupe almaya karar verdim (en azından biraz daha rahat nefes al). Burada beni bir sürpriz bekliyordu. Kompozisyon prefabrike edildi, yani. xs nereye otostop çekti vagonlar. Özellikle yakınlarda iki kompartıman arabası vardı, benim değil.

Peki ya SSCB'de?
1965-1966'da SSCB demiryollarında. 200-250 km/h tasarım hızına sahip demiryolu araçlarının ana parametrelerinin belirlenmesi için bir dizi çalışma tamamlandı. 1967'de ER200 tipi 3 kV gerilime sahip 14 vagonlu bir DC elektrikli tren için görev tanımı onaylandı. Endüstrinin bilimsel ve tasarım departmanları bu çalışmaya dahil oldu. ER200 elektrikli treninin geliştirilmesine ve yaratılmasına toplamda 50'den fazla araştırma enstitüsü katıldı, tasarım organizasyonları ve fabrikalar.
Aralık 1973'te, deneysel bir elektrikli tren Riga Taşıma İşlerinin kapılarından çıktı.
1974'te elektrikli tren, alıştırma ve test için VNIIZhT Belorechenskaya - Maikop yüksek hızlı menziline geldi. Burada 200 km/s hıza kadar fabrika ayarı ve rodaj testlerinden sonra, 1975 yılında karmaşık kabul testleri yapılmıştır. Testler iki ana programa göre gerçekleştirildi: birincisi dinamik sürüş performansının incelenmesini, ikincisi ise çekiş ve enerji parametrelerinin incelenmesini içeriyordu. 1975 yılında ilk kez Khanskaya - Belorechenskaya bölümünde 210 km/s elektrikli tren hızına ulaşıldı. Testler, trenin ana çekiş ve frenleme özelliklerinin aşağıdakilere karşılık geldiğini göstermiştir: özellikler ve test sahasında 200-210 km/s hızlarda elde edilen dinamik performansa göre Oktyabrskaya demiryolunda karmaşık testlere devam edilmesine izin verilebiliyor.
Oktyabrskaya yolundaki testler 1976'da yapıldı.
Bir dizi kritik birimin işletme koşullarında güvenilirliğinin kontrol edilmesi, modernizasyonu ve güçlendirilmesi çalışmaları yaklaşık 6 yıl sürdü. Trenin yolcularla kalıcı olarak çalıştırılmasına başlamadan önce kaldırma onarımı (TR-3) yapıldı, tren sistemleri yeniden ayarlandı ve yüksek hız aralığında daha önce tespit edilen münferit kusurlar giderildi.
1 Mart 1984'ten beri elektrikli tren, tren tarifesinde kalıcı bir iş parçacığına konulmuştur.

Onlar. SSCB, geri kalanın önünde olmasa da kesinlikle liderdi.
Zamanlamaya odaklanırım.
1) Görev Tanımı üzerinde anlaşmaya varmak 1-2 yıl sürdü (mühendis olmayan biri için bu terim çılgınca görünebilir ... Ama aslında tren gibi karmaşık bir şey için bu normal bir süredir. Görev Tanımı bir bir mühendis için son derece önemli bir belge).
2) Deneysel elektrikli tren üretimi için 6 yıl.
3) Deneysel bir elektrikli trenin denenmesi ve eksikliklerin giderilmesi için 10 yıl. Onlar. Hatalar üzerinde çalışın. Mühendis olmayanlar için açıklayayım. Her zaman hatalar vardır. İnsanlar hata yapma eğilimindedir. Bu nedenle mühendisler daha önce kazanılan deneyimi maksimumda kullanmaya çalışıyorlar. SSCB'de hiç kimse böyle bir deneyime sahip değildi. Tüm dünyada yeniydi. Evet ve hala. Test etme ve sorun giderme, işin ayrılmaz bir parçasıdır. Aksi takdirde, ham bir üründür. Ve tren için de güvensiz. Örneğin, yalnızca 1998 yılında Almanya'da, Münih'ten Hamburg'a seyahat eden bir TGV benzeri ICE (Inter City Express) yüksek hızlı treni, 200 km / s hızla bir köprü desteğine çarptı. 102 kişi öldü, 88 kişi ağır yaralandı. Bu kazanın bir sonucu olarak, böyle bir hızda, arabaların klasik düzeninin (yani araba, her birinde iki çift tekerlek olmak üzere iki bojiye yerleştirilmiş) güvensiz olduğu ortaya çıktı. Bu arada alaca şahin de aynı şemaya göre inşa edilmiştir. Böylece, soruşturmanın sonuçlarına göre, mühendisler arabaları birleştirmek için sonuca vardılar. onlar. iki vagon şimdi üç bojiye monte edildi.

Evet ve şimdi mühendislere düşünmeleri için yiyecek veren kazalar var ... Yani. Hemen olması gerektiği gibi çalışmayacağını bir aksiyom olarak alıyoruz. Prototip oluşturma, test etme ve hata düzeltme bunun içindir.
Ama bunların hepsi konu dışı... En önemlisi, böyle zor bir görev için 18 yıl sürdü! Bunun için harcanan kaynakları hayal edin.
Ama bir sonuç vardı. İşte burada.

Elektrikli tren ER-200. Bu arada, bu yaşlı adam (ne de olsa 50 yıl önce yaptı!) Moskova'dan St. Petersburg'a yaptığı son yolculuğunu yepyeni Peregrine Falcon ile aynı zamanda geçirdi. Sapsan gibi ona da yeşil çizgi verildi.

Ama ER-200 gerçekten yaşlı bir adam ve yeni, güzel, rekabetçi bir taneye ihtiyacımız var ... Ama bunu yapmadık ...
Ya da yaptın mı?
Yaptı.

Daha çok Sokol olarak bilinen Sokol-250 elektrikli treni (ES250), bir dizi tasarım bürosu tarafından yedi yıl boyunca deneysel bir yüksek hızlı çift beslemeli elektrikli trendir (hem doğru hem de alternatif akımda çalışabilir). Prototip, zamanın Demiryolları Bakanı Aksyonenko, Nikolai Emelyanovich Aksyonenko ve RAO VSM'nin yardımıyla yapıldı.

Sokol elektrikli treni, Rubin Deniz Mühendisliği Merkezi Tasarım Bürosunda geliştirildi. Gemi Elektrik Mühendisliği ve Teknolojisi Merkez Araştırma Enstitüsü, Almaz gemi inşa şirketi ve Titran Tikhvin nakliye mühendisliği fabrikası da dahil olmak üzere yaklaşık altmış işletmenin ortak çabalarıyla oluşturuldu. Araba için yüksek hızlı boji VNIItransmash'ta oluşturuldu, A. N. Krylov Gemi İnşa Merkez Araştırma Enstitüsü'nde araba gövdelerinin gücü üzerine çalışmalar yapıldı, NPO Avrora'da yerleşik bilgisayar kontrol sistemi geliştirildi. 2000 yılına gelindiğinde, saatte 250 kilometre tasarım hızına sahip, iki tür akım, doğrudan ve değişken için altı araba ile bir Sokol prototipi yapıldı.

SSCB Bilimler Akademisi ve VNIIZhT, Sokol'un Demiryolları Bakanlığı tarafından onaylanan görev tanımı göstergelerinin çoğuna ve mevcut dünya standartlarına uygunluğu hakkında bir sonuç hazırladı. Testler, Moskova-Petersburg karayolu üzerinde modern bir yüksek hızlı ekonomik demiryolu taşıtı, bir iletişim ağı ve güvenlik sistemleri oluşturma olasılığını doğruladı. 2001-2002 yıllarında yapılan testler sırasında, devlet komisyonu doğrudan trafik güvenliği ile ilgili 25 eksiklik tespit etti.

Haziran 2001'de Doroshikha - Likhoslavl bölümündeki kabul testleri sırasında elektrikli tren 236 km / s hız rekoru kırdı.

Trenin eksiklikleri arasında şunlar kaydedildi:

• Boji çerçevesinin en yüklü birimlerinde AB2-2 çeliğinin kaynaklı bağlantılarının yorulmaya karşı direnç katsayısı 0,85-1,8'dir ve izin verilen minimum indeks en az 2,0'dir;
• Motorlu araçlarda, izin verilen 80 dereceden fazla olmayan aşırı ısınma ile fren disklerinin 500 dereceye kadar aşırı ısınması gözlenir. Kilitlenme önleyici (patinaj önleyici) sistemin çalışmasındaki arızalar, fren silindirlerinin izinsiz olarak hava ile doldurulmasına neden olur ve bu da tekerlek takımlarını sıkıştırma tehdidi oluşturur. Disk fren balatalarının tasarımı ve malzemeleri 300.000 km'lik gerekli kaynağı sağlamamaktadır. Manyetik raylı fren tahrik sistemi, frenleme sırasında pabuçların paralel olarak serbest bırakılmasını ve raylar üzerinde tutulmasını sağlamaz, bu da makaslardaki hareket güvenliğini tehdit eder;
• Mevcut tasarımla, TP-250 akım toplayıcı kalıcı çalışma için kullanılamaz;
• Yaşam destek sistemleri:
  • kabinde iki seviyeli hava arıtma uygulanmadı;
  • klimanın ve havalandırmanın çalışması sırasında kabindeki gürültü seviyeleri aşılır;
  • arabanın gerekli sızdırmazlığı sağlanmaz;
  • pencerelerin yakınında bulunan yolcu koltuklarındaki hava hareketliliği, izin verilen maksimum değerin 2,5 katıdır;
  • yolcu bölmelerinin hava ortamında, araba kaplaması için polimerik yapısal malzemelerin bozunma ürünlerinin izin verilen maksimum konsantrasyon seviyeleri aşıldı;
  • hava kanalı sistemi, yangın durumunda yolcuların güvenliğini sağlamaz;
  • camların ısıl kalitesi ve arabaların ısı yalıtımı teknik gereklilikleri karşılamamaktadır.

Bunlar ve bir dizi başka nedenden dolayı, Bölümler Arası Komisyon, Sokol deney treninin yolcularla hizmete alınmasının şu anda imkansız olduğu sonucuna vardı. Ekim 2012 itibariyle tren, St. Petersburg'un Kolpinsky semtindeki Metallostroy deposunda ve iki bölüme ayrılmaya ve St. Petersburg ve Moskova'daki iki müzeye gönderilmeye hazırlanıyor.

ES250 vagonları (No. 102 103 104) 27.10.2012 tarihinde Rizhsky tren istasyonundaki müzeye ulaştı. 101, 105 ve 106 numaralı arabalar, Ekim Demiryolu Merkez Müzesi'nin (Buharlı Lokomotif Müzesi istasyonu, Ekim Demiryolunun Vitebsk yönü) yedek üssünde bulunmaktadır.

Özellikler

İz genişliği	1520 mm
Temas ağındaki akım ve gerilim türü	3 kV / ~25 kV
Trendeki vagon sayısı
yolcu kapasitesi
vagon uzunluğu	26 m - orta, 27 m - kurşun

Kasım 1997'de, St. Petersburg'da mevcut Moskova tren istasyonunun yakınındaki Ligovsky Prospekt'te bir ulaşım ve ticaret merkezinin inşaatına başlandı. Ve zaten 1998'de RAO VSM projeyi finanse etmekte güçlük çekiyordu, 1999'da ticaret merkezinin inşaatı donduruldu.

1997'de Demiryolları Bakanlığı ve RAO VSM, Rusya'da yüksek hızlı trafik geliştirme konseptini ortaklaşa güncelledi. Tutuldu kapsamlı bir değerlendirme genel olarak projenin dünyadaki demiryolu mühendisliğinin gelişme eğilimlerine karşılık geldiğini gösteren Sokol elektrikli treninin benimsenen konseptlerinin genel düzeni. Trenin tasarımında, yerli uygulamada benzeri olmayan birçok yeni teknik çözüm uygulandı. Bu, hafif alüminyum alaşımlarından yapılmış tamamen kaynaklı bir gövde, orijinal tasarıma sahip motor ve römork bojileri, asenkron çekiş tahriki için bir dizi yerli dönüştürücü ekipman, yardımcı devrelere güç sağlamak için yerli yapım statik dönüştürücüler, bir bilgisayar kontrol ve teşhis sistemidir. yeni bir pantograf, disk ve manyetik raylı frenler, çevre dostu tuvaletler, klima sistemleri vb.

Tren ekipmanının büyük çoğunluğu yerli kuruluşlar ve işletmeler tarafından geliştirilmiştir. Bir bütün olarak elektrikli tren ve pozitif test sonuçları olan münferit birimleri ve düzenekleri, geniş bir elektrikli tren yelpazesi oluşturmak için bilimsel ve teknik bir temel olabilir. yolcu arabaları yeni nesil çeşitli amaçlar için Rus demiryolları için. Bir elektrikli tren oluştururken, iki tür akımda kullanılmak üzere güçlü elektrikli cihazların üretimi için bir endüstriyel ve test üssünün oluşturulması da dahil olmak üzere bir dizi kuruluşun üretim ve bilimsel ve teknik temeli önemli ölçüde güncellendi.

350 km/s'lik bir tren yerine, ilk etapta maksimum hızı 250 km/s olan, geçici olarak VSM250 olarak adlandırılan, VSM350 ile bileşen ve parçalar açısından mümkün olduğunca birleştirilmiş bir elektrikli tren üretilmesine karar verildi. VSM250 elektrikli treninin işletmesinin 2001 yılında mevcut St. Petersburg - Moskova hattında başlaması gerekiyordu. 2001 yılına kadar olan dönemde, mevcut hattın 250 km/s hıza ulaşacak şekilde radikal bir şekilde yeniden inşa edilmesi planlanmıştır.

1997'de RAO VSM, Rusya Demiryolları Bakanlığı'nın endüstri bilim kurumlarıyla işbirliği içinde, modernize edilmiş yüksek hızlı St. Petersburg - Moskova hattında işletilmesi amaçlanan bir yüksek hızlı tren için yeni bir Görev Tanımı geliştirdi. Rusya Federasyonu Demiryolları Bakanlığı tarafından kabul edilmiştir. Onaylanan görev tanımı, kamu hatlarındaki güvenlik gereklilikleriyle çelişmiyor, bu durum projenin finansmanı için bir çözüm bulmayı mümkün kılıyordu. Yeni anlaşma, demiryolu araçlarının oluşturulmasına yönelik finansmanın %70'inin Demiryolları Bakanlığı tarafından ve %30'unun RAO VSM tarafından sağlanmasını sağladı; otoyolun yeniden inşası, masrafları Demiryolları Bakanlığı'na ait olmak üzere %100'dür.

Proje yeniden canlanıyor. Daha önce tamamlanan VSM350 geliştirmelerine dayanıyordu, aslında projeler de pek farklı değildi. Daha önce dile getirilen birçok açıklama ve eksiklik giderilmemiş, detaylı tasarım oluşturan parçalar ve bileşenler henüz tamamlanmadı, ancak belirlenen yeni son tarihler göz önüne alındığında, bunların satın alınması ve üretimi başladı.

Tikhvin fabrikası "Transmash" topraklarındaki boş atölyelerden biri olan Sokol elektrikli trenlerinin kurulumu ve devreye alınması için bir site belirlendi. Üretimi organize etmek için RAO VSM ile Transmash fabrikası CJSC Sokol-350 arasında bir ortak girişim kuruldu.

Almaz Shipbuilding Company tarafından üretilen Sokol elektrikli treninin baş vagonunun gövdesi.
Kaynak: RAO VSM, 1998

Rusya için yeni alüminyum gövdelerin üretimi, St. Petersburg'da bulunan benzersiz gemilerin üreticisi olan OAO Gemi İnşa Firması Almaz'a emanet edildi: savaş gemileri hava yastığı Zubr ve Ceyran, hidrofoil savaş gemileri, cumhurbaşkanlığı yatı Kavkaz. Vagonlar, gemi yapımcıları için yeni ürünlerdir, bu nedenle teknolojiyi geliştirmek yaklaşık bir yıl sürdü. Ara arabanın ilk deneysel gövdesi 1 Nisan 1998'de imal edilerek Merkez Araştırma Enstitüsü'ne gönderildi. Mukavemet testleri için Krylov, ardından 7 m uzunluğunda deneysel bir savaş başlığının üretimi ve gönderilmesi 23 Haziran'dan 28 Aralık 1998'e kadar ilk tren treni için altı gövde üretildi ve CJSC Sokol-350'de Tikhvin'e gönderildi.

Cesetlerin teslim yöntemi oldukça benzersizdi. Almaz tarafından özel olarak tasarlanmış döner tekerleklere sahip tek dingilli arabaların pimleri altında yuvarlanır. Traktör olarak dört tekerlekten çekişli bir ZIL onboard araç kullanıldı. Kara treni gündüzleri atölye kapılarından, akşam geç saatlerde ise fabrika kapılarından çıkarak kontrol noktasında durdu. Gece yarısı polis eşliğinde araba şehrin diğer ucundan karakola doğru yola çıktı. Petersburg-Sort-Moskovsky, sabahları JSC VNIITransmash tarafından geliştirilen demiryolu bojilerine konulduğu yer.

Almaz Shipbuilding Company tarafından üretilen Sokol elektrikli treninin vagonlarından birinin gövdesi, daha fazla montaj için Tikhvin'deki bir fabrikaya naklediliyor.
Kaynak: RAO VSM, 1998

1999 yılının başında, kurulum çalışmaları için stoklar ve diğer ekipmanlar CJSC Sokol-350'de Tikhvin'e devredildi.

Merkez Araştırma Enstitüsünde. Krylov tarafından, büyük boyutlu yapılar için benzersiz bir statik test standında, deneysel bir gövdenin, kafa kısmının ve deforme olabilen enerji soğuran çarpışma elemanlarının mukavemet testleri gerçekleştirildi. Basın, bir çarpışma sırasında araba gövdesinin çökmesini taklit etti, giriş holü alanındaki kurban bölgelerinin tahribatının ve deformasyonunun doğasını ve yapının zayıf noktalarını belirledi. Bu çalışmaların sonuçlarına göre, gövdelerin tasarımında uygun değişiklikler yapılacaktı.

Elektrikli ekipman seti, Gemi Elektrik Mühendisliği Merkez Araştırma Enstitüsü (TsNII SET) tarafından tasarlanmış ve üretilmiştir, sıvı soğutmalı çekiş motorları TAD355-675-6, projesine göre Leningrad Elektromekanik Fabrikasında (OAO Novaya Sila) üretilmiştir. TsNII SET.

RAO VSM, kompleksin geliştirilmesi ve üretimi için ana organizasyon olarak NPO Avrora'yı (St. Petersburg) belirledi. yerleşik sistemler BKSU TS'ye ek olarak yerleşik kontrol (KBSU) otomatik sistemler trafik kontrolü ve güvenliği (BASU), bilgi toplamak, dönüştürmek, kaydetmek, depolamak ve işlemek için bir dizi araç (KSROI).

Yeni elektrikli tren, ES250 adını aldı. Deneysel altı arabalı tren ES250-001 ilk olarak 28 Temmuz 1999'da Tikhvin'de halka tanıtıldı.

Elektrikli tren ES250-001 "Sokol", St. Petersburg'daki Metallostroy deposunda.
Kaynak: RAO VSM, 2001

Elektrikli tren ES250 testleri

2000 yılında Demiryolları Bakanlığı'nın girişimiyle projenin önemli ilerlemesi dikkate alınarak, Yüksek Hızlı ve Yüksek Hızlı Trafiğin Geliştirilmesi için bir Federal Program taslağı hazırlandı. yolcu trenleri demiryollarında Rusya Federasyonu, mevcut demiryollarında trafik hızlarında 160-250 km / saate kadar kademeli bir artış sağlar. hatları (Moskova - St. Petersburg, St. Petersburg - Buslovskaya, Moskova - Krasnoye, Moskova - Nijniy Novgorod, Moskova - Otrozhka - Rostov) ve uygun bir demiryolu taşıtının oluşturulması. Program geniş çapta tartışıldı, ancak Hükümet bunu onaylamadı.

Ekipmanın kurulumu ve sabit olarak devreye alınması, Tikhvin'deki fabrikanın topraklarında Haziran 2000'e kadar devam etti. 2000 yılının ikinci yarısından itibaren elektrikli tren Oktyabrskaya demiryolunda. ve elektrikli trenin sistem ve ekipmanlarının çalışma ayarının yapıldığı VNIIZhT'nin deneysel halkasında ve ayrıca İlk aşama elektrikli trene doğru akım temas ağından güç verildiğinde ön testleri.

Tikhvin'deki CJSC "Sokol-350" montaj atölyesinde elektrikli tren ekipmanının montajı.
Fotoğraf: Oleg Nazarov, 2001

15 Ocak 2001'de Rusya Federasyonu Demiryolları Bakanı tarafından onaylanan programa göre, deneysel altı arabalı elektrikli tren ES250'nin 6 ay içinde karmaşık testlerinin yapılması planlandı. Elektrikli trenin yolcularla birlikte hizmete alınması Temmuz 2001'den itibaren planlandı.

2001 yılının başında elektrikli tren tam donanımlı değildi, iç astar yoktu, koltuk yoktu, kontrol sistemi basitleştirilmiş modda çalıştı, sürücü kontrol paneline geleneksel bir bilgisayar kuruldu. Bununla birlikte, ES250 elektrikli treninin entegre kabul testleri, Şubat 2001'de onaylanan programa göre başlatılmış, arızalar sonrası bazı sistem ve ekipmanların restorasyonu ile ilgili kesintilerle birkaç aşamada gerçekleştirilmiştir.

Bazı arabaların salonlarında test edilirken, ekipmanın montajı tamamlanmadı.
Fotoğraf: Oleg Nazarov, 2001

Testler endüstri enstitüleri tarafından gerçekleştirildi: VNIIZhT, VNIIAS ve VNIIZhG. Test sürecini hızlandırmak için birleştirmeye karar verildi. belirli türler ayarlama çalışması ve 5000 km'lik bir kontrol çalışması ile testler.

Mürettebat ve pist etkileşimi üzerinde fren, karmaşık dinamik testler, sinyal cihazları, çekiş ve enerji ve diğer test türleri ile elektromanyetik uyumluluğu değerlendirmek için testler yapılırken, yeni teknik çözümlerin ve algoritmaların çok sayıda versiyonu test edildi yazılım. Tekrar tekrar ekipman arızaları meydana geldi ve test gezilerine devam edilmesine izin verilmedi. Aslında, iki sistemli bir elektrikli trenin karmaşık testleri, yalnızca doğru akım temas ağından güç aldığında devreye alma testlerine dönüştü. Testin bu aşaması Temmuz 2001'de tamamlandı ve sonuçlar PAB Komisyonu tarafından gözden geçirildi.

Test sonuçları, ES250 elektrikli trenin çoğu göstergesinin ve özelliğinin iş tanımı gerekliliklerine uygun olduğunu doğruladı. Bununla birlikte, trafik güvenliğinin sağlanması, ekipmanın güvenilirliği ve bakımının yanı sıra elektrikli trenin durumu ile ilgili olanlar da dahil olmak üzere mevcut temel tasarım kusurları, yolculara hizmete alınmasının önerilmesine izin vermedi.

Ağustos-Aralık 2001 tarihleri ​​arasında RAO VSM tarafından sunulan programa uygun olarak, kabul testleri sırasında tespit edilen notları ortadan kaldırmak için trenin sistem ve ekipmanları modernize edildi. Rusya Demiryolları Bakanlığı Ekonomik Konseyi'nin 07 Aralık 2001 tarihli kararına göre, değiştirilmiş ekipmanın çalışabilirliğini doğrulayan yüksek hızlı elektrikli tren ER200 programında yolcu olmadan beş kontrol gezisi gerçekleştirildi. .

2002 yılı başından bu yana elektrikli trenle ilgili çalışmalar devam ediyor. Mart 2002'de Rusya Federasyonu Demiryolları Bakanı G.M. Fadeev, endüstri enstitülerinden uzmanlar tarafından elektrikli trenin kontrol testlerine başladı.

Elektrikli trenin sadece kabul testleri sonrasında değişen sistem ve ekipmanları kontrol testlerine tabi tutuldu. Temel olanlar da dahil olmak üzere bazı açıklamalar (boji çerçevelerinin güçlendirilmesi, motorlu taşıtların disk freninin ve manyetik ray freninin yeniden tasarlanması, ev yapımı yüksek hızlı şalterin kullanılması, otomobillerin yaşam destek sistemleriyle tamamen yeniden donatılması) esas olarak ortadan kaldırılmadı. Demiryolları Bakanlığı tarafından işin finansmanının kesilmesi nedeniyle.

Shcherbinka'daki VNIIZhT Deney Halkasında ES250-001 elektrikli trenin testleri.
Fotoğraf: Oleg Nazarov, 2001

Kontrol testleri sırasında, modifiye edilen sistemlerin ve ekipmanın çoğu için, göstergelerin, özellikle virajlarda havalı süspansiyon sistemlerinin çalışması, sinyal ve iletişim cihazlarıyla elektromanyetik uyumluluk, bir dizi sıhhi ve hijyenik göstergeler, vb. Termal güç elektrikli ekipmanın durumu ve çekiş için elektrik tüketimi hakkında veriler elde edildi. Aynı trafik programında, Sokol elektrikli treninin çekiş için özgül güç tüketiminin ER200 elektrikli trenine göre %14,5 daha az olduğu ve sürüşün düzgünlüğünün önemli ölçüde iyileştiği tespit edilmiştir.

Aynı zamanda, Sokol elektrikli treninin kabul ve kontrol testleri, aşağıdakiler de dahil olmak üzere bir dizi sistem ve ekipmanın teknik gereklilikleriyle önemli tutarsızlıklar ortaya çıkardı:

Boji çerçevelerinin yetersiz yorulma mukavemeti;

Motorlu taşıtların manyetik ray ve disk frenlerinin yetersiz tasarımı;

Sinyalizasyon ve radyo iletişim cihazları ile elektromanyetik uyumluluk standartlarının aşılması;

Sıhhi ve hijyenik standartlara uyulmaması;

Sistemlerin ve ekipmanın tatmin edici olmayan bakımı.

Sokol projesinin finali

MPS Komisyonu, kontrol testlerinin sonuçlarını, deney treninin sistem ve ekipmanlarının yetersiz durumunu dikkate alarak elektrikli trenin işletmeye alınmasını önermedi. Nisan 2002'den bu yana, Rusya Demiryolları Bakanlığı tarafından projenin finansmanı, eksikliği nedeniyle sonlandırıldı. kendi fonları RAO VSM'de bu, elektrikli trenle ilgili tüm çalışmaların durmasına neden oldu.

Elektrikli tren ES250-001 uzun süre trende kaldı. üretim alanları Tikhvin'de OJSC Zavod Transmash. RAO VSM'nin iflası ve devlete ait hisselerinin 2010 yılında Rusya Demiryolları'na devredilmesinin ardından yeni sahibi, treni Rusya'ya devretmeyi amaçladı. Eğitim kurumlarıöğretim yardımcısı olarak.

2010'dan bu yana, RAO VSM'ye karşı mülkiyet ve mali taleplerle ilgili icra takibi ile bağlantılı olarak elektrikli tren ES250-001, Metallostroy deposunun topraklarında bütünüyle tutukludur.

Elektrikli tren ES250-001, Metallostroy deposunda depoda.
Fotoğraf: Oleg Nazarov, 2010

10 yılı aşkın bir süredir basılı ve Elektronik araçlar kitle iletişim araçları, internet forumlarında ve bloglarda haksız yere terk edilen yerli savunma projesi konusu periyodik olarak gündeme getiriliyor ve diğer yüksek hızlı elektrikli trenlerle karşılaştırılıyor. Sokol projesinin yeniden canlandırılması gerektiğine dair önerilerde bulunuluyor.

Acımaya meyilli olmayan uzmanlar, haklı olarak, üretilen ES250-001 bileşimini bugün çalışır duruma getirmenin artık mümkün olmadığını belirtiyorlar. Bunun en önemlileri en önemli çizimlerin ve belgelerin olmaması, yetenekli bir geliştirme ekibinin olmaması ve eskimiş bir eleman tabanı olmak üzere birkaç nedeni vardır. Projede elde edilen sonuçlara dayalı olarak yeni bir elektrikli trenin oluşturulması da imkansızdır, çünkü aslında yeni bileşenler (konvertörler, fren ekipmanı, çekiş motorları, kontrol sistemleri vb.), yeni düzen ile yeni bir tasarım gereklidir. çözümler, yeni bir gövde, yeni bojiler ve en önemlisi yıllar içindeki değişimlerdir. teknik gereksinimler ve düzenlemeler.

Bundan, şu anda Sokol elektrikli tren projesinin geleceği olmadığı açıkça anlaşılmaktadır. Geçen yüzyılda RAO VSM'nin liderliği tarafından tüm fırsatlar kaybedildi.

Oleg Nazarov, 2012